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Argentina, Mayo de 2015Año XXIII Nro. 199 Precio: $ 3

Periódico de información y análisis de la aviación civil

w w w . a e r o m a r k e t . c o m . a r

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CessnaTurbo Stationair

PÁGINAS CENTRALES

El caso GermanwingsReflexiones al decantar la información

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Apuntes para recordar: La carta Koch

02 Aeromarket Mayo 2015

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. 5138354.

Año XXIII - Nro. 199Mayo de 2015Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

La pérdida de aeródromos

Hace unos días, el sitio www.edicionuno.com.ar, publicaba la triste historia de un argenti-no que pedía un lugar para vivir. Se trataba de Ismael Gaspoz, padre de 6, que no tiene endónde alojar a su familia. La historia es una de las miles que se conocen, pero hay un datocurioso que surge de la boca de Ismael: “Me ofrecieron un lugar en la zona del Club dePlaneadores, pero no puedo aceptar por los chicos, ellos van a la escuela en la ciudad y seles haría difícil llegar, y yo no quiero que dejen de estudiar ...”

El 23 de abril, el Club de Planeadores La Plata fue desalojado por orden del juez AlbertoCarlos Recondo, titular del Juzgado Civil y Comercial y Contencioso Administrativo de LaPlata, Nº 4, Secretaría 11, quien en su decisión señala que el club no tiene ningún permi-so para estar allí y que la titularidad del bien es del Estado Nacional. Esta situación tieneresponsables directos: Primero, la Administración Nacional de Aviación Civil y segundo,los gobiernos de provincias que no resuelven el serio problema de establecer una figura jurí-dica para que los aeroclubes sean los depositarios de las tierras de los aeródromos dondefuncionan. Es por eso que los oportunistas políticos avanzan frecuentemente para disponerde terrenos con diversos propósitos, algunos de ellos, confesables.

El caso del Club de Planeadores La Plata, adquiere una enorme relevancia porque el fallode un juez es una invitación para que muchos puedan consumar sus propósitos y “hacerpolítica” –de la barata– con planes de vivienda u otros negocios.

Para el juez la falta de documentación fue decisiva y no le importó que la entidad operaraallí desde hace décadas, curiosa postura para un país en donde irrumpir en un inmuebleprivado no tiene sanción sino recompensa.

En la Provincia de Buenos Aires hay 58 aeroclubes en situación precaria respecto del lugaren el que operan, ello se debe a que el gobierno provincial no trazó una política que previe-ra un mecanismo para que los clubes tuvieran alguna estabilidad en la posesión, de mane-ra tal de poder hacer inversiones y optimizar el mantenimiento de los aeródromos. Ese es elpunto que los aprovechados de siempre utilizan (y utilizarán más ahora), para hacer lo quemás les reditúa a cortísimo plazo aunque se sacrifique la seguridad de las comunidades.

En los casos de la Nación, la Agencia Administradora del los bienes del Estado (AABE)es la que posee la titularidad de los predios en donde funcionan la mayoría de los aeródro-mos y aeroclubes. Se trata de un organismo, hoy bajo la órbita de la Jefatura de Gabinete,que parece estar tomando la mayor cantidad de bienes posibles para expandir el PlanPro.Cre.Ar.; pruebas al canto, el caso de La Plata y próximamente San Justo.

Los aeródromos son herramientas que deberían ser consideradas estratégicas por los esta-dos municipales, provinciales y nacional porque contribuyen a la seguridad de una región.La posibilidad de contar con un lugar para la operación de aeronaves no es un lujo, sinouna necesidad que sólo se aprecia cuando surge una situación de emergencia. El hecho deque en los aeródromos –establecidos cuando contábamos con estadistas visionarios– fun-cione un aeroclub, que vuela y fomenta la aviación, es una ventaja que releva al Estado demuchos costos y eso debería tenerse en cuenta cuando en cualquier poder del Estado o nive-les de gobierno se toman decisiones que tarde o temprano lamentará la ciudadanía.

Se cerraron San Justo y Monte, se busca terminar con San Antonio de Areco, ahora fue-ron por el aeródromo de los volovelistas en La Plata y hay muchos casos más.

La ANAC es el ente natural que debe buscar soluciones a este problema ¡y lo debe hacerya! Muchos han realizado gestiones ante ese organismo durante años, pero no han logradonada más que corteses muecas.

Es curioso que mientras se entregan aviones a aeroclubes, como fue el caso de hace unosdías con el de Neuquén, y se dice que es porque el Gobierno quiere fomentar la aviación,se soslaye lo que está pasando con los aeródromos en donde operan esos clubes. ¿Se daráncuenta en la ANAC que los aviones necesitan tener pistas en las cuales aterrizar?

El director

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

cialización, tanto operativas como adminis-trativas, esta etapa se cursaría en una uni-versidad nacional que implementaría el dic-tado de sus materias por la modalidad e-learning, posibilitando la participación concriterio federal.Todo está siendo evaluado y se trabajamucho para que sea una verdadera mejoraprofesional para quienes abrazan las distin-tas y apasionantes actividades vinculadascon la aviación.La Sociedad Argentina de Aviación estádedicando mucho tiempo a esta cuestiónque parece ser muy prometedora.

¿Cartas del Instituto Geográfico Militar?La interesante iniciativa de la SociedadArgentina de Aviación de producir carto-grafía en el Instituto Geográfico Militarestaría bien encaminada. La proyecto tendría tres etapas: 1) La elabo-ración de una carta visual de referencia delpaís con información instrumental incorpo-rada; 2) La impresión de cartas visuales1:500.000, de doble faz, con más detalleaeronáutico y data instrumental y 3) Laimpresión de un MADHEL, concebido porzonas, con la foto del aeródromo, detallesactualizados e información de los puntos deinterés de cada localidad con aeródromo.Es un proyecto realmente ambicioso quedemanda un gran esfuerzo y la coordina-ción de varios aspectos entre los que estánlos recursos necesarios para concretarlo. Seestima que una parte del proyecto se podríafinanciar con publicidad, por lo que elapoyo de la comunidad aeronáutica serámuy importante.

Información para todos: un tema pendienteEn distintas oportunidades se ha solicitadoa la ANAC que publique en su página cuá-les son las empresas comerciales, de taxi,etc. habilitadas para que la propia autori-dad tenga un fácil acceso a los datos nece-sarios. También que el Cicra comparta lainformación que tiene sobre las aeronavesy los pilotos (91 o 135), eso simplificaría laoperación y reduciría el estrés cada vez quehay que volar. Se trata de una medida sen-cilla que allana caminos. No es fácil com-prender por qué no se toman decisionessobre esto.

GRAGEAS DEL COCKPIT

ILS en San FernandoLa instalación de un ILS en el AeropuertoInternacional de San Fernando es una delas pocas alegrías que ha tenido el ambien-te aeronáutico en los últimos tiempos, perohay una duda que debe ser atendida. Se supone que la nueva radioayuda comen-zaría a funcionar en junio, pero parece quehay algo que no se ha tenido en cuenta: Lacarta para realizar el procedimiento. Si bienel trazado estaría listo desde noviembre de2013, no habría recibido la correspondienteaprobación. El problema podría resolverserápido si la autoridad aeronáutica establecealguna dispensa temporal al Reglamentohasta que toda la gestión burocrática, deunos tres meses, se cumpla formalmente. Según nos informamos por aquí y por allá,se realizaron reuniones para resolver el pro-blema; de ellas participaron la ANAC, laFuerza Aérea, los controladores de Aero-parque y San Fernando (pero a las que fal-taron los del ACC Ezeiza y Baires ¿quiéncoordina?) y la Sociedad Argentina deAviación, que habría sido quien alertósobre el asunto. Parece que la voluntad de las partes involu-cradas está y que la decisión política setomaría, ya que no hay muchas alternativaspara sacar provecho inmediato al esfuerzorealizado con el ILS. Sería muy penosoinaugurar algo que sólo funcionará dentrode varios meses o, esperar varios meses parainaugurar algo que funcione.

La carrera universitaria ante las dudasMuchos pilotos y profesionales de la avia-ción nos preguntan el por qué de crear unacarrera universitaria, un objetivo quemuchos desean alcanzar y trabajan duropara ello.El caso es que la carrera universitaria noestaría orientada exclusivamente a los pilo-tos , sino que se trata de una tecnicaturauniversitaria o similar, que se podrá cursar yaprobar en dos años y medio en una recono-cida EIPA. La tecnicatura reúne y cumplelos requerimientos y exigencias teóricos dela ANAC para la obtención de la Licenciade Despachante, TCP, Rampa, Pilotos e Ins-tructores de vuelo. Luego, para quien deseacontinuar el perfeccionamiento, se podríancursar otros dos años en donde se divide aquienes volarán y a quienes buscan otroshorizontes dentro de la aviación profesional;de ahí se abren muchas alternativas de espe-

El Cessna Turbo StationerPlazas: 6Velocidad de crucero: 304 km/hAlcance: 1.302 kmTecho máximo operativo: 7.620 mAviónica: Garmin 1000Motor: Textron Lycoming TIO-540-AJ1A (310 hp)Hélice: McCauley de tres palas

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Mayo 2015 Aeromarket 03visitanos en www.aeromarket.com.ar

partir a Suiza por problemas de salud querequerían una atención especializada y aúnno se sabe cuándo se reintegrará a la aven-tura ecológica del Solar Impulse.Luego de Nanjing, vendrá la etapa másdura de todo el periplo, ya que cruzará pormar hasta Hawai, en un vuelo que requeri-rá cinco días seguidos de vuelo para unmismo piloto. Para ello, ambos pilotos sehan preparado con técnicas especialescomo el yoga y la autohipnosis para poderdormir en períodos cortos.Durante las noches el Solar Impulse 2 usabaterías de polímero-litio y durante el día,el vehículo siempre debe estar sobre el nivelde las nubes para captar la energía del sol. Un total de 130 personas participan en estamisión, 65 acompañan a los dos pilotos sui-zos alrededor del mundo, asegurando apoyologístico y 65 están en el centro de controlde la misión en Mónaco, entre meteorólo-gos, controladores aéreos e ingenieros.Las etapas sobre agua son las más inciertas,ya que cualquier pérdida de energía forzaráal piloto a amerizar y esperar un rescatemarítimo.

