aplicação de critérios de avaliação da segurança viária em ... · podem se constituir em um...
TRANSCRIPT
Aplicação de Critérios de Avaliação da Segurança Viária em Rodovias Rurais do Interior do Estado de São Paulo, Brasil.
José Luiz Fuzaro [email protected]
Cássio Eduardo de Lima Paiva
Projeto avaliado
Fase da obra: Rodovia ExistenteDuplicação de pista simples para uma Auto-pista com 4 faixas de tráfego, duas por sentido, separadas por canteiro central.Extensão do trecho: 5 Km
Itens Analisados1. Alinhamento da rodovia e seção transversal2. Faixas Auxiliares3. Interseções4. Sinalização e Iluminação5. Marcações e alinhamento 6. Zona Livre e Sistemas de Contenção7. Pedestres e Ciclistas8. Pontes9. Pavimento10. Drenagem
Visita de Campo:
Foram realizadas duas visitas de campo:A primeira inspeção foi feita em um dia com chuva e a segunda em um dia com tempo bom. Ambas foram feitas no período diurno.Todo o trecho foi percorrido analisando os aspectos de segurança da obra implantada. O trecho foi filmado e fotografado para registrar detalhes da inspeção.A rodovia aparenta boa manutenção.
Preocupações com a Segurança da obra:
1. Drenagem:A drenagem está eficiente em todo o trecho com pequenas exceções que podem afetar a segurança.
Algumas estruturas de drenagem foram construídas com pouca preocupação com a segurança dos usuários e podem se constituir em um perigo grave caso sejam impactadas por algum veículo. Estas estruturas de drenagem deveriam ser feitas atravessáveis.
1. Drenagem (cont.):
Algumas estruturas de drenagem foram construídas sem cuidado em adequar o projeto. O conceito inicial estava bom, mas foi implantado equivocadamente.
1. Drenagem (cont.):
Aberturas perigosas na barreira central e caixas de captação com faces frontais que podem gerar enganchamento e desacelerações inaceitáveis.
1. Drenagem (cont.):
2. Travessia segura de pedestres:
Foram implantadas travessias de pedestres ao longo do trecho que não favorecem uma travessia segura. – A implantação de faixa de travessia de pedestres dá
prioridade ao pedestre, entretanto a geometria dos locais e a velocidade diretriz comprometem esta prioridade de travessia, e podem gerar uma falsa sensação de segurança
– Não foi providenciada iluminação na travessia.
2. Travessia segura de pedestres (cont.):
A travessia do canteiro central com abertura da barreira central e implantação complementar de defensas é insegura, e não está corretamente projetada e executada.
2. Travessia segura de pedestres (cont.):
Na maioria dos casos a largura do canteiro central não é suficiente para efetuar uma travessia protegida, e com segurança para pedestres e veículos.
3. Obstáculos laterais:Encontramos a presença de obstáculos laterais que poderiam ser eliminados, inclusive posteamento.Alguns sinais não estão escudados, e não existem
bases colapsíveis implantadas.
3. Obstáculos laterais (cont.):
Locais que necessitam e proteção adicional para separação de tráfego oposto em curvas reversas, bem como desníveis entre pistas.
4. Sistemas de contenção implantados
Os dispositivos de contenção implantados apresentam alguns problemas que podem comprometer a eficiência do sistema e da proteção pretendida para os usuários.
4. Sistemas de contenção implantados (cont.):
De modo geral os dispositivos de contenção não estão adequadamente ancorados, e a transição entre sistemas se apresenta deficiente, com um compromisso grave quanto à segurança dos usuários.
4. Sistemas de contenção implantados (cont.):
Em alguns casos não foi respeitado o espaço necessário para a deflexão dinâmica e o espaço de trabalho das defensas caso sejam impactadas.
4. Sistemas de contenção implantados (cont.):
Alguns estão erroneamente implantados
5. Sinalização implantada:A sinalização horizontal está bem implantada. Não hábandas sonoras implantada nas bordas.Algumas marcas conflitantes não foram eficientemente removidas e estão reaparecendo, podendo gerar confusão de alinhamento e conduzindo assim a acidentes.
5. Sinalização implantada (cont.):
A sinalização vertical apresenta deficiências no sistema de informações aos usuários, e não atende o mínimo necessário quanto à sinalização de orientação, identificação, e de localização.
6. Geometria implantada (violações de expectativa):
O alinhamento não está bem definido nestes casos, podendo induzir ao erro ou engano na interpretação da situação corrente. O layout não é óbvio, nem o esperado.
6. Geometria implantada (violações de expectativa):
7. Velocidade regulamentada x velocidade de projeto:
Todo o trecho está regulamentado para uma velocidade de 110km/h. – A velocidade regulamentada pode não ser
adequada em relação à velocidade de projeto para todo o trecho, e precisa ser revista.
0,42Velocidade de projeto
1,68Geometria implantada
4,623Sinalização implantada
5,226Sistemas de contenção
6,030Obstáculos laterais
0,84Travessia de pedestres
1,47Drenagem
Ocorrências por Quilometro
Número de OcorrênciasItem analisado
Quadro comparativo de ocorrênciaspor item analisado
CONCLUSÕES
1. Auditorias feitas em estágios anteriores à conclusão da obra poderiam ter avaliado e prevenido a ocorrência dos problemas de segurança citados.
2. Os sistemas de contenção precisam de melhoria e adequação, tanto no seu dimensionamento, como nos terminais e nas ancoragens.
- As defensas implantadas necessitam de revisão para correção dos problemas de implantação.
- A adoção de terminais amortecedores de impacto deveria ser considerada, especialmente no início das barreiras do canteiro central.
CONCLUSÕES (cont.)3. As travessias de pedestres implantadas deveriam ser
remodeladas. Não há largura suficiente no canteiro central para implantar com segurança algumas das travessias. As Faixas de Travessia de Pedestres implantadas precisam ser revistas.
4. Estruturas de drenagem com componentes inseguros ao tráfego deveriam ser remodeladas, inclusive em futuros projetos, para se tornarem atravessáveis.
5. A sinalização implantada deveria ser ajustada para proporcionar um sistema uniforme e padronizado e atender as especificações mínimas, especialmente a sinalização vertical.
CONCLUSÕES (cont.)
6. As informações obtidas não foram suficientes para justificar a implantação de marginais tão extensas, nem da calçada separada por defensas junto ao posto de serviços no km 84.
7. Ciclovias deveriam ser consideradas em função da presença de ciclistas utilizando o acostamento.
