FELIPE LETNAR GUSTAVO BARBOSA IVO

AS FALHAS NA COMUNICAÇÃO AERONAUTICA QUE AFETAM A OPERAÇÃO E SEGURANÇA DE VÔO

Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba - Paraná

2008

FELIPE LETNAR GUSTAVO BARBOSA IVO

AS FALHAS NA COMUNICAÇÃO AERONAUTICA QUE AFETAM A OPERAÇÃO E SEGURANÇA DE VÔO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso Superior de Tecnologia de Pilotagem Profissional de Aeronaves, da Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas, como parte das exigências para obtenção do título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves. Orientador: João Carlos Mattioda

Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas Curitiba - Paraná

2008

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TERMO DE APROVAÇÃO

Felipe Letnar e Gustavo Barbosa Ivo

As Falhas na Comunicação Aeronáutica que afetam a operação e a segurança

de vôo

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado para obtenção

do Título de Tecnólogo em Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves da

Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 06 de dezembro de 2008.

_________________________________

Curso Superior em Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves

João Carlos Mattioda

Faculdade de Ciências Aeronáuticas

Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: _______________________________

Prof. Mattioda

Universidade Tuiuti do Paraná

Faculdade de Ciências Aeronáuticas

3

AGRADECIMENTOS

Agradecemos ao professor João Carlos Mattioda, nosso orientador pela

preciosa colaboração dada a este trabalho, a todos os professores da Faculdade de

Ciências Aeronáuticas, aos pilotos e controladores que contribuíram para o

enriquecimento de informações e experiências e principalmente aos nossos pais,

pelo grande apoio que nos foi dado durante todo o curso e confecção deste trabalho

e a Camila, minha namorada, pela paciência e apoio.

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SUMÁRIO

1. AGRADECIMENTOS...............................................................................................4

2. SUMÁRIO ................................................................................................................5

3. LISTA DE ABREVIATURAS.....................................................................................7

4. RESUMO..................................................................................................................9

5. ABSTRACT............................................................................................................10

6. INTRODUÇÃO.......................................................................................................11

7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA..............................................................................13

7.1. IMPORTÂNCIA DA FRASEOLOGIA NAS COMUNICAÇÕES

AERONÁUTICAS.......................................................................................................14

7.1.1. Disciplina de vôo para aqueles que se cuidam.....................................19

7.2. UTILIZAÇÃO DE CORTESIAS NA FRASEOLOGIA AÉREA..............................20

7.3. O USO DA LÍNGUA INGLESA NAS TELECOMUNICAÇÕES

AERONÁUTICAS.......................................................................................................26

7.4. O USO INCORRETO DOS MODAIS NA FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO

AÉREO.......................................................................................................................31

7.4.1. Estudo dos modais................................................................................32

7.4.2. Ocorrências e análises..........................................................................32

7.4.3. Qual a fraseologia adequada neste caso..............................................36

7.4.4. Análise do artigo de Daniel Celso Calazans..........................................38

5

7.5. INTERFERENCIAS ELETROMAGNÉTICAS......................................................39

7.5.1. A indisponibilidade de comunicação rádio entre controladores de

tráfego aéreo e pilotos, devido a interferências eletromagnéticas.............................39

7.6. PADRÕES DE RADIOTELEFONIA AÉREA.......................................................44

7.6.1. Exemplos...............................................................................................44

7.7. ENTREVISTAS – PILOTO E CONTROLADOR..................................................50

7.7.1. Pilotos....................................................................................................50

7.7.2. Controladores........................................................................................57

7.7.3. Analise das entrevistas..........................................................................61

8. RESULTADOS E DISCUSSÃO..............................................................................63

9. CONCLUSÕES......................................................................................................64

10. RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS.......................................65

11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.....................................................................66

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3. LISTA DE ABREVIATURAS

ICAO/OACI: International Civil Aviation Organization ou Organização de Aviação

Civil Internacional

ATS: Air Traffic Service (Serviço de Tráfego Aéreo)

IFR: Instrument Flight Rules (Regras de Vôo por Instrumentos)

VFR: Visual Flight Rules (Regras de Vôo Visuais)

ROTAER: Manual Auxiliar de Rotas Aéreas

AIP: Aeronautical Information Publication (Publicação de Informações Aeronauticas)

FIR: Flight Information Region (Região de Informação de vôo)

ITA: Infração de Trafego Aéreo

CBA: Código Brasileiro de Aeronáutica

ACFT: Aircraft (Aeronave)

CTRL: Controller (Controlador)

ATC: Air Traffic Control (Controle de Trafego Aéreo)

FL: Flight Level (Nível de vôo)

APACTA: Associação Dos Profissionais de Controle de Trafego Aéreo

SBDA: Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial

TWR: Torre de Controle

APP: Controle de Aproximação

ACC: Centro de Controle de Área

7

MHz: Mega Hertz

DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo

EUA: Estados Unidos da América

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4. RESUMO

É de conhecimento que o ramo da comunicação aeronáutica, bem como a

utilização correta da fraseologia aérea é de fundamental importância para a

segurança da aviação. Por se tratar de um ramo muito amplo, que compreende boa

parte da operação, possui vários fatores afetam seu funcionamento, podendo causar

de simples mal entendidos até acidentes catastróficos. Como conseqüência, faz-se

necessário um intenso estudo e treinamento sobre tais fatores, para a maximização

da segurança no setor de comunicação. Tal estudo deve-se basear, inicialmente,

nos pontos onde as falhas estão ocorrendo, posteriormente identificando os agentes

e o motivo pelo qual ocorre o erro, propiciando o devido treinamento e consciência

para que recursos sejam utilizados com a finalidade de evitar, ao máximo, qualquer

desacerto.

Palavras-chaves: Comunicação, padronização, treinamento, estudo, falha.

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5. ABSTRACT

It is everyone’s knowledge that the aeronautical communication field and the

correct use of phraseology are very important for the flight safety. Once it is such a

big branch, which involves a big part of the operation; it has a lot of factors that can

affect its activity that can come from small misunderstandings to big accidents. As a

consequence, it is necessary an intensive study and training among this factors, for

the improvement of safety on the communication sector. Such study should firstly

work on where the misunderstanding or failure is happening, secondly identifying

who is causing those failures and why is this failure occurring, providing the correct

training, so that the recourses can be used with the objective of prevent any mistake.

Key-words: Communication, patronization, training, research, failure.

10

6. INTRODUÇÃO

Com fundamental importância no contexto atual, a aviação vem a cada dia

mais evoluindo e ultrapassando suas próprias fronteiras. Contudo, em tal

desenvolvimento deve-se considerar e respeitar quando o assunto é segurança. Um

ramo do fator operacional, que é diretamente afetado e necessita de grande

atenção, é o setor de comunicação.

As informações e instruções transmitidas via rádios nas comunicações

aeronáuticas são de vital importância para uma operação eficiente e segura das

aeronaves. A fraseologia padrão tem por objetivo promover uma comunicação de

forma rápida, clara e concisa. Se constante atenção for dada ao seu uso correto, em

muito diminuem as possibilidades de mal entendidos entre controladores e pilotos,

fator esse que, através de vários exemplos já ocorridos responsável por criar

confusão e contribuir para situações as quais induzem a acidentes e incidentes.

Importante lembrar também que deve ser usada uma linguagem adequada não só

na comunicação entre controladores e pilotos, bem como entre os próprios pilotos e

controladores, para que não ocorra erro na coordenação entre eles.

O estudo que abrange esta área vai de encontro direto à prioridade máxima

de toda a operação aeronáutica, a segurança. É de fundamental importância o

conhecimento de todos os elos envolvidos na atividade, com o objetivo final de

adquirir cada vez mais credibilidade e segurança para o setor. A partir desse estudo

será possível apresentar os principais pontos a serem melhorados e os que devem

ser mantidos na operação.

11

O objetivo central de todo o estudo é apresentar os problemas que vem

acontecendo e afetando a segurança, para possibilitar a definição e padronização do

setor de forma a priorizar a segurança das operações, com análises e propostas de

melhorias em setores específicos.

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7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

As obras estudadas para a realização deste trabalho apresentam em sua

maioria a idéia principal de prevenção, ou seja, de segurança do vôo. Dentre todo o

material analisado foi possível perceber que existe uma grande relação entre o

estudo da comunicação aeronáutica, a fraseologia em si, e o propósito desde

trabalho. Aquilo que será apresentado neste estudo tem como base de suas idéias

as obras estudadas anteriormente para que assim fosse possível identificar os erros

presentes na fraseologia aérea e quais poderiam ser as possíveis propostas de

solução para esse problema.

13

7.1. A IMPORTÂNCIA DA FRASEOLOGIA NAS COMUNICAÇÕES

AERONÁUTICAS

Para muitas pessoas, algumas ligadas profissionalmente à aviação, o tipo

especial de terminologia usado para comunicações entre aeronaves e órgãos de

controle de tráfego aéreo representa apenas uma maneira de se expressar

pretensiosa e por vezes cômica. Ou talvez lhe admitam uma vaga utilidade baseada

somente na seriedade com que devem ser tratados tais assuntos. ‘’ Uma questão de

tradição’’ – dizem outros. Porém experientes pilotos e controladores de tráfego aéreo

conhecem a importância de se evitar expressões ambíguas ou incompletas, ser

claro, preciso e, ao mesmo tempo, falar o mínimo. Esta é a finalidade do que se

chama em aviação e, particularmente em tráfego aéreo, ‘’fraseologia padrão’’. Sua

utilização correta pode evitar desde as interpretações falsas causadas por

expressões de uso pessoal ou regional até as grandes dificuldades advindas de

diferença completa de idiomas. Sua ausência ou mau emprego podem causar tantos

danos quanto uma má pilotagem ou os erros de navegação, a exemplo do que

ocorreu no fatídico acidente de Tenerife, onde o mau uso da fraseologia padrão foi

um dos principais fatores contribuintes para o acidente.

A padronização dos procedimentos de comunicação foi estabelecida para

assegurar a clareza das mensagens, a fraseologia que sai do padrão proposto pela

ICAO e outros órgãos reguladores da aviação civil pode levar a suposições falsas,

enganos e até mesmo colisões no ar ou em solo, onde novamente podemos usar o

acidente de Tenerife como exemplo.

