dir com marítimo

7/31/2019 Dir Com Martimo

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DIREITO COMERCIAL MARTIMO

Conceito de navio

O navio , juridicamente, uma coisa. Entretanto, respeitados estudiosos doassunto, comparou-o a uma pessoa, mostrando que, ainda em concepo, noestaleiro, j possui existncia real, alm de ser reconhecido por um nome, gozarde uma nacionalidade e fixar-se com um domiclio.

Navio deriva do latim navigium, e, originariamente, designava todaconstruo apta a percorrer quaisquer guas.

Na sua concepo mais ampla, navio deve ser toda construo destinada apercorrer mares, lagos ou rios, transportando, para qualquer fim, pessoas oucoisas. Nessas condies, para a conceituao de navio pouco importa a suaforma de construo, isto , qualquer que seja o tamanho ou meio de propulso.

Em harmonia com saudosojurista Waldemar Ferreira, nos ensina que navio todo e qualquer aparelho destinado ao transporte de pessoas ou coisas por gua.Mas pode ter outros objetivos, como a pesca, o desporto, ou o servio de reboque.

Pouco importa o material que se construa. Madeira. Ferro. Cimento armado.Tampouco o sistema por que se propulsione. Tanto faz a fora do vento, como odo vapor. Ou pela eletricidade.

No conceito do art. 11 da Lei n. 2.180, de 05.FEV.1.54 (Lei do TribunalMartimo), navio ou embarcao mercante toda construo utilizada comomeio de transporte por gua e destinada a indstria da navegao, quaisquer quesejam as suas caractersticas e lugar de trfego.

No conceito da LESTA, art. 2., inc. V, embarcao qualquer construo,inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita ainscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meiosprprios ou no, transportando pessoas ou cargas.

Natureza jurdica do navio

Nos termos da noo dada pelo direito civil para os bens mveis e atendendoao conceito de navio, deve o navio figurar entre os bens mveis de natureza suigeneris, e a configurao com res conexa, um todo indivisvel. Portanto, a

natureza jurdica do navio de bem imvel.


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Embora bem mvel, sujeita-se o navio, em alguns casos, ao regime dosimveis. Assim, a prova da sua propriedade s se faz mediante documentoescrito, devidamente transcrito no registro martimo, no se podendo transferi-la a

outrem pela simples tradio manual. Alm disso o navio suscetvel de serhipotecado. A hipoteca um instituto especfico dos bens imveis, o quecontraria sobremodo o regime dos bens mveis. Contudo a semelhana dosnavios aos imveis sempre expressamente indicada em Lei.

Na hipoteca naval a lei que a transmisso de propriedade se opere mediantetranscrio do respectivo por escritura pblica. A hipoteca indivisvel e e gravao navio em todas as suas partes, considerando parte integrante do navio osacessrios.

No basta as aparncias externas para que o navio seja conceituado como tal,ou seja, para que permanea com sua natura jurdica inclume, o naviodesarvorado, ou mesmo que lhe designada uma outra funo, como uma escolapara aquavirios, porm, imobilizado no porto, perde sua essncia: deixa de sernavio. Ou navega, ou deixa de ser navio. prudente perceber-se que,obrigatoriamente o navio deve deter a qualidade da navegabilidade, na qual residesua razo de ser.

Armador, Proprietrio e Construtor

Armador - pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e sob suaresponsabilidade, apresta a embarcao com fins comerciais, pondo-a ou no anavegar por sua conta.

Proprietrio - pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade daembarcao inscrita na autoridade martima e, quando legalmente exigido, noTribunal Martimo. Quem designar a propriedade do navio o registro dePropriedade Martima cujo registro de inscrio da embarcao ser efetivada na

Capitania dos Portos (AM).Construtor toda pessoa jurdica que tem a responsabilidade de construir

navios em estaleiros sob a responsabilidade tcnica de profissionais qualificadoscomo o engenheiro naval.

Peso e volume do navio quanto ao aspecto legal

Gross Tonnage a capacidade volumtrica total do navio (tambmchamada de Arqueao Bruta) e Net Tonnage a capacidade volumtrica de


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carga do navio (tambm chamada de Arqueao liquida), que e o valor sobre oqual todos os valores de seguro, impostos e frete so calculados.

As dimenses do navio

- o comprimento do barco;

- o comprimento da linha d'gua;

- o comprimento entre perpendiculares;

- a boca;

- o calado;

- o pontal; e

- a borda livre

Comprimento do barco distncia compreendida entre as extremidadeslongitudinais da embarcao (medida de proa a popa).

Comprimento da linha d`gua - uma faixa pintada com tinta especial no cascodos navios, de proa a popa, sua aresta superior corresponde a linha de flutuaoleve (Normalmente usada desse modo em navios de guerra). So as intersecesdo casco por planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no planode linhas d'gua e so usualmente denominadas de acordo com a sua altura acimado plano da base.

Comprimento entre perpendiculares - a distncia medida entre asperpendiculares a vante e a r. Nesta medida levamos em considerao a linha

d'gua de projeto (ver definio das perpendiculares de vante e de r). Quandonos referirmos ao comprimento do navio e no for especificado como este foimedido, devemos entender este como o comprimento entre perpendiculares.

Boca - a largura da seo transversal a que se referir; a palavra boca, sem areferncia seo em que foi tomada, significa a maior largura do casco e, porisso mesmo, a medida da seo mestra.

Calado - a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa do

navio naquele ponto.


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Pontal - Distncia vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre alinha do vau do convs principal e a linha da base moldada.

Borda livre - Distncia vertical da superfcie da gua ao pavimento principal,medida em qualquer ponto do navio no costado.

Agentes Auxiliares da Navegao

- Agente martimo;

- Consignatrios;

- Cargo broker(brokerou corretor de cargas); e

- Corretores de navio.

- Agente martimo: o agente martimo caracteriza-se por dois aspectosfundamentais, 1. atuam na figura contratual de mandato; e 2. nada mais do queo representante do proprietrio do navio, do armador, gestor ouafretador/transportador. O agente martimo pode ser pessoa fsica ou jurdica querepresenta o proprietrio na armao e no transporte martimo.

Efetivamente o agente martimo poder realizar todos os trabalhos necessrios aoatendimento do armador, ou ser apenas agente comercial ou agente operacional.Inclusive, encarrega-se de despachar o navio em portos de operao comercial,bem como assistir o comandante na prtica de atos jurdicos necessrios aconservao do navio e providenciar a continuao da viagem.

- Consignatrios: Esta figura diferencia-se basicamente do agente martimo pelatemporariedade, porm, detm as mesmas caractersticas: atua por mandato narepresentao de uma empresa, e tambm o representante do armador para que

atue com zelo nos seus interesses. Com efeito, so mandatrios temporrios doarmador e so nomeados por empresas que atuam na navegao liner, navegaorpida.

- Cargo broker (broker ou corretor de cargas): Tambm denominado de brokerou corretor de praa, um prestador de servio que atua na rea de reserva depraa de navios e afretamento de navios para transporte de carga. O cargo brokertambm realiza a logstica de transporte necessria transferncia da mercadoria


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do ponto de origem at o destino final. Vale ainda ressaltar que o cargo brokerno realiza despachos aduaneiros.

- Corretores de navio: Os corretores de navio tm como funo principalcelebrar negcios jurdicos de operaes de corretagem relativas ao engajamentode cargas, ao afretamento e a compra e venda de navios. Atuam tambm natraduo de documentos relativos navegao, alm de comumente acompanhara entrada, o desembarao e a sadas das embarcaes, junto aos rgoscompetentes; acompanhar nas operaes de carga e descarga; expedirdocumentos; pagar impostos das operaes que intermediar e agenciar seguros denavios.

Contratos de afretamento

Breve introduo histrica

A utilizao de contrato de afretamento remonta ao direito bizantino, consideradoo ponto de partida do direito martimo medieval, onde "quando um homem afretaum navio, o contrato deve ser escrito e assinado pelas partes, o que, de outraforma ser nulo".

Dessa forma a "carta partita" ou "charta partita" ou "charter party", era umdocumento escrito em duplicata, porm em apenas um pedao de papel e,posteriormente, cortado (ou rasgado) no meio, ficando cada parte contratante comum pedao do acordo. Escrito na lngua inglesa tem-se notcia de contrato deafretamento por viagem (Voyage charter party) datado de 03 de julho de 1531, donavio Cheritie.

Em tempos remotos as companhias de navegao envolviam-se em todas asoperaes relacionadas com o navio, incluindo-se a parte comercial. O armador-

proprietrio pessoa fsica ou jurdica cuidava da armao, gerenciamento detripulao, operao tcnica, etc. Em alguns casos era o prprio armador-proprietrio o comandante do navio.

Com passar dos tempos as companhias de navegao foram gradualmentemodificando essa estrutura no sentido de tornarem-se mais geis.

O armador, enquanto considerado empresrio, passou a ter funes especficas e,em muitos casos, gerenciadas por terceiros: gerenciamento financeiro;gerenciamento tcnico (sobressalente, combustvel, avarias, etc.); gerenciamento


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operacional (rotinas dirias do navio, pessoal, etc.), e gerenciamento comercial(emprego do navio, etc.).

Convm, aqui, fazer-se uma breve diferenciao entre (armador) proprietrio earmador, figuras estas que se confundem, porm distintas no que diz respeito responsabilidade civil. Enquanto o proprietrio aquele a quem o navio pertence,por estar registrado em seu nome nos rgos competentes, o armador (queeventualmente pode ser o mesmo proprietrio) aquele que arma o navio, ouseja, apresta o navio colocando todo o necessrio para que o navio esteja emcondies de navegabilidade.

Conceitos

ARMADOR (OWNER) - o proprietrio do navio. Tanto poder ser uma pessoafsica como uma empresa (pessoa jurdica). uma das partes do contrato, isto , aparte que cede o navio mediante o pagamento de frete (hire) ou o pagamento dealuguel por perodo pr-determinado (Time Charter). Deve atentar que todosproprietrio do navio pode ser o Armador. Mas de forma inversa no tem amesma legitimidade jurdica. Nem todo armador pode ser o proprietrio daembarcao. Quando uma pessoa jurdica ou fsica afreta uma embarcao, estapassa a ser o Armador, ou seja, assume a responsabilidade da embarcao,

todavia, no o proprietrio.

ARMADOR-PROPRIETRIOArmador-proprietrio (OWNER) - o proprietrio de embarcao que,aprestando-a, a explora no transporte, ou a cede, por afretamento a emprego deterceiro.

