análise logística - edição especial

Edição Especial

E s t e c o n t e ú d o

fa z p a r t e d a e d i ç ã o

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logistica

BRasil gloBalA n u á r i o

Os investimentos que vão mudar a infraestrutura do país até 201652bilhões de Reais em 40 pRojetos no bRasil

4.000 dados sobre a logística de cargas e passageiros, e a avaliação detalhada de cinco modais de transporte

Uma reportagem especial aponta os principais gargalos enfrentados pelo Brasil e as sugestões dos especialistas para superá-los página 6

estruturaisDesafios

CA D E R N O E S P EC I A L 2 0 1 2

www.analise.com2 logísticA

Índice

04 em busca de um novo modeloOs desafios da logística brasileira e as maneiras de enfrentá-los no futuro

03 editoRial

08 poRtos e hidRoviasPara especialistas, falta de planejamento centralizado é o principal desafio do setor

10 Movimentação nos terminais

12 Maiores portos por carga

13 Mapa hidroviário do Brasil

14 aeRopoRtosBrasil faz as primeiras concessões e se prepara para atender à demanda da Copa

16

17 Principais aeroportos

18 RodoviasInvestimentos na melhoria das estradas públicas e novas privatizações

21 Principais sistemas rodoviários

22 FeRRoviasNovo marco regulatório e concessões privadas podem garantir reativação do setor

25 Principais sistemas ferroviários

26 dutos e aRmazenagemSetor depende de plano de expansão da malha para atrair investidores privados

27 Gasodutos e polos petroquímicos

Albertino de Oliveira e Silva, superin-tendente da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor); Carlos D. Padovezi, diretor do Centro de En-genharia Naval e Oceânica do Institu-to de Pesquisas Tecnológicas (IPT); Fa-bio Castelo Branco, administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana); Frederi-co Bussinger, consultor do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt); Gilvan H. Ra-mos, diretor da Transportes da Amazônia (TRA); Jorge Lúcio de Carvalho Pin-to, assessor de comunicação da Agên-cia Nacional de Transportes Aquaviários

(Antaq); Mauro Salgado, diretor da Santos Brasil, presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop); Paulo Tarso Vilela de Resende, coordenador do núcleo de infraestrutu-ra e logística da Fundação Dom Cabral (FDC); Roberto Lacerda Oliva, dire-tor da TNT Espanha e atual diretor-ge-ral da Press Log Brasil; Silvio Andrade, assistente administrativo da Administra-ção da Hidrovia do Paraguai (Ahipar); Wagner Cardoso, secretário executivo e gerente de infraestrutura da Unidade de Competitividade Industrial da Con-federação Nacional da Indústria (CNI).

colaboRadoRes

e d i t o r i a l

Impressão: IBEP Gráfica

Tiragem: 1.100

Impresso em julho de 2012

Publicidade/Gerentes de negócios: Alessandra Soares e Márcia Pires Assistente: Felipe Ricelle

Atendimento e apoio administrativo: Fábio Lopes, Giseli Monteiro

PUBLISHER Silvana QuaglioEDITOR Alexandre Secco

Editor executivo: Gabriel AttuyGerente de pesquisa e distribuição: Ligia Donatelli Coordenadores de conteúdo: Vinicius Cherobino e Vivian Stychnicki Coordenadora de pesquisa: Valquíria Oliveira Coordenadora de distribuição: Juliane Almeida Coordenador de arte: Cesar Habert Paciornik Equipe de conteúdo: Abrahão de Oliveira, Bruna Abjon, Carlos Larios, Patrícia Silva e Sumaya Oliveira Equipe de pesquisa: Adrieli Garzim, Alberto Barbosa, Ana Carolina Marquez, Ana Claudia Coelho, Anna Carolina Romano, Bianca Barros, Claudia Barbosa, Daniela Trindade, Danilo Souza, Ellen Lopes, Fernanda Chiarato, Giulia Listo, Iuri Salles, Jessica Cidrao, Juliana Colognesi, Lucas Rodrigues, Nathalia Bianchi, Paula Moreira, Paulo Andrade, Raquel Aderne, Rebeca Rodrigues, Ricardo Borges, Santiago Boyayan, Taiane Silva, Tais Souza, Thaís Bueno, Vinícius Oliveira, Yasmin Gomes e Yuri Damacena Designers: Bruna Pais, Danilo Pasa e Régis Schwert Coordenador de TI: Cristiano Carlos da Silva Equipe de TI: Felipe Cavalieri e Leandro Akira Colaborador: Eduardo Belo Revisão: Mary Ferrarini Tradução: Sogl Traduções

Conselho editorialEduardo Oinegue,

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Movimentação nos aeroportos

A n u á r i o

logistica

A n u á r i o

logistica

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logísticA

Na quinta edição do anuário ANÁLISE BRASIL GLOBAL, em 2010, a Análi-se Editorial já chamava a atenção para o fato de que o Brasil consolidara sua participação no mercado internacional

e que era chegada a hora de pensar no que viria pela frente. Aquela edição tinha o ano de 2009 como referência – período em que não só o Brasil, mas o mundo, sentiu o impacto da crise deflagrada no segmento subprime nos Estados Unidos. Como ressaltamos, também naquela edição, no nosso entender, o ano de 2009 fa-lou mais sobre a força da economia brasileira do que de suas fraquezas. Passado o pior da crise, o país se levantou e seguiu em frente.

Os números do comércio exterior brasilei-ro em 2011, que embasam a presente edição do anuário ANÁLISE BRASIL GLOBAL, não deixam dúvida de que nossa percepção estava correta. Mesmo sendo o comércio exterior o segmento econômico mais vulnerável às crises internacionais, a inserção do Brasil no merca-do global é indiscutível. Um dado objetivo é a corrente de comércio, resultado de exportações mais importações em um período. Em 2011, essa conta somou 482 bilhões de dólares – recorde históri-co para o país. E, exceção feita ao ano de 2009, a corrente de comércio do Brasil vem registrando crescimento sólido desde 1999. Também, em 2011, o índice de participação do país nas exportações mundiais foi de 1,6% – o melhor re-sultado desde 1950, quando o comércio internacional era dominado por Estados Unidos e Reino Unido.

Isso não quer dizer que o Brasil tenha vencido seus gran-des desafios, tampouco que a crise internacional, agora des-locada para a zona do euro, não provocará solavancos para a atividade econômica no país. O ano de 2012 já produziu indicadores suficientes para mostrar que os efeitos estão, sim, chegando por aqui. Mas, no que se refere ao posicio-namento do Brasil como player do mercado global, os re-sultados dependerão, no curtíssimo prazo, mais de fatores externos e conjunturais – como o preço das commodities e o câmbio – do que propriamente dos esforços que se possam fazer internamente.

E esse é um aspecto preocupante. A pauta de exportações do país continua diversificada, bem como os destinos co-merciais. Mas a tendência de concentração em produtos básicos – as chamadas commodities – e submanufaturados e o forte crescimento da China como principal parceiro comercial do Brasil não são vistos com bons olhos pelos especialistas. Não há problema algum em o Brasil ser um dos maiores exportadores de commodities do globo. Afinal, o país tem enormes vantagens comparativas e deve, sim, exercer sua vocação para conquistar mercados. O problema é o baixíssimo ganho de produtividade registrado no país.

De acordo com artigo do economista Marcos Troyjo, diretor do BRICLab, da Universida-de de Columbia, publicado em maio no site da BBC, a produtividade brasileira cresceu 0,2% ao ano, enquanto na China o índice foi de 4%.

Produtividade deriva de custos e de investi-mentos. Os custos de produção no Brasil são reconhecidamente altos e os investimentos, baixos. Com isso, o risco de os manufatura-dos perderem cada vez mais espaço na pau-ta de exportações é alto. E o Brasil precisa inverter essa equação, não só para aumentar sua participação no mercado internacional, mas também para simplesmente manter o que já conquistou. Uma parte da tarefa cabe ao governo, que tem demonstrado disposi-ção em desonerar a produção, em especial a indústria, e promover os investimentos ne-cessários para a melhoria da infraestrutura logística – além de manter os gastos públi-cos sob controle. Outra parte igualmente im-portante cabe às empresas. Elas não podem prescindir de investimentos, em especial em pesquisa e desenvolvimento – o chamado

P&D –, que é o motor da inovação.Com o objetivo de olhar para a frente, a equipe da Análise

Editorial se debruçou sobre os dois temas na edição 2012 de ANÁLISE BRASIL GLOBAL. Além das tradicionais ta-belas e rankings que caracterizam o anuário, a edição apre-senta dois levantamentos especiais. Um deles demonstra a importância da inovação para o ganho de produtividade e de competitividade no Brasil. O outro apresenta um levan-tamento completo dos modais logísticos, apontando o que está sendo feito e o que ainda precisa melhorar em benefício do comércio exterior brasileiro. Esse último é o objeto desta reimpressão especial, de 28 páginas, de ANÁLISE LOGÍS-TICA, cujo conteúdo é parte integrante do anuário ANÁLI-SE BRASIL GLOBAL 2012.

Por fim, mas não menos importante, não poderíamos dei-xar de agradecer aos nossos anunciantes, que, por meio do seu apoio, permitem o financiamento da publicação. Eles reconhecem a qualidade e a utilidade do trabalho da Aná-lise Editorial e sua importância para o público que toma decisão e forma opinião, no Brasil e no exterior. Por isso, dispõem-se a financiar a produção de um conteúdo dife-renciado para que mais de 30 mil leitores possam receber o seu exemplar gratuitamente, na sua mesa de trabalho. Agradecemos, também, aos especialistas e às empresas que nos ajudam a construir, a cada ano, uma edição me-lhor. Esperamos que esta seja uma leitura boa e útil! 0

ediTORiAL

bRasil desponta no entRe-cRises

Edição EspecialEdição Especial

E s t e c o n t e ú d o

fa z p a r t e d a e d i ç ã o

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LOGISTICA

BRASIL GLOBAL

Os investimentos que vão mudara infraestrutura do país até 201652BILHÕES DE REAIS EM40 PROJETOS NO BRASIL

4.000 dados sobre a logística de cargas e passageiros, e a avaliação detalhada de cinco modais de transporte

Uma reportagem especial aponta os principais gargalos enfrentados pelo Brasil e as sugestões dos especialistas para superá-los página 6

ESTRUTURAISDESAFIOS

CA D E R N O E S P EC I A L 2 0 1 2

SILVANA QUAGLIO Publisher

7a Edição

ANUÁRIO 2012

PRODUTOSEXPORTADOS74

A lista dos setores que mais vendem ao exterior

ESTADOSANALISADOS26

A fatia das unidades da federação no comércio

A análise detalhada do perfil, da pauta e da relação do Brasil com seus maiores clientes e fornecedores57 PARCEIROS COMERCIAIS

E S P EC I A L

LOGÍSTICA

4.0 0 0 d a d o s s o b re

o t ra n s p o r t e d e

c a rga s n o p a í s

Por que inovar é o caminho para ganhar o mundo e os passos necessários para chegar lá pág. 20

INDUSTRIAINOVACÃO NA

EDIÇÃO BILÍNGUE INGLÊS E PORTUGUÊS

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BRASIL GLOBAL


A

s deficiências da infraes-trutura de logística bra-sileira são conhecidas e amplamente divulgadas. O famoso “custo Brasil” inclui as filas – de cami-

nhões e de navios – nos portos, os altos preços dos fretes, as condições ruins nas estradas, o estado de abandono de muitas ferrovias e as poucas opções de hidrovias no país. Os custos com logística no Brasil foram estimados em 11,6% do PIB em 2010, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Nos Estados Unidos, que pos-suem uma matriz multimodal estabe-lecida, essa fatia foi de 8,7%.

O fato é que o Brasil deixou de fazer os investimentos necessários. Nas dé-cadas de 1980 e 1990, o aporte gover-namental em logística ficou ao redor de 0,2% do PIB ao ano – países como China e Tailândia mantiveram uma média anual de 3,4% do PIB. A falta de investimentos nesse período ainda cobra o seu preço dos exportadores brasileiros. Mas a percepção do mer-cado hoje – não obstante os obstáculos e desafios mapeados nas próximas pá-ginas – é que, aos trancos e barrancos,

o Brasil chegou a um novo patamar. Na última década, as vendas externas nacionais de produtos agrícolas mais que triplicaram, e o segmento de mi-neração embarcou 330 milhões de toneladas em produtos em 2011, mais que duas vezes o total em 2000.

Considerando apenas as vendas de soja, houve crescimento de 16 milhões de toneladas em 2001 para 33 milhões de toneladas em 2011, enquanto o co-mércio de minério de ferro chegou a 287 milhões de toneladas no ano, o

maior volume da história.O fato é que portos, ferrovias e

estradas brasileiras deram conta do significativo aumento da carga trans-portada e exportada na última década. “Uma coisa é certa: os portos brasi-leiros conseguiram escoar o que tinha de ser escoado para o exterior. Em ne-nhum momento, eles foram inibidores do crescimento do comércio externo brasileiro”, diz Mauro Salgado, diretor administrativo e comercial da Santos Brasil, a maior operadora de contêi-neres do país, com três terminais, em Santos (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA). O caso do Porto de San-tos é sintomático. A movimentação to-tal de carga nos últimos 11 anos mais que dobrou, saltando de 43 milhões de toneladas em 2000 para 86 milhões de toneladas em 2011.