Abaixo podemos apresentar alguns itens que são importantes para o melhor

uso da fraseologia padrão:

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Fiscalize sua linguagem - As palavras e frases-padrão foram escolhidas

para diminuir a possibilidade de mal-entendido. Uma breve recapitulação do manual

de fraseologia poderá auxiliar tanto o piloto como o controlador a incrementar seus

conhecimentos quanto à fraseologia padrão, estudar e usar os manuais é de grande

importância para os dois lados, assim ambos poderão compartilhar da mesma

linguagem.

Observe seu hábito - Ouvir a freqüência antes de se pronunciar na mesma,

não é apenas um ato de mera cortesia, é também o meio mais rápido de receber

suas instruções. Se você interrompe uma transmissão, ela tem que ser repetida

desde o começo e você terá que esperar ainda mais pela sua vez. A partir disso, é

importante lembrar então o que exatamente será dito ao controlador ou ao piloto,

para que assim a transmissão seja curta, clara e objetiva.

Quem, onde, o que? - Seja breve sem prejudicar a clareza. Em uma

chamada inicial, por exemplo, no solo ou no ar, o controlador quer saber logo a

matricula da aeronave, a posição da mesma e quais são as intenções. Se estas

informações são passadas prontamente, o controlador estará apto a fornecer sua

autorização sem mais delongas. Por outro lado, se você diz somente por exemplo:

“Solo Galeão, Cessna PT-ABC’’ uma outra chamada será necessária antes que se

possa iniciar a mensagem que realmente interessa.

Prepare-se para o imprevisto – Na medida em que a constância dos vôos

realizados aumenta, em algum momento haverá algum tipo de falha de

comunicação, o transmissor ou receptor ficará inoperante, ou talvez ambos. Seu

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procedimento dependerá muito das circunstâncias. Se você dispõe de transponder

deverá efetuar o seguinte procedimento: selecione 7600 (código indiscreto para

falha de comunicações). Se o receptor estiver funcionando, sintonize a freqüência

mais lógica, de preferência uma na qual já foi estabelecido contato anteriormente.

Se ainda não houve contato com algum órgão ATS (Air Traffic Service (Services), e

está próximo do destino, ouça o controle de aproximação ou a torre. O controle de

tráfego aéreo supõe que você fará o mais lógico.

Se estiver com pane de recepção deverá tomar todas as decisões de acordo

com as condições de vôo. Se estiver IFR deverá primeiramente alocar o código 7600

no transponder da aeronave para que seja possível que o controle identifique que a

aeronave esta com falha de comunicação e para posteriores ações consultar o

ROTAER para localizar o aeródromo mais próximo para um possível pouso e

consultar o AIP para demais procedimentos. Se estiver VFR poderá prosseguir para

um aeroporto desprovido de controle. Se não ouvir a torre, tente entrar em contato

com o centro de controle de área da FIR (Flight Information Region) em que esta

voando ou caso negativo, sintonize a freqüência 121,50. Se a perda de

comunicações ocorreu após você haver estabelecido contato com algum órgão de

controle, observe se a torre lhe envia algum sinal luminoso. Entretanto, as situações

de emergência são diferentes e muitas vezes nenhuma regra pode ajudar. Tente

fazer o mais lógico e seguro.

“Ciente”, quem está ciente? – Ciente não significa nada para o controlador,

exceto para indicar que alguém ouviu a mensagem. Se o controle lhe reportou

tráfego, diga-lhe se você tem o tráfego à vista ou se está tentando avistá-lo e onde,

e se não avistar o tráfego reportado, informe que esta ciente da informação passada

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pelo controle, mas que no entanto não esta visual com o mesmo. Cotejar pode

parecer algo infantil, mas evita erros. Outro hábito que é bastante acompanhado nas

comunicações aeronáuticas, é o cotejamento apenas da última ou das últimas duas

letras da matrícula da aeronave, isso igualmente não significa muito ao controlador

ou a outras aeronaves na mesma freqüência. Isso somente informa que a aeronave

recebeu alguma informação dita na freqüência, o que não assegura que foi recebida

de forma correta, ou seja, há a possibilidade do controle ter passado uma

determinada informação de trafego ou até mesmo uma autorização para a aeronave

em questão, e tal aeronave ter entendido-a de forma parcial ou errada. Por isso,

como dito anteriormente, uma mensagem, independente do seu grau de importância

deve ser cotejada e confirmada.

Confesse sua “ignorância” - Se você está vendo o tráfego na direção

reportada, mas não sabe como é um Bonanza, por exemplo, diga ao controlador o

que você está vendo. Pode haver outro tráfego nas vizinhanças que não aparece na

tela do radar, a vaidade pode ser perigosa nessas situações. Perdeu-se o tráfego de

vista, reporte imediatamente ao controlador. Nunca pressuponha que a aeronave

pousou ou se afastou, pois ela pode se encontrar em uma posição onde você não a

possa ver e, talvez, ela também não o passa ver. Finalmente, se você for novato em

tráfego denso, e se sentir aflito com tantas aeronaves a sua volta, peça auxílio.

Identifique-se sempre - Adote o hábito de começar cada transmissão com

seu indicativo de chamada completo, se houver aeronave nas proximidades com

indicativo parecido. Coteje as instruções do controlador para confirmar quem está

fazendo, e o que está fazendo. Os controladores também são humanos e

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ocasionalmente cometem enganos. Repetir as instruções juntamente com a sua

identificação torna remota essa possibilidade de erro por parte do controlador ou do

próprio piloto.

Diga tudo de uma única vez - Normalmente você pode poupar o tempo

fornecendo suas intenções e/ou solicitações na chamada inicial. Obviamente, se sua

informação é longa e complicada, você irá primeiro se certificar de que alguém está

lhe ouvindo. Porém muitas mensagens aparentemente longas podem ser muito

abreviadas se for retirado o supérfluo.

No solo – Em grandes aeroportos e de muito movimento você pode

simplificar as instruções de táxi dizendo ao controle onde você está. Não

simplesmente no estacionamento, porque o estacionamento pode ser muito grande.

Honestidade – Nunca altere a localização ou altitude quando reportar sua

posição. Dizer que está ‘’na vertical de Colombo’’ quando na realidade está a duas

milhas distante, na tentativa de ser um dos primeiros na seqüência de pouso não é

mais um costume tão comum como acontecia antes do radar, mas ainda acontece

ocasionalmente e ainda é perigoso. Também é perigoso dizer que está a 3.000 mil

pés, quando inquirido pelo controlador, ao invés de admitir que houve uma descida

involuntária para 2.600 mil pés. Em uma localidade sem radar, ou com aeronave

sem transponder, o controle de tráfego aéreo precisa depender de sua palavra para

certas informações, e só a honestidade poderá livrá-lo de um conflito em caso de

separação reduzida com outra aeronave. Sabemos que a fraseologia padrão às

vezes precisa ser um pouco modificada para atender a casos especiais como

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acidentes, seqüestros e outras emergências. O essencial, porém, é que se

mantenha uma terminologia sucinta, a mais aproximada do padrão.

7.1.1. Disciplina de vôo para aqueles que se cuidam

A época dos acidentes causados pela violação voluntária das regras de vôo

está quase chegando ao fim. Aqueles dentre nós que insistem em agir de tal

maneira que possam vir a produzir acidentes desse tipo, são logo revelados em

investigação de acidentes aeronáuticos.

Existe uma quebra de disciplina de vôo que é quase tão fatal quanto à

mostrada acima. Entretanto, ela é mais difícil de ser descoberta porque não parece

tão perigosa no momento da ocorrência. Vamos ver um exemplo prático de um

pequeno contorno de regras e ver o que acontece.

Em instrução o aluno reparou que o seu instrutor reportou cruzando 10.000

pés quando cruzava 9.000 pés a fim de apressar a liberação para um nível mais alto.

Mais tarde em outra subida, o aluno acusou cruzando 10.000 pés quando a

aeronave ainda cruzava 7.000 pés. Se este procedimento não tivesse sido checado

pelo instrutor, o resultado teria sido no final, uma colisão no ar com uma aeronave,

que a despeito da última mensagem, estava iniciando uma descida a partir de 9.000

pés liberada pelo controlador, que concluiu não haver problema, pois as duas

aeronaves já tinham separação em altitude. A atitude de contornar as regras é, sem

dúvida, a semente que germinará para produzir a violação voluntária das regras de

vôo.

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7.2. UTILIZAÇÃO DE CORTESIAS NA FRASEOLOGIA AÉREA

A utilização de cortesias tais como “bom dia’’, ‘’boa tarde’’, ‘’feliz natal’’ dentre

outras, são muito utilizadas no Brasil e no mundo afora. Contudo, de acordo com o

item 15.3.3 da ICA 100 12 o qual diz: “Em todas as comunicações, deverá ser

observada, a todo o momento, a maior disciplina, utilizando-se a fraseologia

adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas,

tais como: bom dia, boa viagem, feliz Natal, etc.” Com isso vemos que faz parte do

regulamento aeronáutico que se deve evitar ao máximo o uso de, como dito acima,

cortesias.

“Item 15.3.8: não devem ser utilizadas palavras que sejam vazias de significado.”

Segundo Daniel Celso Calazans, surge uma dúvida, pois a rigor a

fraseologia do Brasil não proíbe tais expressões, apenas afirma que devem ser

evitadas. Se quisesse proibi-las mais enfaticamente, deveria utilizar regras tais

como: "são proibidas as expressões..." ou "é vedado o uso das seguintes

expressões...". Desta forma, as dúvidas seriam dirimidas.

Um dos mais conceituados manuais de fraseologia aérea, AIRSPEAK -

RADIOTELEPHONY COMMUNICATION FOR PILOTS, diz o seguinte em relação a

esta dúvida:

Greetings: Greetings like ‘good morning’, ‘good afternoon’ in the first call, and ‘good

bye’ at the end of an exchange are very commonly used. They do not appear in

official phraseologies, but ‘good morning’, ‘good afternoon’, or ‘good evening’

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replaces ‘how do you read?’ at initial contact; and ‘good bye’ replaces ‘over’ or ‘over

and out’. The greetings are a little of human exchange, and quite often the speaker

will translate them into the language of the receiver (‘bonjour’) to a French person,

‘buenos dias’ to a Spaniard, etc.

