Ascensão e queda do transporte internacional de passageiros no Rio de

Janeiro

Ambrozio Correa de Queiroz Neto1

Marina Rodrigues Brochado2

Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca – CEFET/RJ Resumo: O presente artigo tem o objetivo de apresentar a evolução do sistema de transporte aéreo internacional de passageiros no Brasil e no Estado do Rio de Janeiro, a partir de uma análise da evolução das atividades de aviação civil. São apresentados movimento dos passageiros em voos internacionais no Rio de Janeiro e sua participação em nível nacional. Através de pesquisas bibliográficas em manuais e livros técnicos e, pesquisa documental em instrumentos legais, é possível perceber a ascensão e queda do número de passageiros em voos internacionais no Rio de Janeiro, entre o período de 1983 até o ano de 2009.Palavras-chave: transporte aéreo de passageiro; transporte aéreo no Brasil; aeroporto internacional do Rio de Janeiro.

1. Introdução

A aviação comercial brasileira iniciou-se em 1927 com a Condor Syndikat, a primeira

empresa no Brasil a transportar passageiros em um hidroavião, o qual possuía o prefixo

alemão D-1012. Deu-se em 1° de janeiro desse ano, o transporte do Exmo. Sr. Ministro

da Viação e Obras Públicas, Vitor Konder e outras pessoas do Rio de Janeiro para

Florianópolis. A primeira linha regular teve início a partir de 22 de fevereiro do mesmo

ano, com a ligação entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande, através da Linha da Lagoa,

(OLIVEIRA, 2011).

A aviação brasileira acelerava o passo ao correr desse ano, com a fundação da Viação

Aérea Rio-Grandense (VARIG), em junho de 1927, e a transferência do hidroavião

Dornier Do J Wal, apelidado de Atlântico, para a nova empresa, recebendo o prefixo

nacional P-BAAA. Em novembro de 1927, a francesa Aeropostal chegava ao Rio de

1 Docente e Coordenador do Curso Superior de Tecnologia em Gestão de Turismo do CEFET/RJ. Bacharel em Turismo (UNIPLI), Especialista em Marketing (UCAM) e Mestre em Tecnologia (CEFET/RJ). E-mail: ambrozio.queiroz@gmail.com 2 Docente do Programa de Mestrado em Tecnologia e do Departamento Administração do CEFET/RJ. Engenheira Civil (FESM), Mestre em Engenharia de Transporte e Doutor em Engenharia de Produção (COPPE/UFRJ). E-mail: marina@cefet-rj.br

1

Janeiro inaugurando a linha para a América do Sul. Mais tarde houve a nacionalização

da Condor Syndikat, em de dezembro do mesmo ano, com o nome de Sindicato Condor

Limitada, sendo absorvida nos anos 80 pela VARIG com o nome de Serviços Aéreos

Cruzeiro do Sul.

Em 1929, a New York – Rio – Buenos Aires Line (NYRBA) iniciava o serviço aéreo

entre essas duas cidades e o Brasil, tendo sido fundada no Brasil a Nyrba do Brasil S.A.,

com linha semanal entre Belém e Santos, e que se transformaria na Panair do Brasil,

extinta em 1965.

Em abril de 1931, por meio de decreto assinado pelo então Presidente da República

Getúlio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), com sede no Rio

de Janeiro e, na época, subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras

Públicas. No mesmo ano de instituição da Força Aérea Brasileira (FAB), 1941, também

por meio de decreto, foi criado o Ministério da Aeronáutica, reunindo o DAC e as

aviações militar e naval. Mais tarde, em setembro de 1969, seu nome foi modificado

para Departamento de Aviação Civil (DAC), (OLIVEIRA, 2011).

A partir de novembro de 1933, seria fundada a Viação Aérea São Paulo (VASP), a qual

daria início a linha de maior tráfego aéreo da aviação brasileira, conhecida como a

Ponte Aérea Rio – São Paulo, no ano de 1936.

A partir do fim da II Guerra Mundial houve uma aceleração no desenvolvimento do

sistema de transporte brasileiro, principalmente devido à grande extensão territorial do

país. A aviação destacou-se excepcionalmente, muito provavelmente devido ao estado

precário dos sistemas rodoviário, ferroviário, de navegação costeira e fluvial, estes dois

últimos praticamente negligenciados até os dias atuais.