Os especialistas ouvidos pela Aná-lise Editorial apontam que a próxima década deve ser positiva. A percepção é que os programas de concessão que foram colocados em prática desde o início dos anos 1990 e os investimen-tos governamentais mais recentes su-gerem um quadro em que o Brasil fi-nalmente poderá “tirar o pé da lama”.

A malha logística brasileira avançou de maneira fragmentada para atender a demanda da última década. Agora, apontam os especialistas, a hora é de definir um novo modelo de crescimento

o modelo paRa um novo salto na inFRaestRutuRa

LOgÍsTicA

é a fatia do PIB brasileiro que os custos com

transporte e logística representam

11,6%

Vinicius cherObinO

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logísticA

Criança aguarda no Aeroporto de Guarulhos, estado de São Paulo: leilão do empreendimento, em 2012, arrematou 16,2 bilhões de reais

A partir de agora, é possível atacar as deficiências da infraestrutura logísti-ca nacional de maneira mais focada, buscando resolver obstáculos pontuais que efetivamente resultarão em ganho de eficiência para os exportadores. Na próxima página estão listados quatro desses gargalos, segundo os especia-listas consultados.

Um dos exemplos em torno dos quais existe mais otimismo é o atual projeto de expansão das ferrovias do Brasil. A percepção dos operadores lo-gísticos é que, sendo cumpridas as me-tas pelos projetos em curso e aqueles previstos até 2020, o Brasil terá uma malha ferroviária satisfatória, pela pri-meira vez, em três décadas. Leia mais na página 7.

Outro passo foi a realização das pri-meiras licitações para concessão da

operação dos aeroportos brasileiros à iniciativa privada no fim de 2011. O projeto começou com o aeroporto de Natal, no Rio Grande do Norte, e pas-sou para alguns dos maiores do país: Guarulhos e Campinas, no estado de São Paulo, e o aeroporto de Brasília. A partir de 2013, a expectativa é que ou-tros locais sejam licitados. Leia mais na página 14.

Edição especial Logística 2012 – Esta edição especial de ANÁLISE LOGÍSTICA 2012 faz uma análise pontual da situação dos cinco princi-pais modais de transporte no Brasil e lista as principais obras em andamen-to em cada área. Uma tabela com a movimentação dos portos brasileiros pode ser consultada na página 10, as-sim como a ficha completa dos oito

maiores portos e 14 maiores terminais por carga total, incluindo os principais produtos transportados e os pontos de acesso. Além disso, a edição apresenta o mapa das quatro mais relevantes hi-drovias do país na página 13.

As principais obras em curso nos aeroportos brasileiros podem ser con-sultadas na página 15, além de uma tabela com a movimentação de carga para importação e exportação, e uma descrição detalhada dos sete principais aeroportos que movimentaram mais de 10 mil toneladas em 2011.

A análise das rodovias brasileiras e sua participação no sistema logístico nacional está na página 18, acompa-nhada do mapa dos principais sistemas rodoviários do país. Além das ferro-vias, na página 22, e o mapa da malha dutoviária do Brasil. Boa leitura! 0

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LOgÍsTicA

1 desburocratizar os projetos privados

Existe uma série de entraves que re-duzem o investimento privado no sistema logístico brasileiro. Um

exemplo notório são os portos secos – áreas alfandegárias no interior do país para armazenamento com o objetivo de reduzir o acúmulo nos portos tra-dicionais. Os portos secos são simples áreas de armazenamento alfandegário, mas a legislação demanda que sejam realizadas licitações para a criação de novos locais pela Receita Federal. O Brasil possui cerca de 80 portos secos em funcionamento, três vezes menos que o necessário, segundo estimativa de especialistas.

O decreto de 2008, que regulamen-tou as atividades dos terminais portu-ários privativos brasileiros – previstos na Lei dos Portos de 1993 – é outro exemplo. Na prática, a regulamenta-ção determina que as companhias que operam os terminais privados não po-dem movimentar cargas de terceiros. Ou seja, não podem oferecer o servi-ço portuário, apenas movimentar suas próprias cargas. A norma reduz, dras-ticamente, o interesse do setor privado em participar de licitações e construir novos portos no país.

2 reformular normas desatualizadas

O s exportadores e importadores brasileiros convivem com nor-mas ultrapassadas, que reduzem

a eficiência dos seus negócios. Entre os exemplos estão as regras de reserva de carga que ainda existem nos acor-dos bilaterais firmados com parceiros comerciais latino-americanos, como a Argentina, o Chile e o Uruguai. Na prática, isso significa que – excluin-do minério de ferro, petróleo e trigo – qualquer carga que seja transporta-da entre esses países por via marítima precisa estar em um navio de bandeira

brasileira ou do país parceiro. Isso li-mita o uso eficiente de embarcações, já que navios estrangeiros, muitas ve-zes, navegam pela costa da América do Sul com porões vazios porque não podem transportar cargas da reserva. Além disso, esse subsídio indireto aos navios resulta na falta de incentivo para modernizar as frotas das compa-nhias de navegação locais.

Na terra, a regulamentação também dificulta a renovação das frotas. Se-gundo estimativas de especialistas no transporte rodoviário nacional, para que um caminhão esteja apto a circu-lar por todo o Brasil, em conformida-de com a legislação, são necessárias 11 licenças estaduais com exigências diferentes para sua emissão.

3 eleger problemas

pontuais para atacar

O sistema logístico nacional tem muitas deficiências, mas atacar alguns pontos-chave e acelerar

algumas obras pontuais poderia trazer grandes benefícios em pouco tempo. O exemplo emblemático, nesse caso, é o transporte da soja brasileira, o tercei-ro produto mais exportado pelo país em 2011. Grande parte da soja produ-zida no Centro-Oeste brasileiro e em alguns estados nordestinos é condu-zida em caminhões para a exportação via os portos de Santos (SP) e de Pa-ranaguá (PR). O modelo resulta em al-tos custos de frete, maiores gastos com combustível e gera fila nos portos.

Três projetos pontuais podem mu-dar drasticamente esse quadro. O mais adiantado deles é a pavimentação do trecho da BR-163 entre Cuiabá (MT) e o Porto de Santarém (PA). Com previ-são de conclusão para 2015, a expecta-tiva é que a via irá transportar 40% da produção de grãos do Centro-Oeste. A nova rota, no entanto, precisa de apor-tes adicionais para funcionar. O porto conta com um terminal em funciona-mento e três em processo de licitação.

Mas a previsão para os novos termi-nais entrarem em operação é 2025, dez anos após a conclusão da estrada.

Por fim, o desassoreamento da hi-drovia do Rio Madeira, que liga Porto Velho (RO) ao Porto de Itacoatiara, no Rio Amazonas, poderia reduzir ainda mais o custo do transporte de grãos de Mato Grosso para a saída pelo Norte do Brasil. Estimativas apontam que em 2011 foram transportados 8 milhões de toneladas em cargas pela hidrovia, valor que poderia chegar a 20 milhões de toneladas, caso a capacidade da hi-drovia estivesse próxima do ideal. Até meados de 2012, o projeto de 2,7 bi-lhões de reais para o Rio Madeira e o Rio Tocantins, aprovado em março de 2010, não havia sido iniciado.

4 centralizar o planejamento

A falta de integração e de planeja-mento conjunto dos órgãos ofi-ciais que regulam e investem no

sistema logístico é uma deficiência apontada de forma unânime por ope-radores privados de todos os modais e membros de governo. Em 2001, foi criado o Conselho Nacional de Inte-gração de Políticas de Transporte (Co-nit), com o objetivo de ser um fórum de integração das políticas dos minis-térios dos Transportes, da Defesa, da Secretaria Especial de Portos, e das agências ANTT, Antaq, Anac, DNIT, Infraero, as companhias de Docas e as administrações hidroviárias. Em 11 anos, o conselho se reuniu apenas duas vezes, uma delas por determinação do Tribunal de Contas de União (TCU).

Um exemplo prático da confusão é a administração das hidrovias brasilei-ras. Desde 2008, por meio de um con-vênio firmado pelo DNIT, todas estão vinculadas à Companhia Docas do Maranhão. Ou seja, os recursos a ser aportados na hidrovia do Rio Paraná, por exemplo, na Região Sul, passam primeiro pelo distante Maranhão.

enFRentando os gaRgalos A seguir, estão listados quatro gargalos logísticos e os exemplos práticos de como eles podem ser combatidos

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logísticA

O avanço da infraestrutura logística nacional é complexo e as opini-ões a respeito dos caminhos a se-

rem tomadas são muitas. Mas o que é consenso entre todas as partes é que a expansão da malha brasileira nas pró-ximas décadas depende de uma forte parceria entre o setor público e o pri-vado, seja diretamente através da rea-lização de PPPs ou em projetos com-plementares como a realização de li-citações de concessão dos sistemas. O exemplo em pauta em meados de 2012 é o sistema ferroviário. Os investimen-tos oficiais podem chegar a 40 bilhões de reais para promover a expansão dos atuais 29 mil quilômetros para 40 mil quilômetros até 2020. Desde que foi concluída a privatização o setor regis-trou forte aumento de produtividade: a quantidade de carga transportada su-biu de 253 milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011, um aumento de 88%.

No setor rodoviário os estudos para promover uma nova rodada de con-cessão de estradas federais, no total de cerca de 9 mil quilômetros, estavam em estágio avançado em meados de 2012, no fechamento desta edição. O setor é um dos exemplos bem sucedi-dos de como a atuação privada possibi-lita a realização de projetos que seriam de realização extremamente complexa através de investimentos públicos. Um dos principais exemplos foi a constru-ção da pista descente da Rodovia dos Imigrantes, ligando São Paulo a San-tos. O projeto original do trajeto é de 1986, mas a iniciativa só saiu do papel a partir de 1998 quando o sistema An-chieta-Imigrantes foi concedido para a Ecovias. Foi elaborado um novo traça-do e em 2002, mais de 15 anos após o projeto inicial, a pista foi entregue.

Mais recentemente, a aquisição da operação de barcas entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói pela con-cessionária CCR – que já administra a Ponte Rio-Niterói e a rodovia Dutra li-gando o Rio de Janeiro a São Paulo – é

outro indicativo de que o ganho de es-cala de concessionárias privadas com contratos a longo prazo privilegiam investimentos em negócios que gera-riam prejuízo sob administração esta-tal. Mas nem tudo são flores. A espa-nhola OHL anunciou em abril de 2012 que vai vender as cinco concessões de rodovias federais que controla no Bra-sil para a também espanhola Abertis. A empresa foi a grande vencedora dos leilões de 2007, arrematando trechos da Fernão Dias e Régis Bittencourt, entre outros, mas enfrentou dificul-dades para realizar os investimentos. Segundo analistas, os preços ofereci-dos pela empresa foram baixos demais para garantir remuneração adequada.

A concessão à iniciativa privada também é a principal estratégia gover-namental para atacar os gargalos nos aeroportos. Por enquanto, a resposta foi bastante positiva. Os cincos leilões

realizados até meados de 2012 arreca-daram 24,5 bilhões de reais com ágio médio acima de 300%.

Por fim, especialistas ouvidos pe-la Análise Editorial defendem maior agilidade para a construção de novos terminais privativos nos portos brasi-leiros. De 2001 a 2011, apenas cinco concessões para terminais portuários privados foram emitidas. Está em tra-mitação no Congresso um projeto de lei que altera dispositivos da Lei dos Portos de 1993, permitindo que ter-minais de uso privativo misto movi-mentem cargas de terceiros, indepen-dente da quantidade de carga própria que a empresa opera no porto. O se-tor privado argumenta que a mudan-ça tornaria os empreendimentos mais atrativos para investidores. Até o fe-chamento desta edição, o projeto esta-va em análise na Comissão de Assun-tos Econômicos (CAE) do Senado. 0

papel da iniciativa pRivadaAs parcerias entre o governo e os operadores privados são o caminho para ampliar a infraestrutura logística

Fila de carros no pedágio do quilômetro 37 da Rodovia dos Bandeirantes, estado de São Paulo: o governo estuda realizar uma nova rodada de licitações para rodovias federais

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Os principais responsáveis pelo escoamento das ex-portações brasileiras, com mais de 90% da carga mo-vimentada, os portos bra-sileiros duplicaram o vo-

lume transportado na última década. A carga movimentada passou de 435 milhões de toneladas, em 1999, para 890 milhões de toneladas, em 2011, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Em 2011, os portos públicos do Brasil transportaram 309 milhões de tone-ladas, alta de 7% ante o ano anterior. Entre os maiores, o de Santos, em São Paulo, registrou 86 milhões de tonela-das, seguido pelo terminal de Itaguaí, no Rio de Janeiro, com 58 milhões de toneladas, e Paranaguá, no Paraná, com 37 milhões de toneladas.

