transporte marítimo noções básicas
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NOÇÕES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
01-INTRODUÇÃO
02-TRANSPORTE MARÍTIMO
03-TIPOS DE CARGAS E VEÍCULOS TRANSPORTADORES
03.1-AS CARGAS
03.2-TRANSPORTES DE GRANEIS
3.3-TRANSPORTES DE CARGA GERAL
04-TIPOS DE OPERAÇÕES DE NAVIOS
4.1-INTRODUÇÃO
4.2-TRAMP SHIPPING OU SERVIÇOS MARÍTIMOS IRREGULARES
4.3-A DEMANDA DE TRANSPORTE PARA AS PRINCIPAIS CARGAS A GRANÉL.
4.4-OFERTA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE CARGAS A GRANÉL
4.5-ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETE NO TRAMP SHIPPING
4.6-BROKERS
4.7-O CONTRATO DE AFRETAMENTO
05- NAVEGAÇÃO DE LINHA (LINER SHIPPING)
5.1-DEFINIÇÃO
5.2-HISTÓRICO
5.3-ESTRUTURA DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS
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5.4- REGULARIDADES E FREQUÊNCIAS DE ESCALA
5.5- PORTOS SERVIDOS PELOS NAVIOS LINERS
5.6- OS PORTOS, SUA IMPORTÂNCIA, PROBLEMAS E SITUAÇÃO ATUAL NO BRASIL E NO EXTERIOR
5.7- ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO LINERS
5.8- DOCUMENTOS USADOS NA NAVEGAÇÃO LINER
5.9- DEMAIS TIPOS DE OPERAÇÃO DE NAVIOS
6- CONFERÊNCIA DE FRETES
6.1- DEFINIÇÕES
6.2- ACORDO BÁSICO
6.3- POLÍTICA DE RESERVA DE MERCADO
6.4- VANTAGENS DA CONFERÊNCIAS DE FRETE
6.5- DESVANTAGENS DAS CONFERÊNCIAS DE FRETES
6.6- CONFERÊNCIAS DE FRETES E ACORDOS DE CAVALHEIROS
7- O FRETE MARÍTIMO
7.1- DEFINIÇÃO
7.2- BASE E UNIDADE DE FRETE
7.3- FRETE OU TAXA DE FRETE
7.4- CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS PARA EFEITO DE COBRANÇAS DE FRETES
7.5- MODALIDADES DE CONTRATOS DE FRETES
7.6- TIPOS DE FRETES
7.7- SOBRETAXAS E TAXAS ADICIONAIS
7.8- SISTEMAS DE BÔNUS DEFERIDO
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8- CONTAINERS
8.1- DEFINIÇÕES
8.2- USO DO CONTAINER E SUAS LIMITAÇÕES
8.3- INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE CONTAINERS
8.4- ESCOLHA DOS CONTAINERS
8.5- EXAME DOS CONTAINERS
8.6- TIPOS DE CONTAINERS
8.7- MOVIMENTAÇÃO DOS CONTAINERS
9- OS SEGUROS MARÍTIMOS
9.1- SEGURO DO NAVIO SEM ESPECIFICAÇÃO
9.2- SEGUROS DOS RISCOS DURANTE OS ESTÁGIOS INTERMEDIÁRIOS
9.3- AS AVARIAS
10- CONSIDERAÇÕES FINAIS
11- ABREVIATURAS USADAS NA LINGUAGEM TELEGRÁFICA DO TRANSPORTE
12- TERMOS USADOS NA NAVEGAÇÃO
TIPOS DE OPERAÇÕES DE NAVIOS
PODE SER CLASSIFICADO CONFORME:
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1- TIPO DE NAVEGAÇÃO
-COSTEIRA
-CURTA DISTÂNCIA
-LONGA DISTÂNCIA
-PORTUÁRIA
-FLUVIAL
2- TIPO DE CARGA A SER TRANSPORTADA:
-GRANÉIS SÓLIDOS
-CARGA GERAL
-PASSAGEIROS
-GRANÉIS LÍQUIDOS
3- QUANTO AO TIPO DE OPERAÇÃO DOS NAVIOS”
-TRAMP
-LINERS
-TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS
-ESPECIAL (SPECIAL OU INDUSTRIAL SHIPPING)
TRANSPORTE MARÍTIMO
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DECRETO Nº.87.648 DE 24/09/82
* NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO
Realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros.
*NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
Realizada entre portos brasileiros.
*NAVEGAÇÃO DE GRANDE CABOTAGEM
Realizada entre portos brasileiros até os portos do Rio da Prata e das Guianas.
* NAVEGAÇÃO PORTUÁRIA OU DE PORTO
Realizada entre os limites portuários pelos rebocadores, chatas, etc.
* NAVEGAÇÃO DE ALTO MAR
Realizada para fins especiais.
TRANSPORTE MARÍTIMO
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TIPOS DE NAVIOS
-GRANELEIROS
-TANQUES
-PORTA CONTAINERS (FULL-CONTAINERS)
-PORTA CONTAINERS CARGUEIROS
-LASH (LIGHTER ABOARD SHIP)
-RO-RO (ROLL ON/ROLL OFF)
-RO-RO /CONTAINER/LO-LO
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TIPOS DE CARGAS
* CARGA GERAL
São aquelas arrumadas em sacos, bolsas, caixotes, fardos, etc. Hoje consolidadas em containers ou pallets.
Ex.: algodão em fardos, café em sacas, celulose em pacotes, etc.
* GRANÉIS SÓLIDOS
Formados por grandes volumes de uma só mercadoria, sem a necessidade deserem previamente preparados para o embarque e ocupam toda a capacidadedisponível das embarcações.
Ex.: Minério de Ferro, Carvão, Cereais (trigo, milho, cevada, centeio, soja, farelo de soja, Produtos Siderúrgicos.
* NEO-BULK:
Madeiras, sucatas e veículos.
* GRANÉIS LÍQUIDOS
São representados em 90% pelo petróleo e seus derivados. As demais cargassão: Óleos Vegetais, Produtos Químicos, Sucos Cítricos, Gases Liquefeitos.
*- CARGAS REFRIGERADAS
Representadas pelos pescados, mariscos, frutas, carnes, etc.
* CARGAS UNITIZADAS:
São aquelas formadas à partir do agrupamento de várias cargas diferentes pesos e tamanhos, usando como acessórios para unitização o pallet ou o container, por exemplo.
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TRAMP SHIPPING
MAIS ANTIGA FORMA DE OPERAÇÃO DE NAVIOS.
Até 1914, a maioria das cargas transoceânicas de carvão, minérios, grãos e fertilizantes eram transportadas em pequenos navios de carga geral.
O propósito do “TRAMP SHIPPING” pode ser descrito atualmente como:
- Providenciar eficiente, conveniente, a tempo e economicamente o transporte requerido por vários tipos de mercadorias constituídas na sua maioria por matéria prima, para alimentar uma determinada cadeia de indústria de transformação;
Esta definição, uma vez transportada para as operações de transporte marítimo, requer por parte dos operadores deste sistema de transporte uma habilidade e quantidade muito grande de recursos financeiros.
A principal razão para existência da navegação “Tramp” é a sua grande flexibilidade oferecida pelo seus operadores.
É bom ter em vista, que na sua grande maioria das vezes, as cargas constituídas de matéria primas estão localizados
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bem distantes dos seus centros consumidores ou transformadores.Vários fatores podem alterar subtamente as operações de navios “Tramps”, como por exemplo, variações políticas, internacionais, grandes catástrofes climáticas, etc.
Estes fatores, podem levar as alterações do número de navios em operação, aumentando ou diminuindo a sua utilização.
A operação de navios “Tramps” é extremamente sensitiva às variações de sua demanda.
Portanto, pode-se concluir que a natureza da navegação “Tramp” é procurar carga onde ela exista e transportá-la para o destino desejado pelo cliente, diferindo da operação de navios de linha, que operam com chegadas e partidas previamente anunciadas, independentes ou não se existe volume de carga para lotação da capacidade de carga do navio.
Em 1991, um navio de capacidade de carga, de 65.000 Mt., custava ao seu dono aproximadamente US$ 4.600,00/dia, em amortização de seu capital.
Entretanto, não existe nada contrário a possibilidade dos navios “Tramps” vir a operar de uma certa maneira, semelhante a navegação de linha, desenvolvendo carregamentos de carga a granel de forma regular.
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A navegação “Tramp” foi um pouco afetada pela abertura do canal de Suez, em 1869.Entre o período de 1919 e 1939 o óleo combustível passou a ser usado na propulsão dos navios que por sua vez, deixou de usar o carvão como principal combustível até aquela época. Também nesta mesma época, cresceu a capacidade de carga das embarcações de um modo geral.
Em 1946, começou a surgir um tipo navio que tanto podia ser utilizado para transporte de carga geral na forma “Tramp” como somente granel, já dentro das características de operações de navios “Tramps” atuais, ou seja transportando somente carga a granel.Estes navios eram denominados como multi-propósito (multi-purpose). Estes navios foram intensivamente operados até o ano 1962.
Entretanto, por volta de 1950, os verdadeiros graneleiros da época, passaram a ser projetados em tamanho cada vez maiores.