Simplificando, apesar de não aparecerem oficialmente em manuais de

fraseologia, tais saudações são aceitas, visto que estas substituem outras para

confirmar a clareza de recebimento de mensagens ou até mesmo o final de uma

transmissão.

Ainda segundo Calazans, que tem vasta experiência como professor,

um questionamento freqüente é o que acontece no caso de um

acidente que responsabilize o controlador de tráfego ou o piloto, até mesmo

penalmente, pela utilização de uma fraseologia não padrão.

‘’Em termos penais, só haverá responsabilidade se o uso destas expressões

concorrerem para um incidente ou acidente, caso contrário não há como

cogitar responsabilidade penal. Ou seja, a utilização da expressão deve estar dentro

da linha de desdobramento. Tem que ter nexo causal entre a instrução emitida e o

resultado, isto é, a utilização da expressão deve ser o fator determinante para o

incidente ou acidente. Se a utilização da expressão não contribuiu para a causa dos

mesmos, não há porque falar em responsabilidade penal. Sinceramente, não

consigo vislumbrar, em termos práticos, como um “BOM DIA” pode provocar um

acidente. Nos meus vinte anos como controlador de tráfego aéreo, não pude ver

nenhum caso deste tipo. Não estou contra a proibição, querem proibir; que se

21

proíba. Mas, se se quiser fundamentar a proibição, então que, no mínimo, haja

lógica.

No entanto, há expressões ou palavras que contribuem para um mal

entendido, podendo provocar acidentes. Estas expressões devem, sim, ser

afastadas do uso cotidiano. Uma delas que ocorre como certa freqüência é a ‘OK’,

que tem sido utilizada indiscriminadamente como sinônimo da palavra ‘roger’

(ciente). Algumas vezes é empregada erroneamente em resposta a uma solicitação

de um cotejamento, isto é, ‘readback’. ’’

Em análise, um caso que a fraseologia aérea contribuiu para a ocorrência de um

acidente:

Aconteceu em Tenerife, em março de 1977, quando um B747 da Pan Am

estava taxiando pela pista enquanto outro B747 da KLM já estava alinhado na

mesma pista, só aguardando uma autorização da Torre de Controle para iniciar a

decolagem.

Analisemos a fraseologia que antecedeu a colisão entre as duas aeronaves:

- KLM: “ We are now at takeoff”.

Quando a aeronave da KLM transmitiu esta mensagem, o controlador de

tráfego aéreo entendeu que a aeronave estava pronta para decolar, quando, na

realidade, o piloto quis dizer que já estava iniciando a sua decolagem. Em posse

desta informação e, sabendo que havia outra aeronave taxiando na mesma pista

em sentido contrário, o controlador emitiu a seguinte mensagem para a aeronave

da KLM:

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- TWR: “OK… standby for takeoff I will call you.”

Aguarde para a decolagem e eu te chamarei. Houve também uma breve

pausa por parte do controlador após a palavra “OK”, o que contribuiu

consideravelmente para o acidente.

Quando o piloto da Pan Am ouviu a conversação entre o controlador e o

piloto da KLM, ficou preocupadíssimo e, alarmado com a situação, emitiu a

seguinte mensagem:

- Pan Am : “We are still taxiing down the runway!”

Ao transmitir esta mensagem, o piloto da Pan Am falou no mesmo momento

em que controlador instruiu o Boeing da KLM para esperar para decolar. Ao falar ao

mesmo tempo, o piloto da Pan Am e o controlador provocaram uma transmissão

sobremodulada. Desta forma, o piloto da KLM só ouviu parte da mensagem do

controlador de tráfego. Ouviu apenas o “OK....”, pois o resto da mensagem “...

standby for takeoff I wil, call you.” não conseguiu entender, devido à pausa do

controlador e a sobremodulação.

Desta forma, o piloto da KLM teve a seguinte interpretação das mensagens:

- KLM: “We are at takeoff.”

- TWR: “OK.”

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Assim, o piloto da KLM interpretou o “OK” como uma autorização para decolar

e na rolagem colidiu com o outro B747 provocando o maior acidente aeronáutico da

história, matando 583 pessoas.

Podemos então entender como uma palavra não padronizada pode interferir

na comunicação, devendo desta forma ser proibida, vetada não apenas evitada, por

ser uma palavra de vão significado. Neste caso, podemos cogitar responsabilidade

penal tanto para piloto como para o controlador de tráfego aéreo.

No contexto atual, muitas recomendações não explicam seu objetivo

definitivo. Ou seja, deve-se explicar por que o uso de determinadas expressões

devem ser evitadas, evidenciando as conseqüências que essas podem vir a trazer

para a segurança da operação. Há uma grande dúvida a respeito da legalidade do

uso de certas expressões na fonia. Um fator que tem contribuído muito para esta

dúvida está relacionado ao fato de os aeronautas, principalmente os estrangeiros,

utilizarem-nas com muita freqüência.

Há dois argumentos para se acreditar que elas não são proibidas:

- A rigor, a nossa fraseologia não as proíbe. Se teve por objetivo proibir, não utilizou

a melhor técnica de redação para tal.

- Não se ouve falar que um piloto tenha sido punido por ter cumprimentado na fonia.

(ITA – Infração de Tráfego Aéreo)

Se por outro lado é realmente proibido o uso de certas palavras, há de ser

considerado e cumprido o que estipula o nosso Código Brasileiro de Aeronáutica a

respeito da fraseologia padrão:

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Artigo 299: Será aplicada multa de até 1.000 (um mil valores de referência),

ou suspensão ou cassação de qualquer certificado da matrícula, habilitação,

concessão, autorização, permissão ou homologação expedidos segundo as regras

deste Código, nos seguintes casos:

Artigo 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:

II – Infrações aplicáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:

t) operar aeronave deixando de manter fraseologia padrão nas comunicações

radiotelefônicas.

Ou seja, a cada ‘’bom dia’’ que os pilotos saúdam, estão arriscando tomar

uma punição de 1.000 (um mil) reais.

Calazans ainda levanta outro ponto polêmico: ‘’ O que é fraseologia padrão? ‘’

Segundo ele, se a saudação na fonia foge do padrão, o que fazer com toda a

aviação que invariavelmente utiliza estas expressões? Vamos cumprir ao que está

estabelecido no CBA e zelar para que a nossa lei seja cumprida à risca e

conseqüentemente promover punição para todos os pilotos que fogem do padrão?

Ou deixaremos como está permitindo que o uso e a prática possam revogar uma

norma? Norma sem sanção é norma morta. Se não há sanção, ou se esta não é

cumprida, podemos sim, afirmar que a prática, o uso e o costume revogam a norma

escrita.

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7.3. O USO DA LÍNGUA INGLESA NAS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS

Comunicações radiotelefônicas entre pilotos de aeronaves, controladores de

tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas requerem o uso das

fraseologias padronizadas e exigem facilidade para alcançar entendimento mútuo

através do uso de habilidades lingüísticas apropriadas. Tendo em vista alcançar

maior segurança na aviação civil, a Organização de Aviação Civil Internacional

(OACI), em seu Anexo 1, dita normas e requisitos com relação à proficiência

lingüística de pilotos, controladores e operadores.

Desde o ano de 1951 foi determinado pela ICAO (Iternational Civil Aviation

Organization) que o inglês seria a língua usada internacionalmente nas

telecomunicações aeronáuticas quando o piloto, controlador ou operador de estação

rádio não tivesse como língua pátria o próprio inglês. No momento em que se

determinou o inglês como “língua padrão” foi necessário que a ICAO publicasse

documentos que efetivamente padronizassem a fraseologia na língua inglesa, os

DOC 9432, 8400, 4444 e Anexo 10, fazem parte desse processo de padronização

proposto pela ICAO aos países signatários. Destes três documentos, o que mais

auxilia nessa padronização é o: DOC 9432 Manual de Radiotelefonia da ICAO, o

qual foi feito para que possa ser compreendido o contexto no qual certas frases e

palavras são usadas, e a maioria dos exemplos de radiotelefonia em inglês deste

manual são ligados a situações típicas do meio aeronáutico usando lugares e

matriculas fictícias apenas para exemplificar as situações.

A fraseologia padrão proposta pela ICAO foi desenvolvida para prover uma

comunicação entre piloto e controlador mais eficiente, clara, concisa e não ambígua,

para isso é importante ter atenção ao correto uso da fraseologia ICAO,

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principalmente quando feita em inglês por pilotos ou controladores não falantes

nativos da língua inglesa, que a não proficiência na língua e o sotaque são fatores

de grande influência para o entendimento errado do que foi transmitido.

Podemos então presumir que todos aqueles que fazem parte do meio

aeronáutico mundial devem ser proficientes na língua inglesa para que se adéqüe ao

padrão proposto pela ICAO, no entanto devemos salientar que a proficiência na

língua inglesa é algo praticamente utópico para todos os países signatários,

excluindo logicamente aqueles que adotam a língua inglesa como língua pátria.

Para que seja compreendido a continuação deste tópico é importante relatar

que existem seis diferentes níveis de avaliação da ICAO com relação à proficiência

em inglês:

Nível 1: pré-elementar

Nível 2: Elementar

Nível 3: Pré-operacional

Nível 4: Operacional

Nível 5: Avançado

Nível 6: Expert

O nível quatro será o nível mínimo aceito para que o piloto ou controlador

possa ter um certificado de proficiência na língua inglesa.

Agora que já entendemos os níveis de qualificação para língua inglesa,

vemos que o nível aceitável não é muito elevado e que no teste que é feito pela

ICAO não podemos seguramente afirmar que mesmo um controlador ou piloto atinja

o nível seis, ele ou ela será proficiente na língua inglês, pois uma vez que o

candidato ao certificado de proficiência não é falante nativo da língua, dificilmente,

independente do tempo de estudo que o mesmo teve, terá total fluência e

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proficiência na língua. Imaginamos que na nossa própria língua pátria não é possível

adquirir total proficiência, que dirá em um segundo idioma, lembrando que se

atingido o nível seis, não é mais necessário que se realize provas de proficiência na

língua inglesa, o que pode ser um grave erro, pois, a manutenção do conhecimento

adquirido deve ser feita periodicamente, principalmente quando se tratando de uma

atividade vital na aviação, que é a comunicação. Podemos, no entanto afirmar que

aquele que possui habilidade suficiente para atingir o nível quatro ou mais, é

habilitado para trabalhar como piloto ou controlador de trafego aéreo fazendo uso da

língua inglesa, o que é notoriamente diferente de ser totalmente proficiente na língua

inglesa.