A infraestrutura portuária nacional garantiu a ascensão do Brasil a uma posição de destaque como fornece-dor global de commodities agrícolas e minerais, mas avançou de forma con-turbada. Os especialistas consultados pela Análise Editorial apontam que entraves legais e de regulação, além da morosidade dos investimentos das companhias estatais de administração portuária, impediram que os portos avançassem em linha com o cresci-mento da demanda.

Segundo estudo do Fórum Econô-mico Mundial, o Brasil aparece em 130º lugar em qualidade portuária em uma lista de 142 países, atrás de todos Navio no Porto de Vila do Conde, em Barcarena, Pará: 105 milhões de reais para expansão

A carga que passa pelos portos brasileiros duplicou em dez anos. Agora, o setor privado busca caminhos para continuar investindo

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logísticA

os membros do bloco conhecido como Brics (Rússia, Índia, China e África do Sul) e dos vizinhos latino-americanos Argentina e Chile, por exemplo.

O ponto central da questão, segundo os operadores privados, é que não exis-te uma política clara de investimentos, e a dezena de órgãos oficiais que re-gulam os portos e a navegação no país não se entendem. Um dos principais pontos citados é a dificuldade para a obtenção de autorização para construir e operar novos terminais privativos no país, além de portos secos – entrepos-tos alfandegários no interior que redu-zem o tempo da carga nos portos.

Terminais privativos – Os terminais de uso privado (TUPs) responderam pela movimentação de 577 milhões de toneladas em 2011, mais de 65% do total de carga que passou pelos portos nacionais. O maior terminal, o de Tu-barão, no Espírito Santo, registrou car-ga total de 110 milhões de toneladas. Em seguida, destacam-se as operações de Ponta da Madeira e Almirante Bar-roso, que somaram 102 milhões de to-neladas e 49,7 milhões de toneladas, respectivamente. As commodities do-minam os TUPs, com mais de 90% do total da carga de 2011.

Em meados de 2012, existiam 114 TUPs em operação no Brasil. Um pro-jeto emblemático é o da Embraport, o maior terminal privativo multiuso do país, em construção no Porto de San-tos. A concepção do empreendimento é do início dos anos 2000, mas atrasos na obtenção de licenças e dificuldades para estruturar o financiamento atra-saram a conclusão. A expectativa da atual controladora, a Odebrecht, é que a operação comece em 2013 e que o terminal esteja funcionando com capa-cidade total até 2020.

Investimento nas hidrovias e navegação de cabotagem – A in-fraestrutura brasileira para transporte interno aquaviário (que inclui as hi-drovias e a navegação de cabotagem) ensaia uma mudança com investimen-tos governamentais estimados em 5,1 bilhões de reais. O projeto do governo é dobrar a participação hidroviária e de cabotagem no transporte de carga, saltando de 13% para 25% até 2020.

As metas mais agressivas são para as hidrovias. Hoje, dos 50 mil quilô-metros navegáveis de rios no Brasil, apenas 26% são utilizados. Segundo a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), as hidrovias de-vem receber 2,7 bilhões de reais em 48 projetos que englobam a construção de 34 terminais e sete corredores. Se os planos derem certo, o país vai quase triplicar suas vias navegáveis, para 40 mil quilômetros, até 2020.

Outra iniciativa importante é o Pla-no Geral de Outorgas Hidroviário (PGOH), previsto para ficar pronto ainda em 2012, que busca facilitar a atuação da iniciativa privada no mo-dal. Destinado a mapear as possíveis novas hidrovias, o projeto pode abrir a possibilidade de pedágio nas vias, mas ainda não há posição do governo. 0

Projetos e obras de portos e hidroviasO quadro lista os principais projetos e obras de portos e hidrovias em andamento no Brasil

obra descrição estado investimento(em R$ mi) Responsável previsão status

hidRovia tietê-paRaná Modernização do trecho paulista da hidrovia, com dragagem de canais e outras obras sP 1.500 Governo do estado 2014 em projeto

poRto de paRanaguá reforço da estrutura do cais e construção de dois berços de atracação Pr 1.100 appa 2014 em projeto

poRto de santos Dragagem do canal de acesso e das bacias de evolução, com 15 metros de profundidade sP 177 seP/Consórcio

Draga Brasil 2011 Concluído

poRto de vila do conde ampliação do píer principal com a construção de dois berços e alargamento do berço 302 Pa 105 Companhia Docas

do Pará 2012 em andamento

poRto do Rio de janeiRo reforço estrutural do cais de Gamboa rJ 200 CDrJ 2014 em projeto

poRto sem papel Projeto para integrar bancos de dados com o objetivo de desburocratizar a estadia dos navios em 35 portos brasileiros Nacional 114 seP/serpro 2013 em andamento

supeRpoRto do açu terminal portuário privativo de uso misto rJ 3.400 LLX 2013 em andamento

supeRpoRto sudeste terminal portuário privativo de uso misto rJ 2.400 MMX 2013 em andamento

teRminal de múltiplo uso do pecém Nova expansão do terminal de Pecém Ce 609 seinfra 2014 Licitado

teRminal maRítimo da ultRaFéRtil de santos ampliação de pátios intermodais e construção de armazéns portuários sP 432 Vale indefinida em projeto

886 mi ton

761

636

511

crescimento da cargaEvolução da carga total que passou pelos portos brasileiros entre 1995 e 2011

886

2011200520001995386

511

636

761

886


PORTOs e HidROviAs Ports and riverways

O quadro lista os principais portos brasileiros por volume de carga movimentada em 2011 e a variação em relação ao ano anterior The table lists the main Brazilian ports by total cargo transported in 2011 and the change in comparison with the previous year

rK estadostate

administraçãoadministration

carga total total cargo

(1000 t)

variação Change10/11

participaçãoshare

sólidossolids

(1000 t)

participaçãoshare

líquidos Liquids

(1000 t)

participaçãoshare

carga geralGen. cargo

(1000 t)

participaçãoshare

longo cursointernational

cabotagemLocal

outrosothers

participação share (%)

1 tubaRÃo es Privada Private 110.143 +2% 12,4% 109.187 20,39% 956 0,46% - - 99 1 -

2 ponta da madeiRa Ma Privada Private 102.261 +6% 11,5% 102.261 19,08% - - - - 99 1 -

3 santos sP Pública Public 85.995 +1% 9,7% 37.770 7,05% 12.793 6,22% 3.825 10,41% 89 11 -

4 itaguaí rJ Pública Public 58.131 +10% 6,6% 55.415 10,35% 0 - 243 0,66% 99 1 -

5 almte. baRRoso sP Privada Private 49.695 +5,5% 5,6% - - 49.695 6% - - 18 82 -

6 alm. maX. Fonseca rJ Privada Private 38.784 (-2%) 4,4% - - 38.784 18,86% - - 54 46 -

7 mbR rJ Privada Private 37.526 (-0,5%) 4,2% 37.526 7,01% - - - - 100 - -

8 paRanaguá Pr Pública Public 37.419 +9% 4,2% 26.736 4,99% 2.447 1,19% 1.884 5,13% 94 6 -

9 ponta de ubu es Privada Private 23.704 +3% 2,7% 23.598 4,41% 59 0,03% 46 0,13% 97 3 -

10 madRe de deus Ba Privada Private 20.701 +2% 2,3% - - 20.701 10,07% - - 16 84 -

11 Rio gRande rs Pública Public 17.933 +10% 2,0% 8.125 1,52% 2.711 1,32% 888 2,42% 76 12 12

12 tRombetas Pa Privada Private 17.893 +8% 2,0% 17.893 3,34% - - - - 36 64 -

13 vila do conde Pa Pública Public 16.614 +0% 1,9% 13.602 2,54% 2.013 0,90% 664 1,81% 54 46 -

14 itaQui Ma Pública Public 13.914 +11% 1,6% 6.732 1,26% 7.004 3,41% 159 0,43% 77 23 -

15 alumaR Ma Privada Private 12.718 +39% 1,4% 11.826 2,21% 892 0,43% - - 28 72 -

16 ilha d´água rJ Privada Private 11.813 (-0,2%) 1,3% - - 11.813 5,75% - - 11 85 4

17 alm. soaRes dutRa rs Privada Private 11.241 (-1%) 1,3% - - 11.241 5,47% - - 58 41 1

18 suape Pe Pública Public 11.004 +22% 1,2% 756 0,14% 5.154 2,52% 145 0,39% 45 55 -

19 s.FRan. do sul sC Pública Public 10.090 +6% 1,1% 5.369 1,00% 165 0,08% 2.366 6,45% 82 18 -

20 s.FRan. do sul sC Privada Private 10.000 +10% 1,1% - - 10.000 4,86% - - 35 65 -

21 cvRd pRaia mole es Privada Private 9.590 (-9%) 1,1% 9.590 1,79% - - - - 99 1 -

22 poRtocel es Privada Private 8.862 +9% 1,0% 136 0,03% - - 8.726 23,70% 67 33 -

23 vitÓRia es Pública Public 8.113 +24% 0,9% 2.467 0,46% 344 0,17% 1.840 5,01% 89 7 4

24 pRaia mole es Privada Private 7.780 +14% 0,9% 908 0,17% - - 6.872 18,72% 91 9 -

25 Rio de janeiRo rJ Pública Public 7.707 +11% 0,9% 1.346 0,25% 157 0,08% 1.454 3,95% 96 4 -

26 teRm. poRt. tKcsa rJ Privada Private 6.139 +358% 0,7% 3.087 0,58% - - 3.052 8,31% 98 2 -

27 manaus aM Privada Private 5.940 (-10%) 0,7% - - 5.940 2,89% - - 16 43 41

28 poRtonave sC Privada Private 5.726 +43% 0,6% - - - - - - 95 5 -

29 bianchini rs Privada Private 5.602 (-8%) 0,6% 5.242 0,98% 607 0,30% - - 85 - 15

30 usiminas sP Privada Private 5.544 +19% 0,6% 4.881 0,91% 663 0,32% - - 59 41 -

31 min. e met. amapá aP Privada Private 5.295 +29% 0,6% 5.295 0,99% - - - - 100 - -

32 aRatu Ba Pública Public 5.188 (-8%) 0,6% 1.798 0,34% 3.390 1,65% 267 0,73% 67 32 1

33 heRmasa gRan. aM Privada Private 4.694 +12% 0,5% 4.610 0,86% 84 0,04% - - 47 - 53

34 itajaí sC Pública Public 4.332 +19% 0,5% - - - - - - 96 4 -

35 FoRtaleza Ce Pública Public 4.310 (-1%) 0,5% 1.198 0,22% 2.084 1,01% 312 0,85% 42 58 -

por tipo de produto (1000 t) By product type

navegação por portoNavigation by port

movImEnTação nos PorTos Ports's Flow

www.analise.com 11

Apoio

logísticA

BILINGUAL CONTENTENGLISH AND PORTUGUESE

Apoio

• a categoria outros no item Navegação por porto indica navegação fluvial e lacustre. No caso do porto de areia Branca, no rio Grande do Norte, a categoria também inclui navegação para o Porto-ilha, uma plataforma de armazena-mento de sal situada a 13 km da costa the category others in the Navigation by port item includes river and lake navigation. in the case of the areia Branca port in rio Grande do Norte, the category also includes navigation to the island-Port, a platform, situated 13 km off the coast used for salt storage

36 supeR teRminais aM Privada Private 4.086 +28% 0,5% - - - - - - 79 21 -

37 omnia Pa Privada Private 3.929 +52% 0,4% 3.929 0,72% - - - - 3 91 6

38 pecém Ce Privada Private 3.750 +5% 0,4% 811 0,15% 387 0,19% 565 1,54% 78 22 -

39 salvadoR Ba Pública Public 3.484 +1% 0,4% 409 0,08% 37 0,02% 265 0,72% 71 25 4

40 maceiÓ aL Pública Public 3.306 +11% 0,4% 2.324 0,45% 940 0,46% 42 0,11% 78 22 -

41 belém Pa Pública Public 3.225 +1% 0,4% 713 0,13% 2.173 1,06% 120 0,32% 30 49 21

42 caRmÓpolis se Privada Private 3.207 (-3%) 0,4% - - 3.207 1,56% - - 12 88 -

43 guamaRé rN Privada Private 2.839 +14% 0,3% - - 2.839 1,38% - - 3 97 -

44 cotegipe Ba Privada Private 2.752 +15% 0,3% 2.752 0,51% - - - - 66 34 -

45 YaRa bRasil FeRt. rs Privada Private 2.745 +33% 0,3% 2.597 0,48% 148 0,07% - - 73 - 27

46 ultRaFéRtil sP Privada Private 2.620 +25% 0,3% 2.308 0,43% 312 0,15% - - 93 7 -

47 aReia bRanca rN Pública Public 2.524 (-19%) 0,3% 2.524 0,47% - - - - 15 36 49

48 gRegÓRio cuRvo Ms Privada Private 2.449 +55% 0,3% 2.449 0,46% - - - - 1 - 99

49 santaRem Pa Pública Public 2.345 +1.433% 0,3% 2.062 0,39% 138 0,07% 92 0,25% 58 - 42

50 imbituba sC Pública Public 2.312 +22% 0,3% 1.868 0,35% 113 0,05% 131 0,35% 92 8 -

