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Além desta condição, foram definidas outras, dentre as quais é

preciso citar: 1. a implantação de uma base naval e a complexo portuário

de Anhatomirim, situado no Continente, próximo ao limite norte da Ilha; 2.

a ~ criação de redes de integração rodoviária dentro da "área

metropolitana"; e 3. a integração destas rodovias com a BR-282 (Lages-

Florianópolis), para criação do "sub-pólo de desenvolvimento em Lages".

Deve-se ressaltar que a condição básica do Plano constituía-se na

"...implantação, em caráter de absoluta prioridade, do Plano Urbano de

Florianópolis e área conurbada." (33) (Plano, 1971: 37).

o Plano Urbano de Florianópolis apoiava-se, em linhas gerais, na

idéia de que deveriam ocorrer duas áreas de expansão urbana: uma área

ao longo da BR-101, no trecho dos municípios de São José, Palhoça e

Biguaçu e a outra, e mais importante, na costa leste da Ilha. Na área de

expansâo-contmentaí ao longo da BR-101, seriam implantados o setor

militar, o setor universitário estadual (UDESC), além do setor industrial e

pesqueiro. A expansão urbana de Florianópolis, na Ilha, ocorreria na orla

leste, na área denominada pelo Plano de Setor Oceânico Turístico da

Ilha, abrangendo o trecho entre a Praia da Joaquina (Lagoa da

Conceição) até o Campeche, mais ao sul (Ver Figura 17-c). Foram

elaborados modelos de ocupação do solo para toda esta orla atlântica,

metropolitana em particular e de toda a comunidade barriga-verde, pormeiado uso de todos os recursos para a divulgação da análise técnicada situação estadual e da validade da linha de ação proposta para asolução do problema." (Plano, 1971: 33).Deveriam ainda promover a Capital "no interior do Estado, como em todoo termono nacional; usando-se como meio-base a televisão." (Plano,'1971: 35)

33 - No totatóPlano propunha um conjunto de 26 projetos de médio eqrandeporte; dosquaiscitamos aqui os mais significativos. A listagemdaspropostas sstão-novoteme 1 do Plano de DesenvolvimentoIntegrado, pp.3846'Ef 51...,59.

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102 ,''\

situada a sudeste da Ilha, que deveria ser urbanizada e receber a

expansão das áreas residenciais e de lazer dacidade. (34)

Além do desenvolvimento do setor continental próximo à BR-101 e

do Setor Oceânico Turístico, o Plano previa ainda e "com prioridade

absoluta sobre todos os demais projetos", a criação do centro

Metropolitano, situado na área urbana central, da Ilha e do Continente,

voltado para a Baía Sul. Neste Centro Metropolitano estava prevista uma

série de grandes intervenções que consolidariam o centro administrativo-

institucional-financeiro da "área metropolitana", a saber: a nova ponte

Ilha-Continente' e um grande aterro para dar suporte às diversasI

conexões viárias, aos Terminais Rodoviários estadual e municipal, ao \

Centro Cívico,' ao Túnel do Morro do Penhasco e aos prédios d~

legislativo, judiciário e executivo.

Dentre as intervenções mais importantes para a viabilizaçãodas

intenções pretendidas no Plano, sobressaía-se, sem dúvida, aquelas

relativas ao sistema viário inter e íntra-urbanot»). A intervenção prioritária

era o eixo viário de integração Continente-Ilha, que. se dirigia para área

34 - Foram definidos modelos de ocupação no município de São José emunicípios próximos de Florianópolis, conectados pela BR-101. Na Ilha,"foram detalhados vários tipos de urbanização: pata o centro histórico,para os morros, para os terrenos dos "Ibteamentos de chácaras", para oSaco dos timôes; para a Trindade, para o Itacorubi e,finalmente, para azona da Lagoa (balilêário)." (Plano, 1971; v.1:151).

35 - O Plano de Desenvolvimento Integrado propunha um complexorodoviário em toda área da micro-região dePlorianópolis e conexões comoutras rodovias estaduais e federais dê Santa Catarina. Propunha, ainda,na mícro-reqíãoaunteqração com o sistema aeroviário e aquático(marítimo e fluvial), Qtransporte'rodoviário, no entanto, sempre foitratado de formà'pri".ilégiCidanoPlano>Emfunção do interesse dopresenteestudb;;irerndSri()sater,apen~sàs proposições.viárias. relativasao municlpio'de Florianópolis: As propostas viárias do Plano Integradoestão expostas nOiVolurne t (pp, 38.::70)eiVolumé.'3 (pp.1-113).

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103

sudeste da Ilha . Esse eixo viário era definido pela Via Expressa que

tinha o seguinte percurso: iniciava-se no entroncamento com a BR-101,

transpunha o trecho continental e a nova ponte IIhac,Continente, passava

pelo Centro Metropolitano na Ilha, atravessava um túnel sob o Morro do

J;?enhascoaté o Saco dos Limões, dirigindo-se para a costa leste da.llha.

área do Setor Oceânico Turístico. A nova ponte Ilha-Continente e o Túnel

do Penhasco, que possuíam conexão com a Via Expressa, seriam

.implantados na parte sul do Morro da Cruz (Ver Figura 17-b e Figura 17-

c). Posteriormente, o trecho da Via Expressa no" Continente foi

denominada BR-282 e a sua continuidade na Ilha foi chamada deVia

Expressa Sul. O principal acesso à cidade universitária seria feito pelo

Saco dos Limões, através de uma derivação desta via expressa. (36)

O Plano Urbano propunha um sistema hierarquizadode vias

urbanas em Florianópolis. A Via Expressa estaria integrada com uma

rede de vias de tráfego rápido. As vias de trânsito rápido,.por sua vez;

seriam integradas às vias setoriais,as quais estariam, ligadas às vias

locais, situadas nas áreas residenciais. Conforme indica: a Figura 17.;.b;

foram propostas uma série de vias de tráfego rápido tanto no continente

como nos bairros centrais da Ilha. Na área urbana da Ilha foram

. 36 - "O sistema de via expressa, eixo principal de circulação urbana,temseu nascimento na BR-101,( ...) Esta via, na parte continental, é.compostade seis pistas de alta velocidade, três em cada sentido, separadas porufT7cante/rqg~2 metros. Ao/ado de cada trêspistas,sepa~d.é!$porumcanteiro de ·15 metros, haverá duas pistas de tráfego em um sentido.Estas receberão· a finalidade de disciplínarosacessos e séJidasâs pistasde alta velocídade( ...) No fim do elevado, na Ilha, a via expressa entra emum túnel no MOrio.daPrainha, em pistas superpostes as quais, na saida,no Saco dosU",q~'~"!f3Rõ~m o tráfego no sentido normal. (..) oo Sacodos "Limões emêJianie;a viéJexpressa continuariadandóacessoâ Cidade .~Universi~ária, a~.€~t~,diodeF.utf3,qol,ao Aeroporto, ~oC9mple~0 Turísticodo. Campéche4.:.ã(jióâ.1fJáeór/êeição, Hipódromó,' Parque de Exposiçõesda Ressacada e Setor de Grandes Áreas, para locação futura de Clubesde Golfe, Autódromo, etc." (Plano, 1971, vol.3, p.81-82).

F

104 -"

propostas vias de trânsito rápido contornando a área da península e o

Morro da Cr-uz, através de anel viário formado' pela continuidade da avo~~

Beira-Mar Norte em conexão com a Via Expressa Sul. O Plano previa,

ainda, na área urbana, vias de trânsito rápido cruzando a península e o

Morro da Cruz, no sentido norte-sul, efetuando conexão entre a

Agronômica e a Via Expressa Sul. (Ver Figura 17-b)

O Plano Urbano definia ainda um complexo rodoviário ao longo da

Ilha, garantindo acessibilidade a todos locais considerados de interesse

turístico. O sistema viário proposto absorvia antigas estradas já

existentes e implantava também novas conexões rodoviárias. Das

estradas então utilizadas, no final da década de 60, com.exceção do

acesso ao aeroporto (ao sul) e do acesso ao Morro da Lagoa (a leste),

ambos. pavimentados com paralelepípedos, todas as demais vias não

possuíam pavimentação. Constituíam estradas estreitas e sinuosas. O

Plano propunha um circuito rodoviário ao redor da Ilha, que totalizavam

116 km. de estradas com novas implantações, mais amplas e asfaltadas

(Plano, 1971 ,v.3:p.90). Considerava as seguintes rodovias estaduais ao

longo da Ilha (Ver Figura 02):

a) SC-1 (atual SC~401, norte) - acesso ao norte da IIha,seg!Jindo pela

costa oeste; passando por Santo Antônio de Lisboa, Canasvieiras e

Ingleses do Rio Vermelho;

b) SC-2 e SC-91 (atual SC~401, sul) - acesso ao sul da Ilha, atualmente

passando pelo aeroporto; Ribeirão da Ilha; Tapera e Caiacangaçu;

c) SC-93 (atual SC-404) - ligação entre a SC-401, no Itacorubi, até a

Lagoa da Conceição. situada a leste da Ilha;

d)SC-97 (atuaLSC-40a)-ligação entre aSC-401 e a Praia de Jurerê;'. >....... .......•....... ..' . .~

e).SC-98 (tr~ch({(j?latY~ISç;~,4Qp)-.ligação até o Pântanodo.Sul;

- - ;,~'-':-;';'1....-..

f) SC-403, ligação entre SC-401/norte e Canasvieiras (antigo trecho da

SC-1);

g) SC-405, ligação entre' a SC-401/sul e Campeche eAlto Ribeirão;

h) SC-406, ligação entre Ingleses do Rio Vermelho (ao norte) e Pântano

do Sul, pela costa leste da Ilha. e

o Plano previa, no Setor Oceânico Turístico, a ligação rodoviária

pela orla leste entre a Praia da Joaquina, Praia do Campeche e o Morro

das Pedras - a chamada Via Parque - que fazia conexão com a Via

Expressa Sul.

É importante ressaltar que, apesar do Plano Urbano considerar os

Balneários de Canasvieiras e de Jurerê, situados ao norte da Ilha, como

"importantes pontos turísticos", estes foram, no entanto, relegados ao

sexto lugar na lista de prioridades de ação (37) . Não foram previstos

nestes balneários investimentos urbanos semelhantes aos definidos para

o Setor Oceânico Turístico.

"Em relação aos balneários, principalmente ao de Canasvieiras,quase nada pudemos fazer, em virtude da falta de levantanrentoscadastrais. Para lá não foi possfvel o estudo de modelos porque aárea já estáurbanizada e muito construída. A nossa proposição seresume numa recomendação e até, num veemente apelo, no

37 - Na definição das áreas de intervenção prioritárias para consecussãodos planos de desenvolvimento turístico, o Plano de DesenvolvimentoIntegrado propõe:'~ fim de se evitar dispersão de esforços e recursos, e se alcançar osobjetivos a menor prazo e maior eficiência, mister se faz definir as áreasprioritárias de ação pela seguinte ordem: 1. Lagoa da Conceição,Praia da Joaquina, Barra da Lagoa e Praia do Campeche; 2. Termas deSanto Amaro da Imperatriz; 3. Ribeirão da Ilha; 4. Morro da Cruz etelevisão (urbanização e paisagem); 5. Farol dos Naufragados e Ilha deAraçatuba, extremo sul da Ilha; e 6. Canasvieiras e Jurem." Plano,1971, vol. 3: 240.