Adelantado en www.aeromarkte.com.ar /@AeromarketAR

LA VUELTA AL MUNDO

El Solar Impulse 2 en ChinaEl SI2 ya está en China. Atrás quedaron lasetapas Abu Dhabi - Mascate, que llevó 13horas de vuelo al mando de André Bors-chberg; luego, con Bertrand Piccard en elcockpit, el vuelo fue desde Mascate aAhmedabad, al oeste de la India, un trayec-to de 1.465 km que demandó 16 horas denavegación. De allí se voló a Varanasi,también en India, para intentar despegar el15 de marzo a Birmania, algo que tuvo queser postergado hasta el martes 17, por malascondiciones meteorológicas. Con la mejoríaen las condiciones, la “libélula solar” despe-gó a las 05:22 de la mañana (23H52 GMT)para volar unas 20 horas hasta alcanzarMandalay, la segunda ciudad más grande deBirmania, donde aterrizó el miércoles 18. De Birmania el SI2 voló a Chongquing yNanjing en China. El vuelo tomó 17 horasy fue la sexta etapa de un proyecto quebusca dar la vuelta al mundo con la solaenergía del sol. El aterrizaje en China fuevistoso ya que las inmensas alas de aviónestaban iluminadas por los 16 juegos defocos LED que con sus 2 kilos de peso, pro-veen la luz del aparato.Por ahora el piloto André Borschberg, unode los dos tripulantes del SI2 y cofundadordel proyecto, no está volando, tuvo que

Se prueba poderosomotor eléctricoLa información no es nueva ya que se tratade una primer prueba de vuelo que tuvolugar en 2013, pero la novedad es quetodo parece estar listo para continuar esteaño con la siguiente parte de las experien-cias de vuelo.Se trata de la puesta a punto de un motorde propulsión híbrida eléctrica de 50 kgque desarrollaron Siemens, Airbus yDiamond Aircraft y que propulsó un plane-ador DA36 E-Star 2, con una fuerza de260 kilovatios continuos, unas cinco vecesmás potencia que otros equipos probadosanteriormente.El motor ha sido especialmente diseñadopara su uso en aviones. Se estima que lomás novedoso de esta tecnología será quepodrá equipar aeronaves con un peso dedespegue de hasta dos toneladas.Hasta ahora los motores eléctricos com-parables producen menos de 1 kW por kg,por lo que la relación peso potencia delnuevo motor es óptima y superadora.Siemens ha logrado fabricar este motorgracias a las técnicas de simulación y lautilización de componentes ligeros elabo-rados con materiales de última generación.El nuevo motor ofrece prestaciones nuncavistas de rendimiento a velocidades derotación de 2.500 rpm. Esta cualidad lepermite impulsar directamente las hélices,sin hacer uso de la transmisión. “Esta inno-vación permitirá construir series de avioneshíbridos eléctricos con hasta cuatro o másasientos,” ha afirmado Frank Anton, Jefede la división de aviación eléctrica deSiemens. El motor comenzará con nuevas pruebasde vuelo próximamente. Anton señala:“Estamos convencidos de que la utiliza-ción de sistemas híbridos eléctricos enaviones regionales de 50 a 100 pasajeroses una posibilidad real a mediano plazo”.

Fuente: www.evwind.com • Adelantado en www.aero-market.com.ar / @AeromarketAR

intelligence I

04 Aeromarket Mayo 2015 visitanos en www.aeromarket.com.ar

ARTESANÍA-TECNOLOGÍA

Fui criado en una familia aeronáutica endonde los proveedores en materia de avia-ción eran sagrados: “¡El único que pone lamano en mi hélice es Clérice!”, decía donHoracio, mi padre. Lo que sucedía es queHélices Clérici siempre fue una marca aso-ciada a la solvencia técnica, la capacitaciónconstante, las representaciones de los mejo-res fabricantes y años de trayectoria.Hélices Clérice a cargo hoy de la segunda ytercera generación de una dinastía quesigue un rumbo que no ha variado en mate-ria de calidad, servicios e innovación, fabri-ca hélices de madera con la artesanía deantaño y la tecnología más actual. En esta oportunidad estuvimos con DiegoClérici para conversar sobre esta produc-ción tan particular, pero la charla abarcóotros aspecto de la realidad aeronáutica quevivimos hoy.

ARMKT: – Muchas veces conversamossobre las hélices de madera que produceny me gustaría que nuestros lectores seinterioricen más sobre esto que, y ahíviene la pregunta ¿podríamos llamar arte-sanía?D. C.: – Bueno, se trata de una especialidadsemiartesanal, nosotros hacemos una parte conmáquinas y otra a mano. Los volúmenes deproducción que manejamos en nuestro país nopermiten tener todo el proceso de fabricacióncon máquinas o automatizado, existen equiposque permiten fabricar la hélice completamente,pero la escala aquí no ayuda.

– ¿Hay un know how familiar detrás deesta fabricación?– Sí, el primero que empezó con la hélices demadera fue mi abuelo, pero hubo un momentoen que la fabricación cayó en desuso por elreemplazo que se produjo con la llegada de lashélices metálicas. Con el tiempo volvió la ten-dencia de usar hélices de “madera”, fue con lallegada de los compuestos; la combinación deesos nuevos materiales con la madera se con-virtió así en una alternativa muy interesante,especialmente para cierto segmento de la avia-ción.

– ¿Cómo haces tu trabajo o cómo fueevolucionando?– En realidad lo que se hizo fue analizar losmodelos que producía mi abuelo y evaluar cuá-les eran los mercados potenciales, cuáles eranlas hélices que más se necesitaban, qué poten-

cias, etc., y en función de ello se desarrollaronmodelos nuevos mejorando lo que se hacía. Yasea con rediseños o partiendo de una hélice tra-dicional; buscamos la mejora, optimizar la pro-ducción y el producto.

– Cuando me dices rediseño ¿te refieres auna mejora aerodinámica de la hélice?– Aerodinámica y estructural. En realidad unacosa lleva a la otra, porque el contar con mate-riales más resistentes, incorporar compuestos,por ejemplo, nos permitió reducir espesores, locual en una hélice que trabaja a velocidadesmuy importantes, con número de Reynoldsrealmente bajos (N. de R.: Relaciona masa yvelocidad), eso es fundamental. Dicho enforma más sencilla: cuando los perfiles son gor-dos y la velocidad de la hélice es alta, la pena-lidad aerodinámica es elevada, hay más resis-tencia. Entonces cuando uno tiene una hélicede madera de la tecnología antigua, la maderano tiene mucha resistencia a la torsión porquelas fibras están orientadas en un mismo senti-do. ¿Qué es lo que te permiten los materialescompuestos? Pues orientar las fibras de mane-ra de resistir mejor el esfuerzo y la torsión, locual permite que una hélice sea más delgada ycon mayores ventajas y rendimiento. Aquí eltérmino compuesto es muy preciso, ya nohablamos estrictamente de hélices de madera,son hélices con madera y otros materialesmodernos, una mejora tecnológica diría.

– ¿Cómo se combinan esos materiales?– Básicamente son fibras que se combinan conun aglomerante que es una resina, normalmen-te el compuesto es fibra de vidrio y madera; sies una hélice de muy alta performance, podríautilizarse carbono.

– ¿Quiénes están capacitados en el paíspara fabricar este tipo de hélices?– Más que capacitados, lo cual no sé, podemoshablar de “certificados”, nosotros somos losúnicos que estamos certificados, para fabricarhélices compuestas. Un detalle importante quetiene que ver con la pregunta anterior y esta:Hay una gran diferencia entre ponerle fibra auna hélice como una cuestión ornamental aponérsela como parte de la estructura, en nues-tro caso las hélices son estructuralmente com-puestas, las fibras forman parte de la estructu-ra, de otra forma no podrían aprovecharse lasventajas que tiene trabajar con estos materia-les. También es importante decir que las hélicesque fabricamos son las mismas para una aero-

Clérici, la marca de las hélicesnave certificada o una experimental, es elmismo trabajo con todo lo que eso implica. Unultraliviano que usa nuestras hélices tiene uncomponente que está fabricado para la certifi-cación, que se produce con las misma máqui-nas, los mismos materiales, en fin con las mis-mas pautas de construcción.

– ¿Qué modelos podrían equipar?– Tenemos varios modelos, incluso hélices paraaviones que usaban hélices metálicas y hoypueden emplear estas que son compuestas ybrindan mejores prestaciones, por menor peso,momentos de inercia que se bajan a menos dela mitad, que ante un golpe en tierra los dañosal motor son prácticamente inexistentes, conmejores posibilidades de reparación, etc.

– Lo de la reparación es importante.– Sí, hay un preconcepto de que la hélice metá-lica es más reparable que la compuesta y esexactamente al revés; en un 50% de los casosla hélice metálica no se puede reparar, en algu-nos se dobla y se puede enderezar, pero enmuchos no. La hélice compuesta es más noble,si uno pierde un 15% de la pala se puedeempatillar sin ningún riesgo, queda perfecto.En la hélice metálica muchas veces la repara-ción hace que pierda dimensión, con las de“madera” no.

– ¿Cuál es tu mercado hoy?– La aviación experimental en cierto grado,tenemos las certificaciones hasta 150 hp yahora estamos desarrollando los spc para ircubriendo ese mercado.

– ¿Y la hélice para el Petrel?– De alguna forma tenemos que agradecerle aPetrel que ayudó a que esto se destrabara.Nosotros, antes de que existiera el Petrel habí-amos comenzado las certificaciones de estashélices, incluso de las tradicionales que fabrica-ba mi abuelo, y la verdad es que estábamosempantanados desde hacía un par de años sinir para atrás ni para adelante, con el ProyectoPetrel vino una nueva energía para avanzar yla autoridad aeronáutica se puso a trabajar ylos procesos de certificación se concretaron. La

primera certificación fue la del Petrel y luegovinieron otras.

– Hablando de certificación, cómo perci-bes el mercado en cuando a cumplimien-to de normativa, control de la autoridad,competencia ...– Respecto de la certificación no podemos que-jarnos, en general se han concretado bien. Loque se observa que hay talleres que no reúnenlas condiciones para realizar trabajos tan deli-cados como el mantenimiento de las hélices.Hay cierta asimetría en las exigencias que apli-can a los talleres. Tal vez sea un problema de lacapacidad de control de la autoridad. Ojo, noes un problema de inspectores que trabajan engeneral muy bien, pero tal vez tengan poco res-

paldo institucional para ejercer con firmeza susatribuciones. Nosotros, cuando venía la FAA ainspeccionar, siempre teníamos una sensaciónde no estar perfectos en todo y temíamos quepudiéramos recibir un llamado de atención queciertamente tenía consecuencias inmediatas;aquí vemos que los talleres no tienen ese respe-to por la autoridad y tal vez tampoco los ins-pectores ese poder de sanción impecable y cris-talino que deberían tener. Quizás por eso hayamás “competencia” de la que podría subsistir, silas exigencias fueran mayores y todos las cum-plieran como nosotros, creo que algunos nopodrían trabajar.

– ¿Ustedes son FAA Station?– Desde hace dos meses no. Éramos el únicotaller al sur de Estados Unidos que teníamosesa categoría, pero ahora no hay trabajo comopara mantener ese status.

