AeronáuticaHistoria e contexto

Conteúdo

1 Ínicio 11.1 História da aviação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.1.1 Século XVIII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1.2 Século XVIII - Século XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.1.3 Século XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.1.4 Século XX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111.1.5 1990 - Tempos atuais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221.1.6 O futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221.1.7 Piores acidentes aéreos da História . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.1.8 Piores Acidentes Aéreos do Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.1.9 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.1.10 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.1.11 Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241.1.12 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2 Inventores 322.1 Santos Dumont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.1.1 Infância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322.1.2 O ingresso no alpinismo e no automobilismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342.1.3 O ingresso no balonismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342.1.4 O ingresso no dirigibilismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342.1.5 O ingresso na aviação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412.1.6 Homenagens e aposentadoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472.1.7 Últimos anos de vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472.1.8 Morte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502.1.9 Dumont e Irmãos Wright . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512.1.10 Réplicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 542.1.11 Homenagens ao aviador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552.1.12 Representações na cultura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 582.1.13 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592.1.14 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592.1.15 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

2.2 Irmãos Wright . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

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ii CONTEÚDO

2.2.1 A infância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622.2.2 Início de carreira e pesquisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622.2.3 Os voos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652.2.4 A evolução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 722.2.5 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 722.2.6 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 732.2.7 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

3 Aeronaves 773.1 Balão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

3.1.1 Tipos de balões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773.1.2 História . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773.1.3 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773.1.4 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

3.2 Dirigível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793.2.1 A evolução da “conquista dos céus” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793.2.2 Os grandes dirigíveis (“zeppelins”) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823.2.3 Tipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 833.2.4 Terminologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 853.2.5 Construção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863.2.6 Imagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883.2.7 Novos projetos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883.2.8 No Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 903.2.9 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 923.2.10 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 923.2.11 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

3.3 Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 933.3.1 História . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 943.3.2 Sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 963.3.3 Tipos de aviões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 973.3.4 Projetando e construindo um avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1003.3.5 Partes de um avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1053.3.6 Segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1063.3.7 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1073.3.8 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1073.3.9 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

3.4 Planador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1083.4.1 Estilo e construção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1093.4.2 Cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1093.4.3 Decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1093.4.4 Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113.4.5 Imagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

CONTEÚDO iii

3.4.6 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113.4.7 Fontes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123.4.8 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123.4.9 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

3.5 Helicóptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123.5.1 História . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123.5.2 Finalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1133.5.3 Gerando sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1133.5.4 Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1143.5.5 Vantagens e desvantagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1153.5.6 Tipos de rotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1163.5.7 Ver também . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1173.5.8 Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1193.5.9 Notas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1193.5.10 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1193.5.11 Ligações externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

4 Fontes, contribuidores e licenças de texto e imagem 1214.1 Texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1214.2 Imagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1224.3 Licença . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

Capítulo 1

Ínicio

1.1 História da aviação

A história da aviação remonta a tempos pré-históricos. O desejo de voar está presente na humanidade provavelmentedesde o dia em que o homem pré-histórico passou a observar o voo dos pássaros e de outros animais voadores. Aolongo da história há vários registros de tentativas mal sucedidas de voos. Alguns até tentaram voar imitando pássaros:usar um par de asas (que não passavam de um esqueleto de madeira e penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos braços e balançando-os.[1]

Muitas pessoas acreditavam que voar fosse impossível, e que era um poder além da capacidade humana. Mesmo as-sim o desejo existia, e várias civilizações contavam histórias de pessoas dotadas de poderes divinos que podiam voar;ou pessoas que foram carregadas ao ar por animais voadores. A história moderna da aviação é complexa. Desenhis-tas de aeronaves esforçaram-se para melhorar continuamente suas capacidades e características tais como alcance,velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança, autonomia e custos operacionais,entre outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e mais resistentes. Anterior-mente feitas de madeira, atualmente a grande maioria das aeronaves usa materiais compostos - como alumínio efibras de carbono. Recentemente computadores têm contribuído muito no desenvolvimento de novas aeronaves ecomponentes.

1.1.1 Século XVIII

Antiguidade: Primeiros desenhos e teorias

Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da Grécia Antiga, construiu um pombo de madeiracapaz de “voar” por cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava um jato de ar para alçar voo, emboranão se saiba o que produzia tais jatos. Archytas pode ter amarrado o pássaro a um braço mecânico giratório, ou porcordas, o que faria o pombo planar por um longo tempo no ar, controlando assim o voo do pássaro até que o jatoacabasse. Este pombo de madeira seria a primeira máquina voadora que movimentava-se por meios próprios.Por volta de 300 a.C. os chineses inventaram a pipa, bem como as técnicas de fazê-la “voar” no ar. Uma pipa é umtipo rudimentar de planador.Por centenas de anos várias pessoas acreditaram que seus corpos voariam ou flutuariam no ar se eles usassem asas,colocando-as nos braços e balançando-os, tomando como exemplo o voo de animais capazes de voar como pássarosou morcegos. Naturalmente todas as tentativas de voar usando tais apetrechos falharam, com diversas fatalidadesocorrendo nestas tentativas mal sucedidas de alçar voo.Em torno de 200 a.C., o matemático e inventor grego Arquimedes descobriu como os objetos flutuavam em líquidos(conta-se que ele o descobriu em sua banheira e, encantado com sua descoberta (e nu), saiu pelas ruas de Siracusaexclamando “Eureca”, que significa “Eu descobri!"). Em 1290 o monge inglês Roger Bacon escreveu que o ar, comoa água, tinha algumas características de sólidos. Bacon estudou as ideias de Arquimedes e chegou à conclusão que,se as pessoas pudessem construir uma máquina que tivesse as características adequadas, o ar iria suportar a máquinaassim como a água suporta um navio.

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2 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

"Icarus e Daedalus" por Charles Paul Landon.

Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a se dedicar seriamentea projetar uma máquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais máquinas eram planadores e ornitópteros:máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar - através do movimento constante dasasas para cima e para baixo. Da Vinci nunca construiu tais máquinas mas seus desenhos ficaram preservados e,posteriormente, já no século XIX e século XX um de seus desenhos - um planador - foi considerado notável. Emum estudo recente um protótipo baseado no desenho deste planador foi criado e, de fato, seria capaz de planar.Porém ao interpretar o desenho do planador, algumas ideias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 3

Ornitóptero de Leonardo da Vinci.

pelos pesquisadores. Mesmo assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada.Em Portugal, João Torto, natural da Beira, barbeiro, astrólogo, e mestre de primeiras letras, com “carta de sangrador”do Hospital de Santo António em Viseu, construiu umas asas de pano e, a 20 de junho de 1540, teve permissão paralançar-se do alto da torre da Sé de Viseu, com o objetivo de aterrar no Campo de São Mateus. Chegou a planar algunsmetros e a pousar no telhado da capela de São Luís, mas acabou por cair à rua, e perder a vida.[2]

1.1.2 Século XVIII - Século XIX

Aeronaves mais leves do que o ar

O primeiro voo bem sucedido de um balão de ar quente foi o da passarola construída por Bartolomeu de Gusmão, umportuguês nascido no Brasil colonial que alçou voo em 8 de agosto de 1709 na corte de Dom João V de Portugal, emLisboa. A experiência teria falhado apesar do invento ter se elevado acima do solo durante alguns momentos. Nãosobreviveram descrições detalhadas do aparelho, provavelmente porque foram destruidas pela igreja católica na inqui-sição Inquisição, mas alguns desenhos fantasiosos da excêntrica aeronave estão impressos no periódico WienerischeDiarium de 1709. Segundo uma crônica do período o aparelho consistia em “um globo de papel grosso, metendo-lheno fundo uma tigela com fogo”, e teria voado por “mais de vinte palmos”. No entanto a passarola possuiu pouca ounenhuma influência nos desenvolvimentos bem sucedidos da aviação que viriam posteriormente.O primeiro estudo de aviação publicado foi “Sketch of a Machine for Flying in the Air” (Rascunho de uma Máquinapara Voar), de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Essa máquina voadora consistia de uma fuselagem eduas grandes asas que se movimentariam no eixo horizontal da aeronave, gerando assim o empuxo necessário paraa sustentação da aeronave. Swendeborg sabia que tal aeronave jamais voaria, mas disse que problemas existentes no

4 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

A "Passarola" de Bartolomeu de Gusmão.

desenho seriam futuramente resolvidos. Ele disse:A “forte barra em espiral” descrita por Swedenborg é o que atualmente chamamos de hélice. Swedenborg sabia quea sustentação e a maneira de gerar a tal sustentação seriam indispensáveis para a criação de uma aeronave capaz devoar por meios próprios.O segundo voo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783 (o primeiro foi o do padre portuguêsBartolomeu de Gusmão). Um doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um nobre, François Laurent d'Arlandes,fizeram um voo livre numa máquina: eles voaram por oito quilômetros em um balão de ar quente inventado pelosirmãos Montgolfier, fabricantes de papel. O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira demadeira. O curso a ser tomado por tal balão era incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse. Essebalão, por ser pesado, alcançou uma altura máxima de apenas 26 metros. Os irmãos Montgolfier continuariam afabricar outros balões. Os voos bem sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo se tornassemuito comum na Europa ao longo do século XVIII. Balões permitiram o aprofundamento nos conhecimentos darelação entre altitude e a atmosfera. Inclusive Napoleão Bonaparte cogitou usar balões numa possível invasão francesaà Inglaterra, embora este uso não tenha sido concretizado.Outros inventores passaram a substituir o ar quente por hidrogênio que é um gás mais leve do que o ar, mas maisperigoso pois tal gás explode com facilidade. Mesmo assim, o curso de tais balões não podia ser controlado, e somentea altitude continuou a ser controlável pelos aviadores.No século XIX, em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar com a diferençaque, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro voocontrolado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse dirigível, inventado e controlado por Henri Giffardvoou 24 km, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do séculoXX, o dirigível foi uma opção séria e confiável de transporte. O dirigível chegou, inclusive, a ser usado na PrimeiraGuerra Mundial para efetuar bombardeios.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 5

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 6, o processo necessário para ganhar o Prêmio Deutsch. Fotocortesia da Smithsonian Institution(SI Neg. No. 85-3941).

1.1.3 Século XIX

6 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

O planador controlável de George Cayley.

Planadores

Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o arque fosse capaz de voar por meios próprios.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 7

Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar voo controlado por algum tempo. Em 1799o inventor inglês George Cayley desenhou um planador relativamente moderno que tinha uma cauda para controle,e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de pressão, dando assim estabilidade à aeronave.Cayley construiu um protótipo e fez seus primeiros voos planados em 1804, sem passageiro. Durante as cinco décadasseguintes, Cayley trabalhou no seu protótipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis básicas de aerodinâmica.Em 1853 um amigo de Cayley fez um voo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley éconsiderado atualmente o fundador da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever umaaeronave de asa fixa propulsionada por motores.Na mesma época Francis Wenham tentou construir uma série de planadores mas não teve sucesso. Porém em seusesforços Wenham descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente, e Wenhamconcluiu que asas finas, longas e fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias atuais - seriam mais eficientes do que asasbaseadas em pássaros e morcegos. Seu trabalho foi apresentado à recém-criada The Aeronautical Society of GreatBritain, em 1866, e Wenham decidiu provar suas ideias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871.Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel, e ficaram surpresos e encantados com o resultado: asasfixas geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas haviam previsto. Este experimento claramentedemonstrou que a construção de máquinas mais pesadas do que o ar era possível, o problema era como gerar oempuxo necessário para movimentar a aeronave para frente (visto que aeronaves de asa fixa precisam de um fluxo dear constante passando pelas asas) e como seria feito o controle da aeronave em voo.

Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em uma máquina mais pesada do que o ar.

A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos gentleman scientists (cientistas cavalheiros), quefizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Começando na década de 1880, um incontável númerode avanços foram feitos, que levaram aos primeiros verdadeiros e práticos planadores. Três nomes em particularcontinuam bem conhecidos no mundo da aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos, nos Estados Unidos, foi construído por John JosephMontgomery, que voou em sua máquina em 28 de agosto de 1883, em voo controlado. Porém somente muito pos-teriormente os trabalhos de Montgomery tornar-se-iam conhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Brisefetuou um voo em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado bastante por volta de 1874, epublicou toda sua pesquisa em 1889. Otto Lilienthal também produziu uma série de planadores de qualidade, e em1891 Lilienthal foi capaz de fazer voos sustentados por mais de 25 metros consistentemente, ao contrário de antigastentativas que apresentavam resultados instáveis. Lilienthal rigorosamente documentou todo seu trabalho atravésinclusive de fotografias e, por esta razão, Lilienthal é o mais conhecido dos antigos pioneiros da aviação. Lilienthaltambém promoveu a ideia de “pule antes que você alce voo”, sugerindo que pesquisadores deveriam começar complanadores e para somente então tentar trabalhar em um avião, ao invés de desenhar tal avião diretamente no papele esperar que tal desenho funcionasse.Lilienthal fez vários voos bem-sucedidos até 1896, ano de sua morte. Otto Lilienthal é por isso considerado a primeira

8 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

pessoa a fazer um voo planado controlado, na qual é o piloto que controla a aeronave. No ano da morte de Lilienthal,em 1896, estima-se que ele tenha realizado cerca de 2500 voos em diversas máquinas voadoras. Lilienthal morreuem um acidente aéreo em 9 de outubro, causado por um vento lateral repentino (conhecido atualmente como ventode través), que rompeu a asa de sua aeronave em pleno voo de planeio, e fez com que Lilienthal caísse de uma alturade 17 metros e quebrasse sua espinha dorsal. Suas últimas palavras, antes de morrer no dia seguinte, foram:

Falcão:

o planador de Percy Pilcher.

Lilienthal então estava trabalhando em busca de pequenos motores adequados para equipar suas aeronaves, buscandocriar uma aeronave mais pesada do que o ar capaz de alçar voos por meios próprios.Octave Chanute continuou o trabalho de Lilienthal na área de planadores. Chanute criou vários planadores e fezvárias melhorias em suas aeronaves. No verão de 1896, ele fez vários voos em diversos de seus planadores em MillerBeach, Indiana, e eventualmente Chanute decidiu que o melhor deles era um biplano. Como Lilienthal, Chanutedocumentou detalhadamente seu trabalho, e também fotografou suas máquinas e experimentos. Chanute, além disso,também ocupava boa parte de seu tempo correspondendo-se com outras pessoas que possuíam os mesmos interesses,entre elas Percy Pilcher.Chanute estava particularmente interessado em solucionar um problema: como fornecer estabilidade à aeronavequando esta estivesse em voo. Tal estabilidade é realizada naturalmente em pássaros, mas teria que ser realizadamanualmente pelos humanos. Dos vários problemas relacionados com a estabilidade de uma aeronave em voo, omais desconcertante deles era a estabilidade longitudinal, por que o ângulo de ataque de uma asa fazia com que ocentro de pressão da aeronave a movesse para frente, e fizesse com que o ângulo da aeronave aumentasse ainda mais.

Aviões

No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um avião que decolasse por meios próprios. Porém,a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham osconhecimentos dos problemas discutidos por Lilienthal e Chanute.Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores,hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Hensonfoi malsucedido, e Henson desistiu de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu uma pequenaaeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos,podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão dedois ou três segundos.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 9

Vídeo de 1945 sobre a aviação.

O Avion III de Clément Ader.

Em 1890, Clément Ader, um engenheiro francês, construiu um avião que ele nomeou Eole, que era equipado com ummotor a vapor. Ader conseguiu decolar no Eole, mas não conseguiu controlar a aeronave, nem mantê-la no ar. Mesmoassim, Ader considerou os resultados de seu teste animadores, e imediatamente construiu uma aeronave maior, quetomou cinco anos para ser construída. Porém, seu novo avião, o Avion III, era pesado demais e nunca foi capaz dedecolar.À época, Hiram Maxim, um americano que naturalizou-se como cidadão britânico, estudou uma série de desenhosna Inglaterra, eventualmente construindo um monstruoso avião (para os padrões da época). Era um biplano equipadocom dois motores a vapor, cada um capaz de gerar 180 cv de força. Maxim construiu a aeronave para estudar osproblemas básicos de aerodinâmica e potência. Maxim observou que a aeronave, sem equipamentos que ajudassema obter seu controle, seria insegura e perigosa em qualquer altitude e ele construiu então uma pista especial compostade trilhos (sobrepostos no início para que ela não levantasse voo), para realizar seus testes. Os primeiros testesforam realizados em busca de problemas. Em 31 de julho de 1894, Maxim começou a fazer a série de testes paravaler. Ele alinhava sua aeronave na pista e aplicava potência aos motores, aumentando a potência aplicada em cadateste. Os dois primeiros testes mostraram resultados razoáveis. A aeronave conseguiu “pular” nos trilhos por um oudois segundos. Mas ele não voou. No terceiro teste, em uma tarde, foi aplicada potência máxima aos motores da

10 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

aeronave, que após ter alcançado 68 km/h, e percorrido 183 metros, produziu tanta sustentação que saiu dos trilhos,tendo decolado e alçado voo. Após percorrer 61 metros, a aeronave chocou-se com o solo. Maxim somente voltoua fazer novos testes na década de 1900, usando motores a gasolina, e aeronaves menores. Outro pioneiro foi SamuelPierpont Langley, um cientista americano. Após uma carreira bem-sucedida em astronomia, Langley começou aestudar seriamente aerodinâmica no que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley publicouExperiments in Aerodynamics (Experimentos em Aerodinâmica), com sua pesquisa, e então Langley dedicou-se adesenhar e construir aeronaves baseadas em sua pesquisa. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído porLangley fez o primeiro voo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da aeronave eraAerodrome No. 5 (Aeródromo Número 5). O avião voou por aproximadamente mil metros, a uma velocidade de40 km/h. Em 28 de novembro outro voo bem sucedido foi feito por Langley, com o modelo Aerodrome No.6. Esteconseguiu voar por 1 460 metros. Porém, o avião decolara sem tripulantes.Com o sucessos destes voos-testes, Langley decidiu construir um avião que seria capaz de voar pilotado por umapessoa. Langley começou a procurar investidores dispostos a investir em sua nova máquina. O governo americanoeventualmente forneceu 50 mil dólares a Langley, talvez por causa do início da Guerra Hispano-Americana. Langleyconstruiu então o Aerodrome A, e passou a realizar testes em uma versão menor desta aeronave, a Quarter-scadeAerodrome - um protótipo que tinha um quarto do tamanho da aeronave original - sem tripulantes. O protótipo voouduas vezes, em 18 de junho de 1901. Em 1903, o protótipo fez mais algumas decolagens bem-sucedidas.Com o desenho básico da aeronave aparentemente aprovado nos testes, Langley acreditava que o Aerodrome A estavapronto para ser testado com um tripulante a bordo. Langley então começou a buscar por um motor adequado ao seuavião Aerodrome A. Ele contratou Stephen Balzer para a construção deste motor. Langley ficou desapontado quandoviu que tal motor gerava apenas 8 cv de força, ao invés dos 12 cv que ele esperava. Um assistente de Langley, CharlesManly, então refez o desenho do motor, transformando-no em um motor com 5 cilindros, refrigerado a água, queproduzia até 52 cv e 950 rpm.

Primeiro fracasso do “Large Aerodrome A” de Samuel Pierpont Langley, Rio Potomac, 7 de Outubro de 1903.

Em 7 de outubro e em 8 de dezembro de 1903, Langley, ao comando da Aerodrome A, tentou fazer com que seuavião decolasse. Ele realizou suas tentativas de decolagem em um navio no Rio Potomac, e utilizou uma catapultapara fornecer o empuxo necessário para a decolagem. Porém, para a infelicidade de Langley, seu avião era muitofrágil. Simplesmente produzindo uma cópia maior de suas aeronaves-testes resultou em um desenho que era pesadoe frágil demais. Foram realizados no total dois testes. Em ambas as tentativas, a aeronave acabou por chocar-secom a água logo após sua decolagem. Eventualmente, os fundos monetários de Langley esgotaram-se. Tentativasem arrecadar mais fundos falharam, e seus esforços terminaram. Além do mais, o avião de Langley não dispunha decontrole longitudinal, nem de trem de pouso - por isto mesmo sendo os testes realizados sobre o rio. Mesmo assim,Langley foi reconhecido pela Smithsonian Institution, uma instituição educacional sediada em Washington, DC, onde

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 11

Langley anteriormente trabalhara, como o inventor do avião - isto porque Glenn Hammond Curtiss posteriormentefaria várias modificações na Aerodrome A de Langley, na década de 1910, e conseguiria alçar voo com ela.Enquanto isto, no Reino Unido, Percy Pilcher quase se tornou a primeira pessoa a alçar voo em um avião. Pilcherconstruiu vários planadores, The Bat (O Morcego), The Beetle (O Besouro), The Gull (O Mosquito) e a The Hawk(O Gavião). Pilcher alçou voo em todos eles, obtendo sucesso em suas tentativas. Em 1899, Pilcher construiu umprotótipo, um avião equipado com um motor a vapor. Porém, Pilcher morreu em um acidente aéreo, em um planador,não tendo testado o seu protótipo. Seus trabalhos ficaram esquecidos por vários anos, e somente recentemente seusestudos despertaram interesse na comunidade científica. Estudos mais recentes indicaram que tal aeronave seria capazde alçar voo por meios próprios, e com um tripulante a bordo.

1.1.4 Século XX

A “Era Pioneira” (1900-1914)

Vídeo dos primeiros voos da história da aviação.

Controvérsia: Irmãos Wright e Santos Dumont A controvérsia sobre a autoria do primeiro voo é grande.Geralmente é creditada a Alberto Santos Dumont ou aos Irmãos Wright (mais exatamente, Orville Wright). Foi ovoo do 14-Bis, em Paris, o primeiro de um avião na história da aviação registrado publicado e sem artifícios externos.Especialistas argumentam sobre o uso de trilhos e catapultas nas operações de decolagem das aeronaves dos irmãosWright, e sobre o voo do 14-Bis em Paris testemunhado pelo público e autoridades da aviação.Os irmãos Wright não fizeram voos públicos, buscando realizar seus voos sozinhos ou com a presença de poucastestemunhas - embora tenham tentado realizar demonstrações para as forças armadas dos Estados Unidos, da França,do Reino Unido e da Alemanha, sem sucesso, buscando evitar o “roubo de informações” por parte de outros aviadores,e em busca de aperfeiçoar a aeronave o suficiente para obter a patente de seu avião (ironicamente, Santos Dumontcolocava todas as suas invenções no domínio público).Apesar da falta de testemunho de aviadores e de organizações de aviação, estes especialistas também apontam parao fato de que - através de notícias publicadas em jornais do Ohio, o testemunho de habitantes da região onde estesvoos foram realizados e fotos - de que estes voos foram de fato cumpridos, mas as aeronaves, por não possuírem

12 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

rodas, necessitavam de catapultas ou de vento em condições favoráveis para decolar (embora a decolagem do Flyerde 17 de dezembro de 1903 tenha sido realizada sem o uso de catapulta), fato este que é usado como argumentopelos brasileiros para desacreditar a autoria do voo dos irmãos Wright, já que o 14-Bis era capaz de decolar por contaprópria e em condições variáveis de vento.Aos irmãos Wright é creditada, nos Estados Unidos e em vários outros países, a autoria de serem os primeiros avoarem em um “mais pesado que o ar”.[3] Os primeiros voos públicos dos Irmãos Wright, com a presença de umgrande número de testemunhas, foram realizados em 1908 na França, em Le Mans.Infortunadamente, Santos Dumont é pouco conhecido na maior parte do mundo. No Brasil ele é chamado de OPai da Aviação, sendo considerado herói nacional brasileiro. Porém, muitos criticam este título, mesmo àqueles quesuportam Santos Dumont ou os Irmãos Wright, como sendo os primeiros voos de um avião. Tais críticos alegam queoutros aviadores anteriores a estes fizeram suas contribuições à aviação, e que este título não se emprega corretamentea nenhum aviador em particular, incluindo os Irmãos Wright ou Santos Dumont.

Irmãos Wright Durante a década de 1890 os Irmãos Wright tornaram-se obcecados pela aviação, especialmentecom a ideia de fabricar e voar em uma aeronave motorizada mais pesada do que o ar. À época eles administravamuma fábrica de bicicletas em Dayton, Ohio, Estados Unidos. Os irmãos Wright passaram a ler e estudar livros edocumentos relacionados com aviação. Seguindo o conselho de Lilienthal, os irmãos Wright passaram a fabricarplanadores em 1899. Na virada do século já estavam realizando seus primeiros voos bem sucedidos em planadores,em Kitty Hawk, Carolina do Norte. A região de Kitty Hawk foi escolhida para tais voos por causa dos ventosconstantes e intensos, facilitando assim o planeio. Além disso, a região dispunha de um solo macio, arenoso, queamortecia os pousos.

Desenho do aeroplano dos irmãos Wright.

Após a realização de vários testes e voos de planeio, os irmãos Wright decidiram tentar fabricar um avião mais pesadodo que o ar, em 1902. Eles foram a primeira equipe de desenhistas a realizar testes sérios para tentar solucionarproblemas aerodinâmicos, controlabilidade e de potência que afligiam os aviões fabricados naquela época. Para umvoo bem sucedido, a potência do motor e o controle da aeronave seriam essenciais, e precisariam ser bem controladosao mesmo tempo. Os testes foram difíceis, mas os irmãos Wright perseveraram. Eventualmente, eles fabricaram ummotor com a potência desejada, e solucionaram os problemas do controle de voo, através de um método chamadode wing warping - pouco usado na história da aviação, mas que funcionava nas baixas velocidades que o protótipovoaria.O avião fabricado pelos irmãos Wright foi um biplano batizado de Flyer (Voador). O piloto ficava deitado na asainferior do avião. O motor localizava-se à direita do piloto, e fazia girar duas hélices localizadas entre as asas. Osistema de wing warping consistia em cordas atadas às pontas da asas que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelopiloto, fazendo o avião girar em seu eixo longitudional ou em seu eixo vertical, permitindo o controle do aviãoao comando do piloto. O Flyer foi o primeiro avião registrado na história da aviação dotado de manobralidadelongitudional e vertical - excluindo-se os planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado através da força dopróprio tripulante.Em 17 de dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte perto de Kitty Hawk, os irmãos Wright efetuaramaquele que seria considerado como o primeiro voo de um aparelho voador controlado, motorizado e “mais pesadoque o ar”.[4]

Em vez de rodas utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto por meio de um par de patins. O Flyer

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 13

Fotografia do primeiro voo do Flyer em 17 de dezembro de 1903.

ganhou altitude após o fim dos trilhos, alcançando uma altura máxima de 37 metros e velocidade média de 48km/h, com tempo de voo foi de 12 segundos; segundo informações passadas pelos próprios irmãos Wrights, masnão comprovadas por nenhuma outra fonte. Mais quatro voos foram realizados ainda no mesmo dia. Os voos foramtestemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila, fazendo destes voos os primeiros voos semi-públicos,e também os primeiros voos documentados de um motoplanador. Num quarto voo realizado ainda no mesmo dia,Wilbur Wright conseguiu percorrer 260 metros em 59 segundos. O motoplanador foi destruído por uma rajada devento nesse mesmo dia. Alguns jornais do Estado de Ohio, entre eles o Cincinnati Enquirer e o Dayton Daily NewsImage:Boys Emulate Dumont.JPG, publicaram no dia seguinte, com enormes exageros e informações incorretas, ofeito dos Irmãos Wright.Os Irmãos Wright realizaram diversos voos semi-públicos (mais de 105) em 1904 e 1905, desta vez em Dayton, Ohio.Eles convidaram amigos e vizinhos para assistirem alguns desses voos, proibindo sempre que quaisquer fotografiasfossem feitas por outros que não eles próprios. Em 1904, uma multidão de jornalistas foi convidada para presenciarum voo dos Irmãos Wright, mas por causa de problemas no motor, os Wright foram ridicularizados pela mídia emgeral, passando a receber pouca atenção, com exceção da imprensa de Ohio. Em setembro de 1904 os Wright criaramum sistema de catapultagem para não mais dependerem de vento para fazer decolar o seu aeroplano. Jornalistas deOhio presenciaram diversos voos dos Irmãos Wright, inclusive o primeiro voo circular do mundo, e um novo recordede distância, um voo de 39 minutos e 40 quilômetros pecorridos, realizado em 5 de outubro de 1905. A partir de1910, os aviões dos Irmãos Wright já não necessitariam mais definitivamente da catapulta para alçar voo.Em 7 de novembro de 1910 fizeram o primeiro voo comercial do mundo. Este voo, realizado entre Dayton aColumbus, durou uma hora e dois minutos, pecorreu 100 km e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcan-çado 97 km/h.

Alberto Santos Dumont O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891, visitandoParis a companhia de seu pai, o engenheiro Henrique Dumont, teve contato com os primeiros motores a explosãointerna. Assim que se estabeleceu em Paris, Santos-Dumont passou a se interessar pelo automobilismo, tendo sidoo primeiro a trazer um automóvel para o Brasil, que rodou por São Paulo. Em 1897 fez seus primeiros voos comopassageiro de balão livre em Paris e, no ano seguinte, projetou seu próprio balão, o Brésil (Brasil, em francês). SantosDumont criou uma série de modelos de dirigíveis, alguns voando com sucesso e outros não. Os feitos de aviação deSantos Dumont em Paris tornaram-no famoso, tendo sido alvo dos jornalistas, e mesmo de notícias sensacionalistasbaseadas em seus hábitos extravagantes.Após ter sido o primeiro homem a provar a dirigibilidade dos balões, quando conquistou o “Prêmio Deutsch de La

14 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

Meurthe” com o seu balão dirigível nº 6, tendo percorrido, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecidoque incluía a circunavegação da Torre Eiffel[5], Santos Dumont passou a se dedicar à aviação.Em 29 de Junho de 1903, Aída de Acosta pilotou o dirigível n.º 9 de Santos Dumont. Tornou-se assim, a primeiramulher a pilotar uma aeronave.[6][7]

Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou um voo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis. Estaaeronave usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas aeronaves de Wright, e percorreu uma distância de 221metros.

Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube daFrança.

O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários paraalçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de cronometristas do Aeroclube da França, eé por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o primeiro voo bem sucedido de umavião. Quando este voo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos tais irmãos Wrightpela mídia internacional e pelos norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse consideradoentão pela mídia europeia e norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o 14-Bisfoi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.[8]

Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele.Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de aileronsem suas aeronaves, por exemplo.

Outras controvérsias Vários aviadores disseram ter voado em um avião anteriormente aos voos dos irmãos Wrighte de Santos Dumont, tornando ainda mais controverso o primeiro voo em um avião. Esta controvérsia foi alimentadapelos irmãos Wright, que ficaram relativamente afastados da mídia enquanto preparavam a patente do avião (e assim,pouco conhecidos pela comunidade de aviação mundial); pelo grande número de possíveis primeiros voos em umavião; pelas diferentes categorias e qualificações das aeronaves e dos meios utilizados para alçar estes tais voos; pelafalta de testemunhas credíveis, e pelo orgulho e do patriotismo das nações destes aviadores.Na França, o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um aparelho mais pesado que o ar

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 15

propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890[9][10][11].Gustave Whitehead disse ter voado em uma aeronave mais pesada do que o ar, por meios próprios, em 14 de agostode 1901. Ele falhou em documentar seu voo, mas posteriormente, uma réplica de seu Number 21 conseguiu alçarvoo com sucesso. Lyman Gilmore também disse ter voado em 15 de maio de 1902.Na Nova Zelândia, o fazendeiro e inventor Richard Pearse construiu um monoplano que alçara voo em 31 de marçode 1903. Existem fortes evidências que esta decolagem de fato ocorreu, entre testemunho e fotografias. Porém, opróprio Pearse admitiria que foi um voo não controlado e que havia terminado por chocar-se em um morro após tervoado a um teto de três metros. Karl Jatho voou em uma aeronave mais pesada do que o ar em agosto de 1903. Seuvoo foi de curta duração, porém, e a velocidade da aeronave e o desenho da asa fizeram com que o avião não fossebem controlável pelo piloto. Ainda em 1903, testemunhas dizem ter visto o escocês Preston Watson fazer seus voosiniciais em Errol, no leste da Escócia. Porém, a falta de evidências fotográficas ou documentárias fazem com queesta reivindicação seja impossível de ser verificada.O engenheiro romeno Traian Vuia também diz ter voado em um avião, e que ele decolou e sustentou voo por temporazoável, e sem a ajuda de ventos opostos. Vuia pilotou o avião que ele desenhou e construiu em 18 de março de 1906,em Montesson, perto de Paris. Nenhum de seus voos superou 30 metros de distância. Para efeito de comparação, nofinal de 1904, os irmãos Wright já haviam realizado voos de 39 quilômetros de distância e de 39 minutos de duração.Muitas reivindicações de voo são complicadas pelo fato de que vários destes voos alcançaram tão pouca altura, quefizeram os aviões confundirem-se com o solo. Além disso, são controversos também os meios utilizados para alçarvoo. Alguns alçaram voo completamente por meios próprios, enquanto outros foram inicialmente catapultados paradecolagem, e, no ar, continuavam a sustentar voo por meios próprios. Em geral, aos irmãos Wright e a Alberto SantosDumont são creditados como os primeiros a voar em um avião no mundo inteiro, por causa da abundância de provasdos voos de ambos.

MF11, Biplano de Henry Farman, usado na Primeira Guerra Mundial.