51 aRacRuz Ba Privada Private 2.234 +30% 0,3% - - - - 2.234 6,09% 1 99 -

52 solimões aM Privada Private 2.135 +2% 0,2% - - 2.135 1,04% - - - 3 97

53 poRto velho ro Pública Public 2.094 (-13%) 0,2% 1.982 0,37% - - 112 0,30% - - 100

54 ReciFe Pe Pública Public 1.999 +7% 0,2% 1.587 0,30% 22 0,01% 296 0,80% 85 9 6

55 ceval rs Privada Private 1.793 +65% 0,2% 1.569 0,29% 223 0,11% - - 95 - 5

56 cabedelo rs Pública Public 1.755 +34% 0,2% 980 0,18% 742 0,36% 33 0,09% 61 39 -

57 t. maR. l. Fogliatto rs Privada Private 1.635 +13% 0,2% 1.635 0,31% - - - - 89 1 10

58 chibatÃo aM Privada Private 1.616 +2% 0,2% - - - - - - 26 74 -

59 cattalini Pr Privada Private 1.588 (-6%) 0,2% - - 1.588 0,77% - - 97 3 -

60 gRanel Química Ms Privada Private 1.572 +50% 0,2% 1.572 0,29% - - - - 1 - 99

61 poRto sobRamil Ms Privada Private 1.461 +15% 0,2% 1.461 0,27% - - - - 4 - 96

62 macapá aP Pública Public 1.334 +22% 0,2% 833 0,16% 474 0,23% 26 0,07% 50 9 41

63 muRucupi Pa Privada Private 1.265 (-17%) 0,1% 692 0,13% 573 0,28% - - 100 - -

64 beRtolini belém Pa Privada Private 1.229 +3% 0,1% - - - - 1.229 - - - 100

65 antonina Pr Pública Public 1.208 +383% 0,1% 1.103 0,21% 13 0,01% 93 0,25% 95 5 -

66 maR. de belmonte Ba Privada Private 1.040 +28% 0,1% - - - - 1.040 - - 100 -

67 ibepaR manaus aM Privada Private 1.011 +3% 0,1% - - - - 1.011 - - - 100

68 j.F. oliveiRa belém aM Privada Private 1.005 +53% 0,1% - - - - 1.005 - 39 1 60

rK estadostate

administraçãoadministration

carga total total cargo

(1000 t)

variação Change10/11

participaçãoshare

sólidossolids

(1000 t)

participaçãoshare

líquidos Liquids

(1000 t)

participaçãoshare

carga geralGen. cargo

(1000 t)

participaçãoshare

longo cursointernational

cabotagemLocal

outrosothers

participação share (%)

por tipo de produto (1000 t) By product type

navegação por portoNavigation by port


PORTOs e HidROviAs Ports and riverways

maIorEs TErmInaIs Por carga larGest terMinals By carGo

Os quadros apresentam os 14 portos que representam individualmente 1% ou mais da carga total movimentada no Brasil em 2011 The tables show the 14 ports which individually represent 1% or more of the total cargo transported within Brazil in 2011

TERMINAL DE TUBARÃOPorto Port: Vitória (ES)

Administrador Administrator: Vale

• caRga movimentada CarGo traNsPorteD1

110.143 mil toneladas (+2%)

Principais produtos Main products: Minério de ferro Iron ore

PONTA DA MADEIRAPorto Port: São Luís (MA)


• CARGA MOVIMENTADA CARGO TRANSPORTED1



ALMIRANTE BARROSOPorto Port: São Sebastião (SP)

Administrador Administrator: Petrobras


49.695 mil toneladas (+5,5%)

Principais produtos Main products: Petróleo e derivados Oil and derivatives

ALMIRANTE MAXIMIANO FONSECAPorto Port: Angra dos Reis (RJ)

Administrador Administrator: Transpetro


38.784 mil toneladas (-2%)


MBRPorto Port: Mangaratiba (RJ)



37.526 mil toneladas (-0,5%)


MADRE DE DEUSPorto Port: Aratu (BA)





TERMINAL DO PORTO TROMBETASPorto Port: Oriximiná (PA)

Administrador Administrator: Mineração Rio do Norte


17.893 mil toneladas (+ 8%)

Principais produtos Main products: Bauxita Bauxite

TERMINAL SÃO FRANCISCO DO SULPorto Port: São Francisco do Sul (SC)

Administrador Administrator: Administração do Porto de São Francisco do Sul (APSFS)



Principais produtos Main products: Soja e derivados, madeira, cerâmica, siderurgia, trigo, fertilizantes, máquinas e equipamentos Soybeans and derivatives, wood, ceramics, steel , wheat, fertilizers, machines and equipaments

PORTOCELPorto Port: Aracruz (ES)

Administrador Administrator: Fibria, Cenibra



Principais produtos Main products: Celulose, madeira Pulp, wood

PRAIA MOLEPorto Port: Vitória (ES)

Administrador Administrator: Vale, ArcelorMittal Tubarão, Usiminas, Gerdau Açominas



Principais produtos Main products: Carvão mineral, manganês, fertilizantes, enxofre e minério de ferro Coal, manganese, fertilizers, sulphur, iron ore

ILHA D’ÁGUAPorto Port: Rio de Janeiro (RJ)



11.813 mil toneladas (-0,2%)


ALUMARPorto Port: São Luís (MA)

Administrador Administrator: Alcoa, BHP Billiton e Rio Tinto Alcan



Principais produtos Main products: Alumina, bauxita, carvão, coque, óleo combustível Alumina, bauxite, coal, coke, fuel oil

TERMINAL PONTA UBUPorto Port: Anchieta (ES)

Administrador Administrator: Samarco Mineração




ALMIRANTE SOARES DUTRAPorto Port: Osório (RS)





1o valor entre parênteses indica a variação em relação ao ano anterior the value in parenthesis indicates change in relation to the former year

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Apoio

logísticA


MADEIRA Administrador Administrator: Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (Ahimoc)

Bacia Basin: Amazônica OcidentalEstados em que atua States reach: Amazonas, Rondônia

Extensão navegável Navigable length: 1.056 kmProfundidade máxima Maximum depth: 30 metros

Portos e terminais Ports and terminal: 6Flutuantes e atracadouros Small docking facilities: 1


6 mi toneladas (+77%)

Principais produtos Main products : Soja, fertilizantes, milho, cimento, combustíveis, alimentos perecíveis e não perecíveis, contêineres, automóveis, cargas gerais Soybeans, fertilizers, fuel, perishable and nonperishable foods, containers, cars, general cargo

PARAGUAI Administrador Administrator: Administração das Hidrovias do Paraguai (Ahipar)

Bacia Basin: ParaguaiEstados em que atua States reach: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul




6 mi toneladas (+300%)

Principais produtos Main products : minério de ferro, manganês, trigo, malte e cevada, reatores e petróleo e derivados Iron ore, manganese, wheat, malt and barley, reactors, oil and derivatives

Conexões com hidrovias de outros países Connections with riverways in other countries: Argentina, Uruguai, Bolívia e Paraguai

tietê-Paraná

tocantins-araguaia

madeira

Paraguai Porto Port

cidade City

1 o valor entre parênteses indica a variação em relação ao ano anterior the value in parenthesis indicates change in relation to the former year

hIdrovIas riverways

PA

rio cuiabá

rio das mortes

rio tocantinsrio araguaia

Porto de Belém

porto velho

são luís

tocantins-araguaia

madeira

Paraguai

GO

rio paraná

rio paranapanema

rio tietê

rio grande

rio paranaíba

rio ivaí

curitiba

são paulo

brasíliacuiabá

palmas

rio madeira

Porto de Manaus

BOLÍVIA

PArAguAI

ArgentInA

Paraná-tietê

BrASIL

TOCANTINS-ARAGUAIA Administrador Administrator: Administração das Hidrovias do Tocantins - Araguaia (Ahitar) e Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor)

Bacia Basin: Tocantis-AraguaiaEstados em que atua States reach: Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Mato Grosso e Distrito Federal




34,9 mi toneladas

Principais produtos Main products : Soja em grãos e farelo, minério de ferro, milho, arroz, gado e madeira Soybeans and soymeal, iron ore, corn, rice, cattle and wood

Conexões com hidrovias de outros países Connections with riverways in other countries: Argentina, Uruguai, Bolívia e Paraguai

TIETÊ-PARANÁ Administrador Administrator: Administração das Hidrovias do Paraná (Ahrana) e Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo

Bacia Basin: ParanáEstados em que atua States reach: São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Goiás, Minas Gerais




5,7 mi toneladas (+ 24%)

Principais produtos Main products: Soja em grãos e farelo, sorgo, milho, açúcar, areia, cascalho, pneus, máquinas, calcário, fertilizantes, sementes, trigo, carne, madeira, carvão, arroz, mandioca, algodão Soybeans and soy meal, sorghum, corn, sugar, sand, limestone, tires, machines, limestone, fertilizers, seed, wheat, meat, wood, coal, rice, manioc and cotton

Conexões com portos marítimos Connections with sea ports: Paranaguá (PR), Santos (SP)

Conexões com hidrovias de outros países Connections with riverways in other countries: Paraguai

TO

MT

RO

MG

MS

PR

SC

SP

AM

MA

PE

BA

RS

RJ


Os aeroportos brasileiros vão receber quase dez bilhões de reais em investimentos até 2014, quando será rea-lizada a Copa do Mundo no Brasil. Os recursos dizem

respeito a aportes diretos do governo federal, somados aos investimentos realizados por grupos privados ga-nhadores de leilões de concessão em

Reforma no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo: infraestrutura da aviação civil vai receber aportes de 10 bilhões de reais até 2014

Proximidade de grandes eventos mundiais impulsiona uma nova rodada de investimentos e as primeiras concessões de aeroportos

pRepaRaçÃo de olho na copa

AeROPORTOs

dIE

Go

pa

dG

uR

Sch

I/Fo

lha

pR

ESS

2012. Os projetos oficiais, em especial do Programa de Aceleração do Cresci-mento (PAC 2), preveem 6,5 bilhões de reais. Entre 2003 e 2010, a média de aporte nos aeroportos brasileiros foi de 1,1 bilhão por ano, valor que vai triplicar nos próximos três anos.

Além de aportes diretos, o governo apostou na mudança do modelo de ex-ploração dos aeroportos em busca da

iniciativa privada. A principal estraté-gia está nas concessões. As primeiras aconteceram em novembro de 2011, com a concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, vencida pelo Consórcio In-framérica (formado pela Engevix e a Corporación Argentina). O leilão teve ágio de 229%, com 170 milhões de re-ais para exploração de 25 anos.

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Apoio

logísticA

As concessões chegaram a alguns dos principais aeroportos brasileiros em 2012. Em fevereiro, foram realiza-dos os leilões dos aeroportos em São Paulo, de Guarulhos e de Campinas, e Brasília. Juntos, concentram a mo-vimentação de 30% dos passageiros nacionais, 57% da movimentação da carga e 19% das aeronaves do sistema aeroviário brasileiro.

O vencedor do leilão para o aeropor-to de Guarulhos foi o Consórcio Inve-par (formado pelos fundos de pensão Previ, Funcef, Petros; a Construtora OAS e a sul-africana ACSA). O total pago foi de 16,1 bilhões de reais, ágio de 374%, para 20 anos. Viracopos, em Campinas, ficou com o Consórcio Ae-roportos Brasil (formado pela Triunfo e a francesa Égis), com 3,8 bilhões de reais, 158% de ágio, para 30 anos. O aeroporto de Brasília ficou com o Consórcio Inframérica Aeroportos (da

Infravix e da argentina Corporación América) por 4,5 bilhões de reais ou 673% acima do pedido pelo governo federal para 25 anos. No total, o go-verno conseguiu chegar a 24,5 bilhões de reais com os leilões. A Infraero terá participação de 49% nos projetos.

demanda não atendida – De acor-do com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), terminais em 13 dos 25 maiores aeroportos brasilei-ros não conseguem atender à demanda atual de passageiros e do transporte de carga. O maior exemplo da delica-da situação é o Aeroporto de Guaru-lhos, o maior do país. Durante o ano de 2011, ele operou 20% acima de sua capacidade, transportando 30 milhões de passageiros, quando o limite é de 25 milhões. Na prática, isso significou filas de passageiros e aviões, atrasos e uma série de problemas relacionados

à falta de slots – horários de pousos e decolagens. Para desafogar o siste-ma, o governo prevê, além das con-cessões e ampliações dos principais aeroportos, a construção de terminais regionais, saltando dos atuais 130 para 210 até 2014. A meta é que nenhuma pessoa fique a mais de 100 quilôme-tros de distância de um voo regular.