– Hay ciertos mantenimientos que nopuede dar cualquier taller, incluso hayfábricas que no permiten que otrostoquen las hélices ¿se cumple esto?– Sí, hay fabricantes que no permiten la inter-vención de ningún taller que no sean ellosmismos. Lo que nosotros tenemos, que notiene nadie, son aprobaciones particularespara procesos, es el caso de Hartzell, McCauley, etc.

el primero que empezó con la hélices de madera fue mi abuelo, perohubo un momento en que la fabricación cayó en desuso por el reemplazoque se produjo con la llegada de las hélices metálicas. Con el tiempo vol-

vió la tendencia de usar hélices de “madera”, fue con la llegada de loscompuestos; la combinación de esos nuevos materiales con la madera se

convirtió así en una alternativa muy interesante, especialmente paracierto segmento de la aviación.


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COMUNICADO DE AVIASER

En la edición 190 de Aeromarket, del pasa-do abril de 2014, incluimos un artículo titu-lado “Rating y Credibilidad” para referirnosal tratamiento periodístico que había teni-do la desaparición del vuelo MH370 deMalaysian Airlines, ocurrido en el sudesteasiático. Nos impulsó a escribir aquella notaobservar el contraste entre la necesidad detransmitir la información aeronáutica a unpúblico masivo ávido de información y larelevancia de brindar dicha información deuna manera comprensible y cuidadosa quetomara los datos de una realidad que surgíaabundante y desordenadamente, sin dejarde lado una imprescindible prudencia a losefectos de resguardar a las personas, entida-des y empresas que estaban necesariamenteinvolucradas en un acontecimiento que porsu naturaleza demandará un largo tiempode investigación antes de arribar a conclu-siones que suelen ser precisas.

Lo señalado en aquel momento, es válidotanto para la información suministrada porel periodismo especializado en aviacióncomo para el periodismo en general que, sibien no se le puede demandar precisión téc-nica, sí se le puede exigir verificar datos quepueden generar perjuicios.Así las cosas, resultó lamentable que el dia-rio “Perfil” informara que el avión Beech-craft, LV-CEO, que se accidentó en Puntadel Este, el pasado 19 de marzo, era atendi-do técnicamente por la empresa AVIASERS.A., una reconocida firma especialista enla línea Cessna, de la cual es, además,representante en el país, que nada teníaque ver con la aeronave.

Es por ese motivo que desde Aeromarketaclaramos esta información que seguramen-te se produjo por un error involuntario peroproducto de la falta de verificación.

Error en una información de Perfil


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Grageas 1

Se entregó un PetrelCon la presencia del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se entregó elpasado 6 de abril, al Aeroclub Neuquén.

Se trata del primer avión diseñado, certificado y fabricado en el país después de 42 años yla elección del aeroclub se realizó mediante un sistema objetivo de scoring diseñado entrela Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Federación Argentina de Aeroclu-bes (FADA).

La aeronave había sido entregada simbólicamente el año pasado durante las jornadasArgentina Vuela, que se realizaron en el Aeródromo Presidente Rivadavia, Morón, en unaceremonia en la que participaron el Administrador Nacional de Aviación Civil, doctorAlejandro Granados, el señor Fausto López, presidente de Petrel S.A., Directivos de GlobalJet y autoridades de la Federación Argentina de Aeroclubes.

San Luis en un evento aeronáutico internacionalEl Ente de Desarrollo Aeronáutico del Gobierno de San Luis, participa de un evento mundialde educación aeronáutica considerado como el más importante a nivel mundial en la materia.

Organizado por Halldale Group, el encuentro reúne cada año a los mejores profesionalesde instrucción y entrenamiento aeronáutico. En esta oportunidad, se está llevando a cabolos días 21, 22 y 23 de abril, en el Rosen Shingle Creek Resort, de Orlando, Florida.

Durante el encuentro se conformará la Organización Latinoamericana de EducaciónAeronáutica: “Tenemos la intención de formar parte de la organización ya que representará unpaso muy importante en la educación aeronáutica provincial”, expresó el administrador del Entede Desarrollo Aeronáutico (EDA), Horacio Quiroga, que encabeza la representación puntana.

La organización tiene por objeto incentivar a los jóvenes en el cursado de carreras aeronáu-ticas, estandarizar criterios de las instituciones educativas, cooperar con aerolíneas y orga-nizaciones, e innovar y mejorar los programas de educación.

Quiroga además visitará la Universidad Aeronáutica “Embry Riddle”, que se encuentra enDaytona: “El objetivo es volcar las experiencias adquiridas durante el evento y el recorridodel campus de la Embry Riddle, en el Centro de Instrucción de Vuelos Valle del Conlara”,dijo el funcionario.

El CIV cuenta actualmente con 50 alumnos que se forman para convertirse en pilotos.

Mariela Arrieta – Prensa Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte. •Adelantado en www.aeromarket.com.ar / @AeromarketAR

AERO CLUB ARGENTINO

Grande fue la sorpresa cuando a mediadosdel pasado marzo, la Comisión Directiva defacto del Aero Club Argentino, cuyo man-dato expiró a fin de 2013, y que fuera derro-tada en elecciones limpias el pasado 4 deoctubre, convocó a una Asamblea GeneralExtraordinaria para “proceder a la elecciónde Miembros para integrar la ComisiónDirectiva y Comisión Revisora de cuentas:Presidente, Vocal de Instrucción y Entrena-miento, Vocal Intendencia y Aeródromo,Vocal de Publicidad Dif. y Biblioteca yVocal de Vuelo a Vela, todos por venci-miento de mandato”.La audaz e irracional maniobra no sólo con-mocionó a los integrantes de la Lista Celes-te que resultó ganadora en las eleccionesdel pasado 4 de octubre y los socios que lavotaron, sino que descolocó a la propiaInspección General de Justicia (IGJ) que,en su rol de fiscalizadora de las entidadesciviles, procuró persuadir durante los últi-mos meses y por distintos medios, a la doc-tora María del Pilar Rolandelli, sobre laconveniencia de acatar lo resuelto por lossocios y entregar en los mejores términosposibles, la conducción de la instituciónque fundara la aviación civil y militar de laArgentina. A tal punto fue la sorpresa queno se comprendía cómo se realizaba unaconvocatoria de ese tenor cuando había unexpediente abierto sobre las eleccionesanteriores.Al conocerse temeraria convocatoria, los

responsables de la Lista Celeste que deberíaestar a cargo del ACA, procedieron a inva-lidar el acto que se realizaría a través dediversos instrumentos legales, bajo el argu-mento de que la “Asamblea NO fue aproba-da por la Inspección General de Justicia” yque las elecciones ya se habían realizadocon el resultado por todos conocido.Mucho llamaría la atención la resistencia ylas vacuas estratagemas de la dirigencia quede hecho controla el ACA y bajo cuyomandato se perdieron la mayor parte de losrecursos de la institución –incluida la inha-bilitación del aeródromo– si no fuera por-que cualquier nueva conducción exigiríauna auditoría sobre las memorias y balancesde los últimos años de gestión, los contratospor las fracciones de terreno dentro delaeródromo que fueron alquiladas a terceros,sus correspondientes ingresos y toda ladocumentación operativa que permita esta-blecer la legalidad y transparencia en laadministración de la centenaria entidad.Está claro que de continuar la situación noserá posible más que una acción: Acudir ala Justicia y reclamar que la IGJ, en ejerci-cio de sus facultades y cumpliendo lo quecorresponde, proceda a la inmediata inter-vención del Aero Club Argentino. En esecurso de acción sugerimos que la IGJ nom-bre a un interventor con mucho conoci-miento de la aviación civil y aerodeportiva,un verdadero y reconocido socio histórico alos efectos de confirmar lo antes posible el

Es hora de la intervenciónves en del Aero Club Argentino que estánen vuelo, la gestión de escuela y suspender,hasta que la IGJ se expida sobre quiénes sonlas autoridades de la entidad, todo trámiteque se realice ante el organismo.Esperemos que las instituciones del Estadofuncionen a la altura de los acontecimien-tos.

resultado del acto eleccionario de octubre,preparar las elecciones de la otra mitad dela Comisión Directiva, que estatutariamen-te se deben realizar este año, iniciar unarigurosa auditoria y regularizar la situaciónde la entidad.Por su parte, la Administración Nacional deAviación Civil debería auditar las aerona-


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10 Preguntas para un piloto 101. El 29 de diciembre de 1925, porDecreto Presidencial, se instaló en elCuartel II del Partido de MORON, en laProvincia de Buenos Aires, un aeródromopara el fomento de la Aviación Civil.¿Cómo se llamaba ese aeródromo queluego sería nuestro primer aeropuertointernacional?a. Jorge Newbery.b. Senador Morón.c. Presidente Rivadavia.

2. El aire de la atmósfera terrestre es com-presible, por lo tanto si la presión atmos-férica aumenta, a temperatura constante,su volumen:a. Aumenta.b. Disminuye proporcionalmente.c. No varía.

3. ¿Cómo variaría la densidad del aire dela pregunta anterior?a. Aumenta.b. Disminuye.c. No varía.

4. El Pascal es una unidad de presiónequivalente a la fuerza de un Newton ejer-cida sobre una superficie de un metrocuadrado. ¿A qué sistema de medidascorresponde?a. CGS.b. MKS.c. Inglés

5. El Hectopascal (Hpa), es usado enmeteorología para la medición de la pre-sión atmosférica. ¿A cuántos Pascalescorresponde?a. Cien.

b. Mil.c. Diez.

6. En la atmósfera baja, próxima al niveldel mar ¿cuál sería la diferencia en alturacorrespondiente a la variación de un Hpa?a. 8 pies.b. 8 metros.c. 80 pies.

7. A 5.500 metros de altura la diferenciade la pregunta anterior sería: a. El doble. b. La mitad.c. La misma.

8. Si consideramos dos masas de aire eniguales condiciones y a igual presiónatmosférica, pero a diferentes temperaturas¿cómo será la más cálida respecto a la fría?a. Igual.b. Menos densa.c. Más densa.

9. Como consecuencia de lo anterior¿cómo sería la presión en la masa más fríarespecto de la cálida? a. Menor.b. Mayor.c. Igual.

10. ¿A cuánto habría disminuido la pre-sión atmosférica de la pregunta 7 respec-to de la presión a nivel del mar? a. A un cuarto.b. A un tercio.c. A la mitad.

