ANLISE DA IMPLEMENTAO DE SISTEMAS DE

CHEGADA VIRTUAL DE NAVIOS E SUAS

IMPLICAES COMERCIAS E CONTRATUAIS

Fillipe Manhes de Faria

Projeto de Graduao apresentado ao Curso

de Engenharia Naval e Ocenica da Escola

Politcnica, Universidade Federal do Rio de

Janeiro, como parte dos requisitos necessrios

obteno do ttulo de Engenheiro Naval.

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires

Junior, D.Sc.

Rio de Janeiro

Maro de 2018

i

ANLISE DA IMPLEMENTAO DE SISTEMAS DE CHEGADA VIRTUAL DE

NAVIOS E SUAS IMPLICAES COMERCIAS E CONTRATUAIS

Fillipe Manhes de Faria

PROJETO DE GRADUAO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA NAVAL E OCENICA DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS

OBTENO DO TTULO DE ENGENHEIRO NAVAL.

Examinada por:

___________________________________________

Prof. Floriano Carlos Martins Pires Junior, D.Sc.

___________________________________________

Prof. Claudio Luiz Barana Vieira, Ph.D.

___________________________________________

Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MARO de 2018

ii

Manhes de Faria, Fillipe

Anlise da implementao de sistemas de chegada virtual

de navios e suas implicaes comerciais e contratuais/

Fillipe Manhes de Faria Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola

Politcnica, 2018.

VIII, p. 51, il.; 29,7 cm

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior

Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso

de Engenharia Naval e Ocenica, 2018

Referncias Bibliogrficas: p. 50-51

1. Contratos de Afretamento de Navios e Operaes de

Terminais de Minrio. 2. Chegada Virtual e Suas

Caractersticas. 3. Chegada Virtual em uma Perspectiva

Contratual e Comercial.

I. Carlos Martins Pires Junior, Floriano. II. Universidade

Federal do Rio de Janeiro, Escola Politcnica, Curso de

Engenharia Naval e Ocenica. III. Anlise da

Implementao de Sistemas de Chegada Virtual de Navios

e Suas Implicaes Comercias e Contratuais.

iii

todos que tornaram possvel a realizao deste sonho,

iv

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a toda a minha famlia, em especial ao meu pai, Jorge, minha me,

Rosangela, e minha av, Irma, pelo criao, apoio, amor e carinho dados a mim, me

tornando a pessoa que sou hoje. Sem vocs nada disso seria possvel.

todos os meus amigos, infncia, escola, CEFET, intercmbio e principalmente amigos

adquiridos na UFRJ, meus companheiros nessa caminhada.

minha namorada Paola, pelo suporte nos momentos dificeis, carinho, pacincia e

amor.

Agradeo ao meu orientador Floriano Carlos Martins Pires Junior pelo apoio e

ensinamentos a mim concedidos durante a realizao deste trabalho.

E a todos os professores que contribuiram na minha formao, me transmitindo

conhecimentos e experincia.

v

Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica/ UFRJ como parte

dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Naval.

ANLISE DAIMPLEMENTAO DE SISTEMAS DE CHEGADA VIRTUAL DE

NAVIOS E SUAS IMPLICAES COMERCIAS E CONTRATUAIS

Fillipe Manhes de Faria

Maro/2018

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior

Curso: Engenharia Naval e Ocenica

Em um mundo onde questes ambientais so levadas cada vez mais em considerao,

a implementao de sistemas de chegada virtual de navios pode ser uma forma eficiente

de reduzir a emisso de gases poluentes provenientes do transporte martimo. Atravs

do controle de velocidade das embarcaes, transformando o tempo de fila no porto em

tempo navegando, temos uma economia no consumo de combustvel, e

consequentemente, uma reduo na emisso de gases poluentes. Neste trabalho foi

abordado o problema prtico da implementao do sistema de chegada virtual, com

enfoque nos problemas comerciais e contratuais que tal implementao acarreta.

Tambm foi abordado o funcionamento deste sistema, sendo analisados os ganhos

econmicos e ambientais resultantes de sua implementao, e a influncia de alguns

parmetros para eficincia do mesmo.

Palavras-chave: Chegada virtual, Afretamento, Problemas Contratuais, Terminal

porturio, Estadia, Sobrestadia.

vi

Abstract of undergraduate project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Engineer.

ANALYSIS OF THE IMPLEMENTATION OF VIRTUAL ARRIVAL SYSTEMS AND

THEIR COMMERCIAL AND CONTRACTUAL IMPLICATIONS

Fillipe Manhes de Faria

March/ 2018

Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Junior

Course: Naval and Ocean Engineering

In a world where environmental issues are increasingly taken into account, the

implementation of virtual arrival systems is an efficient way to reduce the emission of

polluting gases from maritime transportation. Through the control of ship speed, we are

able to transform the time of queue in the port by time in navigation, creating an economy

in the consumption of fuel, and consequently, a reduction in the emission of polluting

gases. In this work, the practical problems due the implementation of the virtual arrival

system was addressed, focusing on the commercial and contractual problems that such

implementation entails. It was also approached the operation of this system, analyzing

the economic and environmental gains linked to its implementation, and the influence of

some parameters for its efficiency.

Keywords: Virtual Arrival, Charter, Contractual Issues, Port, Terminal, Laytime,

Demurrage.

vii

Sumrio

1. Introduo ................................................................................................... 1

1.1. Motivao ............................................................................................ 2

1.2. Objetivo ................................................................................................ 3

2. Contratos de afretamento de navios e operao de terminais de minrio ... 4

2.1. Contratos de afretamento martimo ...................................................... 4

2.1.1. Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party) .............. 5

2.1.2. Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat) ............................ 5

2.1.3. Contract of Affreightment (COA) ..................................................... 6

2.1.4. Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party) ......... 6

2.2. Terminais porturios de minrio de ferro .............................................. 7

2.2.1. Chegada no porto ........................................................................... 9

2.2.2. Aviso de prontido (NOR) ............................................................... 9

2.2.3. Estadia (Laytime) .......................................................................... 11

2.2.4. Sobrestadia (Demurrage) ............................................................. 14

3. Chegada virtual e suas caractersticas ...................................................... 15

3.1. Chegada virtual na prtica ................................................................. 17

3.2. Distncia de controle .......................................................................... 19

3.3. Impactos da implementao de sistemas de chegada virtual ............. 26

4. Chegada virtual em uma perspectiva contratual e comercial ..................... 35

4.1. Tipos de terminais porturios ............................................................. 35

4.2. Consideraes contratuais e comerciais ............................................ 38

viii

4.2.1. Laytime, demurrage e despatch .................................................... 38

4.2.2. Perspectiva do terminal ................................................................ 40

4.3. Proposio de um sistema de chegada virtual ................................... 40

4.3.1. Contrato de afretamento ............................................................... 41

4.3.2. Funcionamento do sistema ........................................................... 41

5. Concluses ............................................................................................... 49

6. Referncias Bibliogrficas ......................................................................... 50

1

1. INTRODUO

Com a globalizao, o crescimento das relaes comerciais entre os pases tem

crescido cada vez mais, alavancando o desenvolvimento do transporte martimo de

carga e passageiros. Naturalmente, a demanda por beros nos portos aumenta,

gerando filas de navios esperando para poderem operar. Em um mercado de

combustveis com altos preos, que pode representar mais da metade do preo anual

de operao de um navio, fica clara a existncia de um incentivo para que os armadores

reduzam a velocidade das embarcaes, com o intuito de atingir um tempo de chegada

revisado devido a um atraso j conhecido no porto de destino. Assim, evita-se utilizar

toda potncia do motor, atingindo um gasto maior de combustvel, somente para ter que

esperar, em uma fila, a disponibilidade de um bero para poder atracar. Esse processo

foi introduzido por duas associaes de renome na indstria martima, INTERTAMKO e

OCIMF(2010). O sistema de Chegada Virtual, como conhecido, tem como principais

objetivos, reduzir os custos de combustvel, diminuir a emisso de gases poluentes e

congestionamentos nas reas adjacentes ao porto. Devido a esses fatores, a

implementao desse sistema tem grande potencial de ser aceita pelas partes

envolvidas. Na figura [1] pode-se notar a importncia do transporte martimo para as

relaes comercias entre os pases, como seu constante crescimento.

Figura 1 - Comrcio Internacional martimo, por tipo de carga, anos selecionados

(milhes detoneladas carregadas). Fonte: UNCTAD, 2015.

2

No que diz respeito a emisso de gases, o transporte martimo emite por volta

de 1000 milhes de toneladas de CO2 anualmente, sendo responsvel por cerca de

2,5% da emisso global de Green House Gas (GHG). Devido ao desenvolvimento

energtico e econmico, e caso o mercado se mantenha com o mesmo comportamento

de costume, a emisso de gases poluentes devido ao transporte marinho, apresenta

uma projeo de crescimento entre 50% a 150% para o ano de 2050. Estes dados

corroboram a necessidade da implementao de sistemas que reduzam tais emisses

de gases poluentes.

O principal foco desse trabalho uma primeira anlise nos problemas contratuais

e comerciais que a implementao do sistema de chegada virtual de navios poder

acarretar. Sendo uma questo pouco abordada nos trabalhos relacionados a esse tema.

Portanto sero apresentados neste trabalho: o funcionamento do sistema na prtica,

uma anlise do impacto de sua implementao levando em considerao resultados de

outros estudos j realizados, a influncia de alguns parmetros na sua eficincia e, por

fim, sero abordados os problemas comerciais e contratuais que poderiam ser gerados

com a implementao de sistemas de chegada virtual, sendo proposto um sistema que

solucionasse eventuais imbrglios.

Ento nos deparamos com os sequintes questionamentos que nortearo a

confeco deste trabalho: como contornar possveis problemas comercias e contratuais

na implementao de sistemas de chegada virtual? Como estimar o real impacto da

implementao de tal sistema? Como os parmetros do problema impactam na

efetividade do mesmo?