Em 1968, o estaleiro Britânico Austin & Pickergill, introduziu no mercado de navios o modelo de navio conhecido como SD-14, que significava: S.D.= Shelter Decker de 14.000 Mt. DWT de capacidade de carga. Foi o navio mais construído na história moderna da navegação internacional e muito usado nas operações conhecida como “General purpose tramp”.
Os hoje modernos “general purpose tramps” são usados, com relativo sucesso em diferentes trades.
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A partir de 1955, o container surgiu no meio do transporte marítimo e começou a ganhar força a partir de 1966. Desta data em diante, os navios “general purpose tramps”, começaram a perder significativamente terreno para os navios de operação de linha mais conhecidos hoje como “Full Conatiners”.
Na prática, nos dias de hoje, os navios “Tramps” usualmente carregam carga tipo cimento, carvão, grão, fertilizantes, madeiras e minérios de várias naturezas.
Para o sucesso empresarial dentro da navegação “Tramp”, é requerido por parte do operador de navios, um conhecimento sobre praticamente toda a movimentação de cargas de matéria prima transacionada no comércio internacional.
O operador deve conhecer, por exemplo, das características físicas, dos equipamentos de manuseios necessários e disponíveis no mercado e principalmente nos portos de origem e destinos de suas cargas a serem transportadas.
O contato estreito entre armadores e afretadores/embarcadores é outro elemento essencial para o sucesso das suas operações.
Neste cenário, surgiu e se desenvolveu a figura do “Broker” com sua principal função de encontrar carga para navios ou vice-versa.
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O maior centro de desenvolvimento dessa atividade é o “Baltic Exchange”, localizado em Londres, Inglaterra, porém outras praças de “Brokeragem” vem se desenvolvendo com muita força e velocidade em Nova York, Cingapura, Japão, Hong Kong e Alemanha.
Portanto é neste ambiente que a navegação “Tramp”, desenvolve suas atividades atualmente, em termos de fechamento de contratos de transportes de mercadorias.
* CARACTERISTICAS BÁSICAS DA OPERAÇÃO TRAMP:
-NÃO É AMARRADO A NENHUMA ROTA FIXA OU TRADE DEFINIDO, NEM A UM TIPO ESPECÍFICO DE CARGA. PORÉM NOS DIAS DE HOJE, ESTÁ DIRETAMENTE LIGADA À MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS.
-USAM NAVIOS MULTI-PROPÓSITO, PODENDO CARREGAR VÁRIOS TIPOS DE CARGAS SECAS.
-OS TRADICIONAIS E ANTIGOS NAVIOS TRAMPS EM OPERAÇÃO NOS DIAS DE HOJE ESTÃO ENTRE 5-15.000 DWT.
-O CONTRATO DE TRANSPORTE É GERALMENTE FEITO POR VIAGEM. (VOYAGE CHARTER PARTY).
10% DA FROTA MUNDIAL OPERA NO TRAMP
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* DEMANDA DE TRANSPORTE PARA AS PRINCIPAIS CARGAS À
GRANEL;
1- VOLUME E QUANTIDADE DE CARGAS A SEREM TRANSPORTADAS.
2-DISTÂNCIAS.
PRINCIPAIS CARGAS DOS TRAMPS
MINÉRIO DE FERRO:
É A COMMODITY MAIS MOVIMENTADA.
PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: AMÉRICA DO SUL, AUSTRÁLIA
PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: EUROPA, USA, JAPÃO
CARVÃO:
PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: EUA, AUSTRALIA, AFRICA DO SUL E POLÔNIA
PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: EUROPA, JAPÃO, BRASIL.
GRÃOS:
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PRINCIPAIS ÁREAS DE PRODUÇÃO: EUA, CANADÁ, ARGENTINA, AUSTRÁLIA E BRASIL.
PRINCIPAIS ÁREAS DE CONSUMO: REGIÃO ASIÁTICA, EUROPA.
TRAMP SHIPPING
Existem duas razões principais para a predominância da navegação “TRAMP” no passado:
I- RAZÕES TÉCNICAS: As quais faziam os navios dependentes das forças da natureza.
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II- RAZÕES COMERCIAIS: As transações são irregulares devido ao fato dos “mercadores” frequentemente terem que viajar com os seus navios.
Entretanto, devido ao progresso tecnológico, ao crescimento da industrialização e ao crescimento do comércio internacional, cresceu também a demanda pelo transporte marítimo, que por volta dos anos 1800’s, era o único meio de transporte ligando as Colônias aos Países Colonizadores.
Assim, a cada vez que o Comércio Internacional crescia, se tornava cada vez mais difícil operar navios pequenos e lentos.
Com o advento do casco de aço e o vapor, os navios se tornaram mais fortes e resistentes para navegarem por distâncias cada vez maiores.
Graças à gradativa redução de custos, cargas compostas de matéria prima, puderam ter os seus transportes viabilizados até longas distâncias.
Assim foi cada vez crescente a demanda pelo transporte marítimo, resultando uma inevitável separação das funções de “MERCADOR” e de “ARMADOR”. Dessa forma, não foi possível combinar estas duas funções. Daí surgiram as CIAS. de NAVEGAÇÃO, vendendo seus serviços de transportes marítimos a quem os necessitem.
Dessa forma, os navios puramente TRAMP operaram conforme já descrito até o ano de 1870.
Os conceitos e definições clássicas da navegação TRAMP tem sido bastante diluída em tempos recentes, basicamente pelas seguintes razões:
1- Desenvolvimento de outros tipos de Navegação;2- Especialização dos navios;3- Por medidas de protecionismo, tomado por certos Governos, restringindo o livre acesso às cargas.4- Tendência à conclusão de contratos de afretamento de longo termo com os armadores.
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É importante notar que o termo “TRAMP SHIPPING” nos dias de hoje tem um significado diferente das definições clássica de navegação TRAMP.
Uma definição mais atual da “Navegação Tramp” significa a operação de qualquer navio sob o contrato de afretamento por viagem.
Em um sentido ainda mais restrito, a navegação Tramp está limitada ao transporte de granéis sêcos. Este tipo de operação é também chamado de “Dry Tramp Shipping”.
Exemplo de operação Tramp atual:
Um navio sob Voyage Charter-Party desde Immingham(Inglaterra) para Buenos Aires(Argentina) com carga total de carvão. Depois de descarregar em Buenos Aires o navio segue em lastro até Vitória-ES, Brasil, onde recebe carregamento de minério de ferro para ser descarregado em Bilbao-Espanha. De lá ela pode navegar até Casablanca-Marrocos, onde recebe carregamento de fosfato para o Japão.
O SUPRIMENTO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES PARA CARGAS À GRANEL (NAVEGAÇÃO TRAMP)
Crescendo as quantidades de carga à granel, cresce também a necessidade de aumento de navios Tramps para atender a esta demanda.
Assim, os clássicos navios Tramps de capacidade de 5-15.000 DWT não puderam satisfazer a esta crescente demanda. Dessa forma, surgiram os grandes graneleiros, embora o papel dos clássicos navios cargueiros decrescesse bastante, atuação desses navios não podem ser ignoradas, pois cerca de 20% dessas cargas são transportadas pelos navios Tramps.
ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES, NA NAVEGAÇÃO TRAMP
Existem duas partes principais envolvidas na conclusão do contrato de transporte na navegação Tramp: os proprietários de grandes quantidades de cargas à granel (shippers) e os proprietários dos navios (shipowners-armadores).
O volume, intensidade e natureza das cargas a serem transportadas são importantes elementos os quais decidem o tipo de contrato que os donos das cargas procuram concluir
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com os armadores que normalmente podem ser um viagem simples ou contrato de viagens consecutivas, afretamento por tempo ou até mesmo um contrato de transportes por volume.
O outro elemento importante, é o frete propriamente dito.
Do ponto de vista dos proprietários das cargas (shippers), eles variam desde pequenas empresas importando/exportando pequenas quantidades de cargas à aquelas que transacionam elevados volumes de carga. Estas últimas tem o poder de interferir no mercado tramp, modificando seu frete.
Do lado dos armadores, podemos encontrar armadores de vários tamanhos, ou seja, Companhias de Navegação com um só navio até Empresas operando grandes frotas.
Normalmente, as pequenas Empresas não são fortes o suficiente para competir no mercado. Assim, eles procuram por firmas especializadas para o gerenciamento e operação de suas embarcações.
Pode ocorrer também que os próprios embarcadores (shippers) estejam se envolvendo nas operações Tramps, particularmente quando eles esperam um aumento das taxas de fretes.
OFERTA DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE CARGAS À GRANEL
Os clássicos navio “Tramps” de 15.000 dwt, foram substituídos pelos VLCC(Very Large Crude Carrier até 250.000 DWT) e ULCC(Ultra Large Crude Carrier acima de 250.000 DWT).
Os navios “Tramps” de 15.000 dwt passaram a depender de rotas Liners, já que o volume de carga dos Liners não é tão grande assim.
ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO TRAMP
Influenciado pelos donos de grandes quantidades de cargas e pelos grandes Armadores.
Também exercem decisiva influência os seguintes fatores: * Volume, Frequência e Natureza da carga;
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* Distâncias.