Apuntes Aeronáut icospor Ar turo Grand inet t i *

Respuestas en página 20

Un peso por AerolíneasLa Sala V de la Cámara de Apelaciones en loContencioso Administrativo confirmó con unfallo que las empresas Optar, Jet Paq, AeroHandling, Aerolíneas Argentinas y Australtenían un valor negativo de 3.275 millones depesos, tal como lo había estimado el Tribunalde Tasación de la Nación en 2008. El fallodesestima una tasación realizada por el CreditSuisse Securities, que en cotizó los activosconfiscados en 400 millones de dólares.Seguramente ahora se interpondrá un recursoextraordinario antes la Corte, mientras conti-núa la discusión internacional ante el CentroInternacional de Arreglos de DiferenciasRelacionadas con Inversiones, que dependedel Banco Mundial, al que acudieron los espa-ñoles para reclamar 800 millones de dólares.Algunos expertos estiman que la cifra quefijará el organismo rondará la estimación delCredit Suisse Securities. Ante la controversia sobre el valor del grupo,el Estado Nacional había depositado un pesocomo valor simbólico a la espera de un fallodefinitivo que cierre el caso. Seguramenteserá otro problema para la nueva administra-ción que asumirá el próximo diciembre.Fuentes: Aviación News y otras.

LATAM desarrollará nuevo HUBLATAM informó que estudia la posibilidad deinstalar un HUB internacional y doméstico enel nordeste de Brasil y evalúa entre las ciuda-des de Fortaleza, Natal y Recife. La empresabusca una posición geográfica estrategia quebeneficie las operaciones entre Europa y Sud-américa y potencie la conectividad del cen-tro-norte de Brasil, ampliando un tránsito quehoy está más concentrado en el sudeste y surdel país. La decisión del Grupo LATAM seríaantes de fin de año.

Chau A340-300Lan se despide de sus A340-300 que hasta elpasado viernes 17, prestaron servicios en laruta Sydney-Santiago. Las aeronaves, que sehabían adquirido en 1998, serán operadas porlos nuevos B787 Dreamliner. Lan es la prime-ra, y por ahora única línea, en operar sobre elPacífico Sur con aviones bimotores.

China el mayor mercadoEstados Unidos será superado por China en2030, como el mayor mercado de la aviaciónmundial, según una estimación que difundióel director general de la Asociación de Trans-porte Aéreo Internacional (IATA), TonyTyler. Según las declaraciones del funcionario,la industria de la aviación de China ha creci-do en calidad y en cantidad en los últimos 25años. La estimación señala que para 2034,alrededor de una quinta parte de los pasajerosdel mundo volarán desde China, a China o através de China, afirmó Tyler.

Aerolíneas y Austral: “Pertenecer (al Estado) tiene sus privilegios La Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC) estableció un Centro deFormación y Entrenamiento de Pilotos de laRepública Argentina (CEFEPRA) en la loca-lidad de Ezeiza, que descentraliza los trámitesde habilitaciones y obtención de licencias delpersonal aeronáutico de Aerolíneas Argenti-nas y Austral. EL CEFEPRA, surge de unConvenio de Cooperación que firmaron elabril el Dr. Alejandro Granados, titular de laANAC y el licenciado Pablo Ceriani, vicepre-sidente de las empresas Aerolíneas y Austral.EL CEFEPRA trabaja de 8 a 14 cumpliendofunciones de Mesa de Entradas, además sepodrá tramitar allí la validación de Certifica-dos Analíticos, certificar horas de vuelo de

pilotos, tripulanes de cabina de pasajeros yprestará asistencia para la obtención de laCertificación Médica Aeronáutica (CMA) ylas gestiones a través del Casillero Aeronáuti-co Digital (CAD). Las funciones se ampliarí-an en próximas etapas.

Reconversión de Air NostrumTras la reestructuración y consolidación finan-ciera puesta en marcha por el presidente de lacompañía, Carlos Bertomeu, Air Nostrum ini-cia un plan de diversificación geográfica y denegocio que le conducirá a crear y participaren nuevas actividades aeronáuticas ubicadasen Latinoamérica, Europa y Asia."Hemos realizado un proceso de reestructura-ción durante seis años muy traumático quefinalizará con una reducción de la flota. Peroahora nos disponemos a rentabilizar lo quehemos aprendido durante nuestros 20 años deexistencia y en especial en los seis de crisis",dijo Bertolomeu a valenciaplaza.com, un por-tal español."Air Nosturm sabe hacer muchas cosas.Creamos una compañía aérea desde cero, par-ticipamos en la puesta en marcha de Clickairy, en los últimos seis años, nos hemos dedica-do de forma muy intensa a alquilar a terceroslos aviones que nos sobraban tras la reducciónde rutas. Somos muy buenos en manteni-miento, que ya realizamos para terceros",explica Bertomeu.

Etapas del plan de reconverción Primera: Hacerse fuerte en Latinoamérica, loque Bertomeu considera "el gran mercado dela aviación regional en el futuro inmediato".Para ello se ha tomado la decisión de escindirla división de mantenimiento en una compa-ñía filiar bautizada 'Air Nostrum Technics',que estará ubicada en Paraguay. Segunda: Laaerolínea participa en estos momentos en unconcurso internacional que, de ganarlo, la lle-varía a montar otra base de mantenimientoen Oriente Medio. Air Nostrum está en lafinal de ese proceso de selección. Tercera: El concepto de “grupo de aviación”que ha diseñado Bertomeu, busca participarcomo socio en la creación de una compañíade vuelos regionales en Paraguay. Asimismo,nos planteamos entrar en una compañíaargentina con la que estarían negociandodesde hace unos dos años.Carlos Bertomeu explica que en estos nego-cios no se participaría con capital sino con laexperiencia en gestión de flotas y de puesta enmarcha de compañías que constituyen, aldecir de Bertomeu “la garantía que les ofrece-mos a los financieros de estas operaciones”.Cuarta: Se crearía, junto a un grupo financie-ro holandés, una empresa mixta con sede enIrlanda para gestionar por leasing algunos delos aviones que van a salir de la flota.Quinta: Junto a un operador turístico centro-europeo que no tiene aviones se crearía unaempresa charter que complete su oferta depaquetes vacacionales en España.Fte: www.valenciaplaza.com/C. Sierra y J. Clemente

Alertó sobre fallas y terminó ante el FBILos viajes en avión buscan ser cada vez másconfortables para los viajeros ofreciendo nosólo comodidad, sino también distintos servi-cios que ayuden a hacer más amenos los via-jes. Pero en la búsqueda de esa mejora, podrí-an estar dejando de lado algunas cuestionesde seguridad. Al menos eso es lo que advirtióChris Roberts, un experto en seguridad infor-mática en aviones.Según este especialista, algunas compañíasaéreas utilizan la misma red para ofrecerconectividad WiFi a los pasajeros y para sussistemas de navegación. De esta manera,dejan abierta la posibilidad de que un piratainformático pueda acceder a toda (cont. p. 9)


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(viene de p. 8) la información contenida dentrode la aeronave.La advertencia de Roberts se dio en medio deuna gran polémica ya que lo hizo enviando unmensaje de advertencia a través de su cuentade Twitter durante un vuelo. Su mensaje fueinterceptado por la Oficina Federal de Inves-tigacion, de los Estados Unidos, que decidiódemorar por unas horas a Roberts para pedir-le explicaciones al respecto. Además, le prohi-bieron volar con esa aerolínea de por vida.Este altercado, obligó al FBI a enviar una aler-ta dirigida hacia las aerolíneas exigiéndolesque estén atentas a cualquier actitud sospe-chosa que puedan tener sus pasajeros, sobretodo a aquellos que intenten utilizar cablespara conectar sus dispositivos.Para llevar tranquilidad, los agentes de laagencia de investigaciones estadounidenseaclararon que aún no está demostrado que losaviones puedan ser hackeados, pero quemientras trabajan en eso necesitan llevartranquilidad. “Aunque lo que aseguran losmedios es teórico y no se ha demostrado, lapublicidad mediática asociada con estos casospueden animar a otros a utilizar los métodospara intrusión descritos. Intentar conseguiracceso no autorizado a las redes de un avión

comercial es un delito federal”, explicaron…Fuente: www.rosario3.com

La boliviana Amaszonas compra BQBLa aerolínea boliviana Amaszonas firmó unacuerdo por la compra de la aerolínea uruguayaBQB, para hacerse del Certificado de OperadorAeronáutico que posee la empresa que fundó elempresario Juan Carlos López Mena.Amaszonas se habría comprometido a absor-ver unos 30 empleados de BQB. Otros 30, delos 90 de la plantilla de trabajadores, seguiránen BQB para mantener los aviones ATR queposee la empresa. La línea Amaszonas tienesus oficinas centrales en La Paz y Santa Cruz.Entre sus rutas figuran el Salar de Uyuni.Amaszonas está presente en ocho países,entre ellos Uruguay. A fines de 2014, la com-pañía aérea inició sus operaciones en Uruguaycon tres vuelos semanales directos entreSanta Cruz y Montevideo, y reabrió de esemodo una conexión directa que había queda-do vacante desde que Lloyd Aéreo Boliviano(LAB) abandonó los vuelos internacionalesen 2007. Seguramente Amaszonas buscaexpandir sus negocios gracias a la aperturaque las Certificaciones de BQB le otorgan.


l martes 24 de marzo pasado, unAirbus A320, de la compañía alema-

na Germanwings, que se dirigía deBarcelona a Düsseldorf, con el número devuelo 4U9525, se estrelló en cercanías dePrads-Haute-Bléone y Barcelonnette, enlos “Alpes franceses”, que en realidad sonla formación montañosa de los Pirineos.A bordo del avión viajaban 144 pasajeros,dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina.Desde la cockpit no hubo ninguna llama-da que alertara sobre un desperfecto téc-nico abordo, ni se conocía una situaciónmeteorológica adversa, que permitiera alcontrol de tránsito aplicar protocolos deemergencia que sólo fueron puestos enmarcha a partir de la pérdida del contac-to radar y las comunicaciones.Al cabo de los siguientes días, se determi-naría con suficiente precisión que elavión podría haber sido estrellado delibe-radamente por el copiloto, quien habríaaprovechado la ausencia circunstancialdel comandante para encerrarse en lacabina y ejecutar un plan suicida.A partir de la conmoción del desgraciadohecho, se ha producido muchísima infor-mación respecto de las distintas facetasque el caso Germanwings ha dejado aldescubierto ante una opinión públicaávida de respuestas convincentes, vea-mos algunas.

Pilotos en el cockpitA pocas horas de la tragedia comenzarona brotar propuestas desde los más varia-dos ámbitos y especialidades. La primerarespondía a una pregunta extraña ¿cuán-tos pilotos deberían estar en el cockpit enforma permanente? La respuesta genera-lizada fue 2, es decir que debían estarsiempre dos tripulantes con capacidadpara controlar la aeronave todo el tiempoque el avión estuviera en vuelo y si algu-no se retiraba, debía ser relevado por otrode tal manera de impedir que una solapersona controlara el vuelo. De hecho,varias líneas aéreas implementaron estapolítica en los siguientes días.