Transporte de carga – O transpor-te de carga aérea responde por 0,4% do total brasileiro. Em 2011, foram transportadas mais de 1,19 milhão de toneladas, alta de 3,5% ante 2010. Os principais produtos que passaram pelos terminais dos aeroportos foram eletroeletrônicos, peças automotivas e roupas. Em 2011, 179 milhões de passageiros passaram pelos aeroportos brasileiros, aumento de 15% ante 2010, com a Região Metropolitana de São Paulo concentrando 31% desse total. 0

Projetos e obras de aeroportosO quadro lista os principais projetos e obras de aeroportos em andamento no Brasil


aeRopoRto de bRasília Concessão e expansão Df 4.500 Cons. inframérica 2013 em andamento

aeRopoRto de goiânia Construção do novo terminal de passageiros, do sistema viário interno e outras obras Go 285 infraero 2015 em projeto

aeRopoRto de sÃo gonçalo do amaRante Construção do terminal de passageiros rN 650 Cons. infra-américa 2014 em projeto

aeRopoRto de vitÓRia Construção do novo terminal de cargas es 55 infraero 2013 em projeto

aeRopoRto de vitÓRia Construção do novo terminal de passageiros, torre de controle e outras obras es 405 infraero 2014 em projeto

aeRopoRto inteRnacional aFonso pena/cuRitiba ampliação do terminal de cargas Pr 18 infraero 2012 em andamento

aeRopoRto inteRnacional de FloRianÓpolis Construção do novo terminal de passageiros, pátio de aero-naves, estacionamento e acesso viário sC 294 infraero 2014 em andamento

aeRopoRto inteRnacional de sÃo paulo/guaRulhos Construção do terminal de passageiros 3 sP 753 infraero 2013 em andamento

aeRopoRto inteRnacional de sÃo paulo/guaRulhos ampliação e revitalização do sistema de pistas e pátio sP 308 infraero 2013 em andamento

aeRopoRto inteRnacional de viRacopos/campinas

Projetos, desapropriação e obras do novo terminal de passageiros e pátio sP 1.180 infraero 2013 em andamento

aeRopoRto inteRnacional do Rio de janeiRo/ galeÃo Conclusão da reforma do terminal de passageiros 1 rJ 254 infraero 2013 em andamento

aeRopoRto inteRnacional do Rio de janeiRo/ galeÃo Conclusão da reforma do terminal de passageiros 2 rJ 317 infraero 2012 em andamento

aeRopoRto inteRnacional do Rio de janeiRo/ galeÃo reforma e revitalização do terminal de cargas 1 rJ 23 infraero 2013 em andamento

aeRopoRto inteRnacional salgado Filho/poRto alegRe reforma e ampliação do terminal de passageiros 1 rs 346 infraero 2013 em licitação

aeRopoRto inteRnacional salgado Filho/poRto alegRe Construção do novo terminal de carga rs 98 infraero 2012 em andamento


AeROPORTOs airports

rK cidade City

estadostate

nome Name

carga totaltotal cargo

variação Change 10/11

export


import


tat médioaverage tat

(min.)

comprimento x larguraLength x width

pista 1 pista 2

1 campinas sP Viracopos 292.393 +10% 109.229 +14% 183.164 +8% 45 3.240 x 45 -

2 guaRulhos sP Gov. andré franco Montoro 276.475 +2% 135.225 +4% 141.249 +0,4% 40 3.700 x 45 3.000 x 45

3 galeÃo rJ antonio Carlos Jobim 87.876 +10% 41.114 +20% 46.762 +2% 60 4.000 x 45 3.180 x 47

4 manaus aM eduardo Gomes 57.639 (-23%) 4.707 (-16%) 52.932 (-24%) 120 2.700 x 45 -

5 cuRitiba Pr afonso Pena 34.648 +6% 10.588 (-7%) 24.060 +13% 30 2.215 x 45 1.800 x 45

6 conFins MG tancredo Neves 27.163 +42% 10.900 +60% 16.263 +31% 20 3.000 x 45 -

7 poRto alegRe rs salgado filho 17.683 (-13%) 7.630 (-1%) 10.054 (-20%) 40 2.280 x 42 -

8 salvadoR Ba Deputado Luís e. Magalhães 8.971 (-2%) 5.240 (-5%) 3.731 +3% 40 3.005 x 45 1.520 x 45

9 goiânia Go santa Genoveva 6.561 (-63%) 47 (-46%) 6.514 (-63%) 30 2.500 x 45 -

10 ReciFe Pe Gilberto freyre 6.515 +9% 4.102 +31% 2.413 (-16%) 30 3.300 x 45 -

11 vitÓRia es eurico de aguiar salles 5.778 +26% 49 (-26%) 5.730 +27% 30 1.750 x 45 -

12 bRasília Df Pres. Juscelino Kubitschek 4.545 +37% 620 +94% 3.924 +31% 50 3.200 x 45 3.300 x 45

13 navegantes sC Ministro Victor Konder 4.364 +6% 9 +200% 4.355 +6% 30 1.701 x 45 -

14 FoRtaleza Ce Pinto Martins 3.973 (-17%) 2.781 (-18%) 1.193 (-13%) 30 2.545 x 45 -

15 petRolina Pe senador Nilo Coelho 2.346 +18% 2.346 +18% - - 30 3.250 x 45 -

16 s. j. dos campos sP Prof. urbano ernesto stumpf 2.117 (-1%) 1.308 +21% 809 (-23%) 30 2.676 x 45 -

17 joinville sC Lauro Carneiro de Loyola 1.814 (-1%) 9 +2% 1.805 (-1%) 20 1.640 x 45 -

18 natal rN augusto severo 1.606 (-34%) 1.397 (-32%) 209 (-44%) 40 2.600 x 45 1.800 x 45

19 belém Pa Belém 1.036 +32% 747 +31% 288 +34% 30 2.800 x 45 1.830 x 45

20 FloRianÓpolis sC Hercílio Luz 990 +13% 45 (-8%) 945 +14% 60 2.300 x 45 1.500 x 45

21 teResina Pi senador Petrônio Portella 470 +15% - - 470 +15% 30 2.200 x 45 -

22 boa vista rr Boa Vista 413 +23% - - 413 +23% 40 2.700 x 45 -

23 sÃo luis Ma Marechal Cunha Machado 328 +170% 17 +70% 311 +178% 30 2.385 x 45 1.525 x 41

24 campo gRande Ms Campo Grande 280 (-5%) 14 - 266 (-10%) 30 2.600 x 45 2.500 x 23

25 cuiabá Mt Marechal rondon 258 +34% 5 +400% 254 +33% 30 2.300 x 45 -

26 Foz do iguaçú Pr foz do iguaçú 221 (-4%) 78 +160% 143 (-29%) 30 2.195 x 45 -

27 maceiÓ aL Zumbi dos Palmares 87 +130% 2 (-50%) 85 +150% 30 2.600 x 45 -

28 joÃo pessoa PB Castro Pinto 60 (-85%) - - 60 (-85%) 80 2.515 x 45 -

29 macapá aP Macapá 29 +38% - - 29 +38% 40 2.100 x 45 -

30 londRina Pr Governador José richa 24 (-83%) 1 +36% 23 (-84%) 30 2.100 x 45 -

31 aRacaju se santa Maria 2 +2% - - 2 +2% 30 2.200 x 45 -

32 campos rJ Bartolomeu Lisandro - - - - - - 60 1.544 x 45 -

33 coRumbá Ms Corumbá - - - - - - 60 1.500 x 45 -

34 poRto velho ro Gov. Jorge teixeira de oliveira - - - - - - 30 2.400 x 45 -

O quadro lista os 34 aeroportos brasileiros que atuam em transporte de carga ranqueados pelo volume total movimentado em 2011 The table shows the 34 Brazilian airports that transport cargo ranked by the total amount of goods shipped in 2011

carga movimentada em 2011 (t) Cargo transported in 2011

exportação importação

• os aeroportos operam 24 hs por dia. as exceções estão listadas a seguir. Navegantes: 18 hs, Joinville: 17 hs, Campos: 17 hs e Corumbá: 15 hs. tat: turnaround time é o tempo médio em que a aeronave permanece no solo para reabastecer e realizar outras atividades necessárias. os tats apresentados referem-se a voôs de passageiros. os aeroportos que possuem tats para aviões cargueiros são: Campinas: 180 min, Manaus: 180 min, Curitiba: 100 min, Porto alegre: 60 min, Natal: 120 min, Petrolina: 120 min, Belém: 240 min, Cuiabá: 50 min. the airports operate 24 hours a day. the exceptions are as follow. Navegantes: 18 hs, Joinville: 17 hs, Campos: 17 hs, Corumbá: 15 hs. tat:the turnaround time is the average amount of time the aircraft stays on the ground for refueling and other necessary activities,the tats shown refers to passenger flights. the airports that have tats for cargo planes are: Campinas: 180 min, Manaus: 180 min, Curitiba: 100 min, Porto alegre: 60 min, Natal: 120 min , Petrolina: 120 min, Belém: 240 min, Cuiabá: 50 min.

pista runway

movImEnTação nos aEroPorTos airPorts's Flow

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logísticA


Os quadros apresentam os 7 aeroportos que movimentaram mais de 10 mil toneladas de carga no Brasil em 2011 The tables show the seven airports that transported over 10 thousand tons of cargo in Brazil in 2011

SALGADO FILHOAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 10/1974Cidade/Estado City/State: Porto Alegre (RS)Carga movimentada Cargo transported: 17.683 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 6,8 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 3Área carga ao ar livre Outdoor cargo area: 900 m²Volume câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 186 m3

Área carga viva Area for live cargo: 20 m²Área carga perigosa Area for dangerous cargo: 60 m²

• acessos aCCessRodoviários Highway: Avenida Castelo Branco, Avenida dos Estados, Avenida Farrapos, Sertório

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: equipamentos para informática, máquinas e equipamentos IT equipment, machinery and equipments

TANCREDO NEVESAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 10/1984Cidade/Estado City/State: Confins (MG)Carga movimentada Cargo transported: 27.163 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 9,1 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 5Volume câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 1 mil m3


• acessos aCCessRodoviários Highway: MG-010 e MG-424

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: equipamentos para informática e para eletroeletrônicos, máquinas e equipamentos, produtos farmacêuticos, veículos e peças IT equipment and for electronics, machinery and equipments, pharmaceuticals, autos and parts

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: American Airlines, Avianca, Azul, Copa Airlines, Gol, Pluna, Tam, Tap, Trip

EDUARDO GOMESAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 03/1976Cidade/Estado City/State: Manaus (AM)Carga movimentada Cargo transported: 57.639 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 42 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 4Volume câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 2,1 mil m3

Área carga perigosa Area for dangerous cargo: 27 m²

ANTONIO CARLOS JOBIMAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 12/1978Cidade/Estado City/State: Rio de Janeiro (RJ)Carga movimentada Cargo transported: 87.876 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 35,2 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 2Volume câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 7,8 mil m3


• acessos aCCessRodoviários Highway: Avenida Brasil, Linha Amarela, Linha Vermelha e Washington Luís

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: frutas, pescados, produtos químicos e farmacêuticos, têxteis, veículos e peças Fruit, fish, chemicals and pharmaceuticals, textiles and autos and parts

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: Absa, American Airlines, Delta, Ibéria, Tam, Tap

GOVERNADOR ANDRÉ FRANCO MONTOROAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 08/1986Cidade/Estado City/State: Guarulhos (SP)Carga movimentada Cargo transported: 276.475 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 92,5 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 8Volume da câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 7,7 mil m3

Área carga viva Area for live cargo: 55 m²Área carga perigosa Area for dangerous cargo: 1.584 m²

• acessos aCCessRodoviários Highway: Ayrton Senna e Presidente Dutra

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: eletroeletrônicos, frutas, produtos químicos e farmacêuticos, têxteis, veículos e peças Electronics, fruit, chemicals and pharmaceuticals, textiles, autos and parts

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: Absa, AeroMéxico, Air France, American Airlines, Iberia, KLM, Lan Chile, Tam, Tap, United Airlines

VIRACOPOSAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 01/1978Cidade/Estado City/State: Campinas (SP)Carga movimentada Cargo transported: 292.393 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 77,4 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 4Volume câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 11,5 mil m3

Área carga viva Area for live cargo: 1.671 m²Área carga perigosa Area for dangerous cargo: 874 m²

• acessos aCCessRodoviários Highway: Anhanguera, Bandeirantes e Santos Dumont

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: equipamentos para informática e para eletroeletrônicos, máquinas e equipamentos, produtos farmacêuticos, veículos e peças IT equipments and electronics, machinery and equipments, pharmaceuticals, autos and parts

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: Absa, Air, Atlas, Cargo Lux, Cargo Lux Itália, Centurion, Emirates, Fedex, Florida West, Lan Cargo, Lan Colombia, Lufthansa, Martinair, Masair, Tampa, UPS

• acessos aCCessRodoviários Highway: Avenida Torquato Tapajós e Avenida do Turismo

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: equipamentos para informática e para eletroeletrônicos IT equipment and for electronics

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: Absa, Air Cargo, Amazonaves, Amerijet, Atlas, Azul, Centurion, Lufthansa, Gol, Rio, Tam, Tampa, Total, Trip

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: Aerolineas Argentinas, Avianca, Azul, Bringer, Copa, Gol, Lan Chile, NHT, Passaredo, Pluna, Taca, Tam, Tap, Total, Trip, Webjet

PrIncIPaIs aEroPorTos Major airPorts

AFONSO PENAAdministrador Administrator: InfraeroInício de operação Start of operation: 07/1974Cidade/Estado City/State: São José dos Pinhais (PR)Carga movimentada Cargo transported: 34.648 ton

• aRmazenagem storaGeÁrea do terminal de logística Area of logistics terminal: 17 mil m²Número de armazéns Number of warehouses: 2Volume câmara frigorífica Volume of cold storage chamber: 487 m3

• acessos aCCessRodoviários Highway: BR-277, BR-376, Avenida das Torres e Avenida José Paulo Lepinske

• pRodutos ProDuCtsPrincipais produtos Main products: equipamentos para informática e para eletroeletrônicos, máquinas e equipamentos, produtos químicos, veículos e peças IT equipment and for electronic, machinery and equipments, chemicals and autos and parts

• empResas CoMPaNiesPrincipais empresas Main companies: Absa, A Arrow, Cargolux, Cielos Del Peru, Florida West, Lan Cargo, Lufthansa, Tampa


Governo quer diminuir a participação das rodovias ao mesmo tempo em que investe em reformas para melhorar a malha

plano paRa usaR menos e melhoR

ROdOviAs

Amalha rodoviária nacional responde pela maior fatia de tudo o que é transpor-tado no Brasil: 61%. E, no geral, a qualidade da ma-lha é considerada baixa.