ARMADOR-LOCATRIOArmador-locatrio (SHIPOWNER) - aquele que, atravs da formalizao de

contrato de locao (afretamento) com o proprietrio, apresta a embarcao paraexplor-la no transporte ou, ento, para ced-la a outrem (sub-afretamento).

REGISTRO DE ARMADOR

obrigatrio o registro no Tribunal Martimo de armador de embarcaomercante sujeita a Registro de Propriedade, mesmo quando a atividade forexercida diretamente pelo prprio proprietrio.


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CADASTRODE ARMADOR

O armador se obriga a manter cadastro em rgo competente da Autoridade

Martima.

AMADOR X TRANSPORTADOR

O comrcio martimo exercido de formas variadas, no se esgotando emfrmula nica. Da porque nem sempre a figura do armador coincidir com a dotransportador. Identificar aquele que se obriga pelo transporte, ou seja, otransportador , na prtica, tarefa rdua, por vezes, dado a possibilidade daexistncia de vrios contratos de sublocao transferindo s partes o exerccio dagesto comercial da embarcao. O armador, ao contrrio, facilmenteidentificado, pois ainda que tenha cedido o exerccio da gesto comercial daembarcao a terceiro, sempre restar determinado naquele que deter e responderpela gesto nutica.

OPERADOR DE TRANSPORTE NO-ARMADOR

Operador de Transporte No-Armador - Nvocc (Non Vessel OperatingCommon Carrier) - , segundo a Resoluo no 9.068, de 01/04/86, da extintaSunamam - Superintendncia Nacional da Marinha Mercante, um Operador que

assume todas as responsabilidades da movimentao da carga de ponto a ponto,emitindo documentao apropriada e utilizando navios de terceiros, na qualidadede usurio.

OPERADOR DE NAVIO Ships operator

Operador de navio - , em geral, a empresa de navegao que alm da atividadeprincipal que possa desenvolver como armador/transportador, intermedianegcios empregando navios afretados de terceiros, obtendo, assim, receita queresulta da diferena entre o valor da locao que faz e da sublocao que realiza.

ABALROAMENTO Collision

Pedro Nunes assim se expressa: coliso violenta de uma embarcao de qualquerespcie com outra. bom observarmos que o termo em portugus coliso, s sedeve empregar tecnicamente em Direito Martimo quando h uma coliso entreuma embarcao e um outro qualquer objeto, que no seja embarcao. EmIngls, se usa indistintamentecollision.


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FORTUNA DO MAR CASO FORTUITO -Act of God

So originadas de causas naturais, diretamente e exclusivamente, sem a

interveno humana, e que no poderiam ser previstas por qualquer tipo depreviso e cuidados razoveis. o fato natural imprevisvel e por isso inevitvel. o fruto do acaso e provm das foras naturais, ou de uma causa cujos efeitosno era possvel prever-se ou evitar.

ALIJAMENTO DE CARGA jettison

A prtica do alijamento de carga ou parte desta para salvar o navio, suatripulao, e parte da carga, perde-se nas brumas do tempo. Todos os cdigos,antigos e modernos, conceituam o alijamento, como a modalidade mais perfeitade avaria grossa. Alijar carga o mesmo que arremessar ao mar a quantidade decarga considerada necessria para devolver ao navio as condies mnimas denavegabilidade (seaworthiness), um ato voluntrio, consciente e cercado deembasamento tcnico. Nos abalroamentos e colises, nos encalhes e durante astormentas, pode-se tornar necessrio muitas vezes, aliviar o navio para que elepossa continuar flutuando com segurana. Sempre que possvel, recorre-se aoalvio (lighterage) em vez do alijamento pura e simples, tendo em vista aobrigao moral e profissional do Comandante de minimizar os efeitos negativose prejudiciais quela empreitada martima.

VARAOPutting by , beaching

a deciso tomada pelo Comandante em encalhar seu navio, para salvaguardar asvidas humanas, as fazendas, o prprio navio e tambm o meio ambiente. ainteno de faz-lo considerando as premissas citadas.

ENCALHEgrounding, stranding

o fato provocado por erro ou falha de navegao; imprudncia, impercia ounegligncia, no qual o agente (Comandante), no teve a inteno de faz-lo; nohouve um justo motivo.

ARRIBADA route deviation

a necessidade de se procurar refgio, principalmente em mau tempo; ou emguerra para fugir do inimigo; ou um desvio de rota provocado por extremanecessidade, em vista de alteraes nas condies seguras da navegabilidade(seaworthiness), como por exemplo avaria no sistema de propulso, gua


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aberta,etc.., ou ainda doena ou acidente grave de tripulante, escassez devveres, gua potvel ou combustvel, em suma um desvio de rota plenamentejustificado. Poder ser tambm fruto de um erro do Comandante ou de algummembro da tripulao na conduo (muito raro de acontecer), ou ainda originar-se na falta de manuteno. O Tribunal Martimo conceitua a arribada como umacidente de navegao, e o desvio da rota como um fato da navegao. O CdigoComercial, em seu artigo 740, diz ser a arribada a entrada de um navio em umporto ou lugar distinto daquele a que se destinava.

Espcies de Contrato de Afretamento

Nos pases que utilizam o direito civil, como o Brasil, o termo afretamento refere-se apenas aos contratos para utilizao do navio ou dos servios do navio. J nospases de "commom law" (e.g. Inglaterra) o uso do termo ambguo e usadotanto para se referir aos contratos de utilizao do navio ou dos servios do navioquanto para os de transporte de mercadorias. Abordaremos, aqui, tais espcies decontratos.

So trs as espcies do gnero contrato de afretamento: contrato de afretamento acasco nu; contrato de afretamento por tempo e contrato de afretamento porviagem.

- Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter Party)

Contratos de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter parties) soaqueles que se caracterizam pela utilizao (arrendamento) do navio, por umtempo determinado, no qual o proprietrio dispe de seu navio ao afretador acasco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuio

hirepagvel em intervalos determinados durante o perodo do contrato. umcontrato de utilizao do navio.

O navio tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulao, edemais itens inerentes necessrios navegao. Quer significar que o comandantee s vezes alguns tripulantes (chefe de mquina, principalmente) podero serindicados pelo proprietrio, porm contratados e controlados, e por conseqnciaempregados, do afretador a casco nu.

Tem-se, pois, as seguintes partes na relao contratual: de um lado proprietrio donavio - pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade da embarcao inscrita na autoridade martima e, quando legalmente exigido, no TribunalMartimo (no caso do Brasil h necessidade de inscrio no Tribunal Martimo);


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do outro o afretador a casco nu, pessoa fsica ou jurdica que muito embora noseja o proprietrio do navio, arma e detm o total controle do navio (gestesnutica, de pessoal e comercial) assumindo a posio de armador disponente (ou

armador pro hac vice armador beneficirio). Dessa forma, dever tomar todasas providncias como se fora o proprietrio (contratar seguros de casco, mquina,P&I Club, etc.), alm de poder direcionar o navio para qualquer parte, observadasas normas internacionais de segurana e salvaguarda da vida humana no mar.

Tem importncia o contrato de afretamento a casco nu em eventual relao comterceiros e suas conseqncias.

Vejamos alguns exemplos dentre vrios:

(1) Nos casos de danos causados ao navio: a responsabilidade do afretador acasco nu ser aquela do direito civil, que regem os contratos, e decorrentes dosestritos termos do contrato em questo;

(2) Quanto aos fretes gerados pelo navio durante o perodo do contrato: oproprietrio do navio, por no ter a posse do mesmo, no ter direito aos fretes.Estes so do afretador a casco nu;

(3) Pelos atos do comandante e tripulao: o proprietrio do navio no

responsvel, perante os embarcadores e /ou consignatrios, posto que, so elesprepostos do afretador a casco nu;

(4) Os conhecimentos de embarque (Bill of lading) assinados pelo comandantevinculam o afretador a casco nu e no o proprietrio, e o afretador a casco nu ,para todos os efeitos o transportador das mercadorias;

(5) Nos casos de coliso ou abalroao pelo navio: responder o afretador a casconu perante terceiros (e da mesma forma perante o proprietrio).

- Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party)

Contrato de afretamento por tempo (time charter-party) caracteriza-se pelautilizao (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual oproprietrio ou armador disponente coloca o navio completamente armado,equipado e em condio de navegabilidade, a disposio do afretador por tempo,o qual assume a posse e o controle do mesmo mediante uma retribuio hirepagvel em intervalos determinados durante o perodo do contrato. um contratode utilizao dos servios do navio.


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Existem vrios tipos de contrato de afretamento por tempo. No entanto, os maisdivulgados e utilizados, em formulrios padro (aprovados pelo BIMCO), so:

(i) "NYPE" o nome cdigo para o contrato de afretamento por tempoaprovado pela "New York Produce Exchange", em 1946. Houve uma reviso em1981 e uma mais recente, em 1993;

(ii) "Baltime 1939" o nome cdigo para o contrato aprovado pelo BIMCO, emais utilizado na regio do Bltico.

Podemos ressaltar as seguintes clusulas, comuns aos formulrios padro, acimamencionados:

(i) Descrio do naviodescreve, em detalhes, o navio a ser afretado, ou seja:nome, tonelagem, classe, potncia de mquinas principal e auxiliares, capacidadede carga, equipamentos, velocidade cruzeiro, consumo de combustvel e diesel,etc. Normalmente tais dados so informados na base, quer dizer, so dados comcerta tolerncia para mais ou para menos, no devendo exceder 5%;

(ii) Perodo de afretamento o perodo de utilizao do navio. Expresso emanos, meses e dias (ou uma combinao dos trs). Tambm se utiliza a expresso"mais ou menos" ou "mnimo" ou "mximo" com relao ao perodo, com o

objetivo de determinar-se uma tolerncia;

(iii) Limites de rotas e utilizao So os limites geogrficos onde o naviopoder ser utilizado. Tambm: a especificao do tipo de carga que poder sertransportada (mercadorias legalmente permitidas); especificao de portos eberos seguros (conforme doutrina internacional); especificao de calado parque o navio "sempre flutue em segurana"; eventual restrio quanto ao tipo decarga a ser transportada.