Pelo que foi exposto acima, podemos identificar que há um esforço por parte

da OACI em busca da padronização da fraseologia aérea, no entanto, ao menos no

Brasil, esse esforço para a padronização vem se mostrando com um crescimento

bastante lento, principalmente quando falamos de comunicação aeronáutica em

inglês. Essa falta de investimento nessa área pode contribuir negativamente para a

segurança de vôo, notando que muitos incidentes e até mesmo acidentes tiveram

como grande fator contribuinte o uso da fraseologia não padrão, sendo esse um dos

maiores problemas inerente a comunicação por voz. O uso não padrão da

fraseologia em inglês pode ser identificado em praticamente todas as fases do vôo,

sendo algumas delas muito mais criticas do que outras, como por exemplo, no

momento do taxi, decolagem/subida e aproximação/pouso, onde o nível de atenção

tem que ser elevado e a clareza das mensagens deve ser máxima.

Para exemplificar essas situações, abaixo temos algumas situações onde

foram identificadas falhas no uso da fraseologia em inglês. Estes exemplos devem

28

servir como forma de reafirmar que o uso incorreto da fraseologia pode levar a um

grande mal entendido e ocasionalmente a um acidente ou incidente.

• Primeiro exemplo, decolagem/subida:

A aeronave contata o controle de partida ao cruzarmos aproximadamente

6500 pés em subida. A resposta do controlador foi:

CTRL: “Roger, maintain 2-3-0”.

ACFT: “Roger, 2-3-0”.

Neste ponto, o nível de vôo 230 foi selecionado. E foi neste ponto que o controlador

disse que tinha designado 8000 pés. O comandante replicou que tinha sido

designado o nível 230. A resposta do controlador foi:

CTRL: “I said two hundred thirty knots, sir”

Estes números podem indicar proa, altitude ou velocidade, supõe-se que deveriam

usar a palavra "speed" ou "knots" na clearance. Entretanto, uma vez mais, o

tripulante deveria ter feito um esclarecimento antes de ocorrer o desvio de altitude.

• Segundo exemplo, aproximação/pouso:

Ao atingir a aproximação final para a pista 22L do aeroporto de New York com

menos e 7000 libras de combustível a aeronave chama a torre. A aeronave a nossa

frente não tinha abandonado a pista a tempo, então uma arremetida foi executada.

O Comandante solicitou ao co-piloto para declarar "minimum fuel", assim feito pelo

mesmo. O controle então nos perguntou quanto combustível ainda tínhamos. O

29

Comandante disse "We need to be on the ground in ten minutes". Eu repeti isto

para o Controle:

ACFT: “We need to be on the ground in ten minutes”.

CTRL: “Understand you have ten minutes fuel remaining".

ACFT: "Negative".

Aparentemente, o Controlador tinha declarado uma emergência e acionou os

bombeiros de qualquer forma. Após o acidente da Avianca em Long Island, NY, a

suscetibilidade do ATC a resposta de falta de combustível foi justificadamente

intensificada. A tripulação poderia ter minorado isto. O interesse do controlador por

precisamente conduzir sua situação. Eles, pilotos, deveriam ter dito, por exemplo:

"... we would like to be on the ground in about ten minutes – just so we do not

get too far into our fuel reserves".

A partir do que já foi dito anteriormente e dos exemplos colocados a cima, fica

evidente que o mau uso da fonia padrão na comunicação aeronáutica pode causar

confusão nas mensagens e, portanto levar a um possível incidente ou acidente. Isso

é muito observado quando o inglês é usado na comunicação entre pilotos e

controladores em que algum deles não é falante nativo da língua inglesa o que torna

a troca de mensagens mais delicada pois ambos, controlador e piloto devem usar a

fraseologia padrão, a qual nem sempre é lembrada por todos, mas que deve sempre

ser estudada, difundida e usada pelos órgãos de controle, pilotos e agencias

reguladoras da aviação civil.

30

7.4. O USO INCORRETO DOS MODAIS NA FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO

AÉREO

A partir do que pode ser observado em um artigo desenvolvido por Daniel

Celso Calazans foi possível identificar como o uso inadequado dos verbos modais

na fraseologia de tráfego aéreo tem provocado inúmeros acidentes ocasionando

grandes transtornos ao serviço de tráfego aéreo, colocando aeronaves em risco de

colisão e, às vezes causando até mesmo acidentes aéreos, além de uma breve

analise sobre o assunto também encontramos alguns exemplos colocados pelo autor

como interessantes para identificar de que forma podem afetar a comunicação

aeronáutica.

O presente artigo resulta de uma experiência de D. Calazans de quase vinte

anos como professor de fraseologia de tráfego aéreo, controlador de tráfego aéreo e

piloto comercial. Os casos apresentados são todos verídicos coletados através de

relatos de controladores de vôo com experiência média de 20 anos.

Em visita aos órgãos de controle de Nova York, Daniel teve a oportunidade de

conversar com controladores de vôo do Aeroporto Internacional J. F. Kennedy, como

também do controle de aproximação e centro de controle foi constatado que o

assunto é mais comum do que se imagina. Além disso como professor do Instituto

de Proteção ao Vôo, Calazans teve a oportunidade de ministrar aulas de fraseologia

de tráfego aéreo para estrangeiros de vários países da América Latina.

Durante as aulas, principalmente para os controladores que realizavam curso

de operação radar, surgiram inúmeras dúvidas de como empregar os verbos modais

na fraseologia.

31

7.4.1. Estudo dos modais

O estudo dos verbos modais é extenso e complexo. Há livros específicos que

tratam somente deste assunto. Em sua essência, os modais, são verbos auxiliares

que modificam outros verbos.Podem expressar: possibilidades, hipóteses,

autorização, conselho, proibição, sugestão, etc.

Embora nos manuais de tráfego aéreo não esteja previsto o uso dos modais,

nem sua vedação, recomenda-se evitar sua utilização em face dos conflitos que

podem daí advir do uso dos mesmos.

7.4.2. Ocorrências e análises

Abaixo será possível observar alguns exemplos de ocorrências nas quais, o

uso incorreto ou então o entendimento equivocado dos mesmos, esta visível.

Nesses exemplos também é feita a análise dos equívocos ocorridos na ocorrência:

Ocorrência:

Ao consultar o site de RUBENS P. A. encontramos um interessante incidente

que envolve o mau uso do MODAL. “Durante um vôo nivelado no FL 230 um co-

piloto, que estava pilotando no momento, solicitou ao ATC autorização para subir

para o FL 310. O controlador respondeu ‘FL 310 is the wrong altitude for your

direction of flight; I can give you 290...’O co-piloto respondeu, ‘Roger, cleared to 290,

leaving 230’.O controlador não contestou o cotejamento.Quando a aeronave atingiu

24000 pés, o controlador interrogou a altitude da aeronave e disse: ‘I did not clear

you to climb, descend immediately to FL 230.You have a traffic at eleven o’clock 15

32

or 30 miles’.O piloto tinha entendido, eu posso lhe dar o FL 290 como significando

você esta autorizado as subir para o FL 290’’.

Análise dos equívocos:

Ao receber a mensagem ‘’I can give you FL 290...’’, o piloto entendeu que

estava autorizado a mudar de nível, pois o MODAL CAN, expressa também

autorização. Uma das primeiras perguntas que aprendemos em inglês é:

Can I come in teacher?

Yes, you can.

Na realidade o controlador não teve a intenção de emitir uma autorização,

mas informar que o FL 290 estava disponível, e que o piloto poderia ter mudado,

desde que solicitasse. O controlador poderia ter sido mais preciso se dissesse:

“According to your direction, FL310 is incorrect; we have 290 available, advise

intention”. Além do emprego ambíguo do “can”, o fato de o controlador não contestar

o cotejamento concorreu para o incidente.

A partir do demonstrado acima podemos concluir que: Cotejamento não contestado

é aceito como correto.

Ocorrência:

Piloto: “Can I descend to FL220...?”

Controlador: “Yes, you can…’’

Momentos depois o controlador foi surpreendido com a aeronave cruzando o

FL 230, em risco de colisão com outra aeronave que mantinha o mesmo nível.

Análise dos equívocos:

33

Questionado, o controlador afirmou que ao dizer “Yes, you can”, sua intenção

foi informar que o nível solicitado estava disponível e que a aeronave seria

autorizada a mudar de nível, mas não naquele momento. O controlador de vôo

poderia ser mais conciso dizendo:

“Stand by for further clearances”. Ao receber esta mensagem o piloto deveria

aguardar uma autorização para mudar de nível. O piloto incorreu também em erro ao

abandonar seu nível de vôo sem autorização para tal. O piloto teria sido mais preciso

se tivesse dito:

Piloto: “Request descend to FL220”’’

Controlador: “Negative, FL220 is occupied”.

Ocorrência:

Um controlador, necessitando que a aeronave fizesse uma decolagem

imediata transmitiu a seguinte instrução:

“You must take-off immediately”

Não há necessidade alguma de inserir o modal must para enfatizar uma

instrução.Usando o imperativo já é o suficiente. Outro caso, mais impressionante

ainda, apresentado por outro controlador na mesma aula, ocorreu quando desejando

fazer com que a aeronave mantivesse a posição disse:

“You mustn’t take-off”

Análise dos equívocos:

Neste caso a instrução emitida não teve nada a ver com a idéia proposta.Pois

é, o must na negativa quer dizer proibição. Isto mesmo, ao transmitir esta instrução.

O controlador proibiu a aeronave de decolar. “Você está proibido de decolar’’. Esta

instrução causou um grande transtorno ao controlador de vôo, pois o piloto, que não

34

era brasileiro, quis saber, em inglês, porque estava proibido de decolar daquele

aeroporto.