Outros avanços Dois inventores, o francês Henry Farman e o inglês John William Dunne, também estavamtrabalhando separadamente em aviões.Em janeiro de 1908, Farman venceu a Grand Prix d'Aviation, com um avião que voou por um quilômetro, emboraa esta altura vários voos já tivesem superado esta distância. Por exemplo, os irmãos Wright já realizavam voos quealcançavam até 39 quilômetros. O voo de Farman foi notável porque foi o primeiro voo circular do mundo. Farmanainda conseguiu fazer outro voo, que percorreu 27 km de distância, no primeiro voo interdoméstico do mundo.Já os trabalhos iniciais de Dunne foram patrocinados pelas forças armadas do Reino Unido, e testados em segredo

16 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

em Glen Tilt, na Scottish Highlands. Seu desenho mais bem conhecido, o D4, voou em dezembro de 1908, perto deBlair Atholl, em Perthshire. A principal contribuição de Dunne para a história da aviação foi a estabilidade, um dosprincipais problemas enfrentados pelos irmãos Wright e por Samuel Cody.Em 14 de maio de 1908, os irmãos Wright fizeram o primeiro voo de um avião carregando duas pessoas, com CharlieFurnas como passageiro.Em 25 de julho de 1909 Louis Blériot, pilotando uma aeronave de projeto próprio, o Blériot XI, realizou o primeirovoo internacional da história: partindo de Les Barraques (perto de Calais) na França, percorreu 35 quilômetros em 37minutos, chegando a Dover, na costa sul da Inglaterra. O imperador Guilherme II da Alemanha, fez uma declaraçãosobre este acontecimento que se tornou famosa na época: "A Inglaterra não é mais uma ilha".Thomas Etholen Selfridge tornou-se a primeira pessoa a morrer em um avião em voo em 17 de setembro de 1908,quando Wilbur colidiu seu avião de dois passageiros em testes militares em Fort Myer, Virgínia. Ainda em 1908,Madame Hart O. Berg tornou-se a primeira mulher a voar, voando como passageira com Wilbur Wright em Le Mans,França.Em 28 de Março de 1910, Henri Fabre, é o primeiro aviador a efectuar um voo de hidroavião, ao descolar do lagoEtang de Berre, a bordo do Le Canard.Em Portugal, o primeiro voo registou-se em 27 de abril de 1910, com um Blériot XI pilotado pelo francês JulienMamet, que descolou do Hipódromo de Belém, em Lisboa.[2]

Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se a primeira pessoa a fazer uma viagem transcontinental com um avião.Ele viajou de Sheepshead Bay, Nova Iorque, nas margens do Oceano Atlântico, até Long Beach, Califórnia, às mar-gens do Oceano Pacífico, em uma série de voos curtos que tomaram um total de 84 dias.

Primeiro encontro americano de aviação,Indianapolis, Estados Unidos,

junho de 1910.

Ao mesmo tempo que os aviões de asa fixa estavam desenvolvendo-se, dirigíveis estavam tornando-se cada vez maisavançados. Por algumas décadas no começo do século XX, os dirigíveis seriam muito mais capazes do que os aviõesem termo de capacidade de carga e passageiros. Muito destes avanços foram feitos pelo conde alemão Ferdinand vonZeppelin.A construção do primeiro dirigível zepelim começou em 1899, na Alemanha. O protótipo inicial, o LZ1 (LZ é umaabreviação de Luftschiff Zeppelin), tinha 128 metros de comprimento e era propulsionado por dois motores Daimlercom 14,2 cv cada.O primeiro voo de um zepelim foi feito em 2 de julho de 1900. Durou apenas por cerca de 18 minutos, porque o LZ1foi obrigado a descer após o mecanismo de controle ter sofrido uma falha mecânica. Após os reparos necessários, aaeronave mostrou seu potencial nos voos que se seguiram, ultrapassando o recorde de 6 m/s do dirigível La France,por uma margem de 3 m/s, mas mesmo assim, não conseguiu atrair possíveis investidores. Mais alguns anos seriamnecessários para que o Conde arrecadasse fundos suficientes para um segundo voo.O primeiro voo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi realizado em 1907, por Paul Cornu, na França,embora o primeiro helicóptero de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de fabrico alemão, em 1936.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 17

Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918)

Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser usado para serviços militares. O primeiro país a usaraviões para propósitos militares foi a Itália, cujos aviões atacaram posições otomanas durante a Primeira Guerra dosBalcãs, realizando o primeiro bombardeio de uma coluna inimiga da história, em 1 de novembro de 1911.[12] Logoem seguida a Bulgária passou a usar aeronaves para atacar o Império Otomano.Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a Primeira GuerraMundial. Os Aliados e os Poderes Centrais fizeram uso extensivo de aviões. Ironicamente, a ideia do uso do aviãocomo arma de guerra antes da primeira guerra mundial foi motivo de risadas e ridicularização por parte de muitoscomandantes militares, em tempos que precederam a guerra.A tecnologia dos aviões avançou bastante durante a primeira guerra mundial. Logo no começo da guerra, aviões aindacarregavam apenas uma pessoa, o piloto, mas logo muitos deles tornaram-se capazes de carregar um passageiro extra.Engenheiros criaram motores mais poderosos, e criaram aeronaves cuja aerodinâmica era sensivelmente melhor doque as aeronaves pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os aviões não passavam de 110 km/h.No final da guerra, muitos já alcançavam 230 km/h, ou até mais.Logo no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o grande valor do avião como arma de espiona-gem e reconhecimento, podendo facilmente localizar forças e bases inimigas sem muito perigo, uma vez que armasantiaviões ainda não existiam - tais armas foram criadas eventualmente durante a primeira guerra mundial.O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um problema: tais aeronaves de patrulha passaram aencontrar frequentemente aviões de patrulha inimigos. Não demorou muito para que os pilotos de tais aeronavespassassem a carregar armas de fogo a bordo, e estivessem atirando uns aos outros. Porém, a falta de mira dos pilotos(que ainda precisavam controlar a aeronave ao mesmo tempo) fez com que o uso de aviões como arma de guerrafosse um tanto cômico no começo da guerra.Os franceses esforçaram-se seriamente para resolver este problema, e no final de 1914, Roland Garros colocou umametralhadora fixa à frente de sua aeronave, permitindo-lhe voar e mirar ao mesmo tempo. Mesmo assim, em 1915ele foi abatido e capturado pelos alemães. Os alemães copiaram e melhoraram ainda mais a tática criada por Garros.Logo, todos os aviões da guerra passaram a ser equipados de maneira semelhante. Os dogfights (lutas de cães),batalhas aéreas entre caças, tornaram-se comuns. Enquanto isto, hidroplanos foram extensivamente usados paramissões de reconhecimento em mares e oceanos, para tomar fotografias e forças navais inimigas e para bombardearsubmarinos inimigos.Chama-se "ás da aviação" ao piloto que abate cinco aeronaves inimigas em combate ou mais. Muitos deles tornaram-se muito famosos durante e após a guerra. O mais famoso deles é o alemão Manfred von Richthofen, o famoso BarãoVermelho, que abateu 80 aeronaves inimigas, antes de ser abatido por um canadense, em 1918, próximo ao final daguerra. Ainda é considerado o maior ás da história.O avião mais famoso da guerra é o Sopwith Camel, creditado com mais vitórias aéreas do que qualquer outra aeronaveAliada, mas também famosa pelo seu controle difícil, responsável pela morte de vários pilotos novatos. Já o JunkersJ1, de fabricação alemã, foi criada em 1915, e tornou-se a primeira aeronave a ser feita inteiramente de metal.Por causa dos problemas de patentes nos EUA e os litígios devido aos irmãos Wright, as aeronaves na Guerra, mesmoas pilotadas por americanos, eram quase todas fabricadas na Europa.[13]

A “era de ouro da aviação” (1918 - 1939)

Os anos que se passaram entre a Primeira Guerra Mundial e a segunda Guerra Mundial foram anos nos quais atecnologia de aeronaves em geral desenvolveu-se bastante. Neste período, rápidos avanços foram feitos no desenhode aviões, e linhas aéreas começaram a operar. Também foi época na qual aviadores começaram a impressionar omundo com seus feitos e suas habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para serem construídos comalumínio. Os motores das aeronaves foram melhorados bastante, com um notável aumento da potência comparado aoque os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescenteimpacto sócio-econômico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.Uma série de prêmios foi uma das principais razões deste grande desenvolvimento: tais prêmios eram dados a avia-dores que conseguissem estabelecer recordes em distância e em velocidade. Outra razão era a grande quantidade deaviões e de pilotos experientes, sobras da primeira guerra mundial.Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do primeiro voo regular da história. Jannus usou um hidroavião

18 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

para transportar carga e passageiros entre São Petersburgo e Tampa, na Flórida, ao largo da Baía de Tampa. Seu hi-droavião tinha espaço para um passageiro, que pagava cinco dólares pelo voo de 35 km. Este táxi aéreo, consideradoa primeira linha aérea do mundo, logo enfrentou dificuldades financeiras, e durou apenas alguns meses. Em 1919 edurante a década de 1920, várias linhas aéreas seriam estabelecidas na Europa e nos Estados Unidos. Tais compa-nhias usavam primariamente aviões antigamente usados como bombardeiros e caças na Primeira Guerra Mundial,para carregar carga e passageiros. Tais aeronaves eram elegantemente decoradas e mobiliadas. Mesmo assim, taisaeronaves eram muito barulhentas e não pressurizadas e condicionadas.Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os governos americano e canadense ofereceram o excesso de aeronavesda guerra a aviadores por preços incrivelmente baixos. Apesar de estas aeronaves serem mais fortes do que aquelasfabricadas anteriormente à guerra, elas ainda não podiam ser consideradas seguras. Eram feitas na maioria das vezesde madeira e de tecidos, e não dispunham de equipamentos de navegação básicos, como a bússola. Mas vários pilotos,aqueles que haviam lutado na guerra, compraram estes aviões, usando-os para ganhar dinheiro, através de exibiçõesacrobáticas perigosas em feiras. Acidentes muitas vezes aconteciam, e vários destes aviadores acrobatas morreram.A agência dos correios dos Estados Unidos também usou antigas aeronaves militares para transportar correio entrealgumas cidades americanas, logo após o fim da guerra. Por volta de 1927, a agência desistiu de operar tais voos,e ao invés disto, passou a contratar linhas aéreas para este serviço. Correios aéreos tiveram muita importância nodesenvolvimento da aviação comercial.Em 1929, a tecnologia dos dirigíveis havia avançado a tal ponto que um Zeppelin, controlado pelo Graf Zeppelin, deua primeira viagem em torno do mundo, nos meses de outubro e dezembro. A esta altura, os dirigíveis eram usadospor numerosas linhas aéreas na Europa. Rotas transatlânticas foram iniciadas ainda no mesmo ano, e rapidamenteexpandiram-se. Tais dirigíveis atracavam-se em uma torre, onde o embarque e o desembarque de passageiros erarealizado. A única torre ainda existente deste tipo está localizada em Recife, Brasil. Em 1937, a era do dirigívelacabou quando o Zeppelin Hindenburg sofreu um terrível acidente, em Lakehurst, Nova Jérsei, Estados Unidos, com97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de pouso,um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico em solo, nototal de 36 pessoas.Isto porque o gás usado para sustentar o balão era o hidrogênio, um gás altamente inflamável. Aspessoas pararam simplesmente de usar dirigíveis, apesar de que tal acidente tenha sido o único fatal entre aeronavesmais leves do que o ar.Na década de 1930, muitas linhas aéreas passaram a operar em lagos e rios calmos, usando hidroplanos. Tais hidro-planos eram usadas principalmente para voos transoceânicos. Um dos maiores hidroplanos da época era o DornierDo X - tão grande e pesada que necessitava de 12 propulsores, seis em cada asa. Voou pela primeira vez em 1929,mas não se tornou popular. Um dos últimos, e também um dos mais populares hidroplanos, foi o Boeing Boeing314 Clipper, capaz de carregar 74 passageiros. Em 1938, Clippers fizeram seus primeiros voos comerciais sobre oOceano Atlântico. Porém, o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos, e de aeroportos com pistas longaso suficiente, fez com o uso de hidroplanos na maior parte das linhas aéreas terminasse ao longo da década de 1940

Desenvolvimentos na tecnologia da aviação Durante a era de ouro da aviação - especialmente na década de 1930,várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam percorrer distâncias maiores,voar em altitudes maiores e mais rapidamente - e podiam assim carregar mais carga e passageiros. Avanços naciência de aerodinâmica permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimopossível no desempenho em voo. Os equipamentos de controle e os cockpits das aeronaves também melhoraramconsideravelmente neste período. Além disso, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o usode equipamentos de rádio-telecomunicação na aviação, assim permitindo aos pilotos receberem instruções de voode equipes em terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se entre si. Tudo isto gerou técnicasmais precisas de navegação aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década de 1930. Tal apetrechopermitiu aos pilotos tomar curtos períodos de descanso em voos de longa duração.Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3. Este monoplano, equipado com um par de propulsores,começou seus primeiros voos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros, e velocidade de cruzeiro de320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave também é vista como umadas aeronaves mais importantes já produzidas.A turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra também na década de 1930. O britânicoFrank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jato em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usadapara fins práticos no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina a jato em 1936,e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto,ambos são creditados com a invenção. Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 19

de jato e fabricava em série a Messerschmitt Me 262.O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores (onde turbulência e outros fatores climáticos indesejáveissão mais raros) gerou um problema: em altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto, possui quantidades menoresde oxigênio para respiração do que em altitudes menores. À medida que os aviões passavam a voar cada vez maisalto, pilotos, tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar. Especialistas, para resolver esteproblema, criaram a cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado. Cabines pressurizadas popularizaram-se no finalda década de 1940, e praticamente toda cabine de aviões comerciais de passageiros hoje em dia é pressurizada.

Voos notáveis deste período

• 1919: Dois britânicos, John Alcock e Arthur Whitten Brown, fizeram a primeira travessia transatlântica emum avião. Eles partiram de St. John’s, Terra Nova e Labrador, Canadá, para Clifden, Irlanda. O voo percorreu3 138 km, e durou cerca de 12 horas. Foram premiados com 50 mil dólares.

• 1922: Os pilotos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho fazem a primeira travessia aérea do Atlântico,saindo de Lisboa e chegando ao Rio de Janeiro.

• 1924: Duas aeronaves da força aérea americana fizeram a primeira viagem em volta do mundo, tendo percorridocerca de 42 398 km. A viagem durou no total seis meses.

• 1926: Os exploradores americanos Richard Byrd e Floyd Bennett fizeram o primeiro voo sobre o Pólo Norte.

• 1927: Charles Lindbergh torna-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico em um voo solitário em umavião. Seu avião decolou em Garden City, Nova Iorque, Estados Unidos, e pousou em Paris, França. O seuvoo percorreu 5810 km e durou 33 horas e 31 minutos. Lindbergh foi premiado com 25 mil dólares pelo seufeito.

• 1928: Charles Kingsford Smith e sua tripulação fizeram o primeiro voo sobre o Oceano Pacífico, partindo deOakland, Califórnia, a Brisbane, Austrália. Fizeram escalas em Honolulu (Havai) e em Suva (Fiji).

• 1929: Richard Byrd e sua tripulação fizeram o primeiro voo sobre o Polo Sul.

• 1930: Amy Johnson torna-se a primeira mulher a voar sozinha entre a Inglaterra e a Austrália.

• 1931: Dois pilotos americanos, Clyde Pangborn e Hugh Herndon, Jr., fizeram o primeiro voo transpacíficosem escalas, entre Tóquio, Japão, e Wenatchee, Washington, Estados Unidos.

• 1932: A americana Amelia Earhart torna-se a primeira mulher a fazer um voo solo transatlântico. Ela partiude Habour Grace, Canadá, a Londonderry, Reino Unido. O voo teve duração de 15 horas e 18 minutos.

• 1933: O letão Herberts Cukurs, com um avião projetado e construído por ele mesmo, parte de Riga, Letóniapara Bathurst, Gâmbia e retorna, num percurso de mais de 19000 km.

• 1935: Amelia Earhart torna-se a primeira pessoa a voar entre a América do Norte e o Havaí em um voo solo.

• 1936: Herberts Cukurs, com um avião projectado e construído por ele mesmo, parte de Riga, Letónia paraTóquio, Japão e retorna, num percurso de 40 045 km.

• 1937: Amelia Earhart desaparece no Oceano Pacífico, em sua tentativa de tornar-se a primeira mulher a dar avolta ao mundo em um avião.

• 1951: Ada Rogato, A primeira piloto brasileira a atravessar os Andes, selva amazônica, atingir o aeroporto deLa Paz (Bolívia), o mais alto do mundo até então (1952), com um avião de apenas 90 HP – feito inédito nahistória da aviação boliviana;

Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945)

Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um drástico crescimento na produção de aviões epelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram desenvolvidos os primeiros bombardeirosde longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático e o primeiro caça a jato. Caças, no começo da segundaguerra mundial, tinham velocidade máxima de até 480 km/h e podiam voar até um teto (máximo) de 9000 metrosde altitude. No final da guerra, caças já estavam voando a 640 km/h, com muitos tendo tetos de 12 mil metros.

20 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

Os caças a jato, criados ao longo da guerra, podiam locomover-se ainda mais rapidamente, mas eles não foram usadosaté próximo ao final da guerra. O primeiro jato funcional foi o alemão Heinkel He 178. Mísseis balísticos de longadistância como o V-1 e o V-2 também foram criados pelos alemães. O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caçaa jato a operar na Segunda Guerra Mundial, em 1944. Sua velocidade máxima era de 900 km/h. Enquanto isto, aTextron Incorporated produziu o primeiro jato americano.Um protótipo chamado Messerschmitt Me 163 alcançava 970 km/h em voos curtos, e serviu de base para o Mes-serschmitt Me 163 Komet, o caça mais rápido da guerra, que foi usado em algumas missões já no final da guerra, em1945.Os bombardeiros da Segunda Guerra Mundial podiam carregar duas vezes mais carga e podiam pecorrer duas vezesmais distância do que bombardeiros da pré-guerra. Foram os bombardeiros de longa distância a causar o maiorimpacto no curso da guerra, porque caças a jato não causaram um grande impacto na guerra (quando começaram aoperar, a derrota alemã já era uma questão de tempo), os mísseis V-1 eram ineficientes e os mísseis V-2 não foramproduzidos em grande número. O caça americano P-51 Mustang foi essencial ao sucesso dos bombardeiros pesados,protegendo os bombardeiros de caças inimigos. Outros aviões famosos na guerra são o caça britânico SupermarineSpitfire, considerado o “Salvador do Reino Unido”, o caça japonês Mitsubishi A6M Zero e o bombardeiro americanoBoeing B-29 Superfortress.

1945 - 1980

Turbo-hélices Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se desenvolver em um ramoà parte da aviação militar. Empresas produtoras de aviões passaram a criar aviões especialmente destinados a aviaçãocivil, e linhas aéreas pararam de usar aviões militares modificados para o transporte de passageiros. Em alguns anosapós o fim da guerra, várias linhas aéreas estavam estabelecidas no mundo.Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e após a guerra, destacam-se os quadrimotoresDouglas DC-4 e o Lockheed Constellation. Tais aviões foram largamente usados para voos domésticos de passageirosde média distância. Mesmo assim, eles precisavam fazer escalas para reabastecimento em rotas transoceânicas. Voostransatlânticos precisariam de propulsores mais poderosos. Estes já existiam em 1945, na forma de turbinas a jato.Mas estes ainda gastavam tanto combustível que um avião a jato conseguiria percorrer apenas uma pequena distânciasem precisar reabastecer.Para resolver este problema temporiaramente, duas fábricas americanas criaram turbo-hélices, propulsores capazesde gerar mais de três mil cavalos de força. Tais motores começaram a ser usados nos Douglas DC-7, Lockheed SuperConstellation e o Boeing 377 Stratocruiser. Este último foi o primeiro avião de dois andares da história da aviação, etambém o maior avião comercial até à chegada do Boeing 707. Cada uma destas aeronaves podia carregar cerca de100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris sem escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.

Era do jato Durante o fim da década de 1940, engenheiros começaram a desenvolver as turbinas usadas nos caçasa jato produzidos durante a Segunda Guerra Mundial. No começo, os Estados Unidos e a União Soviética queriamturbinas a jato de excelente desempenho para produzir bombardeiros e caças a jato cada vez melhores, e assim,melhorar ainda mais seu arsenal militar. Quando a Guerra da Coreia começou, em 1950, tanto os Estados Unidosquanto a União Soviética tinham caças a jato militares de alto desempenho - destacam-se entre eles o americano F-86Sabre e o soviético MiG-15.Coube aos britânicos a produção do primeiro avião a jato comercial da história da aviação, o De Havilland Comet.O Comet começou a ser usado em voos de passageiros em 1952. Os Comet voavam a aproximadamente 850 km/h,sua cabine era pressurizada e relativamente silenciosa. O Comet foi ao início um sucesso comercial, e muitas linhasaéreas passaram a encomendar esta aeronave. Porém, dois acidentes em 1954, quando ambas as aeronaves simples-mente explodiram em alto-mar, criaram grandes dúvidas quanto à segurança da aeronave. A causa dos acidentesera primariamente as turbinas, localizadas dentro da estrutura asa. As turbinas, em voo, atingiam altas temperaturase assim, lentamente, mas gradualmente, enfraqueciam a asa, que terminou por fragmentar-se no ar em ambos osacidentes. A De Havilland tentou salvar seu avião, cujas vendas haviam caído drasticamente, através de algumasmodificações estruturais, mas um terceiro acidente em 1956 colocou de vez as vendas da aeronave em solo, queparou de ser produzida em 1964.A Boeing lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso. Os engenheiros envolvidosna criação do Boeing 707 buscaram não repetir os mesmos erros cometidos no Comet da De Havilland. Os jatosDouglas DC-8 e a Convair 880 foram lançados alguns anos depois, embora o sucesso comercial alcançado por ambos

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 21

tenha sido muito mais modesto do que o sucesso conseguido pelo Boeing 707. Um total de 1 010 Boeing 707 foramproduzidos. A Boeing, desde então, é a maior fabricante de aviões do mundo.Nesse meio tempo no Reino Unido, a Vickers criou o primeiro jato de segunda geração - assim considerado devidoao seu projeto inovador de posição de motores e da asa, o Vickers Vc-10 que teve grande subsidio do governo para acriação dele.Os modelos 727, 737 e 757 são derivados diretos do Boeing 707. O Boeing 737, cuja produção foi iniciada em 1964,é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido da história da aviação. Um total de cinco mil Boeing 737 foramproduzidos, e a aeronave ainda está em produção em tempos atuais.

Widebodies A palavra inglesa Widebody (plural: widebodies) significa “corpo largo” em português. Um aviãowidebody é todo avião comercial que é produzido com três fileiras de assentos (com um par de fileiras de assentospróximas à janela e uma fileira no meio) e dois corredores. Aviõeswidebody foram criados para proporcionar confortoaos passageiros, e para facilitar o movimento de passageiros e tripulantes pela aeronave.O primeiro widebody foi o gigantesco Boeing 747, apelidado de Jumbo, capaz de transportar mais de 500 passageirosem um único voo. Muitos duvidaram que esta aeronave alcançaria algum sucesso comercial quando lançado, e aBoeing passou por vários problemas econômicos durante o processo de desenvolvimento do 747. Lançado em 1968,o Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando o Airbus A380 fez seu primeiro voo. O 747,rompendo todas as expectativas, tornou-se um grande sucesso comercial, servindo em rotas muito densas.Na década de 1970, apareceram os primeiros tri-jatos comerciais, o DC-10 e o Lockheed L-1011, dois aviões co-merciais intercontinentais, produzidos respectivamente pela McDonnell Douglas e pela Lockheed. Na década de1980, um derivado do DC-10, o MD-11, de longo alcance, seria produzido.O primeiro bi-jato widebody foi o Airbus A300, um avião comercial de média distância. A Boeing contra-atacoucom o Boeing 757 - não-widebody, de médio alcance - e o Boeing 767, um widebody de longo alcance. O Boeing767 revolucionou a aviação comercial - seu longo alcance, seus baixos custos operacionais e razoável capacidade depassageiros (196) permitiram voos regulares usando o menor número de aviões possível em rotas transatlânticas erotas anteriormente impraticáveis por causa de altos custos operacionais e baixo número de passageiros. O Boeing767 foi o responsável por popularizar as viagens transatlânticas - ao longo do final da década de 1980 e em todaa década de 1990, mais 767s cruzavam o Oceano Atlântico diariamente do que todos os outros aviões comerciaissomados - e mesmo em tempos atuais, o Boeing 767 continua a ser a aeronave que mais cruza o Atlântico diariamente,apesar da crescente concorrência de aeronaves mais modernas e recentes.

Voos supersônicos Até o fim da segunda guerra mundial, a tecnologia necessária para a realização de voos su-persônicos controlados ainda não estava disponível. Além disso, os aviões, até a década de 1940, ainda não eramsuficientemente resistentes para conseguir suportar as fortes ondas de choque geradas em velocidades supersônicas.Ao nível do mar, a velocidade do som é de aproximadamente 1 225 km/h. A 15 mil metros de altitude, a velocidadedo som é de apenas 1 050 km/h. De fato, algumas aviadores, na Segunda Guerra Mundial, ultrapassaram esta barreira(através de mergulhos aéreos, por exemplo), porém, com resultados catastróficos: as fortes ondas de choque geradasem velocidades supersônicas destruíam estas aeronaves, não projetadas para voos supersônicos.Por volta de 1943, engenheiros americanos passaram a trabalhar em pequenos protótipos, pequenos aviões não-controlados. A maior preocupação destes especialistas em aviação era que tais aviões resistissem às ondas de choquecriadas em velocidades supersônicas. Bons resultados nestes testes levaram à produção dos X-planes. O americanoCharles Yeager tornou-se a primeira pessoa a ultrapassar a velocidade do som, em 14 de outubro de 1947, no BellX-1.Em 1962, o North American X-15 tornou-se o primeiro avião a chegar à termosfera. O avião, pilotado pelo americanoRobert White, ficou a uma altitude de 95936 metros por cerca de dezesseis segundos, percorrendo neste períodoaproximadamente 80 quilômetros. Este foi o primeiro voo de um avião no espaço. Posteriormente, o X-15 chegariaaos 107 960 metros de altitude. O X-15 foi também a primeira aeronave hipersônica (5 vezes a velocidade do som),rompendo diversos recordes de velocidade, ultrapassando Mach 6 (seis vezes a velocidade do som) em diversos voos.Os primeiros aviões supersônicos para uso civil foram criados no fim da década de 1960. O primeiro avião su-persônico comercial do mundo foi o soviético Tupolev Tu-144, fez seu primeiro voo em 31 de dezembro de 1968. OConcorde, fabricado por um consórcio comercial franco-britânico, fez seu primeiro voo dois meses depois. O Tu-144começou seus primeiros voos de passageiros em 1977, mas por causa de problemas operacionais parou de ser usadono ano seguinte. Já o Concorde começou seus primeiros voos comerciais em 21 de janeiro de 1976, servindo rotastransatlânticas. O Concorde e o Tu-144 são as únicas aeronaves supersônicas comerciais até hoje desenvolvidas.

22 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

Da Terra ao Espaço Com a corrida espacial, um dos pontos marcantes da Guerra Fria - entre os Estados Unidose a União Soviética) o céu parou literalmente de ser o limite, ao menos para voos controlados. Em 1957, o soviéticoSputnik 1 tornou-se o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra, e em 1961, Yuri Gagarin tornou-se a primeirapessoa a viajar no espaço. Ele orbitou uma vez a Terra, e ficou no espaço por cerca de 108 minutos. Os EstadosUnidos responderam com o lançamento de Alan Shepard ao espaço. A corrida espacial levou ao clímax da aviação, aprimeira missão espacial à Lua, as missões Apollo. Em 1969, como comandante da missão Apollo 11, Neil Armstrongtornou-se a primeira pessoa a pisar na Lua.

1.1.5 1990 - Tempos atuais

Em 1994, o Boeing 777 fez seu primeiro voo. Foi o primeiro avião a ser totalmente desenhado e planejado comcomputadores. É atualmente o maior avião bijato do mundo. O Boeing 777 e o quadrijato Airbus A340 são atu-almente os aviões de maior alcance operacional do mundo, podendo percorrer mais de 16 mil quilômetros em umúnico voo.Desde a década de 1970, aviões da aviação comercial e aeroportos passaram a ser um dos alvos preferidos de ataquesterroristas. O pior destes ataques ocorreu em 2001, quando quatro aviões 767, duas da American Airlines e duas daUnited Airlines, foram utilizados nos Ataques de 11 de Setembro. Como uma consequência direta dos Ataques de 11de Setembro, o número de pessoas viajando em aviões diminuiu bastante na maioria das linhas aéreas. Muitas delasenfrentaram grandes dificuldades financeiras nos anos que se seguiram. Os efeitos do ataque, apesar de minimizados,ainda persistem em várias linhas aéreas. O resultado da ameaça do terrorismo é a crescente tomada de medidas desegurança em aeroportos em geral.Desde o início do século XXI, a aviação subsônica tem-se focalizado em tentar substituir o piloto por aeronavescontroladas a distância ou mesmo por computadores. Em abril de 2001, um Global Hawk, um avião não-tripulado,voou de Edwards AFB nos Estados Unidos até a Austrália, sem escalas e sem reabastecimento. O voo tomou 23 horase 23 minutos, e é o voo ponto-a-ponto mais longo já realizada por um avião não-tripulado. Em outubro de 2003,o primeiro voo totalmente autônomo sobre o Oceano Atlântico por uma aeronave controlada por computadores foirealizado.Um dos Concordes da Air France(F-BTSC) sofreu um acidente em 25 de julho de 2000, onde um pneu estourou eseus restos foram aspirados pela turbina (o que causou um incêndio), fazendo o avião cair e chocar-se com um hotel,logo após sua decolagem em Gonesse, França. Até então o avião era considerado o avião comercial mais seguro domundo. Passou por um processo de modernização até 2001, mas por causa de baixo número de passageiros e altoscustos operacionais, parou de ser usado em voos comerciais em 24 de outubro de 2003. Atualmente, nenhum aviãosupersônico opera em voos comerciais.Em 2005, o Airbus A380 fez seu primeiro voo. É atualmente o maior avião comercial de passageiros do mundo,superando o Boeing 747, que havia detido o recorde por 35 anos. O Antonov An-225, de fabricação soviética, é omaior avião do mundo desde o seu primeiro voo, realizado em 21 de dezembro de 1988.

1.1.6 O futuro

Desde o começo da década de 1990, a aviação comercial passou a desenvolver tecnologias que tornaram o aviãocada vez mais automatizado, assim reduzindo gradativamente a importância do piloto na operação da aeronave,visando a diminuir os acidentes aéreos causados por falha humana enquanto aeronaves controladas a distância ou porcomputadores não sejam criadas. Os fabricantes de aviões comerciais continuam a pesquisar maneiras de melhoraros aviões, tornando-os cada vez mais seguros, eficientes e silenciosos. Ao mesmo tempo, pilotos, controladores deespaço aéreo e mecânicos passaram a ser cada vez mais bem-treinados, e aeronaves são cada vez mais vistoriadas,para evitar acidentes causados por falha humana ou mecânica.OReusable Launch Vehicle (RLV) - Nave Espacial Reutilizável, em português - é uma aeronave espacial equipada comfoguetes. Tais aeronaves decolariam e pousariam como aviões, em longas pistas de aterrisagem. Porém, equipadascom foguetes reutilizáveis, teriam a capacidade de gerar empuxo suficiente para alcançar o espaço, e orbitar a Terra.Estas aeronaves ainda não existem. Porém, cogita-se que RLVs no futuro serão aeronaves que poderão ser usadaspara viagens espaciais, de baixo custo e de alta segurança.Apesar dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em geral, acredita-se que o século XXI será um século deavanços para a aviação. Aviões e foguetes oferecem capacidades únicas em termos de velocidade e de capacidadede passageiros e de carga que não devem ser subestimados. Na medida em que pessoas possuem a necessidade de

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 23

locomover-se de um ponto a outro rapidamente, a aviação será sempre necessária.Vários países já tem Drones/UAV(aeronave não tripulada) em operação,e estima-se que futuramente o uso de pilotosserá diminuído,sendo substituídos pelo controle remoto por computadores.

1.1.7 Piores acidentes aéreos da História

Veja a lista dos piores acidentes aéreos (em função do número de mortos e feridos) já ocorridos em todo o mundo.[14]

1.1.8 Piores Acidentes Aéreos do Brasil

Veja lista dos piores acidentes aéreos (em função do número de mortos) já ocorridos com voos de companhias aéreasbrasileiras e/ou território nacional.[15]

1.1.9 Ver também

• Aeromodelismo

• Cemitério de aviões

• Cronologia da aviação

• História da aviação nos Açores

• Lista de acidentes aéreos

• Lista de pilotos

• Museu do Ar

• Lista de aviões dos países aliados na Primeira Guerra Mundial

• Lista de aviões dos países dos Impérios Centrais na Primeira Guerra Mundial

1.1.10 Referências[1] Patricio e Sergio Barros (14 jan 2012). Historia de los Inventos - La Aeronáutica.

[2] “Museu do Ar: Nas Asas da Memória”. Hyundai News, 2011, p. 45.

[3] Carrol Gray. 1903 - Who made the first flight?.

[4] Telegrama de Orville Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte, para seu pai, anunciando seus voos bem-sucedidos, 17de dezembro de 1903 (1903-12-17). Visitado em 2013-07-21.

[5] M. Santos Dumont Rounds Eiffel Tower.” New York Times, October 20, 1901. Retrieved January 12, 2009..

[6] (em inglês) Airpower - Aida de Acosta: The First Woman to Fly a Powered Airship. Acessado em 7 de Junho de 2012.

[7] (em português) ANAC - As Namoradas de Santos=Dumont. Acessado em 7 de Junho de 2012.

[8] Les vols du 14bis relatés au fil des éditions du journal l'illustration de 1906. A frase diz: “cette prouesse est le premier volau monde homologué par l'Aéro-Club de France et la toute jeune Fédération Aéronautique Internationale (FAI).” .

[9] Governo francês. Clément Ader (1841-1925). Visitado em 2 de julho de 2010.

[10] Charles H. Gibbs-Smith. Clement Ader: his flight-claims and his place in history (em Inglês). [S.l.]: London, H.M.S.O,1968. 214 p.