Las low costLuego, la atención se desplazó del inte-rrogante sobre la composición de la tripu-

lación en el cockpit, a las especulacionessobre las líneas aéreas del modelo denegocios low cost. En el imaginario colec-tivo se sospecha que una compañía quecomercializa sus pasajes a precios bajospodría relajar los controles o estar ensituaciones fronterizas respecto de la cali-dad operativa de sus servicios. Desdeotros ámbitos la pregunta es si la compe-tencia no está forzando a ser más elásticoscon algunos aspectos técnicos.

La contratación de profesionalesOtro rubro para la discusión a partir delaccidente del vuelo 4U9525, es el de laforma en que se incorporan los pilotos alas líneas aéreas. Esto abarca un abanicode situaciones que emergen a partir de lareconstrucción preliminar de lo aconteci-do y de la investigación sobre la foja deservicios del copiloto Andreas Lubitz, susituación psicofisiológica y su experien-cia, lo cual se suma a relevamientos quese vienen realizando sobre el entrena-miento y formación de los planteles pro-fesionales de las aerolíneas, sean éstas lowcost o tradicionales.

El sistemaA medida que pasan los días y la investi-gación del “accidente” se va asentandosobre datos concretos y estudios más téc-nicos y precisos, la mirada comienza aposarse sobre todo el proceso que llevó ala tragedia. Con método científico se ana-lizan cada uno de los aspectos que podrí-an haber influido para que el hecho seprodujera. El “desglose” amplio de lasvariables que intervienen en un vuelo esanalizado al detalle por ser cada uno en símismo componentes sistémicos que con-forman un todo. De esta fase seria de lainvestigación van surgiendo las verdadescon precisión, lo cual permitirá establecerniveles de responsabilidad, fallas y la ela-boración de recomendaciones y ajustesque buscarán evitar la repetición de uncaso y harán más seguros todos los vuelos.

Detenerse a pensarCuando las pasiones se calman, los datossurgen, se reúne la información dispersa yse evalúan, la sensatez se impone y eso es

lo que debe transmitirse al público noespecializado. El esquema de tres pilotos no es ni buenoni malo y lo más probable es que aumentecosto sin resultar una ventaja en términosde que no suceda una tragedia como la deGermanwings. Si bien no somos expertosen la materia, nuestras consultas nos per-miten confirmar que un psicópata, o másprecisamente dicho un sociópata, es unapersona que llevará a cabo su propósitomás allá de la cantidad de personas quetenga alrededor, buscará la forma, trazaráun plan y lo consumará a su “debidomomento”, por lo que aumentar el núme-ro de personas en el cockpit no disuadirá altrastornado a alterar sus planes.

En materia de modelos de organizaciónempresarial, las low cost no son empresasque relajen los controles o calidades decapacitación en desmedro de la seguridad,el concepto apunta a una simplificación enel paquete de servicios que ofrece la líneay no en bajar costos en aspectos funda-mentales de la seguridad. Concretamente,las compañías que están dentro de estetipo de prestación simple, cumplen contodos los requisitos de aeronavegabilidad ycapacitación que exige la autoridad aero-náutica. En materia de aviación y de avia-ción aerocomercial, ya sea la compañía ono low cost, las normas pueden ser cumpli-das o no. Lo único que se puede ajustar enla materia es el control del cumplimiento,el cual no debería mermar nunca.En cuanto a la contratación de profesio-nales, se puede afirmar que esto es partede un debate que antecede a la tragediade Germanwings y forma parte de la pre-ocupación de las autoridades reguladoras,las asociaciones profesionales, las propiaslíneas aéreas y, aunque no como deberí-an, lo cual es muy curioso, las compañíasde seguros.

El debate concreto se centra en diversasvariables de la formación profesional, asaber: 1) ¿Se está enseñando a volar ade-cuadamente? ¿Se forman los pilotos conuna sólida base para controlar las aerona-ves en toda la amplia gama de alternati-vas que pueden presentarse en el vuelo?2) ¿Cuál es la experiencia que debe tenerun piloto para estar sentado en el cockpitde una sofisticada aeronave que requiereun conocimiento profundo de sus siste-mas? 3) ¿Es prudente conformar tripula-ciones con uno de los pilotos que pagapor volar o vuela para acumular expe-riencia y forjarse un porvenir sin percibirun salario formal? Estas preguntas mere-cen una respuesta inteligente, pues no

necesariamente lo primero que surgecomo solución suele ser lo más adecuado.En cuanto a la integralidad del sistema, ladiscusión es aún más seria, pues en elcaso de Germanwings podríamos decirque el fracaso afecta a todos los estamen-tos: Sencillamente Andreas Lubitz nodebería haber estado en el lugar en dondeestaba. Las fallas que se detectan vandesde los exámenes médicos, hasta elcontrol por parte de las autoridades de laempresa y la fiscalización de los procedi-mientos. Lubitz estaba desquiciado yalgunos parece que tenían la sospecha olos datos concretos de que su sistemaemocional estaba alterado, sin embargo,las alertas no se tuvieron en cuenta. Sinentrar en discriminación, no estamoshablando de una empresa perdida en unrincón del mundo, sino de Lufthansa,una línea aérea cuyo paraguas de calidadtodos suponíamos infranqueable. Tampoco se debe presumir que la depre-sión es una causa válida para bajar devuelo a un piloto ya que hay grados, con-troles, tratamientos, etc. Una depresiónmoderada no convierte a un ser humano

EReflexiones al decan

GERMANWI

Derivaciones del caso Germanwings: Proponen control remotoLa agencia alemana de seguridad aérea propone teledirigir los vuelos desde tierra en casode que una situación llegara a afectar al piloto al mando.

La agencia estima que los controles de tránsito aéreo, al detectar una situación anómala enel cockpit, tomarían el mando del avión y activarían una serie de protocolos que lo lleven aun aterrizaje seguro.

La medida es resistida por los sindicatos de pilotos. Por ejemplo Vereinigung Cockpit, elmás representativo de Alemania, se opone porque sólo un piloto en la cabina puede reunirtoda la información necesaria para tomar la decisión correcta.

También BALPA, sindicato británico de pilotos, alertó que el control remoto de un vuelodesde tierra podría generar riesgos adicionales para la seguridad de una aeronave que pre-senta una situación que sería muy difícil de evaluar desde tierra.

Muchas agencias gubernamentales de seguridad aérea están tratando de elaborar hipóte-sis de trabajo para hacer frente a situaciones como la del vuelo 9525, de Germanwings,cuyos indicios conducen a la semiplena certeza de que fue estrellado deliberadamente con-tra los Pirineos por el copiloto Andreas Lubitz.

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proteger al cliente por sobre las empresasy sistema. Pero, hay algo más allá de laspropias indemnizaciones, la compañías deseguros deberían participar en la fijaciónde las normas de seguridad, tal vez seamás relevante que ellas tuvieran un papelcreciente ya que podrían aportar unasolución de mercado a la demanda demayores controles y excelencia. Hastaahora, las aseguradoras parecen respal-darse en los estados que regulan, pero talvez esté llegando el momento de aportary exigir más. Después de todo, ellas sonlas que harán frente con su patrimoniopor las vidas malogradas y los bienes quese han perdido.Finalmente, es de esperar que la Justicia


ntar la informaciónINGS 4U9525

en un sociópata o un criminal, es algo quetambién hay que advertir en medio detantas especulaciones.El daño que ha producido la muerte de150 personas a manos de un enfermo esinmenso. No sólo porque la vida no serepone y las familias seguirán destrozadas,sino por la zozobra que un hecho como elocurrido produce en todo el sistema deseguridad operacional y la desconfianzaque permanecerá en torno a las low costen particular y la aviación comercial engeneral.Un párrafo interesante debe incluirse res-pecto de las compañías de seguros. Segúnescribió el español Vicenç Navarro, cate-drático de Políticas Públicas de la Univer-

sidad Pompeu Fabra, los tribunales de losEstados Unidos de América son muchomás severos que los de Europa a la horade decidir la indemnización que cobraránlos familiares de las víctimas, Navarrodice que en promedio las sumas que seestablecen en Europa son tres veces infe-riores a las que se fijan en EstadosUnidos. Esto –señala el experto– es por-que en América se considera que se debe

sea muy severa con los responsables quedeberían haber impedido que Lubitz fuerapiloto; no nos referimos a un piloto delínea aérea, sino lisa y llanamente unpiloto al mando de cualquier tipo deaeronave. En el actual esquema, la ejem-plaridad de las sentencias podría aportara una atención mayor para que desastrescomo el de los Pirineos no vuelvan a ocu-rrir.


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La carta de Koch sirve a los efectos de prevercuánto se alargará mi distancia de despeguey cuánto se reducirá la performance de ascen-so posterior con el aumento de la temperatu-ra ambiente y/o la disminución de la presiónatmosférica en la pista. Se usa cuando elmanual del avión no tiene tablas de perfor-mance de despegue, por ser viejo, porque lasperdieron o porque no se dispone en esemomento de ellas.La carta de Koch que se ofrece como ejem-plo, describe cómo debe usarse, y está tradu-cida del inglés al castellano.Se parte de la columna de la izquierda, de lastemperaturas ambiente, y se la une con untrazo rectilíneo a la altitud de presión enpista que figura en la columna de la derecha.Esta línea corta pasa por la columna centraldonde figuran los porcentajes de incrementode la distancia de despegue, y el de la reduc-ción de la performance de ascenso posterior aldespegue, y se las compara con las de un díaestándar a nivel del mar.La carta da un ejemplo práctico que demues-tra dramáticamente el efecto de la tempera-tura ambiente –que en este caso es de 100º F,o 38º C en pista–, y la altitud de presión–que es de 6.000 pies–, sobre la performancede este avión tipo tomado como ejemplo,dando un 230% de aumento en la distanciade despegue, casi dos veces y medio más... y75% de reducción en el régimen del ascenso

posterior; vale decir que asciende a un cuar-to de lo "normal": de 500 FPM a 120 FPM(FPM: Feet Per Minute = pies por minuto).La conversión de grados Fahrenheit aCentígrados puede hacerse con la computa-dora, o bien con tablas, o bien leyendo en laescala del termómetro de aire exterior –quesuelen traer ambas escalas– y si falla todopuede calcularse simplemente así:

A los grados Fahrenheit se les resta 32; Ejem-plo: 100º F - 32 = 68. A esto se multiplicapor 0,56; Ejemplo: 68 x 0,56 = 38º C.El dato de la temperatura ambiente es mejorobtenerla de la Oficina Meteorológica, o deun termómetro "confiable" que esté fuera dela cabina del avión, pues el sol en tierra larecalienta, y entonces la lectura no tan exac-ta como lo es en vuelo.Se considera a nivel del mar la temperaturadel aire de un día estándar a 15º C (59º F) ya una presión de 29,92 pulgadas de mercurioo su equivalente el Hectopascales.La Altitud de Presión en la pista puede ave-riguarse simplemente colocando en la venta-nilla Kollsman del altímetro del avión esta-cionado 29,92, y se la lee directamente.No olvidar de retornarlo al QNH o a la ele-vación del aeródromo1 antes del despegue,pues de otra manera volaremos en niveles devuelo en lugar de altitudes.