Na década de 1960 o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego

depois dos Estados Unidos. Nesta mesma década, em 1969, nasce a Empresa Brasileira

de Aeronáutica S.A. (EMBRAER), como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de

um projeto estratégico para pôr em prática a indústria aeronáutica no país, em um

contexto de políticas de substituição de importações. Seu primeiro presidente foi o Eng.º

Ozires Silva, que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante. No início, a

maior parte de seu quadro de pessoal formou-se pelo Instituto Tecnológico de

Aeronáutica (ITA), do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). De certa maneira, a

Embraer nasceu dentro do CTA. Atualmente é considerada a terceira maior fabricante

2

de aviões do mundo, atrás da Boeing e da Airbus, e uma das maiores companhias

exportadoras do Brasil em termos de valor absoluto desde 1999. Crises econômicas no

setor e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esse número para

praticamente quatro grandes empresas comerciais: VARIG, VASP, Transbrasil e

Cruzeiro.

Em 1972 é implementada a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

(INFRAERO) como uma empresa pública federal brasileira de administração indireta,

hoje vinculada ao Ministério da Defesa, para ser uma empresa responsável pela

administração dos principais aeroportos do país.

A década de 1990 marcou também o início de outra crise financeira, a qual fez com que

a empresas Varig e Vasp deixassem de voar para vários destinos no exterior e no Brasil.

Decretou-se o fim das então “maiores companhias aéreas brasileiras”. O patrimônio

restante dos processos judiciais foi incorporado por empresas nacionais e estrangeiras,

tais como a Gol Transportes Aéreos (GOL), Táxi Aéreo Marília (TAM) e Transportes

Aéreos Portugueses (TAP).

Seguindo uma tendência mundial, em setembro de 2005 foi criada a Agência Nacional

de Aviação Civil (ANAC) tendo como função ser uma agência reguladora federal,

submetida a um regime autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa. A

ANAC foi formada a partir de vários órgãos pertencentes ao Comando da Aeronáutica:

o Departamento de Aviação Civil e seus Serviços Regionais de Aviação Civil

(SERAC), o Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica (ICAF), o

Instituto de Aviação Civil (IAC) e a Divisão de Certificação de Aviação Civil e do

Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI). A avaliação predominante no setor

é que o principal objetivo da mudança serve para criar uma agência técnica com

independência e autonomia política, com regras novas e estáveis para a atração de

investimentos.

O crescimento da economia e a migração de uma grande parte da população da classe D

para classe C têm refletido na necessidade do barateamento dos custos operacionais das

empresas aéreas e concessionários de serviços, fazendo com que uma parte maior da

população utilize o transporte aéreo como sua primeira opção.

Desde 1991, a aviação brasileira tem passando por uma crise e o usuário principal de

seus serviços, o passageiro, tem convivido com períodos de normalidade interrompidos

3

por sobressaltos provocados por problemas nos aeroportos, atrasos de voos e um

aumento no risco de acidentes. O ritmo de crescimento no movimento de passageiros no

país tem sido acelerado nos últimos anos, porém o investimento em infraestrutura, tanto

referente ao controle aéreo, equipamentos, quanto à formação de equipes, parece não

acompanhá-lo.

O presente artigo tem o objetivo de apresentar a evolução do sistema de transporte aéreo

de passageiros no Brasil e no Estado do Rio de Janeiro, analisando a evolução das

atividades de aviação civil, estudando o movimento dos passageiros em voos

internacionais no Rio de Janeiro e sua participação em nível nacional.

Para desenvolvimento deste artigo foram realizadas pesquisas bibliográficas em

manuais e livros técnicos e, pesquisa documental em instrumentos legais como Decretos

e Portarias dos Governos Federal e Estadual e de organismos públicos federais e

estaduais ligados ao planejamento de transportes.

2. O Papel da Aviação Comercial no Desenvolvimento Econômico Brasileiro

O transporte aéreo é fundamental para desenvolvimento de um país ou região. O

desenvolvimento da aviação civil “não representa um fim em si mesmo, mas um meio

de alcançar os objetivos do desenvolvimento global da sociedade em sua concepção

mais abrangente” (SILVA, 1991).