(iv) Autorizao de subafretamentopermite ao afretador subafretar o navio aterceiro. Porm, do ponto de vista da relao jurdica continua o afretador responsvel, perante o armador pelo cumprimento do contrato;

(v) Entrega do naviopara que o contrato tenha incio, necessria a entrega donavio em data e horrio especificados; em local estaleiro, porto bero, ouqualquer outro lugar onde o navio esteja flutuando em segurana. Dever,tambm, e condio sine qua non, estar em condies de navegabilidade, almde pronto em todos os aspectos para receber (embarcar e descarregar) asmercadorias permitidas em contrato;


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(vi) Clusula de cancelamentopermite a resciso do contrato, pelo afretador,no caso de no apresentao do navio nas datas estipuladas ou no estando onavio em condies para cumprir o contrato;

(vii) Pagamento dohire (contra-prestao pela utilizao dos servios do navio) estipula as condies de pagamento: local, datas, valores (normalmente efetuado mensal ou quinzenalmente e adiantado);

(viii) Off hire (fora de contrato) especifica as condies em que o afretadorestar isento do pagamento do hire, quando o navio no estiver totalmente disposio do afretador (e.g. em casos de acidente, problemas de mquinas;docagem, etc.);

(ix) Deduo (pecunirias) do hire - permite ou probe dedues quando dopagamento do hire (e.g. adiantamentos feitos pelo afretador por conta e ordem doarmador; deficincia de velocidade do navio, etc.);

(x) Retirada (resciso) do navio pelo no pagamento de hire - permite aoarmador retirar o navio (rescindir o contrato) nos caos de no pagamento do hire;ou pagamento aps a data estipulada no contrato; ou pagamento parcial. Noentanto, o armador dever notificar expressamente o afretador de sua inteno. Seo navio estiver em viagem (com carga), quando da resciso, a mesma dever ser

terminada e o transporte (normalmente coberto por Bill of Lading) dever serexecutado, pelo afretador, at o final. Na prtica o navio reafretrado em nveisde hire diferentes;

(xi) Emprego do navio e nomeao de agentespermite ao afretador controlaro emprego do navio (do ponto de vista comercial) e nomear os agentes nos vriosportos de escala;

(xii) Assinatura de "conhecimentos de embarque" - determina, expressa ou

implicitamente, quem dever assinar os conhecimentos de embarque; se ocomandante do navio ou o agente;

(xiii) Reentrega do navioquando do trmino do contrato, determina o local oua rea onde o navio ser reentregue, ou seja, retornar posse do armador(proprietrio) nas mesmas boas condies em que foi entregue;

- Contrato por Viagem (Voyage Charter Party)

O termopor viagem no tem significado restritivo, quer dizer, no determina que

o contrato deva ser por apenas uma viagem. Pode ser por vrias viagens com o


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mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato de transporte demercadorias, de acordo com a Conveno de Roma, de 1980, sobre ObrigaesContratuais.

De maneira geral, nos contratos de transporte por viagem, obriga-se otransportador a transferir coisas de um lugar para outro. Nesses contratos h duaspessoas, fsicas ou jurdicas, que so o transportador (carrier) e o fretador oucharteador (charterer).

o transportador aquele que fornece o espao a bordo de seu navio, enquanto queo fretador (que pode ser tambm o embarcador shipper) aquele que toma oespao do navio, mediante o pagamento de uma contra partida o fretepara otransporte de sua mercadoria.

Nestes contratos a responsabilidade civil do transportador objetiva, quer dizer, independente de culpa.

COA (Contract of Affreightment) - contratos de quantidades ou tonelagem

Os "contract of affreightment" (contratos de afretamento ou contratos dequantidades ou tonelagem), muito embora a terminologia em portugus traga umacerta confuso no entendimento, so contratos de transporte. Nessa forma de

contrato, uma parte (armador, na acepo ampla do termo) acorda com outra parte(afretador, na acepo estrita do termo) em transportar uma certa quantidade decarga durante um perodo de tempo (normalmente grandes quantidade e porlongos perodos, em embarques flexveis. E.g. um COA para 400.000 toneladasmtricas, por um perodo de 20 meses, em embarques de 20.000 toneladasmtricas a cada 60 dias). Os navios so nomeados, pelo armador, com certaantecedncia da data de carregamento de cada embarque (laytime canceling date).Percebe-se, portanto que, enquanto uma parte responsvel em fornecer osnavios para o transporte, a outra responsvel em fornecer a mercadoria (alm,

por bvio, de pagar o frete).Da mesma forma que para os contratos de afretamento por tempo, para oscontratos por viagem existem formulrios padro, dentre os quais ressaltam-se:"Gencon" e "Asbatankvoy". Suas clusulas principais identificam: (a) as partescontratuais; (b) o navio (como tambm pode especificar a posio atual do navio);(c) a viagem em questo; (d) portos de embarque e descarga (ou o direito doafretador em nome-los); (e) capacidade de carga do navio.


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GESTO NUTICA E GESTO COMERCIAL DO NAVIO

Podemos dividir a gesto de um navio, para fins de estudo de afretamento, em

Gesto Nutica e Gesto Comercial.

Gesto Nutica

A gesto nutica (GN) refere-se a armao do navio, ou seja, a administrao dosfatos relativos ao aprovisionamento, salrios da tripulao, manuteno do navio,custo de reparos e seguros, segurana pessoal e material a bordo, operaotcnica em geral (navegao, manobra do navio, carregamento, descarga,estabilidade e etc.), ao cumprimento das normas internacionais, manuteno

apropriada da embarcao/navio, navegao e a tudo mais que se fizernecessrio para a consecuo desta.

Gesto Comercial

Considera-se gesto comercial (CG) a administrao dos fatos relativos aoperao de carga e descarga, negociao do contrato de transporte e delocao/sublocao da embarcao/navio, e ao adimplemento das obrigaescomerciais assumidas quer na esfera pblica quer na esfera privada, despesas deescalas e de portos, relacionamento com os corretores, acondicionamento das

mercadorias a bordo, estivagem, cuidados com as cargas durante a vigem, etc.

A Gesto Nutica se subdivide em gesto administrativa e gesto nuticapropriamente dita. A gesto administrativa se ocupa dos cuidados com o casco, asmquinas propulsoras e aparelhos do navio que fazem parte da Seo deMquinas, seu aprovisionamento, equipagem, Certificados e etc.. A GestoNutica propriamente dita, se refere navegao, estabilidade, manobra do navioe aparelhos de carga e de suspender do navio. Alm disso, a Gesto Nutica a

encarregada da implantao e atualizao a bordo de Convenes, Regulamentos,circulares e portarias emanadas da Autoridade Martima. Como exemplo temos aConveno Solas, a Marpol, o STCW, o ISM Code, o ISPS, a Lesta e etc.

A Gesto Comercial se reflete nos assuntos pertinentes carga, tais comoangariar e contratar, recebimento e entrega, concluso de Contratos deAfretamento e de Transporte, acondicionamento das mercadorias a bordo,estivagem, cuidados da carga, etc.


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Temos ento que no afretamento por viagem (VCP) o fretador/armador(OWNER), conserva em suas mos a totalidade da gesto do navio, tanto a gestonutica como a gesto comercial. No afretamento a tempo (TCP), somente passada ao afretador a gesto comercial, ou seja, o responsvel pelos contratosde fretamento, angariar cargas, etc. Enquanto que a gesto nutica fica por contado fretador. No afretamento a casco nu (BCP), h transferncia de ambas asgestes para o afretador.

Contrato de fretamento Gesto Nutica Gesto Comercial

BAREBOAT BCP Afretador Afretador

VOYAGE

VCP Fretador Fretador

TIME TCP Fretador Afretador

Pelo que vimos acima, de suma importncia que as pessoas designadas paradesempenharem os papis de encarregados das Gestes, provenham de quadrosenvolvidos com a Marinha Mercante, pois no basta ter pequenos cursos deconhecimentos e atualizao, necessrio vivncia profissional, principalmente a

bordo. Alguns armadores, principalmente os nacionais, agora que estodespertando para esta necessidade.

A armao e a propriedade so conceitos distintos. A propriedade uma nooexclusivamente jurdica e o direito sobre o navio, que confere a seu titular umaatividade esttica por excelncia. Proprietrio a pessoa fsica ou jurdica, emnome de quem a propriedade da embarcao inscrita na Autoridade Martima.

A armao, a contraio sensu, importa em uma noo dinmica do exerccio daatividade empresarial da navegao.

Armao o ato de armar o navio, provendo todos os meios para empreenderuma expedio martima. O conceito de armao abrange toda a atividadeeconomicamente organizada pelo armador para o provimento de uma embarcaoe sua explorao comercial. Ademais, armar um navio aprest-lo, colocando-ono estado de navegabilidade.


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Armador o empresrio individual (pessoa fsica) ou sociedade empresaria(pessoa jurdica) que procede a armao da embarcao de sua propriedade ouno e a explora comercialmente. Efetivamente, armador pessoa que exeratitularidade da funo nutica ou empresa da navegao.

O armador, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresenta a embarcaocom fins comerciais, pondo-a ou a navegar por sua conta. Evidencia-se, portanto,que o armador consagra-se o empresrio da navegao martima. Destarte, naacepo jurdica, o armador providencia a armao do navio e tambm o exploracomercialmente e, via de consequncia, assume obrigaes empresariais advindasda explorao econmica do navio.

A exegese finalista que decorre de anlise precedente resvala na pressuposiobsica que o armador detm e responde pela gesto nutica (GN),independentemente de ser ou no o proprietrio do navio (shipowner, armadororginal).

Nos termos de anlise precedente, infere-se que a GN de responsabilidade doafretador, apenas no BCP (fretamento a casco nu). Nos fretamentos a tempo TCP e por viagem VCP, a GN fica a cargo do fretador. Dessume-se, por

conseguinte, que o armador o fretador no VCP e TCP.

H de se ressaltar ademais, que, independentemente da modalidade defretamento, o fretador original, ou principal, sempre o proprietrio do navio.Nos fretamentos principais VCP e TCP se configuraram, portanto, a figurajurdica do armadorfretadorproprietrio.

No BCP o armador o afretador na figura do armador disponente, aindadenominado doutrinariamente armador-beneficirio, tendo em vista que vai

explorar o navio que no de sua propriedade e vai deter GN e GC.

Responsabilidade civil do transportador martimo luz do N. Cdigo Civil

O Direito da navegao essencialmente de ordem pblica, contendo inmerasnormas internacionais. Disciplina, predominantemente, as chamadas regras demarinharia. Vale dizer: trata da regulamentao do trfego visando a segurana danavegao, nos portos, nas vias navegveis e no alto-mar (Ex.: regras desinalizao e de uso de bandeiras).


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Alm disso, o Direito da Navegao no est limitado ao campo martimo,abraando, tambm, o areo.

Logo se v que o Direito Martimo mais amplo que o da Navegao,abrangendo questes mais complexas, normalmente de ordem contratual.

Pois bem, posicionado o Direito Martimo, faz-se importante comentar aferramenta que instrumentaliza os transportes martimos de cargas, qual seja: ocontrato de transporte.