Condición de pistaHasta aquí no hablamos aún de la condiciónde la pista. Supongamos que tiene barro yque la pendiente es de 2% ascendente...Debemos sumarle a los 3.300 pies del ejem-plo de la carta 25% por barro y 10% por pen-diente arriba, lo que da 4.537 pies de pistarequerida. ¿No es para asustarse? Sobre todosi uno no se lo esperaba.Vayamos a un caso más "litoraleño": mante-

niendo la misma temperatura de 100º F, conun aeródromo que está a 500 pies de Altitudde Presión.Procedemos como vimos antes y comproba-mos un incremento de 40% en la distanciade despegue, o sea que sumamos a los 1.000pies de nuestro ejemplo de la carta de un des-pegue "normal" + 400 pies = 1400 pies.Pero tenemos pasto alto y húmedo; le agrega-mos 30% más a los 1.400 pies = 1.820 pies yya se nos fue a casi al doble, y como soy unapurado despego con 5 nudos de cola: leagrego 20% a los 1.820 = 2.184… se fue amás del doble.

LA PERFORMANCE DE DESPEGUE DE LOS AVIONES

La carta de KochPor Arturo E. Grandinetti

1 Elevación: Distancia vertical entre un punto sobre elterreno o nivel –sobre la superficie de la tierra o unidoa ella– y el nivel medio del mar.


Y no nos fuimos a los Andes, digamos queandamos por Concordia en una tarde deenero, y 30% de reducción en el ascenso pos-terior...

Dos observaciones antes de terminar1. La distancia de despegue es la suma de lacarrera en tierra más la distancia hasta alcan-zar los 50 pies de altura, que es donde elavión asciende fuera efecto suelo.2. En el cálculo de la penalización por vientode cola, el porcentaje es de la VLOF (Veloci-dad de despegue: LIFT OFF, que figura en elmanual de operación del avión). En el ejem-plo litoraleño mi VLOF era de 50 nudos; porlo tanto, el 10% de ella son 5 nudos.La tabla me penaliza por viento de cola, conun 20% de incremento en la longitud de micarrera de despegue, por cada incrementoequivalente al 10% de mi VLOF.Como la componente de cola es de 5 nudos,o sea 10% de mi VLOF (50 nudos), el incre-mento del 20% se le agregó a la distancia dedespegue.Los accidentes de aviación más frecuentes deaviones de categoría normal en el despeguedesde aeródromos de campaña de pistas cor-tas, cálidas y de pastos más o menos largos,ocurren porque los pilotos habituados a ope-rar desde aeródromos de pistas pavimentadas

y largas, intentan el despegue sin tener unaidea precisa de qué distancia demandará esedespegue, y se asustan cuando ven que elavión corre mucho más de lo esperado.Úsense preferentemente las tablas delmanual de avión, y siempre corregir por con-dición de pista y viento. No improvise ni sedeje guiar por "pálpitos".El cálculo de la longitud de despegue yascenso posterior no nos demanda más decinco minutos, ¡y en cuántas cosas perdemosen el día más de cinco minutos, que valenmenos que nuestro avión, que nuestras vidasy las de nuestros semejantes!

Advertencia: la carta de Koch no reempla-za al manual de la aeronaveLa Carta de Koch no tiene en cuenta ni lacondición de la superficie de la pista –pasto,agua, nieve, barro, contaminación, etc.– ni lapendiente, ni el viento para el cálculo de ladistancia de despegue, de manera que habráque agregarlo, previo obtener el dato de otrasfuentes.Aquí se ofrece un ejemplo de estos paráme-tros tomados de una guía para un avión livia-no de Categoría Normal, FAR 23.Ref:(PRATT, Jeremy M, A Pilot´s Guide. CESS-NA 150, p. 7-3. ASA, Newcastle, Washing-ton, 1995).

Incrementos a las distancias de despegue

CONDICIÓN INCREMENTO A LA DISTANCIA DE DESPEGUE -PASTO SECO CORTO + 20% (o multiplicar por x 1,2) -PASTO SECO LARGO + 25% (o multiplicar por x 1,25) -PASTO HÚMEDO CORTO + 25 (o multiplicar por x 1,25) -PASTO HÚMEDO LARGO + 30% (o multiplicar por x 1,3) -PENDIENTE ASCENDENTE, por cada 2% +10% (o multiplicar por x 1,1) -TIERRA, POLVO, NIEVE O BARRO + 25% (o multiplicar por x 1,25) -VIENTO DE COLA. Por cada 10% de la VLOF + 20% (o multiplicar por x 1,2).

Notas:1. Pasto corto hasta 10 cm. de alto.2. Pasto alto hasta 20 cm. de alto.3. VLOF: Velocidad de despegue por manual.

CONDICION EN PISTACONDICIÓN INCREMENTO + A LA DISTANCIA DE DESPEGUE. ALTITUD DE PRESIÓN. Cada 1.000 pies de incremento + 10% (o multiplicar por x 1,1). TEMPERATURA EN PISTA. Cada 10% de incremento +10% (o multiplicar por x 1,1)

N. de R.: Esta nota apareció en la edición 141 de Aeromarket, de agosto de 2008. Ante consultas de algunos memo-riosos lectores consideramos oportuno republicarla.


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“Análisis de fallos en sistemas aeronáuticos”es un libro cuya génesis es la investigacióndel aspecto técnico de la industria aeroes-pacial, con una perspectiva interdisciplina-ria y una visión integral de aporte a la segu-ridad operacional. Se trata de una obra deutilidad para todos los sectores y especiali-dades de la actividad aeronáutica. Los con-tenidos y el análisis son de interés en laseguridad operacional tanto de los operado-res comerciales como de la aviación generalo las organizaciones militares con mediosaéreos.A través de los avances técnicos y la inves-tigación de accidentes y sucesos inseguros,la industria ha logrado incrementar losniveles de seguridad; con ese criterio estáestructurada la obra. Desde los primeroscontactos del hombre con los fallos de susrudimentarias herramientas hasta los com-plejos materiales compuestos que hoy utili-za la industria aeroespacial, esta obra con-templa el amplio espectro de materias pri-mas, propiedades intrínsecas, comporta-miento típico y propensión a fallos, a travésde una visión y un análisis interdisciplinarioy sistémico.El texto está estructurado de modo que ellector pueda utilizar este libro como lecturatécnica o como manual de consulta sobretemas específicos. La cronología de lostemas se ha desarrollado desde un marcohistórico evolutivo, partiendo desde lasmaterias primas y las técnicas de fabrica-

ción, los conceptos de estructuras aeronáu-ticas, la mecánica de fractura, el análisis defallos (con y sin fractura), la mecánica defatiga, los protocolos de análisis e investiga-ción internacionales, los factores humanosy organizacionales en el área técnica, hastaun compendio de casos típicos que posibili-ta la fácil comprensión de conceptos abs-tractos.La obra se estructura en 13 capítulos, des-arrollados con un enfoque académico teóri-co, un marco histórico referencial y proce-sos de comprobación analítica. De igualmodo, en todos los casos y capítulos se hanutilizado datos, imágenes y gráficos obteni-dos de investigaciones reales de fallos enservicio en la industria aeronáutica.Asimismo, el libro se nutre de gran canti-dad de información obtenida durante elproceso de investigación técnica y detec-ción de fallos en accidentes e incidentes deaviación.Como se indicaba anteriormente, la obra ensu conjunto presenta una marcada visiónsistémica cuyo objetivo es hallar las causasprofundas de los fallos y las condicioneslatentes presentes en el sistema que propi-cian los accidentes e incidentes.La obra se encuentra disponible a través deEditorial Paraninfo en todo Hispanoaméri-ca. En la República Argentina comercializaLibrerías Cúspide.

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Análisis de fallos en sistemas aeronáuticos

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México es potencia aeronáutica mundialEn México se jactan de que todas las aeronaves del mundo cuentan con alguna piezahecha en el país. Sucede que con más de 300 empresas dedicadas a la aviación, Méxicova rumbo a convertirse en una potencia aeronáutica.En números concretos, los aztecas ocupan el decimocuarto lugar en la industria aeronáu-tica mundial, siendo uno de los proveedores más importantes de la industria aeroespacialde los Estados Unidos de América.Según informó Sergio Solís, director de la Industria Aeronáutica de la Secretaría (Ministerio)el sector “ha crecido de una forma muy importante en los últimos 6 o 7 años, pues lasempresas han aumentado, de un centenar en 2006, a más de 300 en la actualidad". “Las exportaciones también han crecido más de tres veces y México se puede vanagloriarde que, hoy en día, todas las aeronaves del mundo cuentan con alguna pieza hecha en elpaís latinoamericano", agregó Solís. Piezas que van, desde puertas, a motores, pasando por trenes de aterrizaje, tanques decombustible o alas, según detalló el funcionario.

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www.armkt intelligence III


JIAAC - DRONES

La Junta de Investigación de Accidentes deAviación Civil (JIAAC) envió a la Admi-nistración Nacional de la Aviación Civil(ANAC) una recomendación de seguridadoperacional ante el creciente uso de los“vehículos aéreos no tripulados” o ‘drones’en el ámbito civil, tanto en conglomeradosrurales como urbanos.Tal como describe el texto, se trata de dispo-sitivos de “enorme versatilidad con muy bajocosto operativo y mínimos requisitos para suuso”, con un gran potencial de uso. “Elmedio aeronáutico no estaba preparado pararecibir este nuevo concepto de vehículoaéreo”, de allí que “nos encontramos anteuna tecnología de punta cuyo uso indebidopuede constituirse en una condición latentede riesgo para la actividad aérea ‘tradicio-nal’”, explica en los considerandos la nota378 de la JIAAC, fechada el 7 de abril. “Partiendo de esta premisa, se consideraroncuáles serían los riesgos que puedan confi-gurarse en factores potencialmente peligro-sos y que pueden afectar o contribuir a des-encadenar una secuencia de eventos queconcluyan en un incidente o accidente deaviación”. Estos riesgos son potenciadoscuando los drones vuelan “en proximidadesde espacios aéreos controlados de un aero-puerto, ya sean en circuitos de tránsito,áreas de aproximación y de despegue”.