O papel da aviação no Brasil, assim como nos outros países em desenvolvimento, é

imprescindível para integração nacional. Seu baixo custo de implementação, bem como

sua rapidez e flexibilidade de implementação, comparados com a implementação de

outros sistemas de transportes, faz com que o transporte aéreo seja elencado como

elemento-chave de integração, assistência e segurança (Ibidem).

O início das atividades comerciais do transporte aéreo brasileiro se remete a Leopoldo

Corrêa da Silva que em 1890 lançou a ideia de uma “Sociedade Particular de Navegação

Aérea”, tratando-se de uma companhia que iria utilizar dois balões já patenteados na

Alemanha, pelo próprio Corrêa da Silva, como meio de transporte. A tentativa de

fundação de Companhia aérea não foi bem sucedida, porém não se sabe a exatidão do

motivo para tal insucesso. Outros empreendedores como, Nelson Guillobel, João

Teixeira Soares, Antônio Rossi, João Batista dos Santos, Augusto de Araújo Góes, João

4

Várzea e Francisco do Rego Barros Barreto Filho, também buscavam estabelecer os

mais variados serviços de aviação (transporte de passageiros, cargas ou correios)

(INCAER, 1990).

Em 23 de outubro de 1906, voava pela primeira vez na história da humanidade, engenho

mais pesado que o ar, rigorosamente restrito à seus meios autônomos de propulsão – o

14 BIS sobrevoou 60 metros no Campo de Bagatelle pilotado por seu inventor, o

brasileiro Alberto Santos-Dumont. Com esse voo pioneiro iniciou-se uma nova era para

o Mundo – a do transporte aéreo. A produção inicial foi modesta, pois foram gerados

nesse voo apenas 1/16 passageiros/quilometro transportados, porém os primeiros e mais

importantes na utilização do avião como meio de transporte.

Segundo SILVA (1991), a produção inicial foi modesta, porém de efeitos grandiosos. A

evolução e difusão do uso do avião na atividade econômica foi inicialmente lenta. Na

década de 1920, após a Primeira Grande Guerra Mundial, as aeronaves projetadas para

fins militares começaram a ser utilizadas no transporte de correios, cujas malhas

(percursos previamente estabelecidos) se foram consolidando e regularizando

progressivamente. A partir daí, as linhas de correio passaram a levar eventualmente

passageiros. A incorporação progressiva do passageiro ao transporte aéreo deu-lhe novo

impulso nos Estados Unidos e Europa.

No Brasil, a primeira autorização para a exploração comercial de transporte aéreo no foi

publicada no Diário Oficial da União em 27 de janeiro de 1927. Concedendo a empresa

alemã Condor Syndikat, ligada à Luft Hansa (atual Lufthansa), o direito de explorar, por

meio de hidroaviões, os trechos entre o Rio de Janeiro e a cidade do Rio Grande; entre a

cidade do Rio Grande e Porto Alegre; entre a cidade de Rio Grande e Santa Vitória do

Palmar; e, caso conseguisse autorização do governo Uruguaio, também autorizava a

extensão deste último trecho até Montevidéu. (ibidem)

Em 07 de maio de 1927, foi realizada, liderada pelo emigrante alemão Otto Ernest

Mayer, a assembleia geral da constituição definitiva da Sociedade Anônima Empresa de

Viação Aérea Rio-Grandense, e estava fundada então a VARIG, a primeira companhia

aérea brasileira. (ibidem)

Ainda na década de 20 do século passado, após a Convenção de Paris – 1919,

estabelecer a soberania dos espaços aéreos de cada país, os primeiros voos

internacionais começaram a ser operados no Brasil. A rota envolvia Nova Iorque, Rio

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de Janeiro e Buenos Aires, operada pela empresa aérea N.Y.R.B.A. Line Inc. (sigla em

inglês formada pelas iniciais das cidades que voava) que posteriormente passou a se

chamar Panair do Brasil (ibidem).

Em 1929, a Convenção de Varsóvia disciplinou a responsabilidade das empresas aéreas

em caso de danos causados aos passageiros e suas bagagens. Houve ainda a

padronização dos bilhetes de passagens (PALHARES, 2002).