105

í106

sentido de que sejam evitadas as avenidas à beira-mar, não só emCanasvieiras mas nos outros bstneénos em desenvolvimento,proscrevendo aqui a Copecebenizeçêo." (Plano, 1971,v.1:144)

o Plano de Desenvolvimento Integrado propôs, além da criação da

Área Metropolitana de Florianópolis, uma estrutura técnico-administràtiva

da região metropolitana de âmbito estadual e, ainda, um modelo de

organização técnico-administrativa dos municípios envolvidos. O Plano

Urbano de Florianópolis definiu, como relatou-se acima, uma série de

grandes obras no município que iriam transformar a área metropolitana

no "grande centro polarizado!", fator gerador de "integração e

desenvolvimento estaduaf'. Mostrava-se, portanto, fundamental, para a

consecussão das idéias e propostas contidas no Plano de

Desenvolvimento Integrado, que estas fossem absorvidas e

concretizadas em âmbito estadual e que o Plano Urbano de Florianópolis

fosse institucionalizado e as grandes obras implantadas a nível municipal.

Para garantir a institucionalização do Plano Urbano, tanto a nível

metropolitano como municipal, uma série de reformulações na legislação

urbana de Florianópolis foi proposta pelo ESPLAN , "...desde a legislação

tributária e a relativa aos funcionários públicos, aos códigos de postura e

de eatticeções'' (Plano, 1971 :214). Foram encaminhados, em 1971, para

serem apreciados e aprovados pela Câmara Municipal de Florianópolis,

três anteprojetos de lei: a Lei do Plano Urbano (novo Plano Diretor), o

Código de Edificações e a Lei sobre Loteamentos, Desmembramentose

Arruamentos.

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107

2.5.3 ,- Análise do Plano Urbano frente ao processo de ocupação

territoria I.

Devem-se ressaltar alguns aspectos desse Plano que "são

importantes no presente estudo e para o entendimento das disputas que

ocorriam entre as frações das elites locais, na produção do espaço

urbano. O Plano de Desenvolvimento Integrado privilegiava, como vimos,~

duas áreas em especial: a área urbana central, onde previa a!

implantação do Centro Metropolitano e, ainda, a área sudeste da Ilha, \

Lagoa-Campeche, onde seria implantado o Setor Oceânico Turístico. JA intenção de privilegiar a área sudeste da Ilha fica evidente ao ')

constatar-se que o eixo viário principal - a única Via Expressa prevista 1111I,

neste Plano Urbano de Florianópolis -, direcionava-se da BR-101 para Vesta região, conectando-se com a Via Parque. O Plano Integrado garantia \)

acessibilidade rodoviária a todas as regiões ~a Ilha, privilegiando, no Ientanto, a área do Campeche.

Esta determinação em privilegiar a área sudeste da Ilha

demonstrava-se de forma tão marcante no Plano de Desenvolvimento

Integrado que os primeiros estudos sobre a localização da nova ponte

Ilha-Continente, propunham sua implantação ainda mais ao sul da área

central (Ver Figura 17-c). O primeiro estudo da nova ponte efetuava a

ligação, no Continente, a partir da Ponta da Salga, na Praia do Meio

(Coqueiros), direcionando-se mais ao sul da Ilha para a planície da

Ressacada. Esta ponte, cujo estudo foi elaborado por volta de 1.~67, teria

4 km de extensão: O .sequndo .estudo foi efetuado após o conhecimento

de que uma ponte pênsil"s~.r!Jelh~nte e com o mesmo tempo de uso da

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108

Ponte Hercílio Luz, teria desabado em Ohio-EUA, colocando sob suspeita r

a estabilidade da Ponte local e a necessidade de sua interdição (38). Em

vista disso, a equipe propôs a nova ponte mais próxima da área central,

saindo da Ponta do Fett (Coqueiros), no Continente, direcionando-se para

o Morro do Penhasco, ao sul do Morro da Cruz (Plano, 1971: 124-12'4). A

terceira solução proposta, e posteriormente executada, definia a nova

ponte ainda mais próxima da área central, apoiada num grande aterro.

No entanto, mesmo nesta terceira alternativa, a Via Expressa-Sul seguia

diretamente para um Túnel no Morro do Penhasco, direcionando-se no

sentido sul da Ilha (39).

É importante ser evidenciado também que, no Plano Integrado, não ,

era prevista nenhuma outra via expressa além da Via Expressa Sul, que vligava a BR-101 ao Setor Oceânico Turistico, a sudeste da Ilha. Portanto, )

a Via deContomo Norte-Ilha, objeto deste estudo, não se encontrava

proposta no Plano Integrado com características de via expressa. A

proposta viária para esta área norte, como vimos, considerava a Av.. . ~

Beira-Mar Norte, que estava em fase de conclusão, e que permaneceria \- I

com apenas duas pistas. Previa que a avenida Beira-Mar Norte teria !!

continuidade e faria parte do anel viário ao redor do Morro da Cruz, fi/

. devendo ser implantada uma via com duas pistas até o .campus ~

38 - O acidente ocorreu em15 de dezembro de 1967 com a Ponte "PointPleasant Bridge", no Ohio River, EUA. '~ ponte norte-americana,semelhante àHercílio Luz,/igava os EstadosdeOhioe West Virgínia. E,naquele dia a ponte ruiu por processo de fadiga, tendo se rompido umdoS elos principais de sustentação da estrutura." In Governo do Estado. APonte Colombo Salles. Publicação, comemorativa de inauguração, 1975,28 pp.

39 - O projeto da nova ponte, atual Ponte Colombo Salles, foi elaborado '\pelo Consórcio de escritóríos contratado pelo governo estadual emcomplementaçãô 'aÓ4fabalho·do' ESPLAN, O'ccnsórcto era formado peloEscritório J~C.FigüeiredoFerraz,escritório Croce; Aflalo & Gasperini eainda 'pelo'arqUitetoiPê'dróPaulc{dê{MeloSaraiva.

].

,./~ ...

109

UFSC e deste até o Saco dos Limões, conectando-se ali com a Via

Expressa Sul. Esta extensa via que constituiria o anel viário norte teria,

portanto, características de avenida de trânsito .rápído e não de via

expressa. (Ver Figuras 17-b e 19).

Outro aspecto que indicava o tratamento privilegiado da área

sudeste da Ilha era a proposta, contida no Plano, de transferir o aeroporto

da Ressacada, situado próximo ao Campeche,. para o norte da Ilha. O

novo Aeroporto do Rio Vermelho, de classe internacional, seria

implantado na área norte da Ilha,' próximo a Canasvieiras, evitando "o

inconveniente dos estridentes ruídos e estrondos das aeronaves sobre a

vida urbana". (40) Ou seja, a atividade aeroportuária, que por suas

inconvenientes. características desvalorizava a área, deveria sair da

região sul e ser implantada próximo aos balneários ao norte da Ilha.

<:::::L--- ~

É preciso ressaltar, portanto, que este Plano Urbano de )

Floríanópoüs, vinculado ao Plano de Desenvolvimento Integrado, :f

priorizava a expansão urbana de Florianópolis na direção sudeste, Ii

contrariando o processo que vinha sendo produzido na cidade até-aquele Imomento. Como foi visto, havia interesse dos setores heqemônicos das i

. - .. I

telites em manter suas áreas residenciais ao norteua península e \

. \direcionar sua expansão para a direção da .Tríndade e dos balneários \

\situados ao norte e leste da Ilha. Ocorria, portanto, intensa pressão para \

\que os investimentos estatais se mantivessem nestas áreas, como até J

então vinha ocorrendo. ~

40 -In Planolntegr:Fldo;:}/1:40. A proposta e justificativas sobre atransterêncíarío.aeropono para o nor;te,d~ílha' estãoexpressasno PlanoIntegrado, op~cit/,Nolume 1,~PP.:~!3-:~Q,54.;.6J~;volume 3, pp.37-51.

i

110

. -e--,. -.....

Dentro desse quadro, muitas das proposições do Plano Integrado

encontravam forte resistência entre setores influentes de Florianópolis. A

própria equipe do Plano' registrou que, entre os obstáculos que tiveram

que vencer, estavam li ••• a força de grandes interesses econ6micos e

'•.....

políticos contrariados." (Plano, 1971: v.1: 79). ••'~

o anteprojeto de Lei do novo Plano Diretor de Florianópolis, parte

integrante do Plano de Desenvolvimento' Integrado da Área'

Metropolitana de Florianópolis, foi concluído em 1970 e encaminhado

para ser aprovado pela Câmara Municipal de Plortanópoüs. Durante o

processo de tramitação do Plano Diretor na Câmara evidenciaram-se as

divergências existentes entre as elites locais em relação à Jocalização

das áreas prioritárias de expansão e de investimentos urbanos. Em

função das pressões de parte de setores influentes, descontentes com

prioridades dos investimentos definidas pelo Plano e com a localização

das desapropriações previstas para abertura de avenidas, o Plano

permaneceu em tramitação durante seis anos (H). Defendendo a

expansão urbana príoritária e os investimentos públicos para o norte da

Ilha, o setor hegemônico das elites foi obrigado a aceitar a aprovação do

Plano Diretor, sob pena de perderem os recursosadvindos do governo

federal através do PROGRES - Programa de Vias: Expressas, que exigia

respaldo do Plano Urbano para o financiamento das obras viárias.

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41 - Em entrevista à Revista Visão, em janeiro de 1975, o arquiteto.Gama D'Eça atribui a engavetamento do Plano pela Câmara Municipal,"... a uma inércia premeditada que serve apenas para perpetuarprivilégios inconfessáveis'~, onde: procurava responsabilizar interessesimobiliários das oligarquias pela obstrução na aprovação do PlanoDiretor. Nareportagemde':Femando de Moraes, "A melhor capital doBrasil", Revista Visão', ·13'd~naneiro de 1975, pp.22-27.

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~~~~""'--"..... ~.

111

o Plano Diretor foi aprovado em 1976, pela Lei n.1440/76 (42). As

diversas alterações efetuadas no anteprojeto de lei consistiram,

principalmente, na supressão de todas as referências que vinculavam

este Plano Urbano com o Plano de Desenvolvimento Integrado. Manteve-

se, no entanto, na ocasião da aprovação, o Setor Oceânico Turístico

como principal eixo de expansão urbana e de expansão programada. De

qualquer forma, mesmo com essas e outras alterações que, como

veremos no Capítulo 3, foram feitas na Lei n.1440/76, o Plano veio

legitimar e servir de orientação para todas as grandes intervenções

viárias feitas nas décadas de 70 e início de 80 em Florianópolis.

2.6 - A implantação do complexo rodoviário.

A década de 70 caracterizou-se pelo grande número de

intervenções do Estado no espaço urbano. Em consonância com a

conjuntura econômica e as diretrizes definidas pelo governo federal,

estes investimentos em Florianópolis foram destinados, principalmente, à

implantação dos sistemas rodoviários inter e intra-urbanos.1.

Paralelamente a estas ações, ocorria o incremento da construção civil em

42 - o ante-projeto de lei que regulamentava os Loteamentos Urbanos,Desmembramentos e Arruamentos foi aprovado pela lei n. 1215, de28/05/1974, As alterações efetuadas para a aprovação procuraram retirarqualquer.vinculaçãoda-nova Lei com a Lei do Plano Urbano, na épocaainda nãoaprovadc.etemoém com o Plano de DesenvolvimentoIntegrado. Suprimiram.,.se também as reterênciase delimitações dasáreas urbanasede expansão urbana definidas pelo ESPLAN. O Códigode EdificaçõeS;,elab()rado tam,B~m pela equipe do ESPLAN, foi aprovadopela Lein.·1246 de1~/09/19]Z:.4~~;

~------------~~--------------~~------------------------------~,~

Florianópolis, que também repercutia no crescente aumento populacional

dos municípios de São José e Palhoça, conurbados com a Capital (43).