Por ello, la Nota de Recomendación instaa “observar y facilitar el cumplimiento delas funciones de ‘Jefe de Aeródromo’” enlos servicios de “tránsito controlado einformación que debe brindar dentro de suCTR (Zona de Control) y apunta a que laspersonas, empresas o instituciones quepretendan operar estos equipos informen ycoordinen con las autoridades aeronáuti-cas más cercanas al TMA (Area deControl Terminal) para que “se puedanadoptar las consideraciones debidas a cadasituación”.De esta manera, el Jefe de Aeródromopodrá “establecer las limitaciones deempleo de áreas operativas de tránsitoaéreo cuando existan causales que ponganen riesgo la seguridad o regularidad de lasoperaciones aéreas”, explica. Además, estepodrá “comunicar las restricciones de usode las áreas que brinde o comprenda elaeródromo”. La nota aclara que todavía no hay una nor-mativa vigente que regule la operación delos drones por parte de la autoridad aero-náutica (ANAC), aunque actualmente “seencuentra en revisión lo expresado en laResolución 41/2015” sobre este tema.

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La Junta recomienda

INFALPA SEPTUAGESIMA CONFERENCIA

La reunión de pilotos de aviación másimportante del mundo, que se lleva a cabodesde el sábado 10 al 13 de abril, enMadrid, España, está a punto de concluir.Convocada por la Asociación Internacionalde Pilotos de Líneas Aéreas (INFALPA porsu sigla en inglés), este encuentro, que estásignado por la reciente tragedia de Ger-manwings, en Los Pirineos, por lo cual susdeliberaciones son seguidas con gran aten-ción por los principales actores de la avia-ción comercial de todo el mundo.La reunión se inauguró el pasado viernescon las palabras del presidente de la entidadinternacional, Don Wykoff, en un entornode gran relevancia, ya que estaban presen-tes Olumuyiwa Bernard Aliu, presidentede la Organización de Aviación Civil Inter-nacional (OACI); Víctor Aguado represen-tante de España en OACI; Luis Gallego,presidente de Iberia; Isabel Maestre, direc-tora de la Agencia Estatal de SeguridadAérea (AESA), entre otras personalidadesinternacionales y del país anfitrión.El cierre del acto de inicio de la conferenciaestuvo a cargo del presidente del Consejode OACI, el nigeriano Olumuyiwa BernardAliu, quien ha puntualizado la necesidad deresponder a dos retos que enfrenta la avia-

ción en el mundo actual: Las evaluacionesmédicas de los pilotos y la regulación de lasaeronaves no tripuladas o tripuladas remo-tamente.Va de suyo que las conclusiones de una reu-nión como la de INFALPA son sumamenterelevantes porque surgirán de la discusiónentre expertos, la mayoría de ellos pilotos,que como mínimo buscan opciones paramejorar la operación aérea en un contextoen el que la seguridad ha evolucionado másque satisfactoriamente si se tienen en cuen-ta las estadísticas. En los intercambios deopinión y debate estarán presentes las expe-riencias en común y puntos de vistas en losque no estarán ausentes ciertos reclamoscorporativos que deberán tamizarse paraseparar las prebendas a las que suelen aspi-rar los representantes sindicales de las jus-tas y sanas demandas profesionales y labo-rales de los aviadores.IFALPA representa a más de 60.000 pilotosen todo el mundo y tiene interlocucióndirecta con la OACI, organismo de la ONUen cuyo seno se deciden las directrices ylegislación que rige la aviación mundial.

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Reunión mundial de pilotos

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Boeing propondría dormirhacia adelanteDistintas fuentes informan que Boeing habríapresentado una patente que resguardaría lapropiedad intelectual de una butaca quesería más eficaz para el descanso de lospasajeros. Muchos habrán observado en los aeropuer-tos, o lugares frecuentados por pasajeros,los sillones que utilizan algunos servicios demasajes cuyas posiciones son de inclinaciónhacia el frente, pues el modelo que se habríapatentado se le parece mucho. El pasajeroajusta con un arnés un apoyo frontal quetiene lugar un contorno circular para que surostro quede sostenido pero libre y su torsose descargue hacia adelante con una inclina-ción de 10 a 20º. La idea no es mala y seguramente habrásido estudiada por especialistas en sueño,traumatólogos y ergonomía, pero los resulta-dos se verán si se llega a usar el sistema.Adelantado en www.aeromarket.com.ar /@AeromarketAR

Éxito de venta y rentabilidad La demanda de aviones continúa y las ven-tas de Boeing y Airbus siguen sorprendien-do. El fabricante europeo informó haberalcanzado los 1.500 pedidos del modeloA330, lo que se suma a otras excelentesoperaciones que a diario se cierran con aero-líneas que buscan competir renovando flotasde aeronaves cada vez más modernas y efi-cientes.Y Boeing, el fuerte contrincante de losEstados Unidos, no parece quedarse atrás, yaque también está satisfaciendo una demandaque parece imparable e, incluso, superandolas unidades vendidas por Airbus aunque, atodos nos ha quedado claro, la repartija delmercado de los grandes aviones es y seguirásiendo muy cercana a la mitad del mercado o,como dijo un economista especializado, “fluc-tuando en más-menos un 10%”.El escenario así planteado podría llevar a losahorristas a comprar acciones de cualquierade los fabricantes pero, siempre hay un pero,lo que realmente importa es la rentabilidad.En ese sentido Boeing parece mostrar cifrassólidas ya que exhibe un 40% en la mejorade sus beneficios trimestrales en lo que vadel año, alcanzando la suma de 1.335 millo-nes de dólares. La información indica que los

ingresos totales de la compañía llegaron alos 22.150 millones, lo cual significa un 8%más en la recaudación total.Más allá de esa cifra global, es decir queincluye el negocio militar y civil, en lo quehace a las ventas para la aviación comercial–que nos resulta más interesante– la cifra delos negocios alcanzó unos 15.380 millonesde la moneda norteamericana, es decir, un21% más que hace un año. Otras cifras relevantes son la de entrega deaviones, ya que en el primer trimestre del añoBoeing despachó 184 aeronaves, un 14%más que el año pasado, unas 30 de ellascorresponden al Dreamliner, su más flaman-te modelo. Dicho sea de paso, las pérdidasque arrastra con esa particular aeronave sonde 26.940 millones, pero se supone que losnúmeros se revertirán a medida que las ven-tas continúen y los costos crecientes de suproducción puedan controlarse.

El A350 XWB más cerca de AméricaEl primer A350 XWB para una línea deAmérica, TAM Airlines, ingresó a la línea finalde ensamble en la fábrica de Airbus enToulouse, Francia, conocida como RogerBéteille Final Assembly Line (FAL). Esta aero-nave, con previsión de entrega en diciembrede este año, es la primera de un total de 27que TAM recibirá desde este año y hasta2019. Hasta el final de enero de este año, 40empresas de todo el mundo habían encarga-do 780 aviones A350 XWB. Los dos prime-ros aviones, que están operando muy satis-factoriamente desde enero, pertenecen aQatar Airways, empresa que realiza dos vue-los diarios entre Doha (Qatar) y Frankfurt(Alemania) con esas aeronaves.TAM se está preparando desde hace tresaños para el ingreso del A350 XWB a suflota. A principios de marzo, la aerolíneapuso en marcha, en la Agencia Nacional deAviación Civil (ANAC) de Brasíl, la certifica-ción operativa de la nueva aeronave. La cer-tificación de la agencia verifica la capacidadde la empresa en operar el equipo de formasegura.Como se recodará TAM hoy es LATAM, unnuevo nombre que identifica a las empresasLAN y TAM, cuya fusión está en pleno curso.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Airbus: problemas con los sensores Ha surgido información sobre la posibledecisión de la autoridad aeronáutica europea(EASA por su sigla en inglés) que exigiría aAirbus reemplazar los sensores de la serieA320, A330 y A340 porque se congelan. Setrataría de sensores de ángulo de ataqueque serían vulnerables en condiciones mete-orológicas de engelamiento, bajo las cualesdarían lecturas erróneas, lo cual llevarían alpiloto a tomar el control manual de la aerona-ve. El problema es que la lectura de los datosfalsos llevar a la aeronave a corregir el ángu-lo de vuelo sin que sea necesario.Aparentemente eso es lo que sucedió en unvuelo de Lufthansa de Bilbao a Munich, el 5de noviembre pasado. El avión descendióunos 4.000 pies por minutos, pero fue recu-perado gracias a la pericia del piloto.Si EASA ordena emitir el boletín mandatoriode reemplazo Airbus y sus “´partners” debe-rán correr con los gastos para que la mayo-ría de los aviones afectados sustituyan laspiezas y eso no es nunca una buena noticia.Adelantado en www.aeromarket.com.ar /@AeromarketAR

Más asientos en el A380 Airbus propone agregar una fila más deasientos en la clase económica o turística delas líneas aéreas, lo que significa que elsuperjumbo del fabricante europeo podríatransportar unos 544 pasajeros si se consi-dera una configuración de 4 clases. Actual-mente, la capacidad de un A380 en su máxi-ma configuración de asientos para 4 claseses de 509 asientos. En principio las butacas seguirían con lasmedidas actuales y lo que se sacrificaríasería espacio de pasillos.El coloso de Airbus tiene una certificaciónpara transportar 853 pasajeros en una únicaclase, pero en los papeles, a juzgar por lapreferencia del mercado al día de la fecha,las compañías han preferido aeronaves paraunos 519 pasajeros.La venta de las grandes aeronaves disponi-bles, el renovado Boeing 747 y el innovadorA380 están más que estancadas, el merca-do no parece confirmar la estrategia deAirbus respecto a la necesidad de avionesinmensos que permitan, entre otras cosas,una mejor administración del tránsito aéreo.En cambio, al menos por ahora, prefiereofrecer vuelos más acotados con más fre-cuencias y destinos sin transbordo. El deba-te no está cerrado y el crecimiento del trans-porte aéreo es casi geométrico.Airbus vendió unos 318 A380 a unas 17 líne-as aéreas, están en servicio 156 de esasaeronaves, el resultado del proyecto está pordebajo de lo que el fabricante esperaba.Adelantado en www.aeromarket.com.ar /@AeromarketAR