1.1. Motivao

Este projeto tem como motivao as melhorias que as implementaes de

sistemas de chegada virtual trariam para a sociedade, tanto economicamente quanto na

questo ambiental, j que a emisso de gases poluentes, efeito estufa, um assunto

bastante discutido nos dias atuais. Outro fator que devemos lembrar, o

congestionamento de embarcaes nas zonas portuarias, que traz riscos de acidentes

e requer um maior controle por parte do porto. Ento um estudo que proporcione mais

respaldo para implementao de um sistema com essas caractersticas, um grande

motivador.

3

1.2. Objetivo

O principal objetivo deste trabalho gerar um estudo a cerca da possvel

implementao de sistemas de chegada virtual, com enfoque nos problemas comerciais

e contratuais que tal ao acarretaria. Sendo mais uma fonte de pesquisa para o

entendimento desse sistema. O estudo tambm visa encontrar uma soluo para

problemas contratuais e comerciais que a implementao desse sistema geraria. Para

tanto preciso analisar, quais alteraes nas formas de contrato devem ser feitas, para

garantir que os sistemas de Chegadas Virtuais no gerem conflitos de interesse entre

as partes.

4

2. CONTRATOS DE AFRETAMENTO DE NAVIOS E

OPERAO DE TERMINAIS DE MINRIO

O captulo a seguir aborda toda a fundamentao e base terica utilizadas no

projeto, pois so elementos que garantem o melhor entendimento do problema

analisado e as solues propostas neste trabalho. Ele dividido em duas partes: na

primeira, discutiremos os tipos de contrato de afretamento martimo, papel das partes e

seus deveres: na segunda parte, falaremos sobre portos de minrio de ferro, dando

enfoque no sistema de chegada de navios nestes terminais, como tambm, os

parmetros contratuais envolvidos em tal ao.

2.1. Contratos de afretamento martimo

Os contratos de afretamento martimo so realizados quando as partes fazem

um acordo para que uma embarcao transporte carga de um local a outro, mediante o

pagamento de uma taxa, conhecida como frete. So partes contratantes nos contratos

de afretamento, de um lado, o armador, que corresponde figura do fretador e, do outro,

o afretador.

O afretador aquele que toma a embarcao em afretamento, mediante o

pagamento de frete, para explorar a atividade de transporte de mercadorias, ou seja,

o lado que utiliza a embarcao com o fim de transporte de carga, que pode ser prpria

ou de terceiros.

J o armador a pessoa fsica ou jurdica que prepara a embarcao para ser

utilizada comercialmente transportando mercadorias ou passageiros. Um ponto que

devemos ressaltar a diferena entre armador e proprietrio da embarcao. O

proprietrio o dono do navio, ou seja, a figura no qual a embarcao esta registrada,

como este proprietrio pode ou no ser o armador, h dois tipos de armador: armador

proprietrio e armador no-proprietrio. O armador proprietrio, como o prprio nome

indica, aquele que prepara e explora comercialmente sua prpria embarcao. J o

armador no-proprietrio aquele que prepara, arma e explora comercialmente o navio

de terceiros.

So os seguintes tipos de contrato de afretamento existentes: Contrato de

afretamento por Tempo (Time charter Party - TCP), Contrato de afretamento a casco nu

5

(Bareboat - BCP), Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party - VCP) e

Contract of Affreightment (WILFORD, 1989).

2.1.1. Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party)

O contrato de afretamento por tempo caracteriza-se pela utilizao dos servios

do navio, por um tempo determinado, no qual o armador disponente coloca o navio

completamente armado, equipado e em condio de navegabilidade, disposio do

afretador por tempo. O fretador detm a posse e o controle da gesto nutica da

embarcao, em outras palavras, o armador deve tomar todas as providncias

necessrias para que o navio tenha navegabilidade, o que inclui, a contratao do

comandante e tripulao. Note que o navio continua sob a posse do fretador, atravs de

seu preposto, o capito. A gesto comercial fica a cargo do afretador mdiante uma

taxa, conhecida como hire, pagvel em intervalos determinados, durante o perodo do

contrato. A gesto comercial significa que o afretador angaria cargas para serem

transportadas, alem de emitir os documentos relacionados a atividade de transporte de

carga. Ento o afretador uma espcie de administrador do navio, que decide quais

rotas a embarcao deve seguir, administrando toda a relao comercial de transporte

de mercadorias. No que diz respeito a responsabilidade civil, o afretador (armador)

responder pelos eventuais danos ocasionados carga transportada, e o fretador

responder pelos prejuzos e perdas causados a terceiros, ocorridos durante as viagens.

2.1.2. Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat)

O contrato de afretamento a casco nu caracterizado pela utilizao de um navio

por um tempo determinado, no qual, o afretador assume a gesto nutica e comercial

da embarcao, pagando uma taxa, conhecida como hire, pagvel em intervalos

determinados durante o perodo do contrato, para o fretador, que dispe o seu navio a

casco nu. O navio entregue ao afretador desprovido de comandante, tripulao e

outros fatores que so necessarios para se ter uma navegabilidade. Sendo assim, o

afretador a casco nu se torna o responsvel por contratar e controlar o comandante, que

pode ser indicado pelo dono do navio. Nesta modalidade de contrato o afretador se torna

o armador no proprietario da embarcao, j que assume todas as competncias

necessrias para a navegabilidade do mesmo, por exemplo, contratar seguros de casco,

6

P&I Club (Protection and Indemnity Associao de Clubes de Seguro), contratar

tripulao etc. Alm disto, no que concerne responsabilidade civil, o afretador

responder pelos eventuais danos ocasionados carga e pelos prejuzos causados a

terceiros durante a aventura martima.

2.1.3. Contract of Affreightment (COA)

Os contract of affreightment (contratos de afretamento), so contratos em que o

armador faz um acordo com outra parte, afretador, para que seja transportada uma certa

quantidade de carga, geralmente grandes quandidades, durante um perodo de tempo,

em muitos casos longos perodos. Podemos dizer ento, que nesse tipo de contrato,

uma parte responsvel por fornecer a carga e a outra o navio para viagens peridicas.

um acordo muito utilizado para empresas que querem escoar sua produo via

transporte martimo.

Existem alguns formularios padronizados que so utilizados para determinar

responsabilidades e obrigaes entre as partes envolvidas nesse tipo de contrato, por

exemplo, NYPE 93 (New York Produce Exchange Form) emitido pela Associao de

Shipbroker e Agentes (U.S.A).

So clusulas desse tipo de contrato: durao da viagem, velocidade carregado

e em lastro, portos envolvidos, taxa de aluguel, entrega, entre outros. Um ponto a se

ressaltar a reduo da velocidade, prevista em contrato, caso ocorra, gera uma

penalidade para o fretador, exceto em casos onde a reduo de velocidade est prevista

em contrato.

2.1.4. Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party)

um tipo de contrato para transportar uma determinada carga, no em um

periodo de tempo, mas somente a uma taxa por tonelada pr-estabelecida, somente

para uma ou poucas viagens, entre portos pr-acordados. So muito utilizados por

empresas que no necessitam escoar uma produo de tempos em tempos, mas sim

por empresas que possuem uma certa quantidade de carga para ser transportada

esporadicamente. Nesse tipo de contrato, cabe ao armador a gesto nutica e comercial

do navio, que dever estar tripulado, equipado e preparado em todos os sentidos para

7

enfrentar a viagem. Alm disso, no que concerne responsabilidade civil, o armador

responder pelos eventuais danos ocasionados carga e pelos prejuzos causados a

terceiros durante a viagem.

A tabela [1] nos ajuda a entender de forma resumida as diferenas entre os tipos

de contrato de afretamento martimo existentes.

2.2. Terminais porturios de minrio de ferro

Neste captulo iremos abordar as caractersticas de terminais porturios de

minrio de ferro, dando um enfoque no sistema de chegada nesses portos. Discutiremos

todos as etapas da chegada de um navio e os termos contratuais envolvidos nessa

ao, por exemplo, laytime.

CONTRATOS CARACTERSTICAS GESTO RESPONSABILIDADE

Contrato de Afretamento por

Tempo (Time Charter

Party)

Navio entregue armado, com tripulao e comandante, para realizar viagens determinadas pelo afretador

Nutica - Fretador Comercial - Afretador

Carga - Afretador Terceiros - Afretador

Contrato de Afretamento a

Casco Nu (Bareboat)

Navio entregue desarmado e sem tripulao, onde toda a responsabilidade de armar o navio do afretador

Nutica - Afretador Comercial - Afretador

Carga - Afretador Terceiros - Afretador

Contract of Affreightment

(COA)

Transporte de uma certa quantidade de carga em um certo periodo de tempo atravs de viagens peridicas, onde o afretador fornece a carga e o fretador o navio

Nutica - Fretador Comercial - Fretador

Carga - Fretador Terceiros - Fretador

Contrato de afretamento por

Viagem (Voyage Charter

Party)

Aluguel de um espao em um navio para uma ou poucas viagens, onde o fretador fornece o navio e o afretador a carga

Nutica - Fretador Comercial - Fretador

Carga - Fretador Terceiros - Fretador

Tabela 1 - Resumo dos tipos de contratos de afretamento de transporte martimo

8

O terminal de minrio de ferro uma subcategoria dos terminais graneleiros, que

so terminais porturios que se especializam na manipulao e armazenamento de

carga a granel no conteinerizada, podendo ser carga lquida ou seca. Em suma, um

terminal de minrio um porto graneleiro de carga seca especializado no transporte,

embarque, desembarque e armazenamento de minrio de ferro.

Esse tipo de terminal tem como caracterstica distinta dos terminais para cargas

conteinerizadas, sua localizao. Diferentemente dos terminais de container que so

localizados em grandes centros urbanos, terminais porturios de minrio de ferro

possuem um sistema integrado entre mina, ferrovia e porto, sendo posicionado

estrategicamente em zonas litoraneas mais prximas possveis de minas de extrao e

em regies que possuam uma infraestrutura ferroviaria adequada para interligar a mina

ao terminal. Outro ponto a se observar, so as a profundidade da gua e a grande rea

de construo, j que embarcaes desse porte exigem enormes estoques de minrio

no terminal e tambm grandes instalaes de armazenamento. A figura [2] nos mostra

o Porto de Tubaro, um dos principais terminais de minrio do Brasil.