Desde o final da década de 60 desenvolviam-se procedimentos e

articulações para viabilizar estas intervenções. O Governo do Esta€fo já

estava, neste período, empenhado em implantar algumas das propostas

contidas no Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de

Floríanópotis ainda em elaboração. Procurava' conseguir verbas para

investir na implantação do Porto de Anhatomirim, na nova ponte (atual

Ponte Colombo Salles) e no sistema rodoviário, criando acessibilidade

não apenas dentro do município de Florianópolis, mas também a nível

regional. Em 1969, o ex-governador Ivo Silveira (1966-71) elaborou

extenso documento enviado ao Governo Federal (44), onde solicitava

verbas para:

a) concluir a rodovia BR-101 (antiga BR-59), trecho Santa Càtarina, com

503 km de extensão, cuja obra havia sido iniciada em 1940;

b) implantar o Porto de Anhatomirim, com área de 5,8 km2, cujo custo foi

orçado em US$ 9.800.000,00;

c) implantar a BR-282, que ligava a Capital ao extremo oeste catarinense,

passando por Lages e o Vale do Rio do Peixe;

d) pavimentar as seguintes rodovias estaduais em Florianópolis: Av.

Beira-Mar Norte (2,3 krn); Av. Ivo Silveira (4,5 km, que ligava a cabeceira

43 - No período 1970-1980, as populações dos municípios deFlorianõpolis, São José e Palhoça apresentavam, respectivamente, assegUintes taxasde crescimento anual: 3,11%, 7,52% e 6,30%. In18GE. Censo Demoqráflco, Rio de Janeiro, 1982-83, vol.t. tomo 4, n.21.Ver Tabela 01. .\

44 - Solicitação deverbaefetuada em 1969, junto ao Governo Federal. InDocumento de' Pr'ograma"de-Govemo de Ivo Silveira - 1966171, voí.ll.

112

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continental da ponte à BR-1 01, na direção sul); a rodovia SC-01 (28 km,

atual SC-401, ligação com os balneários norte); a rodovia SC-91 (4 km,

atual continuação da SC-401 ao sul, ligação com o aeroporto); e a

rodovia SC-93 (6 km, atual SC-404, ligação com a Lagoa da Conceição).

Solicitava verba, através de empréstimos da Alpina/Suíça, com garantia

do Banco do Brasil, no valor de US$ 10.000.000,00.

e) construir uma nova ponte de ligação Ilha-Continente, "para substituir a

atual Ponte Hercílio Luz", com custo previsto de US$ 8.000.000,00.

,

Parte das verbas pleiteadas foram obtidas. Não houve negociação !!

de recursos para a implantação do Porto de Anhatomirim e da BR-282.

No final da década de 60 e início da década de 70, foram executadas \ii

III

Ponte Colombo Sa"es e da rodovia SC-401 para o norte da Ilha. Estas Iduas últimas obras foram posteriormente suspensas e retomadas apenas I

-l

algumas daquelas obras, em especial: a pavimentação da Avenida Beira-

Mar Norte, a conclusão da BR-101 e, ainda, tiveram início as obras da

em 1972.

A conclusão da rodovia BR-101, em 1971, garantiu a interfigação

da região de Florianópolis a outras capitais e áreas produtoras estaduais \

e regionais. Este acesso rodoviário foi fundamental para o incremento e ')

solidificação do turismo que vinha se desenvolvendo em Florianópor~

desde a década de 60. A BR-101 ajudou a impulsionar o uso do

transporte rodoviário e também a execução das grandes obras viárias na

cidade, que deram acesso a localidades com potencial turístico e até

então inacessíveis.

",Nessa mesma época tiveram início as obras de terraplanagem dos

primeiros 8 _quilornêtt()~.da rÔ,d~vi~ SC-401 (norte), que dá acesso aos

-~~------~~~----~--~------------------------114

balneários norte da Ilha. Esta rodovia inicia-se no bairro do Itacorubi e

conduz aos balneários de Canasvieiras, Jurerê e Ingleses, em conexão

com a SC-402 e a SC-403. É interessante notar que; dentre as rodovias

previstas no município, as duas obras priorizadas para serem

executadas, na virada da década de 60 para 70, foram a Avenida Beira':'

Mar Norte e a SC-401, que vieram a facilitar o acesso às zonas

residenciais do norte da península e aos balneários situados ao norte da

Ilha.

A execução das obras viárias foram desenvolvidas com maior

intensidade no decorrer da década de 70. O programa de governo de

Colombo Salles (1971-1975) priorizou o setor de transportes e a

expansão industrial. Este programa, denominado Ação Catarinense de

Desenvolvimento, apoiava-se no Programa de Metas e Bases para a

Ação, do Presidente Médici e, também, absorvia muitas das proposições

do Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de

Florianópolis, assim como do Plano Diretor, que na época aguardava

aprovação na Câmara Municipal de Florianópolis.

O governador Colombo Salles sintetizava o seu projeto de governo

na palavra "modernização", que deveria ocorrer se houvessem: a)

'mudanças institucionais; b) um elenco de projetos disciplinados para

possibilitar a ampliação das rendas; c) o fortalecimento dos

desempenhos privados; e d) a realização da "integração estadual, pela

seleção e fortalecimento de um polo urbano oinemico, aceito pela

coletividade, e por ela valorizado." (45).

45 - In Projeto Catarinense de Desenvolvimento. Mensagem doGovernador Colombo Saííes à Assembléia Legislativa. 1971, p.14.

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115

Deve-se notar que este último fator definido pelo Programa de

Governo privilegiava uma das principais diretrizes do Plano de

Desenvolvimento Integrado de Florianópolis, que elegia a Capital como

"pólo urbano dinâmico". Esta meta garantiria os investimentos

governamentais para a região de Florianópolis. Ao justificá-Ias, o

governador fez referências às disputas 'que ocorriam entre as oligarquias

locais que, inclusive, estavam .ímpedíndo a aprovação do Plano Diretor:

"Porque a verdadeira democracia impõe a superação das oligarquias

estaduais e municipais, a renovação de valores e a reforma das_

instituições não vacilarei em impulsionar as transformações do panorama

político ...O Projeto Catarinense, do ponto de vista institucionel, tem a

serena intenção de quebrar o monopólio do poder. ..".(Projeto

Catarinense, 1971:14)

O Projeto Catarinense propunha, entre as 16 rodovias estaduais

que deveriam ter execução prioritária, "com vistas à imeçreçõo micro-

regionaf', os seguintes trechos rodoviários de Florianópolis: a

implantação e pavimentação dos 28 km do trecho Florianópolis-

Canasvieiras-Ingleses (SC-401) e a pavimentação dos 8 km do trecho

Florianópolis-Base Aérea, ao sul. A Via Expressa-Sul, principal rodovia

do Plano Integrado de Florianópolis, não se constituía, porém, numa obra

prioritária do governo estadual.

O Programa do Governo, identificado com as ações federais,

adotava uma série de projetos e subprojetos nas diversas áreas

programadas, que exigiriam vultosos investimentos mas que, segundo

argumentava, estariam coerentes com a posição assumida de ".:.explorar.~ao máximo os recursos externos e a capacidade de endividamento do

116

Tesouro" (46). Esta disposição de investimentos e a certeza de que não

faltaria apoio financeiro para as obras previstas refletiam o momento

político e econômico, auge do chamado "milagre brasileiro".

Neste contexto, e legitimados pelos planos existentes, foram

efetuados grandes investimentos urbanos em Florianópolis e em todo o

estado, principalmente no setor rodoviário. O impulso que ajudou a

viabilizar as obras previstas foi a criação, em 1972, através de Decreto. .

do Governo Federal, do Programa Especial de Vias Expressas - o

PROGRES. Este programa, administrado pelo DNER, possuía dotações

incluídas no orçamento deste órgão, e destinava-se a financiar "...0

planejamento, construção, melhoramentos, e operações de vias

expressas urbanas, anéis viários, estradas de contorno, travessia de

cidades e acessos a centros urbanos ou a terminais de passageiros e

cargas"; além de financiamento de estudos para definição de sistemas

viários e prioridades de projetos (47). O PROGRES procurava, acimade

tudo, viabilizar as metas previstas pelo Governo Federal de integração

nacional, através da expansão da rede rodoviária urbana e regional,

garantindo a disseminação do transporte rodoviário.

Foram reiniciados os projetos e a execução de diversas obras a

partir de 1972, a maior parte delas com recursos vindos do PROGRES . r<

46 - In Projeto Catarinense, op.cit.,p.109. "O volume de investimentospara a execução do projeto pode ser havido como elevado. Na verdade,é. É elevado, propositalmente. Dimensionou-se a capacidade dinâmicado Tesouro, em condições de expansão com as que estão em curso nopaís e no Estado." op.cit.,p.108.

4T-VerArtigo 1.0, Parágrafo 1.oe2.o, do Decreto N.o 71.273·de 30.de outubro de 1972 que cria o Programa Especial de Vias Expressas -PROGRES,instituídopeloex- Presidente da República Emílio Médici.

117

1-- '._- -I

IIi

(48). A rodovia SC-401-norte, no trecho que efetua a ligação do Itacorubi

com os balneários ao norte (Canasvieiras-Ingleses), teve início em

fevereiro de 1972 e foi concluída a pavimentação-.em março de 1974.

Esta rodovia, que garantiu acessibilidade aos balneários norte da Ilha,

possui 28 km de extensão. As rodovias SC-402 e SC-403 que; em

conexão com a SC-401-norte, fazem, respectivamente, a ligação com os

balneários de Jurerê e Canasvieiras, também foram concluídas em

. 1974. O projeto paisagístico, dos 32 km destas estradas ao norte da Ilha,

foi implantado em 1977. (Ver Figura 02)

. Ao mesmo tempo vinham sendo iniciadas as obras da nova ponte e

executados os aterros na Ilha e no Continente, que deveriam apoiar os

acessos à Ponte, a malha viária e, no caso da Ilha, os diversos

equipamentos urbanos e edifícios de uso institucional. Tanto a nova

ponte, denominada Ponte Governador Colombo Salles, como o grande

aterro construído na Ilha, próximo à área central da cidade, e ainda, a

malha viária, apoiavam-se no Plano de Desenvolvimento Integrado.__J~~)--j. ------

(Ver Figura 09 e Figura 17-b)

As obras da Ponte Colombo Salles, juntamente com os acessos e

oAterro Continental, foram iniciados em agosto de 1972 e concluídas

em fevereiro de 1975. O aterro feito no Continente foi executado para

48 - Os recursos financeiros advindos do PROGRES, por força deconvênios entre o DNER e os goVernos municipais ou estaduais,fínanclavamfodo projeto e a execução da obra ou, ainda, apenasalgumas etapas, entre outras: os estudos preliminares, os projetos deengenharia,.a execução de terraplanagem, os aterros, as obras de arteespeciais (pontes.viádutos). pavimentação, iluminação, paisagismo esinalização. . .~

49 _kPontéColombo'Salles possui no total, contando os viadutos deacesso, 1.227mefr'Ôs de comprimento, e situa-se a cerca de 350 metrosda ponte Hercílio Luz.

f

118

servir de acesso à Ponte Colombo Salles e também à terceira ponte

prevista para ser implantada paralela a esta é que só foi concluída em

1991, a Ponte Pedro Ivo Campos. O Aterro Continental foi projetado

também para a implantação de uma futura avenida à Beira-Mar ligando

os bairros de Coqueiros e Estreito.

O grande aterro implantado na Ilha, próximo à área central de

Florianópolis, foi chamado de Aterro da Baía Sul. Sua execução deu-se

por processo hidráulico, entre 1972 a 1974, constituindo área de 611.000

m2 (50). Neste aterro estava previsto o Centro Metropolitano que, a partir

da implantação dos grandes equipamentos definidos no Plano de

Desenvolvimento Integrado, viria a consolidar o centro administrativo-

institucional-financeiro da "área metropolitana". Como vimos

anteriormente, a criação deste Centro Metropolitano, de acordo com o

Plano de Desenvolvimento Integrado, deveria ter "prioridade absoluta

sobre todos os demais projetos", sendo que sobre o Aterro da Baía Sul

deveria ser iniciada a futura Via Expressa Sul.