[11] Jacques Legrand, Edouard Chemel. Chronique de L'aviation (em Francês). [S.l.]: Chronique, 1998. 1008 p. ISBN978-2905969514 p.16

[12] PEDRIALI, Ferdinando. “Aerei italiani in Libia (1911–1912)",Storia Militare, N° 170/novembro 2007,p.31–40. (emitaliano)

24 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

[13] WWI airplane statistics by nation

[14] Os 10 piores acidentes aéreos da história.

[15] Veja a lista dos piores acidentes aéreos no Brasil.

1.1.11 Bibliografia

• Metcalf, Jonathan. Flight: 100 Years of Aviation. [S.l.]: DK ADULT, 2002. ISBN 0-7894-8910-4

• Millbrooke, Anne Marie. Aviation History. [S.l.]: Jeppesen Sanderson, 1999. ISBN 0-88487-235-1

• Thurston, David B. The World’s Most Significant and Magnificent Aircraft: Evolution of the Modern Airplane.[S.l.]: SAE International, 2000. ISBN 0-7680-0537-X

• COSTA, Fernando Hippólyto da. Santos-Dumont, História e Iconografia. [S.l.]: INCAER, 1982.

• COSTA, Fernando Hippólyto da. Síntese Cronológica da Aeronáutica Brasileira (1685-1941). [S.l.]: INCAER,2003.

• COSTA, Fernando Hippólyto da. Augusto Severo - Um pioneiro na conquista do espaço. [S.l.]: Sebo vermelho,2004.

1.1.12 Ligações externas

• Alberto Santos-Dumont, página da Força Aérea Brasileira (em português)

• Personalidades da aviação mundial, página da Força Aérea Brasileira (em português)

• Santos Dumont (em português)

• Cronologia dos principais eventos em voos controlados (em inglês)

• Pré-história do voo (em inglês)

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 25

O monoplano alemão Rumpler Taube, ilustração de 1917.

26 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

Biplano de 1933.

O Douglas DC-3 começou os seus primeiros voos de passageiros em 1936. Logo, tornou-se a aeronave mais usadas nas linhas aéreasda época, e um ícone da era de ouro da aviação.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 27

O B-29 Superfortress, um bombardeiro pesado.

O Me 262, o primeiro jato operacional do mundo.

28 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

O primeiro Lockheed Constellation em 9 de janeiro de 1943.

De Havilland Comet, o primeiro jato comercial da história da aviação. Também foi operada pela Força Aérea Britânica (RAF),como pode ser visto nesta foto.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 29

O gigantesco Boeing 747, o primeiro widebody da história da aviação.

O Concorde, o segundo avião supersônico comercial do mundo, e também o único a ser utilizado com sucesso em rotas comerciais.

30 CAPÍTULO 1. ÍNICIO

A Apollo 11 alça voo no Saturno V em sua missão de levar um homem à Lua.

1.1. HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 31

O caça F-22 Raptor teve seu primeiro voo em 1997.

O Airbus A380, atualmente o maior avião comercial de passageiros do mundo.

Capítulo 2

Inventores

2.1 Santos Dumont

Alberto Santos Dumont (Palmira, atual Santos Dumont, 20 de julho de 1873 — Guarujá, 23 de julho de 1932) foium aeronauta, esportista e inventor brasileiro[1].Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lheé garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a TorreEiffel com o seu dirigívelNº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.[2]

Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sobtestemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.[3]

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em23 de outubro de 1906 voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (francêspara "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante deuma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Esses voosforam os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar,[4] e possivelmentea primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de umarampa para lançamento.Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maiorparte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito édado a Clément Ader que efectuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantandovoo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890.[5][6][7] A FAI, no entanto, considera que foram os irmãosWright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar,[8] por umadecolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foramrealizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.[9][10][11] Por outro lado,o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por publico e jornalistas, tendosido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.[4][12][13][14]

2.1.1 Infância

Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artese Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cincomulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos SantosDumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.Em 1873 a família se mudou para a Fazenda de Cabangu, na atual Santos Dumont, Minas Gerais (antigamentea cidade chamava-se Palmira,[carece de fontes?] mas recebeu o nome de Santos Dumont em homenagem ao seu filhoilustre), que foi adquirida junto à estação ferroviária de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou adar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declaraçõesdos seus pais, com apenas um ano de idade ele costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinhamdentro.[15] E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereirode 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.[16]

32

2.1. SANTOS DUMONT 33

Casa onde nasceu Alberto Santos Dumont e atual Museu de Cabangu.

Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do casal em Valença (RJ) e se estabeleceram no Sítio do Cascavel,em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires,ocupando-se com plantio e beneficiamento de café, através da empresa Dumont Coffee Company. A propriedade,que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícolado Brasil.[carece de fontes?]

Após uma viagem que a família Dumont realizou para Paris em 1891, o idealizador Santos Dumont começou adespertar-se para a área mecânica, principalmente para o motor de combustão interna, que culminou posteriormentecom a construção de um balão (sem motor), e mais tarde chegou à criação de seu avião. Desde então, o jovemsonhador não parou mais de buscar alternativas, vindo a receber da Câmara Municipal de Ribeirão Preto, conformeLei nº 100, de 4 de novembro de 1903, uma subvenção de um conto de réis para que prosseguisse as pesquisas que,três anos depois, resultaram na invenção do avião.[17]

Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais amplaliberdade:Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinistadas locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade, mas a velocidade realizável em terra nãolhe bastava.[19]

Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos,os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o fértil romancista previu em suas obrasexerceram uma profunda impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção asaventuras vividas em imaginação:A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada pormolas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de sedasobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus.[21]

Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeuque fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros voos haviam sido efetuados e que

34 CAPÍTULO 2. INVENTORES

as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.

2.1.2 O ingresso no alpinismo e no automobilismo

Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns mesesaperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude,acostumou-o a alturas elevadas.[3] No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no automo-bilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston.[22]

2.1.3 O ingresso no balonismo

Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos – Santos Dumont partiu para a França,onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele jáhavia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique.[3] O primeiro, estreado em 4 dejulho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, ecom o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinadaao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de voo.

2.1.4 O ingresso no dirigibilismo

Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont começou experiências de dirigibilidade. Ansiava por poder controlaro voo, e para isso desenhou uma série de balões alongados dotados de lemes e motores a gasolina.

O N-1

O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foiinflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado,devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois diasdepois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de arencarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, eo dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumontcontou como escapou da morte certa:Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont:tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – dispo-sição denominada “em tandem”. Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteraçãofeita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motorfosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.

O N-2

Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos amesma forma, mas com diâmetro maior: 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando emconta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumíniopara garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma forte chuva tornou o balãopesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, oteste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio eda força do vento.[24]

2.1. SANTOS DUMONT 35

Santos Dumont em 1898.

O N-3

Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás deiluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cestainstalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado

36 CAPÍTULO 2. INVENTORES

O dirigível número 1.

problemas, foi dispensado.Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, SantosDumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffelpela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a

2.1. SANTOS DUMONT 37

O dirigível número 3.

Longchamps. Aterrissou no local exato onde oN-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:Com efeito, o previdente balonista logo mandou construir na localidade de Saint Cloud um grande hangar, compridoe alto o bastante para comportar o N-3 com o invólucro completamente cheio, bem como os diversos dispositivosnecessários para a fabricação do gás hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de comprimento,7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a abrigar o N-3, que havia sido abandonado pelo inventor, esim o N-4, concluído em 1o de agosto daquele ano.

O N-4

Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu HenriDeutsch de la Meurthe, magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, fundado há doisanos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquinavoadora eficiente:O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para serconsiderada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensãoem no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de uma comissão doAeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir,portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviamse provado eficientes.O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 voos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros decubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, nametade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pésos pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburadore das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocadobem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro.Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto voos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perantemembros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hé-

38 CAPÍTULO 2. INVENTORES

lice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistaspresentes.

O Fatum

Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeuem janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé,denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas, no caso de 20a 30 metros.

O dirigível número 5.

O N-5

Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o N-5, com motor fálico de 16 cavalos-vapor.O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.

O N-6 e a vitória no Prêmio Deutsch

No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutschpela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para aprova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio;embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. E no dia19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executoua prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do

2.1. SANTOS DUMONT 39

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente eerroneamente identificada como sendo do dirigível número 6. Cortesia da Smithsonian Institution(SI Neg. No. 85-3941).

mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre sua equipe edesempregados de Paris.[carece de fontes?]

40 CAPÍTULO 2. INVENTORES

A fama internacional

Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas de diversos países, em diferentes lín-guas, cumprimentando-o; revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a imagem eperpetuar o feito; homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países: ainda em1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch,bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: “Por céus nunca dantes navegados.”; emjaneiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suasexperiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto jul-gasse necessário para o seu conforto e segurança; em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos EstadosUnidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque[27], e foi recebido na Casa Branca, emWashington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.[27]

Novos dirigíveis

O dirigível número 9.

Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à construção de novos modelos de dirigíveis,cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado paraser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreusabotagem numa exposição organizada em Saint Louis (Estados Unidos da América), ficando estraçalhada, e nãopôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro;[carece de fontes?]

o N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce; o N-9, de220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários voosao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho. A primeira mulher a pilotar uma aeronave foi Aída de Acosta,em 29 de Junho de 1903, conduzindo o N-9.[28][29] Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce.O N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levarvárias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de1903, nunca foi completamente terminada; o N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, providode um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10. Acabou comprado em abril de 1904por um norte-americano desconhecido;[30] o No 12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a SantosDumont; finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz dese manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de

2.1. SANTOS DUMONT 41

1904.

2.1.5 O ingresso na aviação

O Santos-Dumont 14-bis sendo testado no campo de Bagatelle, em julho de 1906.

Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Ae-roclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon. O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon,concederia 3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros; o segundo, instituído pelo aeroclube francês,concederia 1.500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros; e o terceiro, patrocinado por Henri Deutschde la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000 francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros emcircuito fechado, isto é, retornando ao ponto de partida.Com exceção do Prêmio Deustch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em momentoalgum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O voo podia sedar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do Aeroclube de França exigia queo voo fosse contra o vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadorese ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos osprêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de uma comissão aeronáutica convocada no maistardar na noite da véspera.[31]

Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até mesmo superadoalgumas das metas requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de voosplanados descendentes, atingindo com frequência distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo PrêmioArchdeacon. E nos Estados Unidos, os irmãos Wright faziam desde 1903 voos cada vez mais longos em planadoresmotorizados, valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempresem qualquer controle oficial.Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont a se dedicar ao mais pesado.

42 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Filmagem de Alberto Santos Dumont no 21º segundo de um noticiário de 1945 sobre as várias estreias em voo humano, mas estejaciente de erros factuais na narração (tamanho original).

O primeiro mais pesado: um planador

No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História: o modelo, de 1,5metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel paraajustar o centro de gravidade. O planador de Dumont diferia do de Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas epelo fato de não possuir nenhum peso móvel.A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos irmãos Dufaux comum protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 quilogramas e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu velozrepetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesadosde grandes dimensões podiam se elevar por meios próprios.[32]

A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon,rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière. A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água,elevou-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do aviãoestava próxima.

Um helicóptero

Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906, inscreveu-se no PrêmioDeutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.

O 14-bis

Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facili-tar a decolagem. Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas

2.1. SANTOS DUMONT 43

O voo do Oiseau de Proie III na capa do Le Petit Journal de 25 de novembro.

corridas, obtendo saltos apreciáveis.[3] Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube daFrança no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –, mas foi imediatamente desestimulado pelocapitão Ferdinand Ferber, outro entusiasta da aviação. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da

44 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube daFrança.

solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma máquina impura. “A aviação deve ser resolvida pelaaviação!”, declarou.[33]

O Oiseau de Proie

Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com o misto, mas mesmo assimem 20 de julho inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, afim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava ovoo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro,recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (“Ave de rapina”).O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no hidroplanador testado por Voisin. À semelhança do planadoraquático, o invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada em 1893 pelo pesquisadoraustraliano Lawrence Hargrave, que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três células cúbicasde 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferber quemaconselhou Dumont a adotar o diedro positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no 6-bis -um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano anterior -, o brasileiro se valeu de 10.O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados.A massa da aeronave era de 205 quilogramas, sem piloto. As asas ficavam fixas a uma viga, na frente da qual jazia oleme, constituído por uma célula idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida por um motorLevavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entreas asas, clara influência da tradição de Dumont como balonista e resquício da configuração original da máquina.Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o Oiseau de Proie por meio de um sistema decabos até o alto de uma torre de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há alguns dias emsua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito semelhante à que Ferber havia utilizado em Chalais-Meudonpara os experimentos de maio de 1905 com o 6-bis. O avião, suspenso por um gancho móvel conectado a um fiode aço inclinado, deslizou sem a hélice 60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada

2.1. SANTOS DUMONT 45

14 bis puxado por um asno durante testes.

no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como seria voar em aeroplano e ao mesmo tempoestudar o centro de gravidade do aparelho.[34]

Um cartão-postal do Santos-Dumont 14-bis.

Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou oavião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle, onde experimentou a hélice em marcha. O eixomotor não resistiu e se quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por minuto. No dia 23 oaeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont substituiu o motor de que estava se valendo, de24 cavalos-vapor, por um de 50, emprestado por Louis Charles Bréguet. Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de

46 CAPÍTULO 2. INVENTORES

35 km/h e percebeu que a decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira tentativa não decolou,e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso,a experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.

O Oiseau de Proie II

No dia 23 de outubro, Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, uma modificação domodelo original. O avião havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. Aroda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélicese partiu, só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa oficial. Umamultidão estava presente e tinha expectativas com a apresentação do dia. Às 16h45min Santos Dumont ligou o motor.A hélice começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Depois decorrer cerca de 100 metros, o biplano decolou.O avião elevou-se sem muita velocidade ou estabilidade. Simultaneamente a proa do aparelho avançou de maneiracontinua no espaço. O voo não durou muito tempo nem alcançou grande altitude, mas foi um marco importante nosprojetos de Dumont. Passados apenas 6 segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, pousou a 60 metrosde onde partira.A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. O avião tripulado havia seelevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem autilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios meiosdo aparelho, o que constituía uma façanha inédita. Nestas condições, o primeiro voo pela definição concreta de umavião havia se concretizado.[35]

A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Os juízes também haviam sidotomados de emoção e, surpresos, esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o voo, e devido à falha o recordenão foi homologado.[carece de fontes?] Todas as medidas do voo (altura, distância e tempo) tiveram que ser estimadaspela desatenção dos juízes e a comissão, ao menos certificando-se de que a distância mínima de 25 metros foracoberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon pois o desempenho de seus competidores nãolhes renderia contestação de qualquer forma.

O Oiseau de Proie III

O voo do Santos-Dumont Demoiselle.

2.1. SANTOS DUMONT 47

O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclubeda França, Santos Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quaisesperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III.Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: umàs 10h, de 40 metros; dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita sequebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16h09min. Cobriu 82,60 metros,ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França! Esses foram os primeiros voos de avião registrados por umacompanhia cinematográfica, a Pathé.[36]

Novos aviões

Fez ainda o N-15, em contraplacado de madeira, o N-16, misto de dirigível e avião, o N-17 e o N-18, um deslizadoraquático. Descontente com os resultados dos números 15 a 18, fez uma nova série, de tamanho menor e maisaprimoradas, as Demoiselles.

2.1.6 Homenagens e aposentadoria

Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II,Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: “A Inglaterra não é maisuma ilha.” Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: “Esta transformaçãoda geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o aviãoatravessará o Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoioe sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Blériot, então, respondeu: “Eu não fiz mais doque segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder.”

Santos-Dumont começou a sofrer de esclerose múltipla. Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais paracontinuar competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 eretirou-se do convívio social.Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos:o primeiro, em 1910, erguido no campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o Oiseau de Proie, e o segundo, em1913, em Saint-Cloud, em comemoração do voo do dirigível Nº 6, ocorrido em 1901. Por ocasião da inauguração domonumento de Saint-Cloud - uma bela e imponente estátua de Ícaro - um de seus amigos de longa data, o desenhistaGeorges Goursat (vulgo “Sem”), escreveu para a revista L’Illustration as linhas que se seguem:[37]

Em 20 de julho de 1969, dia do aniversário de Santos Dumont, uma homenagem que talvez não tenha sido progra-mada, vinda da pátria dos irmãos Wrigth: Levado pela nave Apolo XI, Neil Armstrong torna-se o 1º homem a pisarna Lua.

2.1.7 Últimos anos de vida

Em agosto de 1914 a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial.Aeroplanos começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois, em combatesaéreos. Os combates aéreos ficavam mais violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. SantosDumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo.[38] Daí começava a guerra de nervosde Dumont.[38]

Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usavadiversos aparelhos de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os ale-mães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas formalmente.[38]

Em 1915 sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamentoentre os países da América.[39] No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins militares: nos EstadosUnidos eram produzidos 16 aviões militares por dia.

48 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Estátua em homenagem a Santos Dumont em Saint-Cloud, França.

Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou econstruiu seu chalé "A Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de grandealtura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. Acasa atualmente funciona como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos.Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e naFazenda Cabangu, em sua cidade natal.[38]

2.1. SANTOS DUMONT 49

Santos Dumont em 1922.

Em 1922 condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência doBrasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião.[40] Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo paraseus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro deSaint-Cloud.Em janeiro de 1926 apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra.Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de aviões na guerra.[27]

Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi experi-

50 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Chalé "A Encantada", onde Santos Dumont morou, em Petrópolis, Rio de Janeiro.

mentado pela campeã de esqui da França, Srta. Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.Em maio de 1927 chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem aCharles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado desaúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retorna à França.[3]

Retornou ao Brasil no navio Capitão Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Maso hidroavião que ia fazer a recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado com seu nome, sofreu umacidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio onde Santos-Dumont estava.[27] O avião levava pessoas de projeção— grandes nomes da engenharia. Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris.Em junho de 1930 foi condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Legião de Honra daFrança.[27]

2.1.8 Morte

Em 1931 esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Orthez, no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela revolução de 1930 e fora para a França.Encontrou Santos Dumont em delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedirao seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França. De volta ao Brasil, passam por Araxá, em MinasGerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Grand Hôtel La Plage[41], no Guarujá, onde se instalouem maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira38, mas não chegou a tomar posse.Em 1932 ocorreu a revolução constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolu-cionário de Getúlio Vargas. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, no dia23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá, e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústiaprofunda em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suicidou-se, aos 59 anosde idade. Os médicos legistas Roberto Catunda e Ângelo Esmolari, que assinaram seu atestado de óbito, registraram

2.1. SANTOS DUMONT 51

Carro fúnebre que transportou o corpo de Santos Dumont, no Guarujá, São Paulo.

a morte como ataque cardíaco. Entretanto, as camareiras que acharam o corpo, relataram que ele havia se enforcadocom a gravata.[41]

Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio deJaneiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol.[42] Depois demanter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o coração à família Dumont que não o aceitou. O médicoentão doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da Força Aéreano Campo dos Afonsos.[43]

2.1.9 Dumont e Irmãos Wright

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecermarcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos. Para a dirigibilidade dosbalões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada,para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente. “Até então, a prática comum eralevar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos ecarregados de emoção”. Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutschde la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordode um dirigível. Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depoisele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio.[44]

No entanto, definir o que seria um voo de avião seria um desafio bem maior. O assunto era polêmico, e muitaspessoas sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comumaté a célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadorasmais pesadas que o ar são impossíveis”. A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios deimaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, quechegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude. Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer umpequeno modelo não-tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializadae de longe se tornara o preferido do público. Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou queum voo eficiente era possível.[44]

Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para deter-

52 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Santos Dumont em 1916.

minar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notíciade que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião. Porém, a única evidência era umtelegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 quilômetros por hora.Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a

2.1. SANTOS DUMONT 53

impressionantes 39 quilômetros. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhasneutras acompanhassem o experimento”. Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e tambémdevido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar.[44]

Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajudade elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo). Como no caso dos balões, a façanha deveria seracompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voohomologado da história. Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos,Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou oar!”, gritavam as pessoas em terra firme. Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por ErnestArchdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda maislonge, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.[44]

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossemdemonstrá-la na Europa. “Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos francesesera que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionavao aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”. Outra razão para mistério era o medo deque sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu prêmio para quem conseguisse voar,mas eles não compareceram. Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério daGuerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e por isso o negócio nãofoi para a frente.[44]

O primeiro voo público documentado dos irmãos Wright, ocorreu pela primeira vez, em 21 de setembro de 1908,em Anvours (França). Porém, isso ocorreu dois anos após Santos Dumont já ter conquistado os primeiros recordesaeronáuticos oficiais, e na época em que nosso pioneiro já voava há um ano com sucesso o seu avançado Demoiselle,e quando a aviação demonstrava progresso acelerado em várias partes do mundo.[45]

As provas dos voos que teriam sido feitos em 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente.Somente em 1908, mostraram: uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilholançador); o diário deles, onde diziam terem voado n metros por t segundos nas datas x, y, z; e um telegrama passadopor eles mesmos ao pai. Na época, essas evidências dos voos de 1903 foram consideradas insubsistentes pelos órgãosoficiais de aviação e pela imprensa em geral, inclusive a norte-americana, que então divulgava a primazia de SantosDumont.[45]

Cerca de vinte anos mais tarde, os EUA resolveram elevar os irmãos Wright à condição de primazia e aquelas provas,antes sem valor, passaram a ser citadas como documentos históricos comprovadores dos voos pioneiros. Fruto degrande esforço institucional e de mídia, as antes desacreditadas alegações pouco a pouco viraram fatos para o povonorte-americano e para muitos no mundo inteiro.[45]

Todavia, não há registro de algum vizinho dos Wright, ou de qualquer dos transeuntes da estrada próxima, de intensomovimento, ter visto ao menos um dentre as centenas de voos que eles afirmaram ter realizado de 1903 a 1908.Nem uma única reportagem comprovando aqueles voos havia sido, até 1908, publicada pela perspicaz, eficiente e jámundialmente atuante imprensa norte-americana. Nem mesmo em Kitty Hawk, North Carolina, e em Dayton, Ohio,onde eles teriam realizado os alegados pioneiros, surpreendentes, fantásticos e longos voos. Caso houvesse créditona realização dos aludidos voos, eles teriam merecido, inevitável e imediatamente, gigantescas manchetes nos jornaisdos EUA e do mundo todo.[45]

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião do brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das célulasde Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado. Porém, trouxe inovaçõesimportantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade.E há quem defenda que a aeronave dos Wright sequer possa ser considerada um avião. “O que eles inventaram nãopassa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”.[44]

A polêmica está estabelecida, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem avoar em algo que seja considerado um avião. Porém, há um fato curioso. Quase 100 anos depois do feito de SantosDumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus. Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista DaniloFlôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, inclusive uma em São Paulo, em 1989, e outra em Paris, em 1991.“Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 quilômetro”, diz Fuchs. Nos EUA, sonha-se fazero mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanhados Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram.[44]

54 CAPÍTULO 2. INVENTORES

2.1.10 Réplicas

Estátua de Santos Dumont em Petrópolis.

A réplica que mais se aproxima do original é a criada por Alan Calassa. Duas outras réplicas já foram construídasantes dessa: uma em 1956, para comemorar os cinqüenta anos do avião pioneiro, e outra em 1976, pelo centenáriode nascimento de Santos Dummont. No entanto, a falta de tempo para pesquisa impediu a reconstituição perfeitado 14 Bis em ambas as situações. Apesar de terem aparência semelhante ao avião original, o material utilizadona montagem era mais moderno para proporcionar maior segurança durante os voos. Os motores também eram

2.1. SANTOS DUMONT 55

totalmente diferentes do modelo de Dummont.[46]

O projeto liderado por Alan Calassa teve início em 2004, conduzido por um grupo de Caldas Novas (GO), compostopor cinco pessoas. Eles construíram a réplica mais perfeita do primeiro avião da história feita até hoje. O projeto,chamado 14 Bis Cem Anos Depois, foi idealizado por Alan Calassa. Apaixonado por aviação desde criança, ele épiloto há 25 anos e decidiu, em 2002, aproveitar o centenário para reconstituir o voo pioneiro de 1906. Começou,então, uma extensa pesquisa de fotos e documentos da época para iniciar a construção do aparelho. Usando recursospróprios, o empresário construiu um hangar em Caldas e comprou uma moita de bambu da Índia em Corumbaíba(GO) para montar a estrutura da aeronave. Mas ainda faltavam algumas peças para concretizar o projeto.[46]

As comemorações do centenário do voo no Brasil, tiveram início em 23 de outubro de 2005, para isso, o grupoconstrói uma segunda réplica. Esta segunda réplica voou na Esplanada dos Ministérios em Brasília em 22/10/2006,fato esse amplamente documentado em fotos e vídeos.[47]

A fuselagem é feita com cana-da-índia. As asas são recobertas com seda importada do Japão e amarradas com fiosde seda recobertos com cera de abelha. No total, foram gastos 220 metros de seda e 2 mil metros de cordão. Omotor é idêntico ao utilizado em 1906: um Antoinette, movido a gasolina. O investimento nas três réplicas é de R$1,5 milhão e o voo programado para Paris terá como piloto a filha do empresário, Aline Calassa, de 23 anos, que jáfez voos de teste em Caldas Novas.[48]

Devido a problemas nas negociações, a equipe de Alan Calassa e sua réplica foi preterida para o voo comemorativode Paris. No lugar dela foi enviada a “réplica” do coronel da reserva Danilo Fuchs,[49] que teve problemas logo nadecolagem com a quebra de uma asa, e o voo acabou não sendo realizado.[50]

2.1.11 Homenagens ao aviador

• O pintor e designer Eliseu Visconti executa cartaz alegórico em homenagem à conquista do Prêmio Deutschpor Santos Dumont, em 1901.

• O poeta Eduardo das Neves compôs em 1902 a música A Conquista do Ar em homenagem aos feitos deDumont.

• Em 31 de julho de 1932 o decreto estadual n° 10.447 mudou o nome da cidade de Palmira, em Minas Gerais,para Santos-Dumont.

• A Lei n° 218, de 4 de julho de 1936, declara 23 de outubro o dia do aviador, em homenagem ao primeiro vooda história, realizado nesta data, em 1906.

• Em 16 de outubro de 1936, o primeiro aeroporto do Rio de Janeiro foi batizado com seu nome.

• A Lei 165, de 5 de dezembro de 1947, concedeu-lhe o posto honorífico de tenente-brigadeiro.

• Em 1956 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao cinqüentenário do primeiro voo deaparelho mais pesado que o ar. No mesmo ano o correio do Uruguai lançou uma série de selos comemorativa domesmo feito. E ainda em 1956, a casa natal de Santos Dumont, em Cabangu, Minas Gerais, foi transformadaem museu pelo decreto estadual nº 5.057, o Museu Casa de Santos Dumont.

• A Lei 3636, de 22 de setembro de 1959, concedeu-lhe o posto honorífico de marechal-do-ar.

• Em 20 de julho de 1969, 96º aniversário de Santos Dumont, levado pela nave Apolo XI, Neil Armstrong,compatriota dos irmãos Wright, torna-se o 1º homem a pisar na Lua.

• Em 1973 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao centenário de Santos Dumont. Omesmo ocorre nos correios da Bolívia e da França. Ainda em 1973 é lançada uma edição com dois LPs sobreo centenário de Santos Dumont.

• Em 1976 a União Astronômica Internacional prestou homenagem ao inventor brasileiro, colocando seu nomeem uma cratera lunar. É o único brasileiro detentor desta distinção.

• Em 1981 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa aos 75 anos do primeiro voo de aparelhomais pesado que o ar.

• A Lei 7.243, de 4 de novembro de 1984, concedeu-lhe o título de Patrono da Aeronáutica Brasileira.

56 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Monumento a Santos Dumont em Saint-Cloud, França

2.1. SANTOS DUMONT 57

Busto de Santos-Dumont e réplica do 14-bis no Museu Aeroespacial.

Réplica do 14-bis em Brasília (7 de setembro de 2006).

58 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Alexandre e Marcos Vilares, sobrinhos-bisnetos de Santos Dumont, na cerimônia de inscrição de Santos Dumont como herói nacionalem Brasília, 26 de julho de 2006 (Imagem:Wilson Dias/ABr)

• Em 13 de outubro de 1997, o então presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton em visita ao Brasil, discursouno Palácio do Itamaraty, se referindo a Santos Dumont como o pai da aviação.[51]

• Em 1997 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativos do centenário da dirigibilidade dosbalões.

• Em 2005 o governo brasileiro comprou um avião da Airbus (Airbus Corporate Jetliner) para o deslocamentodo presidente da República, sendo esse batizado de Santos Dumont.

• Em 18 de outubro de 2005, a Agência Espacial Brasileira (AEB) e a Agência Espacial Federal Russa (Roscos-mos) assinaram um acordo para a realização da Missão Centenário, que levou o astronauta brasileiro MarcosCésar Pontes à Estação Espacial Internacional. A missão é uma homenagem ao centenário do voo de SantosDumont no 14 Bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906. O lançamento da nave Soyuz TMA-8 ocorreu em30 de março de 2006, no Centro de Lançamento de Baikonur (Cazaquistão).

• Em 26 de julho de 2006 seu nome foi incluído no Livro de Aço dos Heróis Nacionais localizado no Panteão daPátria, em Brasília, garantindo-lhe assim o status de Herói Nacional.

• Em 23 de outubro de 2006, a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos lançou o selo comemorativo emhomenagem ao centenário do voo do 14-bis. No mesmo dia, também foi lançada a moeda comemorativa àinvenção de Santos Dumont.

• A partir do ano de 2006 as licenças aeronáuticas conhecidas comumente como “brevês” possuem um seloholográfico contendo o rosto de Santos Dumont e a figura do 14-bis, em comemoração ao centenário da aviaçãoe em homenagem a Santos Dumont, o realizador deste feito.

2.1.12 Representações na cultura

Santos Dumont já foi retratado como personagem no cinema, na televisão e no teatro, interpretado por Denis Manuelno filme "Les Faucheurs de Marguerites" (1974), de Marcel Camus; por Cássio Scapin na minissérie "Um Só Coração"(2004); por Daniel de Oliveira no filme "14 Bis" (2006); por Ricardo Napoleão na peça de Denise Stoklos "MaisPesado do que o Ar - Santos Dumont" (1996); e por Henri Lalli na peça "Santos Dumont" (desde 2003). Fernanda

2.1. SANTOS DUMONT 59

Montenegro representou uma descendente de Santos Dumont na novela "Zazá" (1997) do qual se travestia. Tambémteve sua efígie impressa nas notas de NCr$ 10,00 (dez cruzeiros novos) de 1967.Recentemente,a TV Brasil produziuo programa O Teco Teco,que há um personagem que se chama Betinho,em homenagem a Santos Dumont quandopequeno.

2.1.13 Ver também

• Ciência aeronáutica

• Controvérsia sobre a sexualidade de Santos Dumont

• Dimitri Sensaud de Lavaud

• Engenharia aeronáutica

• Era pioneira da aviação

• História da aviação

• Lista de pilotos

• Museu Aeroespacial

• Museu Casa de Santos Dumont

• Museu da Aeronáutica

• Museu de Cabangu

• Primeira travessia aérea do Atlântico Sul

• Santos-Dumont 14-bis

2.1.14 Referências[1] http://www.rdvetc.com/2013/joao-gomes-palmyra-santos-dumont-a-terra-do-pai-do-aviacao/ e http://www.santosdumont.

mg.gov.br/historia

[2] M. Santos Dumont Rounds Eiffel Tower.” New York Times, October 20, 1901. Retrieved January 12, 2009..

[3] Alberto Santos Dumont (em português) R7 Brasil Escola. Visitado em 18 de agosto de 2012.

[4] Les vols du 14bis relatés au fil des éditions du journal l'illustration de 1906. A frase diz: “cette prouesse est le premier volau monde homologué par l'Aéro-Club de France et la toute jeune Fédération Aéronautique Internationale (FAI).” .

[5] Governo francês. Clément Ader (1841-1925). Visitado em 2 de julho de 2010.

[6] Charles H. Gibbs-Smith. Clement Ader: his flight-claims and his place in history (em Inglês). [S.l.]: London, H.M.S.O,1968. 214 p.

[7] Jacques Legrand, Edouard Chemel. Chronique de L'aviation (em Francês). [S.l.]: Chronique, 1998. 1008 p. ISBN978-2905969514 p.16

[8] FAI NEWS: 100 Years Ago, the Dream of Icarus Became Reality “the first sustained and controlled heavier-than-airpowered flight”

[9] Pierre Lissarague. Clément Ader, inventeur d'avions. [S.l.]: Toulouse, 1990. ISBN 2-7089-5355-9

[10] Vários. Au temps de Clément Ader (em Francês). [S.l.]: ouvrage coordonné par l'Académie de l'Air et de l'Espace, 1994.176 p. ISBN 2-87717-044-6

[11] Clément ADER - Biographie Avions Legendaires. Visitado em 2 de julho de 2010.

[12] A Century of Sporting Achievements (em inglês). Visitado em 20 de maio de 2010. "A century later, historians considerthis flight, which was duly recorded by official observers from the Aéro-Club de France, to be the first aviation sportingperformance homologated by the FAI."

60 CAPÍTULO 2. INVENTORES

[13] Nota do Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez: “A inteligência brasileira”. Visitado em 20 de maio de 2010."Por esse feito, com o testemunho de uma multidão de pessoas, Santos-Dumont conquistou o “Prêmio Archdeacon”, honrariaconcedida ao primeiro aviador que conseguisse voar uma distância de 25m com ângulo máximo de queda de 25%. O fatoteve o reconhecimento e a homologação do órgão de aviação da época, L`Aero-Club de France e sancionado pelo embriãoda International Aeronautics Federation (FAI)."