Figura 2 - Vista area do Porto de Tubaro - ES

Apesar da implementao de tcnicas eficientes de carregamento e

descarregamento dos navios, para a reduo da taxa de ocupao no porto, em muitos

casos ocorrem a formao de filas, que o ponto chave de motivao da implementao

dos sistemas de chegada virtual.

9

2.2.1. Chegada no porto

Para o nosso trabalho, fazer uma reviso dos elementos presentes na chegada

de navios em terminais de minrio de ferro importante para o melhor entendimento da

situao. A chegada dos navios nesse tipo de porto caracterizada por sua

aleatoriedade. Esse efeito pode ser diminuido em portos privados, j que somente uma

empresa tem o controle e planejamento das viagens a serem feitas. Porm em terminais

pblicos, esse efeito notorio, pois as viagens so planejadas e controladas por

diversas empresas diferentes. Como o processo de chegada aleatorio, temos a

formao de filas de navios aguardando para a operao, uma vez que podemos ter

momentos em que varios navios chegam ao mesmo tempo, por exemplo.

Um dos motivos que geram essa irregulariadade nas chegadas dos navios so

os atrasos durante a viagem. Esses atrasos podem ser devido aos seguintes fatos:

condies adversas de mar e vento, problemas no navio (motores e outros

equipamentos), trfego intenso, exigindo mudanas de velocidade e manobras. O

processo de fila tambm pode ser gerado no s pela aleatoriedade das chegadas dos

navios no terminal, mas tambm por problemas no porto, atrasos nos processos de

carga e descarga de embarcaes, falha em equipamentos portuarios e greves.

Nesses portos, em sua maioria, teremos atendimentos logsticos aos navios com

a utilizao de FILAS por ordem de chegada, no modelo de atendimento primeiro a

entrar primeiro a sair (First In, First Out FIFO). Esta modalidade de atendimento

incentiva os armadores a disporem seus navios aos interessados, o mais rpido possvel

no local acordado contratualmente para operar, ou seja, temos o aumento das

velocidades dos navios, em alguns casos de interesse, para que o navio possa chegar

o mais rpido possvel para ser atendido.

Nos tens a seguir, so abordados alguns elementos contratuais das chegadas

dos navios, tempo de operao e tempo no porto, esses elementos so fundamentais

para o entendimento das implicaes contratuais da implementao de sistemas de

chegada virtual.

2.2.2. Aviso de prontido (NOR)

O aviso de prontido uma notificao feita pelo comandante do navio ao

afretador, embarcador, consignatrio ou outra pessoa, de que o navio chegou ao porto

10

e est pronto para realizar a operao de embarque ou desembarque da carga, de

acordo com o que foi previsto em contrato, em sua maioria deve ser dado de forma

escrita, segundo o que previsto em contrato, embora no exista disposio legal nesse

sentido.

A NOR importante para o clculo do tempo de estadia ou laytime, que ser

abordado no prximo item desde trabalho. a partir desse aviso que o tempo de estadia

comea a contar, salvo excees previstas em contrato. Porm s ser permitido o inicio

da contagem do laytime se a embarcao estiver com todas as condies fsicas e

legais para fazer a operao, por exemplo, preparo dos pores, navio liberado pelas

autoridades e condies para o recebimento de carga.

Algumas clusulas em contratos de afretamento esto ligadas ao aviso de

prontido. Na tabela [2] temos o exemplo de duas dessas clusulas que so

amplamente utilizadas.

Tabela 2 - Clusulas contratuais atreladas ao aviso de prontido

Clusula Caracterstica

Whether in Port or Not

Se o porto no estiver acessvel para chegada do navio, a NOR poder ser emitida na chegada da embarcao ao local mais prximo, onde, geralmente, as embarcaes aguardam para adentrar o porto.

Whether in Berth or Not

Se o local para carga ou descarga for um bero e se ele no estiver imdiatamente acessvel, a NOR poder ser expedida na chegada ao porto, mesmo que tenha que esperar por um bero

O aviso de prontido tambm utilizado para alocao dos navios na fila para

atracamento, no sistema FIFO, j mencionado anteriormente. Sendo assim, o navio que

emite o NOR, automaticamente entra no final da fila para poder realizar a operao de

carga ou descarga. Na figura [3] temos uma esquematizao do processo de chegada

de uma embarcao em um porto mineraleiro, com todos os elementos discutidos at

ento.

11

Figura 3 - Esquematizao do processo de chegada de um navio em um terminal de

minrio

2.2.3. Estadia (Laytime)

Estadia ou laytime perodo de tempo, acordado pelas partes, durante o qual o

fretador colocar seu navio disposio do afretador para as operaes de

carregamento e descarga, sem pagamento adicional de frete (WILSON, 1988). Quando

o perodo do laytime ultrapassado, inicia-se a contagem da sobrestadia ou demurrage,

que ser discutido no prximo item.

Se levarmos em considerao os interesses do afretador, para ele interessante

que o perodo de laytime seja o mais extenso possvel, pois, em caso de atrasos

decorrentes de imprevistos, ele estar coberto pelo prazo do laytime e no ter que

pagar pela sobrestadia. J para o armador, mais vantajoso que o navio seja liberado

o quanto antes para que ele possa fazer novas viagens.

O laytime geralmente calculado utilizando uma taxa de carregamento ou

descarga para aquela operao no porto. Quando o laytime estipula um certo nmero

de dias ou dias corridos, o acordado que seja um periodo consecutivo de 24 horas,

12

exceto quando temos no contrato os dias especificos a serem excludos. Em alguns

casos utilizada a forma contratual de contar somente os dias trabalhados no porto,

conhecido como working days, onde temos a excluso de feriados e domingos. Nessa

modalidade temos o dia como um todo contado para fins contratuais, e mesmo que o

afretador no tenha a inteno de carregar ou descarregar o navio naquele dia, ou

impedido de faz-lo devido ao mau tempo, os dias seram contados. O tempo em horas

de um dia til em que um navio ser requisitado para carregar ou descarregar ir

depender do porto, e os sbados normalmente iro contar como um dia inteiro, embora

no seja comum o trabalho tarde. H diversos mtodos de calcular o laytime previsto

em contrato, j mencionamos anteriormente os mais usuais, porm, temos outras

maneiras que esse clculo pode ser feito, na tabela [3], podemos ver algumas formas

de clculo muito utilizados nos contratos de afretamento martimos:

Forma de clculo de laytime Caracterstica

Running Days Dias corridos, incluindo sbados, domingos e feriados

Weather Working Days Dias de trabalho, no porto, durante o qual possvel carregar ou descarregar sem a interferncia das condies climticas

Weather Permitting Ser levado em considerao somente perodos em que as condies climticas permitam o trabalho de carregamento ou descarregamento

Sat Shex Working Days Dias de trabalho no porto, excluindo-se sbados, domingos e feriados;

Sat Shinc Significa: Saturdays, Sundays and Holidays Included, onde temos que, sbados, domingos e feriados so computados no tempo de estadia.

Tabela 3 - Formas de clculo do perodo de estadia

13

Existem situaes em que as partes desejam antecipar ou retardar o incio da

estadia. Nesse caso, necessrio incluir clusulas no contrato de afretamento. Na

tabela [4] podemos ver um resumo dessas clusulas bastante usuais.

Tabela 4 - Clusulas contratuais que viso antecipar ou retardar o incio da estadia

Clusula Tipo Caracterstica

Time Lost Waiting For Berth To Count As Loading / Discharging Time ou As Laytime

Antecipar

Se a indisponibilidade de bero for a razo principal que impede que o navio emita o aviso de prontido, o tempo de estadia comear a ser contado assim que o navio comear a esperar pelo bero, e continuar a correr, at o momento que o navio parar de esperar pelo bero.

Wether In Berth Or Not ou Berth No Berth

Antecipar

Determina que se o local designado para embarque e/ou desembarque for um bero, e o bero no estiver acessvel de imdiato para o navio, o aviso de prontido poder ser dado logo que o navio chegar ao porto onde o bero designado estiver localizado e o tempo de espera por um bero por conta do afretador.

Wether In Port Or Not Antecipar

O aviso de prontido pode ser dado mesmo que o navio esteja fora dos limites comerciais do porto, ou seja, deve ter chegado ao ancoradouro ou lugar onde os navios normalmente esperam para entrar no porto

Notice Period Retardar Determina um perodo de carncia entre a entrega do aviso de prontido e o incio do tempo de estadia.

In Regular Turn Retardar

Determina que o navio pode emitir o aviso de prontido assim que chegar ao seu destino, mas a contagem do tempo de estadia so comear quando o navio atracar.

Time To Start: Hours After Ship is Reported Ready

Retardar Tambm estabelece um tempo de carncia entre o momento em que o aviso de prontido dado e o incio da estadia

14

Vale ressaltar que alguns contratos prevem a interupo da contagem do tempo

de estadia em alguns casos, como, greves de trabalhadores porturios ou

congestionamentos que impeam o acesso da embarcao ao bero. Lembrando

sempre que essas interrupes devem ser previstas em contrato, caso no tenha

nenhuma meno, o tempo de laytime continuar sendo computado durante tais

adversidades.

Quando o periodo de laytime estabelecido em contrato, o afretador pode utiliza-

lo da maneira que lhe convm, levando em considerao que no pode ultrapassar esse

tempo acordado, sendo passvel de multa (Sobrestadia). Outro fator que vale destacar

que o processo de carga e descarga fica a cargo do afretador; com isso o processo

pode ser feito com velocidades diferentes em dias diferentes, e assim, o fretador no

pode reclamar que a ao de carga e descarga poderia ter sido feita em menor tempo.