Neste período ainda foram concluídas as obras da rodovia SC-404,

que efetua a ligação entre o trevo da SC-401-norte, no bairro Itacorubi,

com a Lagoa .da Conceição, situada a leste da Ilha. A implantação da SC-

50 - O custo dos aterros e dos acessos, na Ilha e no Continente, eainda da Ponte Colombo Salles, a preços da época, foram da ordem deUS$24 milnõesde-délares-Não estão computados neste valor o aterromecânico que precisou ser efetivado, posteriormente, sobre o aterro daBaía Sul, os planos e obras de urbarazaçâo.: as tramas viárias, o projeto eobras de paisagismo e, ainda, os equipamentos urbanos ali implantados.O projeto da ponte e acessos foi feito pelo consórcio formado peloEscritórioLC. FigueiredoFerrãz, Croce, Aflalo & Gasperini ArquitetosLtda.e pelo arquitetQ!,PedroPaulo de.Meío Saraiva. A ponte foiexecutada. pela C(:)n~trntora Norberto Odebrecht e o acesso no lado daIlha, pela Construtora·;SinodaSA: InGoverno do Estado. A PonteColombo Salles:'1975,;pp.25-26 .

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119

404, em 1973, ajudou a impulsionar ainda mais a expansão urbana para

a região situada a nordeste do centro da cidade que, como veremos

adiante, começava também a ser ocupada pelas empresas estatais. (Ver

Figura 22)

'-"'--~'\

A política de incentivo ao transporte rodoviário teve continuidade e \\

foi reforçada no Governo de Antônio Carlos Konder Reis (1975-79) que, \i

além de eleger como maior prioridade de seu governo a execução do !Programa Rodoviário, definiu como lema de governo, frase bastante

difundida na época: "governar é encurtar oisténcies". (51)

Uma série de rodovias, que possuíam grande interesse turístico e

objetivavam dar acesso a todos os balneários ao redor da Ilha,

começaram a ser implantadas. Foram iniciadas as obras da SC-401-sul;

,que faz conexão entre o centro da cidade e o aeroporto. Contrataram-se

também estudos para as obras da SC-406, rodovia que efetua a ligação

na costa leste da Ilha, entre os balneários de Ingleses, Lagoa e Pântano

do Sul, com 47 km de extensão. Esta obra foi concluída no início da

década de 80. Desenvolveram-se também estudos e iniciaram-se as,

obras da rodovia SC-405 que, com 33 km de extensão, efetua a ligação

entre o Aeroporto, Ribeirão da Ilha e Pântano do Sul. (Ver Figura 02)

A mais significativa obra viária do município, iniciada em 1977, foi

-a via expressa denominada Via de Contorno Norte-Ilha. Sua execução

foi definida, como veremos adiante, como prioritária. Tomou-se a

51 - o Governo Konder Reis propunha-se, em seu Programa Rodoviário. Estadual, investir recursos; através de operações de crédito, no valor de "

. .US$200 milhões de dólares no período 1975-79. Deste total foramefetivamente rscebldesze investidos em torno de US$ 132 milhões dedélares.Jn BORNHAUSEN,.Jorge~Mensagem à Assembléia Legislativa.abri1/1979.

120

primeira via expressa intra-urbana a ser construída na cidade, com

grande importância no processo de organização territorial das classes

sociais em Florianópolis.

;";/'..

Durante a execução da Via de Contorno Norte-Ilha, o Governo do

Estado contratou o Projeto de Engenharia da Avenida Beira-Mar Norte

Continental, com 8 km de extensão, e o projeto da Via Expressa Sul,

prevista com 18 km de extensão. Estas duas avenidas não foram até o

momento implantadas (52).

Deve-se evidenciar que, durante a década de 70, com exceção da

pavimentação da Avenida Ivo Silveira e outros logradouros já existentes,

não foi executada nenhuma grande obra viária na parte continental.

Apesar da alta concentração populacional existente no lado continental

da cidade, onde habitava 1/3 da população do município, os

investimentos urbanos do Estado foram efetuados, fundamentalmente, na ,,-

~/---------Ilha. (53)

52- No final da década de 80, recomeçaram a surgir grandes interessesde alguns setores sociais e governamentais pela implantação destasduas avenidas, que, no entanto, em função da nova conjunturaeconômica e política, têm enfrentado obstáculos. Em1989,oex~prefeitoEsperidião Amin cóhséquíu, sob protestos, aprovar na Câmara Municipalo projeto da avo Beira-Mar Norte Continental, pretendendo construí-Iaatravés de recursos do setor privado. Reportagem do Jornal O Estadofaz a seguinte consideração:tiA Beira-Mar Norte Continental é um dos projetos de "impacto" do

prefeito, ..>. na:ân§ia ,c.tfJ"çem§olidare$truturas perereoeber: turistas emFlorianópolis, como setoe para a cidade e estímulo à iniciativa privada,masque: naré.alicJacJese. configura ne entrega de terras públicas, comretomo muito abaixo do real valor das propriedades." Jornal O Estado,30/07/1989.

} -J .--.

53 - No Censo det~aO;;aparte-continental do município era habitadapor 63.992pesso~s".q~e.representavam 34% do total de habitantes deFlorianópolis. Est~sJja(jostornam-se ainda mais expressivos seconsiderarmos(q~e.â":á~eae()l1ltinentaljcontaeom. apenas 12,5 km2, querepresenta··apenáS;Q',c7:'%'ldottotâUdgterritório municipal. Fonte: IBGE,

.. -....l;. __ . __ -=- _

121 I2.7 - A transferência das empresas estatais.

Em meados da década de 70, paralelamente aos investimentos

viários, começaram a ocorrer as primeiras transferências das

instalações estatais para a área nordeste, na direção da Trindade. Entre

as instalações mais significativas, deve-se citar: o Hospital Infantil

.Joana de Gusmão (1979), instalado próximo à Casa do Governador, na

Agronômica; a sede da TELESC, Telecomunicações de Santa Catarina

(1974/76); a sede da EMPASC, Empresa Estatal de Pesquisa Agrícola

(1977); o Centro de Treinamento do BESC, Banco do Estado de Santa

Catarina (1979); a primeira etapa do Centro de Ciências Agrárias da

UFSC (1977). Todas estas últimas instituições foram implantadas no

bairro doltacorubi, ao longo da rodovia SC-404, concluída em 1974. (Ver

Figura 22)

1 !

Entre as empresas estatais implantadas na região, a transferência

e a construção da sede da ELETROSUL (1978), numa grande área

vizinha ao campus da UFSC, repercutiu na organização urbana e na

dinâmica imobiliária. A centralização da sede da ELETROSUL em

Florianópolis exigiu a transferência de muitos funcionários e familiares

que, em sua maioria, vieram do Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.

Naquela época, o alto poder aquisitivo de sua diretoria e de seu corpo

técnico e administrativo e, ainda, o grande número de funcionários, em

tomo de 2.000 pessoas,' contribuíram para dinamizar o mercado

imobiliário e ampliar o fluxo de veículos na região. (54) (Figura 22)

Dados Gerais .doCenso Demográfico de 1980, Arquivo de SetoresCensitários.

54..; Segundo o sn: Datton.Ancrade-dlretcr da ACEML(AssociaçãoCatarinensede<:Empresas Imobiliárias), ••... o surto do mercado imobiliário

122

A política econômica do governo de repassar recursos, obtidos a

partir de empréstimos externos, além de financiar programas para

execução de grandes obras urbanas, também criou programas onde,

indiretamente, direcionava verbas para expansão de outros setores da

indústria da construção civil. Com características semelhantes, mas com

recursos menores que o PROGRES, foi criado nos anos 70 o PREMESU

- Programa de Expansão e Melhoramento das Instalações do Ensino

Superior -, subordinado ao MEC. Através do repasse do financiamento

do 810, coordenado pelo PREMESU, foram ocorrendo sucessivos

investimentos no campus universitário da UFSC. No final da década de

70 foi aplicada uma imensa soma de recursos na construção de edifícios

que gerou, no .período 1980-84, a conclusão de 57.417,30 m2 de área

construída no campus. (Ver Tabela 09)

No final da década de 70 o campus universitário da UFSC, na

Trindade, contava com 61.830,74 m2 de área construída. A população

que freqüentava o campus da Trindade e o Centro de Ciências Agrárias

no Itacórubi constituía-se de, aproximadamente, 10.000 alunos e 3.000

docentes e servidores. (55)

em Florianópolís começou há 15anos com a vinda da Eletrosul, que foium grande marco, porque atrás dela vieram uma série de empresasprestadoras de serviço a ela.". Afirma ainda que existiu uma Florianópolisantes e outra depois daEletrosul, Extraída de entrevista inéditaconcedida aos arquitetos Uno Peres e Manoel Andrade, em 1991.

55 - Dados obtidos no Relatório Geral da UFSC-1979, voU e RelatórioGeral UFSC-1980.

2.8 - Análise das repercussões das ações do Estado na dinâmica

imobiliária.

o processo de intenso investimento estatal na Ilha, durante a

década de 70, privilegiou a área situada a nordeste-leste da península~

central, região que já vinha sendo objeto de crescente interesse

imobiliário desde a década de 50. (Ver Tabela 06). Deve-se ressaltar

que essa área norte-nordeste-Ieste, num período de oito anos, foi

favorecida pela implantação da Avenida Beira-Mar Norte, da SC-401, da

SC-404 e, principalmente, pela decisão de implantar uma via expressa

conectando toda região - a Via de Contorno Norte.

Isto não significa que tenham inexistido nas áreas continentais

repercussões destas ações. Algumas das obras viárias do período, em

especial a execução da. Ponte Colombo Salles, colaboraram para

desenvolver a .ocupação dos bairros situados na orla continental sul,

como Coqueiros, Bom Abrigo e Itaguaçu. Nesta área, como vimos,

grandes glebas de terra haviam sido adquiridas, já na. década de qQ,aguardando futura valorização. A construção da Ponte, conectando estas

localidades, à Ilha, ampliou o interesse dosínvestkíores pela área,oncie

foram lançados diversos empreendimentos imobiliários destinados às

classes de mais alta renda. No período de 1970-79 os loteamentos

aprovados na área representaram 23% do total de loteamentos

aprovadosnomlJnicípiO.(Ver Tabela 06)

Esta aproximação de parte das elites pela orla sul continental, no.\

entanto, nãe,}f~2~:ziH;~ap(im~:zia que a ocupação da r~giãpsi.tu~d~,;(3

norte/norde$teqêiê(~él;,c,efltral .da cidade, na ..lIha, desfrutava juntºªQs-',"i' , ..::<'.' "-".,,.<-,- ". ~':" ,'''''7 .~_' ,_:.,:_"."'-y·':-_·"·'-"'f_.:.'_ '- .. ' o"~ _.: - -:' ':';. -:_":-'::;;- -c:· ~.:..r·;::'·;'\:\;:.;

123

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A quantidade de loteamentos aprovados na área da Trindade \ ~_.",

obteve um leve crescimento, passando de 27% ria década de 60 para II

29% do total de lotearnentos aprovados na década de 70. Deve-se ..:

considerar, no entanto, que as glebas loteadás na região possuíam I <2"'-

grandes dimensões, vindo a reorganizar os bairros da Trindade, Itacorubi, I ,e'"I $;~

Córrego Grande e Pantanal. Entre estes loteamentos deve-se citar: o I 'f

Jardim Santa Mônica, loteado pelas Irmãs da Divina Providência (1970); ! -{,,-!

o Parque São Jorge ell (1973-82); o Jardim Cidade

UniversitáriafTercasa (1973); o Jardim Flor da Ilha I e 11 (1974-81); e o

Jardim Anchieta, loteado pelos padres jesuítas (1975), (Ver Tabela 06 e

Figuras 21-a, 21-b e 21-c). A ocupação destas áreas não foi imediata,

ocorrendo com' maior intensidade a partir do final, da década de 70.

Deve-se considerar ainda que, no decorrer da década de 70,a

acessibilidade para a região ao redor do carnpus universitário ainda era

precária, existindo um maior fluxo de veículos' com o centro da cidade I ·t:l~í~

pelo contorno sul, através do PantanallCarvoeira e Saco dos Limões. I ~Esta situação só iria se alterar com a implantação da Via de Contorno !