[14] Santos-Dumont: Pionnier de l'aviation, dandy de la Belle Epoque..

[15] LAFITTE, Pierre. Une lettre du vainqueur, La vie au grand air. Paris: Pierre Laffite et Cie., 1901, p. 2.

[16] Arquivo da Igreja da Matriz de Santa Teresa. Livro de batismos da Matriz de Santa Teresa, 1877, vol. 1, fol. 41.

[17] Criou asas... e voou. Visitado em 09 de junho de 2014.

[18] REICHEL, Frantz. Notre interview de Santos Dumont, Lecture pour tous. Paris: no 7, jan. 1914, p. 591-592.

[19] DUMONT, Alberto Santos. Os meus balões. Brasília: Fundação Rondon, 1986, p. 23.

[20] DUMONT, Alberto Santos. How I became an aeronaut and my experience with airships – Part 1, McClures’s Magazine.Nova Iorque: S. S. McClure Co., ago. 1902, p. 307.

[21] DUMONT, Alberto Santos. Os meus balões. Brasília: Alhambra, 3a edição, s/d, p. 23.

[22] HEILIG, Sterling. The dirigible balloon of M. Santos Dumont. The Century Illustrated Monthly Magazine. Nova Iorque:The Century Company, no 1, nov. 1901, p. 67-68.

[23] AIMÉ, Emmanuel. L’Aérophile. Paris: Aéroclub de France, 9o ano, no 4, abr. 1901, p. 76.

[24] DUMONT, Alberto Santos. How I became an aeronaut and my experience with airships – Part 2, McClures’s Magazine.Nova Iorque: S. S. McClure Co., set. 1902, p. 454.

[25] DUMONT, Alberto Santos. Os meus balões. Brasília: Fundação Rondon, 1986, p. 113.

[26] Aeronáutica, Jornal do Commercio. Rio de Janeiro: Propriedade de Rodrigues & Comp., n. 287, segunda-feira, 15 out.1900, p. 2.

[27] Alberto Santos Dumont (em português) UOL - Educação. Visitado em 18 de agosto de 2012.

[28] (em inglês) Airpower - Aida de Acosta: The First Woman to Fly a Powered Airship. Página visitada em 7 de Junho de2012.

[29] (em português) ANAC - As Namoradas de Santos=Dumont. Página visitada em 7 de Junho de 2012.

[30] B., G.. Le retour et les préparatifs de Santos Dumont, L’Aérophile. Paris: Aéroclub de France, 12o ano, no 6, abr. 1904, p.91-92.

[31] Les concours d'aviation. L'Aérophile. Paris: Aéroclub de France, 12o ano, no 10, out. 1904, p. 224-225.

[32] Mais pesado que o ar, Jornal do Commercio. Rio de Janeiro: Propriedade de Rodrigues & Comp., no 161, domingo, 11jun. 105, p. 3.

[33] Chez Santos Dumont, Les sports, sexta-feira, 20 jul. 1906

[34] DEGOUL, Marius. L'aeroplane Santos Dumont, L'Aérophile. Paris: Aéroclub de France, 14o ano, no 7, jul. 1906, p.167-169.

[35] FERBER, Capitaine. Le deuxième envolée de Santos Dumont., L’Aérophile. Paris: Aéroclub de France, 14o ano, no 10,out. 1906, p. 245.

[36] CLÉRY, A. Nouveau triomphe de Santos Dumont, L’Aérophile. Paris: Aéroclub de France, 14 ano, n. 12, dez. 1906, p.292.

[37] SEM, Santos Dumont, L’Illustration. Paris: no 3.687, sábado, 25 out. 1913, p. 306.

[38] Suicídio de Santos Dumont (em português) Portal São Francisco. Visitado em 20 de agosto de 2012.

[39] Santos Dumont nos Estados Unidos (em português) agendasantosdumont.com.br. Visitado em 19 de abril de 2014.

[40] Santos Dummont (em português) O Estado de S. Paulo - Acervo. Visitado em 19 de abril de 2014.

[41] Silvio Cioffi (22 de setembro de 2011). Agitado, Guarujá é balneário desde 1893 (em português) Folha.comUOL. Visitadoem 18 de agosto de 2012.

2.1. SANTOS DUMONT 61

[42] Snookerclube.

[43] História Abril - Santos Dumont: vida e morte de um bon vivant.

[44] Stam, Giba (01/08/2003). Santos Dumont ou irmãos Wright: Quem é o pai? Abril - Guia do Estudante. Visitado em19/04/2014.

[45] Voo do 14-Bis passeiweb.com. Visitado em 19/04/2014.

[46] Barcelos, Gisele (2005). A história escrita pelos ares revelacaoonline.uniube.br. Visitado em 19/04/2014.

[47] Moss, Margi (23/10/2006). O 14bis decola de novo, 100 anos depois! 360 Graus Multimídia. Visitado em 19/04/2014.

[48] SORIMA NETO, JOÃO. O retorno do 14-Bis Revista Época. Visitado em 19/04/2014.

[49] Juste, Marília (27/10/2006). CONSTRUTOR DA RÉPLICA DO 14BIS NÃO ESTARÁ EM EVENTO NA FRANÇAGlobo.com. Visitado em 19/04/2014.

[50] RÉPLICA DO 14BIS FALHA EM EVENTO PARA SANTOS-DUMONT NA FRANÇA Globo.com (05/11/2006).Visitado em 19/04/2014.

[51] Clinton, B.. Remarks at a Reception With President Fernando Cardoso of Brazil in Brasilia. [S.l.: s.n.], 1997. vol. 33.

Bibliográficas

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• MUSA, João Luis, MOURÃO, Marcelo Breda, TILKIAN, Ricardo. Alberto Santos Dumont – Eu navegueipelo ar. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira, 2001.

• NAPOLEÃO, Aluízio. Santos Dumont e a conquista do ar. Rio de Janeiro: Associação Brasileira de Ultraleves,1997.

• NICOLAOU. Stéphane. Santos Dumont – Dandy et Génie de l’Aéronautique. Le Bourget : Musée de l’Air etde l'Espace, 1997.

• NOGUEIRA, Salvador. Conexão Wright – Santos Dumont : a verdadeira história da invenção do avião. Riode Janeiro : Record, 2006.

• PAQUIER, Pierre. Santos Dumont – Maître d’action. Paris : Conquistador, 1952.

• PEYREY, François. Les oiseaux artificiels. Paris: H. Dunod et E. Pinat, 1909.

• POLILLO, Raul de. Santos Dumont gênio. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1950.

• FREIRE, Gilson T. O Icaro redimido, historia de Santos Dumont explicada pelo plano espiritual narrada peloespírito Adamastor: ed.Itapua 496p.

2.1.15 Ligações externas

• Casa de Santos Dumont em Petrópolis (em português)

• Cronologia, fotos, vídeos e mais sobre Santos Dumont (em português)

• Discovery of Flight Foundation (em inglês)

• Ganhou e não levou (em português)

• Perfil no sítio oficial da Academia Brasileira de Letras (em português)

• Voar: o sonho, o projeto e a realização de Santos Dumont (em português)

62 CAPÍTULO 2. INVENTORES

2.2 Irmãos Wright

Os Irmãos Wright:

• Wilbur (✰ Millville, 16 de abril de 1867; ✝ Dayton, 30 de maio de 1912) e

• Orville (✰ Dayton, 19 de agosto de 1871; ✝ Dayton, 30 de janeiro de 1948),

foram dois irmãos Norte americanos, inventores e pioneiros da aviação aos quais foi concedido o crédito pelo de-senvolvimento da segunda máquina voadora mais pesada que o ar na qual o homem efetuou um voo motorizadocontrolado em 17 de Dezembro de 1903, apesar do mesmo depender de algo que o jogasse para o ar e assim apenasplanasse ao contrário do avião 14bis criado por Santos Dumont.[3][4][5]

A principal realização dos irmãos, foi a invenção do controle em três eixos, que permitiu ao piloto controlar a aeronavede forma efetiva e manter o seu equilíbrio.[6][7][8][9] Esse método se tornou e permanece sendo o padrão em aeronavesde asa fixa de qualquer tipo.[10][11] Desde o início do seu trabalho em aeronáutica, os irmãos Wright focaram nodesenvolvimento de um método confiável de controle de pilotagem. Essa abordagem diferia bastante dos outrosexperimentos da época, que colocavam mais ênfase no desenvolvimento de motores mais potentes.[12] Usando umpequeno túnel de vento caseiro, eles obtiveram uma grande quantidade de dados científicos como nunca antes, o queos permitiu desenhar e construir asas e hélices mais eficientes que todos até então.[13][14] A primeira patente deles,a de Número 821.393, não requeria a invenção de uma máquina voadora, mas sim a invenção de uma sistema decontrole aerodinâmico que manipulava as superfícies de uma máquina voadora.[15]

2.2.1 A infância

Os irmãos Wright foram dois de sete irmãos, filhos de Milton Wright (1828–1917), de ascendência inglesa e holandesa,e Susan Catherine Koerner (1831–1889), de ascendência alemã e Suíça.[16][17]

Wilbur nasceu próximo a Millville, Indiana em 1867; Orville em Dayton, Ohio em 1871. Eles nunca se casaram.Os outros irmão foram: Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929), e os gêmeos Otis e Ida(nascida em 1870, morreu na infância). Na escola elementar, Orville foi taxado como “muito travesso” e chegou aser expulso.[18]

Em 1878, o seu pai, que viajava muito como bispo da Church of the United Brethren in Christ, trouxe para casa um“helicóptero” de brinquedo para seus dois filhos mais novos. Esse brinquedo era baseado numa invenção do pioneirada aviação francês Alphonse Pénaud. Feito de papel, bambu e cortiça com uma tira de borracha para fazer girar oseu rotor, ele media cerce de 30 cm de comprimento. Wilbur e Orville brincaram com ele até que ele quebrou, eentão construíram um eles mesmos.[19] Anos mais tarde eles relataram que as experiências com aquele brinquedo foio despertar do interesse de ambos em voar.[20]

2.2.2 Início de carreira e pesquisas

Ambos os irmãos frequentaram a escola secundária mas não receberam diploma. A família mudou-se repentinamenteem 1884 de Richmond, Indiana para Dayton, Ohio, onde a família viveu durante a década de 1870, o que impediuque eles recebessem seus diplomas do segundo grau. [21]

No final de 1885 ou início de 1886, Wilbur foi atingido acidentalmente por um taco de hockey quando jogava comseus amigos, resultando na perda dos dentes da frente. Até então, ele era vigoroso e atlético, e apesar do ferimentoaparentemente não ter sido muito grave, ele passou a ser muito retraído, e não frequentou a universidade de Yaleconforme planejado. Ao invés disso, ele passou os anos seguintes em casa cuidando de sua mãe que estava emestado terminal de tuberculose e lendo bastante na biblioteca de seu pai. Ele deu assistência a seu pai em algumascontrovérsias com a Brethren Church,[22] mas também demonstrou insatisfação com sua própria falta de ambição.[23]

Orville abandonou a escola secundária logo depois do primeiro ano para dar início a um negócio de impressão em1889, tendo projetado e construído sua própria prensa tipográfica com a ajuda de Wilbur, que se juntou a ele nonegócio e em Março, os irmãos lançaram um jornal semanal, oWest Side News. Em Abril de 1890 eles o converteramem um jornal diário, o The Evening Item, mas ele perdurou apenas por quatro meses. Daí por diante, eles focaramem impressão comercial. Um de seus clientes era o amigo e ex-colega de classe de Orville, Paul Laurence Dunbar,que alcançou fama internacional como poeta e escritor afro-americano. Os Wright imprimiram um jornal semanalchamado Dayton Tattler do qual Dunbar foi editor por um breve período.[24]

2.2. IRMÃOS WRIGHT 63

A casa dos irmãos em Dayton, cerca de 1900.

Aproveitando o “boom” nacional das bicicletas logo depois da invenção da "bicicleta segura", os irmãos abriramuma loja de vendas e oficina de reparos em Dezembro de 1892 (a Wright Cycle Exchange, mais tarde Wright CycleCompany) e começaram a construir bicicletas de sua própria marca[25] em 1896. Eles usaram esse empreendimentopara financiar seu crescente interesse em voar. Em meados da década de 1890 eles observaram jornais, revistas e fotosa respeito dos voos em planadores de Otto Lilienthal na Alemanha. O ano de 1896 trouxe três importantes eventosaeronáuticos. Em Maio, Samuel Langley secretário da Smithsonian Institution fez voar com sucesso um modelo nãotripulado de asa fixa movido a vapor. No meio do ano, o engenheiro Octave Chanute de Chicago, acompanhadode vários homens efetuou testes com vários tipos de planadores sobre as dunas de areia do Lago Michigan. EmAgosto, Lilienthal morreu num acidente com seu planador.[26] Esses eventos, marcaram a vida dos irmãos. Em Maiode 1899 Wilbur escreveu uma carta[27] para a Smithsonian Institution solicitando informações e publicações sobreaeronáutica.[28] Trabalhando sobre os desenhos de Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo daVinci, e Samuel Pierpont Langley, eles deram início aos seus experimentos em mecânica aeronáutica naquele ano.Os irmãos Wright sempre apresentaram uma imagem uniforme para o público, dividindo igualmente os créditos porsuas invenções. Biógrafos destacam que Wilbur tomou a iniciativa em 1899–1900, de escrever: “my machine andmy plans” antes que Orville estivesse profundamente envolvido, e mais tarde o singular virou plural “we and our”. Oautor James Tobin afirma: "é impossível imaginar brilhantismo em Orville do jeito que ele era, provendo a força quedeu início aos seus trabalhos e manter tudo funcionando desde uma loja em Ohio até conferências com capitalistas,presidentes e reis. Wilbur fez aquilo. Ele era o líder, do início até o fim.”[29]

Ideias sobre controle

Apesar da fatalidade com Lilienthal, os irmãos Wright decidiram usar a sua estratégia: a de praticar com planadorespara adquirir experiência no controle de voo antes de tentar um voo motorizado. A morte do piloto britânico Percy

64 CAPÍTULO 2. INVENTORES

A sede da empresa de bicicletas dos irmãos Wright.

Pilcher em outra queda de planador em Outubro de 1899 só reforçou a opinião deles de que um método de controlede voo confiável era a chave para o sucesso e segurança do voo. No início dos seus experimentos, eles definiram o“controle” como sendo a terceira parte não solucionado do “problema de voar”. Eles acreditavam que dominariamos conhecimentos necessários para resolver os outros dois: asas e motor.[30] A estratégia dos irmãos Wright diferiaem muito das dos seus contemporâneos, especialmente: Ader, Maxim e Langley que construíam motores potentes,acoplando-os às suas máquinas voadoras equipadas com sistemas de controle não testados, e esperavam conseguirlevantar voo sem nenhuma experiência prévia. Apesar de concordar com a ideia de Lilienthal de praticar, os irmãosWrights viram que o método de controle dele de alterar o equilíbrio mudando a posição do peso do próprio corpo erainadequada.[31] Eles estavam determinados a encontrar uma alternativa melhor.Na base da observação, Wilbur concluiu que os pássaros alteravam o ângulo da ponta de suas asas para fazer com seuscorpos rolassem para a esquerda ou para a direita.[32] Os irmãos decidiram que este seria uma boa maneira de umamáquina voadora para fazer curvas para um lado ou para outro, como uma pessoa numa bicicleta, uma experiênciacom a qual eles tinham bastante familiaridade. Igualmente importante, eles esperavam que este método permitisse arecuperação de um golpe de vento em que a máquina fosse forçada para um lado (balanço lateral). Eles trabalharamsobre como obter o mesmo efeito e acabaram descobrindo o processo de arquear as asas (wing-warping) quandoWilbur conseguiu torcer uma caixa de tubos na oficina de bicicletas.[33]

Outros pesquisadores aeronáuticos, julgavam que o voo não era tão diferente de uma locomoção na superfície, excetoque a superfície poderia ser elevada. Eles pensavam em termos de um leme para controlar a elevação, enquanto asmáquinas voadoras permaneciam basicamente niveladas no ar, como um trem ou automóvel na superfície. A ideiade deliberadamente se mover de um lado para outro e fazer curvas parecia inalcançável para eles.[34] Alguns dessesoutros pesquisadores, incluindo Langley e Chanute, buscavam o ideal de uma “estabilidade inerente”, acreditando queo piloto de uma máquina voadora não seria capaz de reagir rápido o suficiente à distúrbios de vento usando controlesmecânicos de maneira efetiva. Os irmãos Wright, por outro lado, queriam que o piloto tivesse controle absoluto.[35]

Naquela época, seus desenhos iniciais não contemplavam estabilidade inerente na construção (tais como asas em

2.2. IRMÃOS WRIGHT 65

Esquema da pipa Wright de 1899: vista frontal e lateral, com bastões de controle. O arqueamento das asas é exibido abaixo.(desenho dos irmãos Wright na Biblioteca do Congresso).

diedro). Eles desenharam o seu primeiro “flyer” motorizado em 1903 com asas em diedro inverso (caídas), que sãopor definição instáveis, mas menos suscetíveis aos efeitos dos ventos cruzados.

2.2.3 Os voos

O início

Em Julho de 1899 Wilbur testou o processo de arquear as asas construindo e voando uma pipa biplano com 1,52m de envergadura. Quando as asas eram arqueadas ou torcidas, a ponta de uma das asas produzia mais sustentaçãoelevando aquele lado enquanto o outro baixava causando uma curva na direção do lado mais baixo. O arqueamentoera controlado por quatro cordões amarrados à pipa. Esses cordões ficavam presos à bastões que eram controladospelo “piloto”, que os movia em direções opostas para controlar o movimento das asas.Em 1900, os irmãos Wright viajaram para Kitty Hawk, Carolina do Norte, para dar início aos seus experimentos emvoos tripulados. Em resposta a uma primeira carta de Wilbur, Octave Chanute sugeriu a zona central da costa doAtlântico devidos aos ventos regulares e a superfície de areia fofa para os pousos. Wilbur também solicitou dadosdetalhados do Weather Bureau e decidiu por Kitty Hawk depois de receber informações dos meteorologistas dogoverno lá alocados.[36] O local, apesar de remoto, ficava relativamente perto de Dayton. O local também deu a eles

66 CAPÍTULO 2. INVENTORES

O planador de Chanute de 1896.

uma certa privacidade em relação à repórteres, que transformaram os experimentos de Chanute em 1896 no LagoMichigan em algo como um “circo”. Chanute visitava-os a cada estação entre 1901 e 1903 e presenciou os voos complanadores, mas não o voo motorizado.

Os planadores

Os irmãos Wright basearam a sua pipa e seus planadores no trabalho feito por outros pioneiros da aviação na décadade 1890. Eles adotaram o desenho básico do planador biplano Chanute-Herring (os Wright o chamavam de “double-decker”), que voou bem nos experimentos de 1896 nas proximidades de Chicago, e usaram dados de sustentaçãoaeronáutica que Lilienthal havia publicado. Os Wright desenharam as asas com um arqueamento na parte superior.Os Wright não descobriram esse princípio, mas tiraram vantagem dele. A melhor sustentação de uma superfíciearqueada em relação à uma plana foi cientificamente discutida pela primeira vez por Sir George Cayley. Lilienthal,cujo trabalho os Wright estudaram detalhadamente, usou asas com arqueamento nos seus planadores, provando emvoo as vantagens sobre as superfícies planas.Os suportes de madeira entre as asas dos planadores Wright eram presas por fios na sua própria versão modificadadas treliças do planador biplano de Chanute, Os Wright montaram o profundor horizontal na frente das asas, apa-rentemente acreditando que essa disposição ajudaria a evitar ou os protegeria no caso de um mergulho e queda denariz como a que matou Lilienthal.[37] Wilbur acreditava erradamente que uma cauda não seria necessária,[38] e seusdois primeiros planadores não tinham uma. De acordo com alguns biógrafos, Wilbur provavelmente efetuou todosos voos até 1902, talvez para exercer sua autoridade de irmão mais velho e proteger Orville de algum ferimento, poisele não queria ter que explicar ao Bispo Wright (seu pai) se Orville se machucasse.[39][40]

* (Esse aerofólio causou sérios problemas de estabilidade; os Wrights modificaram o arqueamento no local.)

A base científica

Para confirmar se havia erros nos dados das tabelas de Lilienthal, os irmãos usaram uma bicicleta para um novotipo de experimento. Eles criaram um modelo de aerofólio e uma lâmina plana, ambas de acordo com as dimensões

2.2. IRMÃOS WRIGHT 67

O planador Wright de 1901 logo após o pouso com Wilbur nos controles.

especificadas por Lilienthal, e as acoplaram à uma roda de bicicleta extra, que eles montaram horizontalmente nafrente do guidão. Pedalando forte numa rua local para criar fluxo de ar sobre o aparelho, eles observaram que aterceira roda girava contra o aerofólio ao invés de ficar estática como a fórmula de Lilienthal previa. O experimentoconfirmou suas suspeitas de que o coeficiente Smeaton padrão, ou os coeficientes de sustentação de Lilienthal, ouambos, estavam errados.[42][43]

A fraca sustentação dos planadores de 1900 e 1901, levou os Wright a questionar a precisão dos dados de Lilienthale do coeficiente Smeaton de pressão do ar usado por vários anos. Baseado em observações das suas próprias expe-riências, os Wright concluíram que o coeficiente correto era próximo a 0,0033 e não o tradicional valor de 0,0054,que aumentava muito a sustentação calculada.[44]

Deixando de lado a estranha bicicleta de três rodas, eles construíram um túnel de vento de 1,83 m na sua loja econduziram uma série de testes sistemáticos de asas em miniatura entre Outubro e Dezembro de 1901.[45] Os suportesque eles montaram no interior do túnel para segurar as asas pareciam bem toscos, mas foram “tão críticos parao sucesso final dos irmãos Wright quanto os próprios planadores.”[46] Esses experimentos permitiram aos irmãos,balancear a sustentação contra o arrasto e calcular de forma precisa a performance de cada asa. Eles também puderamavaliar qual das asas tinha o melhor desempenho quando olhavam pela janela de observação em cima do túnel. Essestestes resultaram numa quantidade nunca antes obtida de dados de qualidade, provando que a baixa sustentação dosplanadores de 1900 e 1901 eram devidas ao valor errado do coeficiente Smeaton, e que os dados que Lilienthalpublicou estavam razoavelmente corretos para os testes que ele fez.[47][43]

Usando o motor

Em 1903, os irmãos construíram um modelo motorizado, o Wright Flyer I, usando o seu material preferido naconstrução, a picea,[48] uma madeira leve e resistente, e musseline para a cobertura das superfícies. Eles tambémdesenharam e esculpiram suas próprias hélices de madeira, e tinham um motor específico construído na sua loja de

68 CAPÍTULO 2. INVENTORES

Réplica do túnel de vento dos irmãos Wright no Virginia Air and Space Center.

bicicletas. Eles pensaram que o desenho de hélices seria uma questão simples, mas ao contrário, foi uma questãofortemente debatida entre os dois, até que concluíram que uma hélice aeronáutica é essencialmente uma asa girandono plano vertical.[49] Tendo isso como base, eles usaram dados obtidos com mais testes no túnel de vento para de-senhar suas hélices. As lâminas acabadas tinham apenas 2,44 m de comprimento, feita de três laminações coladasde picea. Os Wright optaram por uma configuração por impulsão dupla com as hélices girando em sentido contrário(para anular o torque), que atuariam sobre uma maior quantidade de ar do que uma única hélice e também evitandocausar turbulência na parte frontal das asas.Os irmãos Wright escreveram para vários fabricantes de motores, mas nenhum atingiu as suas necessidades de ummotor suficientemente leve. Eles utilizaram o mecânico da sua loja Charlie Taylor, que construiu um motor em apenasseis semanas em colaboração contínua com os dois irmãos.[50] Para manter o peso baixo, o bloco foi esculpido emalumínio, uma prática pouco comum na época. O motor Wright/Taylor tinha uma versão primitiva do modernosistema de injeção de combustível, sem carburador nem bomba de combustível. A gasolina era alimentada porgravidade do tanque de combustível montado numa estrutura em forma de asa num compartimento próximo aoscilindros onde era misturada com o ar: a mistura ar-combustível era então vaporizada por calor forçando-a paradentro dos cilindros.[51]

As correntes que acionavam as hélices eram semelhantes às de bicicletas, eram fornecidas por um fabricante de peçasde automóvel.[52] O Flyer custou menos que mil dólares, em contraste com os mais de $50.000 em fundos do governocedidos a Samuel Langley para a construção da sua máquina voadora tripulada, o Langley Aerodrome.[53]

O primeiro voo motorizado

Já em campo, em Kill Devil Hills, depois de vários adiamentos por problemas técnicos diversos e uma diminuiçãodo interesse dos repórteres, Wilbur ganhou no cara ou coroa e fez uma primeira tentativa de um voo de três segundosem 14 de Dezembro de 1903, estolando logo depois da decolagem causando pequenos danos ao Flyer. Wilbur es-creveu para sua família reportando a tentativa como um “sucesso parcial”.[54] Depois dos reparos, os irmãos Wrightfinalmente decolaram em 17 de Dezembro de 1903, fazendo dois voos cada um: o primeiro, pilotado por Orville as

2.2. IRMÃOS WRIGHT 69

Um motor Wright, No de série 17, cerca de 1910, exibido no New England Air Museum.

10:35, percorreu 37 m em 12 segundos, a velocidade de 10,9 km/h.[36] Os dois próximos voos cobriram aproxima-damente 53 3 61 m por Wilbur e Orville respectivamente. A altura foi de cerca de 3 m acima do solo.[55] O quartovoo pilotado por Wilbur já próximo ao meio dia, terminou num pequeno acidente depois de ter percorrido 259,69 mem 59 segundos. O leme frontal foi bastante danificado, mas a estrutura principal sofreu pouco. E a estimativa erade consertá-lo em um ou dois dias.[56]

Cinco pessoas testemunharam os voos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tirou a famosa foto “first flight” usando

70 CAPÍTULO 2. INVENTORES

O primeiro voo do Wright Flyer I, 17 de Dezembro de 1903, Orville pilotando, Wilbur correndo perto da asa.

a câmera pré posicionada de Orville), Will Dough, W.C. Brinkley e Johnny Moore.Depois que os homens recuperaram o Flyer do seu pequeno acidente, uma rajada de vento o atingiu fazendo-o capotarvárias vezes, apesar das tentativas de segurá-lo. Seriamente danificado esse modelo nunca voou novamente.[57] Osirmãos o embarcaram para casa e anos depois, Orville o restaurou, levando-o a várias localidades nos Estados Unidospara exibição, e mais tarde para um museu britânico, antes de ser finalmente instalado na Smithsonian Institution emWashington, D.C. em 1948.Os irmãos Wright enviaram um telegrama sobre os voos para o seu pai, solicitando que ele “informasse a imprensa”.[36]

No entanto, oDayton Journal se recusou a publicar a história, dizendo que os voos foram muito curtos para que fossemconsiderados importantes. No entanto, contra a vontade dos irmãos, um operador de telégrafo vazou a informaçãopara um jornal da Virgínia que fez uma mistura de informações imprecisas num artigo que foi reproduzido por váriosjornais no dia seguinte, inclusive em Dayton.[58][59]

Os irmãos Wright divulgaram sua própria declaração à imprensa em Janeiro.[60] No entanto, os voos não criaramnenhum grande impacto popular e as pessoas sequer os conheciam e as manchetes rapidamente desapareceram. EmParis, no entanto, membros do Aéro-Club de France, já estimulados pelos relatos de Chanute sobre os sucessos dosvoos com planadores dos irmãos Wright, levaram as notícias mais a sério e aumentaram seus esforços para chegaraos irmãos.[61]

Análises modernas feitas pelos professores Fred E. C. Culick e Henry R. Jex (em 1985) demonstraram que o Flyer de1903 era tão instável que provavelmente seria impossível de ser pilotado por outros que não os irmãos Wright, quetreinaram bastante com o planador de 1902.[62]

A controvérsia

O voo do Flyer I é reconhecido pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voadorcontrolado, mais pesado que o ar.Apesar do reconhecimento, há polêmicas quanto a ser o voo do Flyer 1, o primeiro controlado, mas diferente deoutros engenhos anteriores ao Flyer I, que também foram controlados, não houve auxilio mecânico na decolagem. Aaeronave não se elevou ao ar por meios próprios, isto é, com auxílio de equipamento de lançamento como rampa etrilho.[63] O mesmo voo foi efetuado em condições de limitação do percurso, com a distância de voo só alcançadaem conformidade com a potência de lançamento da máquina auxiliar. O voo ocorreu com a presença de testemunhas

2.2. IRMÃOS WRIGHT 71

Registro de 17 de Dezembro de 1903 no bloco de notas de Orville.

, como o presidente do banco da cidade e alguns funcionários públicos, caracterizando portanto um evento comcredibilidade pública, quase semelhante ao voo do 14-Bis de Santos Dumont, em que especialistas, jornalistas emilhares de pessoas presenciaram o fato.Um aparelho voador mais pesado que o ar foi inventado pelo francês Clément Ader em 1890. No entanto, nãopermitia controlar a direção do voo. Era uma época em que vários inventores de diversos países estavam tentandocriar a primeira aeronave mais pesada do que o ar capaz de voar com sucesso. Os Irmãos Wright não queriamderramar informações ao seu principal rival Samuel Pierpont Langley, o então secretário do Instituto Smithsonian.A visão mais isenta dos fatos, considerando tudo que está efetivamente registrado e documentado, é de que os IrmãosWright criaram a primeira máquina voadora mais pesada que o ar na qual o homem efetuou um voo motorizado

72 CAPÍTULO 2. INVENTORES

O verso de um certificado de piloto dos Estados Unidos com uma imagem dos irmãos Wright.

controlado, porém, como ela usava meios externos para levantar voo, a realização de Santos Dumont com o 14bis, foi e continua sendo reconhecida como o primeiro voo de um avião que não dependeu de meios externos paraalçar voo. Até mesmo na categoria dos não aviões, existem alguns questionamentos quanto à primazia dos irmãosWright.[64]

2.2.4 A evolução

Entre 1905 e 1907, os irmãos Wright desenvolveram sua máquina voadora no Wright Flyer III. Apesar de não teremsido os primeiros a construir aeronaves experimentais e de usarem meios externos para colocar suas aeronaves emvoo, os irmãos Wright foram os primeiros a inventar os controles que tornaram possível o voo em aeronaves de asafixa motorizados. No início a performance desse novo modelo foi tão fraca quanto a dos dois anteriores. O seu vooinaugural ocorreu em 23 de Junho de 1905 e os primeiros voos não duravam mais que 10 segundos.[65]

Depois que Orville sofreu uma fissura óssea numa queda potencialmente fatal em 14 de Julho, eles reconstruíram oFlyer III com o profundor frontal e o leme traseiro aumentados e posicionados mais distantes das asas. Eles tambéminstalaram um controle independente para o leme traseiro ao invés de interligá-lo ao controle de arqueamento dasasas como antes. Com isso, cada um dos três eixos de atitude tinha o seu próprio controle independente.Essas modificações aumentaram muito a estabilidade e o controle, permitindo a execução de uma série de “vooslongos” variando entre 17 e 38 minutos e percorrendo entre 17,7 e 38,6 km em torno do circuito sobre HuffmanPrairie entre 26 de Setembro e 5 de Outubro. Wilbur fez o último e mais longo voo de 39,4 km em 38 minutos e3 segundos, terminando com um pouso seguro quando o combustível acabou. Esse voo foi assistido por algumaspessoas incluindo alguns amigos convidados, o pai deles Milton e fazendeiros das vizinhanças.[66]

2.2.5 Ver também

• History by Contract

• Lista de pilotos

• Wright Brothers Medal

2.2. IRMÃOS WRIGHT 73

• Wright Cycle Company

• Wright Exhibition Team

• Wright Flyer I

• Wright Flyer II

• Wright Flyer III

• Wright Model A

• Wright Model B

• Wright Model C

• Wright Model D

• Wright Model E

• Wright Model H

• Wright Model HS

• Wright Model K

• Wright Model L

• Wright Model R

• Wright Liberty Eagle

• Wright Aerial Coupe

• Wright Flying School

• Planadores Wright

• John Joseph Montgomery

2.2.6 Referências[1] Laureates (pdf) (em inglês) The Franklin Institute. Visitado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de

2015.

[2] John Fritz Medal Past Recipients (em inglês) American Association of Engineering Societies. Visitado em 30 de junho de2015. Cópia arquivada em 30 de junho de 2015.

[3] “The Wright Brothers & The Invention of the Aerial Age.” Smithsonian Institution. Retrieved: September 21, 2010.

[4] Johnson, Mary Ann. Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers WrightState University, 2001.

[5] “Flying through the ages.” BBC News, March 19, 1999. Retrieved: July 17, 2009.

[6] “Inventing a Flying Machine - The Breakthrough Concept” The Wright Brothers and the Invention of the Aerial Age,Smithsonian Institution. Retrieved March 5, 2013

[7] “Wagging Its Tail” The Wright Story - Inventing the Airplane. wright-brothers.org. Retrieved March 5, 2013

[8] “Aviation: From Sand Dunes to Sonic Booms” National Park Service. Retrieved March 5, 2013

[9] Padfield, Gareth D., Professor of Aerospace Engineering, and Ben Lawrence, researcher.. “The Birth of Flight Control:An Engineering Analysis of the Wright Brothers’ 1902 Glider.” (PDF format) The Aeronautical Journal, Department ofEngineering, The University of Liverpool, UK, December 2003, p. 697. Retrieved: January 23, 2008.

[10] Howard 1988, p. 89.

[11] Jakab 1997, p. 183.

74 CAPÍTULO 2. INVENTORES

[12] Mortimer 2009, p. 2.

[13] Jakab 1997, p. 156.

[14] Crouch 2003, p. 228.

[15] “Flying Machine patent.” Patents. Retrieved: September 21, 2010.