Airbus 380: A la búsquedade un futuroParece quedar en claro que Airbus no aban-donará el programa A380, su nave insignia.Aunque hoy la mirada del mundo está pues-ta en el extraordinario A350XWB, que acabade estrenarse, el fabricante europeo traza laslíneas del futuro y cuál será el lugar que ocu-pará el gigantesco avión de dos pisos quevoló por primera vez en octubre de 2007 yque fue desarrollado gracias a una inversiónque se calcula alcanzó 20.000 millones dedólares, según los más conservadores cál-culos.Si bien las ventas del avión no superan lasexpectativas, Airbus seguirá adelante con elprograma y se tomaría el tiempo necesariopara decidir cualquier cambio como, porejemplo, el que solicitó su cliente más intere-sado en el avión, Emirates Airlines, de redise-ñar los motores.Recientemente, en declaraciones al portalLes Echos, el presidente ejecutivo de Airbus,

Fabrice Bregier, pareció desestimar la solici-tud de la línea aérea para señalar que preten-día un cambio que le permitiera reducir elnúmero de asientos que deben vendersepara lograr el punto de equilibrio y la rentabi-lidad del avión."Ya estamos trabajando en maneras dehacer que el A380 sea más atractivo econó-micamente al añadir asientos mientras pre-servamos la sorprendente comodidad delavión", dijo Bregier. “En el largo plazo, la pre-gunta será cómo mejorar su desempeño tra-bajando en la aerodinámica y la motoriza-ción. Pero no haremos eso hasta que encon-tremos un buen plan de negocios. Ese no esel caso ahora y no tenemos intención degastar indiscriminadamente", agregó.Según el alto ejecutivo, Airbus alcanzará elpunto de equilibrio financiero del proyectopara fin de año y aseguró que la compañíaespera mantener su rendimiento en eseaspecto.Adelantado en www.aeromarket.com.ar y@AeromarekteAR

Boeing no construiría un nuevo 757 A pesar de alguna información aparecida afines del 2014, Boeing no reemplazaría a sumayor avión de pasillo único.Si bien el fabricante es presionado por unmercado que busca un reemplazo más efi-ciente y observa que el A321neo podría serlo que está necesitando, el fabricante noconstruiría una aeronave alternativa a laaeronave que ostenta el récord de ser la másgrande de un solo pasillo jamás fabricada.Recientemente, Randy Tinseth, vicepresi-dente de marketing del fabricante estadouni-dense señaló: “Mucha gente habla de unreemplazo del 757, eso no está previsto. Novamos a traer de vuelta el 757. No habrásustituto. Se acabó”.Según el ejecutivo, el mercado tendrá unarespuesta óptima en el B737 Max9 y el A321Neo de su competidor Airbus, ambas aero-naves con asientos para 200 pasajeros.En octubre, Boeing interrumpió los estudiospara desarrollar un sustituto al 757, unaavión cuya última unidad fue lanzada en abrilde 2005.Para Richard Aboulafia, de la consultora TealGroup, Boeing podría quedar rezagado enventas de aviones de un pasillo y gran capa-cidad de transporte. “Si Boeing no hace naday Airbus está solo en esta clase, se podrá verque una buena parte de los pedidos irán a losA321 de largo alcance”, dijo Aboulafia, paraluego predecir que Airbus podría vender másde 1.000 de estos aviones.Airbus ha conseguido 724 pedidos para elA321neo, contra 286 ventas de un aviónsimilar de Boeing, el 737 Max 9. Todavía hay unos 700 aviones B757, de loscuales 170 son de la versión de carga, DeltaAirlines, es una de las aerolíneas que tienemás aviones del modelo.Producido a partir de los años 80 y con ini-cio de servicio en enero de 1983, el 757 fuediseñado para vuelos de media distanciatranscontinentales, entre los cuales están lasrutas nacionales “costa a costa” de EEUU ylos vuelos transatlánticos.Hasta ahora, boeing había estudiado el dise-ño de un nuevo avión que podría volar enmisiones de 4.000 millas náuticas (siete milkm), dijo el máximo responsable ejecutivo,Jim McNerney, a los inversionistas en mayopasado, pero sin que eso constituyera uncompromiso serio.Por su parte, Doug Alder dijo vía mail: “Tene-mos un profundo conocimiento del segmen-to del mercado medio, debido a la importan-te base instalada del 757 y continuamosestudiando este segmento del sector paraidentificar las alternativas de productos queson adecuadas para nuestros clientes ypara Boeing (...) pero no existe límite detiempo”.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

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CALENDARIO DEACTIVIDADESAERONÁUTICAS

Para publicar aquí SIN CARGOInfórmenos el festival, en-cuentro aeronáutico, confe-rencia, reunión, etc. a: [email protected] al (011) 4922-0713

1 y 2 de mayo

Festival Rosario de la Frontera, Salta

Aeroclub Rosario de la Frontera – Salta

2 y 3 de mayo

7º Encuentro Aéreo Villa Cañás

Paracaidismo y mucho más

Aeroclub Villa Cañás, Santa Fe

Tel. 0362-15599764

9 y 10 de mayo

Festival Aéreo en Rosario

Aeroclub Rosario

Ruta 21, entrada Alvear

Tel. 0341-425 3100

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9 y 10 de mayo

Mendoza Vuela

Aeródromo Aerotec Argentina

Cte. Torres Nº 100, Rivadavia, Mendoza

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18 y 19 de junio

I Congreso Internacional de Historia del

Helicóptero

“Augusto Ulderico Cicaré”

Organizado por el Instituto Nacional

Newberiano

Con la Colaboración de la Municipalidad

de Saladillo

Capital Nacional del Helicóptero

Informes: Tel. (011) 5166-0714/0942

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Mayo 2015 Aeromarket 17

visitanos en www.aeromarket.com.ar18 Aeromarket Mayo 2015

El quincho de los aeroaplicadoresEl quincho de los aeroaplicadores

NOVEDADES FEARCA

Rumbo a Salta con escala en MonjeLa Federación Argentina de CámarasAeroagrícolas (FeArCA) continúa a plenapotencia en la organización del Vigésimo

Noveno Congreso Mercosur y Latinoame-ricano de Aviación Agrícola, cuyo lema es:“La tecnología en la aviación agrícola paraun mejor ambiente, mejores alimentos y

Congreso, Aeroaplica y más

XXIX Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola

“La Aviación Agrícola y la Tecnología para un Mejor Ambiente, un Mejor Alimento y una Mejor Salud”

Ciudad de Salta19 al 21 de agosto de 2015

Abierta la inscripción

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la participación en Agroactiva, es decir en laorganización de Aeroaplica 2015, dentro dela gran muestra que se realizará en Monje,Santa Fe, del 10 al 13 de junio próximos.Como se ha venido realizando en edicionesanteriores, la participación apunta a poten-ciar la difusión de las más profesionalesprácticas en la aeroaplicación ante un públi-co interesado en la más avanzada tecnologíade producción agropecuaria, que ademásbusca la sustentabilidad y consecuente pre-servación del medio ambiente. En la opor-tunidad, se realizarán en la sección dinámi-ca de la muestra, vuelos demostrativos y dedestreza que suelen atraer la atención detoda la concurrencia.

Conversaciones en FADEA

Mientras todas las actividades relaciona-das con los importantes encuentros quetenemos por delante se llevan a cabo entiempo y forma, otras reuniones y proyec-tos en agenda siguen avanzando. Uno deellos es el de profundizar el diálogo con laFábrica Argentina de Aviones y la empre-sa LAVIASA, a fin de buscar las mejoresalternativas para la continuidad y consoli-dación del Proyecto Puelche, que siguesiendo muy atractivo para un mercadocomo el argentino, que necesita moderni-zar el parque de aeronaves específicas.

mejor salud”. Una vez más, se refleja en ellema y espíritu de este encuentro interna-cional de relevancia en plena gestación,que FeArCA, las asociaciones profesiona-les que reúne y otras organizaciones deprestigio que acompañan, mantienenconstante la preocupación por una opera-ción aérea cada día más segura en la duramisión de proteger la producción de ali-mentos, profundizando la capacitaciónprofesional permanente y elaborando unainformación cristalina y científicamenterespaldada que provea a la ciudadanía unagenuina y fundada tranquilidad.En medio de todo lo que significa la orga-nización de una reunión internacionalcomo la que se realizará del 19 al 22 deagosto, en la ciudad de Salta, laFederación agradece a las distintas empre-sas de servicios que ya comenzaron a cola-borar reservando los lugares más destaca-dos en el Centro de Convenciones Salta ya los socios por las inscripciones que sehan concretado y las consultas que hacenllegar por distintos medios.

Escala en Monje

Este año la FeArCA también asumió la res-ponsabilidad de organizar –con la invalora-ble colaboración de las cámaras de SantaFe, Buenos Aires, Córdoba, NOA y Chaco–

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Mayo 2015 Aeromarket 19

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socio, Guillermo Micelli es piloto y se des-empeña en la actividad desde hace sieteaños.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar /Fuente: Ministerio de Industria, Comercio,Minería y Transporte.

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Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:c 2:b 3:a 4:b 5:a 6:b 7:a 8:b 9:b 10:c

El ministro de Industria, Comercio, Mineríay Transporte, Federico Trombotto firmóayer, miércoles 8 de abril, un convenio deconcesión con la empresa MAC para laexplotación y desarrollo de los servicios téc-nicos aeroportuarios de un centro que fun-cionará en el Aeropuerto InternacionalValle del Conlara. El centro, que será inaugurado próxima-mente por el gobernador de la provinciaCPN Claudio Poggi, buscará posicionarsecomo un taller de excelencia para el mante-nimiento técnico de aeronaves y compo-nentes. Las instalaciones pertenecen alEnte de Desarrollo Aeronáutico (EDA) ytiene certificaciones técnicas de la ANAC.Para realizar los trabajos, la empresa MACutilizará los hangares del aeropuerto que al

Centro Regional en San LuisVALLE DE CONLARA

decir de Horacio Quiroga, titular de EDA,son “las adecuadas y cuentan con todas lasherramientas y equipos para el desarrollo dela actividad”.Industria firmó con la empresa MAC unconvenio mediante el cual se le concede laexplotación y desarrollo de los servicios téc-nicos aeroportuarios del centro. Por suparte, los propietarios de la empresa,Luciano Sarro y Guillermo Micelli, expresa-ron su satisfacción por la pronta concrecióndel proyecto y expresaron tener muchasexpectativas por el proyecto. “Somos genteque trabaja en el rubro desde hace años yuna vez que el centro esté en funciona-miento aspiramos a extender las habilita-ciones para reparar turbinas y ampliar elmercado, para lo cual estamos capacitados

Errarle al pilote,¿es error de

pilotaje?

FOTO-HUMOR

y con experiencia”, dijo Sarro, quien cuen-ta con una experiencia aeronáutica de 23años y desempeñó funciones en diversasempresas entre las que se encuentran Lapay un taller especializado en turbinas muyreconocido en Sudamérica, que equipaaeronaves con matrículas americanas, chi-lenas, brasileras, uruguayas y bolivianas. Su

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