.Norte-Ilha no final da década.--~/

124

setores hegemônicos das elites. Os investimentos estatais efetuados e

previstos na região norte/nordeste da área urbana, em especial os

viários, vieram a íncrernentar os interesses imobiliários na área.

Entre os indicadores da ampliação destesiriteresses imobiliários

por esta região, um dos mais expressivos são fornecidos pela Tabela dos

Desmembramentos aprovados no período. (Ver Tabelas 07)

A aprovação da Lei N.01215, de 1974, que regulamentou os, ,

Lotearnentos, . Desmembramentos e Arruamentos de Florianópolis,

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125

reduziu as solicitações de aprovação de loteamentos junto à Prefeitura

Municipal. A nova legislação urbana definia, para a execução de novos

loteamentos, exigências até então inexistentes. Entre os novos requisitos

constava a obrigatoriedade de dotar os loteamentos de áreas verdes,

equipamentos urbanos e comunitários, circulação' e lazer, que deveriam

representar, no mínimo, 35% da área total da gleba (56). Regulamentava,

também, as dimensões de vias de circulação, quadras, lotes,

declividades, além de exigências relativas aos projetos técnicos.

Esta nova legislação, a Lei N°.1.215/74, que pretendia disciplinar o

processo de ocupação e parcelamento do solo em Florianópolis, reduzia,

evidentemente, a margem de lucro dos promotores imobiliários;

impelindo-os a procurarem outros meios de executarem os

parcelamentos do solo e os empreendimentos (57). A legalização dos

parcelamentos, através dós desmembramentos, passou a ser um dos

meios mais utilizados a partir da metade da década de 70.

Os desmembramentos, considerados subdivisão de áreas urbanas

com aproveitamento do sistema viário existente, não possuíam

56 - Ver Artigo 15, item 1, da Lei N°. 1.215174. Este artigo sofreu,posteriormente, diversas alterações, através da Lei N°. 1.330175 etambém do Decreto N°. 135177. Este último definia o percentual de 35%nas zonas urbanas e 45% nas zonas de urbanização prioritária. Nadécada, de 80, alguns artigos deste Decreto foram alterados pela Lei N°.2.193/85.

57 - Deve-se considerar também a aprovação em 1979 da nova leifederal de loteamentos, a Lej'N0.6.766179,a qual instituía pesadas penaspara o loteador cl.éln~~stino .€:!, para os donos de cartórios queregistrassem'loteamet\tos clandestinos, alémda possibilidade legal docomprador sus~~f,,~lP~9J~!"fIe.ntQ"~019t.e.ador para depó~ito em juizo, Estalei' federal garãritiú êbnáiÇõêsparà quê' instrumentos legais, como a LeiNO.1.215174,.çon§~g~t§§~rn9m~rgfi~~ia, diminuindo o número deloteamentosclantléstlnds e iITég'dlárés: .: . .

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126

regulamentação tão rigorosa como a dos loteamentos e garantiam

comercialização total da propriedade.

Este fato é confirmado pela redução do número de loteamentos

aprovados e, ao mesmo tempo, pelo excepcional aumento no número de

desmembramentos aprovados a partir da segunda metade da década de

70 (Ver Tabelas 07). No período 1971-76, foram aprovados, em números

absolutos, 11 solicitações de desmembramentos no-~'~município,

ampliando, no período 1977-81, para 337 desmembranientos aprovados.

Deve-se notar, no período 1977-81, o grande número de solicitações

efetuadas no setor nordeste/leste da área urbana e também nos

balneários norte, que representava, respectivamente, 35% e 26% do total

dos desmembramentos aprovados em Florianópolis.

É interessante evidenciar também que 9 grande número de

desmembramentos solicitados na região nordeste/leste, período 1977-81,

coincide, exatamente, com o início da execução da Via de Contorno

Norte, que, não casualmente, foi implantada ao longo destes bairros.

As diversas leis urbanas aprovadas paralelamente a este

crescimento dos empreendimentos imobiliários, da indústria da

construção civil e da rápida expansão urbana, propunham-se a restringir

os abusos e a regular o processo de expansão urbana em

desenvolvimento, assim como a preservar setores da cidade onde se

instalavam as populações de mais alta renda. Foram aprovados, como

vimos, a Lei N°.1.440/76 (Plano Diretor), a Lei N°.1.215174 (Loteamentos,

Desmembramentos e Arruamentos) e a Lei N0.1.246/74 (qódigo de>

Obras), baseados nos ante-projetos de lei elaborados pelo' ESPLAN.--A .'

Lei que regulamenta os condomínios foi elaborada em 1978, Lei N°.

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1.566/78. É importante ressaltar também a criação do IPUF, Instituto de

Planejamento Urbano de Florianópolis, pela Lei N°.1.494/77, cujo corpo

técnico passou a elaborar o planejamento urbano-municipal.

No período posterior à aprovação destas leis urbanas," foram

surgindo alterações elaboradas pelo poder executivo e legislativo

municipal que representavam o relaxamento ou a revisão das medidas

aprovadas. Muitas das alterações efetuadas nas leis, como veremos no

Capítulo 3, vieram a garantir a implantação da Via de Contorno Norte-

Ilha.

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Durante a década de 70, portanto, foram se reproduzindo os

empreendimentos imobiliários na região situada a norte e a nordeste da

área central e nos balneários ao norte da Ilha, em especial loteamento~ e

condomínios dirigidos aos setores sociais de mais alta renda. Ao mesmo

tempo, o Estado desenvolveu ações nestas áreas, através da

transferência das instalações estatais, das. definições na legislaçã()

urbana, dos investimentos urbanos e da execução das obras viárias que.' -.-:,~'~ Iincentivaram o processo de transferência das camadas de altax~~ncta Ipara estas regiões, culminando com a implantação, no final da década, i

ída Via de Contorno Norte-Ilha. ~_~_~

CAPÍTULO 3

A VIA DE CONTORNO NORTE-ILHA • •

Durante a \ié~;a<ta'''der7j~tconsolidou-se a ocupação .espaci.êl, peloo

setor hegemônico das elites, na direção da avenida Beira-Mar Norte e. ."" '.~-.•.

nos balneários situados ao norte da Ilha. Iniciou-se também a ocupação

por faixas populacionais de mais alta renda de algumas áreas próximas

ao campus da UFSC na-Trindade, a partir dos investimentos estatais e

dos loteamentos e condomínios que ali vinham sendo implantados.

Neste processo de ocupação" tiveram grande importância: as" ,

executadas pelo Estado, que garantiram.•.......,..--._ •... '"-- \ ''-'---'- -.. :"... ...•._.. .... --~ - •.. -..-~-., '."" .. _-..••...."

acessibilidade a estas áreas da Ilha. A Avenida Beira-Mar Norte facilitou

diversas obras viárias

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o acesso à área norteda península, enquanto que as rodovias SC-401,

SC-402, SC-403 e a SC-404 permitiram a ocupação dos balneários

situados ao norte da Ilha e na área da Lagoa da Conceição. Em meados

da década de 70, interessava às elites melhorar as condições de

acessibilidade às regiões onde pretendiam localizar suas áreas

residenciais e seus balneários. Privilegiavam as seguintes obras viárias:

1. a ligação viária entre a Av. Beira-Mar Norte e as pontes de ligação'.~

Ilha-Continente na área central da cidade;

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129

2. a conexão viária entre a Av. Beira-Mar. Norte e a bifurcação das

rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi;

3. o acesso viário da área central da cidade à região do campus

universitário, na Trindade.

Destes três trechos viários citados, os dois primeiros constituíam

extensões para servir, durante o verão, à população que utilizava os

balneários localizados no norte da Ilha. O acesso do centro da cidade à

região do campus da UFSC, na Trindade, podia ser efetuado por dois

percursos: a) pelo contorno norte do Morro da Cruz, através do bairro

Agronômica; b) pelo contorno sul, através do bairro do Saco dos Limões,

que dava acesso ao campus pela Carvoeira ou pelo bairro Pantanal. O

percurso pelo contorno sul, através do Saco dos Limões,por ser menor e

mais rápido, apresentava, na época, o maior fluxo de veículos. No

entanto, estes antigos acessos, em função da implantação do campus

universitário, das demais instalações estatais e dos emprendimentos

imobiliários na região da Trindade, tornaram-se precários e insuficientes

para atender ao novo tráfego.

O aperfeiçoamento dos acessos rodoviários da área central a estas

regiões estava previsto, como vimos, no Plano de Desenvolvimento

Integrado e no Plano Diretor de Florianópolis através de duas vias: ao

norte, pela implantação da continuidade viária da Av. Beira-Mar Norte e,

ao sul, pela Via Expressa Sul. Em função das determinações destes

planos, que definiam prioridade para a execução da Via Expressa Sul,

havia o entendimento. de que o acesso do centro da. cidade para o

campus universitário. seria efetuado primeiramente pelo lado s1JI,através. ' .. ~":';~-- ~.;.-; ,. : -..;:.,

de uma derivaçãodaviaexpressa.

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130

Durante a implantação do Aterro da Baía Sul ~ da Ponte Colombo

Salles, o Governo Estadual assinou convênio com o DNER/Secretaria

dos Transportes, com interveniência da Prefeitura Municipal, para,.execução do sistema viário da Ilha e dos projetos de engenharia, às

custas dos recursos do PROGRES. Neste convênio, celebrado em 1973,

portanto, antes da aprovação do Plano Diretor pela Câmara Municipal,

'previa-se a execução das seguintes obras:

... "0 prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campusuniversitário, o túnel do Penhasco, optativamente pela orlamarítima, prolongando-se até o aeroporto, com derivaçõespara o Gampeche e, novamente, para o campus universitário.Nos termos do convênio retro mencionado, cabe à PrefeituraMunicipal, a construção da via de ligação com a Praia doGampeche. A ponte sim, porém o acesso à BR-101/SG não.As obras viárias do continente fazem parte da BR-282, cujomarco zero foi fixado na cabeceira oeste da nova ligação ilha-continente." ,(1)

Deve-se observar que, até aquele momento, não estava prevista a

implantação de uma via expressa ao norte da área central da Ilha, mas

apenas do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus

universitário", conforme o Plano de Desenvolvimento Integrado (Ver

Figura 17-b). Não foi considerado neste primeiro convênio o trecho da

1 _ Trecho do ofício NO.5009174, expedido pelo Engenheiro Chefe do 160. DistritoRodoviário. Federal do DNER, Altamiro da Silveira, e encaminhado ao ESPLAN.Nessa época ocorria uma certã polêmica entre os diversos setores envolvidos com aimplantação do~sistemavi;3!Ío;que debatiam sobre a conveniência da Via ExpressaSul transpor o Morro do' Penhasco (Morro da Cruz) através de túnel, confqrme oplano do ESPU>.N;';:ou.···ãtravésdocontornodo morro pela orla marítima. Esta últimaopção era ostensivamente rejeitada pelo ESPLAN. In ESPLAN/BESCEmpteendil11entos'e tún~rrió:iM6dUloIndutor-Setor Oceânico Turístico da Ilha deSanta Catarina.Projeto prioritárioNoA. Memorial, 1974, voiume1, pp.8-10.

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131

BR-282 - ligação entre a Via Expressa Sul, a Ponte Colombo Salles e a

BR-101 - que atravessaria a parte continental, mantendo-se os

investimentos destes recursos do PROGRES apenas nas obras viárias

da Ilha.

Até 1974, ainda que o Plano Diretor não estivesse aprovado, os

órgãos estaduais responsáveis pelas intervenções viárias vinham

absorvendo as determinações deste Plano e do Plano Integrado,

inclusive a que definia prioridade à construção da Via Expressa Sul,

entendendo-a como a única via expressa constante do plano. A

prioridade na execução da Via Expressa Sul desagradava,

principalmente, as frações da classe dominante que pleiteavam a

conclusão das conexões que iriam melhorar a acessibilidade aos

balneários do norte da Ilha.