[16] http://www.daytonhistorybooks.com/the_wright_brothers_2.html

[17] http://memory.loc.gov/ammem/wrighthtml/wrighttree.html

[18] Wallechinsky and Wallace 2005, p. 12.

[19] “The Wright Family.” U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved: September 21, 2010..

[20] Crouch 2003, pp. 56–57.

[21] Um diploma foi concedido a Wilbur em 16 de Abril de 1994, no seu 127° aniversário. Veja os dados sobre Wilbur Wrightem Facts/History WayNet

[22] Jakab 1997, p. 164.

[23] Crouch 2003, p. 130.

[24] “What Dreams We Have.” nps.gov. Retrieved: September 21, 2010.

[25] “The Van Cleve Bicycle that the Wrights Built and Sold.”U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved: September21, 2010.

[26] Crouch 2003, Chapter 10, “The Year of the Flying Machine” and Chapter 11, “Octave Chanute”.

[27] “Wilbur Wright May 30, 1899 Letter to Smithsonian.” Smithsonian Scrapbook: Letters from the Archives. Retrieved:September 21, 2010.

[28] Howard 1988, p. 30.

[29] Tobin 2004, p. 92.

[30] Crouch 2003, p. 166.

[31] Tobin 2004, p. 53.

[32] Tobin 2004, p. 70.

[33] Tobin 2004, pp. 53–55.

[34] Crouch 2003, pp. 167–168.

[35] Crouch 2003, pp. 168–169.

[36] Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father Announcing Four Successful Flights, December17, 1903 (December 17, 1903). Visitado em July 21, 2013.

[37] Jakab 1997, p. 73.

[38] Wright, Wilbur. “Some Aeronautical Experiments.” Western Society of Engineers, September 18, 1901. Retrieved: July14, 2010.

[39] Howard 1988, p. 52.

[40] Crouch 2003, p. 198.

[41] “Just the Facts” Wright Brothers Aeroplane Company. Retrieved April 18, 2012

[42] Crouch, “The Bishop’s Boys,” 1989, pp. 221-222

[43] “Kitty Hawk in a Box” Wright Brothers Aeroplane Company. Retrieved April 11, 2014.

[44] Crouch, “The Bishop’s Boys,” 1989, pp. 220-221

[45] Dodson, M.G. “An Historical and Applied Aerodynamic Study of the Wright Brothers’ Wind Tunnel Test Program andApplication to Successful Manned Flight.” US Naval Academy, Technical Report, Volume USNA-334, 2005. Retrieved:September 21, 2010.

2.2. IRMÃOS WRIGHT 75

[46] Crouch, “The Bishop’s Boys,” 1989, p. 225

[47] Crouch, “The Bishop’s Boys,” 1989, p. 226

[48] “Milestones of Flight - 1903 Wright Flyer” - Smithsonian National Air and Space Museum

[49] Crouch 1989, pp. 242–243.

[50] Crouch 1989, p.245

[51] Inventing a Flying Machine: Engine Smithsonian Institution. Visitado em 7 March 2014.

[52] Howard 1988, pp. 108–109.

[53] Tobin 2004, p. 192.

[54] Kelly 2002, pp. 112–113.

[55] Gray, Carroll F. [http://www.thewrightbrothers.org/fivefirstflights.html “The First Five Flights, The Slope and Winds ofBig Kill Devil Hill – The First Flight Reconsidered, 1903 – Who Made the First Flight?"] TheWrightBrothers.org, 2003.Retrieved: September 21, 2010.

[56] Kelly 1943, pp. 101–102.

[57] Howard 1988, p. 139.

[58] Crouch 1989, pp. 271–272.

[59] Virginian-Pilot story. In Their Own Words, Wright-Brothers.org. Retrieved January 29, 2013

[60] Crouch 1989, p. 274

[61] C. H. Gibbs-Smith. The Rebirth of European Aviation. London: HMSO. 64–9 p. ISBN 0 11 290180 8

[62] Abzug, Malcolm J. and E. Eugene Larrabee.“Airplane Stability and Control, Second Edition: A History of the TechnologiesThat Made Aviation Possible.” cambridge.org. Retrieved: September 21, 2010.

[63] The Darkest Hour wright-brothers.org. Visitado em 20/04/2014.

[64] Gustave Whitehead and the First-Flight Controversy historynet.com (12/06/2012). Visitado em 20/04/2014.

[65] Winchester 2005, p. 311.

[66] A Wright brothers letter (page 1, page 2) to the Aero Club of America describes the long flights and provides a list ofwitnesses. (Courtesy Dayton Metro Library.)

2.2.7 Ligações externas

• Telegrama de Orville Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte, para seu pai, anunciando seus voos bem-sucedidos, 17 de dezembro de 1903 (em português)

• Irmãos Wright foram os primeiros, mas Santos-Dumont fez mais pela aviação (em português)

• Primeiro voo motorizado dos irmãos Wright (em português)

• 1908: Irmãos Wright requeriam a patente do avião (em português)

76 CAPÍTULO 2. INVENTORES

O Wright Flyer III pilotado por Orville sobre Huffman Prairie, em 4 de Outubro de 1905. Voo #46, cobrindo 33,39 km em 33minutos e 17 segundos.

Capítulo 3

Aeronaves

3.1 Balão

Balão é um tipo de aeróstato que permanece no ar, devido à sua flutuabilidade. Um balão viaja impulsionado pelovento consoante a sua direção e intensidade. Distingue-se de um dirigível, que também é uma aeronave flutuante,por usar meios mecânicos de propulsão e direção.[1]

3.1.1 Tipos de balões

Há três tipos principais de balões:

• Balões de ar quente: obtêm seu poder de flutuação através do aquecimento do ar em temperatura ambiente.Eles são os tipos de balões mais comuns atualmente.

• Balão a gás: são balões enchidos com um gás não aquecido tal como:

-Hidrogênio - não usado em aeronaves desde o desastre de Hindenburg devido a sua inflamabilidade,mas é ainda utilizado largamente no balonismo amador, alguns grandes balões científicos não tripuladose praticamente usado universalmente em balões meteorológicos.-Hélio - o gás utilizado para todos os dirigíveis e para a maioria dos balões dirigíveis nos Estados Unidos.-Amônia - infrequentemente usado devido suas características cáusticas e limite da altura atingida.-Gás de carvão - utilizado no princípio do balonismo, altamente inflamável.

• Balões de Rozier: utilizam ambos gases aquecidos e não aquecidos para subir. O mais comum uso modernodesse tipo de balão é em recordes de voos a longa distância tais como as recentes circunavegações em balões.

3.1.2 História

O primeiro a realizar experimentos com um balão para que este se tornasse um meio de transporte foi o jesuítaportuguês Bartolomeu de Gusmão, também conhecido como o “padre voador”, com a sua "Passarola". Iniciou seusestudos para este aparelho em 1708, tendo realizado demonstrações de sua invenção à família real portuguesa[2].Diz-se que ele conseguiu voar num balão cerca de um quilômetro (desde o Castelo de São Jorge até ao Terreiro doPaço, em Lisboa). Apenas em 1783 foi largamente divulgado de um balão capaz de transportar pessoas, em França,sendo eles os irmãos Montgolfier.

3.1.3 Referências

[1] Harris, Tom. Como funcionam os balões de ar quente (em Português (traduzido do Inglês)). Visitado em 11/04/2012.

77

78 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Um balão de ar quente durante o Festival do Balão de Ojiya, Japão, em 2006.

3.2. DIRIGÍVEL 79

[2] Gusmao, Bartolomeu de. Reproduction fac-similé d'un dessin à la plume de sa description et de la pétition addressée au JeanV. (de Portugal) en langue latine et en écriture contemporaine (1709) retrouvés récemment dans les archives du Vatican ducélèbre aéronef de Bartholomeu Lourenco de Gusmão “l'homme volant” portugais, né au Brésil (1685-1724) précurseur desnavigateurs aériens et premier inventeur des aérostats. 1917 (Lausanne : Impr. Réunies S. A..)em francês e latim

3.1.4 Ver também

• Aerostação

• Balonismo

• Bartolomeu de Gusmão

• Expedição polar de S. A. Andrée

• Balão meteorológico

3.2 Dirigível

Dirigível[1][2] é um aeróstato que pode ser controlado. Ao contrário dos aeródinos, os dirigíveis sustentam-se atravésde uma grande cavidade que é preenchida com um gás menos denso que o ar atmosférico, como por exemplo o gáshélio ou mesmo o inflamável gás hidrogênio.

3.2.1 A evolução da “conquista dos céus”

Balão dirigível de Henri Giffard de 1852.

A história dos dirigíveis se confunde com a da aviação. As primeiras experiências para tentar a conquista dos céusforam com balões de ar quente.

80 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Alberto Santos Dumont contorna a Torre Eiffel com o Dirigível Nº 6 e vence o prêmio Deutsch (19 out 1901)

Um dos pioneiros foi o padre jesuíta brasileiro, Bartolomeu de Gusmão que, em 1709, conseguiu fazer um balãode ar quente, o Passarola, subir aos céus, diante de uma corte portuguesa abismada. Teria sido em 5 de agosto de1709, quando o padre Bartolomeu de Gusmão realizou, no pátio da Casa da Índia, na cidade de Lisboa, a primeirademonstração da Passarola. O balão pegou fogo sem sair do solo, mas, numa segunda demonstração, elevou-se a 4metros de altura. Tratava-se de um pequeno balão de papel pardo grosso, cheio de ar quente, produzido pelo "fogode material contido numa tigela de barro incrustada na base de um tabuleiro de madeira encerada". O evento teve

3.2. DIRIGÍVEL 81

USS Los Angeles (1924-1932)

como testemunha o Núncio Apostólico em Lisboa (o futuro papa Inocêncio XIII).Os irmãos franceses Jacques e Joseph Montgolfier seriam, 74 anos depois, os primeiros a desbravarem os céus.Construíram seu balão utilizando o mesmo princípio de Bartolomeu de Gusmão, sendo o primeiro balão tripulado desucesso no ano de 1783. O balão que possuía 32 m de circunferência e era feito de linho foi cheio com fumaça deuma fogueira de palha seca, elevou-se do chão cerca de 300 m, durante cerca de 10 minutos voando uma distânciade aproximadamente 3 quilômetros.Porém, tais engenhos satisfaziam apenas parcialmente o desejo de voar, pois não permitiam o vôo controlado. Asexperiências continuaram ao longo do século 19. Alguns pioneiros da aviação procuraram adaptar motores a va-por (Giffard, 1855) e motores elétricos movidos a baterias (Renard e Krebs, 1884) para resolver o problema dadirigibilidade. Tais tentativas mostraram-se infrutíferas, pois o peso excessivo de tais motores tornavam os enge-nhos impraticáveis. Somente o desenvolvimento do motor a explosão, ao final do século XIX, permitiu resolver esteproblema a contento.Em 24 de setembro de 1852 em Paris, ocorreu o primeiro voo de um balão dirigível. Pilotando o seu Hippodrome,Jules Henri Giffard, fez essa demonstração voando de Paris, para Élancourt.Mais de três décadas depois, em 9 de agosto de 1884, os capitães franceses: Charles Renard e Arthur ConstantinKrebs, voam no balão La France.Em outubro de 1892, o governo brasileiro concedeu um auxílio pecuniário para o político e inventor Augusto Se-vero de Albuquerque Maranhão fabricar o aeróstato dirigível de sua invenção. Augusto Severo chamou o dirigívelde Bartholomeu de Gusmão. Introduzindo um conceito novo, o dirigível Bartolomeu de Gusmão era um aparelhosemirrígido com um grupo propulsor integrado ao invólucro. O balão possuía aproximadamente 2.000m3, medindo60m de comprimento. Foi trazido ao Brasil em março de 1893. A falta do material previsto para construção da es-trutura fez com que Severo alterasse o projeto, construindo a parte rígida do aparelho em bambu. Tratava-se de umaestrutura complexa que deveria suportar o motor elétrico com as baterias e os tripulantes e, além disso, apresentarresistência suficiente para aguentar os esforços durante o voo. Em 1894 o dirigível Bartholomeu de Gusmão realizou

82 CAPÍTULO 3. AERONAVES

as primeiras ascensões ainda como balão cativo e mostrou-se estável e equilibrado, demonstrando que a concepçãoproposta por Severo era adequada para o voo. Porém, no voo do dirigível livre das amarras, a estrutura em bambunão aguentou os esforços e se partiu.[3]

Em 1898, o brasileiro Alberto Santos Dumont mudou-se para a capital francesa com o propósito de se tornaraeronauta. Logo que chegou, mandou fazer um pequeno balão esférico, de seda japonesa - o Brasil, com o qualvoou com sucesso. Depois dessa experiência, resolveu encarar o maior desafio daquele momento: conferir dirigibi-lidade ao engenho, para que não voasse apenas ao sabor do vento. Assim, em setembro daquele ano, Santos Dumontconstruiu seu primeiro dirigível, que chamou de Nº 1. Ele tinha um motor a explosão (foi o pioneiro ao desenvolverdirigíveis usando motor à gasolina, mais leve que os motores a vapor ou eletricidade empregados na época, contrari-ando as opiniões da época de que um balão de hidrogênio não poderia usar um motor assim) e possuía um balonetede ar para manter a pressão interna e o formato de charuto do balão.Com a força do motor, o novo veículo podia se movimentar contra o vento. E, através de um sistema de pesos econtrapesos, mudava de direção. Para evitar que as fagulhas do motor entrassem em combustão com o hidrogênio,Santos Dumont virou o cano de escape para baixo e pendurou-o bem distante do balão. O seu balão nº 2, de 25metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 kg, o qual girava uma hélicea 1.200 rotações por minuto. O nº 2 deslocava-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lheapontava. No dia 19 de outubro de 1901, o cobiçado Prêmio Deutsch, no valor de 100.000 francos, foi conquistadopor Santos Dumont. Instituído pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, o prêmio Deutsch seriaconcedido àquele que, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, circundasse a torre Eiffel em um tempomáximo de 30 minutos, partindo e retornando do campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o soloao longo do percurso.Em fins de 1901, Augusto Severo de Albuquerque Maranhão passou a dedicar-se à construção do novo dirigível queinventou, o Pax. Este novo dirigível era um desenvolvimento do seu anterior, o Bartholomeu de Gusmão, e Severointroduziu uma grande quantidade de inovações. No dia 12 de maio de 1902, tendo como mecânico de bordo ofrancês Georges Saché, o Pax iniciou seu voo saindo da estação de Vaugirard, em Paris. Elevou-se rapidamente,atingiu cerca de 400 metros. Realizou diversas evoluções que mostraram aos inúmeros espectadores que as ideias deSevero estavam corretas. Cerca de dez minutos após o início do voo, o Pax explodiu violentamente, projetando osdois tripulantes para o solo. Severo e Saché morreram na queda. Uma placa de mármore no número 81 da Avenuedu Maine, em Paris, celebra hoje o local do acidente de Augusto Severo.[4] O Pax representava uma nova concepçãode dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame:o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre osdois corpos causava um movimento oscilatório durante o vôo e provocava considerável perda de velocidade, energiae capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Severo concebeu seu aparelhocomo um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélicepropulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo comque a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo asperdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de freqüentes acidentes.A primeira aeronave pilotada por uma mulher, o foi o dirigível N-9 de Santos Dumont. Este voo foi conduzido porAída de Acosta, em 29 de Junho de 1903.[5][6]

O conde alemão Ferdinand von Zeppelin gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para trans-porte de passageiros. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoesteda Alemanha. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagemde 12 horas, sem escalas. Daí por diante, o conde von Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão emsuas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional. O conde von Zeppelin instituiu a primeiracompanhia aérea, a alemã Companhia Zeppelin (Delag), em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914,quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passa-geiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizadospara bombardear Paris e a Inglaterra. Ao longo de sua vida, a Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.

3.2.2 Os grandes dirigíveis (“zeppelins”)

Um dos ícones da história da aerostação e aviação foi o dirigível LZ 127 Graf Zeppelin, construído em 1928. O GrafZeppelin possuía 213 m de comprimento, 5 motores, transportava de 20 a 24 passageiros e cerca de 36 tripulantes. Oprimeiro voo de longa distância aconteceria em outubro de 1928, ligando a cidade alemã de Frankfurt a Nova York,nos Estados Unidos da América, e que durou 112 horas. Caberia ao Graf Zeppelin a primazia de ser o primeiro objeto

3.2. DIRIGÍVEL 83

Vídeo: LZ 127 Graf Zeppelin sobre a Holanda em 1 de Outubro de 1929.

voador a dar a volta ao mundo. A epopéia, em sete etapas, seria feita em 1929, percorrendo 33 mil quilômetros. OGraf Zeppelin foi construído pela Deutsche Zeppelin-Reederei, empresa fundada por Ferdinand Von Zeppelin, em1928, e percorreu mais de 500 mil quilômetros, transportando pelo menos 17 mil pessoas.O LZ 129 Hindenburg era o orgulho da engenharia alemã, e considerado o modelo mais espetacular fabricado pelaDeutsche Zeppelin-Reederei. O Hindenburg possuía 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/hcom autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 61 tripulantes. O modeloexplodiu em New Jersey, nos Estados Unidos em 6 de maio de 1937, antes de pousar na base aérea de Lakehurst,perecendo dos 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes), 13 passageiros, 22 tripulantes e um técnico americanoem solo, no total de 36 pessoas. O desastre marcou o fim da era dos dirigíveis rígidos.O LZ 127 Graf Zeppelin foi descomissionado em 1937, ficando em exposição pública até 1940, quando então ele e onovo LZ −130 Graf Zeppelin II, foram desmantelados. Assim como o hangar especificamente construídos para elesno aeroporto de Frankfurt.Depois de 1937, a companhia americana Goodyear continuou a fabricá-los nos Estados Unidos. Ao contrário dosdirigíveis rígidos alemães, esses outros modelos tinham um balão maleável, feito de derivados de borracha e infladocom gás hélio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos utilizou-os para acompanharnavios e detectar submarinos inimigos. Esses “blimps”, como passaram a ser chamados, misturavam conceitos dosdirigíveis de Santos Dumont e do conde Zeppelin e foram os que resistiram ao tempo e ressurgiram na década de1980 como instrumento publicitário.

3.2.3 Tipos

84 CAPÍTULO 3. AERONAVES

O Dirigível Hindenburg sobre Lisboa em 1936.

O desastre do Hindenburg em 6 de maio de 1937 em Nova Jersey.

3.2. DIRIGÍVEL 85

Dirigível rígido

Esta é a designação dos dirigíveis que possuem armações rígidas que contêm várias cavidades ou balões de gás nãopressurizado para prover a elevação, por exemplo, os zeppelins. Dirigíveis rígidos não dependem de pressão internapara manter a sua forma.

Dirigível não rígido

Esta é a designação dos dirigíveis que usam uma quantidade de pressão excessiva para manter sua forma.

Dirigível semirrígido

Esta é a designação dos dirigíveis que fazem uso da pressão interna para manter a forma, mas possuem algumasarmações articuladas em torno do fundo do balão para distribuir a suspensão da carga e manter a pressão do balãorelativamente baixa (em relação aos não rígidos).

Dirigível “metal-clad”

Esta é a designação dos dirigíveis que possuem características dos dirigíveis rígidos e não rígidos, utilizando um balãode metal muito fino e hermético, em vez do balão de borracha fechado conforme o habitual. Só há dois exemplos dedirigíveis deste tipo, o balão de alumínio de Schwarz de 1897, e o ZMC-2, construído na mesma época.

Dirigível híbrido

Este é um termo geral para uma aeronave que combina características de ser mais pesada que o ar (avião ouhelicóptero) e mais leve que a tecnologia aérea. Exemplos incluem helicópteros/dirigíveis híbridos pretendidos paraaplicações de elevação de cargas pesadas e dirigíveis dinâmicos pretendidos para viajar a longas distâncias. Nenhumdirigível híbrido prático que pudesse transportar pessoas foi construído até então. Porém, foram propostos muitosmodelos e alguns protótipos foram construídos.

3.2.4 Terminologia

Aeróstato

Aeróstato é a designação dada às aeronaves mais leves que o ar, onde se incluem os balões e os dirigíveis.[7]

Dirigível

Originalmente chamados de “balões dirigíveis”, da palavra dirigible, significando “controlável” ou “navegável”. Issofoi resumido para “dirigível” e esse termo continuou sendo usado.[8] No uso moderno, o termo "balão", geralmentese refere à aeróstatos sem motor.

Airship

Na língua inglesa, os termos: “airship”, “air-ship”, “air ship” e “ship of the air” foram usados nos primeiros anos daaeronáutica, designavam qualquer tipo de máquina voadora controlável ou “navegável”.[9][10][11][12][13][14] Em 1919Frederick Handley Page se referia a eles como “ships of the air”, e os menores como “air yachts.”[15] Na década de1930, os grandes hidroaviões intercontinentais, também eram chamados de “ships of the air” ou “flying-ships”.[16][17]

Hoje em dia, “airship” é usado apenas para balões controláveis e motorizados, com subtipos classificados como:rígidos, semirrígidos e não rígidos.[7]

86 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Blimp

Um “blimp” é um aeróstato não rígido. É um termo geralmente usado nos Estados Unidos, associado à tipos especí-ficos de dirigíveis. Na Grã-Bretanha o termo se refere à qualquer aeróstato não rígido, incluindo balões de barrageme balões de observação, que tenham um formato comprido e aletas estabilizadoras na cauda.[18]

Zeppelin

O termo “zeppelin” é uma "marca genérica", que originalmente se referia aos dirigíveis fabricados pela empresa alemãLuftschiffbau-Zeppelin GmbH, que foi pioneira no uso de grandes dirigíveis nos primeiros anos do século 20. Asiniciais “LZ”, de Luftschiff Zeppelin (Dirigível Zeppelin), normalmente eram usas como prefixo na identificação deseus modelos.Hoje em dia, em algumas culturas (línguas) os termos zeppelin e dirigível são usados com o mesmo significado, ouseja, um tipo específico de dirigível rígido.

3.2.5 Construção

Balões e dirigíveis da marinha dos Estados Unidos em 1931: ao fundo, o ZR-3, na frente dele, da esquerda para a direita, o J-3,o K-1, o ZMC-2, na frente deles o balão de observação “Caquot”, e mais a frente, balões livres usados para treinamento.

As duas principais partes constituintes de um dirigível, são o seu “envelope” de armazenamento de gás e a gôndola ouestrutura similar pendurada sob ele com capacidade de levar a tripulação e outros equipamentos. Os motores podemser montados na gôndola ou em qualquer outra parte do “envelope”.

Estrutura

A estrutura básica de um dirigível, pode ser: rígida, semirrígida ou não rígida, como já descrito.

3.2. DIRIGÍVEL 87

Envelope

O “envelope” é a superfície externa, geralmente envolvendo uma ou mais bolsas de ar dentro dele.Aletas na traseira do envelope estabilizam o dirigível, permitindo que ele voe em linha reta. Em alguns desenhosmenores, essas aletas são parte integrante da bolsa de gás e só assumem o seu formato quando infladas.Alguns poucos dirigíveis, do tipo metal-clad, tendo sido construídos exemplares rígidos e não rígidos. Cada umusando um “envelope” de metal fino no lugar do mais comum tecido emborrachado. Até onde se sabe, apenas quatrodesse tipo de dirigível foram construídos, e desses, apenas dois efetivamente voaram: o Schwarz, primeiro dirigívelde alumínio rígido de 1893, que foi danificado durante a preparação para seu segundo voo;[19] e o ZMC-2, dirigívelnão rígido, construído para a Marinha dos Estados Unidos, tendo voado de 1929 a 1941, quando ele foi sucateado porser muito pequeno para uso operacional em operações da patrulha antissubmarino;[20] enquanto em 1929, o dirigívelCity of Glendale da empresa Slate Aircraft Corporation foi danificado na sua primeira tentativa de voo.[21][22] Ambosos dirigíveis “não rígidos”, tinham envelopes feitos de metal, enquanto eles mantinham seu formato quando estavamvazios, necessitavam de muito mais pressão durante o voo.

Gás de sustentação

Os primeiros dirigíveis usavam hidrogênio como seu gás de impulsão, que é o mais leve disponível. Normalmente,ele era gerado durante o processo de enchimento, reagindo ácido sulfúrico com limalhas de metal. O primeiro balãode hidrogênio de 1783 usava limalha de ferro na reação, enquanto o Nulli Secundus de 1907, usava limalha de zinco.Mais tarde, os Estados Unidos começaram a usar hélio, pelos fatos dele não ser inflamável e ter 92,7% da capacidadede impulsão do hidrogênio. Depois de uma série de desastres com dirigíveis na década de 1930, especialmente odesastre do Hindenburg, a partir do qual o hidrogênio deixou de ser usado.Dirigíveis térmicos usam um gás aquecido com gás de sustentação, geralmente ar, de maneira semelhante aos balõesde ar quente. O primeiro desse tipo que voou em 1973, foi construído pela empresa britânica Cameron Balloons.[23]

Gôndola

Uma gôndola equipada com duas hélices.

88 CAPÍTULO 3. AERONAVES

O termo “gôndola” nesse contexto, é usado para descrever o compartimento dos passageiros dos dirigíveis, que ficapendurado em baixo do centro do “envelope”. As gôndolas podem ser pequenas para motores e trens de pouso, oumaiores, para comportar passageiros. As primeiras gôndulas eram estruturas abertas penduradas abaixo dos envelo-pes, as que vieram depois, eram fechadas e presas diretamente à estrutura interna. Um dirigível não rígido, carregatodos os passageiros numa gôndola, já um dirigível rígido pode carregar passageiros e cargas dentro do envelope. Ogrande dirigível Graf Zeppelin se caracterizava por uma pequena gôndola de passageiros na dianteira para favorecera observação do solo. A maior parte dos aposentos da tripulação e espaço de carga ficavam dentro do envelope.

Propulsão e controle

Pequenos dirigíveis levam seus motores nas suas gôndulas. Quando existem vários motores em grandes dirigíveis, elessão colocados em naceles separadas.[24] Para permitir impulso assimétrico ser usado para manobras, essas nacelessão montadas nas laterais dos envelopes, distantes da linha central da gôndola. Isso também as mantem distantes dosolo, reduzindo o risco de as hélices atingirem o solo durante o pouso. Nessa disposição essas naceles são conhecidasem inglês como wing cars.[24]

Essas naceles de motor, levavam uma tripulação durante o voo para fazer as manutenções necessárias, mas quetambém trabalhavam nos controles de direção e aceleração e etc. As instruções eram enviadas a eles da cabine decomando por intermédio de um sistema de comunicação, como num navio.[24]

Enquanto hélices giratórias e de elevação, fornecem o “controle fino” de altitude, grandes mudanças de altitude eramnormalmente obtidas liberando gás para perder altitude ou liberando lastro para ganhar altitude. Grandes dirigíveis,geralmente carregavam vários tanques de água na frente e atrás, permitindo o ajuste longitudinal e também a altitude.Alguns desenhos mais modernos, bombeiam gás de cilindros de armazenamento para aumentar a altitude.

3.2.6 Imagens

• Modelo em escala 1:10 do balão Passarola (1709) de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, exposto no MuseoNacional Aeronáutico y del Espacio (Santiago do Chile).

• Construção do dirigível americano USS Akron em 1930.

• Motor diesel de oito cilindros Beardmore Tornado, do dirigível britânico R101, em exposição no ScienceMuseum (Londres).

• Hangar de dirigíveis em Toruń, Polônia (c. 1915).

• Cabine de comando do dirigível USS Shenandoah (1919-1925) e...

• ...a cabine de um dirigível moderno (2009).

3.2.7 Novos projetos

A era dos grandes dirigíveis encerrou-se abruptamente em 6 de maio de 1937, quando o luxuoso Hindenburg, caiuem chamas durante o pouso em New Jersey, nos EUA, matando boa parte da tripulação e alguns passageiros.Mas, passadas algumas décadas, eles podem estar prestes a alçar voo novamente. Os novos projetos, iniciados emvárias partes do mundo, também herdaram características dos modelos originais. Mas são, de longe, máquinas muitomais avançadas.A primeira providência que todas as empresas tomam é usar o gás hélio no lugar do explosivo gás hidrogênio. A outraé incorporar os avanços tecnológicos dos aviões, como os modernos instrumentos computadorizados de orientaçãode voo.A própria companhia Zeppelin, agora denominada Luftschiffbau-Zeppelin GmbH (ZLT) também resolveu investirnuma nova linha de dirigíveis no início dos anos 90. Em setembro do ano de 1999, realizou o voo de seu primeiroprotótipo, o LZ N07. Seguindo a tradição da fábrica, o corpo do balão tem estrutura rígida, que combina tubos dealumínio com fibra de carbono, mas é bem menor que os do passado, com 68 metros de comprimento. A cobertura foiconcebida com a ajuda de um computador e a gôndola de passageiros lembra a cabine de um jatinho, mas com muitomais espaço entre as 12 poltronas de passageiros. Os mecânicos trabalharam intensamente nos motores, projetadospara se voltar para frente e, também, para baixo, de modo a estabilizar o dirigível enquanto ele é amarrado em seu

3.2. DIRIGÍVEL 89

O dirigível A-N400, durante testes para a marinha francesa.

mastro no solo. A importância desse detalhe está no fato de que os antigos zepelins requeriam 200 soldados parasegurá-los nos pousos e nas decolagens.Também a Hamilton Airship, da África do Sul, está investindo no projeto de um dirigível transoceânico, o Nelson.Ele não tem gôndola: as cabines de comando e de passageiros ficam dentro do próprio balão. A ideia é levar 90pessoas na rota Johannesburgo-Nova York.

Transporte de cargas pesadas

Duas empresas, a britânica ATG e a alemã CargoLifter, apostam na ressurreição dos gigantes mais leves do que o arcomo forma de se inserir no crescente mercado de transporte intercontinental de cargas pesadas.O Cargolifter CL 160, com 242 metros de comprimento, poderá carregar 160 toneladas e peças de até 50 metros decomprimento, numa imensa gôndola de carga. Com isso, resolverá problemas como o transporte de uma turbina dehidroelétrica, sem paralisar o tráfego nas rodovias. Impulsionado por cinco motores diesel, consome a quarta partedo combustível de um jato de carga. É claro que os jatos superam em muito sua velocidade de cruzeiro, que varia de80 a 135 km/h. Mas nenhum transporte termina no aeroporto. Então, computando-se o tempo de retirada da cargapara embarcar num caminhão ou trem, o CL 160 ganha a corrida. Este projeto terminou por falência financeira.Acredita-se que o seu súbito encerramento foi devido à disputas internas na Alemanha Federal, cujo Governo é umdos maiores acionistas da Airbus.Outro megaprojeto de dirigível voltado para transporte de cargas é o SkyCat 1000, da ATG, que mede 307 metros,mais que quatro Jumbos 747 alinhados. Foi pensado para carregar até mil toneladas de carga. Diferente dos dirigíveistradicionais, seu envelope parece um pão achatado, com 136 metros de largura e 77 metros de altura. Suas seisturbinas de 15 mil hp o impulsionarão a máximos 110 nós (203 km/h) numa altitude de cruzeiro de 2.700 metros.Com carga total, o SkyCat 1000 terá autonomia de 10 mil km, podendo cruzar o Atlântico Norte duas vezes semreabastecimento.Uma empresa brasileira chamada Airship do Brasil também desenvolve projetos para dirigíveis para transporte decargas pesadas, visando atender regiões com pouca infraestrutura.

90 CAPÍTULO 3. AERONAVES

3.2.8 No Brasil

A Torre do Zeppelin, no Recife em Pernambuco, foi a primeira estação aeronáutica para dirigíveis da América do Sul, e é o únicoobjeto do seu tipo ainda de pé no mundo.[25]

Em 1930, o LZ 127 Graf Zeppelin fez sua primeira viagem ao Brasil, chegando a cidade do Recife, no estado dePernambuco, em 21 de maio. O primeiro brasileiro a viajar nele foi o engenheiro e escritor Vicente Licínio Cardoso.Este vôo iniciou uma regular e bem sucedida rota comercial entre o Brasil e Alemanha. Inicialmente, devida aausência de instalações adequadas no Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro, nestes primeiros anos de

3.2. DIRIGÍVEL 91

operação o Graf Zeppelin, atracava na cidade do Recife onde os passageiros eram desembarcados, e seguiam viagempara o Rio de Janeiro em aviões da empresa aérea Syndicato Condor. Até hoje a estação de atracação de dirigíveisem Recife, o Torre do Zeppelin foi preservada.Funcionários da empresa alemã Luftschiffbau-Zeppelin GmbH viajaram ao Brasil em 1933 para selecionar um localapropriado às operações de pouso, decolagem e armazenamento dos gigantescos zeppelins. Após realizarem umdetalhado estudo climatológico, levando em consideração, principalmente, a velocidade e direção dos ventos, optou-se pelo uso de uma área próxima à Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro. A área, que media 80.000m², foicedida pelo Ministério da Agricultura.No período de um ano foi erguido um enorme hangar para abrigo dos dirigíveis, que mais tarde recebeu o nomede Aeródromo Bartolomeu de Gusmão. Foi instalada também no local, uma usina produtora de gás hidrogênio paraabastecimento dos dirigíveis, além de um ramal ferroviário que poderia transportar os passageiros do centro da cidadedo Rio de Janeiro até o aeródromo.Em 26 de dezembro de 1936, a instalação foi inaugurada, contando com uma linha regular de transportes aéreos quefazia a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade de Frankfurt, na Alemanha, com escala em Recife. Em abril de1936, o maestro Heitor Villa-Lobos embarcou no LZ-129 Hindenburg em direção a Europa.O hangar foi utilizado por pouco tempo, sendo que em 1938 suas atividades foram encerradas. Dos nove vôos da linhaaérea alemã ligando o Brasil à Europa nesse curto período, quatro dessas viagens foram realizadas pelo Hindenburge as outras cinco pelo Graf Zeppelin.Em 1942, o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão foi transformado na Base Aérea de Santa Cruz.

Atualmente

Zeppelin NT, um dirigível moderno.