Porm, quando as operaes de carga ou descarga terminam, o afretador no tem

direito de reter o navio por mais tempo, mesmo que o perodo de estadia ainda no

tenha acabado. Portanto, o laytime chega ao fim quando o processo de carga/descarga

concluido ou no momento que o tempo acordado expira, quando tem inicio a contagem

da sobrestadia.

2.2.4. Sobrestadia (Demurrage)

Para o fretador interessante estar de posse do seu navio o mais rpido

possvel, para que outras viagens possam ser feitas. Quando o processo de

carregamento/descarregamento muito demorado, extrapolando o tempo de estadia

acordado, natural que o contrato preveja uma multa a ser paga ao afretador, para que

o mesmo seja ressarcido do dano de no poder executar outra viagem. O contrario

tambm previsto em contrato, se o afretador entregar o navio antes do final do periodo

de laytime, o fretador paga uma taxa para o afretador, conhecida como despatch ou

prmio, que funciona como um incentivo pela presteza no processo de carga/descarga,

normalmente esse valor a metado do valor da sobrestadia.

Para se calcular o valor a ser pago de demurrage ou despatch pode se usar

valores fixos diarios, por exemplo, demurrage de US$10,000.00/dia e despatch de

US$5,000.00/dia. Pode ser calculado tambm em funo da tonelagem que falta ser

carregada ou descarregada. A forma que essas taxas sero calculadas devem estar

previstas em contrato.

15

3. CHEGADA VIRTUAL E SUAS CARACTERSTICAS

A chegada virtual foi introduzida por INTERTANKO e OCIMF (2010), visando

uma economia global, uma poltica ambiental, atravs da reduo das emisses de

gases, como tambm outros ganhos, e um sistema que consiste em um acordo para

que a velocidade de um navio seja reduzida durante uma viagem, com o intuito de atingir

um determinado tempo de chegada, previamente calculado devido a um atraso, j

conhecido, no porto de destino. Em outras palavras, um sistema que, ao reduzir a

velocidade da embarcao, troca o tempo de fila no porto pelo tempo navegando. Essa

reduo de velocidade vai resultar em uma reduo no consumo de combustvel,

consequentemente, reduzindo a emisso de gases poluentes.

notorio o desperdicio associado a prtica de navegar com a mesma velocidade

de servio, quando sabido um atraso no porto, pois no adianta chegar no porto e no

poder ser atendido. Ento, quando se concorda com a reduo da velocidade, alm da

questo econmica e ambiental, tambm temos uma reduo do tempo de ancoragem,

espao de tanques de combustvel e dissipao do congestionamento perto do porto,

que tambm gera uma reduo no risco de abalroamentos.

Esse trabalho tem como objetivo abordar o tema da chegada virtual tendo como

foco os problemas contratuais e comerciais envolvidos em sua implementao. Essas

implicaes advm do fato de que a parte responsvel por pagar o combustvel pode

no ser o operador do navio ou at mesmo o problema contratual de qual parte

responsvel por pagar o tempo de porto. Sendo assim, uma cooperao entre as partes

e contratos que preveem tais problemas so fundamentais.

Um ponto que devemos destacar que uma boa cooperao entre as partes

envolvidas traz melhorias tambm para o planejamento da viagem; com as duas partes

alinhadas, teremos uma viagem mais bem planejada, e por consequncia, teremos uma

diminuio nos riscos de atrasos. As partes podem acordar perodos de manuteno,

mudanas na tripulao e carregamento de suprimentos na embarcao.

Nesta anlise devemos levar em considerao que a velocidade tima praticada

nas viagens de afretamento diretamente ligada ao mercado, caso o mercado de

afretamento esteja aquecido, ou seja, temos uma situao de alta demanda por viagens,

praticam-se maiores velocidades, j que temos muitas viagens a serem feitas. Porm

quando o mercado no est aquecido, as velocidades timas tendem a serem menores,

16

pois o custo de viagem possui uma maior importncia. Essa questo deve ser levada

em considerao, uma vez que velocidades de servio baixas, restringem a aplicao

da chegada virtual, pois as variaes de velocidade so menores.

OCIMF (2010) estipulou quais so as condies previas para que a chegada

virtual possa ser realizada:

Um atraso j conhecido no porto de destino;

Acordo entre as partes do contrato. Outras partes podem ser envolvidas nas

decises, como terminais, receptores da carga ou terceiros com interesse

comercial;

Uma clusula contratual que estabelece os termos para a implementao da

chegada virtual;

Um acordo sobre como calcular e reportar o desempenho do navio;

Um acordo sobre como atribuir benefcios entre as partes envolvidas.

Como dito anteriormente, os principais objetivos da implementao da chegada

virtual so econmicos, com o menor consumo de combustvel e ambientais, com

menores emisses de gases poluentes. A teoria de arquitetura naval afirma que quanto

maior a velocidade de embarcao, maior sua resistencia ao avano e assim maior

seu consumo de combustvel, que obedece um comportamento no linear. Corbett

(2009) demostrou que a reduo de velocidade dos navios, tambm conhecida como

slow steaming, reduz em at 70% a emisso de carbono, para rotas de navios porta-

contentores. Portando, a velocidade dos navios tem um papel importante na economia

e sustentebilidade ambiental no transporte martimo.

H. Jia (2017) fez um estudo dos impactos da implementao da chegada virtual

para navios VLCC em escala global, e concluiu que, dependendo de quanto desse

"excesso" de tempo no porto pode ser utilizado em navegao, as economias com o

consumo de combustvel podem ir de 7,26%, com apenas uma reduo de 25% do

tempo em excesso no porto, at 19%, se todas as ineficincias aparentes forem

removidas, todo tempo em excesso removido. Isso corrensponde de 77 a 226 toneladas

de leo pesado por viagem, e economias na ordem de 39000 dolares a 105000 dolares

por viagem. Por consequente tendo uma reduco na emisso de CO2 de 240 toneladas

para o cenario de 25% de reduo do tempo at 539 toneladas para o cenario de 100%

de reduo. Vale ressaltar que devido as incertezas do transporte martimo o cenario

com 100% da reduo do tempo excedente utpico, porm esse estudo consolida a

importncia da implementao da chegada virtual no transporte martimo.

17

Ucha (2013) realizou avaliaes do potencial de impacto da implementao da

chegada virtual em um porto de minrio de ferro com movimentao de carga prpria,

bero nico, que atende uma mesma frota composta de navios de mesmo porte. Foram

realizadas simulaes para diversos cenrios, utilizando distncias de controle distintas

(1500 MN, 3000MN e 4500 MN), onde foi analisado o consumo de combstivel, tempo

de espera no porto e emisso de gases poluentes para cenrios sem o controle de

velocidade e para cenrios onde o sistema de chegada virtual foi implementado. Foi

demostrado pelo estudo de caso, uma reduo bastante significativa do nmero de

navios no fundeadouro, no tempo de fila, consumo de combustvel e consequentemente

na emisso de gases poluentes, sem alterao do atendimento dos navios previstos.

Corroborando com o fato de que a implementao de tal sistema traz muitos ganhos

econmicos e socio-ambientais. Uma discusso mais aprofundada dos resultados

obtidos nos estudos de Ucha ser feita nas prximas sees.

3.1. Chegada virtual na prtica

A chegada virtual consiste primeiramente na escolha de um raio imaginrio que

ser o comeo da zona de controle da chegada virtual. Ao ingressar no sistema de

controle, ou seja, ao adentrar a zona delimitada pelo raio de controle, os comandantes

das embarcaes devero informar ao terminal, atravs dos seus agentes de

navegao, sua localizao, velocidade de servio, velocidade atual, distncia ao porto

de destino, seu ETA (Tempo estimado de chegada) no porto de destino, condies de

mar, quantidade de combustvel a bordo, consumo dirio e outras informaes

acordadas em contrato. Com essas informaes o terminal adotar o sistema de filas

FIFO, ou seja, o primeiro a chegar ser o primeiro a ser atendido, levando em

considerao o ETA inicial quando o navio entra na zona de controle. Aps colocar essa

embarcaao na fila, o terminal ir calcular qual deve ser o seu novo ETA levando em

considerao o atraso existente, programao de carga, transporte mina-ferrovia-porto

e laydays, dos navios que sero atendidos primeiramente.

O terminal ao calcular o novo ETA deve levar em considerao a velocidade

mnima que a embarcao pode navegar. Essas informaes sero fornecidas pelos

fabricantes dos motores, como tambm uma velocidade segura para a tripulao devido

a condies de mar. A Diesel United-Sulzer (2013), fabricante de motores martimos,

18

em seu boletim DUQ1-169E, diz que durante o funcionamento contnuo em baixa carga,

para atingir baixas velocidades de navegao, a superfcie do anel do pisto do motor

se torna suscetvel a corroso, por conta da diminuio de temperatura, porm, segundo

o fabricante, alguns procedimentos devem ser adotados no intuito de se evitar maiores

problemas ao motor da embarcao (motor de combusto principal MCP). Cada motor

possui seu limite de potncia e projetado para trabalhar nesse limite, porm quando

h necessidade de trabalhar numa faixa de operao diferente da projetada, por

exemplo, reduzir a velocidade, devero ser observadas as recomendaes do

fabricante do motor. Sendo assim, antes de uma embarcao participar de um sistema

de chagadas virtual, o armador dever procurar instrues do fabricante para conhecer

os limites operacionais da sua embarcao.

Aps determinada a nova data de chegada e velocidade, o terminal enviar

instrues ao navio para que o comandante siga viagem com a nova velocidade,

mudando assim, seu ETA. Ao receber as instrues, o navio deve acatar, e adequar sua

velocidade indicada pelo terminal. Vale ressaltar, que essas informaes sero

atualizadas diariamente ou a cada dois dias, para que o processo seja o mais eficiente

possvel. O comandante tambm tem livre escolha de adotar uma velocidade que gere

segurana para sua tripulao, devido as condies de mar e vento adversas. Na figura

[4] temos uma imagem que ilustra como funciona o processo de chegada virtual,

mostrando a aplicao do controle de velocidade.