3.1 - O Estudo de Tráfego da Via de Contorno Norte e da Via

Expressa Sul.

As mudanças no Governo do Estado e na direção dos diversos

orgãos, em especial, no DER-SC, vieram a alterar as prioridades. Em

1975 a Secretaria dos Transportes e Obras e o DER lançaram o Edital

de Concorrência N°; 20/75 para que fosse efetuado o Estudo de Tráfego

de duas vias expressas, da Via de Contorno Norte e da Via Expressa Sul

e,"também, para execução do Projeto Final de Engenharia da Viade

Contorno Norte; Entre as determinações definidas pele, .DER ,e

apresentadas no Edital N°.20/75, deve-se ressaltar as seguintes:

132

1. A execução destas duas vias expressas objetiva prover a Ilha de Santa '"

Catarina de vias de fluxo rápido para atender à demanda de veículos

gerada e atraída pelos pólos localizados no Continente, no Centro da,.cidade, nos balneários ao norte e a leste, no campus universitário e no

Aeroporto. Pretende, ainda, solucionar os congestionamentos existentes

no contorno norte do Morro da Cruz, na Rua Frei Caneca;

2. Os Estudos de Tráfego deverão ser desenvolvidos de forma a servir

tanto para o Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte,

objeto do contrato, como também para o da Via Expressa Sul, a ser

colocado em licitação;

3. O estudo de capacidade dos sistemas deverão considerar o

estabelectrnento da categoria funcional de Vias Expressas para estas

duas vias;

r f 4. A Via de Contorno Norte será a primeira a ser executada, devendo,

I para as estimativas do tráfego futuro, ser utilizado o ano meta inicial de\

\1978 .para a Via de Contorno Norte e o ano meta inicial de 1981 para a

Via Expressa Sul;

5. Será destinada, na Via de Contorno Norte, uma faixa de tráfego para

uso exclusivo de ônibus. As novas pistas desta via expressa serão

utilizadas para o tráfego de passagem eo tráfego local será retido nas

ruas e avenidas existentes;

6. A Via Expressa Sul, que possibilita a ligação do Aterro da Baía Sul,

pelo contorno de José Mendes, até o Saco dos Limões e Pantanal e daí

para o leste e o sul da Ilha, com derivação para o campus universitário e

o Aeroporto, não necessita, a partir do Saco dos Limões, "das m€!smas

medidas queo trecho anterior r por atender a áreas com menor solicitação

de tráfego";

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133

7. A análise do sistema viário e da demanda pesquisada deverá indicar o

dimensionamento adequado das vias considerando-se o tráfego existente

e o projetado.

A empresa COPAVEL S/A elaborou durante o ano de 1976 os

Estudos de Tráfego, primeira parte do contrato do Projeto Final de

Engenharia da Via de Contorno Norte, trecho "Nova Ponte-

Entroncamento SC-401/SC-404, e Derivação para o Campus

Universitário'fs). Seguindo as determinações do Edital e as Normas de

procedimento do DER-SC, os estudos apresentaram uma etapa de

levantamentos e caracterização da situação atual e, uma segunda etapa

onde se desenvolveram as estimativas do tráfego futuro.

Partindo da definição de um zoneamento da região em estudo e

das áreas de influência das vias expressas, a empresa consultora efetuou

uma série de levantamentos sócio-econômicos destas áreas e, ainda,

pesquisas de tráfego que serviriam de apoio para alocaçãoeprojeção de

tráfego das vias. Destes estudos interessa-nos,· em especial, as

pesquisas de tráfego, as previsões, as recomendações e as análises dos

resultados, que nos permitem confrontar a situação e as demandas

existentes com as intenções e os investimentos viários previstos. (Ver

Anexo 02)

2 - A empresa, COPAVEL S/A'" Consultoria de Engenharia, vencedora da .concorrência, assinou com oDER-SC o contrato PJ-072175, para a elaboração doEstudode Tráfego<eido·projetb:Final de Engenharia da Via de Contorno Nol1:e::OEstudo de Tráfego foi concluído em setembro de 1976. O Projeto Final deEngenharia foi concluídoem fevereiro de 1978. Ver: DER-SC/COPAVEL S/A.Projeto de Engenharia. Relatório Especial de Estudo de Tráfego. 1976, 357pp.

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134 ~

As pesquisas de tráfego consistiram de: a) pesquisas de origem e

destino, nos dias úteis e finais de semanas, para caracterizar os

deslocamentos; b) contagens volumétricas classificatórias, para

complementar as pesquisas dos postos de origem/destino; c) avaliação

dos tempos de percurso em trechos de interesse para os estudos de

traçado. Esta pesquisas foram realizadas na segunda quinzena de janeiro

de 1976, portanto, período de férias escolares. Este fato exigiu que as

pesquisas fossem "complementadas com estimativas das viagens de

escolares, a partir do levantamento do número de matrículas e da

localização dos principais palas geradores desse tipo de tráfego: áreas

residenciais e de trabalho, e áreas onde se situam as instituições

escolares." (Estudo de Tráfego, 1976:53).

Organizados os diversos componentes que intervêm nos pontos

estudados, foi elaborada a quantificação do volume de tráfego existente

nos 13 locais avaliados. Para efeito de comparação entre os fluxos do

contorno ao norte e ao sul do Morro da Cruz, considerando, inclusive,a

especificidade da época da pesquisa, devem-se ressaltar os seguintes

volumes de tráfego: a Rua Delminda Silveira, no contorno norte do

Morro, na Agronômica, apresentou o total de Volume Diário Médio (VDM)

de 14.934 veículos (13.908 de automóveis, 267 de ônibus e 759 de

caminhões) e o VDM do tráfego do contorno sul do morro, pelo Bairro de

José Mendes, foi de 9.455 veículos (8.180 automóveis, 616 ônibus e

659 caminhões). Por outro lado, do VDM de 16.171 veículos que

contornavam o norte do Morro (Agronômica), a grande parcela que

dirigia-se para os. balneários norte e leste representavam, pelos dados

levantados na Estrada das Três Pontes (av. da Saudade), o-total de

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135

9.414 VDM (8.781 automóveis, 175 ônibus e 458 caminhões), ou seja,

63% do total. (Ver Tabela "Volumes de Tráfego Existente", Anexo O~)- .

Em relação ao fluxo de veículos atraídos para a região do campus"universitário, os estudos de tráfego indicavam que os veículos que se

dirigiam para o campus pelo lado norte, através da Rua Lauro

Unhares, representavam um VDM de 3.907 veículos (3533 automóveis,

86 ônibus e 288 caminhões). O veículos que se dirigiam ao campus pelo

lado sul, passando pelo Saco dos Limões, podiam alcançar o campus

através de dois acessos: pela Rua Capitão Romualdo de Barros

(Carvoeira), que apresentou VDM total de 3.787 veículos (3.072

automóveis, 411 ônibus e 304 caminhões) ou pela Rua Deputado

Antônio Edu Vieira, que apresentou total de VDM de 2.841 veículos

(2.442 automóveis, 174 ônibus e 225 caminhões). Portanto, a quantidade

de veículos que se dirigiam à região do campus pelo lado sul do Morro

da Cruz representava um total VDM de 6.628 veículos. (Ver Tabela

"Volumes de Tráfego Existente", Anexo 02)

O maior volume de tráfego para o campus universitário através do

contorno sul já era esperado pois, apesar das difíceis condições dos três

acessos viários, o percurso desenvolvido pelo Saco dos Limões era o

menos extenso e o que exigia o menor tempo. Este fato foi confirmado

nos estudos que avaliaram o tempo de percurso, que indicaram que o

tempo médio gasto pelos automóveis entre a cabeceira da Ponte Hercílio

Luz e o campus, pelo contorno norte, era de 13 minutos e 45

segundos, enquanto que o tempo médio dos automóveis .entre .a

cabeceira da Ponte Colombo Salles e ocarnpus pelo contomó.súlera

de 9 minutose_45'.segundos. Através de ônibus o tempo médio~(tÉr

136

percurso também indicava uma diferença semelhante: os ônibus que

faziam o contorno norte utilizavam o tempo médio de 19 minutos e 15

segundos e aqueles que faziam o percurso sul, utilizavam o tempo médio

de 15 minutos. (Ver Tabela "Tempos Médios de Percurso", Anexo 02)

Em função das exigências do DER-SC de estabelecer a categoria

funcional de via expressa para a Via de Contorno Norte e, ainda, de

dotá-Ia de uma faixa de uso exclusivo de ônibus, _os estudos de

capacidade deste sistema definiram a seguinte proposição: o projeto da

Via de Contorno Norte seria "caracterizado por uma via expressa, com

três faixas de tráfego por sentido, uma dessas para uso exclusivo de

ôntbus,-inexistência de acostamentos e controle parcial de acesso ... -suas

faixas de tráfego foram dimensionadas com a largura de 3,60 m. " (Estudo

de Tráfego,1976:260). Estes estudos previam também que as pistas da

via expressa deveriam estar separadas das vias de trânsito rápido local,

inclusive, ao longo da Av. Beira-Mar Norte.

No dimensionamento da Via Expressa Sul, "Ievando em conta

indicações fornecidas pelo DER-SC para a rodovia, partiu-se da -hipótese

de tratá-Ia como expressa desde seu trecho inicial na Ponte Colombo

Salles até o Pantanal e daí até a Cidade Universitária, e, do Pantanal

para o Campeche e a derivação para o Aeroporto em pista simples,

impondo-se o acostamento plano ...". Sobre as alternativas para a

transposição do morro, o relatório indicou que, para efeito deste estudo,

não haveria diferença "seja por um túnel indicado nos Planos ...da

Prefeitura MuniCipal-de Florianópolis, seja pelo Contorno de José.....•

Mendes, em aterro pela orfa da Bete Sul, como fornecido peib DER-Se

para a diretriZda,rocJovia, porquanto não haverá interferência do tráfego

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137

local na ligação desses nós ... as ligações de José Mendes com o centro

e continente, são mentides na via existente, aestineae exclusivamente ao

tráfego local." (Estudo de Tráfego, 1976: 303). Por outro lado, nas

conclusões o relatório demonstra uma inclinação para a solução definida

pelo túnel que, até aquele momento, não tinha apoio do DER. (3)

Entre as recomendações finais, a empresa consultora ressaltav

que, das categorias de veículos que compunham o tráfego de

Florianópolis, o automóvel apresentava 90% de participação, devendo,

pelas projeções efetuadas, manter valores semelhantes até a década de

90. Evidenciavam que, "mesmo evoluindo a taxas de crescimento baixas, .

o tráfego de automóveis deverá, ao final do século, impor granqes

solicitações ao sistema de ligação da Ilha ao Continente".