Quando existe muita oferta de navios para o transporte de carga, os fretes normalmente caem. Dessa forma, várias hipóteses podem ocorrer:
- ou Armadores desviam os seus navios, alugando-os para serem usados como armazéns flutuantes;
- ou os Armadores começam o processo de sucateamento da frota, começando pelas embarcações mais velhas, diminuindo o número de embarcações em serviço.
- ou os Armadores deslocam os seus navios para serem alugados para Armadores Liners (no caso das embarcações menores);
- ou os Armadores procuram afretar as embarcações com contratos de longa duração para serem operados na forma de “Industrial Shipping”, trabalhando assim com cargas cativas.
CONTRATOS DE AFRETAMENTO MAIS COMUMENTE USADOS NA NAVEGAÇÃO “TRAMP”
T I P O S:
1- AFRETAMENTO POR VIAGEM
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( VOYAGE CHARTER PARTY )
2- AFRETAMENTO POR TEMPO
( TIME CHARTER PARTY)
3- AFRETAMENTO A CASCO NÚ
(BARE - BOAT OU DEMISE CHARTER)
O cálculo dos custos diários de um navio (Running Cost), dependem basicamente da combinação de três fatores:
1- DO PRÓPRIO NAVIO (Tipo, Estado de Conservação, o Número de Tripulantes necessários, etc., os quais irão diluir nos custos de manutenção e reparos).
2- NÍVEIS SALARIAIS DA TRIPULAÇÃO
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3- TIPOS DE ADMINISTRAÇÃO DA CIA. DE NAVEGAÇÃO E SEU GRAU DE SOFISTICAÇÃO EM TERMOS DE OPERAÇÃO, PRINCIPALMENTE.
Embora não existindo uma classificação padrão para a classificação dos custos da navegação, podemos dividi-los em 4 categorias:
A- CUSTOS DE OPERAÇÃO (OPERATING COSTS)
Os quais constituem as despesas do dia-a-dia do navio. Considerando:
Tripulação, estoques do navio, manutenção, etc. os quais terão que ser computados qualquer que seja o trade do navio.
B- CUSTOS DE VIAGEM (VOYAGE COSTS)
Os quais são custos variáveis associados a uma viagem específica, considerando as quantidades de combustíveis, despesas portuárias em geral.
C- CUSTOS DO CAPITAL (CAPITAL COSTS)
São os custos dos financiamentos da embarcação, sua amortização e a depreciação do navio.
D- DESPESAS DE MANUSEIO DE CARGA
(CARGO HANDLING COSTS)
Representam as despesas de carregamento, estivagem e descarga das mercadorias. São extremamente importantes para a navegação Liner.
CUSTOS DE CAPITAL
- AMORTIZAÇÕES DE EMPRÉSTIMOS.
- JUROS DE EMPRÉSTIMOS
-IMPOSTOS
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-LUCRO DEPOIS DE IMPOSTOS.
CUSTOS DIÁRIOS DE EXPLORAÇÃO
-DESPESAS COM A TRIPULAÇÃO
-MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO
-APROVISIONAMENTOS
-SEGUROS
-ADMINISTRAÇÃO
CUSTOS DE VIAGEM
-CUSTOS DE COMBUSTIVEL
- -ENCARGOS PORTUÁRIOS
-TAXAS DE CANAIS
DESPESAS COM A CARGA
-MANUSEIO DA CARGA
-RECLAMAÇÕES DE AVARIAS
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ANÁLISE PERCENTUAL DOS CUSTOS DE UMA VIAGEM DE NAVIOS
“TRAMPS”
ITEM % DO CUSTO TOTALÓLEO COMBUSTIVEL 25.6ÓLEO LUBRIFICANTE 0.9MANUTENÇÃO DOS MOTORES 1.2MANUTENÇÃO DO CASCO 4.0CUSTO DA TRIPULAÇÃO 25.0ADMINISTRAÇÃO 0.4SEGUROS 8.0CUSTO DO CAPITAL (Depreciação,Ju- 30.2ros, etc).DIVERSOS 4.7T O T A L 100.00
CUSTOS APROXIMADOS PARA UM NAVIO DE 60.000 DWT, QUE NAVEGA À 16 KNOT DE VELOCIDADE MÉDIA.
EXEMPLO DE UMA EXPLORAÇÃO DE UM NAVIO TRAMP AFRETADO POR VIAGEM
NAVIO: “M.V.TRADER”
NAVIO EM SEVILHA-ESP.
CAPACIDADE: 26.500 t.
VELOCIDADE” 15 KNOTs
CONSUMO” 32 t/dia de “BUNKER OIL(B.OIL)”1,5 t/dia de “OLEO DIESEL”1.5 t/dia de “DIESEL NO PORTO”
CUSTO DIÁRIO (RUNNING COSTS): US$ 4.000 / DIA
DEVERÁ FAZER UM CARREGAMENTO TOTAL (FULL CARGO) EM PHILADELPHIA (USA) PARA BREMEN (ALEMANHA).
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PREÇO DO FRETE: US$ 16.50 /Mt.
TAXA DE CARREGAMENTO: 5000 Mt/d
W W DAY-SHEX (WEATHER WORKING DAYS SUNDAYS & HOLIDAYS EXCEPTED) = (DIAS DE TRABALHO NORMAL, EM QUE O TEMPO PERMITIR,EXCLUIDOS DOMINGOS E FERIADOS).
CARGA: 25.000 t.
TOTAL DO FRETE: 25,000 X 16.5 = US$ 412.500
2.5% DE COMISSÃO DO BROKER =
US$ 10.312.5
LOGO O FRETE LIQUIDO É: US$ 402.187
CALCULO DOS DESEMBOLSOS
DIAS PORTO DESEMBOLSOVIAJANDO PARADO TAXAS
PORTUÁRIAS
TAXAS AGÊNCIAS
09 - SEVILHA/PHILD. - -- 06 PHILADELPHIA US$20.000 1500
11 - PHILADELPHIA/BRE - -- 07 BREMEN US$15.000 1500
20 13. TOTAL US$35.000 3.000
CONSUMO DE COMBUSTIVEL (B.OIL)
NO MAR: 20 DIAS @ 32 t/d = 640 t de B.OIL
NO PORTO: 13 DIAS @ - 0 = 0 B.OIL 640 t. TOTAL
OLEO DIESEL
NO MAR: 20 DIAS @ 1.5 t/d = 30 t. O.DIESEL
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NO PORTO: 13 DIAS @ 1.5 t/d = 20 t. O.DIESEL 50 t. TOTAL
CONSIDERANDO OS SEGUINTES PREÇOS DOS COMBUSTIVEIS, TEMOS:B.OIL = US$ 135.00 / tO.DIESEL = US$ 215.00 / t
LOGO: 640 B.OIL X 135 = US$ 86.400 50 D.OIL X 215 = US$10.750TOTAL..................... 97.150
DESPESAS DE VIAGEM: 35.000 + 3. 000 = 38.000TOTAL DAS DESPESAS DE VIAGEM: 38.000 + 97.150 = 135.150 US$
FRETE LIQUIDO = US$ 402.187
TOTAL DAS DESPESAS = US$ 135.150 ___________
LUCRO BRUTO = US$ 267.037
TOTAL DE DIAS DA VIAGEM = 33
LOGO: 267.037 : 33 = US$ 8.092 DE LUCRO BRUTO DIÁRIO (L B D )
L B D - CUSTO DIÁRIO = 8.092 - 4.000
= 4.092 US$ LUCRO LIQUIDO DIÁRIO ( L L D )
LOGO O LUCRO TOTAL DO ARMADOR NO PRESENTE EXEMPLO É:
US$ 4.092 X 33(DIAS) = US$ 135.036,00
b
LINER SHIPPING
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- O TIPO DE OPERAÇÃO DE NAVIOS QUE MANTEM AS EMBARCAÇÕES OPERANDO COM ROTAS E DATAS DE ESCALAS PREVIAMENTE DEFINIDAS, ASSIM COMO, OS PORTOS A SEREM ESCALADOS.
- AS PRIMEIRAS LINHAS SURGIRAM POR VOLTA DE 1824, BENEFICIADAS PELO ADVENDO DA INTRODUÇÃO DA MÁQUINA À VAPOR NOS NAVIOS. LI GAVAM OS PORTOS INGLESES À ÍNDIA.
ESTRUTURAS DAS CARGAS DOS NAVIOS LINERS
TRANSPORTAM EM QUASE 100% DAS VEZES, CARGA GERAL, QUE PODEM SER EMPACOTADAS, ENCAIXOTADAS, OU SER ATÉ MESMO, CARGAS SOLTAS, QUE SÃO TRANSPORTADAS EM PEQUENOS LOTES OU SEPARADAS.
TIPOS BÁSICOS DE CARGAS GERAL
1) CARGAS MIXTAS (MIXED CARGOES): FORMADAS POR DIFERENTES LOTES DE DIFERENTES PACOTES, PERTENCENTES A DIFERENTES EMBARCADORES.
2) CARGAS HOMOGÊNEAS: TRANSPORTADAS EM QUANTIDADES EXPRESSIVAS, SENDO UNIFORMEMENTE EMPACOTADAS. EX.: AÇUCAR EM SACAS.
TIPOS DE SERVIÇOS DE LINERS E SEUS NAVIOS
1- LINHAS OCEÂNICAS Ex. Europa <-> América do Norte
2- LINHAS MÉDIAS Portos da Grã-Bretanha e Mediterrâneo
3- LINHAS PEQUENAS ou Feeder-Services: Ex.:Cabotagem ou Paises vizinhos.