19

Figura 4 - Demonstrao do processo de chegada virtual. Fonte: Adaptado de OCIMF

(2010)

Portanto, o terminal ser responsvel pela implementao e fiscalizao do

sistema de chegada virtual, sendo incumbido por dar as instrues e fazer os clculos

necessarios para o seu funcionamento. As barreiras enfrentadas por tal sistema so

barreiras contratuais, conflitos de interesse entre as partes e sistema de fiscalizao.

Esses temas sero abordados no prximo captulo, onde sero discutidos os problemas

contratuais e possveis solues.

3.2. Distncia de controle

No trabalho de Ucha (2013), foi feita uma simulao de diferentes cenrios para

a implementao da chegada virtual no porto de Tubaro, para navios mineraleiros. No

20

referido trabalho, foi determinada uma distncia de 3000 milhas nuticas do porto como

zona de controle para um primeiro cenrio, e em outro cenrio fez a variao para trs

distncias distintas (1500, 3000 e 4500 milhas nuticas), sendo analisados os resultados

dessas simulaes. Prem nesse item, iremos determinar os parmetros necessrios

para escolher essa distncia de controle, fazendo uma anlise complementar a de

Ucha (2013), das situaes envolvidas e tentar determinar uma distncia tima.

Devemos determinar alguns parmetros para entender melhor como funciona a

distncia nesse processo de implementao da zona de controle. Determinando uma

velocidade de servio de 15 ns e uma velocidade mnima de 8 ns, podemos ver no

grfico mostrado na figura [5] que quanto maior a distncia de cobertura para a

chegada virtual, maior o atraso que o sistema pode corrigir. O atraso mximo

calculado atravs da diferena de tempo ao percorrer uma determinada distncia a 15

ns e o tempo para percorrer a mesma distncia em uma velocidade de 8 ns. Em

outras palavras, caso um atraso no porto seja conhecido, um navio, praticando uma

velocidade de 15 ns, reduz sua velocidade para 8 ns, que a velocidade mnima,

supondo que a distncia de controle 1000 milhas nutica, a diferena do tempo de

viagem se a embarcao reduzisse para 8 ns pelo tempo de viagem com a

embarcao mantendo os 15 ns :

Tempo de viagem simulao de 15 ns = 1000

15 = 66,667

Tempo de viagem real a 8 ns = 1000

8 = 125

Atraso mximo que poderia corrigir = 125 horas - 66,667 horas = 58,337 horas

Nesse caso o mximo de atraso que poderia ser corrigido de aproximadamente

58 horas. Se o atraso fosse de 70 horas (diferena de ETA virtual para ETA proposto

pelo terminal), seria necessario que a reduo de velocidade ocorresse a uma distncia

maior, para que a nova previso de chegada pudesse ser cumprida. Portanto a distncia

de controle pode ser um limitador de eficincia do sistema, onde mesmo com a reduo

de velocidade praticada, o tempo de fila pode no ser totalmente transferido para tempo

navegando.

21

Figura 5 - Atraso mximo em funo da distncia de controle

Olhando no grfico da figura [5], podemos ver que para um raio de cobertura de

3000 milhas nuticas, o sistema consegue corrigir at 175 horas de atraso, j para 6000

milhas nuticas, temos uma correo de 350 horas. Em outras palavras, dado um atraso

no porto, a probabilidade de se determinar um novo ETA mais eficiente, que cobre

maiores atrasos, cresce proporcionalmente ao crescimento da distncia de controle.

Outro fator que deve ser entrar na discusso a diferena entre as velocidades

mnima permitida e a velocidade de servio da embarcao. Quando estamos em uma

situao de crise, como estamos vivenciando no momento, os navios praticam o

slowsteaming, utilizando velocidades reduzidas.

Foi feita uma anlise dessa variao de velocidades praticadas pelos

armadores. No grfico mostrado na figura [6], podemos ver uma reduo dos atrasos

mximos que podem ser corrigidos se as velocidades de servio caem, ou seja, ao

reduzir a diferena entre a velocidade de servio e a velocidade mnima, tambm

reduziremos a diferena do tempo navegando com a velocidade mnima pelo tempo

navegando com a velocidade de servio, essa diferena igual ao atraso mximo que

pode ser corrigido. Portanto, nos momentos de crise, a eficincia da implementao do

processo de chegada virtual pode ser reduzida, visto que as diferenas de velocidade

sero mais restritas.

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

Atr

aso

mxim

o (

ho

ras)

Distncia de atuao da chegada virtual (MN)

Distncia de ao X Atrasomximo

22

Figura 6 - Atraso mximo em funo da distncia de controle para velocidades de

servio distintas

Se um projeto de um sistema de chegada virtual desejar ter o atraso mximo

corrigvel de 150 horas, para uma embarcao que possui velocidade de servio de 10

ns e velocidade mnima de 8 ns, a distncia de controle requerida seria 6000 milhas

nuticas. Contudo, para uma embarcao com velocidade de servio de 15 ns e

velocidade mnima de 8 ns, a distncia de controle requerida 2500 milhas nuticas,

como podemos ver na figura [6].

Ucha (2013) em seu trabalho realizou simulaes no ProModel, de um ano,

para alguns cenrios distintos. Foram considerados navios de mesma caracterstica,

para um porto com somente um bero, e taxas de atendimento nicas, que para alguns

cenrios foram alteradas. Os resultados das simulaes forneciam: dias de viagem (a

partir da distncia de controle), velocidades, quantidade de navios carregados,

quantidade de navios no sistema, tempo mdio fundeado, quantidade mdia e mxima

de navios no fundeadouro e quantidade de navios em viagem. Com esses resultados

foram calculados o consumo de combustvel, considerando a proporcionalidade ao cubo

da velocidade (Alderton, 2011) e emisses de CO2, utilizando-se o fator 3,13 (Second

IMO Study, 2009). Para um dos seus cenrios, foram simuladas 6 etapas diferentes (A,

B, C, D, E, F), onde foram determinados o consumo de combustvel e as emisses de

gases poluentes de navios mineraleiros destinados ao porto de Tubaro. Nas etapas A

e B foram simuladas a distncia de ao de 3000 milhas nuticas, com e sem aplicao

23

do controle de velocidade. J nas etapas C e D, a distncia de ao foi de 1500 milhas

nuticas, tambm com e sem aplicao do controle de velocidades. Por fim, as etapas

E e F simulam a distncia de 4500 milhas nuticas, seguindo o mesmo padro de com

e sem aplicao do controle de velocidade. Na figura [7] temos os resultados

encontrados para tais simulaes.

Figura 7 - Resultados de simulao de chegada virtual para trs distncias de controle

distintas encontrados no trabalho de Ucha (2013)

Em posse destes resultados de Ucha (2013), algumas analises foram feitas

para tentar entender a interferencia da distncia de controle no consumo de

combustvel, emisso de gases e tempo no porto, que so os objetivos da

implementao da chegada virtual.

Na anlise feita anteriormente, notamos que a eficincia em cobrir maiores

atrasos aumenta com o aumento da distncia de controle. Com os resultados obtidos

na simulao, foi calculado a reduo do tempo mdio fundeado das embarcaes aps

24

a aplicao do sistema de controle de velocidades. Na figura [8] podemos ver o grfico

da reduo do tempo de espera em funo das distncias de controle quando aplicado

o controle de velocidade, utilizando-se dos resultados de Ucha (2013).

Figura 8 - Reduo do tempo de fila em funo das distncias de controle aplicadas

Corroborando com os resultados obtidos anteriormente, quanto maior a

distncia de controle, maior a reduo do tempo fundeado dos navios aps a

implementao da chegada virtual. Esse resultado esta de acordo com o esperado,

como a eficincia em corrigir atrasos aumenta com a distncia, era natural que para

grandes distncias tivessemos uma maior reduo no tempo em fila das embarcaes.

Para uma distncia de 1500 milhas nuticas tivemos somente uma reduo de 13% no

tempo medio em fila das embarcaes. Com o aumento da distncia de controla para

3000 e 4500 milhas nuticas, j notamos uma reduo do tempo de fila em 41% e 71%

respectivamente.

Outro fator importante a ser analisado o consumo de combustvel, e

consequentemente, a emisso de CO2 para cada uma das distncias de controle

simuladas. Os resultados obtidos nesse estudo para consumo de combustvel e

emisso de CO2 so referentes somente a navegao durante a distncia de controle,

sendo assim, devemos comparar a economia de combustvel em toneladas para cada

13%

41%

71%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1500 3000 4500

Red

uo

perc

en

tual

do

tem

po

de f

ila

Distncia de controle (MN)

Reduo do tempo de fila para diferentes distncias de controle

25

uma das distncias de controle estudadas por Ucha. Como podemos ver na figura [9]

abaixo, plotamos a economia total de combustvel, em toneladas, durante a viagem para

as trs distncias de controle estudadas. Em outras palavras, a diferena de

combustvel consumido quando no temos o controle de velocidade pelo combustvel

consumido utilizando o controle de velocidades.

Figura 9 - Economia de combustvel em funo das distncias de controle aplicadas

Como podemos notar no grfico, quanto maior a distncia de controle, maior a

economia de combustvel em uma determinada viagem, tornando o sistema mais

eficiente. Por serem diretamente relacionados, a emisso de CO2 tambm se comporta

da mesma maneira. Esse resultado colabora ainda mais com as outras anlises feitas

anteriormente, onde nos diz que, o aumento da distncia de controle torna o sistema

mais eficiente

Apesar de na teoria quanto maior a distncia, mais eficiente o sistema de

chegada virtual, temos algumas implicaes prticas que devemos considerar na hora

de escolher a distncia de controle a ser aplicada em um terminal. O principal fator que

determina um possvel limite para a distncia de controle adotada, seria o aumento das

incertezas durante a viagem, em decorrencia de condies desfavorveis de mar e

vento que o navio pode se submeter. Quando essa distncia muito grande, esses

77159,98

132763,66

198066,85

0

50000

100000

150000

200000

250000

1500 3000 4500Eco

no

mia

de c

om

bu

st

vel (t

on

)

Distncia de controle (MN)

Economia de combustvel para diferentes distncias de controle

26

fatores so potencializados, se tornando mais dificil um possvel controle. As condies

de mar afetam as velocidades dos navios na gua em relao ao fundo, como

referncia, consideravelmente, onde podero ocasionar atrasos nas viagens. Portanto,

uma zona de controle muito grande deve ser evitada, j que teriamos muitas incertezas

e uma dificuldade maior de controle desse sistema.