Recomendavam que, apoiados num Plano Diretor, deveriam ser

estabelecidas estratégias para o desenvolvimento de um sistema

eficiente de transportes de passageiros, podendo, inclusive, serem

considerados "sistemas de maior capacidade do que o transporte por

coletivos (6nibus)". (Estudo de Tráfego, 1976:351-352)

Nas conclusões do Estudo de Tráfego, são indicados os trechos

das duas vias expressas que deveriam ser atendidos . paralela e

prioritariamente:

3 _ liA transposição de José Mendes, seja por túnel, ou aterro na orla da Baía Sul, équestão em ouecontrovérsiespere seleçãO da:alterhativa eedoter, talvez venha aexigir muito mais do que uma análise econômica ... Sob o ponto de vista do tráfego, o.túnelapresentEifá vántagehs'porpermitir soluçõeS mais expontâneas paiaás -intersecções ~§~rel'/lproj~Jad.as (..).0 que traduzir-se-á emreduçêo deçustqsdeoperação,'a lôrigo.ófcizo":'Ndel1tanto, evidenciam que i·... ambas(soluçõ~s)" ...' .apresentarã.p.. ~lJ{5tq$,.yqi(f3ri.o~,e,{e,~açJo.s·:.e, .ainda, que o.utrC!.~a$pl3çto$.ir~~ji,~fIYmJ1~.avaliaÇão, PÓI~,;t•.iél s8iiú/ãiYpelocorttomoem aterro," airrdi3:q(jeâicaÍ1&eexq'iilêl1t~"""tratamento visua1i"nã.o P9cJf?rf!dei~ar de retirar as características naturais da f3npqsta.,"(Estudo de Trife-~Jo: 1976: 353)' '. ' ."" '. ,

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138

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"Na Via de Contorno Norte, a ligação da avenida à Ponte--. .~---~- - -..--_._----Colombo Setles, o trecho da altura da Avenida Mauro RamosatéiiEstrad~- das Três p~nt~~, e daI até a;;;f~;caç;o-da -ic= 0-

." ..-- .-- -' .... --".. ------401/SC-40i:f.,;oO

Na Via Expressa -Sul, a transposição de José Mendes e a"derivação para a cidade universitária." (Estudo de Tráfego,1976:354)

'~

É interessante notar que a maior parte dos trechos viários

recomendados como prioritários pelo Relatório do Estudo de Tráfego

coincidiam com aqueles pleiteados por setores das elites para Iaperfeiçoar o tráfego para os balneários ao norte da Ilha, a península i

I

norte e para a área da Trindade. Nestas regiões, como vimos, situavam- \'

se grandes interesses ímobüiános e também desenvolvia-se a ocupaçã-o _

pela população de mais alta renda.

o Estudo de Tráfego justificava estes resultados evidenciando que ckvA-- o"

as variáveis sócio-econômicas (população, famílias com renda superior,

frota de automóveis, empregos de renda superior, índice diário de

construção, matrículas em cursos médio e superior, comércio e serviços,

etc) utilizadas nas correlações, e que caracterizavam as diversas zonas

de tráfego; eram variáveis que exerciam: influência na produção e atração-

de tráfego. Depois de estabelecidas as correlações no conjunto de

matrizes e equações utilizadas, algumas destas zonas, ondesituavah1-se

as populações de mais alta renda, aprésentaram as maiores projeções

de crescimento de tráfego gerado, exigindo, portanto, as íntervenções

mais imediatas. (Estudo de Tráfego,1976:147-175). Em outras palavras:

as áreas onde habitam e trabalham as populações de mais'aitaterida

são as áreas que apresentam maior quantidade de tráfego geradO e

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tráfego atraído, principalmente de automóveis, apresentando, portanto,

maior projeção de crescimento de tráfego e maior premência de obras

viárias.

3.1.1 - Considerações sobre o Estudo de Tráfego.

A avaliação do Estudo de Tráfego exige que se efetue duas

ressalvas aos procedimentos da pesquisa que se mostram importantes

pois poderiam vir a alterar os resultados obtidos. A primeira delas diz

respeito à época de realização da pesquisa de tráfego, na segunda

quinzena de janeiro, período de férias escolares. Este fato altera a

quantidade do tráfego. de veículos na região da UFSC quando não

apenas os alunos encontram-se em férias, mas grande parte do corpo

docente e de funcionários. A adequação proposta pela .empresa

consultora, de complementar a pesquisa com estimativas das viagens

escolares, não consegue garantir exatidão dos dados, seja na.localização

da origem do tráfego, do percurso ou mesmo no tipo de transporte

utilizado para os deslocamentos. Por outro Iado.. durante o verão,

ampliava-se consideravelmente o tráfego de veículos na Rua Delminda

Silveira (Agronômica) e Rua das Três Pontes (Av. da Saudade -

Itacorubi), acesso principal para os veículos que se dirigiam para os

balneários ao norte e leste da Ilha. As alterações do Volume Diário Médio

(VDM) entre o período de alta e baixa temporada são bastante

significativas, sendo importante que -tivesse ocorrido. o .Ievaritamento

destes dois períodos para uma projeção mais precisa. (Ver avarlaçâo do

VDM durante o ano nas Tabelas 10, 11 e 12).

140

Deve-se ressaltar no entanto que, mesmo considerando a

inadequação da época da pesquisa, os acessos pelo lado sul do campus

universitário apresentaram VDM bastante superior, tanto de automóveis"

como de ônibus: os acessos pelo sul apresentaram volume diário médio

de 5.514 automóveis e 585 ônibus enquanto que o acesso ao campus

pelo norte apresentou volume diário médio de 3.533 automóveis e de 86

ônibus. (Ver Anexo 02)

o segundo aspecto que precisa ser esclarecido é que, por não ter

sido solicitado pelo DER-SC, todo o Estudo de Tráfego desenvolvido pela

COPAVEL não considerou a possibilidade de implantação de programas

como o do Setor Oceânico Turístico, no Campeche. Este programa

integrava o Plano Diretor, que se encontrava em debate na Câmara

Municipal e que foi aprovado no período de conclusão do Relatório. No

Estudo de Tráfego considerou-se a importância da Via Expressa Sul não

pela sua conexão com o Campeche mas, principalmente, pela sua

solicitação no trecho que liga o centro da cidade ao campus da UFSC. O

Estudo evidenciava, por outro lado, que o trecho da Via de Contorno

Norte que liga a Av. das Três Pontes (Av. da Saudade) ao campus

universitário "não terá maior siqntnceao no que se refere às solicitações

de tráfego", devendo, pelas projeções efetuadas, ter uma brusca redução

a partir da inauguração da derivação da Via Expressa Sul para o campus.

(Estudo de Tráfego, 1976: 192,214,352)

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O que interessa ressaltar é que, nas recomendações finais do

Estudo de Tráfego, procurou-se alertar que alterações relevantes' como a. ..

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141

aprovação e implantação do projeto Oceânico Turístico, exigiriam a

reavaliação dos Estudos,de Tráfego, modificando, se_~sresultados:

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IfÉ importante frisar que se vier a ser levada à realidade afixação do núcleo hebitecione! Conjunto Oceânico do s

Campeche, é necessário que a administração venha areavaliar os estudos aqui apresentados, pois nesse caso nãosó os trechos envolvidos estarão sub-dimensionedos, comotambém deverá ser reajustada a eloceçêo dos parâmetrossôcto-econõmlcos por zona de tráfego; porquanto apopulaçãoa se fixar no referido conjunto resultará de migrações deoutras zonas de tráfego. " (Estudo de Tráfego, 1976: 353)

Esta condicionante expressa nas conclusões do Estudo

. representava, certamente, limitações ao encaminhamento que vinha

ocorrendo para execução destas obras viárias. Este Estudo de Tráfego,~ ". ~

além de ser instrumento fundamental para a elaboração do Projeto Final

de Engenharia, tinha importante papel na legitimação das decisões do

Governo Estadual e DER-SC, em relação às intervenções viárias:

confirmava a prioridade na construção da Via de Contorno Norte,

mantinha a sua categoria funcional de Via Expressa e, ainda,: ," _.

demonstrava a urgência na execução do acesso viário à região do..',

campus universitário, ainda que através da execução da derivação viária

da Via Expressa Sul.

Deve-se considerar que a aprovação do Plano Diretor de

Florianópolis (Lei N°. 1440/76) nessa mesma época, entrando em vigor o

sistema viário proposto pelo ESPLAN e apresentando o Setor Oceânico

Turístico, como área de expansão urbana programada, exigia, em-tese, a. '-'." ,

reavaliação do Estudp de Tráfego. A aprovação da Lei N°.1..440/76

retirava 'daquele'~do~:~~en!otécnico o seu caráter legitimad~r, criando,

142

portanto, obstáculos para a consecuC?ão, das metas viárias que

interessavam aos setores hegemônicos das elites irnplantar.

..3.2 - As alterações na legislação urbana.

A Lei N°.1.440/76, que regulamentava o Plano Diretor,

considerava, em seu Artigo 5°., o Setor Oceânico Turístico (Rio

Vermelho, Campeche, Lagoa e Ressacada) como áreas de Expansão

Urbana Programada e, ao mesmo tempo, como já vimos, não efetuava

proposições aos balneários situados ao norte da Ilha (4). Deve-se. lembrar

ainda que distinguia uma única via expressa de integração Continente-

Ilha, a Via Expressa Sul, que efetuava a ligação' do Setor Oceânico

Turístico com as rodovias regionais.

A aprovação do Plano Diretor, por outro lado, ao mesmo tempo que

facilitava a manutenção do convênio firmado entre os governos federal,

estadual e municipal para receber recursos do PROGRES - Programa de

Vias Expressas- também gerava novas limitações. O·Decreto Federal

N0.71.273/72, que criou o PROGRES, no Parágrafo 2°. de seu Artigo 1°.,

definia que "nó planejamento e execução do Programa lever-se-êo em

conta os Planos Diretores que regulem o desenvolvimento de áreas

urbanas." , exigindo que as obras financiadas com os recursos do

4 _A Lei NO; 1.440176, em seu Artigo 5°. dispõe: "São áreas de Expansão UrbanaProgramada: a) osetor Central Metropolitano, proposto na quase totalidade §obreacrescidos d?:malitnha;b}o:setorUniversitário Federal; c) o setor.Oceénicoõe-.Turismo,comp1e.Xo,qéi,PitacionaUigado à Recreação, ao Jazere à promoçêo deturismo, abrangefldo' ,?reade Rio Vermelho, Campeche, Lagoa e Ressacada; d)outras que venneme ser definidas pelo órgão Municipal de Planejamento."

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143

programa estivessem respaldadas e fossem condizentes com os Planos

Urbanos em vigor.

Havia, portanto, diversos obstáculos legais que precisariam ser"

transpostos para que as obras da Via. de Contorno Norte-Ilha fossem

concretizadas. Os obstáculos foram resolvidos de duas maneiras: a

primeira, através de alterações na legislação urbana e a segunda, pelas

'imposições arbitrárias, que as condições políticas da época permitiam.

No período 1976-78 houver~ diversas mudanças na Lei

N°.1.440/76 que regulamentava o Plano Diretor, algumas das quais

vieram a favorecer não apenas o processo de implantação viária mas

também as ocupações e os interesses imobiliários que ocorriam na

região norte e leste da cidade. Deve-se destacar as alterações

provocadas pela Lei N°.1.516/77, pelo Decreto N°.100/77 e pela Lei

N°.1.570/78, que legitimaram a Via de Contorno Norte e, ainda,

facilitaram o desenvolvimento imobiliário emcurso. (5)

A Lei N°. 1.516177, aprovada em junho de 1977, efetuava

alterações e complementações à Lei do Plano Diretor. Definia qüe·o

município deveria ser dividido em Zona Urbana, Zona de Urbaritzação

Prioritária e Zona de Urbanização Diferida. Efetuava, no Artigo 1°., as

seguintes caracterizações destas zonas:

"

5_ A aprovaçãodal.:.éi NO 1440176 e as alterações do período forarnefetuadasdurante a primeira gestão do ex-Prefeito Esperidião Amin Helou Filho (1976-78) naPrefeitura de Florianópolis.

144

"1°. - Zona Urbana é a área de urbanização contínua, comperímetro delimitado em Lei.2°. - Zona de Urbanização Prioritária é a que se constitui dos

balneários, das áreas de interesse turístico e das partesadjacentes à zona urbana propriamente dita, que venham aser objeto de regulamentação de uso e' de procedimentos de •.urbanização estabelecidos em orçamentos plurianuais deinvestimentos.3°. - Zona de urbanização Diferida são as áreas não incluídasnas zonas de urbanização prioritária é que só serãoparceladas ou urbanizadas a partir de uma das seguinteshipóteses: a) alteração do Plano e Estruturação do espaço deFlorianópolis; b) plano de urbanização vinculado a estudos deviabilidade econômica e/ou social, observados critérios deadequação de distâncias do Trabalho - habitação - lazer,aceito pelos órgãos técnicos competentes da Municipalidade."