ACORDO BÁSICO
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É a Carta Magna da Associação dos Armadores, ou, em outras palavras, é o documento que representa os seus Estatutos de uma linha de navegação. Por isso, os Armadores Membros se comprometem a cumpri-los fielmente.
POLITICA DE RESERVA DE MERCADO
Apesar dos acordos básicos, e de alguns acordos de rateio de carga, os Governos reservam direitos sobre determinadas cargas, beneficiadas pelos próprios Governos, através de isenção ou outros incentivos de exportação ou importação. São elas as cargas vinculadas ou prescritas.
LINER SHIPPING
OS NAVIOS EMPREGADOS NA NAVEGAÇÃO LINER SÃO COMUMENTE CONHECIDOS COMO “NAVIOS DE CARGA GERAL”. CONHECIDOS TAMBÉM COMO OS “TWEENDECK SHIPS” OU NAVIOS ESPECIALIZADOS COMO “FULL-CONTAINERS”
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ELES NORMALMENTE TÊM SOFISTICADOS EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA A BORDO.
SUA VELOCIDADE MÉDIA DE TRANSPORTE É DE APROXIMADAMENTE 22 KNOTS.
OS “FULL-CONTAINERS” MAIS NOVOS TEM VELOCIDADES CRUZEIRO VARIANDO ENTRE 25-27 KNOTS
ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO LINER
OFERTA DE TRANSPORTE - Representada pelas Cias. de Navegação Liners
PROCURA DE TRANSPORTE- Formado pelos embarcadores.
EXISTEM CERCA DE 350 CONFERÊNCIAS ESPALHADAS PELO MUNDO.NO GERAL, AS CONFERÊNCIAS REPRESENTAM UM SIGNIFICANTE NÚMERO DE LINHAS.
O PRINCIPAL OBJETIVO DAS CONFERÊNCIAS É ELIMINAR A COMPETIÇÃO INTERNA PELO FRETE E LUTAR EM CONJUNTO CONTRA A AÇÃO DOS OUTSIDERS E TRAMPS.
ESTE OBJETIVO É ATINGIDO ATRAVÉS DOS ACORDOS DE FIDELIDADE OBTIDO JUNTO AOS EMBARCADORES. PARA ISTO SÃO UTILIZADAS DUAS ESTRATÉGICAS BÁSICAS:
OBJETIVOS DAS CONFERÊNCIAS
Os principais objetivos das Conferências são:
1) Eliminar a competição entre os seus Membros, e
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2) Fortificar sua posição perante os “Liners Outsiders”.
AS POLITICAS DAS CONFERÊNCIAS
As políticas das Conferências são baseadas nos seguintes
pontos:
1- Estabelecimento de uma tarifa única de fretes e as
condições de transportes:
2- Fixação do número de partidas para cada Membro;
3- Limitar a zona de atuação da Conferência;
4- Estabelecimento dos parâmetros de descontos para
Embarcadores habituais;
5- Tomada de posicionamento em conjunto contra os
Operadores “outsiders”.
O QUE PODE DIFERIR ENTRE UMA CONFERÊNCIA E OUTRA ?
Em termos gerais, um acordo dispõe principalmente sobre os seguintes pontos:
1- O âmbito geográfico em que a Conferência vai operar;
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2- As diferentes classes de Membros, que usualmente se classificam em duas categorias:
- ORDINÁRIOS, e- OS DE PLENOS DIREITOS E ASSOCIADOS
3- As condições para o ingresso, saida, suspensão ou expulsão dos Membros;
4- A obrigação de aplicar fretes uniformes;
5- As percentagens de cargas que podem transportar os diferentes Membros, segundo os portos de origem e destino
6- Em caso de repartir as utilidades, o sistema a ser aplicado pode ser de acordo com os serviços prestados;
7- As regras e procedimentos para as reuniões e votações dentro da Conferência.
8- A nomeação dos diversos Comitês, a estruturação e funcionamento da Secretaria;
9- O sistema de arbitragem estabelecido para dirimir as divergências que podem surgir entre os Membros, às sanções as práticas abusivas, como calcular os descontos dos fretes não previstos nas tarifas, etc.
VANTAGENS DAS CONFERÊNCIAS
- Elimina a competição selvagem entre os Armadores;
- Dá ao Armador a certeza de lucros a médio e longo prazo, já que a Conferência tem o controle das tarifas de fretes;
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- Dá aos Exportadores/Importadores, condições de programar suas atividades, evitando a necessidade de fazer grandes estoques, que provocam os riscos de obsolecência e deterioração das mercadorias;
- Dá igual tratamento a grandes, médios e pequenos Exportadores/Importadores;
- Racionaliza as operações dos Armadores, que então têm mais condições de providenciar navios mais adequados, bem equipados e velozes suficientes para atender aos usuários.
D E S V A N T A G E N S
- Mantém o Armador amarrado à Conferência, tirando-lhe a possibilidade de tirar proveito dos fretes Tramps, quando estes estão em alta;
- Para grandes Exportadores/Importadores, as Conferências lhes tiram o poder de barganha com relação ao frete, já que o mesmo é fixado pela Conferência.
1- O SISTEMA DE DESCONTO (DEFERRED REBATE SYSTEM): Que consiste em dar àqueles embarcadores usuais e leais aos liners, um desconto nos fretes por eles pago, após um certo período de uso dos serviços da Conferência, usualmente a cada 6 meses.
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2- SISTEMA DUPLO DE TAXA ( DUAL RATE SYSTEM): Neste caso, o embarcador assina um contrato com a Conferência e recebe imediatamente uma redução nas taxas de frete.
Nos dois casos, estes descontos são de aproximadamente 10%.
Normalmente, os Embarcadores não são contra as Conferências, as quais garantem qualidade e regularidade nos transportes marítimo. Entretanto, um crescente número de Embarcadores em Paises em desenvolvimento, reclamam que as Conferências sendo uma forma de cartel, dificultam o comércio exterior desses Paises, devido à cobrança de altas taxas de fretes.
ORGANIZAÇÃO DO MERCADO DE FRETES NA NAVEGAÇÃO DE LINHA
É comandada pela “Lei da Oferta e da Procura”
A OFERTA de transportes é comandada pelos Armadores e a PROCURA é comandada pelos Usuários ou Embarcadores.
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Normalmente, a oferta de transportes Liners é administrada pelas Conferências de Fretes, assim como o nível das tarifas de fretes.
CONFERÊNCIAS DE LINHAS (LINERS CONFERENCE)
DEFINIÇÃO: é uma Organização onde um número de Armadores oferece os seus serviços de transportes para uma dada rota, em condições de operação acordada por todos os demais Armadores integrantes, inclusive e principalmente no frete.
São Associações “semi-monopolizadoras” de Armadores, formada com o propósito de evitar a competição selvagem entre os próprios Armadores.
As Conferências atingem seus objetivos, através do controle dos níveis tarifarios e da limitação da entrada de novos Armadores nas suas rotas de operação.
As Conferências podem ter seus próprios escritórios, um permanente secretariado, ou não. Normalmente possui seus próprios Estatutos e convoca reuniões regulares entre Armadores associados.
A primeira Conferência surgiu em 1875.
Os direitos de um Armador sobre uma Conferência pode ter valor e ser negociado entre os Armadores.
REGULARIDADE E FREQUÊNCIA DAS ESCALAS
São fatores fundamentais neste tipo de operação de navios.
A FREQUÊNCIA É DETERMINADA POR:
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- OFERTA DE CARGA A SER TRANSPORTADA;
- DISTÂNCIA A SER PERCORRIDA;
- NÚMERO DE NAVIOS EMPREGADOS NA ROTA.
CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS SERVIDOS PELOS LINERS:
- PORTOS PRINCIPAIS
- PORTOS SECUNDÁRIOS OU ADICIONAIS
O CÓDIGO DE CONDUTA DAS CONFERÊNCIAS DE FRETES
-A idéia foi lançada em 1972
- Em 1974 foi aprovado em Estatutos legais;
- Entrou em vigor em 1983, depois de que 24 países signatários, representando 25% da tonelagem bruta mundial ratificaram o código como Lei.
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Tem como objetivos:
- Facilitar a expansão ordenada do comércio marítimo mundial;
- Promover o desenvolvimento dos serviços marítimos regulares,
- Garantir o equilíbrio entre os interesses de armadores e usuários do sistema.
DOCUMENTOS USADOS NANAVEGAÇÃO DE LINHA
Entre os muitos documentos usados no Transporte Marítimo Internacional, o B.L. ( Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque), é o de maior importância no Transporte Liner.
CLASSIFICAÇÃO DOS B/Ls
l) “SHIPPED B/L” : que indica que a carga foi efetivamente embarcada a bordo do navio.
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2) “RECEIVED FOR SHIPMENTE B/L” que diz que a mercadoria foi recebida pelo Armador ou seu Agente para posterior embarque.
FUNÇÕES DOS B/Ls:
1) É um documento que atesta o efetivo embarque das mercadorias nele descrito;
2) É uma exigência do contrato de transporte entre Armador e Embarcador;
3) Dá ao seu portador ou consignatário o poder de retirar de bordo as mercadorias nele descritas;
4) É um documento de crédito, podendo ser negociado enquanto a mercadoria estiver em trânsito entre um porto e outro.