Infelizmente esses fatores so dificeis de mensurar para se achar uma distncia

de controle tima. Sendo assim, recomendvel que a distncia seja a maior possvel,

levando em considerao a dificuldade de controlar o sistema. Muitos fatores na rea

naval so determinados de acordo com a experincia, a escolha da distncia de controle

de um sistema de chegada virtual tambm apresenta esse comportamento. Um fator

que pode ser analisado seria o atraso mximo em uma simulaao sem o controle de

velocidades e determinar qual seria a distncia necessria para corrigir tal atraso, esse

poderia ser o ponto de partida para uma possvel escolha.

3.3. Impactos da implementao de sistemas de chegada

virtual

Como foi visto anteriormente, a implementao do processo de chegada virtual,

gera beneficios econmicos e ambientais, porm, no discutimos ainda o quo relevante

seriam esses benefcios. Precisamos ento fazer uma anlise global dos impactos

gerados e discutir sua relevncia para a sociedade e para as partes envolvidas no

processo.

Primeiramente vamos determinar a economia de combustvel em termos

percentuais para viagens reais, ou seja, quantos por cento de reduo de consumo de

combustvel temos durante uma viagem, para isso iremos utilizar os resultados de

Ucha como parmetro. Como foi visto na seo anterior, temos os resultados de

economia do consumo de combustvel, em toneladas, para diferentes distncias de

controle. Agora devemos entender o quanto essa economia representa para o consumo

total da viagem.

O consumo por navio considerado nos estudos de Ucha (2013), para uma

velocidade de servio de 15 ns, de 66,09 t/dia para cada embarcao.

27

Para uma indicao da ordem de grandeza do impacto potncial da

implementao de sistemas de chegada virtual no consumo total de um navio, foram

estimados os efeitos de tal implementao para trs distncias que correspondam a

rotas tpicas de mineraleiros que frequentam o terminal de Tubaro, tornando possvel,

quantificar em termos percentuais qual ser a reduo do consumo de combustvel ao

adotarmos esse sistema.

As rotas selecionadas foram: Rotterdam - Tubaro, Dalian (China) - Tubaro e

Sohar (Om) - Tubaro. Utilizando o site Ports.com, podemos determinar a distncia

entre os portos e tambm o tempo de viagem em dias. Podemos ver nas figuras [10],

[11] e [12], os resultados obtidos.

Figura 10 - Distncia da rota Tubaro - Rotterdam, site Ports.com

28

Figura 11 - Distncia da rota Tubaro - Dalian, site Ports.com

Figura 12 - Distncia da rota Tubaro - Sohar, site Ports.com

29

Com esses dados, podemos calcular o consumo total de leo combustvel para

essas trs rotas, multiplicando o consumo dirio 66,09 t/dia (Ucha, 2013) pelo tempo

de viagem em dias. A tabela [5] nos mostra os resultados encontrados.

Tabela 5 - Consumo de combustvel por navio para cada uma das rotas

Rotas Consumo de combustvel por navio

Rotterdam - Tubaro 1143,35 ton

Dalian - Tubaro 2537,85 ton

Sohar - Tubaro 1665,47 ton

A tabela [5] nos fornece o consumo de somente um navio durante as rotas

estipuladas. Para uma anlise do impacto da implementao da chegada virtual,

devemos transformar a economia de consumo de combustvel total estudada por Ucha

(2013) em uma economia de consumo de combustvel por navio, ou seja, devemos

determinar qual a economia de combustvel, ao implementar a chegada virtual, para

cada um dos navios simulados.

Ao dividir a economia de combustvel, para cada uma das distncias de controle,

pelo nmero de navios em cada simulao, teremos um valor mdio da economia de

combustvel para cada embarcao. A seguir, na tabela [6], temos os resultados.

Tabela 6 - Economia de combustvel para as trs distncias de controle simuladas por

Ucha (2013)

Distncia de controle Economia de combustvel por navio

1500 MN 197,84 ton

3000 MN 346,64 ton

4500 MN 503,99 ton

No grfico mostrado na figura [13], podemos ver quais foram as redues do

consumo de combustvel, ao implementarmos a chegada virtual, para trs diferentes

30

raios de controle, levando em considerao trs rotas distintas. Vale ressaltar, que foram

consideradas somente viagens de ida para esta anlise.

Figura 13 - Reduo percentual do consumo de combustvel em funo das distncias

de controle simuladas por Ucha (2013), para as trs rotas analisadas

Os resultados mostraram que o processo de chegada virtual tem um impacto

considervel no consumo de combustvel. Para a rota Rotterdam - Tubaro tivemos uma

reduo de 44,1% para a maior distncia de controle, o que um valor bastante

expressivo, j para a menor distncia a reduo foi de 17,3%. A rota que originada em

Dalian, por ser a mais distante, possui redues percentuais menores, para a maior

distncia de controle foi de 20% e para a menor foi de 7,8%. Por fim, a rota Sohar -

Tubaro, que possui valores intermdiarios, para a maior distncia a reduo foi de

30,3% e para a menor distncia foi de 11,9%.

No ponto de vista do dono da embarcao, a implementao de um sistema com

essas caractersticas pode se tornar vantajoso, devido a atratividade gerada pela

reduo bastante significativa do consumo de combustvel. Os resultados nos mostram

tambm que para rotas muito longas, essa reduo tende a ser menor, o que natural,

31

pois o tempo navegando sem o controle de velocidades maior. Na questo ambiental

teremos resultados de mesma magnitude, pois a emisso de gases poluentes

proporcional ao consumo de combustvel, sendo assim, teriamos grandes redues,

principalmente nas regies prximas ao porto de destino.

Em uma perspectiva econmica, podemos analisar o potencial que esse sistema

possui. Utilizando o preo do leo combustvel nos ultimos anos, podemos quantificar o

valor economizado e entender a volatilidade desses valores. No grfico mostrado na

figura [14], temos o valor do leo combustvel em dolares por tonelada, no perodo de

fevereiro de 2017 at fevereiro de 2018.

Figura 14 - Preo do leo combustvel em dolares por tonelada. Fonte: Bunkerworld

(2018)

Se pegarmos o periodo entre junho e julho de 2017, temos um preo de 680 $/t,

que geraria uma economia para um navio de aproximadamente 135.000,00 dolares, se

levarmos em considerao a menor distncia de controle. J em fevereiro de 2018, o

preo do leo combustvel 925 $/t, que no melhor dos casos, levando em considerao

a maior distncia de controle, poderia acarretar em uma economia de aproximadamente

465.000,00 dolares. Esses valores mostram que a implementao de sistemas de

chegada virtual possui um grande potencial de atratividade, j que os ganhos

econmicos podem ser bastante significativos.

Outro estudo realizado para constatar o impacto gerado pela chegada virtual foi

realizada por H. Jia (2017), que apresentam uma anlise feita em escala global. Foram

32

estudadas 5066 viagens feitas por 483 Very Large Crude Carriers (VLCCs) entre 210

portos de 44 pases diferentes.

Figura 15 - Consumo de combustvel, custo e emisso de gases poluentes por viagem

Utilizando-se de formulaes matemticas, para as 5066 viagens coletadas, foi

calculado um consumo medio de combustvel de 1248 toneladas e um custo mdio de

630.342,00 dolares por viagem. J a emisso de CO2 ficou com uma mdia de 3886

toneladas por viagem. Esses dados nos mostra a situao real do consumo e emisso

de gases no transporte martimo global, e so mostrados na figura [15].

H. Jia (2017) propos calcular os impactos da implementao da chegada virtual

para 4 cenrios distintos em funo da reduo do tempo de porto das embarcaes.

No primeiro cenrio, para uma reduo do excesso do tempo no porto de 25%, a mdia

de economia de consumo de combustvel foi de 7,26%. Para o segundo cenrio, com

excesso de tempo no porto reduzido em 50%, o consumo mdio de combustvel caiu

12,5%. No terceiro cenrio, reduco de 75% no tempo em excesso no porto, a reduo

do consumo de combustvel foi de 16%. Por fim, no quarto cenrio onde todo o excesso

de tempo no porto foi transformado em tempo de navegao, a reduo mdia de

consumo de combustvel chegou a 19%. Esses dados so mostrados na figura [16].

33

Figura 16 - Economia percentual de combustvel por viagem em funo da reduo do

tempo excessivo de porto

Esses valores tambm foram representados em economia de custo de

combustvel. Para o primeiro cenrio a economia de consumo de combustvel mdia foi

de 77 toneladas, que siginifica uma reduo de custo de aproximadamente 39.000

dolares. Ou seja, para toda as 5066 viagens analisadas, dos 483 navios da frota, a

economia chega por volta de 195 milhes de dolares. J para o quarto cenrio, essa

economia chega na casa dos 525 milhes de dolares. Na questo de emisso de gases,

a emisso de CO2 vai de uma reduo de 240 toneladas para o cenrio (1) at uma

reduo de 653 toneladas para o quarto cenrio. A figura [17] nos mostra esses

resultados.

Figura 17 - Economia de combustvel e reduo do custo por viagem em funo da

reduo do tempo excessivo de porto

Os resultados obtidos nesse estudo reforam os beneficios gerados ao se

implementar um sistema de controle de velocidades no transporte martimo em escala

34

global. Apesar dos resultados no serem to expressivos como na analise feita com os

resultados de Ucha (2013), temos valores considerveis de reduo de custo de

viagem que podem atrair as partes envolvidas no processo de transporte martimo. A

abordagem dessa anlise foi em funo da reduo do tempo excessivo das

embarcaes no porto, onde o cenrio quatro, que transforma todo esse tempo de fila

em tempo navegando, dificilmente pode ser atingido no mundo real, j que na prtica,

cadeias logsticas no so perfeitas. Porm a implementao de um sistema dessa

magnitude pode gerar redues elevadas no tempo excessivo de porto, e como foi

mostrado aqui, pode gerar ganho significativos, que em escala global so bastante

expressivos.