No Brasil, a década de 1940 assistiu a consolidação do transporte aéreo no país. Foi

criado, em 20 de janeiro de 1941, o Ministério da Aeronáutica, congregando a aviação

naval, a aviação militar e a aviação civil, que anteriormente estava ligada ao Ministério

de Viação e Obras Públicas (SILVA, 1991).

Antes do fim da Segunda Guerra Mundial, em 1944, 52 países de todo o mundo

(incluindo o Brasil que, posteriormente assinou em 1945 e decretou em agosto de 1946,

Decreto n.º21713/1946) reuniram-se para a Convenção de Chicago, onde foram

discutidos temas como navegação aérea internacional, soberania sobre o espaço aéreo,

normas e procedimentos relativos à documentação necessária. Destaca-se também a

criação da Organização da Aviação Civil – OACI (ICAO em inglês), cujos fins são:

a) Assegurar o desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional no

mundo;

b) Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins pacíficos;

c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea

na aviação civil internacional;

d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante ao transporte aéreo

seguro, regular, eficiente e econômico;

e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição não razoáveis;

f) Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados, e

que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar empresas

aéreas internacionais;

g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes;

h) Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional;

i) Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica

civil internacional.

6

3.Evolução do Transporte Aéreo Internacional de Passageiros no Rio de Janeiro

O início da aviação no Brasil remete-se automaticamente à cidade do Rio de Janeiro,

(capital federal até 1960, quando Brasília-DF passou a ser a sede dos poderes

Executivo, Legislativo e Judiciário). Os primeiros trechos voados regularmente em

território nacional tinham como origem ou destino (chamado de cabeceiras) o Rio de

Janeiro. Isso fez com quem em 1936 fosse criado o primeiro aeroporto civil do Brasil, o

aeroporto Santos-Dumont - inicialmente Estação Terminal na Ponta do Calabouço.

(Figura I.1).Figura I.1 – Ponta do Calabouço, Aeroporto Santos Dumont em construção, 1936

Fonte: INCAER (1990)

Em 1945, com a oficialização do complexo militar do Galeão como Aeroporto

Internacional do Rio de Janeiro, e, posteriormente, com a inauguração do terminal 1 em

1977 (Figura I.2), o Rio de Janeiro se consolidou como principal portal de entrada de

passageiros estrangeiros no Brasil, e bem como a distribuição desses passageiros em

voos domésticos.

7

Figura I.2 - Aeroporto Internacional do Galeão em 1988

Fonte: Silva (1991)

Ainda na década de 1940, o Rio de Janeiro sediou a 1º Conferência Mundial de Tráfego

- 1947, cujo objetivo era a padronização dos procedimentos e serviços anteriormente

discutidos na Convenção de Chicago em 1944 (MOSSO, 2007).

Em 1991, o Brigadeiro Adyr Silva publicou em seu livro Aeroportos e Desenvolvimento

- resultado de sua tese de doutoramento pela Universidade de Direito, Economia e

Ciências de Aix-Marselhe, na França – que, no Brasil, o Galeão era um excelente

exemplo de polo (hub) internacional e doméstico. E, restando à aeroportos como os de

São Paulo, Brasília, Salvador e Belém os postos de hub’s domésticos (SILVA, 1991).

Segundo dados obtidos junto a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária –

INFRAERO, responsável pela administração de 67 aeroportos, correspondente a 97%

do movimento do transporte aéreo regular no Brasil, o Rio de Janeiro foi durante

décadas o principal portal de entrada e saída de voos regulares no Brasil. (Tabela I.1 e

Gráfico I.1)

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Tabela I.1 – Movimento de passageiros internacionais no Rio de Janeiro (1983-2010)

Ano Número de passageiros D Ano Número de passageiros ∆

1983 2.395.955 - 1997 2.548.677 13%

1984 2.616.329 9% 1998 2.204.862 -13%

1985 2.955.036 13% 1999 2.012.959 -9%

1986 3.525.890 19% 2000 1.981.506 -2%

1987 3.419.805 -3% 2001 2.184.780 10%

1988 3.793.713 11% 2002 1.935.510 -11%

1989 4.207.047 11% 2003 1.976.815 2%

1990 4.317.353 3% 2004 2.279.513 15%

1991 2.280.982 -47% 2005 2.402.943 5%

1992 3.444.804 51% 2006 2.151.182 -10%

1993 3.520.468 2% 2007 2.178.147 1%

1994 2.289.517 -35% 2008 2.222.200 2%

1995 2.014.545 -12% 2009 2.613.181 18%

1996 2.251.664 12%

Fonte: INFRAERO (2010) – Adaptada pelo autor.