OS B/L CONTÉM BASICAMENTE AS
SEGUINTES INFORMAÇÕES:
- Nome do Transportador;
- Nome do Embarcador;
-Nome do Consignatário ou seu Agente;
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- Nome do navio;
- Descrição da carga (peso, volume, número de caixas, etc);
- Marcas da carga (para sua identificação);
- Descrição do frete;
- Porto de carregamento;
- Porto de destino;
- Lugar e data de emissão do B/L;
- Assinatura do Comandante ou seu Agente
F R E T E
DEFINIÇÃO:
É a taxa cobrada pela remuneração dos serviços prestados no Transporte Marítimo. A cobertura das despesas do transporte de uma carga é feita pelo pagamento do frete.
BASE E UNIDADE DE FRETE:
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Na terminologia das tarifas de frete marítimo, base significa a unidade do frete pelo fato de determinar as unidades de peso ou volume em que as taxas e os adicionais serão aplicados. Lembramos que as sobretaxas por serem percentuais, independem, obviamente, das bases.
FRETE OU TAXA DE FRETE:
O frete é calculado de acordo com o peso ou outra medida da carga, o que se denomina base do frete “freight base” (de acordo com explicação anterior). Em determinados casos, o armador se reserva o direito de escolher a base do frete, optando sempre para a que resultar em maior receita. Essa opção é expressa abreviadamente por p/m (peso ou medida).
Neste ponto é importante avaliarmos com mais detalhes, os fatores que mais influenciam na fixação dos fretes estabelecidos pelas Conferências, conforme segue abaixo:
A fixação das tarifas de fretes para um navio “Liner” que transporta numerosos produtos ou cargas para diversos portos, é bastante complexa. Isto porque, existem diversos fatores que compõe os custos dessa modalidade de transportes marítimo.
FATORES QUE INFLUENCIAM NA
COMPOSIÇÃO DO FRETE
a) Custos fixos:
- custos de administração- custos financeiros- custos de imobilização- custos do material flutuante
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b) Custos de viagem
- custos do navio- custos da tripulação- seguros, P & I.
c) Custos da Carga
- Fator de estiva (relação peso/volume)- valor da mercadoria- Características da mercadoria- tipos de embalagens- cuidados especiais de viagem- facilidade de estiva- custos de manipulação do porto- riscos de roubo da mercadoria- riscos de danos ou avarias- seguro da carga- peso excessivo (são cobrados adicionais sobre o frete básico)- tamanho excessivo (são cobrados taxas extras devido ao congestionamento portuário que tais mercadorias podem ocasionar);
d) Fatores do Tráfego:
- Condições portuárias, possíveis congestionamento dos portos:- Direitos e cobranças portuárias, taxas de canais de acessos, etc:- Uso de faróis e balizas;- Irregularidade nas cargas manuseadas;- Possibilidade de contar com carga de retorno;- Distância a ser percorrida;
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- Competição com outros meios de transportes;- Segurança
CLASSIFICAÇÃO DAS MERCADORIAS PARA EFEITOS DE COBRANÇAS DE FRETE
1) MERCADORIAS VOLUMOSAS
São mercadorias que normalmente medem mais de uma vez o seu próprio peso. Ex.:móveis, calçados, etc. Nesses casos, os fretes são cobrados geralmente por volume. A menos que haja disposição ao contrário do armador.
2) MERCADORIAS PESADAS:
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São mercadorias cujos volumes são sempre inferiores aos seus pesos. Ex.: ferro, aço, metais, etc. Para estas, os fretes são sempre cobrados por peso.
3) MERCADORIAS VOLUMOSAS OU PESADAS:
São aquelas cuja relação volume/peso não é constante, podendo ser o volume tanto superior quanto inferior ao peso. Ex.: máquinas, produtos químicos. Para estas mercadorias, os fretes são taxados por peso ou volume, devendo ser aplicada a base que maior receita trouxer ao armador.
4) MERCADORIA COM FATOR ESTIVA INVARIÁVEL:
O ideal para os armadores seria cobrar todos os fretes por peso, pelas seguintes razões:A) Quase toda mercadoria é comercializada em unidades graviométricas.
B) As faturas ou documentos probatórios das transações comerciais raramente mencionam os volumes das mercadorias.
C) Facilidade de aferição ou conferência por parte dos armadores ou seus agentes.
Por isso, sempre que o fator de estiva de uma determinada mercadoria for invariável, os armadores taxam o frete por peso, mesmo que o volume seja superior. Ex.: café, algodão, soja, etc.
5) MERCADORIAS COM FATORES DE ESTIVA VARIÁVEIS
Existem mercadorias cujo fator de estiva é muito variável. Nesse caso são fixados várias taxas básicas mediante uma escala progressiva e proporcional aos fatores de estiva.
Certas conferências estipulam para mercadorias de volumes variáveis uma escala progressiva de volumes com respectivas taxas básicas em valores regressivos.
Além do peso e volume que incide fundamentalmente na composição e taxação do frete marítimo, existe ainda outro fator não menos importante para efeito dessa taxação que é o valor da mercadoria.
6) MERCADORIAS COM VALORES VARIÁVEIS
Uma das maneiras dos armadores contornarem o problema de valor da mercadoria para efeito da taxação do frete é aplicar a taxa básica sobre o volume ou peso sujeita a uma taxa “ad valorem”, prevalecendo assim como taxa de frete, o resultado que maior receita trouxer ao armador. Nesse sentido certas mercadorias são passiveis de três alternativas para aplicação do frete: peso ou volume ou “ad valorem”,.
Outra maneira, é aplicar taxas básicas mediante uma escala progressiva em função do valor f.o.b. da mercadoria. Pedimos atenção especial dos exportadores para uma análise
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profunda dessas taxas, pois é muito provável que se o valor f.o.b. de uma mercadoria , obviamente taxada dessa maneira puder ser reduzido em alguns dólares, a mesma poderá cair em uma faixa de frete inferior, tornando assim o valor c & f mais competitivo.
7) MERCADORIAS DE ALTO VALOR
Naturalmente o sistema de cobrar o frete por meio de escala de taxas básicas é válido para mercadorias com valores compatíveis com as responsabilidades dos armadores, porém certas mercadorias têm valores tão altos que se torna praticamente impossível cobrar seus fretes mediante taxas básicas. Para essas mercadorias são estipuladas taxas percentuais ( “ad valorem rates”), aplicadas diretamente aos seus valores.
Normalmente o valor do frete cobrado varia entre 0.5 e 2.5% do valor da carga.
EXEMPLOS DE TAXAS OU SOBRE TAXAS DE FRETES:
- Flutuação de moedas em relação ao dollar americano.
- Flutuação do preço do combustível do navio em determinados portos escalados pelos navios.
- Situações portuárias desfavoráveis, tais como: congestionamento, falta de berços para atracação, dificuldades de manuseio de cargas devido à problemas de equipamento, problemas de canais de acessos, marés, restrições de calados, etc.
C A R G A P E R I G OS A
É aquela que, pela natureza ou composição química, possa causar acidente ou danos quando transportada por qualquer meio.
Estes acidentes ou danos podem ocorrer em caso de ambiente favorável ou por outras razões.
CLASSIFICAÇÃO DA CARGA PERIGOSA
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De acordo com a regra 2 do Capítulo VII da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar. (SOLAS)
- CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
a) AUTO DETONANTES - (explodem espontaneamente, independem de agente exterior) - pólvora
b) EXPLOSIVOS PELA AÇÃO DO FOGO, ATRITO, CHOQUE OU PERCUSSÃO - fogos de artifício, nitroglicerina.
c) MATERIAL QUE AO SE COMBINAR SE TORNA EXPLOSIVO - Iodo e amônia.
-CLASSE 2 - GASES COMPRIMIDOS, LIQUEFEITOS OU DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO
a) COMPRIMIDOS - Acetileno, oxigênio
b) LIQUEFEITO - Butano, propano (gás de fogão)
-CLASSE 3- LIQUIDOS INFLAMÁVEIS - álcool, éter, etc.
-CLASSE 4- SÓLIDOS INFLAMÁVEIS -
a) POR COMBUSTÃO EXPONTÂNEA
b) EM CONTATO COM A ÁGUA EMITEM GASES INFLAMÁVEIS.
-CLASSE 5 - MATERIAL OXIDANTE - peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau. Ex.: salitre, guano.
-CLASSE 6- MATERIAL VENENOSO OU INFECCIOSO.- Gases provenientes de derivados de petróleo.
-CLASSE 7- MATERIAL RADIOATIVO - Urânio, areia monasítica.
-CLASSE 8 - MATERIAL CORROSIVO - soda cáustica, ácido sulfúrico.
-CLASSE 9- MISTURAS DE MATERIAL PERIGOSO OU QUALQUER OUTRO QUE A EXPERIÊNCIA TENHA MOSTRADO O SEU CARÁTER PERIGOSO,
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DE TAL MODO QUE SE ENQUADRE NAS CLASSES ANTERIORES. Ex.: estopa embebidas em óleo ou graxa que pode inflamar-se com temperaturas elevadas.