O contrato de transporte martimo o instrumento que estabelece o vnculojurdico entre o transportador e o consignatrio das mercadorias transportadas. Oembarcador, ou seja, aquele incumbido de embarcar as mercadorias(normalmente o produtor das mesmas), embora expressamente citado no contratode transporte, no parte principal dele, uma vez que ele contrata por conta eordem do consignatrio.

denominado Conhecimento de Embarque, Conhecimento de Frete,Conhecimento de Carga, Conhecimento de Transporte e, mais comumente,Conhecimento Martimo. Universalmente, se faz conhecido pela expressoinglesaBill of Lading (B/L).

O Conhecimento Martimo, sua emisso e legitimidade, regulado por leisespecficas e, principalmente, pela Conveno de Bruxelas, conhecida por Regrasde Haia, de 1924. No Brasil, os dispositivos legais que regulam o referidoinstrumento negocial esto genericamente contidos no Cdigo Comercial e,especialmente, no Decreto n 19.473/30 (regula os conhecimentos de transportepor terra, por gua ou ar).

O contrato de transporte martimo um tpico contrato de adeso. O embarcadore o consignatrio submetem-se s clusulas e condies estabelecidas

unilateralmente pelo transportador. Estas clusulas e condies j vm impressasno anverso do contrato, no cabendo aos aderentes qualquer disposio devontade.

Da, dizer-se que mesmo sendo um contrato, o contrato de transporte martimono se ajusta, na sua plenitude, com o primado universal dos contratos que o dalivre manifestao de vontades entre as partes contratantes. Nele, somenteprevalece a vontade de um, a do transportador martimo.

De se notar que sendo um contrato de adeso, a doutrina e a jurisprudncia tm

entendido que as chamadas clusulas impressas devem ser interpretadas,


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preferencialmente, com base na eqidade, sendo certo que, havendo dvida ainterpretao deve favorecer a parte que foi obrigada a aderir, minimizando,assim, os efeitos negativos da imposio ditada pelo transportador.

Atualmente, a interpretao dos contratos de transporte martimo deve estarimantada da legislao consumerista, haja vista o fato de o transportadormartimo ser um tpico prestador de servios e o consignatrio, o destinatrio(consumidor) final destes servios. Logo, conforme dispe o Cdigo de Defesado Consumidor, eventuais clusulas abusivas, como as que limitam aresponsabilidade do transportador, so tidas como no vlidas, juridicamenteineficazes (nulas, na verdade).

Por fim, convm esclarecer, como ser visto mais adiante, que o contrato detransporte martimo, como todo contrato de transporte, um contrato de fim, ouseja, aquele em que o resultado positivo da obrigao pactuada imprescindvelpara o seu regular aperfeioamento enquanto negcio jurdico. Nele, o devedor daobrigao, vincula-se ao resultado propriamente dito e no apenas aos meios parase obt-lo.

Assim, tem nascedouro a idia de responsabilidade civil do transportadormartimo.

O contrato de transporte pode ter por objeto a conduo de pessoas, bens ounotcias, e se opera pelos diversos modos disponveis: terrestre, areo, fluvial,martimo e por meio de carros, carretas, caminhes, trens, avies, chatas, barcos,navios, etc.

A responsabilidade civil do transportador martimo, a exemplo dostransportadores em geral, de natureza contratual e regida pela teoria objetivaimprpria.

A teoria objetiva imprpria aquela em que a culpa do transportador, havendoinadimplemento do contrato de transporte, sempre presumida.

O transportador s conseguir eximir-se dessa presuno legal de culpa provandoa existncia, no caso concreto, de alguma das causas excludentes deresponsabilidade previstas pelo ordenamento jurdico brasileiro.

A adoo da teoria objetiva imprpria encontra fundamento jurdico no Decretolegislativo (Lei Federal) n 2.681/12, mais conhecido como "Decreto das Estradasde Ferro" (tambm "Decreto dos Transportes", que regula a responsabilidade civil

das estradas de ferro).


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O Decreto legislativo (Lei Federal) n 2.681/12, aplicvel aos transportadores emgeral, elaborado no incio do sculo, e o Cdigo Comercial, datado da poca doImprio, foram recepcionados pela Constituio Federal de 1988, razo pela qual

esto em pleno vigor, produzindo todos os efeitos jurdicos a que se destinam, emespecial o de regular a responsabilidade civil dos transportadores de bens.

Diz o art. 1 do Decreto legislativo (Lei Federal) n 2.681/12 que: "Art. 1sersempre presumida a culpa do transportador". V-se nas suas letras inauguraisque o dito dispositivo legal adotou a idia de responsabilidade objetiva pararegrar a situao jurdica dos transportadoresposio vanguardista poca.

Referida norma jurdica foi elaborada, como j se disse, para disciplinar aresponsabilidade civil dos transportadores ferrovirios, tanto assim que maisconhecido pela expresso "Decreto das Estradas de Ferro". Hoje, porm, pacfico o entendimento de ele ser aplicvel aos transportadores em geral, entreeles o transportador martimo.

A propsito, diz Carlos Roberto Gonalves:

"No direito brasileiro a fonte dessa responsabilidade encontra-se na Lei n. 2.681,de 7 de dezembro de 1912, que regula a responsabilidade civil das estradas deferro. Tal lei, considerada avanada para a poca em que foi promulgada,destinava-se a regular, to-somente a responsabilidade civil das estradas de ferro.

Entretanto, por uma ampliao jurisprudencial, teve a sua aplicao estendida aqualquer outro tipo de transporte: nibus, txis, lotaes, automveis, etc.Inicialmente, referida lei teve a sua aplicao estendida aos bondes eltricos,dada a sua semelhana com os trens. Posteriormente, a idia foi transferida paraos nibus, automveis e todas as espcies de transportes, at mesmo oselevadores." (Responsabilidade Civil, Saraiva, 4 ed., So Paulo: 1988, p. 111)

A redao dos sobreditos artigos evidenciam que a obrigao do transportadormartimo a de resultado, devendo ele entregar os bens confiados para otransporte em idnticas condies as recebidas, sob pena de se configurar, a rigor,o inadimplemento da obrigao assumida e, com ela, a respectivaresponsabilidade.

Como sabido, a obrigao nasce de diversas fontes e deve ser cumprida livre eespontaneamente pelo credor. O contrato de transporte martimo, por exemplo, fonte de obrigao especfica. Pois bem, quando no ocorre o prontocumprimento da obrigao pactuada, surge a responsabilidade. Obrigao eresponsabilidade so figuras jurdicas afins, porm inconfundveis. Esta decorredo inadimplemento daquela, sendo considerada a consequncia jurdica epatrimonial do descumprimento da relao obrigacional, conforme prescreve o

artigo 186 do Cdigo Civil, in verbis:


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Art. 186. Aquele que, por ao ou omisso voluntria, negligncia ouimprudncia, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamentemoral, comete ato ilcito.

A limitao da responsabilidade civil do transportador encontra amparo noCdigo Civil, art. 750, o qual dispe que a responsabilidade do transportador,limita ao valor constante do conhecimento, comea no momento em que ele, ouseus prepostos, recebem a coisa e termina quando entregue ao destinatrio, oudeposita em juzo, se aquele no for encontrado.

Transcreve-se o referido artigo do N.Cdigo Civil:

Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante doconhecimento, comea no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a

coisa; termina quando entregue ao destinatrio, ou depositada em juzo, seaquele no for encontrado.

No instante em que recebe os bens, o transportador martimo assume a mesmanatureza de um depositrio. A natureza de depositrio implica dever objetivo decuidado, nas modalidades guardar, conservar e restituir. Somente com a efetiva eboa entrega dos bens a quem de direito, que o negcio jurdico a que otransportador estava vinculado se aperfeioa, extinguindo-se, pois, a suaresponsabilidade.

Havendo qualquer dano nos bens, falta e/ou extravio, imputada ao transportadora presuno de culpa independentemente de prova (a responsabilidade pelodescumprimento da relao obrigacional).

Inverter o nus da prova dizer que o credor do contrato de transporteinadimplido no est obrigado a provar a culpa do devedor, porque legalmentepresumida, mas o devedor, entenda-se: transportador, querendo afastar a suaresponsabilidade pelo dano, est obrigado a provar a existncia de alguma dascausas excludentes j mencionadas.

o que diz a lei e o que entende a doutrina brasileira.

Agostinho Alvim, por exemplo, discorre:

"Realmente, a obrigao do transportador de fim e no de meio. No se obrigaele a tomar providncias e cautelas necessrias para o bom sucesso dotransporte; obriga-se pelo fim, isto , garante o bom xito. Da a apreciaorigorosa da sua responsabilidade" (Da Inexecuo das Obrigaes e suasConsequncias, Saraiva, 1955, p. 341)


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O entendimento do citado autor est consagrado na Jurisprudncia brasileira, queh muito pacificou o tema. Rodrigues Alchimin, magistrado de 2 Grau, aoenfrentar um caso concreto dessa natureza, fez da sua Deciso uma preciosa lio

que, emblemtica, serve para traduzir o pensamento dominante nos Tribunais detodo o Brasil:

"Em se tratando de contrato de transporte, obrigao do transportador conduzira mercadoria, sem qualquer dano, ao destino. Se a mercadoria, ao trmino daviagem, apresenta danos, evidente que o transportador no deu cabaldesempenho ao contrato e responde por falta contratual. Da a concluso de quea responsabilidade do condutor e do comissrio de transporte comea desde omomento em que receberam as mercadorias e s se expira depois que asentregam ("LYON CAEN ET RENAULT", Trait de Droit Commercial, III, 593,SABRUT, Transport des merchandises, ns. 653 e seguintes), sendo que as

perdas ou avarias acontecidas s ditas fazendas correm por sua conta, salvo seprovenientes de vcio prprio, fora maior ou caso fortuito (Cdigo Comercial, arts.102 e 103)"

No mesmo diapaso, Rubens Walter Machado, advogado paulista tambmespecializado em Direito Martimo, muito feliz ao tratar o assunto:

"Ao transportador, incumbindo-se de transportar mercadorias, cumpre entreg-lasao destinatrio no lugar convencionado e no estado e quantidade em que asrecebeu, de conformidade com o exposto no art. 519 do Cdigo Comercial: Ocapito considerado verdadeiro depositrio da carga e de quaisquer efeitos que

receber a bordo, e como tal est obrigado a sua guarda, bom acondicionamento econservao, e sua pronta entrega vista dos conhecimentos. (...) Aresponsabilidade do capito a respeito da carga principia a correr desde omomento em que a recebe e continua at o ato da sua entrega no lugar que sehouver convencionado, ou que estiver em uso no porto de descarga. (...) No ofazendo, cumpre-lhe, tambm, o nus da prova para elidir a sua responsabilidadepelo inadimplemento do contrato firmado. (...) Sua responsabilidade , portanto,sempre presumida, amparada pela teoria da culpa sem prova, que tem seunascedouro na infrao das regras pr-estabelecidas da obrigao em si, tal qualdispe o art. 1.056 do Cdigo Civil, responsabilidade essa que se origina no daculpa aquiliana, mas, sim, do contrato firmado. (...) presumida a culpa dotransportador por motivos bvios de lgica jurdica, e sua caracterizao tal

qual um depositrio predomina nas obrigaes de guardar, conservar e restituir(Revista do IRB, Aspectos Jurdicos: o que interessa ao seguro, 44, (232),Set/Dez, 1983, Rio de Janeiro, p. 20).