Atualmente no Brasil, dirigíveis a base de gás hélio são utilizados com fins publicitários e para realização de trans-missões de TV em eventos esportivos.A mais famosa dessas aeronaves possui o nome de Ventura, sendo mais conhecido como "dirigível da Goodyear",por ser de propriedade dessa fabricante de pneus.O Brasil ganhou importância no cenário mundial dos dirigíveis com a empresa Airship do Brasil, que está desenvol-vendo dirigíveis para transporte de grandes cargas.No Brasil, a única empresa homologada para operação de dirigíveis, é a Space AirshipsEsta mesma empresa, que opera o dirigível Ventura, dispõe também, de um novo dirigível da classe “não-tripulado”,que é a nova plataforma aérea da Space Airships, que pode ser utilizada tanto como veículo de publicidade, comopara monitoramento aéreo.Em 1996, o CenPRA (Centro de Pesquisas Renato Archer) iniciou o Projeto Aurora, cuja meta é o desenvolvimentode veículos aéreos não tripulados (VANT 's ou drones). Estes veículos (dirigíveis) seriam empregados em diversasáreas: segurança pública, monitoramento ambiental e de trânsito, levantamentos agrícolas, telecomunicações, etc.[26]

As forças armadas brasileiras pretendem utilizar dirigíveis híbridos na vigilância das fronteiras e do mar territorial,

92 CAPÍTULO 3. AERONAVES

para garantir a segurança da Amazônia Verde e da Amazônia Azul.[27][28]

Em 2002, o dirigível de reconhecimento aéreo Pax Rio,[29] auxiliou no policiamento da cidade do Rio de Ja-neiro.[30][31]

As empresas Engevix e Airship do Brasil desenvolvem um projeto para construção de dirigíveis para transporte decarga. E, desta forma, criando uma alternativa para contornar as deficiências dos transportes terrestres do país.[32]

3.2.9 Ver também

• Aviação

• Avião

• Balão

• LZ 129 Hindenburg

3.2.10 Referências[1] BRASIL. COMAER. DECEA. AIP-BRASIL p. ENR 1.6-2 (item 7.2, alínea b). AISWEB. Visitado em 18 de abril de

2014.

[2] Verbete “dirigível” Dicionário Priberam da Língua Portuguesa. Visitado em 18 de abril de 2014.

[3] Navegação aérea, Jornal do Commercio. Rio de Janeiro: Propriedade de Rodrigues & Comp., n 6, sexta-feira, 6 jan.1893, p. 1.

[4] ASSUMPÇÃO, Maurício Torres. A História do Brasil nas Ruas de Paris. Rio de Janeiro: LeYa/Casa da Palavra, 2014. p.252. ISBN 978-85-7734-485-7

[5] (em inglês) Airpower - Aida de Acosta: The First Woman to Fly a Powered Airship. Acessado em 7 de Junho de 2012.

[6] (em português) ANAC - As Namoradas de Santos=Dumont. Acessado em 7 de Junho de 2012.

[7] Ege (1973).

[8] Ege (1973), Page 11.

[9] US patent 467069 - “Air-ship” referring to a compound aerostat/rotorcraft.

[10] Ezekiel Airship (1902) wright-brothers.orgaltereddimensions.net “airship,"- referring to an HTA aeroplane.

[11] The Bridgeport Herald, August 18, 1901 - “air ship” referring to Whitehead’s aeroplane.

[12] Cooley Airship of 1910, also called the Cooley monoplane.- a heavier-than-air monoplane.

[13] Frater, A.; The Balloon Factory, Picador (2009), Page 163. - Wright brothers’ “airship.”

[14] George Griffith, The angel of the Revolution, 1893 - “air-ship,” “vessel” referring to a VTOL compound rotorcraft

[15] Auckland Star, 24 February 1919, “Ships of the air,” “Air yachts” - passenger landplanes large and small

[16] The Sydney Morning Herald, Monday 11 April 1938 - “ship of the airs,” “flying-ship,” referring to a large flying-boat.

[17] Smithsonian, America by air “Ships of the Air” referring to Pan Am’s Boeing Clipper flying-boat fleet.

[18] Wragg, D,; Historical Dictionary of Aviation, History Press (2008) Page 27.

[19] Dooley, A.185-A.186 citing Robinson, pp.2-3 collapsed on inflation

[20] NAS Grosse Ile, NASGIVM. 2006.

[21] National Air and Space Museum, Smithsonian Institution. 2008. Slate Aircraft Corporation City of Glendale Negatives,Accession number 2006-0039

[22] City of Glendale. Photo Album. Retrieved 3 September 2008.[ligação inativa]

3.3. AVIÃO 93

[23] “Jane’s All the World’s Aircraft 1980-81”, Pages 609-610

[24] Brew, Alec. Sunbeam Aero-engines. [S.l.]: Airlife, 1998. 41, 43, 92 p. ISBN 1-84037-023-8

[25] Zepelim Fundaj. Visitado em 8 de julho de 2015.

[26] (em português) ANAC - Veículos Aéreos Não-Tripulados no Brasil. Acessado em 1 de Novembro de 2013.

[27] (em português) DefesaBR - UTILIZAÇÃO DE DIRIGÍVEIS NA AMAZÔNIA: SOLUÇÃO OU PROBLEMA? Acessadoem 1 de Novembro de 2013.

[28] (em português) DefesaBR - Exército Brasileiro - EB Meios Disponíveis e Futuros. DIRIGÍVEIS HÍBRIDOS MULTIMIS-SÃO NA AMAZÔNIA. Acessado em 1 de Novembro de 2013.

[29] (em português) Spaceairships - Um Olho no Céu. acessado em 9 de Março de 2012.

[30] (em português) Diário de Pernambuco - Rio perde dirigível espião - acessado em 9 de Março de 2012.

[31] (em português) Folha.Uol - Dirigível começa a patrulhar o Rio de Janeiro na quinta-feira. Artigo da Folha de S. Paulo de02/09/2002. Acessado em 1 de Novembro de 2013.

[32] (em português) Inovação Unicamp - Empresas brasileiras se unem para construir dirigível de transporte de carga. Acessadoem 1 de Novembro de 2013.

3.2.11 Ligações externas

• O dirigível “Hindenburg” incendiou-se em Lakehurst. Página visitada em 18 de abril de 2014.

• A Epopéia da Aviação: O Grande Projeto de Augusto Severo Artigo do Jornal Brasileiro Tribuna do Norte.Página visitada em 18 de abril de 2014.

• Charutos voadores. Página visitada em 18 de abril de 2014.

• Voando para o Rio de Janeiro a bordo do Graf Zepelin Vídeo de 1932. Página visitada em 18 de abril de 2014.

3.3 Avião

Um avião ou aeroplano é qualquer aeronave que necessita de asas fixas para se sustentar no ar. Pode possuir umou mais planos de asa, sendo estas fixas em relação ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento doveículo como um todo para gerar sustentação aérea. Essa definição de asa fixa também se aplica aos que possuemasas dobráveis pois estas também só geram sustentação ao se deslocar todo o veículo.Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas para a sus-tentação da aeronave e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidadenecessária para decolar e alçar voo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. A maioria dos aviões, portanto,necessita de um aeroporto, dispondo de uma boa infraestrutura para receber adequada manutenção e reabastecimento,e para o deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos aviões pousa e decola emterra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos d'água (hidroaviões), outros são capazes de decolar e pousartanto na água quanto em terra (aviões anfíbios) e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.O avião é atualmente o meio de transporte civil e militar mais rápido do planeta (sem levarmos em conta os foguetese os ônibus espaciais). Aviões a jato comerciais podem alcançar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esferaterrestre em questão de horas, e mesmo pequenos aviões monomotores são capazes de alcançar facilmente velocidadesque giram em torno de 175 km/h ou mais em voo de cruzeiro. Já aviões supersônicos, que operam atualmente apenaspara fins militares, podem alcançar velocidades que superam em várias vezes a velocidade do som (340 m/s = 1224km/h).

94 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Arquitas de Tarento teria construído uma máquina voadora na Grécia Antiga.

3.3.1 História

O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pré-história. Muitas lendas, crenças e mitos da antiguidadeenvolvem ou possuem fatos relacionados com o voo, como a lenda grega de Ícaro. Acredita-se que Arquitas deTarento, filósofo e matemático da Grécia Antiga tenha construído uma máquina voadora por volta do ano 400 antesde Cristo.Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro voo feitopelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) num aeróstato (aeronave mais leve queo ar), um balão, o maior desafio tornou-se a criação de um aerodino (máquina mais pesada do que o ar), capaz de

3.3. AVIÃO 95

Jean-Marie Le Bris afirmou ter conseguido fazer seu planador puxado por um cavalo levantar voo em dezembro de 1856.

alçar voo por meios próprios.Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado voo produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos.Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um voo controlado em umamáquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram voos semelhantes naquela épocaforam Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.No começo do século XX foi realizado o primeiro voo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar apotência e sustentação necessária por si mesmo. Porém, isto é um facto polémico, já que Santos Dumont é creditadono Brasil e em diversos países como o responsável pelo primeiro voo num avião, enquanto que em outra parte domundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville Wright de origem norte-americana, sendoa exceção a França, onde o crédito é dado a Clément Ader; os voos deste, efetuados em 9 de outubro de 1890,[1][2][3]

no entanto, são ignorados pelo resto do mundo por terem sido realizados em segredo militar e só revelados muitosanos depois.[4][5][6] É curioso notar que, apesar de não ser reconhecido como o pai da aviação, o nome dado por Aderà sua invenção, “avion” (avião em francês), é usado em todas as línguas latinas para designar o aparelho mais pesadoque o ar.[1][2][3][4][5][6]

Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco de testes para o uso do aviãocomo armamento. Primeiramente visto por generais e comandantes como um “brinquedo”, o avião provou ser umamáquina de guerra capaz de causar sérios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes asessurgiram, dos quais o maior foi o alemão Barão Vermelho. Do lado aliado, o ás com a maior quantidade de aeronavesabatidas foi René Fonck da França.Após a Primeira Guerra Mundial, os aviões passaram por inúmeros avanços tecnológicos. Em 1919, os britânicosJohn Alcock e Arthur Whitten Brown realizaram a primeira travessia transatlântica em um avião. Associando-se aArtur Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. João Ribeirode Barros foi o primeiro nas Américas a realizar uma travessia aérea transatlântica, em 28 de abril de 1927. CharlesLindbergh tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num voo solo sem escalas, em 20 de maio de1927. Os primeiros voos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos e o Canadá, em 1919. A turbina ajato estava em desenvolvimento na década de 1930, sendo que aviões a jato militares já estavam operando na décadade 1940.Aviões a jato fazem uso de turbinas para gerar o impulso necessário para fazer o avião decolar. Os aviões desempe-nharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial, tendo presença em todas as batalhas mais importantes econhecidas da guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pacífico e no Dia D. Também cons-

96 CAPÍTULO 3. AERONAVES

tituíam parte essencial de várias das novas estratégias militares da época, como a Blitzkrieg alemã ou os porta-aviõesamericanos e japoneses. Neste período surgiram outras inovações, como o Horten Ho 229, a asa voadora dos irmãosHorten.Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira pessoa a ultrapassar a barreira dosom. O recorde mundial de velocidade para um avião de asa fixa tripulada é de 7297 km/h, Mach 6,1, da aeronaveX-15.Durante o bloqueio de Berlim, aviões, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar Berlim Ocidental comsuprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via ferrovias e estradas à cidade, completamente cercada pelaAlemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da União Soviética.O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o primeiro jato comercial de sucesso,o Boeing 707, ainda na década de 1950. O Boeing 707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha deaviões de passageiros mais usada do mundo, no Boeing 727, outro avião de passageiros bastante usado, e no Boeing747, o maior avião comercial do mundo até 2005, quando foi superado pelo Airbus A380.Em 1962, o North American X-15 pilotado por Robert White tornou-se o primeiro avião à chegar a termosfera, a umaaltitude de 95.936 metros, o X-15 também foi a primeira aeronave hipersônica, conseguindo atingir uma velocidade5x maior que a do som. O primeiro avião supersônico comercial do mundo foi o Tupolev Tu-144, seu primeiro voofoi em 31 de dezembro de 1968, ele também é o maior avião supersônico já construído.Em 1988, como parte do programa espacial soviético para transporte de ônibus espacial e de carga, é lançado oAntonov An-225, o maior avião já construído, capaz de transportar 250 toneladas.[carece de fontes?]

3.3.2 Sustentação

Boeing 747 da Air New Zealand levanta voo do Aeroporto Internacional de Christchurch, Nova Zelândia.

Um avião alça voo devido às reações aerodinâmicas que acontecem quando ar passa em alta velocidade pela asa.Quando isto acontece, ele é forçado a passar por baixo e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa émaior na parte superior graças a uma curvatura e, em razão disto, o ar em velocidade não possui pressão suficientepara retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de baixa pressão na parte superior posterior da asa. Estando

3.3. AVIÃO 97

a pressão na parte inferior bem maior, em razão desta face não possuir um perfil curvado, mas mais próximo de umareta, a asa se vale da diferença de impacto gasoso do ar atmosférico (maior em baixo, menor em cima) para adquirirsustentação.Algumas explicações invocam uma interpretação errada a partir do Princípio de Bernoulli, afirmando que o fluxode ar na parte de cima de uma asa é mais rápido que na parte de baixo. A verdade é que ambos os fluxos possuemvelocidades praticamente iguais, porém com direções diferentes. Ensaios exaustivamente repetidos mostram queuma molécula de ar que flui na parte inferior de uma asa a percorre muito mais rápido que uma mesma molécula naparte superior, obviamente pelo fato lógico de se deslocar numa trajetória mais direta e não curva, como acontecena superfície superior. Embora muito presente em quase todas as explicações sobre aerodinâmica, a teoria do armais rápido em cima da asa é uma explicação errada e ilógica, pois não há fonte energética que acelere o ar acimade uma asa. Trata-se apenas de uma questão de perfil de asa e aerodinâmica. É claro que o efeito do impacto dasmoléculas de ar de forma mais drástica na parte inferior da asa permite que esta, livre e em suas condições normais,tenda sempre à subir, nunca a descer.Os aviões necessitam de uma velocidade elevada para que a diferença entre a pressão do ar sob e sobre a asa sejasuficiente para a sustentação da aeronave. Devido a essas altas velocidades, um avião precisa percorrer uma certadistância em solo antes de alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a necessidade de umapista de pouso e decolagem em terreno longo e plano para a atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maiorterá de ser o comprimento da pista e a velocidade necessária para a decolagem, dado o maior esforço necessário. Apista também atende ao propósito inverso: permite que a aeronave toque o solo em alta velocidade e tenha espaçopara frenar com segurança, transitando suavemente entre veículo aéreo para terrestre novamente.

3.3.3 Tipos de aviões

Aviões monomotores, multimotores e turbo-hélices

Um Cessna 172, um avião monomotor.

Monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores e turbo-hélices são aviões fazem uso de um motor que fazgirar uma hélice, criando o empuxo necessário para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os

98 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Antonov An-22, o maior turbo-hélice da história.

turbo-hélices são motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice. São relativamente silenciosos, mas possuemvelocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratose econômicos do que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem possuir um aviãopróprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.

Aviões a jato

Um Fokker 70 da KLM em operação de aterrisagem. Observe a parte traseira da turbina, que inverte o sentido da propulsão. Dessemodo, a turbina empurra o avião para trás, com o intuito de pará-lo.

O primeiro avião com um propulsor a jato, denominado termojato, foi o Coandă−1910, criado pelo romeno Henri

3.3. AVIÃO 99

Jato anfíbio Beriev Be-200.

Coandă. Aviões a jato possuem muito mais força e criam um impulso muito maior do que aviões que fazem usode turbo-hélices. Como consequência, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hélices. Um porém é a grande quantidade de som criada por uma turbina; isto torna aviões a jato uma fonte depoluição sonora.Grandes widebodies ("corpos largos"), como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem carregar centenas de passageirose várias toneladas de carga, podendo percorrer uma distância de até 16 mil quilómetros - pouco mais de um terço dacircunferência terrestre.Aviões a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso (150 a250 km/h).Numa operação de aterrisagem, devido à alta velocidade, o avião a jato faz grande uso dos flaps para permitir umaaproximação em velocidade mais baixa (pois estes aumentam a superfície das asas e consequentemente a sustentação),e do reverso (a turbina gera um fluxo de ar para frente, e não para trás), com o intuito de diminuir a velocidade daaeronave após tocar o solo.Eles possuem um dispositivo na turbina chamado reverso. O reverso os ajuda na frenagem do pouso e (se precisar),no procedimento de aborto de decolagem (RTO).

Aviões supersônicos

Aviões supersónicos, como o Concorde e caças militares, fazem uso de turbinas especiais, que geram potência neces-sária para quebrar a barreira do som. Além disso, o desenho do avião supersónico apresenta certas diferenças com odesenho de aviões subsónicos, devido à compressão do ar em altas velocidades não só asa, também à fuselagem temdesenho diferente em relação aos aviões subsônicos além da clara necessidade de reduzir o arrasto do aparelho como ar.Nos caças, a área das asas são reduzidas, visando o menor arrasto (que permite alcançar velocidades extremas),necessitando de uma velocidade muito maior para compensar essa perda de sustentação. A velocidade de decolagemde certos caças chega à 220 km/h.Em porta-aviões, usa-se uma espécie de catapulta linear, movida à pressão do vapor proveniente do próprio motorda embarcação. Essa catapulta fica abaixo da pista, ficando visível apenas um gancho no chão da pista, que encaixa

100 CAPÍTULO 3. AERONAVES

O Bell X-1 de 1947, a primeira aeronave supersônica.

no trem de pouso dianteiro da aeronave e a impulsiona fazendo-a atingir a velocidade necessária para decolagem emuma pista curta. À primeira vista, a parte visível desse sistema se assemelha a um trilho. No pouso a velocidadeé igualmente alta. Então o caça faz o uso de um gancho de retenção (localizado na parte traseira do avião), queprende-se à cabos de aço esticados na pista, ajudando a parar rapidamente.O voo em velocidade supersónica gera mais poluição sonora devido à onda de choque. Isto limita os voos super-sónicos a áreas de baixíssima ou nenhuma densidade populacional. Quando passam numa área de maior densidadepopulacional, os aviões supersónicos são obrigados a voar em velocidade subsónica.Algumas aeronaves são capazes de voar em velocidades hipersónicas, geralmente, velocidades que superam cincovezes a velocidade do som. O corpo sustentante é um exemplo deste tipo de aeronave.

3.3.4 Projetando e construindo um avião

Pequenos aviões, para um ou no máximo dois passageiros, podem ser construídos em casa, por aviadores que possuemmuito conhecimento técnico na área de física e aerodinâmica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazemseus aviões usando kits de pequenas aeronaves, com peças pré-fabricadas, e montando a aeronave em casa.Aviões produzidos desta maneira, porém, são os menos conhecidos. Dada a sua delicadeza, aviões construídos paraexploração econômica de sua operação precisam passar por um processo minucioso e demorado de planejamento, pormotivos de segurança impostos pelo órgão de aviação ou de transportes do país à companhia construtora. Isto podedurar até quatro anos, em pequenos turbo-hélices, a 12 anos, em aviões com o porte do A380. A Federal AviationAdministration, por exemplo, exige que a asa fixada à fuselagem consiga gerar seis vezes mais força de sustentaçãoem relação ao seu peso (força exercida pela força de gravidade na aeronave).Neste processo, estabelecem-se em primeiro lugar os objetivos da aeronave. Uma vez completos, a empresa cons-trutora usa um grande número de desenhos e equações, tudo calculado em teoria, estimando o comportamento da

3.3. AVIÃO 101

Lockheed SR-71 de 1966 detém o recorde mundial de velocidade.

O Tupolev Tu-144 de 1968, o maior avião supersônico já construído.

102 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Dois F-22 de 1997 da Lockheed Martin, em voo.

aeronave. Os computadores são atualmente muito utilizados por companhias construtoras de aviões como um meiode desenho e planejamento do avião. Pequenos protótipos, ou certas partes do avião são, então, testados em túneisde vento, para verificar a aerodinâmica da aeronave.Quando o avião é aprovado neste processo, constrói-se um número limitado destes aviões, para o testar como umtodo no solo. Atenção especial é dada aos motores (ou turbinas) e às asas.Depois de aprovado, pelo processo acima indicado, a companhia construtora é autorizada por um órgão competentede aviação ou transportes em geral a fazer um primeiro voo. Quando o comportamento da aeronave não apresentasuspeitas de falhas, os voos de teste continuam até que o avião tenha cumprido todos os requisitos necessários. Então,o órgão público competente de aviação ou transportes do país aprova o projeto do avião e a companhia passa àprodução em massa da aeronave.Nos Estados Unidos, este órgão é a Federal Aviation Administration (FAA), e na União Europeia, a Joint AviationAuthorities (JAA) e a European Aviation Safety Agency (EASA). Estas três são as entidades de regulamentação deaeronaves mais importantes do mundo. No Canadá, o órgão público encarregado de regulamentar e autorizar aprodução em massa de aeronaves é o Transport Canada Civil Aviation (TCCA). No Brasil, o órgão é a AgênciaNacional de Aviação Civil (ANAC).No caso do comércio internacional de aviões, uma licença do órgão público de aviação ou transportes do país onde aaeronave está a ser comercializada também é necessária. Por exemplo, aeronaves da Airbus precisam ser certificadaspela FAA para serem vendidas nos Estados Unidos, enquanto aeronaves da Boeing precisam ser aprovadas pela JAApara serem comercializadas na União Europeia.

Produção industrializada

São relativamente poucas as companhias que produzem aviões em larga escala. Porém, a produção de um avião poruma dada companhia é um processo que envolve outras dezenas, ou talvez centenas, de outras empresas e fábricas,

3.3. AVIÃO 103

Cabine de comando de um Boeing 747.

Corte de um Airbus A300.

104 CAPÍTULO 3. AERONAVES

O Airbus A380, atualmente o maior avião comercial de passageiros do mundo.

Fábrica da Boeing em Everett, Estados Unidos.

que produzem partes determinadas da aeronave. Por exemplo, uma empresa pode ser responsável pela produção dotrem de pouso, enquanto outra é responsável pelo radar, e outra ainda pelo motor ou reator. A produção de tais peçasnão se limita a apenas algumas cidades de um dado país; no caso de grandes companhias de manufatura de aeronaves,tais peças podem vir de diversas partes do mundo.Uma vez fabricadas, as peças são enviadas para a fábrica principal da companhia aérea, onde está localizada a linhade produção. As diferentes peças juntam-se umas às outras, no final, produzindo a aeronave. No caso de grandes

3.3. AVIÃO 105

aviões, podem existir linhas de produção dedicadas especialmente à montagem de certas partes de grande porte daaeronave, como as asas e a fuselagem.Quando pronto, um avião passa por uma rigorosa inspeção, em busca de falhas e defeitos, e sendo aprovado nestainspeção, o avião é testado por um piloto, em um voo de teste, de forma a assegurar que os controles da aeronaveestejam em ordem. Com este teste final, o avião está pronto para receber os “retoques finais” (configuração interna,pintura, etc), e pronto a ser enviado aos seus clientes.

3.3.5 Partes de um avião

Um avião é composto basicamente de corpo principal e asas, a relação do comprimento do corpo para a envergaduradas asas varia de acordo com a aeronave, em geral, aeronaves mais rápidas costumam ter um maior comprimento emrelação a envergadura, os primeiros aviões eram costruídos basicamente de madeira, após a Segunda Guerra Mundialse popularizou as aeronaves feitas de metal, atualmente, também foi adicionado compósito ao material das aeronaves.

Corpo

O corpo da aeronave é composto basicamente de:

• Fuselagem - Um corpo longo, e geralmente cilíndrico, contém o cockpit, as cabines de passageiros e carga,trens de aterrissagem, alguns aviões podem possuir mais de uma fuselagem (como o North American F-82Twin Mustang). A estrutura pode ser no formato de treliça, geodésica ou monocoque.

Asas

Componentes da asa principal de um avião:1. Winglet2. Aileron de baixa velocidade3. Aileron de alta velocidade4. Flap5. Flap de Krüger6. Slats7. Flap interno8. Flap externo9. Spoiler10. Spoiler de freio

As asas geralmente se expandem lateralmente, são as asas que provêem a sustentação e o controle do avião no ar.Aviões costumam ter asas rígidas, mas flexíveis para poderem suportar melhor turbulências

• Aerofólio - O aerofólio é o formato do corte da asa, variam de acordo com o tipo e o propósito do avião, oformato mais comum de aerofólio em aviões é o Clark Y.

106 CAPÍTULO 3. AERONAVES

• Asa principal - Provê a sustentação da aeronave, além se servir de suportes para partes auxiliares como motor,trem de pouso, flaps, spoilers, etc.

• Flap - São dispositivos hipersustentadores que ficam na parte de trás das asas principais para aumentarema sustentação da asa.

• Spoiler - Sposicionam-se na parte de cima da asa principal, serve para diminuir a sustentação do avião.• Componente posicionado na ponta da asa principal, serve para diminuir o arrasto induzido.• Slat - Dispositivo de sustentação auxiliar do bordo de ataque da asa, se move para frente para permitir a

passagem de ar.

Empenagem

Empenagem de um Airbus A340.

Apesar de darem sustentação, as asas não garantem sozinhas a estabilidade do avião, a empenagem é o conjunto deasas auxiliares geralmente composto por estabilizadores e lemes que ficam na cauda para auxiliar a navegação doavião na estabilidade vertical e horizontal.Alguns aviões possuem uma asa principal o grande suficiente para não precisarem de etabilidadores ou lemes, algumasoutras, possuem estabilizadores na parte da frente das aeronaves, nesse caso, dá o nome dessas peças de canards.

3.3.6 Segurança

Estatísticas mostram que o risco de um acidente aéreo é muito pequeno. É mais provável sofrer um acidente indoaté ao aeroporto de carro do que durante o voo. Por que, entretanto, tantas pessoas demonstram medo só de entrarem um avião? Talvez isso se deva ao fato de, no caso de um acidente, o risco de mortalidade em acidentes aéreos serextremamente alto, no caso deste dado acidente ocorrer em pleno voo. Erros mínimos e/ou tempo adverso podemcausar sérios acidentes, especialmente nos dois momentos críticos de um voo, as operações de pouso e decolagem,dada a delicadeza de tais operações. Aviões por vezes são alvos de ataques terroristas ou outros atos criminosos

3.3. AVIÃO 107

Bombeiros entre os destroços do acidente do Voo TAM 3054, em São Paulo, Brasil.

causados por terceiros, fazendo com que muitos tenham medo de voar por temerem serem vítimas de tais ocorrências,embora a parcela de acidentes aéreos causados por ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceirosem um dado período seja pequena em comparação ao número total de acidentes no mesmo período.A maioria dos acidentes em aviões ocorre devido a falha humana durante o voo, devido ao erro dos pilotos ou dealgum órgão de controle (torre de controle, por exemplo). Em seguida, a falha mecânica é a maior causa de acidentesaéreos, que também pode envolver um componente humano (como por exemplo, negligência da companhia aérea emrealizar a manutenção adequada dos aviões). Tempo adverso é a terceira maior causa de acidentes.

3.3.7 Referências[1] Governo francês. Clément Ader (1841-1925). Visitado em 2 de julho de 2010.

[2] Charles H. Gibbs-Smith. Clement Ader: his flight-claims and his place in history (em Inglês). [S.l.]: London, H.M.S.O,1968. 214 p.

[3] Jacques Legrand, Edouard Chemel. Chronique de L'aviation (em Francês). [S.l.]: Chronique, 1998. 1008 p. ISBN978-2905969514 p.16

[4] Pierre Lissarague. Clément Ader, inventeur d'avions. [S.l.]: Toulouse, 1990. ISBN 2-7089-5355-9

[5] Vários. Au temps de Clément Ader (em Francês). [S.l.]: Ouvrage coordonné par l'Académie de l'Air et de l'Espace, 1994.176 p. ISBN 2-87717-044-6

[6] Clément ADER - Biographie Avions Legendaires. Visitado em 2 de julho de 2010.

3.3.8 Ver também

3.3.9 Ligações externas

Em alemão

• Luft Archiv - conteúdo histórico (em alemão)

108 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Em francês

• Richard Ferriere - fotos (em francês)

Em inglês

• 1000 Aircraft Photos (em inglês)

• Luft'46 - projetos não concluídos da Luftwaffe (em inglês)

• Airliners Magazine - revista de aviação comercial (em inglês)

• Airways Magazine - revista de aviação comercial (em inglês)

• Aeroportos e informações sobre voos (em inglês)

• Aircraft-info.net (em inglês)

• Airliners.net Fotos de Aviões (em inglês)

• Planepictures.net Fotos de Aviões (em inglês)

Em português

• Aviacao.org - Publicação especializada em Aviação (em português)

• Aviation On Line - revista e guia de aviação

• Air onLine - site de aviação

• Revista ASAS - revista de história e cultura da aviação

• AeroFórum - Fórum de Aviação (Brasil)

• Embraer S.A.

• ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica (Brasil)

• ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil (Brasil)

• Banco de Dados da Aviação Brasileira

• Spotter.com.br - Fotos de Aviões (Brasil)

• Fotos de Aviões - Portugal

• CGA - Conhecimentos Gerais de Aeronave

• Configuração e desenho de aeronaves

• Santos-Dumont.net - Site sobre Alberto Santos-Dumont

• Dá para voar de helicóptero na Lua? (em português) no Mundo Estranho.

3.4 Planador

Planador é uma aeronave sem motor, mais densa que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante a deum avião, que se mantém voando graças às correntes ascendentes na atmosfera. A prática esportiva com planadoresse denomina Voo a vela. Existem planadores utilizados para fins militares,[1]que foram empregados mais largamentedurante a II Guerra Mundial.[1]

3.4. PLANADOR 109

3.4.1 Estilo e construção

São características as belíssimas e delgadas asas de grande alongamento, que visam minimizar o arrasto induzido,atingido a máxima eficiência aerodinâmica.Os planadores, mais do que outras aeronaves, são construídos com revestimento externo que ofereça o menor atritopossível com o ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento em tela. As versõesposteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. (Brain, 1998).No final dos anos 1960 apareceram os primeiros planadores construídos em Fibra de vidro (GFRP), revolucionandoa performance dos planadores, chegando-se pela primeira vez aos 50:1 de razão de planeio.Desde os anos 1980, todos os planadores de alto-rendimento passaram a ser construídos quase inteiramente de fibrade carbono (CFRP), material que permite menor peso com maior resistência estrutural e um acabamento superficialpolido de baixíssimo atrito. Possuem reservatórios de água utilizada como lastro, objetivando aumentar sua cargaalar, melhorando assim sua penetração. O lastro deve ser alijado antes do pouso para evitar sobrecarga no trem depouso. Os exemplares de maior envergadura (acima de 25m) atingem razão de planeio de 60:1 ou melhor.

3.4.2 Cockpit

Enquanto um avião de pequeno porte normalmente não voa mais do que 3 ou 4 horas, um planador em voo dedistância ou em provas de campeonatos permanece no ar tipicamente por 5 a 7 horas, mas pode chegar a 10 ou 12horas em voos de recordes de distância. Por essa razão os planadores tem seus cockpits projetados para o máximoconforto do(s) pilotos, podendo também vir equipado com uma instalação sanitária para uso em voo.O painel de instrumentos, alem da instrumentação necessária para voo VFR e rádio VHF aeronáutico, pode virequipado com vasta eletrônica embarcada, necessária para competitividade, performance e segurança:

• Transponder (para facilitar visibilidade pelo controle de tráfego aéreo e prevenção de colisões)

• GPS

• Moving Map Display (às vezes na forma de um PDA como o iPaq)

• DFDR-GPS (Digital Flight Data Recorder com GPS, para comprovação de voo)

• Computador de planeio final

Há também sistemas integrados que realizam várias dessas funções, ocupando menor espaço no painel.

3.4.3 Decolagem

Reboque aéreo

É a forma mais comum de decolagem no Brasil. Um avião especialmente projetado para essa finalidade, reboca oplanador até uma altura adequada para o início voo, normalmente 600m acima da pista de decolagem. O reboque éfeito através de um cabo de polipropileno com comprimento entre 50 e 70 metros que conecta as aeronaves, sendodesligado pelo piloto do planador. Pode também ser desligado pelo rebocador em casos de emergência.

Guincho

Uma forma alternativa de reboque é a utilização de um guincho motorizado instalado na extremidade oposta dapista de decolagem que rapidamente recolhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador. O cabo utili-zado é equipado com um para-quedas próximo a sua extremidade, mantido fechado pela tensão durante o reboque,abrindo-se após o desligamento do planador, facilitando assim o recolhimento do mesmo. No Brasil o lançamento deplanadores através de guincho está sendo testado a partir de agosto de 2013 pelo Clube de Voo a Vela da Academiada Força Aérea em Pirassununga SP.

110 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Painel com sistema integrado via PDA

Voo de talude

Também conhecido como voo de colina, consiste em aproveitar uma corrente de ar orográfica ascendente numaelevação do terreno. Este método de decolagem diretamente na montanha é utilizado pela asa-delta e o parapente,mas não pelos planadores. Apenas os chamados planadores “primários”, originalmente dos anos 30 se utilizavamdessa forma de decolagem, auxiliados por um cabo elástico (tipo sandow) que imprimia maior velocidade inicial aolançamento. Atualmente essa forma de decolagem se restringe a demonstrações em partes da Europa com planadoresdaquela era.

Motoplanador

Cada vez mais popular vem se tornando o motoplanador. Este é dotado de um motor para a decolagem e paraminimizar o pouso fora de pistas. Após a decolagem, com o início da subida em térmica, colina, ou onda estacionária,o motor é desligado e escamoteado em um compartimento próprio de forma que a aerodinâmica do desenho originalseja mantida.

3.4. PLANADOR 111

Moderno motoplanador.