M A R C A S E E T I Q U E T A S
- Toda mercadoria considerada perigosa deve possuir uma etiqueta ou um distintivo padrão indicando claramente o caráter perigoso.
- Toda mercadoria perigosa deverá ter uma declaração escrita do expedidor, contendo uma descrição exata da classificação pela C I S V H M (CONV.INTER.SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR)
- Todo navio transportando mercadorias perigosas terá uma lista especial ou manifesto das mercadorias e sua praça. Também poderá ser usado um plano de carga detalhado e que identifique, pela classe, todas as mercadoria perigosas, mostrando também a praça das mesmas.
- No certificado que acompanha as mercadorias perigosas, deverá ser declarado que as embalagens estão corretamente empregadas, marcadas, etiquetadas e em condições para o transporte.
O CISVHAM, item C da Regra l do Cap . VII diz:
“ O TRANSPORTE DE MERCADORIA PERIGOSA É PROIBIDO, A MENOS QUE SEJA FEITO DE ACORDO COM A PRESENTE REGRA “.
EMBALAGENS:
-A embalagem tem grande importância pois deve reduzir ao mínimo as avarias que possam ocorrer.
-Os recipientes de cargas perigosa devem ser adequados e preparados especialmente para o transporte.
-Mercadoria sem embalagem correta e que não atenda às regulamentações da CISVHAM não deve ser aceita para embarque.
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-A arrumação de carga perigosa deve atender os seguintes requisitos, de acordo com a natureza química e orgânica da carga:
* Facilidade de inspeção da embalagem
* Manuseio da carga
* Condições de embarque
* Medidas de segurança
* Condições de acondicionamento
* Ventilação
* Pessoal treinado
TIPOS DE FRETES
1) FRETE BÁSICO: É o valor cobrado pelo transporte de uma unidade de frete, ou seja, o frete unitário na base do peso ou cubagem.
2) TAXA POR VOLUME: São taxas que variam em função de embalagem da carga embarcada.
3) TAXA “ AD VALOREM”: É estabelecida com base no valor da mercadoria. São taxas para os produtos de alto valor por unidade.
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4) TAXA MÍNIMA ( “MINIMUM FREIGHT ”)POR CONHECIMENTO DE EMBARQUE: Ë a menor taxa necessária para cobrir certos custos não relacionados com peso, ou valor do embarque.
5) TAXA ABERTA ( “OPEN RATE ”) : É admitida em algumas conferências marítimas para permitir aos armadores concorrerem com os navios “ tramps” ou “outsiders”. As taxas não são fixadas pelas conferências, que podem, entretanto, estabelecer determinadas condições ou tetos. Dentro das limitações determinadas pelas conferências, as próprias empresas estabelecem os valores das taxas em acordo com o embarcador, geralmente trata-se de carga à granel.
6) TAXA TEMPORÁRIA (“TEMPORATY RATE”) Taxa estabelecida afim de atender a determinadas condições de tráfego, abertura de mercado para novos produtos, grande demanda ou oferta, competição de navios “Outsiders” ou “Tramps” de para não modificar a estrutura da tarifa em vigor. Essas taxas promocionais são estabelecidas em bases reduzidas em relação aos fretes normais e sua aplicação restrita a período de tempo.
7) TAXA ESPECIAL ( “SPECIAL RATE”) Taxa estabelecida pelas mesmas razões indicadas na taxa temporária. Entretanto, aplicadas através de contratos especiais entre empresas ou conferências com embarcadores, por determinado período de tempo.
8) TAXA DE FRETE “POR ATACADO”( “LUMPSUM RATE”) Taxa fixada para o embarque de mercadorias como um todo negociada entre as partes.
9) TAXA DE PROSSEGUIMENTOS ( “OU CARRYNG RATE OR THROUGH RATE - THROUGH BILL OF LADING ”) Taxa de prosseguimento terrestre ou marítimo até o destino e o custo do transbordo entre dois transportadores.
INCOTERM MAIS USADOS NOS CONTRATOS DE TRANSPORTES
1-LINER TERMS:
De acordo com as tarifas de frete, significam e indicam que as despesas de embarque (exportação) e desembarque (importação estão incluídas no frete, ou seja, são por conta do Armador.
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2- F.I.O.S (FREE IN AND OUT STOWED TO VESSEL):
Livre de despesas de embarque e desembarque para o Armador. Nesse caso, o frete não cobre nenhuma despesa, que seja de embarque ou desembarque. Notamos que este frete cobre apenas o transporte oceânico.
3-F.I.L.O. (FREE IN LINER OUT)
As despesas de embarque, serão por conta da carga (ou Exportador) e as despesas de desembarque por conta do navio (ou Armador).
4- L. I. F. O (LINER IN FREE OUT)
As despesas de carregamento são por conta do Armador e as despesas de descarregamento são por conta do Embarcador.
CONTAINERIZAÇÃO
O container causou a maior revolução no transporte marítimo desde a introdução do vapor na navegação.
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- A origem do container advem de fins beligerantes.
- Surgiu nos EUA.
Foi o empresário americano do ramo dos transportes rodoviário - Malcom P. McLean, que empregava uma série de grandes semi-reboque no tráfego entre N.Y. e Porto Rico que observou a possibilidade de usar somente as caixas ao invés dos reboques propriamente ditos. Isto ocorreu em 1955.
Pouco tempo depois, após o êxito da idéia, o mesmo empresário criou uma Cia. de Navegação para explorar a rota (a Empresa se chama Sealand).
Em 1957 foi construido o primeiro navio para containers ( M-V. GATEWAYCITY) com capacidade de 226 containers.
Em 1984 haviam cerca de 940 Full Containers com capacidade de levar 1.800.000 TEUS.
Em 84 a frota de containers era de 2.991.998 caixas equivalendo cerca de 3.800.000 TEUS.
Hoje existem cerca de 10.000.000 de TEUS espalhados pelo mundo.
PRINCIPAIS VANTAGENS DO USO DO CONTAINER
- Vantagens para a economia nacional
- A produção pode ser transportada de maneira mais econômica e eficiente.
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- Vantagens para os portos e terminais multimodais.
- Através do aumento da produtividade dos equipamentos:
Maior rapidez de carga e descarga.
- Vantagens para as Cias .de Navegação e transportes em geral
- Possibilidade de mover maior tonelagem em menor tempo.
- Vantagens para o Embarcador ou Consignatário
- A carga está menos exposta a sofrer danos, furtos, etc.
- Redução dos custos de trânsito, etc.
C O N T A I N E R
DEFINIÇÃO:
“O Container é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança aduaneira e devendo atender as condições técnicas e de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais
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ratificadas pelo Brasil”. Esta é a definição dada pelo Artigo 4 do Decreto 80.145 de 15/08/77.
DE ACORDO COM O DEC. Nº 80.145 DE 15/08/77, TEMOS:
* Não há incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte do container, cheio ou vazio.
* O container é isento de A. T. P.
* O container é isento do adicional das taxas de armazenagem durante os primeiros 15 dias, contados da data do seu recebimento.
* O container é isento de AFRMM.
* O container é isento de taxas de armazenagem em pátios rodo-ferroviários durante os primeiros 5 dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e goza de redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 dias subsequentes.
USO DO CONTAINER
Deve-se antes de se optar pela utilização do container, observar os seguintes fatores:
A - LEGAL : Verificando se é permitido ou não a utilização do container na operação de transporte desejada;
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B - TÉCNICA : Verificando se é possível acomodar com segurança a carga dentro do container;
C - ECONÔMICO : Verificando os custos de transportes da carga com e sem a utilização do container;
D - OPERACIONAL :Verificando se o porto de origem e destino possuem equipamentos que permitam o manuseio seguro de container, assim como a embarcação.
E - COMERCIAL : Verificando se o uso do container facilita as transações entre exportadores e importadores.
CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS QUE PODEM SER ACOMODADAS EM CONTAINERS
A - EXCELENTE:
São mercadorias de alto custo e frete relativamente alto, cuja característica física permitem sua estivagem em um container. São cargas sujeitas a roubos e deterioração.
B - ADEQUADAS:
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Tem valor moderado e fretes menores que os do item “A”. Tem suscetibilidade média ao dano e roubo.
Ex.: arames, café e cacau em sacas, farinhas de peixe, etc.
C - MARGINAL:
São produtos que fisicamente podem ser colocados em um container. São de baixo valor e baixo frete, com baixa suscetibilidade ao dano e roubo.
Ex.: lingotes de aço, laminados de aço e madeira.
D - INADEQUADAS:
São cargas que fisicamente não podem ser seguramente acomodadas em um container.
Ex.: Sucatas de aço, Barras de aço para construção civil, etc.