Agora que sabemos como funciona o sistema de chegada virtual e os beneficios

atrelados a sua implementao. O proximo passo fazer uma discusso de quais

implicaes comerciais e contratuais essa implementao acarretaria na prtica. Ser

que todas as partes estariam satisfeitas? Quais medidas devem ser tomadas para

solucionar eventuais problemas? O que deve mudar nos contratos de afretamento

praticados atualmente?

35

4. CHEGADA VIRTUAL EM UMA PERSPECTIVA

CONTRATUAL E COMERCIAL

At esse momento j foram mostrados como funciona o sistema de chegada

virtual, quais seus requisitos de implementao, quais suas finalidades, a influncia de

alguns parmetros na eficincia do sistema, quais seus efeitos no que tange o consumo

de combustvel e a emisso de gases poluentes etc. Porm, quais seriam as implicaes

contratuais que a implementao de tal sistema acarretaria?

Para entender as consideraes contratuais e legais que devem ser feitas antes

de implementar o sistema de chegadas virtual, temos que entender as partes envolvidas

no transporte de carga e os diferentes tipos de contratos praticados por essas partes.

Como foi abordado no capitulo [2], h diferente tipos de contratos de afretamento, que

por muitas vezes so estabelecidos mais de uma vez para uma mesma embarcao.

Por exemplo, um navio afretado a casco n para uma empresa, essa empresa afreta

o mesmo nvio pela modalidade time charter para outra empresa, que por fim faz um

contrato de afretamento por viagem para uma quarta parte do processo.

Em um contrato de afretamento por time charter o fretador fica sob controle das

instrues do afretador, que responsvel pelos custos de combustvel da embarcao.

J em um contrato por viagem, o afretador no possui nenhum controle sobre a

embarcao, sendo o fretador o responsvel pelos custos operacionais, como o

combustvel. Ento devemos anlisar tais questes, para entender os beneficiados pela

implementao da chegada virtual e como podemos solucinar contratualmente conflitos

de interesse que possam ser gerados por tal implementao.

4.1. Tipos de terminais porturios

As implicaes contratuais e comerciais que surgem com o controle de

velocidade, por meio da chegada virtual, so originadas das relaes contratuais entre

as partes de um contrato de afretamento. O tipo de terminal porturio tem papel

fundamental nessa relao, se levarmos em considerao os terminais de minrio de

ferro, que temos como enfoque nesse trabalho, teremos dois tipos: terminais privados e

terminais pblicos.

36

Terminais privados so caracterizados por serem administrados pela iniciativa

privada, na maioria das vezes por concesso do estado. Denominados terminais de uso

privado (TUP), essas instalaes tm como foco a movimentao de passageiros ou a

operao ou o armazenamento de mercadorias destinadas ou provenientes de

transporte aquavirio. O governo recentemente sancionou a Lei n 12.815, de 2013, a

nova Lei dos Portos, que um marco regulatrio do setor, j que tornou mais facil a sua

abertura. Durante a vigncia da Lei dos Portos anterior, n 8.630, de 1993, um terminal

privado s recebia autorizao para operar se comprovasse que seria destinado

movimentao de carga prpria, ou seja, somente seria possvel embarcar ou

desembarcar mercadorias pertencentes ao seus proprietrios. Porm uma das

mudanas regulatrias a liberdade que os TUPs possuem para operar carga prpria

e de terceiros, dividindo na prtica em dois subgrupos: Portos privados que operam

somente com carga propria e portos privados que operam tambm com carga de

terceiros, como o Porto Sudeste, mostrado na figura [18] abaixo.

Figura 18 - Porto Sudeste, Itagua - RJ, terminal de iniciativa privada que opera carga

de terceiros

Levando em considerao a implementao do sistema de chegada virtual,

portos privados que operam cargas proprias, possuem menores implicaes contratuais

37

e comerciais, pois os navios so operados pelas prprias empresas que administram o

porto. Portanto, os conflitos de interesse entre as partes se tornam menos presentes

nessa modalidade de terminal porturio, j que todos os navios so operados por uma

s empresa, fato esse, tambm torna mais fcil o controle de velocidade das

embarcaes. Quando mudamos de modalidade e acrescentamos a operao de carga

para terceiros em um terminal porturio privado, acrescentamos tambm outras partes

no processo. Aumentamos ento a possibilidade de aparecimetno de conflitos

contratuais e de interesse, por exemplo, a ordem de atendimento, mesmo que um navio

chegue na prtica antes do outro, problemas de estadia e sobrestadia tambm se

tornam mais presentes.

Outro tipo de porto existente o pblico, mostrado na figura [19], que ao contrrio

de um porto privado, administrado pelo estado e recebe cargas de qualquer

procedncia de acordo com a demanda do transporte martimo. Com isso, o sistema

tem muitas partes envolvidas, acarretando um aumento de implicaes contratuais, j

que teremos um maior nmero de contratos de afretamento, cargas de diferentes

empresas competindo pelo bero e um aumento na ocorrncia de contratos que

envolvem laytime e demurrage. Por vezes, um determinado porto pblico opera somente

com navios controlados por um nico operador, por exemplo a Petrobras, acarretando

na mesma configurao de portos privados exclusivos. Portanto, terminais que so

controlados por diferentes agentes, e com cargas de diferentes embarcadores devem

ser o foco de anlise para possveis problemas que a implementao da chegada virtual

pode acarretar em uma perspectiva contratual e comercial.

Figura 19 - Porto do Rio de Janeiro, terminal pblico administrado pela CDRJ

38

4.2. Consideraes contratuais e comerciais

Quando se tem o objetivo de implementar um sistema de controle de velocidades

como a chegada virtual devemos levar em considerao alguns elementos instrnsecos

ao transporte martimo, principalemente as relaes entre as partes em um contrato de

afretamento. Ento, contratos bem elaborados sero necessarios para que no haja

disputas em grande escala, onde direitos e deveres devem ser bastante ajustados.

Para que a implementao da chegada virtual seja possvel, alguns elementos

do processo devem ser avaliados, e consequentemente, alterados para evitar conflitos

de interesse entre as partes.

4.2.1. Laytime, demurrage e despatch

Uma dos principais obstaculos aparentes para a implementao de um sistema

de controle de velocidades o clculo do laytime. Esse clculo importante pois

determina se existiu demurrage, multa paga pelo embarcador ao armador no caso em

que o tempo de porto excede o tempo mximo de laytime pr-estabelecido em contrato,

tambm determina se o despatch, prmio dado ao embarcador pela prontido de

entregar a embarcao antes do trmino do laytime, precisa ser cumprido. Portanto, h

constantemente muito dinheiro envolvido nessas relaes contratuais, significando que

essa uma questo de frequentes disputas entre as partes de contrato de afretamento.

Para que a contagem do laytime possa ser iniciada pelo armador, a embarcao

deve chegar no porto de destino acordado em contrato, estando pronto para operar e o

armador deve emitir o aviso de prontido para o afretador. As clusulas que determinam

se uma embarcao chegou ou no no porto devem estar explicitadas no contrato de

afretamento. Em alguns casos quando especificado um bero, o navio s poder emitir

o aviso de prontido quando chegar a este determinado bero. Caso o contrato somente

explicite o nome do porto, o navio pode emitir o aviso de prontido quando adentrar as

imdiaes do porto, estando pronto para a operao.

O problema central dessa questo quando seria iniciado a contagem do tempo

de laytime com a implementao do controle de velocidades. Se as partes decidirem

por continuar a contar o tempo assim que a embarcao chega no porto, pela

perspectiva do armador, apesar de uma economia no combustvel significativa, ele

39

perde possveis ganhos de sobrestadia, pois o laytime menor, se comparado ao

sistema sem esse controle de velocidade. J na perspectiva do embarcador seria

interessante, pois com o laytime menor, poderia evitar perdas com demurrage e at

gerar possveis ganhos de despatch. Essa uma alternativa que possvelmente no

seria aceita pelos armadores, at porque, em alguns casos, o combustvel no pago

pelo mesmo, gerando somente perdas na questo do laytime. Portanto a melhor

alternativa nesse caso, seria adotar o comeo da contagem do laytime a partir da

chegada virtual do navio, ou seja, ao adentrar no raio de controle, seria calculado o

tempo de chegada da embarcao, e seria utilizado esse tempo como o comeo do

laytime. Se formos analisar pela perspectiva das duas partes nessa configurao,

teremos para o armador a possvel economia de combustvel, sem alteraes no tempo

de laytime, j que comearia no memo momento que comearia se no houvesse o

controle de velocidades, sendo benfico tal implementao. J para o afretador, no

teriamos mudanas, o tempo de laytime seria igual e a operao ocorreria no mesmo

momento. Obviamente, por no ser uma chegada real, os contratos devem ser muito

bem redigidos para evitar possveis confuses e duplas interpretaes.

O despatch que a prontido do embarcador em devolver a embarcao antes

do tempo previsto, tambm serve para o outro lado. Na prtica comum dos contratos de

afretamento martimos, o armador tem a obrigao de proceder a viagem com prontido.