3.4.4 Voo

Os planadores se mantém em voo e alcançam grandes distâncias utilizando-se de correntes ascendentes.

Planador sobre Gunma (Japão, 2010).

3.4.5 Imagens

3.4.6 Ver também

• Acrobacia aérea

• Ada Rogato

• Aeroclube de Rio Claro

• Aeroclube de São Carlos

• Aeroclube do Planalto Central

• Asa-delta

• Corrida aérea

112 CAPÍTULO 3. AERONAVES

• Museu TAM

• Parapente

• Pilotar um avião

• Sustentação

• Ultraleve

• Voo a vela

3.4.7 Fontes

• BRAIN, Marshall; ADKINS, Brian. - Como funcionam os planadores [Em linha]. São Paulo: HSW Internati-onal, Inc, [1998-2009]. [Consult. 17 Mar. 2009]. Disponível em WWW: <URL:http://viagem.hsw.uol.com.br/planador1.htm>.

3.4.8 Referências[1] ECSBDefesa - Evolução dos planadores para fins militares. (em português).

3.4.9 Ligações externas

• Federação Brasileira de Voo a Vela

• Windward DuckHawk

3.5 Helicóptero

Helicóptero (do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa)[1]) é um tipo de aeronave de asas rotativas, maispesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais maiores (propulsores) que, quando girados pelomotor, criam sustentação e propulsão necessárias para o voo. Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno deum mastro, são classificados como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa convencional(avião).Em contraste com aeronaves de asa fixa, isso permite que o helicóptero possa decolar e pousar verticalmente, pairare ir para frente, para trás e lateralmente. Esses atributos permitem aos helicópteros serem utilizados em áreas con-gestionadas ou isoladas em que as aeronaves de asa fixa não seriam capaz de pousar ou decolar. A capacidade depairar por longos períodos de tempo e de decolagem e aterragem vertical permite aos helicópteros realizar tarefasque as aeronaves de asa fixa não podem executar.Os helicópteros foram desenvolvidos e construídos durante a primeira metade de século XX, com alguma produçãoe alcance limitado, mas foi só em 1942 que um helicóptero projetado por Igor Sikorsky atingiu a produção em largaescala,[2] com 131 aeronaves construídas.[3]

3.5.1 História

A primeira ideia pouco prática de um helicóptero foi concebida por Leonardo da Vinci no século XV, mas esquecidaaté a invenção do avião no século XX.Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, Émile Berliner, e Igor Sikorskyabriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro voo bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreuem 1907, realizado por Paul Cornu, na França. Entre 1920 e 1926 o Argentino Raul Panteras Pescaras fez váriostestes aportando o desenvolvimento do ajuste angular das pás para melhor controle da futura aeronave. Porém, oprimeiro voo de um helicóptero completamente controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim,Alemanha conduzindo um Focke-Wulf Fw 61.

3.5. HELICÓPTERO 113

No início da década de 1940 Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky R-4. E, em 1941 adaptouflutuadores num Vought-Sikorsky VS-300 tornando-o o primeiro helicóptero anfíbio prático do mundo.[4] Em 1946,foi lançada a produção do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140km/h, com duas pessoas a bordo.Entretanto, no fim dos anos 50, os helicópteros começam a especializar-se e a desenvolver-se, atingindo velocidadesde 260 km/h, com até 44 lugares a bordo.[carece de fontes?]

Tornando-se um símbolo de poder, o helicóptero veio a ser também uma fonte de prestígio para determinados homensde negócios. Tudo começou quando a companhia norte-americana Bell não ganhou uma encomenda de helicópterosde observação, acabando, em 1965, por adaptar o projecto à área civil. Este helicóptero veio a ser um modelo popularentre os homens de negócios, apreciadores do conforto.[carece de fontes?]

Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo que foi vendido a forças armadasde todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o AH-64 Apache, que veio a constituir a base dos helicópterosmodernos.[carece de fontes?]

Na década de 1990, surge o AgustaWestland EH101, um helicóptero diversificado que suporta o transporte de pas-sageiros, operações militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustívelbaixou. Os níveis de ruído foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibrações. Desta forma, passa também ahaver um menor desgaste da estrutura.[carece de fontes?]

Em termos militares, a fuselagem é feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicópteros serem detectadospor radares, tendo esta sido uma das preocupações dos engenheiros aeronáuticos durante os anos 90. Uma daspossibilidades é fazer com que o helicóptero não emita uma quantidade elevada de calor, para não ser detectado porinfravermelhos.[carece de fontes?]

Desta forma, o helicóptero é um meio de transporte que tem evoluído. Depois de ter sido usado ora em termos civis,ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelarfundamental para situações de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de transporte de luxo.O helicóptero também é muito utilizado por emissoras de televisão de muitos países ao redor do planeta. No Brasil, oComandante Hamilton Rocha (conhecido como Cmte Hamilton) foi o pioneiro nesta área. Além de pilotar a máquina,ainda atua como repórter (formado em jornalismo) fazendo a narrativa de ocorrências e monitoramento do trânsitona cidade de São Paulo.

• Máquina voadora de Leonardo da Vinci.

• Helicóptero de Paul Cornu em 1907.

• Helicóptero de Étienne Oehmichen em 1923.

• Cierva C.30 de 1933.

• Focke-Wulf Fw 61 (1936).

• Sikorsky R-4 de 1944, o primeiro helicóptero produzido em massa.

• Helicóptero anfíbio Sikorsky HH-52 Seaguard.

3.5.2 Finalidades

Os helicópteros têm utilizações militares e civis, como transporte de tropas, apoio de infantaria, apoio no combatea incêndios, resgate de acidentados nas metrópoles, operações entre navios, transporte de equipes para plataformaspetrolíferas, transporte de empresários, evacuação sanitária, guindaste aéreo, polícia e vigilância de civis, transportesde bens (alguns helicópteros podem levar cargas que podem ser lançadas de paraquedas) etc.

3.5.3 Gerando sustentação

Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da secção transversal) da asa (ou aerofólio) é projetado para defletiro ar para baixo com grande eficiência. Essa deflexão causa dois efeitos: uma reação contrária e uma diferença depressão. A reação tem como princípio a terceira lei de Newton, e gera uma força contrária à deflexão, neste caso,para cima. A diferença de pressão, por sua vez, baseia-se no princípio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se commaior velocidade na parte superior e menor na parte inferior do aerofólio. Isso causa respectivamente baixa e alta

114 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Helicóptero Bell 206, um dos mais produzidos da história.

pressão. Essa diferença de pressão aliada com a reação à deflexão do ar causa a força de sustentação no aerofólio.No entanto, quanto maior a sustentação produzida, maior a força de arrasto gerado pelo aerofólio. O helicóptero fazuso do mesmo princípio, excetuando-se o fato de ao invés de mover a aeronave inteira, apenas as asas (pás, no casode asas rotativas) é que se movimentam através do ar.

3.5.4 Estabilidade

A estabilidade é inerente às aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento, ou uma perturbação nos comandosde voo causar alguma variação na atitude da aeronave, seu desenho aerodinâmico tenderá a corrigir o movimento,voltando ao equilíbrio. Vários modelos de avião permitem ao piloto soltar os comandos em pleno voo, mantendo-se nocurso sem a ajuda de piloto automático. Em contraste, os helicópteros são muito instáveis. Um simples voo pairadoconstantemente requer correções do piloto. Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção, ele tenderá acontinuar aquele movimento até que o piloto o corrija na direção contrária. Pairar um helicóptero é semelhante aequilibrar um bastão na palma da mão.[carece de fontes?]

Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de voo produzem efeitos que requerem compensações nosoutros comandos. Movendo o cíclico à frente resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida tambémcausa uma redução na sustentação, que por sua vez irá requerer mais efeito do coletivo para compensar essa perda.Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as pás, requerendo a abertura da manete depotência do motor para manter a rotação constante. Se o motor está transferindo mais potência ao rotor, isso causarámais torque e irá requerer mais ação do rotor de cauda, o que é resolvido ajustando os pedais.Helicópteros pequenos podem ser tão instáveis que pode ser impossível de o piloto soltar o manche cíclico duranteo voo.[carece de fontes?] Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto senta à esquerda, nos helicópteros ocorre o inverso.Isso ocorre para que os pilotos de avião possam ajustar os rádios, manetes e outros controles com a mão direita.Nos helicópteros o piloto senta à direita para manter a mão mais forte (geralmente a direita) no cíclico o tempointeiro, deixando os rádios e outros comandos para a mão esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante ovoo.[carece de fontes?]

3.5. HELICÓPTERO 115

Helicóptero para uma pessoa Dornier Do-32.

Painel de instrumentos de um helicóptero.

3.5.5 Vantagens e desvantagens

Comparando com os aviões, os helicópteros são muito mais complexos, mais caros na compra e na manutenção eoperam com reduzida velocidade, com pouca autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtém-se na

116 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Mil Mi-12, o maior helicóptero já produzido.

capacidade de manobra: helicópteros podem parar, inverter a trajetória e, acima de tudo, podem decolar e pousar comvoo vertical. Dependendo do reabastecimento e da quantidade de carga, um helicóptero pode viajar para qualquerlugar desde que haja espaço no local de aterrissagem.

3.5.6 Tipos de rotores

Notar

É uma denominação comercial de um determinados helicópteros (como o MD 520 Notar, por exemplo) que nãoapresentam rotor traseiro[nota 1] para contrariar o torque produzido pelo rotor principal. Para realizar essa tarefa,usa uma conduta de ar, proveniente da turbina, expelindo gases controlados por lamelas ou persianas, que fazem omesmo efeito de um rotor de cauda. São helicópteros de pequeno porte por essas razões, no entanto como não têmrotor de cauda, podem ser mais seguros no pouso para as pessoas no exterior, já que não existe um objecto rotativopotencialmente cortante, que na maioria das vezes está fora do alcance visual do piloto. Este helicóptero pode servisto no filme Speed, de Sandra Bullock e Keanu Reeves.[5]

Tandem

Tandem é um tipo de helicóptero dotado de dois rotores, um dianteiro e um traseiro. Eles giram em sentido contrárioum do outra: o dianteiro gira em sentido anti-horário e o traseiro em sentido horário, sem que as pás colidam entresi. Assim cada um anula o efeito de torque produzido pelo outro. Para que possa virar à direita, o rotor dianteiromove-se para a direita e o traseiro à esquerda, para virar a esquerda o rotor dianteiro vira para a esquerda e o traseiro,à direita. Os helicópteros Tandem, além de alcançarem grande velocidade, carregam quantidades maiores de peso.[6]

Rotor coaxial

É um tipo de helicóptero que possui dois rotores montados no mesmo eixo, rodando em sentidos contrários, paraeliminar o efeito de torque. O fabricante Kamov tem como base esta técnica nos helicópteros que fabrica.[7]

3.5. HELICÓPTERO 117

MD Helicopters MD Explorer, helicóptero Notar.

Fenestron

É uma denominação comercial de um determinado helicóptero, em que o seu rótor traseiro, encontra-se protegidopor uma conduta. É um dos helicópteros usados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos.[8]

3.5.7 Ver também

• Autogiro

• Avrocar

• Carro voador

• Convertiplano

• Helimodelismo

• Heliporto

• Lista de helicópteros

• Ornitóptero

• Porta-helicóptero

• Quadrotor

• VTOL

118 CAPÍTULO 3. AERONAVES

Helicóptero Bristol Belvedere do tipo tandem (rotor gêmeo) com uma porta de carga grande e de levantamento externo, usado paratransportar paraquedistas, para evacuação de vítima e para erguer cargas grandes.

Kamov Ka-26, helicóptero do tipo rotor coaxial.

3.5. HELICÓPTERO 119

RAH-66 Comanche, helicóptero do tipo Fenestron.

3.5.8 Bibliografia

• Rodrigues da Silva, Paulo: Helicoptero: conhecimentos técnicos, noções fundamentais. Editora Asa (BRASIL),2006. ISBN 9788586262197

• Joffily, Kleber Sampaio. AerodinamicaDoHelicoptero. Editora Kleber Sampaio Joffily, 2000. ISBN 8590121119

3.5.9 Notas

[1] Acrônimo da expressão inglesa no tail rotor.

3.5.10 Referências

[1] Cottez 1980, p. 181.

[2] Munson 1968

[3] Hirschberg, Michael J. and David K. Dailey, “Sikorsky.” US and Russian Helicopter Development In the 20th Century.American Helicopter Society, International. 7 July 2000.

[4] Sikorsky Timeline - página visitada em 24 de Maio de 2014.

[5]

[6]

[7]

[8]

120 CAPÍTULO 3. AERONAVES

3.5.11 Ligações externas

• História do helicóptero (em inglês)

• Dá para voar de helicóptero na Lua? (em português)

• Museu da Aviação Ligeira do Exército francês e do helicóptero (em português)

Capítulo 4

Fontes, contribuidores e licenças de texto eimagem

4.1 Texto• História da aviação Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_da_avia%C3%A7%C3%A3o?oldid=43109538 Contribui-dores: Manuel Anastácio, LeonardoG, Mschlindwein, LeonardoRob0t, Nuno Tavares, Get It, RobotQuistnix, Rei-artur, Leslie, Jcmo,Leandromartinez, Abmac, Salvadorjo, Leandrod, Agil, Carlos Luis M C da Cruz, OS2Warp, Lampiao, Milena Popovic~ptwiki, FML,Severino666, Daniduc, Gdamasceno, Fernando S. Aldado, Edusilva, Nunobaton, Ricardofachada, Wilson simão, HerculanoDeBiasi,Vinnyviegas, MalafayaBot, Xandi, LijeBot, Desambiguador-assistido, Reinaldoy, Steelman, Luabio, Ega, DCandido, Timor, Reynaldo,FSogumo, DetetiveX, Picture Master, Thijs!bot, Rei-bot, Lucas otto, TuvicBot, Ingowilges, Alchimista, Capmo, Filipe da Fonseca, LuizaTeles, Bisbis, CommonsDelinker, Stego, Bot-Schafter, EuTuga, Luckas Blade, Carlos28, Gunnex, VolkovBot, SieBot, Cditadi, Silvana-Cobucci, Teles, BotMultichill, Mário Henrique, Lgtrapp, Zdtrlik, GOE, Lguinc, Kaktus Kid, Edson.martinez, Rodrigo Ventura, Chro-nus, DorganBot, Esopo, Fguimara, Beria, Mengomaniaco, Hippolyto, 2(L.L.K.)2, Fnascimento, Samirprado, Espadeiro, Vitor Mazuco,Mateusoliveirapereira, Luckas-bot, LinkFA-Bot, Danielcz, Eamaral, Vanthorn, Salebot, ArthurBot, ROMOVI, Mutante96, Claytom, Jo-taCartas, Gean, Darwinius, ThiagoRuiz, MisterSanderson, João Vítor Vieira, Rjbot, Alch Bot, Coelhoscoelho, HVL, Viniciusmc, AlephBot, ZéroBot, Mmathias, Nelson Teixeira, WikitanvirBot, Antero de Quintal, Aleth Bot, Ariel C.M.K., PauloEduardo, SarahStierch, Ga-briel Yuji, Rovedo, Marcric, DARIO SEVERI, MaxJornalista, Wilson sousa, Prima.philosophia, Legobot, Francisco João Paulo, Holdfz,Alexmarchi, Adam Cristian bona moreira e Anónimo: 145

• SantosDumontFonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos_Dumont?oldid=43292495Contribuidores: Tupi, JoaoMiranda, Jorge~ptwiki,Robbot, Manuel Anastácio, Joaotg, Xadai, Paul Beppler~ptwiki, Mschlindwein, Pedro Aguiar, Marcelo Reis, Espardo, E2m, Angelo-leithold, E2mb0t, Afren, Samuel Costa, Juntas, Lmozero, Chico, LeonardoRob0t, Sr X, Jic, Ziguratt, Fernando Maia Jr.~ptwiki, Lusitana,Mateusc, NFM, Santana-freitas, PortugalSuperGay, Campani, Furusho, Whooligan, Nuno Tavares, Get It, Indech, Kodai, NTBot, LucioLuiz, RobotQuistnix, Simoes, Gil mnogueira, Leslie, Sturm, Clara C., Tiago Penedo, João Carvalho, André Koehne, Alves, Salvadorjo,Leandrod, Agil, Giro720, Carlos Luis M C da Cruz, OS2Warp, Lampiao, 555, Jpsousadias, FML, Lgrave, Ricadito, Adailton, Lijealso,Vmadeira, Fasouzafreitas, Gdamasceno, Fernando S. Aldado, Denistav, Bonás, Sbvb, Rachmaninoff, Valtbarb, Tonyjeff, FlaBot, Fran-cisco Seixas, SallesNeto BR, Luís Felipe Braga, MalafayaBot, Arges, Tilgon, Piccilli, Dantadd, Andrevruas, Leonardo.stabile, GustavoPaula, Xandi, LijeBot, Edsmil, Pikolas, Henri Lalli, Lemarlou, Jo Lorib, Betty VH, Davemustaine, NewWave, Luiz Jr, João Sousa, Al-cey, Pietrobon costa, He7d3r, Reynaldo, Leonardo Ferreira Fontenelle, Nice poa, Marcusmbz, Victor Grinbaum, Yanguas, Thijs!bot,MachoCarioca, Rei-bot, GRS73, Felipe P, Escarbot, Biologo32, Aespeschit, Ademirfer, Felipe Menegaz, Daimore, JSSX, Victor Lopes,Fabiobarros, JAnDbot, Alchimista, Luferom, Lima Pereira, Bisbis, Albmont, MRFraga~ptwiki, Pedro Cleto, Barão de Itararé, Flaks-baum, CommonsDelinker, LRF, Alcivio, Py4nf, Alex Ventura, Alexanderps, Braz Leme, Eric Duff, Gerbilo, EuTuga, Der kenner, LuckasBlade, Matyask, Digodf, Carlos28, TXiKiBoT, Abrivio, Gunnex, VolkovBot, SieBot, Pelagio de las Asturias, Samucanews, GuilhermeGabriel, Jefferson Rodrigues, Marcio.nantes, 555.sourceberg, Eleefecosta, OTAVIO1981, Fabsouza1, Teles, Vini 175, Nathaliaoaraujo,Mário Henrique, Jeferson, Edmundo Ubiratan, AlleborgoBot, Ivochagas, Avancorafael, GOE, Kaktus Kid, Crazyaboutlost, GOE2, Mv-diogo, Tarcisio5, Rodrigo Ventura, Edvett, Am.rossetti, Renzo Grosso, Chronus, Leandro Drudo, Raafael, Auréola, Kim richard, Esopo,PatiBot, Amats, LeoBot, Inox, RafaAzevedo, Roauer, Rei Momo, Luiz Pagano, Hippolyto, Brnoliver, 2(L.L.K.)2, Ebalter, AndersonBueno Pereira, Vitor Mazuco, Louperibot, Carolgata99, Carlos-PC, ChristianH, Mr.Yahoo!, Noemia Carvalho, Luckas-bot, Laaknor-Bot, Lucia Bot, Luizdl, TioToim, Ptbotgourou, Eamaral, Luiz F. Fritz, Rbras75, Vanthorn, Salebot, Emiliamiranda, ROMOVI, Zorglub,Feen, SuperBraulio13, Gean, Onjacktallcuca, Thiago MTB, Um IP, Brunoalonso82, ThiagoRuiz, Rstratta, MisterSanderson, PhillipeIsrael, Onesimo.santos, CasteloBot, Claudia clarke, Rjbot, Mrs Kennedy, Prowiki, Roprog alons, Jafeluv, Marcos Elias de Oliveira Jú-nior, HVL, Rafael Kenneth, Viniciusmc, Lucianoc, Opraco, FMTbot, Mhdesimon, Crash Overclock, Defender, Aleph Bot, EmausBot,Jimmy.T., JackieBot, ZéroBot, Érico Júnior Wouters, Salamat, Pablodiego15, Jbribeiro1, GOPC, Govcajuti, Paulomau, MetalBrasil, Spellchecker, Stuckkey, Deodoro da Fonseca, Wjalves, PedR, Colaborador Z, WikiGT, Cesmite, Matheus Rodrigues, Marlonj10, PauloEdu-ardo, Jack123, Gabriel Yuji, Épico, Marcric, TOBIAS STOURDZÉ VISCONTI, Hum Milhão, 31Julho1985, Gilmario Rocha, Zoldyick,Matheus Faria, Gabriela Fenske Feldkircher, PauloMSimoes, Geraldo J M Maciel, Joelqueiroz, Legobot, FernadoTotósio, Bidu100fortes,TOBELO, Dark-Y, Victor R12, Izahias, Exotnaf Faeo, Rstecca, Marcos dias de oliveira, Dabyh, MauricioParis, Vinícius94, Ixocactus,WildWill3000, O revolucionário aliado, Isa braatz e Anónimo: 434

• Irmãos Wright Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Irm%C3%A3os_Wright?oldid=42963117 Contribuidores: JoaoMiranda, Robbot,Manuel Anastácio, Mschlindwein, Rui Malheiro, E2m, E2mb0t, LeonardoRob0t, NTBot, Getbot, RobotQuistnix, Simoes, Leslie, JoãoCarvalho, Agil, OS2Warp, RafaelG~ptwiki, YurikBot, Gpvos, Lflrocha, FlaBot, Luís Felipe Braga, MalafayaBot, Jorge Morais, Leo-nardo.stabile, Xandi, LijeBot, Jo Lorib, João Sousa, Pietrobon costa, Picture Master, Thijs!bot, MachoCarioca, Rei-bot, Escarbot, JAnD-

121

122 CAPÍTULO 4. FONTES, CONTRIBUIDORES E LICENÇAS DE TEXTO E IMAGEM

bot, Alchimista, Barão de Itararé, Augusto Reynaldo Caetano Shereiber, Lourenzo, Alexanderps, Thiagosouza444, Beremiz, Carlos28,TXiKiBoT, Aibot, VolkovBot, SieBot, Pedro00, YonaBot, Kerr, Lgtrapp, AlleborgoBot, 14-BIS, Kaktus Kid, PipepBot, 2(L.L.K.)2,Pietro Roveri, NjardarBot, ChristianH, Numbo3-bot, Luckas-bot, LinkFA-Bot, WikiDreamer Bot, Lucia Bot, Luizdl, Vanthorn, Salebot,Yonidebot, ArthurBot, Obersachsebot, Xqbot, Gean, Almabot, CasteloBot, Mindello, HVL, IndvTbot, EmausBot, HRoestBot, MerlIw-Bot, Antero de Quintal, SarahStierch, Narayan89, Marcric, DARIO SEVERI, Minsbot, Jml3, DouglasDutraTJ, Legobot, Alexmarchi eAnónimo: 90

• Balão Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Bal%C3%A3o?oldid=43108529 Contribuidores: Mschlindwein, NH~ptwiki, Lusitana, NunoTavares, Get It, Indech, Majtec, Leslie, Sturm, Giro720, OS2Warp, Ricadito, Saperaud~ptwiki, YurikBot, Darkelder, Porantim, Bo-nás, Mosca, Caiaffa, Yanguas, Escarbot, Garavello, JAnDbot, Capmo, Bisbis, Pintopc, Aerofree, Braz Leme, Idioma-bot, Carlos28,SieBot, OTAVIO1981, Hermógenes Teixeira Pinto Filho, Rodrigo Ventura, Chronus, Heiligenfeld, Carloszoo, Lourencoalmada, Sam-payu, OffsBlink, Vitor Mazuco, Nallimbot, Eamaral, Salebot, Xqbot, RibotBOT, Viniciusmc, Aleph Bot, EmausBot, Hallel, Reporter,Nelson Teixeira, ChuispastonBot, Stuckkey, WikitanvirBot, Colaborador Z, MerlIwBot, Épico, Marcric, Matheus Faria, Tibagelo, RaulCaarvalho, Addbot, Leoncioooooooo, Conde D´eu, Lvendrame, Uédilsun e Anónimo: 96

• Dirigível Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Dirig%C3%ADvel?oldid=43081867 Contribuidores: LeonardoRob0t, Sr X, Rei-artur,Majtec, Leslie, Clara C., João Carvalho, Giro720, OS2Warp, Leonelsr, Quebragalho, Fasouzafreitas, Bonás, Luís Felipe Braga, Tuvalkin,LijeBot, Desambiguador-assistido, DCandido, DOM, FSogumo, Yanguas, Rei-bot, Escarbot, Franklinbaldo, Victor Lopes, JAnDbot,Alchimista, Capmo, CommonsDelinker, Maxtremus, Idioma-bot, EuTuga, Roger9, Carlos28, TXiKiBoT, Dhyone, Tijolo Elétrico, Gun-nex, VolkovBot, SieBot, Cditadi, Teles, Kaktus Kid, Rodrigo Ventura, Chronus, Esopo, JohnR, Space Airships, Ruy Pugliesi, 2(L.L.K.)2,Sampayu, Luckas-bot, LinkFA-Bot, LaaknorBot, Nallimbot, Amirobot, Eduardofeld, Salebot, ROMOVI, DSisyphBot, Vinicius Lima,Xqbot, Rubinbot, LucienBOT, Ovo design, Alch Bot, HVL, DixonDBot, EmausBot, Eric Filipi, ZéroBot, Reporter, Nelson Teixeira,Juniorpetjua, MerlIwBot, Marcric, Zoldyick, Minsbot, Prima.philosophia, Legobot e Anónimo: 55

• AviãoFonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%A3o?oldid=43194449Contribuidores: Patrick-br, Manuel Anastácio, Mschlindwein,NH~ptwiki, Juntas, LeonardoRob0t, Sidis, Diotti, Nuno Tavares, Get It, NTBot, JP Watrin, Rei-artur, Leslie, Jcmo, Epinheiro, 333~ptwiki,João Carvalho, Giro720, OS2Warp, FML, Adailton, Fábio Soldá, Gdamasceno, Fernando S. Aldado, AGToth, Square87~ptwiki, Jsobral,Vinnyviegas, MalafayaBot, Kaveh~ptwiki, ElHefe, Dantadd, Jorge Morais, LijeBot, Diógenes Sobral, Ycaro Gouveia Ribeiro, DCandido,Hiroshi, Reynaldo, Luan, Marcelo Victor, Yanguas, Rei-bot, Omykron, Escarbot, Biologo32, Valternet, OptimusPraimus, Ademirfer,Belanidia, Ingowilges, Daimore, Ródi, JAnDbot, Alchimista, Mogazz, Menrik, 42croad, Bisbis, Barão de Itararé, CommonsDelinker,Maxtremus, Alexanderps, Acscosta, Aerofree, Eric Duff, Rjclaudio, Idioma-bot, EuTuga, Der kenner, Luckas Blade, Carlos28, Gunnex,Aibot, VolkovBot, SieBot, Bruno Guerreiro, Joaosantossouto, Javali~ptwiki, Gustavo Siqueira, Teles, Francisco Paiva Junior, Allebor-goBot, Zdtrlik, GOE, Kaktus Kid, Crazyaboutlost, Lobodomar rj, Wikinen, Rodrigo Ventura, Gerakibot, PipepBot, Chronus, LeandroDrudo, Esopo, Amats, Heiligenfeld, Taikanatur, Beria, Alexandrepastre, RafaAzevedo, Esport Kawasaki, Rodrios, Alexbot, Ruy Pugli-esi, BodhisattvaBot, 2(L.L.K.)2, SilvonenBot, Sampayu, Vitor Mazuco, Maurício I, Carlos-PC, ChristianH, Numbo3-bot, Luckas-bot,LinkFA-Bot, Nallimbot, Lucia Bot, Sorruno, Acqua, Jamilsoni, Salebot, ArthurBot, Zorglub, Letun, Xqbot, JotaCartas, Gean, Darwi-nius, SassoBot, RibotBOT, ThiagoRuiz, Ts42, Phillipe Israel, General Pehhers, CasteloBot, Rjbot, Roprog alons, Arnoldpieper, Gabrielvincent, Dinamik-bot, Marcos Elias de Oliveira Júnior, HVL, Viniciusmc, Rafa P B, Capitão Pirata Bruxo, Opart, Aleph Bot, EmausBot,ZéroBot, HRoestBot, Érico Júnior Wouters, Quiiiz, Calbercan, ChuispastonBot, Stuckkey, WikitanvirBot, Regis21221, Sérgio Coutinho,Vicilu123, Colaborador Z, MerlIwBot, L'editeur, Antero de Quintal, PauloEduardo, Rovedo, HiW-Bot, Zoldyick, Madruga da silva sauro,Raul Caarvalho, Leon saudanha, Meops, Legobot, Jordeň, Marcos dias de oliveira, Mariscleuda, Stanglavine, Skeptikós e Anónimo: 275

• Planador Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Planador?oldid=42715089 Contribuidores: Manuel Anastácio, Mschlindwein, Leonardo-Rob0t, N&n’s, Nuno Tavares, Get It, NTBot, RobotQuistnix, Eduxavier, Leslie, Sturm, Viniciussena, Adailton, YurikBot, Fernando S.Aldado, Ricardofachada, Bonás, Chlewbot, LijeBot, Hiroshi, João Sousa, Reynaldo, FSogumo, Thijs!bot, Rei-bot, Escarbot, TuvicBot,JAnDbot, Alchimista, CommonsDelinker, Maxtremus, Aerofree, Braz Leme, VolkovBot, SieBot, Apieper, Zdtrlik, GOE, Rodrigo Ven-tura, Esopo, Alexbot, Sampayu, Flavia Schubert, NjardarBot, MystBot, GoeBOThe, Salebot, RMBeatriz, Myrabella, Arnoldpieper, AlchBot, HVL, Viniciusmc, EmausBot, Irberguilherme, CocuBot, MerlIwBot, Legobot e Anónimo: 46

• Helicóptero Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Helic%C3%B3ptero?oldid=43250645 Contribuidores: Manuel Anastácio, LeonardoG,Muriel Gottrop, Mschlindwein, Andreas Herzog, LeonardoRob0t, Nero, NFM, Santana-freitas, Nuno Tavares, Get It, NTBot, Robot-Quistnix, Majtec, Leslie, Ciro~ptwiki, 333~ptwiki, OS2Warp, 555, Daniduc, Fasouzafreitas, YurikBot, FlaBot, LijeBot, Flip, DCandido,Reynaldo, Vigia, Girino, Luan, Marcelo Victor, Thijs!bot, Kbd, Rei-bot, GRS73, Escarbot, Daimore, BOT-Superzerocool, Panglossa,Mario.baiao, Ródi, Nelmindo, Menrik, CommonsDelinker, Maxtremus, Jack Bauer00, Aerofree, Braz Leme, Bot-Schafter, Idioma-bot, Spoladore, Mibaango, Carlos28, TXiKiBoT, VolkovBot, SieBot, Eco-friend, Joarezpj, Gustavo Siqueira, Francisco Paiva Junior,BotMultichill, AlleborgoBot, Zdtrlik, GOE2, Rodrigo Ventura, Chronus, DorganBot, Luz28, Cmteuan, Darkicebot, Freedom~ptwiki,BodhisattvaBot, Sampayu, Louperibot, KiraTHO, Numbo3-bot, Luckas-bot, LinkFA-Bot, Gnomoazul, Bruno Latine, MystBot, Ptbot-gourou, Eamaral, Leosls, Zxabot, Salebot, ArthurBot, Xqbot, GhalyBot, RibotBOT, ThiagoRuiz, RedBot, CasteloBot, TobeBot, Asta-BOTh15, Marcos Elias de Oliveira Júnior, KamikazeBot, WikiFer, EmausBot, Nelson Teixeira, ChuispastonBot, Stuckkey, HiW-Bot,Angelanyrbd, Zoldyick, Meops, Legobot, Alecacia, RodrigoAndradet e Anónimo: 70

4.2 Imagens• Ficheiro:14-bis_no_campo_de_Bagatelle._Julho_1906_-Museu_Casa_Natal_de_Santos_Dumont-.jpgFonte: https://upload.wikimedia.

org/wikipedia/commons/f/f1/14-bis_no_campo_de_Bagatelle._Julho_1906_-Museu_Casa_Natal_de_Santos_Dumont-.jpgLicença: Pu-blic domain Contribuidores: Museu Casa Natal de Santos Dumont Artista original: Desconhecido

• Ficheiro:14bis.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/14bis.jpg Licença: CC BY 3.0 br Contribuidores:Agência Brasil [1] Artista original: Fabio Pozzebon/ABr

• Ficheiro:14bis_MUSAL.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d4/14bis_MUSAL.JPG Licença: Public do-main Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Lgtrapp

• Ficheiro:1st_Nat'l_Aviation_Meet,_Indianapolis_Motor_Speedway,_June_13-18,_1910.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/1st_Nat%27l_Aviation_Meet%2C_Indianapolis_Motor_Speedway%2C_June_13-18%2C_1910.jpgLicença:Public domain Contribuidores: Esta image está disponível na Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso dos Estados

4.2. IMAGENS 123

Unidos sob o número de identificação digital cph.3c23914.Esta marcação não indica o status de direito autoral da obra aqui mostrada. Uma marcação normal de direitos autorais ainda é necessária. Veja Commons:Licenciamento para mais informações. Artista original: Bretzman, C. F. (Charles F.), 1866-1934 , photographer

• Ficheiro:2006_Ojiya_balloon_festival_011.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8a/2006_Ojiya_balloon_festival_011.jpg Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: photo taken by Kropsoq Artista original: Kropsoq

• Ficheiro:A-N400.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/A-N400.jpg Licença: CC BY-SA 3.0 Contribui-dores: Obra do próprio Artista original: Hervemichel75

• Ficheiro:ABL_logo.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/ABL_logo.svg Licença: Public domain Contri-buidores: ABL Artista original: ABL

• Ficheiro:AS-Dumont-plane-towed.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/68/AS-Dumont-plane-towed.jpgLicença: Public domain Contribuidores: Russian “Niva” magazine №32 1906. Scanned by myself Artista original: unk