Os dizeres do estimado Mestre, Rubens Walter Machado, enfatizam bem oconceito de responsabilidade objetiva (contratual) e consagram a idia da culpapresumida, institutos estes afetos a todo transportador martimo. H de sedestacar, porm, dois aspectos apontados por ele e que merecem especial ateno:o primeiro o fato de o capito do navio ser preposto do transportador martimo,e, o segundo, a natureza de depositrio assumida pelo transportador martimo.


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Invertendo a ordem lgica em benefcio da didtica, comecemos pelo segundoponto destacado: a natureza de depositrio do transportador martimo.

Entende-se por depositrio, no plano do Direito das Obrigaes, todo aquele quetem o dever jurdico-contratual de guardar um bem at que a outra parte oreclame.

, alis, o que se depreende da simples leitura do art. 1.265, caput, do CdigoCivil: "Art. 1.265. Pelo contrato de depsito recebe o depositrio um objetomvel, para guardar, at que o depositante o reclame."

Maria Helena Diniz, ao comentar o referido artigo, especificamente o contrato dedepsito, diz:

"Depsito. O depsito o contrato pelo qual um dos contraentes (depositrio)recebe do outro (depositante) um bem mvel, corpreo, obrigando-se a guard-lo,temporria e gratuitamente, para restitu-lo guando lhe for exigido." (Cdigo CivilAnotado, Saraiva, So Paulo: 1995, p. 776)

O contrato de depsito, importa, ao depositrio, deveres de guardar, conservar erestituir a coisa depositada, tendo na custdia da coisa o cuidado e a dilignciaque costuma ter com o que lhe pertence. Deveres estes, como salientado acima,tambm afetos aos transportadores.

Esse o comando que se entende da redao do art. 1.266, do Cdigo Civil: "Art.1.266. O depositrio obrigado a ter na guarda e conservao da coisadepositada o cuidado e a diligncia que costuma com o que lhe pertence, bemcomo a restitu-la, com todos os frutos e acrescidos, quando lhe exija odepositante."

Maria Helena Diniz, entende que o depositrio dever responder "pela perda oudeteriorizao se culposamente contribuiu para que isso acontecesse" (op. cit., p.

777).No que se refere a idia de o depositrio responder pelos danos que culposamentecontribuiu para acontecer, nosso entendimento, contudo, ousa ser ligeiramentediverso.

Tratando-se de contrato de depsito no h que se falar a respeito da eventualculpa na conduta do depositrio, uma vez que esta sempre presumida. Odepositrio tem a sua responsabilidade civil regida pela teoria objetiva imprpria,logo irrelevante verificar, no mundo dos fatos, se ele culposamente contribuiu

ou no para o dano havido no bem que lhe foi contratualmente confiado. Haja ou


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no culpa, o depositrio , sempre, presumidamente culpado. Ele, o depositrio,responde pelo que e no pelo que fez ou deixou de fazer. Da dizer-se que a suaresponsabilidade a de natureza contratual-objetiva.

A natureza jurdica do contrato de depsito importa responsabilidade civilobjetiva imprpria e, a reboque, o instituto da culpa presumida. Somente o casofortuito, a fora maior e o vcio de origem so capazes de afastar a presuno deculpa do depositrio em caso de inadimplemento contratual, da no se falar nacaracterizao de culpa. Tal postulado, bom frisar, de inteira aplicao aostransportadores.

To desnecessrio o fato de ter o depositrio contribudo ou no culposamentepara o dano no bem confiado e to objetiva a responsabilidade civil dele, que hquem defenda que esta responsabilidade objetiva a da sua modalidade maisabsoluta e rigorosa, qual seja: a responsabilidade civil objetiva prpria, aquelaque no reconhece qualquer causa excludente de responsabilidade.

Imperioso ressaltar que hoje, o sistema normativo brasileiro prescreve que aresponsabilidade do depositrio, em caso de inadimplemento da obrigao dedepsito, de ordem objetiva (imprpria), informada pela idia de presunolegal de culpa.

Eis o motivo pelo qual correto equiparar as obrigaes do transportadormartimo com as do depositrio. feliz a comparao porque ela revestida delgica jurdica e tem a capacidade de fazer a justaposio da norma com ocontexto ftico. Explica-se: o transportador martimo, ao receber os benscontratualmente confiados para o transporte, deve, antes, guard-los e conserv-los, para, depois de feita a viagem martima, restitu-los, entreg-los, a quem dedireito e no local de destino.

O contrato de transporte, pois, reclama, ainda que s avessas e/ou de forma

indireta, o de depsito, no existindo aquele sem que, no plano dos fatos, dosacontecimentos do mundo, tenha havido, antes, este.

Finda a primeira observao, entenda-se, comentrio do primeiro ponto abordadopor Rubens Walter Machado, h que se perscrutar os caminhos da segundaobservao, versando o primeiro ponto tratado pelo referido especialista em suamanifestao, qual seja, aquele que trata do capito do navio, preposto dotransportador martimo.

Evitando comentar questes mais especficas ao Direito Martimo (ou melhor:

Direito da Navegao), tecnicamente certo dizer que o capito do navio aquele


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que representa, em tudo e para tudo o que for relacionado ao navio e a viagem.Conforme o caso, poder representar o proprietrio, o armador ou mesmo oafretador (aquele que loca espaos do navio ou todo este). Via de regra, o capito

o representante daquele que emitiu o conhecimento martimo (contrato detransporte martimo), e que chamado de transportador martimo.

Com efeito, to pacificado est o assunto no Direito brasileiro, que o SupremoTribunal Federal houve por bem sumul-lo: "STF - SMULA 341 - presumidaa culpa do patro ou comitente pelo ato culposo do empregado ou preposto."

Tal enunciado de smula bem empregado no caso especfico do transportadormartimo, este entendido como aquele que tem a gesto nutica de um navio e/ouemite conhecimentos de embarque (contrato de transporte) em relao aos atos docapito, a pessoa natural que incorpora o comando do navio. O transportadormartimo, a quem se incumbe bem escolher os seus prepostos ou representantes,responde pelos atos do capito no por que tenha dado causa direta pelo fatodanoso, mas, sim, pelo que , pela natureza da relao jurdica que tem com o seupreposto e, sobretudo, pelo modo como se apresenta perante o terceiro que comele celebra o Contrato de Transporte Martimo.

Em homenagem a sntese, sobre todo o exposto, vale dizer: acerca da primeiraparte destes modestos comentrios, pode-se dizer o seguinte:

1. a responsabilidade civil dos transportadores martimos de natureza contratuale , segundo o ordenamento jurdico brasileiro, ditada pela teoria objetivaimprpria, aquela em que a sua culpa, em caso de inadimplemento do contrato, sempre presumida;

2. a presuno legal de culpa, segundo o entendimento do Direito brasileiro, toinequvoca que alcana os atos praticados pelos empregados e prepostos dostransportadores martimos, em especial o capito, comando do navio;

3. o transportador martimo tem a obrigao de zelar pelo bem confiado para otransporte tal e qual um depositrio, sendo os seus deveres os de guardar,conservar e restituir o bem em condio idntica a recebida;

4. o contrato de transporte martimo s se aperfeioa com a perfeita entrega dosbens dados contratualmente para o transporte a quem de direito. No havendo oadimplemento dessa obrigao, h a presuno legal de culpa do transportador,devendo ele responder pelos prejuzos decorrentes, salvo se conseguir provar, nocaso concreto, a existncia de alguma das causas legais excludentes de

responsabilidade.


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Das Excludentes Legais de Responsabilidade:

Se no, vejamos:

Como visto, so trs as causas excludentes de responsabilidade previstas noordenamento jurdico brasileiro, especificamente no artigo 102 do CdigoComercial, a saber:

1. Vcio de origem

2. Caso fortuito

3. Fora maior

O vcio de origem abraa outras modalidades: vcio de embalagem, culpaexclusiva do credor da obrigao de transporte e vcio redibitrio.

Vcio de origem o vcio existente na prpria coisa confiada para transporte.

Em outras palavras, o vcio ou defeito oculto da coisa j existente quando daentrega para o transporte martimo, que impede sua utilizao ou importadesvalorizao.

Ora, se os danos constatados nos bens confiados para transporte martimopreexistiam ao prprio transporte, no h que se falar em culpa do transportador.

Mesmo em se considerando a responsabilidade objetiva, manifestamente injustoobrigar o transportador a responder por danos os quais nem minimamente deucausa.

Trata-se, pois, de uma causa excludente de responsabilidade que bem se ajustaaos muitos mecanismos de calibragem do sistema jurdico brasileiro e, mesmo,

internacional.

Mas, a prova da existncia do vcio de origem compete exclusivamente aotransportador martimo, por conta e ordem do imprio da teoria da inverso donus da prova, um dos pilares da teoria objetiva imprpria.

Assim, em sendo alegado pelo transportador eventual ocorrncia de vcio deorigem, caber a ele prprio a respectiva produo de prova, normalmente pormeio de percia judicial.


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No havendo prova especfica em tal sentido, mantm-se, em desfavor dotransportador, a presuno de culpa pelo inadimplemento contratual.

D-se isso porque o transportador muito provavelmente, num caso dessa natureza,recebeu a carga para transporte sem qualquer ressalva no conhecimento martimo,vale dizer, limpa a bordo.

O vcio de embalagem mais comumente alegado nas lides forenses sobreDireito Martimo.

De certo modo, o conceito de vcio de origem parecido com o de vcio deembalagem.

O vcio de embalagem o defeito existente na proteo da carga confiada paratransporte.

O artigo 746 do Cdigo Civil expressamente prev que O transportador poderrecusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como possa pr em risco asade das pessoas ou danificar o veculo e outros bens.

Em sendo conferida, por lei, a possibilidade do transportador de recusar a coisasuja embalagem seja inadequada, muito difcil a eventual caracterizao de vciode embalagem.