Outro erro na transmissão desta instrução esta relacionado com a pronuncia,

pois o controlador ao emitir a mensagem pronunciou “MUST’NT”, sendo que a

correta pronuncia /musnt/. Ou seja, não se pronuncia o primeiro “T”.Pode

representar em principio pouca coisa, mas erro de pronuncia pode equivocar a

compreensão.E acidentes, com vitimas fatais, já aconteceram por conta disto. Evita-

se usar instruções negativas, o piloto pode entendê-la positivamente, contrariando o

sentido da mensagem. Substitua por outras instruções tais como: “Maintain position”,

“Cancel take-off”

Modais: Seu uso incorreto pode mudar completamente o serviço prestado e a

intenção da mensagem.

Pode parecer estranho, mas já aconteceu de controladores de vôo mudarem

completamente o serviço prestado, sem dar conta disto, assumindo

responsabilidades que não eram devidas.

Ocorrência:

Um controlador pretendendo prover uma separação segura entre duas

aeronaves, disse a uma delas: “You should descend to FL230”. Após alguns

minutos, a aeronave estava mantendo o nível de vôo inicial conflitando com outra

aeronave. UFA! Quase bateu, disse o controlador.

Análise do equivoco:

A intenção do controlador de vôo era transmitir a seguinte idéia: “Você deve

descer para o nível 230”. Para o controlador de vôo a aeronave deveria, isto é, tinha

35

o dever de descer, pois estava em risco de colisão com outra. Ora, se quisesse

transmitir esta mensagem bastaria ter dito:

“Descend to FL230” o “should”, em inglês tem outra conotação, é usado como

conselho, como sugestão. Foi exatamente isto que o piloto entendeu. Interpretou

que não tinha a obrigação de descer, entendeu que estava a seu critério descer ou

não. Decidiu por manter-se nivelado. Só que o serviço que estava sendo prestado

era o de controle, e não o de informação de vôo, ou o de assessoramento, em que o

piloto poderá receber sugestões e optar por elas. No serviço de controle, o piloto não

tem escolha, tem que obedecer ao que o controlador instrui. Ao usar “should”, o

controlador de vôo, desqualificou o serviço de controle, para o de assessoramento.

Já numa outra ocorrência, o controlador de vôo que estava prestando o

Serviço de Assessoramento, presenciou uma situação de iminente perigo e instruiu a

aeronave: “You must turn right immediately, heading 220”. O controlador não deveria

ter emitido ordem alguma, pois não estava controlando.Mas o controlador entendeu

que a aeronave DEVERIA curvar imediatamente, caso contrario, teria colidido.Mas

ao ter emitido esta instrução, o controlador assumiu uma responsabilidade que não

lhe pertencia.Desqualificou o Serviço de Assessoramento para o de Serviço de

Controle.

7.4.3. Qual a fraseologia adequada neste caso?

A regulamentação pátria instrui que em caso de Serviço de Assessoramento,

o controlador de vôo deve usar as seguintes expressões: sugere ou assessora:

Responsabilidade penal do controlador de vôo.

36

Um assunto que vem sendo discutido e estudado em nosso país, versa sobre

a responsabilidade penal do piloto ou do controlador de vôo, em caso de acidente

ou, ate mesmo, de incidente. Embora seja um assunto pouco discutido no Brasil, não

e em muitos países. A finalidade de se apurar a responsabilidade penal, e que dela

decorre a responsabilidade civil, ou seja, a obrigação de se indenizar pelas perdas e

danos. Embora o assunto seja extenso e também complexo, podemos baseados nos

casos já citados ter uma leve noção da matéria. No primeiro caso, comprovada a

culpa do controlador de vôo pela falha na comunicação, seria passivo de um

processo criminal em que responderia por crime culposo, podendo ter sua pena a

agravada por inobservância de regras técnicas de profissão, não teve a intenção de

causar o acidente, mas deu causa a ele. Comprovada a culpa do controlador, a

União, seria objetivamente responsabilizada pela indenização por perda e danos. Já

no segundo caso, comprovada a culpa do piloto, em caso de acidente, este seria

responsabilizado penalmente, e a empresa seria responsabilizada por perdas e

danos.

Este artigo teve a colaboração da Prof.ª MARINA RENATA MENEZES

DANIEL CELSO CALAZANS é Controlador de vôo em São Paulo, Piloto Comercial,

Bacharel em Direito, Pós-graduado em Direito Aeronáutico, Membro-Conselheiro da

APACTA-SP – Associação dos Profissionais de Controle de Trafego Aéreo de São

Paulo, e Membro da SBDA – Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial.

37

7.4.4. Análise do artigo de Daniel Celso Calazans

A partir do artigo que foi exposto acima, foi possível identificar que o uso

correto das palavras, mas especificamente dos verbos modais é muito importante na

fraseologia aérea, pois estes podem ter duplo significado em uma só frase, o que

não é desejado quando se tratando de comunicação aeronáutica. Nesse tipo de

comunicação se presa pela precisão e clareza das mensagens; por isso se faz

necessário o uso correto dos modais ou até mesmo evitá-los para assim também

evitar falhas na comunicação e o cotejamento das mensagens transmitidas pelo

controle de tráfego aéreo ou pelo piloto, para que mais uma vez se evite o

entendimento errado das transmissões. A língua inglesa difere-se bastante em

relação à portuguesa no que tange aos verbos, de tal forma que, um brasileiro

falando em inglês pode cometer o grande equivoco de ‘’aportuguesar’’ a língua

inglesa. Tal atitude pode contribuir claramente para um mau entendimento de uma

informação, visto que esta pode tomar um significado totalmente diferente e

conseqüentemente criar uma situação potencial para causar um acidente

aeronáutico.

38

7.5. INTERFERENCIAS ELETROMAGNÉTICAS

7.5.1. A indisponibilidade de comunicação rádio entre controladores de tráfego

aéreo e pilotos, devido a interferências eletromagnéticas

Sabemos que para que a malha de rotas aéreas possa ser usada de forma

adequada por todas as aeronaves, principalmente aquelas que voam de acordo com

as regras de vôo por instrumentos, é necessário que exista um determinado espaço

aéreo e que este seja controlado. Isso nos diz que o Controle de Tráfego Aéreo faz

parte da atividade de Controle do Espaço Aéreo, e aqui devemos entender que,

portanto existe um serviço (separação, vigilância, informação de vôo, alerta, etc.) a

ser prestado por um determinado órgão de controle. A partir disso, podemos então

assumir que a interação entre controladores e pilotos é necessária para que se

realizem trocas de mensagens (solicitações e concessões de autorizações) que

viabilizam o controle do uso do espaço aéreo. A troca de informações (mensagens)

entre o órgão ATS (Air Traffic Service) e os pilotos é feita por canais de rádio e são

indispensáveis em todas as fases do vôo desde o momento em que a aeronave

pede autorização para seu vôo até o corte dos motores. No entanto, é importante

lembrar, que nem todos os aeródromos são dotados de um órgão de controle de

tráfego aéreo, logo nesse caso, além de não ser necessária a comunicação bilateral

com o órgão de controle, tal comunicação é inviável uma vez que inexistente em tais

aeródromos.

Uma vez que um determinado aeródromo controlado se encontra em uma

determinada área de controle de aproximação (por exemplo: Aeroporto Afonso

Pena, TMA (Área de Controle Terminal) Curitiba), será necessário que qualquer

39

aeronave que pretenda ingressar ou sair desse aeródromo devera estabelecer

comunicação bilateral tanto com o APP (Controle de Aproximação) como com a

TWR (Torre de Controle), uma vez que uma TMA é uma área onde há uma

confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos, portanto

uma área onde o fluxo de aeronaves é maior, conseqüentemente a separação entre

elas será menor, mas segura, uma vez que todas estejam em contato com o órgão

de controle, logo estão sofrendo um serviço de controle, no caso como a TMA

Curitiba é de Classe C sofrem um serviço de separação.

Para que exista essa comunicação entre pilotos e controladores é necessário

que o canal de comunicação rádio apresente quatro parâmetros básicos: Existência

de uma freqüência com uma determinada potência (alcance) para que essa possa

ser identificada tanto pelo receptor como pelo transmissor. Em um mesmo órgão

de controle podem existir diversos setores, e para cada setor existem freqüências

especificas, as quais devem ser divulgadas a todos aeronavegantes e a escolha

desses canais deve levar em consideração diversos fatores - freqüências existentes,

alocações adjacentes, separações geográficas, disponibilidade de infra-estrutura,

dentre alguns outros os quais não vem ao caso enumerar neste trabalho.

Mesmo com tantas exigências para que uma aeronave e um órgão de

controle possam manter comunicação via rádio, ainda existem muitos casos de

baixa qualidade da comunicação ou até mesmo falha, mesmo com todos os

equipamentos em funcionamento. Esse tipo de interferência é causada pelos

emissores de energia em freqüências próximas às da faixa do Serviço Móvel

Aeronáutico, ou seja, emissoras do Serviço de Radiodifusão, também conhecidas

como rádios comunitárias (87 a 108 MHz, faixa anterior à do Serviço de

Radionavegação Aeronáutica e ao Serviço Móvel Aeronáutico – 108 a 137 MHz).

40

Tais rádios comunitárias utilizam freqüências em faixas muito próximas das

utilizadas na comunicação aeronáutica, isso se faz acontecer pelo fato dessas rádios

utilizarem potências muito elevadas, equipamentos com filtragem deficiente ou até

mesmo operar em freqüências não autorizadas, o que infelizmente vem acontecendo

com certa freqüência, principalmente nos grandes centros populacionais. Esse

Serviço de Radiodifusão Comunitária deve ser operado em baixa potência e com

cobertura restrita ao bairro ou vila em que esta sediada, e caso não seja possível o

uso dos canais permitidos, será adotado o seguinte critério da Resolução Nº060, de

24 de setembro de 1998, da Agência Nacional de Telecomunicações, destacando-se

o fato dessas freqüências não poderem interferir de maneira alguma os canais dos

Serviços de Radionavegação Aeronáutica e Móvel Aeronáutico:

“Parágrafo Único. A indicação do canal alternativo ficará condicionada ao

atendimento dos critérios estabelecidos para proteção dos canais de Freqüência

Modulada, de Televisão e de Retransmissão de Televisão em VHF, integrantes de

plano básico de distribuição de canais, bem como daqueles localizados em Zona de

Coordenação de país limítrofe que mantenha acordo ou convênio com o Brasil, e

ainda, os canais dos Serviços de Radionavegação Aeronáutica e Móvel Aeronáutico

41

Fig. 1 – Neste gráfico é possível identificar a ocupação do Espectro Eletromagnético

no Aeroporto Santos-Dumont no Rio de Janeiro, o gráfico também representa a

saturação na faixas das rádios, entre 87 e 108 MHz. (figura retirada da revista

AEROESPAÇO, número 26. Mais detalhes nas referencias bibliográficas).