Os dados referentes ao movimento nos aeroportos administrados pela

INFRAERO foram obtidos através de trabalho colaborativo virtual, via correio

eletrônico, como Departamento de Estatística subordinado à Superintendência de

planejamento aeroportuário e de operações – DOPL da INFRAERO. Tais informações

começaram a ser coletadas no ano de 1979, porém os dados referentes ao movimento de

passageiros no Rio de Janeiro só passaram a ser contabilizados a partir do ano de 1983.

Segundo a INFRAERO, todos os passageiros (em voos regulares e charters) são

contabilizados e incluídos nas estatísticas do movimento de aeroportos.

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Gráfico I.1 – Movimento do número de passageiros em voos internacionais no Rio de Janeiro

(1983-2009)

Fonte: INFRAERO (2010) – Adaptado pelo autor

Pode-se observar no gráfico I.1 que o movimento de passageiros em voos internacionais

no Rio de Janeiro a partir de 1983, ano em que os dados passaram a ser computados,

cresceu durante sete anos, oscilando em 1986 e atingindo o seu ponto máximo em 1990,

ao obter 4.317.353 passageiros. Posteriormente, alternando picos de máxima e mínima,

atingiu o seu ponto mais baixo em 2008, quando recebeu 1.935.510 passageiros. Os

dados mais atuais são relativos ao ano de 2009, onde se pode observar uma nova alta,

totalizando 2.613.181 passageiros.

Se faz mister observar o movimento de passageiros em voos internacionais em todos os

aeroportos administrados pela INFRAERO para identificar se o movimento de

passageiros no Rio de Janeiro segue a mesma tendência dos números totais no Brasil

(Tabela I.2).

Ao se comparar as curvas referentes ao número de passageiros em voos internacionais

no Rio de Janeiro e no Brasil (Gráfico I.2), pode-se observar que durante o período

compreendido entre 1983 e 1995, o número de passageiros do Rio de Janeiro segue a

mesma tendência que o Brasil, embora se possa notar que a partir de 1991 apresenta-se

com menor intensidade quanto aos anos anteriores. A partir de 1996, o Rio de Janeiro e

o Brasil alternam períodos de alta e baixa, porém o Rio de Janeiro não apresenta a

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mesma participação de anos anteriores.

Tabela I.2 – Movimento de passageiros internacionais no Brasil (1983-2010)

Ano Número de passageiros ∆ Ano Número de passageiros ∆

1983 4.346.132 - 1997 11.365.377 13%

1984 4.614.638 6% 1998 10.350.844 -

9%

1985 5.106.404 11% 1999 9.166.499 -

11%

1986 6.141.071 20% 2000 10.037.956 1

0%

1987 5.950.512 -3% 2001 9.364.328 -

7%

1988 6.473.599 9% 2002 8.640.874 -

8%

1989 7.151.147 10% 2003 9.946.946 1

5%

1990 7.799.876 9% 2004 11.217.159 1

3%

1991 6.039.403 -23% 2005 12.595.298 1

2%

1992 7.878.486 30% 2006 12.180.225 -

3%

1993 8.536.274 8% 2007 12.618.036 4

%

1994 7.183.909 -16% 2008 13.288.743 5

%

1995 7.348.759 2% 2009 13.121.368 -

1%

1996 10.045.888 37%

Fonte: INFRAERO (2010) – adaptada pelo autor.