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DIMENSÕES PADRÕES E USUAIS DOS CONTAINERS
CONTAINERS DE 10 PÉS (BABY CONTAINERS)MAIS USADOS NOS EMBARQUES AÉREOS
MEDIDAS INTERNAS CAPACIDADE CAPACIDADE( m ) ( m3 ) (KG)
COMPRIMENTO : 2.83 metrosLARGURA: 2.32 metros 14 m3 8.935AL:URA: 2.17 metros
CONTAINERS DE 20 PÉS (8 PÉS DE ALTURA)
MEDIDAS INTERNAS CAPACIDADE CAPACIDADE( m ) ( M3) ( kg )
COMPRIMENTO : 5.88 METROSLARGURA: 2.32 METROS 30 m3 17.950ALTURA: 2.19 METROS
CONTAINERS DE 20 PÉS (8 PÉS E 6 POLEGADAS DE ALTURA)
MEDIDAS INTERNAS CAPACIDADE CAPACIDADE( m ) (m3 ) ( KG )
COMPRIMENTO: 5.88 METROSLARGURA: 2.34 METROS 33 M3 17.970
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ALTURA: 2.36 METROS
CONTAINERS DE 40 PÉS ( 8 PÉS DE ALTURA )
MEDIDAS INTERNAS CAPACIDADE CAPACIDADE( m ) ( m3) ( KG )
COMPRIMENTO: 12.06 ,METROSLARGURA: 2.34 METROS 64 m3 26.600ALTURA: 2.30 METROS
CONTAINERS DE 40 PÉS ( 8 PÉS E 6 POLEGADAS DE ALTURA )
MEDIDAS INTERNAS CAPACIDADE CAPACIDADE( m ) ( m3 ) ( KG )
COMPRIMENTO: 12.06 METROSLARGURA: 2.34 METROS 66 M3 27.000 ALTURA: 2.36 METROS
REGRA BÁSICA PARA DETERMINAR COM SEGURANÇA A CAPACIDADE DE UM DETERMINADO CONTAINER
“Em container de 10 pés, a carga mais a tara não poderá ultrapassar 10.160 quilos”.
“Em container de 20 pés, a carga mais a tara não poderá ultrapassar 20.320 quilos “.
“Em container de 40 pés, a carga mais a tara não poderá ultrapassar 30.480 quilos”.
FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DO CONTAINER
A)- TIPO DE MERCADORIA: Propriedades físicas, químicas e biológicas, e se a mercadoria necessita de refrigeração ou ventilação ;
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B)- DIMENSÕES DA CARGA: Se precisa de acessos especiais, como portas laterais ou acesso pelo teto, ou ainda, container mais alto;
C)- PESO DA CARGA: A qual, somada a tara, nunca deve ultrapassar os limites permissíveis para cada tipo de container.
TIPOS DE CONTAINERS
A)- PARA CARGA GERAL, FRACIONADAS:
- Containers fechados com porta nos fundos;
-Containers fechados com portas laterais;
-Containers sem teto e com porta nos fundos (open-top);
-Containers com teto de lona removível e porta nos fundos;
-Containers de ½ altura, com teto de lona removível e porta nos fundos;
-Containers de ½ altura, aberto no teto com porta nos fundos.
B) PARA CARGAS LIQUIDAS A GRANEL (TANK-TAINER)
C) PARA CARGAS SÓLIDAS À GRANEL (CONTAINER-TANK)
D) PARA CARGAS CONGELADAS (CONTAINERS FRIGORÍFICOS)
E) PARA CARGAS REFRIGERADAS ( REEFER)
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F) PARA CARGAS QUE NECESSITAM DE VENTILAÇÃO (VENTILATED)
Para frutas, legumes, flores, etc.
G) E OUTROS PARA TRANSPORTES DE ANIMAIS VIVOS (LIVESTOCK)
EXAME DO CONTAINER
OS SEGUINTES PONTOS DEVEM SER VERIFICADOS:
A) E X T E R N A M E N T E:
- Se tem furos;
- Se as portas e fechaduras funcionam perfeitamente;
- Quando existir encerado de cobertura, se o mesmo não está rasgado;
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- Se ainda há etiquetas referentes a carga anterior, o que poderá causar posterior confusão caso não sejam removidas;
- Se os sistemas de refrigeração funcionam normalmente nos casos de containers refrigerados.
B ) I N T E R N A M E N T E
- Antes de abrir a porta do container, averiguar se o mesmo não transportou anteriormente produtos químicos tóxicos ou venenosos;
- Entrar no container e fechar a porta. Se entrar luz, é sinal de que há perfurações;
- Verificar o piso do container;
- Verificar a limpeza geral do container. O container ao ser entregue deve estar perfeitamente limpo, sem restos de cargas anteriores , varreduras, poeiras, graxa ou líquido;
- Verificar se o container está completamente seco, sem indícios de condensação;
- Verificar se não há indícios de insetos e semelhantes, que poderão causar demora na liberação do container pelas autoridades sanitárias do país de origem e/ou destino;
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- Verificar se as instruções internas sobre os pontos de fixação de cargas pesadas estão conforme.
TIPOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTAINER
A) PORTA A PORTA ( HOUSE TO HOUSE )
Nesta modalidade o container é estufado pelo Exportador e desovado pelo Importador. O Exportador transporta o container vazio até o seu armazém, estiva a carga e devolve o container ao Armador para o embarque.
PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ:
- Desconto de 10% sobre o frete básico, quando este for superior ao frete mínimo do container.
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- Aluguel do container a ser pago pelo Exportador/Importador.
- Taxa de sobrestadia caso o container não seja devolvido ao Armador num prazo de 5 dias da retirada ou descarga, descontando-se esse dia e da devolução , ou seja, um total de 7 dias.
B ) PORTA - A - PORTO ( HOUSE TO PIER )
Nesta modalidade o container é estufado pelo Exportador e desovado pelo Transportador. A mercadoria neste caso é colocada no porto à disposição do Consignatário.
PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ:
- Sobrestadia e aluguel conforme o caso (A).
- A condição de embarque variará de acordo com as regras das Conferências a que pertencem os Portos de destino.
C ) PORTO - A - PORTA (PIER TO HOUSE )
Nesta modalidade o container é ovado pelo Transportador e desovado pelo Consignatário.
PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ:
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- O mesmo do item B.
D) PORTO - A - PORTO (PIER TO PIER )
Nesta modalidade o container é ovado e desovado pelo Transportador.
PARA ESTE CASO A TARIFA PREVÊ:
- O recebimento da mercadoria solta e a colocação dentro do container pelo Transportador;
- A desova do container no porto de destino, colocando a mercadoria à disposição do Consignatário.
- Para esse serviço o Armador cobra um adicional de 10% sobre o frete básico + aluguel do container.
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NOÇÕES DE SEGUROS MARÍTIMOS
A necessidade de alguma forma de proteção através do seguro foi reconhecida por volta do ano 400 Antes de Cristo, quando na cidade de Rhodes, foi instituído os conceitos de avaria grossa. Mais tarde, os romanos e os Anglo-Saxões também adotaram os mesmos conceitos.
Hoje em dia, o seguro marítimo tomou as dimensões de uma grande indústria movimentando milhões ou bilhões de dólares.
Os riscos marítimos são aqueles cuja origem se encontra nas situações enfrentadas pela navegação, propriamente dita, por mar.
Os riscos se classificam em:
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ORDINÁRIOS -> os riscos do próprio mar.
ESPECIAIS -> são os de guerra, greves, motins, etc.
RISCOS DO MAR = FORTUNAS DO MAR = naufrágios, encalhes, colisões, incêndio.
RISCOS ADICIONAIS: avaria particular, clima, ações delituosas ou negligente de terceiros (roubo, furto, pirataria, etc.), os riscos que advém das condições de transporte (conjunto com outras mercadorias, o “suor” dos porões, os contatos com ganchos ), os riscos inerentes da constituição dos produtos ( oxidação, quebra fácil, solidificação, liquefação, derrame, etc. )
O propósito do seguro marítimo é proteger ou indenizar o dono da carga por perdas ou danos que possam ocorrer quando o bem segurado se encontra em rota entre o vendedor e o comprador.
A apólice de seguro marítimo é simplesmente um acordo ou contrato que proporciona uma indenização baixo certos termos e condições.
A cobertura é válida geralmente desde o momento em que a mercadoria deixa o local do vendedor até a entrega da mesma ao consignatário no local de destino.
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QUANDO O CONTRATO DE SEGURO CONSTA A CLÁUSULA ( HOUSE TO HOUSE, ou melhor, WAREHOUSE TO WAREHOUSE), A COBERTURA ABRANGE, ALÉM DO TEMPO DA CARGA A BORDO, AO SEU TRÂNSITO EM TERRA.
As perdas no seguro marítimo são totais ou parciais.
As perdas totais se subdividem em :
- avaria particular- avaria grossa
A avaria grossa é uma instituição das mais antigas na navegação, com 25 séculos de existência e hoje em dia, incorporada nas legislações de quase todas as nações marítimas.
Em geral, a proteção de seguros é proporcionada por terceiras partes, as Cias. de Seguros, que são tomadoras profissionais de riscos.
Elas administram o sistema, fixam os prêmios para os diversos tipos e classe de riscos. Garantem o pagamento das indenizações nos casos de perdas e danos.
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Quando os riscos são homogêneos a um determinado número de participantes ( armadores ), o esquema de seguros pode suprimir a participação de um intermediário e pode ser gerenciado pelos próprios interessados (conhecidos por “sua própria conta e risco”) ou também conhecidos ou chamados de “Plano de Seguro Marítimo”.
Os armadores possuem esta homogeneidade. No ano de 1855, eles acordaram em proporcionar-se uma proteção mútua dentro mares que eventualmente chegariam a ser os clubes de proteção e indenização ( comumente chamado de P & I Clubs ).