Outro fator recente que também, assim como o Serviço de Radiodifusão

Comunitária afeta as comunicações aeronáuticas, é a utilização de telefones sem fio

de longo alcance operando em freqüências do Serviço Móvel Aeronáutico. Já foram

relatados diversos casos de interferência na comunicação entre controlador e piloto

em que se ouvia conversações telefônicas. Segundo um estudo feito pela Agencia

Nacional de telecomunicações, alguns telefones sem fio tem alcance de até 50

quilômetros, são equipamentos fabricados para operarem em freqüências do Serviço

Móvel Aeronáutico e que a grande maioria destes aparelhos eram adquiridos em

países que fazem fronteira com o sul do Brasil (Paraguai, Argentina e Uruguai). Isso

resultou em sérios problemas de indisponibilidade de comunicação, por conta das

interferências eletromagnéticas das populares rádios piratas e telefones sem fio de

longo alcance.

42

Portanto a partir de tudo que foi dito acima, foi possível entender que apesar

de todos os cuidados, requisitos e exigências que são tomados pela autoridade

aeronáutica, pelo DECEA e todos os outros reguladores da aviação civil, ainda

existem fatores externos, que não estão ligados diretamente a aviação e

telecomunicação aeronáutica, os quais podem prejudicar muito a comunicação entre

controlador e piloto, e conseqüentemente prejudicar a segurança de vôo. É

necessário que exista um cuidado muito grande por parte tanto dos pilotos quanto

dos controladores em uma situação de falha de comunicação que pode vir a ocorrer

por conta de rádios piratas ou telefones sem fio de longo alcance, por exemplo;

nessas situações ambos devem saber qual o procedimento que deve ser feito para

manter a segurança da aeronave em que o piloto esta voando e também das outras

que estão no mesmo espaço aéreo controlado.

43

7.6. PADRÕES DA RADIOTELEFONIA AÉREA

Erros na comunicação são um dos maiores fatores contribuintes para

acidentes, principalmente, incursões de pista e níveis conflitantes. Tendo como

objetivo principal o melhoramento da segurança de vôo a partir do uso da

fraseologia padrão, as diversas agências reguladoras da aviação civil emitem

documentos com exemplos de fraseologia padrão e também exemplos de palavras,

termos e frases que não tem seu uso recomendado, e algumas vezes proibido.

Nesta parte do estudo pretendemos mostrar alguns exemplos de fraseologia padrão

tanto na língua portuguesa como inglesa; claramente será muito difícil conseguir

abordar todas as situações do vôo, no entanto serão listadas algumas delas

considerando uma situação hipotética de vôo entendendo que pode haver muitas

outras possibilidades e o exemplo sendo o esperado.

* Os textos em azul representam o piloto e os em preto o controle.

7.6.1. Exemplos

• Taxi:

O uso da comunicação padrão entre piloto e controlador nessa fase do vôo é

crucial, principalmente para evitar que a aeronave ingresse ou atravesse a pista em

uso sem autorização da torre ou controle de solo, podendo assim causar um

incursão de pista.

Português:

Solo Galeão, TBA 420, solicita instruções de táxi.

44

TBA 420, autorizado táxi para o ponto de espera da pista 10, via taxiway “G”,

via primeira interseção à direita / via pista em uso / siga Boeing 737 à sua frente /

mantenha posição fora da pista 02 / reporte para cruzamento da pista 02 / taxie em

frente / taxie com cautela próximo do ponto de espera chame Torre em 118.1.

TBA 420, autorizado táxi para o ponto de espera da pista 10, via taxiway “G”/

via primeira interseção à direita / via pista em uso / seguindo o Boeing 737 à nossa

frente / manter posição fora da pista 02 / reportará para cruzamento da pista 02 /

taxie em frente / taxie com cautela.

Inglês:

Galeão Ground, TBA 420, request taxi instructions.

TBA 420, approved taxi to holding point, runway 10, via taxiway “G” / take first

intersection right / via runway in use / follow Boeing 737 ahead of you / hold short of

runway 02 / report for crossing runway 02 / taxi straight ahead / taxi with caution.,

approaching holding point contact Tower 118.1.

TBA 420, approved taxi to holding point, runway10, via taxiway “G” / take first

intersection right / via runway in use / follow Boeing 737 ahead of us / hold short of

runway 02 / report for crossing runway 02 / taxi straight ahead / taxi with caution.

• Decolagem e pós decolagem:

Nesta situação é muito importante a fraseologia padrão para que se confirme

a pista para decolagem, a EFETIVA autorização para decolagem, a saída a ser

cumprida pela aeronave e a freqüência correta do controle de aproximação.

Português:

Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista 17, pronto para decolar.

45

VSP 190 autorizado alinhar e decolar, vento 095 graus /10kt.

Decolagem autorizada, VSP 190.

... Após decolagem:

VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle Rio, 119.0.

Controle Rio, 119.0, VSP 190.

Inglês:

Metro Tower, Big Jet 345, approaching holding point C1.

Big Jet 345, Metro Tower, line up runway 27.

Lining up runway 27, Big Jet 345.

Big Jet 345, runway 27, cleared for take-off wind 090 degrees 14 knots .

Cleared for take-off, Big Jet 345.

… Após decolagem:

Big Jet 345, airborne at 10, contact Metro Radar 124.6.

Contact Metro Radar on 124.6, Big Jet 345.

• Vôo em rota:

Português:

GOL 1735, voe na proa 330, suba para o FL100, sem restrições.

Proa 330, subir para FL100, sem restrições, GOL 1735.

GOL 1735, voe direto NIBGA, suba para o nível 360.

Direto NIBGA, subir para nível 360.

GOL 1735, chame Centro Curitiba, 125.4.

Centro Curitiba 125.4, GOL 1735.

Centro Curitiba, GOL 1735, cruzando FL240 para o FL360, direto NIBGA.

46

GOL 1735, Centro Curitiba, direto ASONO.

Direto ASONO, GOL 1735.

Inglês:

Big Jet 345, fly heading 260 (degrees), climb to FL 100, no speed restrictions.

Fly heading 260 (degrees), climb to FL 100, no speed restrictions, Big Jet 345.

Big Jet 345, fly direct BONNY, climb to FL 360.

Direct BONNY, climb to FL 360, Big Jet 345.

Big Jet 345, contact Northern Control, 132.6.

Contact Northern Control, 132.6, Big Jet 345.

Northern Control, Big Jet 345, passing FL240 climbing to FL 360, direct

BONNY.

Big Jet 345, Northern Control, fly direct CLYDE.

Direct CLYDE, Big Jet 345.

• Aproximação e pouso:

Português:

Controle Curitiba, VRG 2161, informação P, em descida para o FL100.

VRG 2161, Controle Curitiba, desça para o FL070.

Descendo para o FL 070, VRG 2161.

VRG 2161, voe na proa de GISA desça para 6000 pés, QNH 1020.

Proa de GISA, descendo para 6000 pés, QNH1020, VRG 2161.

VRG 2161, voe na proa 180 para seqüenciamento do ILS para a pista 15,

mantenha 6000 pés.

47

Mantendo 6000 pés, proa 200 para o ILS da pista 15, VRG 2161.

VRG 2161, desça para 4500 pés, proa 180 para interceptar localizador,

reporte estabilizado.

Descendo para 4500 pés, proa 180, reportará estabilizado, VRG 2161.

Estabilizou no ILS, VRG 2161.

VRG 2161, reduza velocidade cheque trem, chame torre, 118.15.

Cheque trem chama torre, 118.15, VRG 2161.

Torre Curitiba, VRG 2161 na final pista 15.

VRG 2161, complete aproximação.

VRG 2161, pouso autorizado, pista 15, vento 160 graus / 10 knots.

Pouso autorizado, VRG 2161.

Inglês:

Metro Approach, Big Jet 345, Boeing 737 with information P, Holding

MAYFIELD descending FL 80.

Big Jet 345, Metro Approach, now information Q, new QNH 998.

QNH 998, Big Jet 345.

Big Jet 345, leave MAYFIELD, heading 120 descend to 6000 feet, QNH 998,

speed 210 knots.

Heading 120, descend to 6000 feet, QNH 998, speed 210 knots, Big Jet 345.

Big Jet 345, turn right heading 180, speed 180 knots, vectoring ILS runway 27

Right.

Right heading 180, speed 180 knots, Big Jet 345.

Big Jet 345, turn right heading 240, descend to 3000 feet, report established

localizer runway 27 Right.

48

Right heading 240, descend to 3000 feet, report established localizer runway

27 Right, Big Jet 345.

Big Jet 345, established localizer.

Big Jet 345, cleared ILS approach runway 27 Right.

Cleared ILS approach runway 27 right, Big Jet 345.

Metro Tower, Big Jet 345, final runway 27 Right.

Big Jet 345, continue approach.

Continue approach, Big Jet 345.

Big Jet 345, cleared to land, runway 27 Right, wind 270 degrees ten knots.

Cleared to land runway 27 Right, Big Jet 345.

Mais uma vez é importante frisar que sempre que a fraseologia padrão é

utilizada de maneira correta, as operações são realizadas de forma segura e

eficiente. Nestes exemplos colocados acima, foi possível identificar algumas

situações em que existe um grande volume de tráfego, ou seja, zonas de tráfego de

aeródromo ou áreas de controle terminal, portanto o uso da comunicação entre o

piloto e o controlador é também intenso para que o controlador possa efetuar a

separação segura entre todas as aeronaves no setor. Sempre relembrando que o

objetivo é melhorar a segurança de vôo pela constante busca do elevado padrão na

fraseologia aérea.

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7.7. ENTREVISTAS – PILOTO E CONTROLADOR

Nesta etapa do trabalho serão apresentadas algumas entrevistas

(questionários) feitos tanto para pilotos como controladores que tinha como objetivo

colher informações advindas dos dois lados da comunicação aeronáutica, para que

fosse possível analisar, a partir das respostas dos entrevistados, quais os pontos

que cada um considera como importante no estudo das falhas na comunicação

aeronáutica que podem afetar a operação e segurança de vôo. Foram feitas cinco

questões comuns a todos os entrevistados para que possibilitasse a identificação

dos diferentes pontos de vista dos mesmos.