Em outras palavras, o navio deve proceder a viagem sem atrasos significativos ou

desvios, sendo uma pratica j difundida e com aplicao obrigatria, a no ser que as

partes concordem em no exerc-la. Portanto, se um navio deliberadamente reduzir sua

velocidade, o afretador pode alegar que o armador no est cumprindo esse termo,

contestando que o navio no cumpriu o contrato e que eles tm o direito de deduzir o

tempo perdido devido a reduo de velocidade sob a clusula de off-hire. Portanto,

algumas medidas devem ser tomadas para que o armador no viole suas obrigaes

contratuais e legais, devem ser incorporadas ao contrato de afretamento clusulas, que

permitam ao armador redues de velocidade para se adequar ao sistema de chegada

virtual. Para proteger os armadores de possveis reivindicaes advindas de terceiras

partes, o afretador deve incorporar tais clusulas no bills of lading atrelado ao contrato

de afretamento. Entretando, a incorporao de uma clusula que prev a

implementao da chegada virtual em um bills of lading pode no ser suficiente para

proteger os armados de reivindicaes advindas de terceiros, j que podem existir leis

requerendo das embarcaes uma prontido, que no podem ser soprepostas por uma

40

clusula no bills of lading. Esse um dos principais receios dos armadores para

aceitao de um sistema de chegada virtual.

4.2.2. Perspectiva do terminal

Os terminais portuarios so pontos fundamentais na implementao do sistema

de chegada virtual de navios, pois o responsvel por administrar as velocidades a

serem praticadas dentro da zona de controle pr-estabelecida. Como foi mostrado

anteriormente, para o porto os ganhos com a implementao de tal sistema so a

diminuio da poluio nas reas adjacentes e uma diminuio no trfego de navios nas

imediaes do porto. Ento naturalmente, para os portos benfica a implementao

da chegada virtual e possvelmente os terminais portuarios queiram adot-la em seus

processos. Contudo, o porto deverar implementar tal sistema utilizando ferramentas

claras e objetivas, para evitar possveis complicaes junto s outras partes do

processo.

As relaes com todas as partes nesse processo devem ser bastante

transparentes e amarradas muito bem contratualmente. Um dos principais problemas

que podem surgir a questo da ordem de atendimento das embarcaes. Ao adentrar

na zona de controle seriam calculadas as chegadas virtuais das embarcaes e

posteriormente dada a ordem de reduo de velocidades. Porm, pode haver

armadores que no queiram reduzir a velocidade e cheguem no destino antes das

outras embarcaes que acataram as instrues dadas pelo porto. Mesmo que essas

embarcaes cheguem antes, a ordem de atendimento ser de acordo com a chegada

virtual dos navios. Este fato poderia gerar problemas de reinvidicao por parte de

alguns desses armadores que no reduziram suas velocidades, imaginando que por

terem chegado antes devem ser atendidos primeiramente. Ento fica clara a

necessidade de o porto implementar um sistema que seja transparente e que todas as

partes tenham acesso, com tudo muito bem amarrado contratualmente.

4.3. Proposio de um sistema de chegada virtual

Levando em considerao os possveis problemas comerciais e contratuais que

a implementao de sistemas de chegada virtual pode gerar, se faz necessria a

41

proposio de um sistema que visa evitar possveis implicaes para todas as partes

envolvidas. Como mencionado anteriormente, o sistema deve ser transparente e deve

buscar previnir qualquer tipo de desvantagem ou vantagem para alguma das partes.

4.3.1. Contrato de afretamento

Um contrato de afretamento bem feito pea fundamental para evitar possveis

disputas entre as partes relacionadas ao transporte de determinada carga. Portanto,

para que um sistema de controle de velocidades funcione, todos os elementos inerentes

para o funcionamento do mesmo, devem ser muito bem explicitados no contrato de

afretamento. de suma importante que fique claro os direitos e deveres atribuidos as

partes, quais aes devem ser tomadas, quando ser permitido o aviso de prontido, e

consequentemente, o comeo da contagem do laytime, e todas as caractersticas

inerentes ao processo. Todas as informaes adicionadas nos contratos de afretamento

sero feitas atravs de clusulas especificas para a implementao da chegada virtual.

A incluso da clusula de chegada virtual no bills of lading, para proteger os armadores

de eventuais reinvidicaes de terceiros, tambm deve ser realizada.

4.3.2. Funcionamento do sistema

Um sistema de chegada virtual de navios consiste em controlar as velocidades

das embarcaes quando um atraso no porto conhecido. Isso j foi amplamente

discutido nesse trabalho, mas como deve funcionar esse sistema para que possamos

sanar eventuais problemas contratuais que possam surgir?

O sistema de chegada virtual de navios consiste basicamente em quando um

navio atingir uma certa distncia, pr-estabelecida, do porto, o terminal calcula quando

o navio ir chegar. Se um atraso conhecido, o porto calcula o tempo que essa

embarcao ficaria esperando na fila e fornece instrues para que o navio reduza a

velocidade, levando em considerao a velocidade minima que o navio pode praticar.

Um fator que pode gerar controversias como devemos calcular o ETA (Tempo

estimado de chegada) das embarcaes. Na teoria, o comandante da embarcao deve

informar suas condies de navegao, incluindo velocidade praticada, e em posse

dessas informaes, o porto deve calcular o tempo de chegada dessa embarcao.

Porm, um sistema funcionando dessa forma abre precedentes para possveis conflitos,

42

onde um navio pode questionar a clculo do ETA para si ou para outrem, como tambm

possveis fraudes, pois os navios podem fornecer informaes que no so verdadeiras.

Por exemplo, temos uma situao em que o mercado de afretamento est aquecido, o

armador calcula uma velocidade tima para a embarcao realizar uma determinada

viagem. Durante a viagem foi verificado um problema no motor, que fez com que a

embarcaes perdesse potncia, acarretando na reduo da velocidade. Ao entrar no

sistema de controle de velocidades, o armador informa sua velocidade de acordo com

a praticada antes do problema acontecer, pois ele quer ser atendido o mais rapido

possvel para poder sanar os problemas que o motor apresentou, constituindo assim,

uma fraude. Portanto, o sistema deve ser elaborado para que fraudes como estas no

possam ocorrer, utilizando procedimentos padronizados e transparentes.

Nos dias atuais as ferramentas de vessel tracking esto bastante difundidas e

acessveis a todos. Essas ferramentas so capazes de monitorar qualquer navio pelo

mundo utilizando-se de satlites, mostrando assim, o trafego martimo global e fornece

as atualizaes de posio da frota mundial de navios mercantes, mesmo quando esto

em areas profundas e remotas. Armadores e operadores usam o servio para monitorar

suas frotas ou at mesmo da concorrncia, melhorando seus entendimentos de

mercado e aumentando suas eficincias. J afretadores e profissionais de logstica

adquirem uma melhor viso do tempo de chegada esperado e melhoram suas

eficincias operacionais. Logo, uma ferramenta j utilizanda pelas partes presentes

no processo de chegada virtual, e sua utilizao deixa o processo transparente, visto

que, todos tero acesso.

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Figura 20 - Mapa de controle via satlite de embarcaes (Marine Traffic)

Utilizando-se ento dessa ferramenta de rastreabilidade dos navios via satlite,

as informaes fornecidas pelos operadores das embarcaes podem ser verificadas,

evitando assim, possveis fraudes. Um exemplo dessas ferramentas o MarineTraffic,

cujo mapa de controle pode ser visto na figura [20]. Esta ferramenta fornece todas as

informaes de viagem de toda frota mundial, como distncia j percorrida, distncia do

porto, velocidade mxima e mdia, tempo restante de viagem e o tempo estimado de

chegada, como mostrado na figura [21]. Entretando, o ETA calculado em funo da

velocidade praticada pela embarcao no momento, o que torna impreciso o resultado.

Embarcaes perto de adentrar na distncia de controle, poderiam aumentar a

velocidade para que o tempo de chegada calculado fosse menor, mesmo que no

pretendessem praticar essa velocidade pelo resto da viagem. Ento chegamos em outro

problema, como determinar a velocidade que ser utilizada para calcular o tempo

estimado de chegada, pois a velocidade no momento que a embarcao entra na zona

de controle pode ser facilmente alterada.

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Figura 21 - Informaes fornecidas pela ferramenta MarineTraffic

Ento ser proposto um mtodo que vai diminuir esse tipo de manipulao dos

resultados. O sistema vai adotar duas distncias de controle distintas, onde a primeira

se mantm igual ao sistema j conhecido, ou seja, seria a distncia onde seria aplicado

o controle de velocidade das embarcaes. J a segunda distncia seria utilizada para

o clculo do tempo estimado de chegada (ETA). A velocidade utilizada para calcular o

ETA da chegada virtual ser a velocidade mdia da embarcao durante as duas

distncias de controle. Em outras palavras, antes de atingir a zona de controle de

velocidade, a embarcao ser monitorada durante uma distncia pr-determinada,

sendo utilizado a sua velocidade mdia nesse trecho como velocidade para clculo do

tempo estimado de chegada. A seguir um exemplo prtico para melhor entendimento,

onde a figura [22] ilustra as distncias de controle utilizadas.

Distncia de controle inicial = 3000 MN

Distncia de controle de velocidade = 1500 MN

Tempo ao atingir distncia de controle inicial = 14/02 s 23:15h

Tempo ao atingir distncia de controle de velocidade = 19/02 s 14:30h

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Velocidade mdia no trecho de controle = 3000 1500

111,25 = 13,4831 ns

Tempo restante de viagem = 1500

13,4831 = 111,25 horas

ETA = 24/02 s 5:45h

Figura 22 - Ilustrao das distncias de controle propostas

O tempo estimado de chegada sendo calculado dessa maneira evitaria possveis

manipulaes, sendo bem transparente e aberto para verificao de todas as partes. No

exemplo apresentado foi utilizada uma distncia de controle inicial duas vezes maior do

que a distncia de controle de velocidade, o que facilitou os clculos, pois o tempo

restante de viagem da embarcao, ao atingir a zona de controle de velocidades, ser

igual ao tempo que demorou para a embarcao percorrer a rota entre as distncias de

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controle. Ou seja, da hora que o navio est a 3000 MN do porto at a hora que o navio

est a 1500 MN do porto, passaram se 111,25 horas, que ser tambm o tempo

necessario para o navio percorrer as 1500 MN restantes.

No capitulo [3] deste trabalho, foi discutida a influncia da distncia de controle

na eficincia do sistema, onde foi mencionado que a distncia de controle no deve ser

muito elevada devido