De fato, ao receber a carga, o transportador automaticamente reconhece que aembalagem adequada, pois se assim no fosse, poderia ter exercitado afaculdade disposta no citado artigo 746 do Cdigo Civil.

Logo, para se ter caracterizada a figura do vcio de embalagem preciso provar,ainda, que o vcio e defeito dessa mesma embalagem era manifestamente oculto

no momento do embarque.E ao se falar em oculto, fala-se oculto aos olhos e as mximas de experincia,ao bom-senso e conhecimento da tripulao do navio, que sabe, a rigor, quaisembalagens so ou no adequadas para a maioria das cargas que lhe so confiadaspor meio de sucessivos transportes.

Importante destacar que vcio de embalagem, jamais poder ser confundido comvcio de estivagem da carga.


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O vcio de estivagem, apesar do nome, no tem a nada a ver com o vcio oculto.Trata-se, sim, de grave modalidade de falta contratual do transportador martimo,que se revela desidioso quanto aos seus deveres operacionais.

Com efeito, a estivagem, ainda que operada por terceiro, de inteiraresponsabilidade do transportador, por meio do comandante do navio.

O vcio de estivagem, nada mais do que a falha operacional do transportadormartimo em arrumar as cargas a bordo do navio.

Fora maior e caso fortuito, so as causas excludentes de responsabilidade maisalegadas pelos transportadores martimos e as que so objeto das maiores

discusses, posto que a sua caraterizao, no raro, difcil de ser constatada nomundo ftico, motivo pelo qual sero tratadas, doravante, com especial ateno.

Referidas causas fazem parte do gnero fortuidade, sendo diferentes, apenas, noque diz respeito ao agente causador. Explica-se: enquanto na fora maior o agentecausador a conduta humana, no caso fortuito, o agente a fora da natureza.

importante destacar que esse entendimento no pacfico na doutrina mundial.O Direito comparado apresenta a doutrina alem em sentido contrrio. Para osalemes, o conceito de fora maior implica fora da natureza e o de caso fortuito,a conduta humana.

H quem considere caso fortuito e fora maior expresses sinnimas, semdistino de qualquer natureza, uma vez que o que relevante ao ordenamentojurdico a projeo dos efeitos legais e concretos de um e de outro e que sopraticamente os mesmos.

Em que pese o antagonismo conceitual existente entre os diversos ordenamentosjurdicos do mundo, o certo que os efeitos so os mesmos e as conseqncias,

no mundo dos fatos e no mundo do Direito, tambm.

Operando-se o gnero, fortuidade, possvel compreender melhor os institutos epostulados que regem as espcies, fora maior e caso fortuito.

A caracterizao da fortuidade depende dos seguintes elementos, tidos comopressupostos essenciais: imprevisibilidade, inesperabilidade e irresistibilidade.No basta haver um fato considerado como anormal e provocador de umdeterminado dano para alegar-se a fortuidade, preciso que este fato sejaabsolutamente imprevisvel, inesperado e irresistvel.


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Nesse sentido interessante o entendimento de Pedro Calmon Filho, professoruniversitrio e advogado especializado em Direito Martimo:

"Por caso fortuito, ou fora maior, que muitos consideram expresses sinnimas,temos os fatos imprevisveis ou irresistveis, que vencem a normal diligncia epercia que se pode razoavelmente esperar do armador e seus prepostos. So osfatos inesperados que ultrapassam a capacidade do homem de prevenir contraum perigo no normalmente esperado, ou lhe fazer face depois de deflagrado."(Estudos do Mar Brasileiro - A Lei do Mar, Renes, Rio de Janeiro: 1972, p. 152)

A fora maior, segundo o entendimento dado pelo Direito brasileiro, o fatorelevante ao mundo jurdico e que foi provocado pela conduta humana. A condutahumana, por sua vez, entendida como toda ao ou omisso finalisticamenteorientada para um dado resultado e que, inserida em um certo contexto ftico,

interessa ao Direito.

O caso fortuito o evento da natureza no esperado, totalmente imprevisvel e defora irresistvel. o fato que no depende da conduta humana, superando-a emtodos os seus limites. algo que acontece no mundo concreto, um verdadeiro edevastador happening, ou seja, um fenmeno invencvel e que produz efeitosrelevantes ao mundo jurdico.

Muito importante observar que a fortuidade reclama os requisitos

imprevisibilidade, inesperabilidade e irresistibilidade. So, alis, requisitosconcorrentes e imprescindveis. Explicando melhor: para haver a fortuidade, faz-se necessria a prova no sentido de ter existido, no caso concreto e ao mesmotempo, a incidncia das trs condies. Significa dizer que o transportadormartimo para se valer da fortuidade precisa provar que o fato que o envolveu foi,ao mesmo tempo, imprevisvel, irresistvel e inesperado.

Em outras palavras: a falta de apenas um dos requisitos em destaque tem ocondo de afastar eventual caracterizao de fortuidade. A fora maior e o casofortuito s existem se existirem os referidos trs requisitos, capazes de superar oslimites mximos de cuidado do transportador martimo em relao aos bens sobsua custdia.

A falta de apenas um deles o bastante para se ter afastada qualquer pretenso nosentido de se caracterizar a fortuidade. de vital significado, ter-se comopostulado esse entendimento, porque muito comum os transportadoresalegarem, diante dos casos concretos, fortuidade com base em apenas um dosreferidos requisitos. Fazem-no porque continuam defendendo a idia, h muitoultrapassada, de a expedio martima ser uma verdadeira aventura, sujeita a

inmeros riscos e perigos, todos imprevisveis ao homem.


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Sobre o tema fortuidade em relao a navegao nos dias de hoje, Rubens WalterMachado, to estimado mestre, mais uma vez feliz ao dizer:

"...a fora maior ou o caso fortuito previstos por nossa legislao comercial, so osfatos imprevisveis ou irresistveis que superam a normal diligncia e percia quese podem exigir do comando do navio. So os fatos inesperados que extrapolama capacidade do homem prevenir-se contra um perigo no esperado, ou deenfrentar depois de iniciado. Em nossos dias, com o avano da tecnologia, osnavios so planejados e construdos para enfrentar os usuais perigos do mar. Osmeios de comunicao existentes permitem que o comando do navio tenha umaexata e perfeita informao das condies do mar a ser enfrentado, permitindoque se afastem quase que por completo os fatos imprevisveis, imprevistos einesperados." (op. cit., p. 21)

A lio acima evidencia a atual tendncia pelo repdio a idia mals de aexpedio martima continuar sendo, hoje, final do sculo XX, considerada umaaventura (tese ampla e isoladamente defendida pelos transportadores martimos eos seus simpatizantes).

Existem inmeras razes e motivos para repudiar a idia da aventura. fatonotrio que o constante avano da tecnologia impulsionou um enormedesenvolvimento da engenharia naval. Nos dias de hoje, os navios so planejadose construdos para suportarem as adversidades prprias do mar. So, alis,construdos para superarem os mares mais furiosos e tempestuosos. No s:

com a exploso da informtica, a cincia meteorolgica foi premiada compoderosos recursos e fantsticos equipamentos. Os modernos meios decomunicao existentes permitem que o comando do navio, por meio dospoderosos radares e computadores de bordo, diretamente ligados a satlites deltima gerao, tenha uma exata, ampla e segura informao, a qualquer tempo,das condies do mar e do clima a serem enfrentados.

Logo, bem se trabalhando o conceito de fortuidade, muito difcil, para no dizerimpossvel, haver, nos dias atuais, um caso concreto em que um navio, no curso

de uma expedio martima, venha a ser colhido por um fato, ao mesmo tempo,inesperado, imprevisvel e irresistvel.

A questo, bom observar, est praticamente pacificada no Tribunais brasileiros,subsistindo dvidas no mais em relao ao suporte jurdico, e a forma deentend-lo e aplic-lo em um dado caso concreto, mas, sim, ao prprio suporteftico do tema. Vale dizer: se determinado acontecimento ou no um fatomerecedor de ser amparado pela fortuidade.

No que se refere ao caso fortuito, a dificuldade de apreciao persiste apenas no

fato de se constatar se um sinistro foi ou no objeto de sua incidncia, ou seja, se


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ele est realmente acobertado pelo requisitos inafastveis para a caracterizao daexcludente legal.

Nos casos em que previamente avisado pela autoridades competentes que umevento da natureza (um storm) est se aproximando, e o comandante daembarcao recebe ordem da empresa para zarpar, exime-se o transportador desuscitar a excludente de responsabilidade subsidiado no caso fortuito

Equivocado o raciocnio que o comandante estar respaldado pelos boletinsmetereolgicos recebidos durante a travessia equivocado, na verdade oimportante no o fato de as foras da storm terem sido demasiadamenteelevadas, mas sim da previso, pior, esperada. Uma adversidade climtica sempre uma adversidade climtica e a sua fria pode variar em intensidade, razopela qual, sabendo previamente da sua ocorrncia, a ningum dado enfrent-lasem o devido preparo. Quem o faz, assume, integralmente, todos os riscos, nopodendo, posteriormente e mediante a constatao de infortnio, alegar obenefcio legal do caso fortuito.

O caso ilustrado bastante emblemtico e serve para enfatizar a idia de hoje sermuito difcil, talvez impossvel, a caracterizao de fortuidade, especialmentecaso fortuito, em face de todo o aparato tecnolgico existente e que faz previsvel,seno esperado, todas as eventuais ocorrncias de adversidades climticas. Com

efeito, se o evento , de qualquer forma esperado, ou previsvel, ainda queirresistvel, no h como subsistir a excludente de responsabilidade em estudo.

Naquilo que toca o conceito de fora maior, o aspecto mais problemtico ebastante relevante, o da questo do roubo de mercadorias a bordo do naviotransportador.

Conhecimento de embarque martimo (Bill of LadingBL)

O conhecimento do embarque martimo consagra-se com a evidncia escrita docontrato de transporte. Comumente denominado conhecimento de transportemartimo e conhecimento de carga. Indubitavelmente considerado um dosdocumentos mais importante do comrcio exterior em geral. No Brasil o BL deemisso obrigatria (art. 744 do CC) e tem fora de escritura pblica.

Da emisso do BL


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O BL um documento de emisso do ransportador e ser assinado plocomandante do navio ou, como usual, pela agncia martima representante dotransportador.

No transporte internacional, no obstante a adversidade de modelos de BLs,destacam-se os contratos-padro Conlinebill, da Binco, e Visconbill.

O BL geralmente emitido em seis vias, sendo trs negociveis (negotiable billof lading) e transferveis por endosso, e trs via no negociveis (non negotiablebill of lading ou nonnegotiable).