As exceções ficam por conta de siste-

mas logísticos de alto padrão geridos pela iniciativa privada, como a Rodo-via Anhanguera e a Castelo Branco, apontadas como as melhores do país, em 2011, pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). No plano ge-ral, dados da CNT dão conta que quase

metade das estradas brasileiras é con-siderada regular ou ruim, e 9% estão em estado péssimo, com problemas de sinalização, pavimentação ou na geo-metria da via – fatores que resultam em maior gasto com combustível e na manutenção de veículos.

Para mudar esse quadro, o governo federal pretende agir em duas frentes. Primeiro, na melhoria da qualidade da malha existente e construção de rodo-vias em áreas às quais o asfalto ainda não chegou. Paralelamente, busca di-minuir a dependência da malha logís-tica das rodovias, em uma estratégia de diversificação. A participação de 61% das rodovias no transporte de carga no Brasil está estável desde a década de 1960, e é um dos índices mais altos do mundo, mesmo na comparação com países que também possuem extensão continental. Nos Estados Unidos, por exemplo, a participação das estradas representa 26% da carga transportada; na Austrália, 24%.

As movimentações, que podem pa-recer contraditórias, em um primeiro momento, justificam-se por dois pon-tos. Historicamente, as rodovias são a principal maneira de escoamento de produtos no Brasil. Por isso, mesmo com o crescimento das outras opções logísticas, elas vão continuar a de-sempenhar um papel extremamente relevante. Aumentar a qualidade é, portanto, fundamental para reduzir custos e facilitar o escoamento da pro-dução. Por outro lado, há interesse em desenvolver alternativas que, em mé-

Caminhões carregados de soja na BR-277, em Curitiba: o segmento rodoviário vai receber 50,4 bilhões de reais em investimentos do governo federal no âmbito do programa PAC 2

pau

lo W

hIT

ak

ER/R

EuTE

RS

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logísticA

dio e longo prazos, possam oferecer custos menores e melhores soluções logísticas. É por isso que, segundo projeção do Ministério dos Transpor-tes, serão investidos 150 bilhões de reais até 2025 nos setores ferroviá-rios e aquaviários com esse objetivo. Na outra ponta, as rodovias vão re-ceber o equivalente a um terço desse montante no mesmo período. A meta é reduzir para 30% a fatia das estra-das no transporte de carga brasileiro. Investimento oficial – Por meio do Programa de Aceleração do Cres-cimento (PAC 2), o governo pretende investir 50,4 bilhões de reais na reno-vação de 55 mil quilômetros de rodo-vias, e na criação de 8 mil quilômetros de novas estradas. A maior parte do valor, 48,4 bilhões de reais, será em-pregada em obras de infraestrutura nas regiões do Brasil que receberão turis-tas na Copa do Mundo de 2014.

Para o Nordeste, o órgão destinou 1,7 bilhão de reais para a duplicação dos 248,5 quilômetros da BR-101, no Alagoas. A via é um dos principais caminhos de escoamento da região. O trecho Norte-Sul e a BR-364 também vão receber 1 bilhão de reais do PAC 2. As travessias de Ouro Preto do Oes-te, Ji-Paraná, Pimenta Bueno, Presi-dente Médici, Ponte Abunã, dentre ou-tras, também vão passar por reformas e obras de modernização. As melho-

rias vão facilitar o embarque de car-gas para os terminais de Porto Velho e Itacoatiara, no Amazonas. A principal rodovia para exportação de soja das regiões Centro-Oeste e Sul, a BR-163 vai receber incentivos da ordem de 1,4 bilhão de reais. Mais de 1,5 mil quilômetros de vias serão pavimen-tadas entre Santarém (PA) e Guaran-tã do Norte (MT). No Sul, o governo também planeja construir uma ponte na BR-116 para interligar a fronteira brasileira com o Uruguai, facilitando o comércio entre os países vizinhos. Os investimentos são estimados em 146 milhões de reais.

Política de concessões – A prin-cipal estratégia do governo brasileiro

para envolver o setor privado no setor são os programas de concessão inicia-dos em meados da década de 1990. Em 2012, o Brasil possui mais de 15 mil quilômetros concedidos de rodo-vias, o que representa 7,2% da malha rodoviária nacional pavimentada. Na avaliação feita pela CNT, em 2011, 85% delas estavam em ótimo ou bom estado, valor muito maior que o das estradas públicas, que foi de 34%.

Está em estudo, pelo governo, nova rodada de leilões que, até 2014, daria a concessão de até 5 mil quilômetros de vias, em especial no Nordeste. Até ju-nho de 2012, contudo, o plano oficial não havia sido divulgado.

Para ir além das rodovias com pos-sibilidade de lucro, o governo criou, em 2004, parcerias públicos-privadas (PPPs) para viabilizar rodovias de bai-xo retorno financeiro. O primeiro con-trato de concessão de PPP foi fecha-do em 2007, para 372 quilômetros da MG-050, que liga o sudoeste de Minas Gerais ao noroeste de São Paulo.

Até junho de 2012, esta era a única PPP para rodovias em vigor no Brasil. Existe a expectativa de lançamento de um novo projeto de parceria com maio-res atrativos para o capital privado. Uma das opções cogitadas pelo gover-no é a de subsidiar diretamente a gestão de rodovias que não contam com gran-de tráfego e, portanto, não são propí-cias para a instalação de pedágios. 0

Projetos e obras rodoviáriasO quadro lista os principais projetos e obras rodoviárias em andamento no Brasil


aRco RodoviáRio (tRecho bR-493) Construção do arco rodoviário do rio de Janeiro (trecho da Br-493, com 97 km) rJ 1.239 DNit 2014 em andamento

bR-101 Duplicação de trecho entre Palhoça e a divisa de santa Catarina com rio Grande do sul, com 249 km sC 2.242 DNit 2015 em andamento

bR-101 Duplicação e modernização do trecho divisa PB/Pe-Palmares-divisa Pe/aL, com 199 km Pe 1.285 DNit 2014 em andamento

bR-163 Pavimentação do trecho Guarantã do Norte (Mt) e santarém (Pa), com 1.000 km Pa - Mt 1.513 DNit/exército 2013 em andamento

bR-365 Duplicação de trecho da Br-153, na altura do “trevão” em uberlândia, com 95 km MG 382 DNit 2013 em andamento

coRRedoR dom pedRo i ampliação e melhoria (cinco rodovias, via perimetral de itatiba) sP 1.233 rota das Bandeiras 2015 em andamento

duplicaçÃo da bR-222 Duplicação do trecho entre os municípios de Caucaia (km 11) e Pecém (km 35) Ce 76 DNit 2012 em andamento

Rodoanel (tRecho leste) Construção de 42,3 km do trecho leste, que liga o Porto de santos ao aeroporto de Cumbica sP 4.000 sPMar 2014 em andamento

QUaLidade da maLHaO quadro mostra a condição das estradas do Brasil segundo sua administração

212 mil Km deRodovias públicas

15 mil Km deRodovias pRivadas

34%

Ótimo ou bom

66%

regular ou ruim

15%

regularou ruim

85%

Ótimo ou bom


ROdOviAs Highways

Fernão dias

belém-brasília

bR 153

bR 116

bR 101

anchieta-imigrantes

via dutra

anhangera-bandeirantes

conexão com porto Connection with port

conexão com outra ferrovia Connection with other railway

cidade City

Porto de Santosguarujá

são paulo

campinas

cubatão

rio de janeiro

RJSP

MG

Porto de natal

Porto de Fortaleza

Porto de Belém

Porto de Cabedelo

Porto de Suape

Porto Barra dos Coqueiros

Porto de Vitória

Porto do rio de Janeiro

Porto de Porto Alegre

estreitojaguarão

aceguá

brasília

marabá

Porto de Maceió

Porto de Salvador

são mateus

ourinhos

belo Horizonte

são paulo

Porto de Paranaguá

Porto de Imbituba

Porto de Itaguaí

Porto de Itajaí

vitória da conquista

Porto de Angra dos reisPorto de Santos

RJ

ES

PB

RN

PE

ALSE

TO

SC

SP

RS

MA CE

MT

MS

PA

PR

BA

GO

PI

MG

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Os quadros apresentam as 8 principais rodovias do Brasil, que somadas percorrem mais de 16 mil km do país The table shows the eight main expressways of Brazil, which together total more than 16 thousand km

BR-153 Administrador Administrator: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Transbrasiliana Concessionária de RodoviasExtensão total Total length: 3.590 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 322 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes

inFoRmações adicionais aDDitioNaL iNforMatioN

• A companhia BRVias venceu, no início de 2008, o processo de concessão para administrar o trecho da rodovia localizado dentro do estado de São Paulo. O trecho conta com quatro praças de pedágio. BRVias won, at the beginning of 2008, the concession to manage the stretch located within the state of São Paulo. The stretch will have four toll booth complexes.

BELÉM-BRASÍLIA Administrador Administrator: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)Extensão total Total length: 1.959 kmPedagiada Toll highway: Não No


• Rodovia relevante para o transporte de eletroeletrônicos produzidos na Zona Franca de Manaus (AM) e carga proveniente do porto de Belém (PA) para os consumidores do Sudeste e Sul do Brasil. Após chegar a Brasília (DF), os produtos seguem por outras rodovias, que vão para o sul. This highway is important for the transport of electrical and eletronic products manufactured in the Manaus Free Trade Zone and the cargo deriving from the port of Belém (Pará state) for consumers in the southeast and the south regions of Brazil. After reaching Brasília (Federal District), the products are forwarded to the roadways to be sent south.

Conexões com portos Connections with ports: Belém (PA)

BR-116 Administrador Administrator: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Autopista Régis Bittencourt, Autopista Planalto Sul, Concessionária Rio-Teresópolis (CRT)Extensão total Total length: 4.542 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 958 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes


• Em fevereiro de 2008, dois trechos da rodovia foram concessionados à iniciativa privada. O trecho de 402 km, de São Paulo (SP) e Curitiba (PR), é administrado pela Autopista Régis Bittencourt; e o trecho de Curitiba (PR) até a divisa com o estado do Rio Grande do Sul (RS), de 413 km, é administrado pela Autopista Planalto Sul. In February 2008, the concession of two stretches of the roadway were granted to private initiative. The 402 km stretch from São Paulo (São Paulo state) to Curitiba (Paraná state) will be managed by Autopista Régis Bittencourt and the Curitiba (Paraná state) stretch up to the border of Rio Grande do Sul state, spanning 413 km, will be managed by Autopista Planalto Sul.

Conexões com portos Connections with ports: Fortaleza (CE)

BR-101 Administrador Administrator: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Autopista Fluminense, Concessionária Ponte S.A, EcoRodoviasExtensão total Total length: 4.615 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 819,3 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes


• Percorre grande parte do litoral brasileiro, passando por 12 estados e 12 portos. Spans most of the Brazilian coast line, covering 12 states and 15 ports.

• Possui trecho concessionado em 2008 no estado do Rio de Janeiro, entre a capital do estado e a divisa com o Espírito Santo, incluindo a Ponte Rio-Niterói. Has a stretch under concession since 2008 in Rio de Janeiro state, between the state’s capital and the border with Espírito Santo, including the Rio-Niterói bridge.

• A condição de asfalto da rodovia é boa, de acordo com pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2011. The condition of the asphalt of the roadway is good according to the 2011 survey of the National Transport Confederation (Confederação Nacional do Transporte - CNT).

• Em janeiro de 2012, um trecho de 476 km, que liga o Espírito Santo à Bahia, passou a ser administrado pela EcoRodovias. No entanto, por falta de quórum suficiente na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a assinatura do contrato de concessão ainda não foi efetivada. In January 2012, a 476-km stretch connecting Espirito Santo to Bahia began to be managed by EcoRodovias; however, due to an insufficient quorum at the National Land Transport Agency (ANTT), the concession agreement has not yet been executed.

Conexões com portos Connections with ports: Natal (RN), Suape (PE), Salvador (BA), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP)

VIA DUTRA Administrador Administrator: Concessionária da Rodovia Presidente Dutra (NovaDutra)Extensão total Total length: 402 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 402 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes


• A rodovia inclui a parcela da BR-116 entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os dois maiores centros comerciais do Brasil. This highway includes the stretch of BR-116 between the cities of São Paulo and Rio de Janeiro, linking the two largest commercial centers of Brazil.