• Ficheiro:AderAvion3(1897).jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/AderAvion3%281897%29.jpgLicença:Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Aerial_Boeing_Everett_Factory_October_2011.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/Aerial_Boeing_Everett_Factory_October_2011.jpg Licença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Jeremy Elson

• Ficheiro:Aeroflot_Mil_V-12_(Mi-12)_Groningen_Airport.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/59/Aeroflot_Mil_V-12_%28Mi-12%29_Groningen_Airport.jpgLicença: GFDLContribuidores: http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Mil-V-12-(Mi-12)/1949583/L/ Artista original: Groningen Airport-Eelde

• Ficheiro:Aeromaritime_de_Havilland_Comet_1_Groves.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/43/Aeromaritime_de_Havilland_Comet_1_Groves.jpg Licença: GFDL 1.2 Contribuidores: This file was derived from: Aeromaritime Comet Groves.jpg: <ahref='//commons.wikimedia.org/wiki/File:Aeromaritime_Comet_Groves.jpg' class='image'><img alt='Aeromaritime Comet Groves.jpg'src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Aeromaritime_Comet_Groves.jpg/50px-Aeromaritime_Comet_Groves.jpg' width='50' height='33' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Aeromaritime_Comet_Groves.jpg/75px-Aeromaritime_Comet_Groves.jpg 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Aeromaritime_Comet_Groves.jpg/100px-Aeromaritime_Comet_Groves.jpg 2x' data-file-width='1024' data-file-height='681' /></a>Artista original: Aeromaritime_Comet_Groves.jpg: Clinton Groves

• Ficheiro:Aerotowing_glider_remorquage_planeur.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Aerotowing_glider_remorquage_planeur.jpg Licença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Myrabella

• Ficheiro:Air.canada.b767-300.c-ggfj.2.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Air.canada.b767-300.c-ggfj.2.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Adrian Pingstone

• Ficheiro:Air_New_Zealand_B747-400_ZK-SUI_at_LHR.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f4/Air_New_Zealand_B747-400_ZK-SUI_at_LHR.jpg Licença: CC BY-SA 2.0 Contribuidores: ZK-SUI Artista original: rob starling from wy-mondham norfolk, uk

• Ficheiro:Air_Tahiti_Nui_Airbus_A340-300_Kertzscher-1.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/74/Air_Tahiti_Nui_Airbus_A340-300_Kertzscher-1.jpg Licença: GFDL 1.2 Contribuidores: http://www.airliners.net/photo/Air-Tahiti-Nui/Airbus-A340-313X/0896585/L/ Artista original: Jan Kertzscher

• Ficheiro:Air_new_zealand_747-400.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Air_new_zealand_747-400.jpgLicença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Airbus_A300_cross_section.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Airbus_A300_cross_section.jpg Licença: CC BY-SA 2.5 Contribuidores: Transfered from en.wikipedia Artista original: Asiir em Wikipédia em inglês

• Ficheiro:Airspeed_Horsa.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/Airspeed_Horsa.jpg Licença: Public do-main Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Alberto_Santos-Dumont_(1898).jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e1/Alberto_Santos-Dumont_%281898%29.jpg Licença: Public domain Contribuidores: http://www.dominiopublico.gov.br/download/imagem/te000005.jpg Artistaoriginal: Desconhecido

• Ficheiro:Alberto_Santos-Dumont_(1916).jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Alberto_Santos-Dumont_%281916%29.jpg Licença: Public domain Contribuidores: http://www.dominiopublico.gov.br/download/imagem/te00002a.jpg Artistaoriginal: Desconhecido

• Ficheiro:Alberto_Santos-Dumont_b_Meurisse_1922.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b4/Alberto_Santos-Dumont_b_Meurisse_1922.jpg Licença: Public domain Contribuidores: <a data-x-rel='nofollow' class='external text' href='http://gallica.bnf.fr//'>Bibliothèque nationale de France</a> Artista original: Agence de presse Meurisse

• Ficheiro:Alberto_Santos-Dumont_portrait.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/Alberto_Santos-Dumont_portrait.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Esta image está disponível na Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca doCongresso dos Estados Unidos sob o número de identificação digital cph.3a18565.Esta marcação não indica o status de direito autoral da obra aqui mostrada. Uma marcação normal de direitos autorais ainda é necessária. Veja Commons:Licenciamento para mais informações. Artista original: Zaida Ben-Yusuf (1869-1933)

• Ficheiro:Alexander_Schleicher_ASG_29.JPGFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Alexander_Schleicher_ASG_29.JPG Licença: CC BY-SA 2.0 de Contribuidores: Selbstfotografiert http://www.1dfh.de Artista original: Este ficheiro foi inicial-mente carregado por Dieter F. Heinlin em Wikipédia em alemão

• Ficheiro:American_DC-3.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/American_DC-3.jpgLicença: Public do-main Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Antonov_An-22_@_RTM_Potters-1.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1e/Antonov_An-22_%40_RTM_Potters-1.jpgLicença: GFDLContribuidores: http://www.airliners.net/photo/Antonov-Design-Bureau/Antonov-An-22-Antei/0062955/L/ Artista original: Guido Potters

124 CAPÍTULO 4. FONTES, CONTRIBUIDORES E LICENÇAS DE TEXTO E IMAGEM

• Ficheiro:Antonow_A-15_1999_by_Jiri_Havlice.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a4/Antonow_A-15_1999_by_Jiri_Havlice.jpg Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Transferido de de.wikipedia para o Commons. Artista original: Esteficheiro foi inicialmente carregado por Stahlkocher em Wikipédia em alemão

• Ficheiro:Archytas.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Archytas.jpg Licença: Public domain Contribui-dores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:As2.15_(5644704846).jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/As2.15_%285644704846%29.jpgLicença: CC BY-SA 2.0 Contribuidores: as2.15 Artista original: Andrew Thomas from Shrewsbury, UK

• Ficheiro:Asas008.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/Asas008.svg Licença: CC0 Contribuidores: Obrado próprio Artista original: Eugenio Hansen, OFS

• Ficheiro:Assinatura_do_Santos_Dumont_2.gifFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Assinatura_do_Santos_Dumont_2.png Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:B29.maxwell.750pix.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/B29.maxwell.750pix.jpgLicença: Pu-blic domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:B747-cockpit.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/B747-cockpit.jpg Licença: Public domainContribuidores: Obra do próprio Artista original: Snowdog

• Ficheiro:BallonKathedrale01_edit.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/BallonKathedrale01_edit.jpgLi-cença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Böhringer Friedrich

• Ficheiro:Bandeira_do_estado_de_São_Paulo.svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Bandeira_do_estado_de_S%C3%A3o_Paulo.svg Licença: Public domain Contribuidores: Desenhada por Felipe Macaroni Lalli de acordo com a lei nº 145de 1948 do Estado de São Paulo. O mapa do Brasil contido na bandeira foi desenhado também pelo mesmo autor da bandeira (verFile:Contorno do mapa do Brasil.svg). Artista original: Felipe Macaroni Lalli, Giro720

• Ficheiro:Bell.206a.jetranger.g-bkzi.arp.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/Bell.206a.jetranger.g-bkzi.arp.jpg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

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• Gallery page http://www.airliners.net/photo/Heli-Inter/Bell-205A-1/1417893/L Artista original: Alain Rioux• Ficheiro:Bell_X-1_in_flight.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Bell_X-1_in_flight.jpg Licença: Pu-

blic domain Contribuidores: ? Artista original: ?• Ficheiro:Belvedere.arp.750pix.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7a/Belvedere.arp.750pix.jpg Licença:

Public domain Contribuidores: photographed by Adrian Pingstone Artista original: User:Arpingstone• Ficheiro:Beriev_Be-200ChS_AN1783920.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Beriev_Be-200ChS_AN1783920.

jpg Licença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores:• Gallery page http://www.airliners.net/photo/Untitled-%28TANTK-Berieva%29/Beriev-Be-200ChS/1783920/L Artista original: Alex

Beltyukov - RuSpotters Team• Ficheiro:Boac.707.arp.750pix.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/Boac.707.arp.750pix.jpgLicença: Pu-

blic domain Contribuidores: ? Artista original: ?• Ficheiro:Bungylaunch1.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Bungylaunch1.jpg Licença: CC-BY-SA-

3.0 Contribuidores: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Bungylaunch1.jpg Artista original: Jon Hall - OTRS permission being sought19/8/10

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• Ficheiro:Cabangu_Casa_de_Santos_Dumont.JPGFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/Cabangu_Casa_de_Santos_Dumont.JPG Licença: Public domain Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Aespeschit (Antônio Magno Lima Espes-chit)

• Ficheiro:Chanute-Herring_1896_hang_glider.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Chanute-Herring_1896_hang_glider.jpg Licença: Public domain Contribuidores:

• Chanute_hangglider.jpg Artista original: Chanute_hangglider.jpg: Author died more than 70 years ago.• Ficheiro:Commons-logo.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Commons-logo.svg Licença: Public do-

main Contribuidores: This version created by Pumbaa, using a proper partial circle and SVG geometry features. (Former versions used tobe slightly warped.) Artista original: SVG version was created by User:Grunt and cleaned up by 3247, based on the earlier PNG version,created by Reidab.

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• Ficheiro:Control_surfaces_on_airfoil.svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Control_surfaces_on_airfoil.svg Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Obra do próprio, based on the illustration Image:PlaneWing.png by Piotr Jaworski Artistaoriginal: Arne Nordmann

• Ficheiro:Cquote1.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Cquote1.svg Licença: Public domain Contribui-dores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Cquote2.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Cquote2.svg Licença: Public domain Contribui-dores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Crystal_Clear_app_Login_Manager.pngFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/Crystal_Clear_app_Login_Manager.png Licença: LGPL Contribuidores: All Crystal Clear icons were posted by the author as LGPL on kde-look; Artista ori-ginal: Everaldo Coelho and YellowIcon;

4.2. IMAGENS 125

• Ficheiro:DG_Flugzeugbau_DG-808B.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/DG_Flugzeugbau_DG-808B.jpg Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Dgwiki.jpeg Artista original: Carsten Runge (GermanWikipedia)

• Ficheiro:DeHavilland_Comet.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/44/DeHavilland_Comet.jpgLicença: Pu-blic domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:De_Havilland_DHC-6_C-GMAS_Ski.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/De_Havilland_DHC-6_C-GMAS_Ski.JPG Licença: Public domain Contribuidores: Transferred from en.wikipedia. Artista original: Trevor MacInnis aten.wikipedia.

• Ficheiro:Design_for_a_Flying_Machine.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d4/Design_for_a_Flying_Machine.jpg Licença: Public domain Contribuidores: http://www.drawingsofleonardo.org Artista original: Leonardo da Vinci

• Ficheiro:Dirigivel_Hindenburgo.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e2/Dirigivel_Hindenburgo.jpgLicença:Public domain Contribuidores: scan de imagem do Livro “Portugal um século de imagens” Artista original: Desconhecido

• Ficheiro:Disambig_grey.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Disambig_grey.svg Licença: Public do-main Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Bub’s

• Ficheiro:Do_32-3.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Do_32-3.JPG Licença: CC-BY-SA-3.0 Contri-buidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Emirates_A380_2.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/Emirates_A380_2.JPG Licença: Pu-blic domain Contribuidores: Obra do próprio Artista original: G patkar em Wikipédia em inglês

• Ficheiro:Estatuasantosdumont.JPGFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8a/Estatuasantosdumont.JPGLicença:CC BY-SA 4.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Andrevruas

• Ficheiro:Farman_Shorthorn_MF11.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/Farman_Shorthorn_MF11.jpgLicença: Public domain Contribuidores: http://www.earlyaviator.com/archive1.htm Artista original: Desconhecido

• Ficheiro:First_flight2.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/First_flight2.jpgLicença: Public domainCon-tribuidores: Esta image está disponível na Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos sob o númerode identificação digital ppprs.00626.Esta marcação não indica o status de direito autoral da obra aqui mostrada. Uma marcação normal de direitos autorais ainda é necessária. Veja Commons:Licenciamento para mais informações. Artista original: John T. Daniels

• Ficheiro:First_flights_in_aviation_history.oggFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/First_flights_in_aviation_history.ogg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Flag_of_Brazil.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Flag_of_Brazil.svg Licença: Public do-main Contribuidores: SVG implementation of law n. 5700/1971. Similar file available at Portal of the Brazilian Government (accessed inNovember 4, 2011) Artista original: Governo do Brasil

• Ficheiro:Flag_of_Empire_of_Brazil_(1870-1889).svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Flag_of_Empire_of_Brazil_%281870-1889%29.svg Licença: Public domain Contribuidores: XIX century Artista original: Tonyjeff, based on work ofJean-Baptiste Debret

• Ficheiro:Flag_of_the_United_Nations.svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2f/Flag_of_the_United_Nations.svg Licença: Public domain Contribuidores: Flag of the United Nations from the Open Clip Art website. Modifications by Denelson83,Zscout370 and Madden. Official construction sheet here.United Nations (1962) The United Nations flag code and regulations, as amended November 11, 1952, New York OCLC: 7548838. Artistaoriginal: Wilfried Huss / Anonymous

• Ficheiro:Flag_of_the_United_States.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a4/Flag_of_the_United_States.svg Licença: Public domain Contribuidores: SVG implementation of U. S. Code: Title 4, Chapter 1, Section 1 [1] (the United StatesFederal “Flag Law”). Artista original: Dbenbenn, Zscout370, Jacobolus, Indolences, Technion.

• Ficheiro:Flagg_biplane.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Flagg_biplane.jpg Licença: Public domainContribuidores: Own work by uploader taken at the Historic Aircraft Restoration Museum, St Louis www.historicaircraftrestorationmuseum.org/ Artista original: TimVickers

• Ficheiro:GermanFightingMonoplane1917.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ee/GermanFightingMonoplane1917.jpg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Gh011f.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Gh011f.jpg Licença: Public domain Contribuido-res: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Giffard1852.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Giffard1852.jpgLicença: Public domainCon-tribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Glider2010-overgunma.ogv Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Glider2010-overgunma.ogv Li-cença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Nesnad

• Ficheiro:Glidercockpit.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/Glidercockpit.JPG Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Governableparachute.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/Governableparachute.jpg Licença:Public domain Contribuidores: scan of 'mechanics´ magazine' Artista original: George Cayley (1774 - 1857)

• Ficheiro:Graf_Zeppelin_boven_Nederland.ogvFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/Graf_Zeppelin_boven_Nederland.ogv Licença: CC BY-SA 3.0 nl Contribuidores: Open Beelden Artista original: Polygoon Hollands Nieuws

• Ficheiro:H-4_Hercules_2.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/H-4_Hercules_2.jpg Licença: Public do-main Contribuidores: image http://www.alaska.faa.gov/fai/afss/AcftPhoto-List.htm Artista original: ?

• Ficheiro:Hangwind.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9f/Hangwind.svg Licença: CC BY-SA 3.0 Contri-buidores: SVG-Version von de:Datei:Hangwind.png Artista original: Dominik1411 Orginal by geof

126 CAPÍTULO 4. FONTES, CONTRIBUIDORES E LICENÇAS DE TEXTO E IMAGEM

• Ficheiro:Hawk_hangglider_Pilcher.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/Hawk_hangglider_Pilcher.jpgLicença: Public domain Contribuidores: http://www.spartacus.schoolnet.co.uk/AVpilcher.htm Artista original: Author died more than 70years ago on October 2, 1899.

• Ficheiro:Hindenburg_burning.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/84/Hindenburg_burning.jpg Licença:Public domain Contribuidores: http://www.lakehurst.navy.mil/nlweb/images/1213d.gif Artista original: Gus Pasquerella

• Ficheiro:Ka-26_Riga.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/71/Ka-26_Riga.jpg Licença: CC BY-SA 3.0Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Bandanschik

• Ficheiro:Ksc-69pc-442.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/Ksc-69pc-442.jpg Licença: Public domainContribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:LKCM_06.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/LKCM_06.jpg Licença: CC BY-SA 3.0 Con-tribuidores: Obra do próprio Artista original: Karel x

• Ficheiro:LZ_127_Graf_Zeppelin_over_Rio.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/LZ_127_Graf_Zeppelin_over_Rio.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Transferred from pt.wikipedia; transferred to Commons by User:Lijealso usingCommonsHelper. Artista original: Original uploader was DCandido at pt.wikipedia

• Ficheiro:Landon-IcarusandDaedalus.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/17/Landon-IcarusandDaedalus.jpg Licença: Public domain Contribuidores:1. oaks.nvg.orgArtista original: Charles Paul Landon

• Ficheiro:Laurel_wreath.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/Laurel_wreath.svg Licença: Public domainContribuidores: based off of Image:Flag of the United Nations.svg; Lorbeerkranz Artista original: Indolences

• Ficheiro:LeBris1868.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/LeBris1868.jpg Licença: Public domain Con-tribuidores: own archive Artista original: Pépin fils from Brest

• Ficheiro:Le_Petit_Journal_Santos_Dumont_25_Novembre_1906.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/93/Le_Petit_Journal_Santos_Dumont_25_Novembre_1906.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Also sourced from Gallica, On-line Archive, Le Petit Journal 25 Nov 1906 A French newspaper published 110 years ago. Artista original: Collective work

• Ficheiro:Leonardo_da_Vinci_helicopter.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Leonardo_da_Vinci_helicopter.jpg Licença: Public domain Contribuidores: ausschnitt aus http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Leonardo_da_Vinci_helicopter_and_lifting_wing.jpg Artista original: Leonardo da Vinci

• Ficheiro:Lockheed_Constellation_1943_NAN15Feb43.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8f/Lockheed_Constellation_1943_NAN15Feb43.jpg Licença: Public domain Contribuidores: U.S. Navy Naval Aviation News 15 February 1943 [1]Artista original: USN

• Ficheiro:Lockheed_Martin_F-22A_Raptor_JSOH.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Lockheed_Martin_F-22A_Raptor_JSOH.jpg Licença: CC BY-SA 2.0 Contribuidores: F-22 Raptor Artista original: Rob Shenk from Great Falls, VA, USA

• Ficheiro:Lockheed_SR-71_Blackbird.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/Lockheed_SR-71_Blackbird.jpg Licença: Public domain Contribuidores: NASA Website (Image) Artista original: Judson Brohmer/USAF

• Ficheiro:Lorbeerkranz.png Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Lorbeerkranz.png Licença: Public DomainContribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Magnifying_glass_01.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3a/Magnifying_glass_01.svg Licença:CC0 Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Md900-N368PA-hai-050208-01.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Md900-N368PA-hai-050208-01.jpg Licença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Alan Radecki Akradecki

• Ficheiro:Messerschmitt_Me_262_050606-F-1234P-055.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Messerschmitt_Me_262_050606-F-1234P-055.jpg Licença: Public domain Contribuidores: http://www.nationalmuseum.af.mil/shared/media/photodb/photos/050606-F-1234P-055.jpg Artista original: USAF

• Ficheiro:Modern_airship_gondola.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/Modern_airship_gondola.jpgLi-cença: CC BY 2.0 Contribuidores: http://www.flickr.com/photos/tatianasapateiro/268632000/ Artista original: Tatiana Sapateiro

• Ficheiro:More_otho_flying.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/More_otho_flying.JPG Licença: Pu-blic domain Contribuidores: (of information) www.lilienthal-museum.de/olma/eba1895.htm Artista original: Dr. Richard Neuhauss

• Ficheiro:NoFonti.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/NoFonti.svg Licença: CC BY-SA 2.5 Contribui-dores: Image:Emblem-important.svg Artista original: RaminusFalcon

• Ficheiro:Nuvola_apps_kcmsystem.png Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/Nuvola_apps_kcmsystem.pngLicença: LGPL Contribuidores: http://icon-king.com Artista original: David Vignoni / ICON KING

• Ficheiro:Nuvola_apps_ksysv.pngFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a3/Nuvola_apps_ksysv.pngLicença: LGPLContribuidores: http://icon-king.com Artista original: David Vignoni / ICON KING

• Ficheiro:Orville_Wright.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Orville_Wright.jpg Licença: Public do-main Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Orville_Wright_1905-crop.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/af/Orville_Wright_1905-crop.jpgLicença: Public domainContribuidores: Biblioteca do Congresso <a href='//commons.wikimedia.org/wiki/Institution:Library_of_Congress'title='Link back to Institution infobox template'><img alt='Link back to Institution infobox template' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/15px-Blue_pencil.svg.png' width='15' height='15' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/23px-Blue_pencil.svg.png 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/30px-Blue_pencil.svg.png 2x' data-file-width='600' data-file-height='600' /></a> <a href='//www.wikidata.org/wiki/Q131454' title='wikidata:Q131454'><img alt='wikidata:Q131454' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/20px-Wikidata-logo.svg.png' width='20' height='11' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/30px-Wikidata-logo.svg.png 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/40px-Wikidata-logo.svg.png 2x' data-file-width='1050' data-file-height='590' /></a> Artista original: Orville Wright and WilburWright (credited as photographers) [1], [2]

4.2. IMAGENS 127

• Ficheiro:Orville_Wright_Signature.svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2f/Orville_Wright_Signature.svgLicença: Public domain Contribuidores: Own work by uploader, traced by hand from http://jacksonsauction.com/past_files/images/Feb2000/Autographs/OrvilleWright.jpg Artista original: Connormah, Orville Wright

• Ficheiro:Otto_is_going_to_fly.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d9/Otto_is_going_to_fly.jpg Licença:Public domainContribuidores: Lilienthal Museum, Anklam (This image was copied from en:wikipedia)Artista original: Ottomar Anschütz

• Ficheiro:P6M_SeaMaster.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5a/P6M_SeaMaster.jpgLicença: Public do-main Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Passarola.png Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/Passarola.png Licença: Public domain Contri-buidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Pente_thermique.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/Pente_thermique.svg Licença: CC BY2.5 Contribuidores: Self-made illustration Artista original: Dake

• Ficheiro:Petropolis-CasaSantosDumont.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Petropolis-CasaSantosDumont.jpg Licença: CC BY-SA 2.0 Contribuidores: Casa de Santos DumountArtista original: Alexandre Machado from Florianópolis - SC, Brasil

• Ficheiro:PiaggioP136L1Takeoff.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/PiaggioP136L1Takeoff.jpg Li-cença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: FlugKerl2

• Ficheiro:Rah-66.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/Rah-66.jpg Licença: Public domain Contribuido-res: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Saint-Cloud_-_Statue_Santos_Dumont_001.JPGFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Saint-Cloud_-_Statue_Santos_Dumont_001.JPG Licença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Georges Colin

• Ficheiro:Samuel_Pierpont_Langley_-_Potomac_experiment_1903.jpeg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/71/Samuel_Pierpont_Langley_-_Potomac_experiment_1903.jpeg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Santos-Dumont_No._3_airship.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Santos-Dumont_No._3_airship.jpg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Santos-Dumont_No._9_airship.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f4/Santos-Dumont_No._9_airship.jpg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Santos-Dumont_No1.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/Santos-Dumont_No1.jpg Licença:Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Santos_-_Nov12_1906.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3f/Santos_-_Nov12_1906.jpgLicença:Public domain Contribuidores: Review of Reviewers for Australasia, 1907 issue Artista original: Desconhecido

• Ficheiro:Santosdumont19.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/81/Santosdumont19.jpgLicença: Public do-main Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Schempp-Hirth_Ventus_2b_glider_being_launched_at_Lasham_Airfield_in_UK.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9a/Schempp-Hirth_Ventus_2b_glider_being_launched_at_Lasham_Airfield_in_UK.jpgLicença: AttributionContribuidores: http://whiteplanes.com/gliders/gliders38.htm Originally uploaded to English Wikipedia by Jmcc150 em Wikipédia eminglês Artista original: Neil Stuart Lawson

• Ficheiro:Sd_num6_rounding_tower.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/Sd_num6_rounding_tower.jpgLicença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Searchtool.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/Searchtool.svg Licença: LGPL Contribuidores:http://ftp.gnome.org/pub/GNOME/sources/gnome-themes-extras/0.9/gnome-themes-extras-0.9.0.tar.gzArtista original: David Vignoni,Ysangkok

• Ficheiro:Sobrinhossantosdumont.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Sobrinhossantosdumont.jpg Li-cença: CC BY 3.0 br Contribuidores: Agência Brasil [1] Artista original: Wilson Dias/ABr

• Ficheiro:Statue_Santos_Dumont_Saint-Cloud.JPG Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/09/Statue_Santos_Dumont_Saint-Cloud.JPG Licença: Public domain Contribuidores: Photo taken by Remi Jouan Artista original: Georges Colin

• Ficheiro:TAM_Linhas_Aéreas_Flight_3054.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/TAM_Linhas_A%C3%A9reas_Flight_3054.jpg Licença: CC BY 3.0 br Contribuidores: Agência Brasil Artista original: Agência LUZ/ABr

• Ficheiro:Te000008.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Te000008.jpg Licença: Public domain Contri-buidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Thrust.reverser.fokker70.arp.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/Thrust.reverser.fokker70.arp.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Adrian Pingstone

• Ficheiro:Tomada_Brasileira_-_NBR_14136,_20A,_250V.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/Tomada_Brasileira_-_NBR_14136%2C_20A%2C_250V.jpg Licença: CC BY 3.0 Contribuidores: Obra do próprioArtista original: Fasouzafreitas

• Ficheiro:Torre_do_Zeppelin_-_Jiquia_-_Recife.JPGFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/Torre_do_Zeppelin_-_Jiquia_-_Recife.JPG Licença: Public domain Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Lsouza7

• Ficheiro:Translation_Latin_Alphabet.svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Translation_Latin_Alphabet.svg Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Derived from File:Translation arrow.svg and File:Descento.svg Artista original: JesseBurgheimer, Ladislav Faigl and David Levy

• Ficheiro:Tu-144-schoenefeld.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Tu-144-schoenefeld.jpgLicença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Originally from de.wikipedia; description page is/was here. Artista original: Lothar Willmann

• Ficheiro:Two_F-22_Raptor_in_flying.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c0/Two_F-22_Raptor_in_flying.jpg Licença: Public domain Contribuidores: http://www.af.mil/shared/media/photodb/photos/991105-F-0000A-022.jpg Artista original:U. S. Air Force Photo

128 CAPÍTULO 4. FONTES, CONTRIBUIDORES E LICENÇAS DE TEXTO E IMAGEM

• Ficheiro:US_pilots_certificate_back.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/US_pilots_certificate_back.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Transferred from en.wikipedia by SreeBot Artista original: Cleared as filed at en.wikipedia

• Ficheiro:Usn-airships.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Usn-airships.jpgLicença: Public domainCon-tribuidores: Official U.S. Navy Photograph NH 44075, from the Collections of the Naval Historical Center. [1] Photograph was re-ceived from the Navy Recruiting Bureau, New York; Transferred english wikipedia, original upload 28 June 2004 by Taak en:Image:Usn-airships.jpg Artista original: USN

• Ficheiro:Uss_los_angeles_airship_over_Manhattan.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a8/Uss_los_angeles_airship_over_Manhattan.jpg Licença: Public domain Contribuidores: U.S. Naval Historical Center, Photo #: NH 944 [1] Artista original:USN

• Ficheiro:Virgin_atlantic_b747-400_g-vbig_arp.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Virgin_atlantic_b747-400_g-vbig_arp.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Adrian Pingstone

• Ficheiro:WB_Wind_Tunnel.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/WB_Wind_Tunnel.jpg Licença: CCBY-SA 2.5Contribuidores: Photographed by uploaderArtista original: Este ficheiro foi inicialmente carregado por Axda0002 em Wikipédiaem inglês

• Ficheiro:Waco_CG-4A_USAF.JPGFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/Waco_CG-4A_USAF.JPGLicença:Public domain Contribuidores: National Museum of the U.S. Air Force photo 060505-F-1234P-004 Artista original: USAAF

• Ficheiro:Wikipedia-pt-hist-cien-logo.pngFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/Wikipedia-pt-hist-cien-logo.png Licença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Transferido de pt.wikipedia para o Commons. Artista original: Jpsousadias em Wikipédiaem português

• Ficheiro:Wikiquote-logo.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fa/Wikiquote-logo.svg Licença: Public do-main Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Wikisource-logo.svg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Wikisource-logo.svg Licença: CC BY-SA 3.0 Contribuidores: Rei-artur Artista original: Nicholas Moreau

• Ficheiro:Wiktionary-logo-pt.pngFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Wiktionary-logo-pt.pngLicença: CCBY-SA 3.0 Contribuidores: originally uploaded there by author, self-made by author Artista original: la:Usor:Mycēs

• Ficheiro:Wilbur_Wright-crop.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Wilbur_Wright-crop.jpg Licença:Public domain Contribuidores: Biblioteca do Congresso <a href='//commons.wikimedia.org/wiki/Institution:Library_of_Congress' ti-tle='Link back to Institution infobox template'><img alt='Link back to Institution infobox template' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/15px-Blue_pencil.svg.png' width='15' height='15' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/23px-Blue_pencil.svg.png 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/30px-Blue_pencil.svg.png 2x' data-file-width='600' data-file-height='600' /></a> <a href='//www.wikidata.org/wiki/Q131454' title='wikidata:Q131454'><img alt='wikidata:Q131454' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/20px-Wikidata-logo.svg.png' width='20' height='11' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/30px-Wikidata-logo.svg.png 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/40px-Wikidata-logo.svg.png 2x' data-file-width='1050' data-file-height='590' /></a> Artista original: Orville Wright and WilburWright (credited as photographers) [1], [2]

• Ficheiro:Wilbur_Wright.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/77/Wilbur_Wright.jpg Licença: Public do-mainContribuidores: Biblioteca do Congresso <a href='//commons.wikimedia.org/wiki/Institution:Library_of_Congress' title='Link backto Institution infobox template'><img alt='Link back to Institution infobox template' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/15px-Blue_pencil.svg.png' width='15' height='15' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/23px-Blue_pencil.svg.png 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Blue_pencil.svg/30px-Blue_pencil.svg.png 2x' data-file-width='600' data-file-height='600' /></a> <a href='//www.wikidata.org/wiki/Q131454' title='wikidata:Q131454'><img alt='wikidata:Q131454' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/20px-Wikidata-logo.svg.png' width='20' height='11' srcset='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/30px-Wikidata-logo.svg.png 1.5x, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Wikidata-logo.svg/40px-Wikidata-logo.svg.png 2x' data-file-width='1050' data-file-height='590' /></a> Artista original: Orville Wright and Wilbur Wright (credited as photographers) [1], [2]

• Ficheiro:Wilbur_Wright_Signature.svgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/Wilbur_Wright_Signature.svgLicença: Public domain Contribuidores: Own work by uploader, traced by hand from http://fadedgiant.net/assets/images/wright_wilbur.jpg Artista original: Connormah, Wilbur Wright

• Ficheiro:Wilbur_Wright_child.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Wilbur_Wright_child.jpg Licença:Public domain Contribuidores: Library of Congress Artista original: Desconhecido

• Ficheiro:Wk000002.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/Santos-Dumont_flying_the_14_bis.jpgLicença:Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:WrightBrothers1899Kite.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/WrightBrothers1899Kite.jpgLi-cença: Public domain Contribuidores: Part of “The Dream of Flight” online exhibit in the American Treasures section at the U.S. Libraryof Congress. Image with narrative text at this location: http://www.loc.gov/exhibits/treasures/wb-achieve.html Image only at this location:http://www.loc.gov/exhibits/treasures/images/wb0056s.jpg Artista original: Orville Wright

• Ficheiro:WrightBrothersHome.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/WrightBrothersHome.jpgLicença:Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Wright_1901_glider_landing.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/67/Wright_1901_glider_landing.jpg Licença: Public domain Contribuidores: [1] Library of Congress Artista original: Orville Wright?

• Ficheiro:Wright_Brothers_Aeroplane.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/Wright_Brothers_Aeroplane.jpg Licença: Public domain Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Wright_Brothers_Bicycle_Shop_-_GPN-2003-00068.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Wright_Brothers_Bicycle_Shop_-_GPN-2003-00068.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Great Images in NASA DescriptionArtista original: Desconhecido

4.3. LICENÇA 129

• Ficheiro:Wright_Flyer_III_above.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/54/Wright_Flyer_III_above.jpgLi-cença: Public domain Contribuidores: http://www.loc.gov/pictures/collection/wri/item/2001696588/ Artista original: Wright brothers

• Ficheiro:Wright_brothers_engine_17.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/54/Wright_brothers_engine_17.jpg Licença: Public domain Contribuidores: Transferred from en.wikipedia; Transfer was stated to be made by User:Vinhtantran. Artistaoriginal: Original uploader was Armistej at en.wikipedia

• Ficheiro:Wright_diary1.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Wright_diary1.jpgLicença: Public domainContribuidores: Library of Congress Diaries and Notebooks; Digital ID mwright-01007 Artista original: Orville Wright

• Ficheiro:Wrightflyer.jpg Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Wrightflyer.jpg Licença: Public domain Con-tribuidores: Esta image está disponível na Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos sob o númerode identificação digital cph.3a53266.Esta marcação não indica o status de direito autoral da obra aqui mostrada. Uma marcação normal de direitos autorais ainda é necessária. Veja Commons:Licenciamento para mais informações. Artista original: John T. Daniels

• Ficheiro:Young_Orville_Wright.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Young_Orville_Wright.jpgLicença:Public domain Contribuidores: Esta image está disponível na Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso dos EstadosUnidos sob o número de identificação digital cph.3c32617.Esta marcação não indica o status de direito autoral da obra aqui mostrada. Uma marcação normal de direitos autorais ainda é necessária. Veja Commons:Licenciamento para mais informações. Artista original: Desconhecido

• Ficheiro:Zeppelin_NT_im_Flug.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/Zeppelin_NT_im_Flug.jpgLicença:CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: ? Artista original: ?

• Ficheiro:Zepper-BK_117-C2-(EC145)-SchweizerischeRettungsflugwacht.jpgFonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Zepper-BK_117-C2-%28EC145%29-SchweizerischeRettungsflugwacht.jpgLicença: CC BY-SA 3.0Contribuidores: Obra do pró-prio Artista original: Matthias Zepper

4.3 Licença• Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0