O teor das informaes a serem lanadas no BL varivel. Em tese, devem estar

contidos no BL os dados exigidos pela legislao aplicvel ao ttulo. A indicaode outros dados tem apenas valor informativo e, regra geral, estes no podem sesobrepor a dados semelhantes exigidos por lei ou regulamento em outrosdocumentos constantes do despachos aduaneiro.

Como regra, so exigidas as seguintes informaes: denominao da empresaemissora; nmero de conhecimento; data da emisso; nome e viagem do navio;embarcador; depositrio, nome de quem vai ser notificado quando da chegada damercadoria; tipo de mercadoria e suas caractersticas (quantidade peso bruto,embalagem, volumes, marcas, etc.); forma de pagamento do frete (em algarismose por extenso); nome do agente da companhia transportadora no porto deembarque, com o carimbo e assinatura do responsvel; carimbo do local de estivada mercadoria (shipped on board); portos ou pontos de embarque, destino etransbordo. No verso do BL esto delineadas as clusulas que retratam ascondies do transporte. Destacam-se em essencial e pela relevncia, clusulaparamount1 de legislao aplicvel, a clusula de competncia jurisdicional,clusulas limitativas e/ou exonerativas de responsabilidade do transportadormartimo durante o transporte, clusulas de avarias grossas, entre outras.

Natureza jurdica do BL

1 A clusula paramount tambm conhecida como clusula principal. Trata-se de clusula que determina alegislao aplicvel. Comumente remete-se aplicabilidade de um regime convencional geralmente aConveno de Bruxelas para a Unificao de Certas Regras em Matria de Conhecimento de Embarque (1924,Regras de Haia), as Regras de Haia-Visby, as Regras de Hamburgo, a Cogsa 1936 (EUA) ou uma determinada

lei estatal.


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FIXTURE

A negociao de um contrato de fretamento engloba alguma fases pr-contratuais

de extrema relevncia sob os aspectos logsticos, operacional e jurdico.

Em conformidade com os conceitos precedentes, denota-se, portanto, a fase pr-contratual da negociao assumir extrema importncia e englobar estratgias decustos e segurana jurdica. Essencialmente a viso sistmica indispensvel.Destarte, imprescindvel verificar a formao dos contratos desde a fase denegociao.

Portanto, aps rigorosamente observadas pelos contraentes todas as clusulas

vigentes no contrato de fretamento, d-se lugar ao ato do fechamento do contratoou sua consolidao (fixing).

Principais clusulas do Conhecimento de Embarque

- Clusula Paramount;

- Clusula de jurisdio;

- Clusula de abalroamento em caso de culpa de ambos os navios ( both to blame);

- Clusula de avaria grossa (general avarege clause) e clusulaNew Jason;

- Clusula de identificao do transportador (identity of carrier clause);

- Clusula de definio de viagem (scope of voyage);

- Clusula de exceo geral (exception general clause);

Clusula Paramount uma das principais clusulas do BL, na qual vaideterminar a legislao aplicvel, ou seja, um regime convencional internacional,geralmente a Conveno de Bruxelas para a Unificao Certas Regras em Matriade Conhecimento de Embarque (1924 Regras de Haia), as Regras deHamburgo, a Cogsa 1936 (Carriage of Goods by Sea Act), a Conveno de YorkAnturpia ou uma determinada lei estadual.

Clusula de jurisdio A clusula de jurisdio ou de eleio do foro

determina a competncia jurisdicional. Nesta clusula as partes contraentes


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decidiro pelo local onde poder ser ajuizada eventual demanda judicial caso nose alcance uma justa soluo amistosa.

Clusula de abalroamento em caso de culpa de ambos os navios (both toblame collision Esta clusula reza que, em havendo abalroamento por culparecproca, os transportadores sero responsabilizados de acordo com o percentualde sua culpa. Na Conveno de Bruxelas sobre Abalroamento e AssistnciaMartima (1910), normatiza hiptese de abalroamento concorrente, de culpacomum dos navios envolvidos no acidente. Neste caso a responsabilidade proporcional gravidade da culpa, se no determinada o prejuzo ser assumidoem 50% para cada uma das partes. Esta clusula no aceita nos EUA.

Clusula de avaria grossa (general avarege clause) e clusula New JasonAClusula de avaria grossa determina a legislao aplicvel na regulao de avariasgrossas. Geralmente, so aplicveis as Regras de York e Anturpia. A clusulaNew Jason autoriza o armador de um navio a exigir contribuio da regulao deavaria grossa mesmo na hiptese de falta, erro ou negligncia suas, pelos quaiseste no responda por lei.

Clusula de identificao do transportador (identity of carrier caluse)

usual a insero em BL da clusula em comento que visa, exatamente, definirquem dever ser considerado o transportador. A relevncia desta definio porfora do nus de assumir a responsabilidade pertinente s gestes nutica ecomercial quando a Carta Partida est atrelada ao TCP (Time Charter Party). AGN a cargo do armador-fretador e a GC sob responsabilidade do afretador.

Clusula de definio de viagem Esta clusula concede determinadasfacilidades ao transportador relativas expedio martima. Usualmente soincludas as circunstncias atinentes a escalar portos no previstos, rebocar e serrebocado, salvar vidas e bens, reparar o navio ou abastec-lo, entre outras.

Clusula de exceo geral (exception general clause) a clusula que amparaas excludentes de responsabilidade do transportador. De teor varivel,comumente abrange hiptese de excludentes relativas aos atos do comandante outripulao, perigos do mar, atos de guerra, inimigos pblicos, greves, defeitoslatentes, perturbaes da ordem pblica e fora maior.


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Clusula de negligncia (negligence clause)Sob a designao de clusulas denegligncia se agrupam as clusulas de no responsabilidade do transportador.Via de regra, as clusulas de negligncia versam sobre trs tipos de exoneraesdo armador: a) exonerao por faltas cometidas por seus prepostos; b) relativas adeterminadas ocorrncias designadas concretamente; e c) exoneraes gerais,desde que se prove que o armador tenha exercido diligncia razovel e no tenhacometido faltas na estiva ou apresentado navio inavegvel.

Clusula lien (lien clause)A referida clusula prev privilgios que podem serconcedidos ao transportador ou ao embarcador. Entende-se como privilgio odireito de reteno da carga ou do navio em casos que uma das partes tornou-se

credora por uma obrigao no adimplida da outra. Em geral essa clusulabeneficia ambos os contratantes.

Clusula de despesas de carga e descarga condies de freteAs clusulasrelativas s despesas de carga e descarga geralmente fazem referncia scondies de frete que, normalmente utilizadas em navios de linha regular ( liner),sendo os armadores responsveis pela carga de costado a costado. O armador responsvel pelas despesas referentes ao embarque, estiva e desembarque. Cabeao embarcador colocar a mercadoria livre junto ao constado do navio. Estamodalidade tambm conhecida pela sigla FFA (free from alongsidelivre juntoao costado do navio).

Clusula on board ou shipped on board Esta clusula usual no caso demercadoria embarcada como carga geral ou a granel. A insero dessa clusulacaracteriza que a mercadoria foi colocada no poro do navio, evitando que a cargaseja transportada no convs. Quando a carga for transportada em container, estaclusula torna-se prescindvel (sem a devida necessidade de seu uso).

Hire e Off-Hire

Hire

O frete a contraprestao pecuniria no contrato de fretamento, isto , aretribuio pela utilizao do navio, ou a contraprestao do transporte dasmercadorias.Hire termo anlogo a frete. uma expresso utilizada para o preoda utilizao do navio, isto nos contratos de fretamento, e frete como retribuiopaga ao transportador pelo transporte das mercadorias.


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Em sede de contrato de fretamento, no obstante a suposio de que a CP devedetereminar, expressamente, a moeda de pagamento, a unidade de medida a quese relaciona e quando e onde o pagamento deve ser efetuado, ou seja, as regra depagamento do frete, h de se suscitar algumas peculiaridades atinentes a trsquestes relevantes: a) quem paga; b) a quem deve ser pago, isto , quem recebe;e c) quando deve ser pago.

Suspenso do contrato de fretamento (off-hire)

Off-hire hiptese peculiar de suspenso de contrato de fretamentoconsubstanciada na colocao do navio fora de pagamento por indisponibilidade.

Na expresso off-hire se enquadram as hipteses do navio estar de fretamento, ouseja, em inavegabilidade absoluta ou relativa e deixar, por conseguinte, de atenders condies acordadas no contrato de fretamento.

Em regra, se consagrada a situao off-hire, em algumas hipteses especficas smodalidades de contrato, o hire no pago e nem pode ser exigido.Independentemente da modalidade do contrato de fretamento, usualmente aprerrogativa de off-hire encontra fundamento em clusula contratual especfica.

A off-hire clause (ou breakdown clause) a clusula que permite a colocao donavio fora de fretamento nas hipteses em que o navio deixe de atender ascondies acordadas. Usualmente, qualquer clusula que torne o navioindisponvel para o afretador autorizar a suspenso automtica do pagamento dofrete.

O off-hire se prova pelo off-hire certificate, certificado que prova que o navio estfora de utilizao. O off-hire assinado pelo comandante do navio e peloafretador e deve registrar a hora de interrupo e mencionar quantidade de gua eleo existentes a bordo.

Formao dos contratos de afretamento martimo

A negociao internacional de um contrato de fretamento engloba algumas fasespr-contratuais de extrema relevncia sobre os aspectos logstico, operacional ejurdico.

Em conformidade com os conceitos precedentes, denota-se, portanto, a fase pr-

contratual da negociao assumir extrema importncia e englobar estratgias de


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custos e segurana jurdica. Essencialmente a viso sistmica indispensvel.Destarte, imprescindvel verificar a formao dos contratos desde a fase denegociao.

Emergem no mercado tramp frmulas distintas de contratao de fretamento.Primeiramente, destaca-se a frmula tradicional de contratao, consubstanciadana assinatura de instrumento escrito inter presentes, geralmente um contrato-padro (standard form) com clusulas adicionais.

A segunda frmula notadamente a mais usual, e engendra contratao entreausentes, realizando-se a proposta e efetiva ultimao do negcio, atravs datroca de e-mail, fax, telex ou outros de correspondncia, para posterior assinaturade contrato de fretamento.

No tangente a validade do contrato de fretamento cuja manifestao de vontadeseja tcita, h que se observar a questo em especfico na respectiva legislaoaplicvel ao contrato.

Efetivamente, no se consagra a oralidade do contrato de fretamento e se exigeque este seja representado por um instrumento escrito carta-partida, estandoinclusive sujeito a requisito de forma. Destaca-se, em especial, as legislaesbrasileira (art. 566 e 567 do Cdigo Comercial Brasileiro), espanhola e argentina,entre outras. No foram detectadas legislaes que amparem a celebrao docontrato de fretamento de forma verbal ou ainda cuja manifestao de vontadeseja tcita.