Mantinha-se ainda o mesmo limite urbano, citado anteriormente,

definido pela Lei N°.898/68. A nova Lei N°.1.516/77, além de' determinar

um novo zoneamento do município, regulamentava o parcelamento e

ocupação do solo das Zonas de Urbanização Prioritária (ZUP) e das

Áreas Verdes. A maior importância desta Lei, para os investimentos

junto à Via de Contorno Norte, foi a nova classificação, pela qual toda

região dos Balneários situados ao norte da llha- passaram a serem

considerados Zona .dELUr:panização Prioritária. Constituindo-se estes._.

Balneários uma ZUP e ainda a área de maior interesse turístico em

Florianópolis, justificava-se, portanto, a prioridade na execução das

obras da Via de Contorno Norte em detrimento da Via Expressa Sul.

Através do Decreto N0.100 de agosto de 1977, o executivo

municipal. liberou para construções as faixas de domínio '{jas vias

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145

expressas e avenidas de todo sistema viário previsto no Plano Diretor,

nos seguintes termos:

''Art 1°. - Até serem aprovados pela Câmara dos Vereadoresos traçados definitivos da Via Expressa BR-282, da' Via deContorno Norte de Florianópolis, e das Vias 01 - G1 - J1 - M1- K 1 - F 1, ficam liberados, para fins de construção, os terrenosatingidos pela faixa de domínio de seus traçados originais,quando não coincidentes com aqueles definidos em ProjetoFinal de Engenharia.Art.20. - À medida em que forem definidos os traçados dasvias a que se refere o artigo anterior, e para seus efeitos,serão declaradas de. utilidade pública para fins dedesapropriação, as áreas e propriedades por eles atingidos. "

Deve-se ressaltar que este Decreto foi aprovado durante o

processo de elaboração dos Estudos e Projetos de Eng,enharia; de

licitação e início das primeiras obras viárias, portanto, num momento de

expectativas e mudanças na dinâmica imobiliária e de. incremento da

construção -civil. Neste período, como veremos adiante, estavam em

curso o Projeto de Engenharia e o Projeto de Desapropriação da Via de

Contorno Norte. Logo, já havia sido definido o traçado da via, ainda que

não tivesse sido aprovado pela Câmara de Vereadores, como exigia o

Art. 10. do Decreto N°. 100/77.

Evidentemente, liberar o aumento de benfeitorias nestas

propriedades, às vésperas da aprovação dos traçados das vias, criaria

obstáculos à aprovação dos mesmos em função do descontentamento

dos proprietários a seremdesapropríados e, também, um maior ônus aos

'.cofres públicos ..

146

A Lei N°. 1.570/78 efetuou diversas, alterações no Plano Diretor

(Lei N°.1.440/76) e foi aprovada quando já havi~~ sido iniciadas as

obras da Via de Contorno Norte. Esta lei garantiu legitimidade à

execução desta Via Expressa cujadecisão pelo DER-SC de iniciar ase

obras foi, como veremos, completamente irregular. Entre outras

disposições, esta Lei alterou o Art.õv. da Lei N°.1.440/76, que passou a

vigorar da seguinte forma:

''Art.5°. - São consideradas Zonas de Expansão Urbana asZonas de Urbanização Prioritária estabelecidas na lei N°.1.516fl7."

Com ~sta alteração na Lei do Plano Diretor, as Zonas de

~_E~ansão ur~-ª-~r, portanto, "os Balneários, as áreas de

interesse turístico e as partes adjacentes à zona urbana ". Esta

alteração deixou de privilegiar, em especial, o setor Oceânico Turístico

que, pelo Plano Diretor, era considerado área de expansão urbana

programada. Considerando-se que esta mesma Lei ampliava o limite

urbano e, ainda, que praticamente toda orla da Ilha constituía-se, em

maior ou menor grau, área de interesse turístico, pode-se dizer que com

esta alteração ocorreu uma diluição onde praticamente toda Ilha tomava-

se área de expansão urbana.

Outro aspecto alterado pela Lei N°.1.570/78 e que estava

vinculado ao Plano' de 'Desenvolvimento Integrado, foi a nova

abrangência do .Centro Metropolitano, que teve excluída a área

continental, permanecendo nessa condição apenas a área, central da.~

Ilha. O Art.29~:,8a~,~puatyr aseçuínte redação:

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147

"0 Centro Metropolitano é a éree do Setor CentralMetropolitano assinalado na planta PIF-SJ3, excluída a ZonaContinental, e -cuja ordenação espacial -conferirá novasdimensões ao centro da Capital."

.. .A Lei N°.1.570/78 também revogou a Lei N°. 1.515/77 que

complementava o Plano Diretor na definição das áreas nas quais não

poderiam ser admitidos usos plurifamiliares. A alteração, expressa no

. Anexo do Art. 7°., reduziu a abrangência destas áreas facilitando o

processo de verticalização na área urbana. Na região da Trindade

estabeleceu alterações pelas quais liberava diversas ruas para a

construção de condomínios plurifamiliares.

Finalmente, através da Lei N°.1.570/78, foi revogada a Lei

N°.898/68, sendo ampliado e estabelecido novo limite urbano, assim

descrito:

"1 - A área urbana Continental, delimitada ao norte e ao sulpelo Oceano Atlântico e a oeste pela linha aemercetotie doslimites entre os Municípios de Florianópolis e São José.Il - A área urbana Insular, delimitada ao norte por uma linha,partindo do OceanO Atlântico através do rio do Mel a~é aaltitude de 100 (cem) metros, seguindo por esta em direçãoao sul até a localidade de Pirajubaé e, deste ponto por umalinha imaginária paralela à Rodovia Jorge Lacerda, a umadistância de 300 (trezentos) metros até a Estrada daRessacada, paralela a esta a 300 (trezentos) metros, atéencontrar a faixa de domínio do Aeroporto Hercílio Luz,seguindo deste ponto por uma linha paralela à pista, até oOceano Atlântico." (Ver Figura 09)

Em julho-de 1978, uma semana após a aprovação - da Lei

N0.1.570/78, ocorreu. a assinatura do segundo Termo de Aditamento e

148

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Ratificação ao Convênio Especial. de Cooperação, Compromisso e

Delegação de Encargos, celebrado em 26 de dezembro de 1973, entre o, - <

DNER e o Governo do Estado com a interveniência da Prefeitura

Municipal de Florianópolis, para utilização dos recursos do PROGRES.,~

Estes recursos estavam destinados a custear as obras da Via Expressa

Sul e do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus

universitário" no limite máximo de Cr$ 120.000.000,00 (cento e vinte

.milhões de cruzeiros) equivalentes, em 1973, a aproximadamente US$

19.300.000,00 (dezenove milhões e trezentos mil dólares). (6)

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. "

3.3 - A Via de Contorno Norte-Ilha.

Estas alterações na legislação urbana vieram a transpor os

obstáculos à legitimação e regulamentação das obras da Via de

Contorno Norte. No entanto, antes mesmo de aprovadas estas

alterações na legislação urbana de Florianópolis e, ainda, antes do

repasse de verbas do PROGRES e da conclusão do Projeto Final de

Engenharia desta Via Expressa, o Governo Estadual, através do DER-

SC, resolveu dar o fato como consumado, iniciando as obras da Via de

Contorno Norte-Ilha.

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6._ A reportagerrisobre a assinatura deste segundo Termo de Aditamento e Re-RatificaÇão ooconcênio.rcetebrado em 1973 com o ONER, não esclarecesetnouvealguma alteráÇãbncivalor dos recursos do PROGRES, em função da i'nud~hÇâ',dO'caráterda Vià,deContómo Norte para Via Expressa. In Jornal doDER-SCfAflo '3,'

. no.32,'jÚlhÔI197S;'p:'11 ',': .' '.' ' .

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---------------,--~----;-~--~,;.......------------------..•149

No início de 1977 o DER-SC efetuou a licitaçâo para a execução

dá implantação da primeira etapa da Via de Contorno Norte, o trecho

entre o Palácio do Governo e a Avenida da Saudade, até o

entroncamento das rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi. Este trecho"viário era fundamental para garantir acessibilidade aos balneários ao

norte e leste da Ilha. As obras da Via de Contorno Norte foram iniciadas

em abril de 1977 e o seu Projeto Final de Engenharia foi concluído

apenas em fevereiro de 1978. Portanto, as obras foram executadas

durante quase um ano, apoiando-se apenas no ante-projeto.

Esta iniciativa do DER-SC apresentava-se, evidentemente,

completamente irregular. Em entrevista ao maior jornal diário da época,.

o então Diretor-Geral do DER-SC, Antônio Carlos Werner, ressaltou a

coragem da iniciativa, justificou a possibilidade de executar a obra sem

o Projeto de Engenharia devido à capacidade dos engenheiros do DER

e, ainda, negou que tivesse sido repreendido pelo DNER por sua atitude

(7).

"Nós, quando assumimos, recebemos um sistema carente desoluções urgentes. E não tínhamos, na realidade, nenhumprojeto. A Via de Contorno Noitenos parecia, assim; que era .oque a cidade necessiteve urgeptefTJ~nte... Na realid~~e,_projetos, somente agora' Florianópolis está conhecendo. Vocêvê que são seis, e nõo tínhamos nenhum f). O projeto é o

7 - Trechos da entrevista do Diretor-Geral do DER-SC, eng. Antônio Carlos Werner ,durante a gestão do Governador Konder Reis. Entrevista concedida a jornalistas doJornal "0 Estado" e publica da em 20104f18. .

8.~Ref~r.e-~,~ ~5?~~L~!~t()!)eQ~()men.<:i~dospelo qER,SF das seguint.e~qbras: 1)Via de Contómo' Norte:;lIha; -2)Av. Beira-Mar Norte-Continenterô) Via Expressa Sul;4)Urbanização do-Aterro daBaia Sul; 5) Terminal de Passageiros RitaMarià~·,ê)SG- .40ê, "rodovia pela costa leste da Ilha, desde a Praia dos /nglesesaté o extremosúl;contomanc1o'ap911ta;:e~sugin,do;pêlo.Ribeirão da/lha, pela direção node:'-~·Jor;i;íâi:"OEstado;' ;:20l04f7,8::-;rh J::<;,'j .~:;;,. .....,::,;;'

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documento básico sem o qual não se chega a nada. O da Viade Contorno Norte nos foi entregue pronto no dia 8 de fevereirode 1978. Durante um ano nós trabalhamos com bsse no ante-projeto. E fizemos isso com toda segurança, por causa docorpo de engenheiros que o DER tem. "

Ao ser indagado sobre os riscos de uma obra ser executada pelo

ante-projeto e, ainda, sobre o fato de ter sido repreendido pelo DNER,

respondeu:

"Eu não corn nsco nenhum... Uma obra dessa envergaduratinha, realmente, que ser iniciada da forma como eu iniciei. Epara isso precisa coragem; precisa de uma equipe como oDER dispõe; e precisa também ter a experiência que eu tenho.Tudo foi feito de acordo com o DNER. " {,

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3.3.1 - Descrição e execução da Via de Contorno Norte-Ilha.

A Via de Contorno Norte-Ilha, segundo o projeto definido pelo

DER-SC, constítur-se numa via expressa com 9,5 km. de extensão, que

faz a ligação entre o anel viário da Ponte Colombo Salles, no aterro da

Baía Sul, até o entroncamento das rodovias SC-401 e SC-404, no

Itacorubi, com derivação para o campus universitário da UFSC, na

Trindade.

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A implantação da Via de Contorno Norte-Ilha, segundo o Projeto

Final de Engenharia (9), pretendia atingir os seguintes objetivos: , !!l--

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9 _ O Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte foi elaborado pelaCOPAVEL S/A- Consultoriade.Engenharia, contratada pelo DER-SC, através do