ANHANGUERA-BANDEIRANTES Administrador Administrator: CCR AutoBanExtensão total Total length: 316,8 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 316,8 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes


• O sistema liga o interior do estado à cidade de São Paulo, transportando, principalmente, produtos agrícolas até a capital para consumo ou para transporte posterior ao porto de Santos (SP). This system links the interior of the state to the city of São Paulo, transporting mostly agricultural products to the capital for consumption or for transport to the port of Santos (SP).

• A rodovia Bandeirantes, no trecho que liga as cidades de São Paulo e Limeira, foi a segunda melhor do Brasil segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2011. The Bandeirantes expressway, in the stretch that links the cities São Paulo and Limeira, was considered the second best in Brazil in a 2011 survey of the National Transport Confederation (Confederação Nacional do Transporte - CNT).

ANCHIETA-IMIGRANTES Administrador Administrator: Ecovias dos ImigrantesExtensão total Total length: 176,8 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 176,8 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes

• inFoRmações adicionais aDDitioNaL iNforMatioN

• O sistema liga a cidade de São Paulo, maior centro produtor do Brasil, ao porto de Santos (SP). The system links the city of São Paulo, largest production center of Brazil to the port of Santos (SP).

• O transporte inclui produtos agrícolas da região Centro-Oeste e do interior do estado de São Paulo. Além de produtos industrializados produzidos na cidade de São Paulo. The transport includes agricultural products from the midwest region and the interior of São Paulo state. In addition to the industrialized products from São Paulo city.

• O sistema foi ranqueado em 12º entre as rodovias brasileiras em pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2011. The system was ranked 12th in the Brazilian roadway survey carried out in 2011 by the National Transport Confederation (Confederação Nacional do Transporte - CNT).

Conexões com portos Connections with ports: Santos (SP)

FERNÃO DIAS Administrador Administrator: Autopista Fernão Dias (OHL Brasil)Extensão total Total length: 562 kmExtensão sob concessão privada Length under private administration: 562 kmPedagiada Toll highway: Sim Yes


• A companhia OHL Brasil venceu, no início de 2008, o processo de concessão para administrar, por intermédio da empresa Autopista Fernão Dias, o trecho da rodovia localizado entre as cidades de São Paulo (SP) e Belo Horizonte (MG). O trecho conta com oito praças de pedágio. OHL Brasil won, at the beginning of 2008, the concession to manage, through Autopista Fernão Dias, the stretch located within the state of São Paulo and Belo Horizonte. The stretch have eight toll booth complexes.

• Em 2011, a rodovia foi ranqueada em 21º entre as estradas brasileiras em pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). In 2011, the system was ranked 21th in the Brazilian roadway survey made by the National Transport Confederation (Confederação Nacional do Transporte - CNT).

PrIncIPaIs sIsTEmas rodovIÁrIos Major road systeMs


Depois de décadas andando de lado, o setor ferroviário brasileiro parece próximo de dar um salto de quali-dade. As bases desse movi-mento foram estabelecidas

nas privatizações do fim da década de 1990, que garantiram melhora de qualidade e maior produtividade em várias das linhas operadas por empre-sas privadas. Agora, essa movimenta-ção ganha força por conta da série de investimentos e projetos governamen-tais para garantir a expansão da malha que, de acordo com o planejamento divulgado pelo Ministério dos Trans-portes em 2011, deve sair dos atuais 29 mil quilômetros para chegar aos 40 mil quilômetros até 2020.

Forte desempenho das linhas privadas garante ganho de produtividade; investimentos do governo podem reativar o setor

uma nova onda de investimentos

feRROviAs

Entre as principais obras estão as grandes ligações Norte-Sul e Leste-Oeste, e a conclusão da Transnordes-tina para escoar a produção mineral da Região Nordeste para os portos. Além disso, existem importantes iniciativas menores como a Ferrovia do Frango, ligando Chapecó ao Porto de Itajaí, em Santa Catarina, para o transporte de aves. As obras planejadas devem consumir mais de 40 bilhões de reais. E, combinadas com o modelo de con-cessão, são apontadas por especialistas como um passo acertado para mudar o cenário do transporte ferroviário.

A penetração das ferrovias no Brasil é pequena, especialmente se compa-rada à de outros países de proporções continentais. Os Estados Unidos têm

a maior malha ferroviária do mundo, com 225 mil quilômetros, de acordo com dados da CIA, seguido da Rússia, com 87 mil quilômetros, e China, com 86 mil quilômetros. Nesta lista, o Bra-sil é o décimo colocado. Ao se analisar a penetração ferroviária em porcenta-gem do território, o Brasil passar a ser o 112º país no ranking, atrás de Bela-rus, Cuba e Ucrânia.

Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) dão conta que apenas 20% da produção do país é transportada pelas estradas de ferro. E a Associação Nacional dos Transpor-tadores Ferroviários (ANTF) apon-ta que das 475 milhões de toneladas transportadas em 2011, quase 77% eram compostas de minério de ferro e

Projetos e obras ferroviáriasO quadro lista os principais projetos e obras ferroviárias em andamento no Brasil


FeRRoanel de sÃo paulo Construção de 211 km para interligar ferrovias que cortam a região Metropolitana de sP sP 2.000 união/Governo do

estado/Mrs 2014 em andamento

FeRRovia centRo-oeste Construção de ferrovias entre Campinorte (Go), Lucas do rio Verde (Mt) e Vilhena (ro) Go - Mt - ro 6.400 Valec 2015 em andamento

FeRRovia noRte-sul Construção de ferrovias em bitola larga entre ouro Verde (Go) e estrela d'oeste (sP), com 680 km Go - sP 2.900 Valec 2014 em andamento

FeRRovia oeste-leste Construção de 1.022 km de ferrovia em bitola larga ligando ilhéus a Barreiras Ba 7.400 Valec 2015 em andamento

FeRRovia caRajás ampliação de 100 km da serra sul de Carajás, com 605 km de trilhos duplicados Pa - Ma 4.460 Vale/odebrecht 2015 em andamento

FeRRonoRte Construção de 260 km de ferrovia entre Cuiabá e rondonópolis Mt 780 ferronorte 2012 atrasado

nova FeRRovia tRansnoRdestina Construção de 1.728 km para interligar Piauí, Ceará, e Pernambuco aos portos de Pecém e suape Ce - Pe - Pi 5.420 tLsa 2013 em andamento

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carvão mineral, e os 13% restantes de produtos agrícolas.

O setor pode avançar ainda mais com o novo marco regulatório do governo. Criada em julho de 2011, a medida define com clareza os deveres das concessionárias e cria o papel do usuário investidor. Esse usuário pode-rá comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produ-tos, pagando o direito de passagem à concessionária.

Política de investimentos – A prin-cipal estratégia do governo para as ferrovias está na segunda fase do Pro-grama de Aceleração do Crescimento. O PAC 2 pretende construir mais de 3,4 mil quilômetros de ferrovias. En-tre os principais projetos está a nova Transnordestina, ligando o Piauí aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), com investimentos de 5,4 bilhões de reais; a Ferrovia Oeste-Leste, ligando Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO) por 5,3 bilhões de reais, a Ferrovia Cara-jás, que liga São Luís (MA) a Carajás (PA) por 4,5 bilhões de reais e os 1,3 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar Belém (PA) a Porto Murtinho (MS) e com aportes de 2,9 bilhões de reais.

Além dessas ferrovias de carga, o projeto contempla também a implan-tação de um trem de alta velocidade para passageiros entre o Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas. Com investimentos estimados em 34,6 bilhões de reais, o projeto está conge-lado desde julho de 2011 por conta do fracasso do leilão. As empresas inte-ressadas desistiram do certame ale-gando altos riscos no negócio, o baixo retorno do investimento e pouca parti-cipação do governo, além de reclama-rem do viés político e das alterações de regras do projeto. Um edital e um novo leilão do trem-bala estão previs-tos para acontecer apenas em 2013. Se o plano atual for respeitado, o gover-no prevê que as obras devem começar apenas em 2014.

Com objetivo de aproveitar o in-teresse renovado do governo pelas ferrovias, o setor pede extensão dos benefícios fiscais concedidos para produtos como têxteis e eletroeletrô-nicos para aumentar as atuais 3 mil

locomotivas em operação para 6 mil, e dobrar o número de vagões para 200 mil até 2020. A demanda pela isenção fiscal também pode ser colocada como um paliativo à valorização do real, que prejudica o setor. Em 2011, os fabri-cantes de equipamentos ferroviários viram suas exportações caírem 43%, o que significou uma perda de receita de 341 milhões de dólares para o Brasil.

o papel da iniciativa privada – As ferrovias mais eficientes do país são, hoje, operadas em regime de conces-são à iniciativa privada. Dados da ANTF indicam que as concessões são as principais responsáveis pelo au-mento de 20,1 bilhões de tonelagem por quilômetro útil em 1996 para 39,4 bilhões em 2011. Desde 1997, as con-cessionárias investiram 28,6 bilhões de reais nas malhas concedidas, enquanto a União aportou 1,4 bilhão de reais.

A Vale é a principal empresa pri-vada a utilizar ferrovias para escoar sua produção. Atualmente, a mine-radora opera 10 mil quilômetros de trilhos no Brasil. Além dela, a MRS também ganhou destaque pela gestão das ferrovias adquiridas do governo em 1996. Responsável pelas linhas que ligam o Rio de Janeiro a São Pau-lo e Belo Horizonte, e pela ferrovia do aço, também na Região Sudeste, a empresa realizou, em 2010, inves-timentos de 130 milhões de reais para aumentar a capacidade de trans-porte da malha que administra. 0

Estrada de ferro operada pela Vale no Espírito Santo: plano de expansão ferroviário nacional pretende aumentar malha em mais de 30% para 40 mil quilômetros até 2020

Sam

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ESS

a maLHa PeLo mUndoO quadro mostra a extensão da malha ferroviária de cada país em mil quilômetros

estados unidos

225

Rússia

87

china

86índia

64canadá

46bRasil

30


feRROviAs railways

all malha oeste

mRs logística

all malha sul

transnordestina logística

all malha paulistaconexão com porto Connection with port

conexão com outra ferrovia Connection with other railway

cidade City

Iperórubião Junior

cajatiapiaí

Porto de ParanaguáPorto de São Francisco do Sul

caxias do sul

Porto de Porto Alegre

Porto de rio grandepelotas

são borja

santana do livramento

Porto de Santos

jundiaíCampinas

colômbia

santafé do sul

panorama

presidenteepitácio

Harmoniacianorte

corumbá

ponta porã

campo grande

santa rosa

belo Horizonte

Porto do rio de Janeiro

Porto de Angra dos reisPorto de Sapetiba

Marinque

porto ferreira

Bauru

RJ

ES

TO

SC

SP

RS

MA

MT

MS

PA

PR

BA

GO

MG

Porto de natal

Porto de de Areia Branca Macau

Porto Pecém

Porto Itaqui São Luis

Porto de Fortaleza

Porto de Cabedelo

Porto de Suape

Porto de Maceiópropiá

salgueiro

aurora

missão velhacrato

teresina

trindadeconceição do canindé

eliseu martins ribeira

de piauí

PB

RN

PE

AL

SE

CEPI

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Os quadros apresentam os 5 principais sistemas ferroviários do Brasil, que transportam cerca de 182,6 mi de toneladas por ano The tables show the five main railway networks in Brazil that transport around 182.6 million tons a year

MRS LOGÍSTICA Administrador Administrator: MRS LogísticaConcessão Concession: Privada Private

Estados em que atua State reach: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas GeraisExtensão total Total length: 1.643 km


57,4 bi TKU (+ 12,1%)

123 mi TU (+10,9%)

Principais produtos Main products (% total): minério de ferro (83,3%)


Atua nos três principais estados da região Sudeste do Brasil, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. A região concentra 54% do PIB do Brasil. A ferrovia faz conexão com alguns portos de maior capacidade para o tráfego de contêineres no Brasil: Santos (SP), Sepetiba (RJ) e Rio de Janeiro (RJ). Operates in the three main states in the southeast region of Brazil, São Paulo, Rio de Janeiro and Minas Gerais. The region accounts for 54% of Brazilian GDP. The railway connects the higher-capacity ports for the traffic of containers in Brazil: Santos (SP), Sepetiba (RJ) and Rio de Janeiro (RJ).

Conexões com portos Connections with ports: Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Sepetiba (RJ)Conexões com outras ferrovias Connections with other railways: América Latina Logística Malha Paulista (ALL-MS), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)

AMÉRICA LATINA LOGÍSTICAMALHA OESTE (ALLMO) Administrador Administrator: América Latina Logística (ALL)Concessão Concession: Privada Private

Estados em que atua State reach: Mato Grosso do Sul, São PauloExtensão total Total length: 1.945 km


1,8 bi TKU (+36%)

4,4 mi TU (+59%)

Principais produtos Main products (% total): minério de ferro (60%), granéis minerais (19%)


Possui conexão com outras três importantes ferrovias, entre elas a Empresa Ferroviária Orinetal, na Bolívia, rede que cobre 37% da produção agro-industrial e 40% da atividade comercial do país. Connected to another three important railways, among which the Bolivian railway (Empresa Ferroviária Orinetal), a network that covers 37% of agro-industrial production and 40% of the business activities of the country.