Atende-se, ainda, que, no obstante a obrigatoriedade da formalizao do contratode fretamento por escrito, em regra, os ordenamentos jurdicos consagram aproposta como elemento formador do contrato, legtima manifestao de vontade

das partes, seja ela por escrito ou por outros meios de correspondncia, como fax,e-mail, telex, ou at de forma tcita, se decorrer de fatos que autorizem seureconhecimento.

No obstante se evidencie dois sujeitos intervenientes fundamentais no contratode fretamento fretador e afretador atualmente, consagra-se cada vez mais aintervenincia de um terceiro sujeito: o cargo broker.


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O cargo broker um intermedirio especializado em fretamentos martimos, atuaem nome dos fretadores e afretadores prestando servio na rea de reserva depraa e celebrao de contratos de fretamento.

Geralmente, se destacam as seguintes fases da negociao de um contrato defretamento:

Iproposta, comumente denominada oferta firme (firm offer);

IIrespostas;

IIIrecap (recaptulation);

IVfechamento do contrato (fixture).

Nos contratos preliminares, a contratao, como regra, se inicia com aapresentao de proposta owners firm offer (oferta firme do armador) cujo teorvaria de acordo com a modalidade de contrato de fretamento e referencia o prazode aceitao da proposta. Analisada a proposta, o afretador se manifesta:

I aceitando parcialmente (charterers accept owners, except ...), respostacomumente denominada contra (counter);

II recusando a maioria dos termos e reinviando uma contra proposta (counteroffer);

IIIrecusando totalmente os termos oferecidos (charterersdeclaine owners offerwithout); e

IVaceitando e procedendo ao fechamento do contrato (fixture).

Nas respostas contra e contra-respostas, usual a adoo de subjects to details.

As negociaes continuaro neste envio sucessivo de propostas e contrapropostas,at que se encontre um ponto de equilbrio e se tenha atingido a concordncia nostermos contratuais.

Usualmente o fechamento do contrato precedido de uma fase de recapitulao eedio de um documento final (recap) para ltima anlise pelos contratantes dostermos essenciais que embasaro o contrato. O recap (recaptulation) resume,efetivamente, as condies de fechamento do contrato de fretamento.


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Inexiste consenso a respeito do valor vinculativo do recap. Para determinao doexato valor vinculativo, primeiramente, h que se analisar o momento da fase derecapitulao e elaborao do recap.

Nas hipteses do recap ser efetuado antes da concluso do acordo, que venha aser aceito, em subseqncia ou, ainda na hiptese de haver recap logo aps ofechamento do contrato (fixture) e haver uma transcrio exata das condiesantes convencionadas em comum acordo, efetivamente, representa o recap aprpria consolidao do contrato.

Todavia, se o recap efetuado antes da ultimao do acordo de vontades no aceito por um dos contratantes ou, alternativamente, na hiptese do recap serapresentao aps a contratao e houver insero de alguma condio nova, orecap no ser considerado um roteiro final dos termos efetivamente contratados.

Destarte, o recap no tem valor jurdico unvoco e depende, essencialmente, nosdizeres de Carbone e Galante (2000, p. 28) do contexto em que a recapitulaose insira, tornando-se vinculativo apenas na medida em que estejam refletindofielmente um acordo de vontades entre partes.

A fase final da contratao enseja o fechamento do contrato, sua respectivacelebrao e a especificao dos details.

O Corretor de Navios Decreto 52.090, de 04.JUN.63

Art. 10. da competncia privativa do Corretor de Navios:

I - Realizar as operaes de corretagem relativas ao engajamento de carga,fretamentos e arrendamentos;

II - Traduzir todos os documentos diretamente relacionados com a navegao,para que produzam os devidos efeitos no Pas;

III - Promover todas as providncias concernentes entrada, ao desembarao e sada das embarcaes:

a) nas reparties aduaneiras;

b) na Polcia Martima, Area e de Fronteiras;


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c) no Servio de Imigrao e Colonizao do Instituto Nacional de Imigrao eColonizao;

d) no Servio de Sade dos Portos;

e) nas Capitanias dos Portos;

f) no Departamento dos Correios e Telgrafos;

g) na Diretoria de Portos, Rios e vias Navegveis e Tribunal Martimo;

h) na Comisso de Marinha Mercante;

i) nos Consulados estrangeiros; e

j) nas demais entidades onde se fizer necessria a adoo de qualquerprovidncia.

IV - Adotar as medidas que se fizerem mister para as arqueaes e vistorias dasembarcaes, bem como para outros exames e verificaes de naturezasemelhante;

V - Providenciar a realizao das operaes de carregamento, descarga,transbordo, baldeao e demais movimentos de carga;

VI - Expedir, por solicitao das partes interessadas ou determinao dasautoridades competentes, declaraes, atestados ou certides dos contratos edemais documentos relativos s operaes em que interferir ou que promover;

VII - Proceder a todas as diligncias no sentido de ser efetuado o pagamento dosimpostos e taxas decorrentes das operaes em que interferir ou promover;

VIII - Apresentar s autoridades fiscais competentes uma via dos contratos defretamento, de arrendamento ou engajamento de cargas, no prazo de 8 (oito) diasaps o fechamento, para fim de confronto com os respectivos manifestosenviados s reparties aduaneiras pelas empresas transportadoras ou suasagncias;

IX - Promover a compra e venda de navios.

1 Os contratos de fretamento, de arrendamento ou engajamento de cargaspodem ser retificados pelo Corretor de Navios, de acordo com as modificaes

que se verifiquem e a fim de corresponderem fielmente as operaes realizadas.


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2 Os contratos a que se refere o pargrafo anterior devem ser organizados em 3(trs) vias, sendo a primeira do afretador, arrendador ou embarcador, a segundapara a repartio aduaneira e a terceira para o Corretor de Navios.

3 A competncia privativa especificada neste artigo refere-se tambm semprsas estatais de navegao, nacionais ou estrangeiras, no abrangendoapenas as embarcaes de guerra ou treinamento, de qualquer nacionalidade,quando no operarem comercialmente no Pas.

Art. 11. Tambm compete ao Corretor de Navios:

I - Agendar seguros de navegao, respeitados os diretos dos Corretores deSeguros;

II - Intervir na navegao de cabotagem salvo quando o desembarao dasembarcaes e demais providncias forem realizados pessoalmente peloproprietrio, pelo consignatrio, ou pelo comandante, capito ou mestre, ficandoproibida a delegao de competncia, para tal fim, a terceiros.

Art. 12 O Corretor de Navios obrigado, sob pena de responsabilidade a:

I - Desempenhar fielmente os trabalhos de que for encarregado, dentro de suas

atribuies profissionais;II - Guardar sigilo dos nomes dos comitentes e das clusulas contratuais, spodendo mencion-los com autorizao expressa dos interessados no caso deexigir a natureza da negociao ou por determinao de autoridade competente;

III - Observar as recomendaes dos chefes das reparties aduaneiras a que sosubordinados e cumprir as determinaes legais em vigor.

Art. 13. Ao Corretor de Navios proibido:

I - Possuir, sob qualquer forma e a qualquer ttulo, parte ou quinho emembarcaes, inclusive em sua carga;

II - Participar de sociedade comercial de qualquer denominao ou natureza, nose entendendo nesta proibio a simples subscrio ou aquisio de aes desociedades annimas ou em comanditas por aes;


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III - Desempenhar cargos de administrao ou de fiscalizao de sociedadesannimas ou em comanditas por aes, ou atuar em nome delas por meio demandato procuratrio, no exerccio de ato administrativo;

IV - Ser fiador em contrato ou negociao feita por seu intermdio;

V - Exercer outro qualquer cargo ou funo pblica federal, remunerada, decarter permanente;

VI - Intervir em operaes ou diligncias iniciadas por outro corretor, salvoquando expressamente autorizadas por ste.

Art. 14. A responsabilidade civil do Corretor de Navios revolve-se pela prestaode perdas e danos resultantes de:

I - Falta de execuo de ordem aceita do comitente;

II - Realizao, em proveito prprio ou do comitente, de operaes ounegociaes de m f, com pessoas ou sociedades cujo estado de falncia fornotrio;

III - Irregularidade na escriturao dos seus livros em prejuzo de parte

interessada nas operaes realizadas;IV - Falta de entrega aos contratantes de cpia fiel das clusulas e assentamentosdas negociaes ultimadas;

V - Erro ou falsidade na traduo de manifestos ou outros documentos relativos navegao.

MISREPRESENTATION

Misrepresentation uma figura jurdica que pode emergir nos contratos deafretamento. Significa uma falsa informao (ou declarao no rigor da traduo)acerca do objeto foco da transao comercial, declarada por uma das parte emdetrimento da outra, no firme propsito de induzir em erro para tirar vantagempara si. Por exemplo, uma empresa de navegao est com sua sade financeiraabalada e seus navios esto sem cargas, nesse momento aparece uma outraempresa interessada em fechar um contrato de afretamento visando alguns naviosdaquela empresa. Contudo, a empresa que ser a eventual fretadora fica sabendoque a empresa interessada deseja consolidar a negociao desde que os navios

apresentem determinadas especificaes como, apresentarem pores com certa


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metragem cbica, velocidade de cruzeiro x e consuma uma determinadatonelagem defuel oil.

Como a empresa fretadora necessita chegar ao fixture do contrato, informa empresa afretadora que todos os seus navios atendem perfeitamente as suasexigncias, quando na verdade, os pores so de menor capacidade, a velocidadede cruzeiro no a desejada e consumo de leo combustvel maior que apretenso do afretador. Nesse caso, est caracterizado o misrepresetation, umavez que, as informaes foram fraudulentas, ou seja, revestidas de plena m-fcom um nico objetivo: de induzir em erro a outra parte.

Para a inequvoca caracterizao do misrepresetation, necessrio que taisinformaes eivadas de vcios tenham sido proferidas por algum que tenhaperfeito domnio tcnico sobre o tema.

P&I Clubs (Protection and indemnity clubs)

Os P&I Clubs so associaes de seguro mtuo, entidades sem fins lucrativosmantidas atravs de contribuio de seus membros. Internacionalmente, a adesoao clube to macia que dados estatsticos demonstram que nove entre deznavios da frota mercante so associados aos P&I.

Estes so alguns dos clubes: United Kingdom Mutual Steam-Ship Assurance,Standar Steamship Owner`s Protection & Indemnity Assocoati

dir com marítimo

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