7.7.1. Pilotos

Nome: Daniel Molina

Idade: 46

Cargo: Piloto de Linha Aérea Internacional

Experiência: 30 anos na atividade aérea – 27 anos como piloto profissional.

1- Qual a importância do bom uso da fraseologia aérea na segurança de

vôo? O padrão passado tanto aos controladores quanto aos pilotos é seguido

de forma correta?

Num meio tão dinâmico como é a aviação, seria impensável organizar tantas

variáveis sem que houvesse um parâmetro de orientação. E os procedimentos de

rádio-comunicação, em todas as suas modalidades - desde o uso tradicional do

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rádio VHF, passando pelas freqüentes transmissões incompreensíveis via HF, até

chegar no estágio atual de troca de dados via data link – obrigam seguir uma linha

de conduta e que ela seja abrangente, conseqüentemente, a segurança de vôo

sente os efeitos dessa uniformidade de comunicação via fraseologia específica. No

entanto, mesmo com a evolução, aperfeiçoamento, treinamento e vigilância nesse

conjunto de procedimentos, ainda é possível notar algumas deficiências crônicas

que persistem e que afetam o aspecto operacional, que em boa parte são causadas

pela visível insuficiência em alguns países de infra-estrutura e equipamentos

adequados. Outro aspecto importante e que deveria receber maiores cuidados pelas

autoridades aeronáuticas, principalmente com o aumento de tráfego aéreo em certos

lugares, é a diferença de uso de unidades de medidas, como aquelas para controle

de velocidade e altitude. No caso da China e Rússia, esses dois países optam pela

utilização de controle de altitude e nível de vôo em metros, ao invés de pés, que é o

parâmetro amplamente empregado em boa parte do mundo.

2- Desde que usada da forma correta e padrão, a fraseologia inibe

qualquer problema em relação às comunicações, ou seria impossível devido a

outros fatores indiretos, como por exemplo, pronúncia e sotaque?

Na minha percepção, noto que há uma boa tentativa de padronização, mas

isso ainda não tem sido suficiente, por inúmeras razões, e a principal, é que

situações imprevistas acontecem e a improvisação às vezes é o único recurso

existente. Sendo mais realista na análise, vejo o que é tangível é imaginar uma linha

central (que poderíamos chamá-la de padrão) e uma margem paralela aceitável de

tolerância que serve de referência e eventual limite. E o interessante é que um dos

51

maiores problemas nessa área ainda reside no processo elementar de comunicação,

que é aquele entre o emissor da mensagem e o receptor. A razão é fácil de

descobrir, e fazendo um teste simples dentro do nosso próprio país, ao pegarmos

duas pessoas – por exemplo, uma que foi criada no sul e a outra no norte -

notaremos em dado momento durante uma conversa, mesmo que informal, que um

dos dois (ou até mesmo os dois) pedirá para que o outro repita uma palavra ou que

seja feito um maior esclarecimento a respeito do que o outro interlocutor está

querendo dizer numa frase.

Se transportarmos essa situação para a atividade aérea - mesmo quando o

sistema possui uma suposta facilidade, que é um caminho com muitas frases e

palavras que guiam o processo de comunicação -, uma situação semelhante

também ocorre, da presença, mesmo que parcialmente, de falta completa de

compreensão, e muitas vezes esse entendimento da mensagem, e

conseqüentemente a ação correta aplicável a operação pretendida, não é

conseguida, e não raramente é necessário repetir mais de uma vez ou, em casos

mais críticos, uma ação imprópria, por erro na recepção e interpretação, é

executada. Vejo que a origem de tudo isso é motivada por diversas razões, como a

pronúncia e o sotaque, como foi colocado na questão, mas que de qualquer forma

não são os únicos fatores. Vale acrescentar que no cenário aeronáutico, como

comentei na pergunta anterior, tudo é muito dinâmico e não é anormal ver as

circunstâncias se alterarem muito rapidamente, com margens pequenas ou

inexistentes para erros, e como não há a possibilidade de usar alguns recursos

facilitadores que ajudariam no processo de assimilação da comunicação,

principalmente porque as duas ou mais pessoas que dependem nessa rede de troca

de informações estão em ambientes distintos, é imprescindível para que a

52

segurança de vôo não seja afetada, que haja como ponto de partida muita clareza e

objetividade nas comunicações, que são influenciadas em boa parte pelo uso de

equipamentos adequados para transmissão e recepção, preocupação quanto ao que

será dito, e de que forma isso será feito, inclusive o correto "timing", e, obviamente,

uma boa noção das regras aplicadas e que são encontradas nos manuais

pertinentes. Se adicionarmos outros itens que de certa forma contribuem mesmo que

indiretamente, como a pressão pelo cumprimento dos horários, o stress e o cansaço,

é fácil constatar que muitas coisas que fazem parte do ambiente operacional

contribuem, mesmo que imperceptivelmente, de forma positiva ou negativa nesse

contexto, que vai muito além do simples processo de falar, ouvir e entender.

3- Você acha que o inglês envolvido nas operações de hoje em dia estão

em bom nível, de tal forma que não afetam a segurança de vôo?

Aprender uma nova língua demanda tempo e somente o convívio constante

num ambiente propício é capaz de criar um aspecto muito importante, que não se

resume ao ato de se comunicar fluentemente: a criação dos bons hábitos

necessários na expressão oral. Não é fácil - principalmente para aqueles que

possuem uma cultura muito diferente da que conhecemos no ocidente – achar que

de uma hora para outra alguém conseguirá, mesmo com muito esforço, dominar

todas as possíveis condições que compõe o padrão na atividade aérea e externar

tudo isso de uma forma clara, e muito menos pensar que ao desviarmos da

normalidade, às vezes não por vontade própria, mas por necessidade, como numa

emergência, haverá uma segurança plena na troca de mensagens entre os

participantes diretos e indiretos nesse suposto cenário. É importante observar que

53

mesmo aqueles que têm a língua inglesa como nativa cometem erros absurdos

nesse processo. Outro aspecto importante que deve ser observado é que muitos

países ainda insistem manter a sua língua oficial, que não é obviamente o inglês,

como meio de comunicação, principalmente em áreas com grande fluxo de tráfego

aéreo internacional, como no Brasil nas suas grandes e importantes áreas terminais.

No meu modo de ver, isso extrapola consideravelmente a margem de desvio

permitida e que foi citada anteriormente.

4- Você já vivenciou alguma situação em que, o mau uso da fraseologia,

ou mau entendimento da mesma, ocasionou ou quase um acidente/incidente?

Sim, no caso, incidentes, e em dois tipos de condições: onde todos os

envolvidos falavam a mesma língua nativa (no Brasil), e em circunstâncias onde o

inglês era o meio comum para troca de mensagens, mas nem todos os participantes

dessa comunicação tinham o domínio completo dessa língua. Mas isso, no final, não

é nada surpreendente ou, digamos, alarmante, mas requer um nível de atenção e de

cuidado. Tenho visto outros casos de pequenos incidentes na comunicação, mas

estão limitados a pequenas ocorrências sem maiores conseqüências.

5- Qual seria a forma mais adequada e eficaz para chegar e manter um

bom nível na fraseologia aérea, tanto em português, como no inglês?

Investimento, treinamento, qualidade da mão de obra, desafogar o volume de

tráfego em certas áreas, equipamentos, etc. Em resumo, uma lista infindável, porém,

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tudo esbarra num item imutável, que sempre estará por trás de tudo e que acaba

sendo o elo mais fraco de uma suposta corrente inquebrável: o ser humano.

Nome: Marcelo José Guerra Leone

Idade: 33

Cargo: Co-piloto

Experiência: B727, MD11, B737, Vôos domésticos no Brasil, Internacional (empresa

Brasileira e Saudita)

1- Qual a importância do bom uso da fraseologia aérea na segurança de

vôo? O padrão passado tanto aos controladores quanto aos pilotos é seguido

de forma correta?

O bom uso, ou seja, o uso seguindo as normas e padrões adotados, tanto nas

comunicações aeronáuticas, assim como em qualquer outra área da aviação é

importante para trazer mais segurança à atividade e assim reduzir ao máximo a

possibilidade de acidentes/incidentes.

A grande maioria dos pilotos/controladores no Brasil usam a fraseologia

padrão, porem alguns não a seguem de forma correta 100% das vezes que se

comunicam. Se utilizarem da linguagem coloquial para se comunicar, porém não é

sempre que isso acontece. Nos EUA alguns controladores utilizam gírias e

expressões a que eles estão acostumados e isso às vezes pode dificultar o

entendimento por parte das aeronaves estrangeiras.

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2- Desde que usada da forma correta e padrão, a fraseologia inibe

qualquer problema em relação às comunicações, ou seria impossível devido a

outros fatores indiretos, como por exemplo, pronuncia e sotaque?

Sim, se usada de forma correta as possibilidades de erro podem ser

reduzidas. A pronuncia e o sotaque são problemas mais difíceis de resolver. (Por

exemplo, na Arábia Saudita foi praticamente impossível no meu primeiro vôo

conseguir entender o que o controlador estava falando. Somente com o tempo que

eu consegui me acostumar com o sotaque e a pronúncia deles).

3- Você acha que o inglês envolvido nas operações de hoje em dia estão

em bom nível, de tal forma que não afetam a segurança de vôo?

Não. O Inglês tanto dos pilotos quanto dos controladores não estão em um

nível ótimo. Não acredito que afete a segurança do vôo nas operações normais.

Porém como tudo na aviação, pressupõe-se a perfeição, devemos então sempre

buscar uma melhora nos níveis de inglês.

4-Você já vivenciou alguma situação em que, o mau uso da fraseologia,

ou mau entendimento da mesma, ocasionou ou quase um acidente/incidente?

Não.

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5- Qual seria a forma mais adequada e eficaz para chegar e manter um

bom nível na fraseologia aérea, tanto em português, como no inglês?