Conexões com portos Connections with ports: Porto Esperança (MS)Conexões com outras ferrovias Connections with other railways: América Latina Logística Malha Sul (ALLMS), América Latina Logística Malha Paulista (ALLMP), Empresa Ferroviária Oriental (Bolívia)

AMÉRICA LATINA LOGÍSTICAMALHA SUL (ALLMS) Administrador Administrator: América Latina Logística (ALL)Concessão Concession: Privada Private

Estados em que atua State reach: Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São PauloExtensão total Total length: 7.265 km


17,4 bi TKU (+1,6%)

26 mi TU (-0,4%)

Principais produtos Main products (% total): soja e fare-lo de soja (30,5%), produção agrícola (27%)


Possui forte atuação em commodities agrícolas e produtos de carne, principais produtos exportados pela região Sul do Brasil. Transports mostly agricultural commodities and meat products, main products exported by the southern region of Brazil.A ferrovia é um relevante corredor de comércio com a Argentina, exportando principalmente produtos siderúrgicos e adubo, e importando soja e trigo. This railway is an important corridor for trade with Argentina, exporting mainly steel products and fertilizers and importing soybeans and wheat. A malha é bastante ramificada, refletindo a necessidade da produção agrícola pulverizada da região. The grid is very broad which reflects the need to pulverize agricultural production in the region.

Conexões com portos Connections with ports: Paranaguá (PR), Porto Alegre (RS), Rio Grande (SC), São Francisco do Sul (SC)

Conexões com outras ferrovias Connections with other railways: Adm. de Ferrocariles del Estado (Uruguai), América Latina Logística Malha Oeste (ALLMO), Est. de Ferro do Paraná Oeste (Ferroeste), Ferrocaril Mes-potamico General Orquiza (Argentina)

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA Administrador Administrator: Transnordestina LogísticaConcessão Concession: Privada Private

Estados em que atua State reach: Alagoas, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do NorteExtensão total Total length: 4.207 km


742 mi TKU (+1,6%)

1,5 mi TU (+4,3%)

Principais produtos Main products (% total): combus-tíveis, derivados de petróleo e álcool (30%), cimento (24%), siderurgia (25%)


A ferrovia liga os principais portos da região Nordeste do Brasil e passa por todos os estados, excluindo Sergipe e Bahia. This railway links the main ports of the northeast region of Brazil and crosses all the states excluding Sergipe and Bahia.

A concessionária Transnordestina, em meados de 2008, atuava em um projeto de recuperação do trecho entre Cabo (PE) e Porto Real do Colégio (AL), onde é feita a ligação com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O projeto, que ainda não tem previsão de conclusão, permitirá a ligação da malha com as ferrovias do Sudeste e Sul do país. The Transnordestina concessionaire, in mid 2008, was developing a project to recover the stretch between Cabo (Pernambuco state) and Porto Real do Colégio ( Alagoas state) where it links to the Centro-Atlântica railway (FCA). The project, which does not yet have a forecast for conclusion, will enable the connection of the grid to the railway networks in the southeast and southern region of the country.

Conexões com portos Connections with ports: Suape (PE), Recife (PE), Pecém (CE), Mucuripe (CE), Itaqui (MA), Cabedelo (PB), Maceió (AL)Conexões com outras ferrovias Connections with other railways: Estrada de Ferro Carajás (EFC), Ferrovia Cen-tro-Atlântica (FCA)

Dados de 2010. tKu: tonelada por quilômetro útil. tu: tonelada útil Data from 2010. tKu: ton per kilometer. tu: tons

1 o valor entre parênteses indica a variação em relação ao ano anterior. the value in parenthesis indicates change in relation to the former year.

AMÉRICA LATINA LOGÍSTICAMALHA PAULISTA (ALLMP) Administrador Administrator: América Latina Logística (ALL)Concessão Concession: Privada Private

Estados em que atua State reach:São PauloExtensão total Total length: 1.989 km


4 bi TKU (+33%)

6,7 mi TU (+26%)

Principais produtos Main products (% total): produção agrícola (52%), combustíveis, derivados do petróleo e álcool (33%)


Possui forte peso de produtos agrícolas no transporte em razão de ligar a região Centro-Oeste ao porto de Santos (SP). Transports mostly agricultural products to link the midwest region to the port of Santos (SP).

Conexões com portos Connections with ports: Santos (SP)Conexões com outras ferrovias Connections with other railways: América Latina Logística Malha Norte (ALL-MN), América Latina Logística Malha Oeste (ALLMO), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Ferronorte, MRS Lo-gística

PrIncIPaIs sIsTEmas fErrovIÁrIos Major railway networks


O novo marco regulatório do gás natural no Brasil, que define regras para impul-sionar o investimento do setor privado em gasodu-tos, levou cinco anos para

ser regulamentado. Após tramitar por quatro anos no Congresso Nacional, a lei foi aprovada no início de 2009. O então presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou o decreto que regu-lamentou os dispositivos previstos no texto apenas em dezembro de 2010. E, desde então, o mercado aguarda que o Ministério de Minas e Energia (MME) divulgue os estudos necessários para que sejam conhecidos os gasodutos a ser licitados.

Até junho de 2012, no fechamento desta edição, o Plano Decenal de Ex-pansão da Malha Dutoviária de Trans-porte (Pemat) ainda não havia sido publicado. Com o Pemat em mãos, a expectativa é que os projetos de ga-sodutos identificados pelo governo como economicamente viáveis sejam licitados para a iniciativa privada com contratos de concessão para 30 anos.

Na prática, a Lei do Gás quebrou o monopólio da Petrobras sobre a opera-ção de gasodutos. Entretanto, mesmo após quase sete anos de discussão, os investidores privados apontam que o

Setor privado espera definição de regras para construir novos gasodutos

Faltam RegRas paRa investiR

dUTOs e ARMAZenAgeM

capacidade dos armazéns

...Por estado

rKnº de

armazénscapacidadetotal (mil t)

1º ParanÁ 3.300 27.434

2º mato grosso 2.142 28.208

3º rio g. do sUL 4.801 26.765

4º sÃo PaULo 1.459 12.983

5º goiÁs 930 12.898

6º minas gerais 1.205 8.302

7º mato g. do sUL 828 7.208

8º santa catarina 967 5.047

9º BaHia 630 4.024

10º maranHÃo 157 1.783

11º esPÍrito santo 238 1.393

12º tocantins 125 1.189

13º PernamBUco 106 1.004

14º PiaUÍ 143 953

15º rondÔnia 128 636

16º ParÁ 132 606

17º aLagoas 73 551

18º distrito FederaL 90 464

19º amaZonas 41 377

20º cearÁ 102 347

21º rio de Janeiro 28 184

22º roraima 27 148

23º ParaÍBa 25 94

24º rio g. do norte 20 58

25º acre 15 28

26º sergiPe 1 3

27º amaPÁ 2 1

...Por região

rKnº de

armazénscapacidadetotal (mil t)

1º sUL 9.068 59.247

2º centro-oeste 3.990 48.781

3º sUdeste 2.930 22.864

4º nordeste 1.257 8.818

5º norte 470 2.986

setor continua extremamente instável, por duas principais razões. A primei-ra é que falta regulamentar uma parte fundamental da lei: as regras que vão valer, caso o governo determine que haja uma situação “emergencial” no fornecimento nacional de gás natural. Ainda não está claro que tipo de con-tingenciamento poderá ser realizado nessas situações. Por outro lado, essa preocupação do governo é justificada considerando que o Brasil ainda busca uma solução permanente para regulari-zar seu fornecimento do combustível.

O plano de negócios da Petrobras para o período de 2012 a 2016 já pre-vê uma redução significativa de in-vestimentos no setor para 3,4 bilhões de dólares, ante 15 bilhões de dólares aportados no período de 2007 a 2011.

alcooldutos avançam – Os dutos para transporte de etanol viraram, em 2011, os principais atores no avanço da malha no Brasil. O maior projeto do setor, o Alcoolduto Senador Cane-do (GO) – São Sebastião (SP), vai ter 1,1 mil quilômetros de extensão e ca-pacidade para transportar 21 milhões de metros cúbicos do combustível por ano, o que deve tirar 80 mil caminhões das ruas. Construído pelo consórcio Logum, formado pela Camargo Cor-rêa, Copersucar, Raízen, Odebrecht, Petrobras e Uniduto Logística, o proje-to deve consumir seis bilhões de reais e tem previsão de conclusão para 2015.

Estrutura de armazenamento – Confira também, nas tabelas a seguir, a capacidade brasileira de armazena-mento por estado, a estrutura dos po-los petroquímicos, e dados dos prin-cipais sistemas dutoviários do país. 0

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gasoduTos E PoLos PETroquímIcos PiPeline and PetrocHeMical coMPlexes

GASODUTO BRASIL-BOLÍVIA(GASBOL) Início de operação Operation startup: 1999Extensão Length: 3.150 kmVazão Flow: 30 milhões m³/diaLigações Connections: Rio Grande (Bolívia) a Paulínia (Trecho Norte - 1.264 km); Trecho Paulínia a Guararema (153 km); Campinas a Porto Alegre (Trecho Sul - 1.190 km)Ramais de Atendimento Service terminals: 136Estações de compressão Compression stations: 15Estações de entrega Delivery stations: 36

MINERODUTO DE PARAGOMINAS Extensão Length: 244 kmTrajeto Route: Paragominas, Barcarena, Tomé AçuCapacidade Capacity: 10 milhões m³/diaControladores Controllers: Hydro (60%), Vale (40%)

POLO PETROQUÍMICODE CAMAÇARI Início de operação Operation startup: 1978Localização Location: Camaçari (BA)Número de funcionários Number of employees: 15.000Capacidade produtiva Productive capacity: 1,2 milhão de toneladas de eteno por ano Tons of ethylene

Principais produtos Main products: farmacêuticos, fertilizantes, resinas termoplásticas pharmaceuticals, fertilizers, thermoplastic resins

POLO PETROQUÍMICODE SÃO PAULO Início de operação Operation startup: 1972Localização Location: Mauá, Santo André (SP)Número de funcionários Number of employees: 25.000Capacidade produtiva Productive capacity: 700 mil toneladas de eteno por ano Tons of ethylene

Principais produtos Main products: borracha, plástico, tintas e resinas rubber, plastic, paint and resins

POLO PETROQUÍMICODE TRIUNFO Início de operação Operation startup: 1983Localização Location: Triunfo (RS)Número de funcionários Number of employees: 6.300Capacidade produtiva Productive capacity: 1,4 milhão de toneladas de eteno por ano Tons of ethylene

Principais produtos Main products: borracha, plástico, tintas e resinas rubber, plastic, paint and resins

SISTEMA LOGÍSTICO DE ETANOL Extensão Length: 1.300 kmTancagem Tanks : 1.175 m³/dia m³/day

Trajeto Route: Jataí a Quirinópolis (192 km); Quirinópolis a Itumbiara (135 km); Itumbiara a Uberaba (246 km); Uberaba a Ribeirão Preto (136 km); Ribeirão Preto a Paulínia (208 km); Paulínia a São José dos Campos (215 km)Início da obra Start of project: 2010Previsão de conclusão Forecast for conclusion: 2015Observação Note: Álcoolduto em construção Alcohol pipeline under construction

GASODUTO URUCU- COARI-MANAUS Início de operação Operation startup: 2009Extensão Length: 661 kmVazão Flow: 5,5 milhões m³/dia

Ligações Connections: Urucu-Coari (Trecho A - 279 km); Coari-Anamã (Trecho B1 - 196 km); Anamã-Manaus (Trecho B2 - 186km)

Ramais de Atendimento Service terminals: 9Estações de compressão Compression stations: 2Estações de entrega Delivery stations: 1

GASODUTO DA INTEGRAÇÃO SUDESTE E NORDESTE (GASENE) Início de operação Operation startup: 2010Extensão Length: 1.371 kmVazão Flow: 20 milhões m³/dia

Álcoolduto

mineroduto

gasene

uRucu-coaRi

gasbol

Polo Petroquímico Petrochemical Complex

cidade City

Ligações Connections: Cabiúnas-Vitória (300 km); Cacimbas-Vitória (131 km); Cacimbas-Catu (940 km)

Ramais de Atendimento Service terminals: 46Estações de compressão Compression stations: 8Estações de entrega Delivery stations: 4

RO

AM

RR

AP

MT

RS

RJ

ES

GO

MG

manaus

coariurucu

PR

SC

santo andré

Porto de São Sebastião

SP

MS

BOLÍVIA

PArAguAI

ArgentInA

PAMA CE

TOBA

PI PE

AL

camaçari

pecém

barcarena

paragominas

triunfo

SE

goiânia

PB

BrASIL

Rua Major Quedinho, 111, 16° andar - CEP 01050-904, São Paulo-SPTel. (55 11) 3201-2300 - Fax (55 11) 3201-2310

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