Gráfico I.2 – Movimento do número de passageiros em voos internacionais Rio de Janeiro x

Brasil (1983-2009)

Fonte: INFRAERO (2010) – Adaptado pelo autor

11

Pode-se notar no Gráfico I.3 que a participação do número de passageiros em

voos internacionais que chegam e partem do Rio de Janeiro está diminuindo com

relação ao número de passageiros em voos internacionais no Brasil. Os anos de 1988 e

1989 apresentam a maior participação do Rio de Janeiro no número de passageiros,

atingindo 59% de todos os passageiros em voos internacionais no Brasil. Sendo o ano

de 2008, o de menor participação de toda a série histórica anotada, 17%.

Gráfico I.3 – Participação do número de passageiros em voos internacionais do Rio de Janeiro

em relação ao Brasil (1983-2009)

Fonte: INFRAERO (2010) – Adaptado pelo autor

Foi constatada uma queda significativa na participação do Rio de Janeiro no cenário

dos voos internacionais do Brasil a partir de 1991. Essa queda na participação acaba

deixando de trazer benefícios para vários atores envolvidos no transporte aéreo no Rio

de Janeiro:

• O usuário perde na quantidade e na qualidade de oferta de voos, na medida em

que as companhias aéreas decidam não utilizar o Rio de Janeiro como cabeceira

de seus voos.

• Na queda da oferta de voos, diminui o número de empregos diretos e indiretos

gerados pela atividade de transporte aéreo.

12

• A queda na arrecadação de impostos estaduais aos serviços prestados na aviação

civil, tais como ICMS e IPVA (frota de automóveis prestadores de serviços e pe-

quenas aeronaves).

• A queda na arrecadação da taxa de embarque e das outras receitas geradas dimi-

nui a capacidade de investimentos diretos da INFRAERO no Aeroporto.

• Como fator de desenvolvimento da economia, há a queda no investimento de

empresas de diversos setores no Estado.

• A atividade turística, uma das principais atividades econômicas do Estado, sofre

revés pela diminuição de oferta de voos diretos a turistas estrangeiros.

• O Sistema de Aviação Civil perde em Segurança Operacional, haja vista que os

principais aeroportos no Brasil estão saturados, ao contrário do Aeroporto Inter-

nacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim.

Como pôde ser observado através da análise da evolução do número de passageiros

em voos internacionais, o Rio de Janeiro, que desde o início da atividade de aviação

civil no Brasil era o principal portal de entrada e saída do passageiro em voos

internacionais, vem sofrendo queda e hoje não desfruta mais de tal posto. Deixando de

trazer benefícios (maior qualidade e quantidade de voos, maior número de turistas, mais

empregos, mais impostos revertidos para a população) para todos os atores envolvidos

(usuários, companhias aéreas, prestadoras de serviço em geral, funcionários, organismos

públicos) no sistema de aviação civil no Estado do Rio de Janeiro.

Considerações Finais

O setor turístico não foi totalmente abalado por esta ascensão e queda do transporte

internacional de passageiros no Rio de Janeiro, juntamente com o transporte de carga,

muito em parte pela dimensão territorial que o país possui e pelas condições lastimáveis

do transporte territorial terrestre. A sociedade brasileira solicita mais e melhores

serviços de transporte e com destaque atualmente o transporte aéreo. O Plano

Aeroviário Nacional (PAN) tem a finalidade de promover uma reformulação na

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infraestrutura aeroportuária e tratar suas deficiências, porém ainda está sendo

implementado de forma gradativa.

Com o aumento do número de passageiros, previstos pelas companhias aéreas,

concessionários de serviços e administradores de aeroportos com a Copa do Mundo em

2014 e Jogos Olímpicos em 2016, os sistemas aeroportuário do Brasil e da cidade do

Rio de Janeiro necessitam de ampliação de sua capacidade de seus serviços,

principalmente em decorrência de eventos sazonais ou pontuais de grande demanda.

Essa mudança acarreta e induz certo desempenho em função da utilização destes

serviços, acarretando em uma reestruturação, parcial ou total, ou sua redistribuição.

Com isso têm-se uma redistribuição da estrutura original, acarretando de uma maneira

geral, em alteração na segurança, física e patrimonial, dos aeroportos e dos usuários. A

equivalência dos serviços prestados pelas companhias aéreas existe apenas em sua

designação nominal, não havendo uma obrigatoriedade em padronização, até mesmo

por conta da livre concorrência de mercado.

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infraestrutura econômica: panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e

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