Para manter o bom nível na fraseologia padrão em português basta somente

a conscientização daqueles que insistem em usar a linguagem coloquial em algum

momento. Mais rigor na punição ou nas advertências no caso do uso da fraseologia

não-padrão. A fraseologia em português é muito simples pois não tem a barreira da

língua. Já a fraseologia em inglês deve ser mais treinada, assim como a língua

inglesa de uma forma geral (não só a linguagem aeronáutica). Então a forma mais

adequada é mais treinamento e mais verificações de proficiência.

7.7.2. Controladores

Nome: Michelle dos Santos Sousa

Idade: 22

Cargo: 3º sargento

Experiência: Operadora radar e não-radar, capacitada nos órgãos de TWR, APP e

ACC.

1- Qual a importância do bom uso da fraseologia aérea na segurança de

vôo? O padrão passado tanto aos controladores quanto aos pilotos é seguido

de forma correta?

Entendo que o bom uso da fraseologia não significa utilizá-la de forma a não

ter outros recursos de lingüística quando uma situação exigir além do previsto nos

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regulamentos, o que afeta e muito a segurança de vôo, muitas vezes o controlador

não consegue transpor mensagens fundamentais dentro da fraseologia prescrita.

2- Desde que usada da forma correta e padrão, a fraseologia inibe

qualquer problema em relação às comunicações, ou seria impossível devido a

outros fatores indiretos, como por exemplo, pronuncia e sotaque?

Quanto ao sotaque descarto qualquer possibilidade, já quanto a pronuncia a

problemática está na língua inglesa. Também cabe ressaltar que só a fraseologia

não inibe todos os problemas de comunicação, necessita-se de boas freqüências e

rádios.

3-Você acha que o inglês envolvido nas operações de hoje em dia estão

em bom nível, de tal forma que não afetam a segurança de vôo?

Penso que atualmente está bem melhor, mas ainda temos uma grande

dificuldade principalmente entre os controladores. Não há como pensar em

comunicação deficiente e segurança juntos.

4- Você já vivenciou alguma situação em que, o mau uso da fraseologia,

ou mau entendimento da mesma, ocasionou ou quase um acidente/incidente?

Pelo mau uso da fraseologia não, mas sim pela precariedade das freqüências

e também por cause de aeronaves com matriculas semelhantes, tendo em vista que

o não entendimento nas comunicações não significa mau uso.

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5- Qual seria a forma mais adequada e eficaz para chegar e manter um

bom nível na fraseologia aérea, tanto em português, como no inglês?

Cursos de reciclagem para controladores e pilotos, pois devido à rotina de

trabalho não é possível à atualização de informações sobre regras novas ou que

cairão em desuso. Quanto ao inglês, acredito que é necessária dedicação e

empenho pessoal, pois só o estudo dos regulamentos não basta.

Nome: Não foi autorizado o uso do nome do entrevistado para o trabalho

Idade: 42 anos

Cargo: Supervisor

Experiência: Controlador de TWR, APP radar e ACC

1- Qual a importância do bom uso da fraseologia aérea na segurança de

vôo? O padrão passado tanto aos controladores quanto aos pilotos é seguido

de forma correta?

É essencial o cuidado no uso da fonia aeronáutica. O mau uso gera

equívocos que podem ser fatais. Percebe-se que há um padrão conhecido e

passado. Porém, caso não haja conscientização ocorrem desvios.

2- Desde que usada da forma correta e padrão, a fraseologia inibe

qualquer problema em relação às comunicações, ou seria impossível devido a

outros fatores indiretos, como por exemplo, pronuncia e sotaque?

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O cuidado com a fraseologia diminui a possibilidade de problemas de

entendimento na comunicação piloto/controlador, porém como não é ingrediente

único relacionado a essa comunicação, ainda haverá a possibilidade de enganos.

3- Você acha que o inglês envolvido nas operações de hoje em dia estão

em bom nível, de tal forma que não afetam a segurança de vôo?

Com certeza poderia ser melhor.

4- Você já vivenciou alguma situação em que, o mau uso da fraseologia,

ou mau entendimento da mesma, ocasionou ou quase um acidente/incidente?

Já.

5- Qual seria a forma mais adequada e eficaz para chegar e manter um

bom nível na fraseologia aérea, tanto em português, como no inglês?

Treinamento constante associado à vigilância contínua dos participantes

(piloto e controlador).

7.7.3. Análise das entrevistas

Nas respostas que tivemos acima, foi possível concluir que existem diferentes

pontos de vista com relação ao problema que temos na comunicação entre Piloto e

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Controlador. Já numa primeira análise vimos que pilotos e controladores vêem a

fraseologia padrão de forma um pouco diferente, onde ao mesmo tempo em que se

prega o uso apenas da fraseologia padrão sem o uso de outros métodos lingüísticos

para a comunicação, temos também a defesa de que se necessário em um

determinada situação não existe problema em usar a fraseologia não-padrão para

transmissão da mensagem radiotelefônica.

No entanto, algo que é do pensamento de todos é que além de ser necessário

o uso da fraseologia padrão, também se faz importante o uso de equipamentos

adequados, ou seja, freqüências livres de interferências, rádios adequados para a

atividade, e assim por diante. Além disso observamos que sotaque e pronuncia são

fatores que são muito difíceis de se esgotar, ou seja, dificilmente não teremos

problemas com relação a sotaque e pronuncia, uma vez que isso pode ser percebido

no momento em que se faz o uso de uma língua estrangeira. Também é do

entendimento de todos que o inglês utilizado hoje na aviação, considerando o inglês

como uma segunda língua, como o nosso caso no Brasil, ainda não esta em seu

melhor nível, apesar de ter melhorado muito nos últimos anos, ainda há muito que

melhorar neste quesito.

Por fim, também foi possível identificar que para que se possa melhorar e

manter um bom nível da fraseologia aérea, primeiro é necessário investimento tanto

para pilotos como controladores, que são os agentes diretos da comunicação,

treinamento também de ambas as partes e principalmente a dedicação e empenho

pessoal para aprimorar a fraseologia usada como estar sempre ciente das

atualizações dos regulamentos de tráfego aéreo.

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8. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Tudo que é bem treinado e praticado obtém maior êxito nos resultados finais.

Esta máxima cabe perfeitamente a Comunicação Aeronáutica. Mesmo chegando à

conclusão que, de alguma forma é praticamente impossível padronizar totalmente a

maneira com a qual controladores e pilotos se comunicam levando em conta todos

os fatores mencionados neste trabalho, sabe-se que se a devida atenção for dada a

este setor, as melhorias serão evidentes. Torna-se necessário uma forte atuação

dos órgãos competentes junto aos cursos e escolas formadores dos agentes da

comunicação aeronáutica, o que não existe hoje, devendo exigir um trabalho focado,

atualizado e eficaz no treinamento em relação à comunicação e fraseologia área,

evitando vícios e negligências que comumente constatamos no dia-a-dia. Como

previamente mencionado, alguns dos aspectos que afetam diretamente

comunicação como, por exemplo, o sotaque e a pronuncia são imutáveis, ou seja, é

da particularidade de cada um e praticamente impossível reverter algo deste gênero.

Contudo, com a evolução da tecnologia a comunicação aérea está apresentando

certa tendência a se tornar totalmente digital, com o uso do datalink, um sistema

onde a comunicação fica totalmente concentrada em mensagens digitadas, vários

problemas que afetam a comunicação hoje em dia, seriam evitados, não excluindo a

possibilidade de aparecerem novos desacertos que afetem este tipo de

comunicação.

Em tese, tudo que foi observado e estudado tende a requerer um trabalho

forte e árduo no treinamento e conscientização da importância de uma boa

comunicação para a segurança de vôo e eficiência da atividade aérea.

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9. CONCLUSÃO

A partir do estudo realizado, pode-se concluir que mesmo com todo o esforço

feito pelos órgãos competentes para solucionar o problema, é praticamente

impossível obter segurança total no que faz referência às comunicações

aeronáuticas. Primeiramente, pela falta de interesse, treinamento e estudo de alguns

agentes da comunicação. Além disso, a maneira com que pilotos e controladores se

comunicam, são afetadas pela individualidade de cada um, isto que, em suma torna-

se literalmente irreversível. Tom de voz, pronúncia e sotaque são heranças

imutáveis, mesmo com treinamento intenso, tornando-se ainda um agravante

quando consideramos uma língua estrangeira. Contudo, o treinamento e a

consciência tornam-se eficiente para padronizar a fraseologia aérea e contribuir para

reciclagem de normas e métodos utilizados. Apesar de parecer algo simples, possui

uma dimensão muito grande e diminui drasticamente as chances de erro na

comunicação aeronáutica entre pilotos e controladores.

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10. RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Recomenda-se utilizar o maior número de relatos de pessoas que estão

diretamente envolvidas no setor, buscando diferentes pontos de vista em relação ao

problema apresentado. Além disso, buscar uma gama maior de informações

referentes a diferentes países, que possuem outros métodos e normas para a

atividade.

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11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

OLIVEIRA, Eduardo Silvério de. Um controlador de tráfego aéreo brasileiro

deve ser proficiente (fluente) em inglês? Aeroespaço Notícias, Rio de Janeiro, Ano 1,

n. 4, p. 10-11, out. 2004.

NUNES, Waldir Galluzzi. Interferência das Rádios Piratas. Aeroespaço

Noticias, Rio de Janeiro, Ano 4, n. 26, p. 23-25, ago. 2007.

ICA 100-12, (DECEA) Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (em vigor

desde 20 jun 1999; até a emenda (AMD6) de 25 dez 2003.

DOC 9432, (ICAO) Manual of Radiotelephony (Manual de Radiotelefonia),

quarta edição, 2007.

DOC 4444, (ICAO) Air Traffic Management (Gerenciamento de Tráfego

Aéreo), décima quinta edição, 2007.

P. A., Rubens, Say what? Non-Standard Phraseology Incidents. Disponível

em: http://parupri.sites.uol.com.br/FRASNP1.htm

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CALAZANS, Daniel Celso; MENEZES, Mariana Renata. O uso incorreto dos

modais na fraseologia de tráfego aéreo. Disponível em:

www.abcta.org.br/artigos/PDF/FRASEOLOGIA2.pdf.

ICAO. All Clear? The path to clear communication – ICAO Standard

Phraseology – A quick reference guide for Commercial Air Transport Pilots.

EUROCONTROL

CBAER, Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei n. 7565 de 1986.

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