Em suma, tais clubes são agrupamentos de Cias. de Navegação que unem para assegurar-se mutuamente contra aqueles acidentes ou eventualidades que não estão cobertos pelo seguro da carga, seguro do casco, seguros de acidentes do trabalho e em geral contra aqueles riscos que não estão protegidos pelos seguros ordinários.
Atualmente existem 36 associações de P & I. operando no sistema de seguros mútuos ou como prêmio fixo (Fixed Premium).
Estas Associações se mantém com base nas contribuições proporcionais a tonelagem de registro bruto(GRT) das frotas de seus membros, como se fossem um espécie de cooperativa de armadores que fazem os seus
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aportes financeiros na medida necessária para a solvência da organização.
Quanto ao seguro do casco e das máquinas, os valores dependem de suas classificações por partes das sociedades classificadoras, encarregadas de ditar normas para a construção dos navios e supervisionar as ditas regras, visando seu cumprimento e a manutenção das condições de segurança das embarcações.
É por isso que os navios são submetidos, a cada 4 ou 5 anos, à inspeções completas de todos os seus elementos (cascos, máquinas, timão, hélices, lemes, etc.). É o que se chama Inspeção especial ( Special Survey). Tais inspeções também são realizadas à cada vez que o navio muda de dono.
A mais antiga sociedade classificadora é o Lloyd’s Register of Shipping, fundada em Londres em 1760.
No Brasil existe o Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves - RBNA
SEGUROS MARÍTIMOS
- É UM CONTRATO COMERCIAL;
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- VISA DAR UMA PROTEÇÃO ECONÔMICA ÀS MERCADORIAS, BEM COMO AOS MEIOS DE TRANSPORTES.
NO SEGURO MARÍTIMO PODEM SER ASSEGURADOS:
* NAVIO
* FRETE e
* CARGAS.
MODALIDADES DE SEGUROS PARA CARGAS
A) L. A. P. (LIVRE DE AVARIA PARTICULAR): Que em inglês é F P A (FREE OF PARTICULAR AVERAGE). Este seguro cobre apenas os riscos de avaria comum, constantes da apólice nas cláusulas gerais ( naufrágio, abordagem, incêndio ).
B) C. A . P. ( COM AVARIA PARTICULAR ): Em inglês é WPA (WITH PARTICULAR AVERAGE), este seguro é impropriamente chamado de “todos os riscos”. Ele garante ao Segurado, além dos riscos cobertos pelo contrato LAP,
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os sinistros que resultem do risco marítimo ou de acontecimento de força maior.
C) T. V. L. O. ( TOTAL LOSS VESSEL ONLY ): É a cobertura mínima da perda total do carregamento por perda total do navio.
D) T. L. O. ( TOTAL LOSS ONLY ): Cobre somente a perda total do carregamento independente da perda do navio.
E) W. A. (WITH AVERAGE ): Cobre uma ampla gama de perdas parciais, sempre que as perdas sejam superiores a uma percentagem especificada do valor do carregamento assegurado (franquia) em geral por volta de 3%. Se o navio encalha, naufraga, incendeia ou colida a cláusula da percentagem deixa de vigorar e os danos reais deverão ser indenizados pela companhia seguradora sem franquia.
A V A R I A S
I- CONCEITO DE AVARIA GROSSA: É todo dano ou despesa extraordinária causada ao navio e a carga deliberadamente, com a finalidade de evitar-se mal maior, ou seja, com a finalidade da salvação comum do navio e da carga.
II- PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AVARIA GROSSA:
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- É um ato voluntário deliberado;
- Comunhão de benefícios: navio e carga;
- Exclusão de culpa do capitão ou do carregador, no caso de vicio próprio.
III- NÃO SE ENQUADRAM NA AVARIA GROSSA:
- As coisas carregadas no convés;
- As coisas embarcadas sem a emissão do conhecimento de embarque;
- As coisas que, no ato do risco, foram mudadas de lugar, sem licença do capitão.
IV- AVARIA PARTICULAR: É todo dano ou despesa extraordinária que acontece, por qualquer causa, só ao navio ou só a carga. Recai unicamente sobre a coisa que as sofreu. O dano ou as despesas ficam a cargo particular de quem as sofreu.
V- REQUISITOS DA AVARIA PARTICULAR:
- Despesas extraordinárias ou danos materiais afetando particularmente navio ou carga;
- Perigo particular que comprometa isoladamente navio ou carga;
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- Ausência da vontade comum dos interessados no ato que determinou as despesas ou provocou os danos.
VI- ORIGENS DA AVARIA PARTICULAR:
a) FORTUNAS DO MAR: Caso fortuito ou força maior (tempestades, abalroamentos, encalhes, naufrágios, etc. );
b) VÍCIO PRÓPRIO DO NAVIO OU DA CARGA: Exemplo, má qualidade na construção do navio, facilidade de decomposição de certas mercadorias, combustão expontânea, mal acondicionamento da carga, etc;
c) FALHAS DO CAPITÃO: Por exemplo, falha de vigilância, má estiva, etc.
VII- LOCAIS MAIS COMUNS DE OCORRÊNCIA DAS AVARIAS PARTICULARES ÀS CARGAS:
- No navio do transportador (responsabilidade do armador);
- No ato de descarga (responsabilidade do transportador ou do depositário, ou ambos);
- No recinto alfandegado (responsabilidade do depositário);
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- Na saída do armazém até a entrega final (responsabilidade do transportador interno).
A contratação do seguro cabe, de acordo com o tipo de contratos (principais INCOTERMS):
1- C I F : Ao exportador (Cost, Insurance and Freight);
2- C F R: Ao importador (Cost and Freight);
3-C I P: Ao exportador (Carriage and Insurance Paid to);
4- F O B: Ao importador (Free on Board).
Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde podem resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas.
A estes perigos a que está sujeita qualquer expedição marítima e que estão na base de eventuais danos, dá-se o nome de “RISCOS” ou ainda “FORTUNAS DE MAR”. Quanto aos prejuízos dele resultantes, dá-se o nome de
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“avarias” que cobrem não só os danos materiais mas também todas as despesas extraordinárias e outros prejuízos que possam resultar.
Ora, o abalroamento é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que deles resultam. - enquanto que, em linguagem corrente, o termo avaria é entendido de uma forma restrita, designando um dano ou prejuízo material, o temo, em linguagem marítima, tem um sentido bem mais amplo abrangendo , para além dos prejuízos materiais, as despesas extraordinárias em que incorra um navio bem como os prejuízos eventuais delas resultantes.
A pergunta que nos cabe aqui é definir quando se inicia a aventura no mar ?
São necessárias três condições para que se possa verificar uma avaria marítima:
1- Uma despesa ou dano extraordinário;
2- Uma despesa realizada com o navio ou a carga, conjunta ou separadamente ou dano surgido nas mesmas circunstâncias;
3- Uma despesa ou dano verificados desde o início dos riscos de mar até o seu final.
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a) AVARIAS- DANOS que podem ser definidas como os estragos ou perdas sofridos pelo navio e/ou carga que fazem com que estes não possam chegar ao destino nas mesmas condições em que haviam iniciado a expedição.
b) AVARIAS-DESPESAS que poderão ser definidas como todas as despesas extraordinárias, acidentais e imprevisíveis.
LISTA DE COBERTURAS DE UM SEGURO DE P & I
1- AVARIAS OU COMPENSAÇÃO POR PERDAS DE VIDA OU ACIDENTES PESSOAL OU DOENÇA CAUSADA A UMA TERCEIRA PARTE;
2- DESPESAS DE REPATRIAÇÃO;
4- DESPESAS COM SUBSTITUTOS DE EQUIPAGEM;
5- DESPESAS COM SALVAMENTO DE VIDA, QUANDO AS MESMAS NÃO SÃO REEMBOLSADAS SOB APÓLICE DE SEGURO DE CASCO;
6- PERDA DE PERTENCES DA EQUIPAGEM;
7- DESPESAS COM TRIPULANTES ACIDENTADOS;
8- DESPESAS DE ARRIBADA;
9- ¼ DAS RESPONSABILIDADES POR ABALROAÇÃO E O EXCESSO DE RESPONSABILIDADE POR ABALROAÇÃO NÃO RECUPERÁVEL SOB A APÓLICE DE SEGURO DE CASCO;
10- AVARIAS À PROPRIEDADE DE UM A TERCEIRA PARTE, EM TERRA OU NO MAR, FIXA OU FLUTUANTE;
11- AVARIAS A NAVIOS E OUTROS OBJETOS NÃO CAUSADOS POR ABALROAMENTO OU COLISÃO;
12- CUSTAS E DESPESAS COM REMOÇÃO DE RESTOS DE NAVIO NAUFRAGADO;
13- RESPONSABILIDADES SOB CONTRATOS DE REBOQUE;
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14- RESPONSABILIDADES DEVIDAS A CONTRATOS PARA ALUGUEL DE CÁBREAS, BARCAÇAS, ALVARENGAS E OUTROS APARELHAMENTOS DE CARGA E/OU DESCARGA;
15- DESPESAS DE QUARENTENA;
16- RESPONSABILIDADES POR PERDA OU FALTA DE CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE;
17- RESPONSABILIDADE POR AVARIA OU COM RESPEITO A CARGA OU OUTRA PROPRIEDADE;
18- MULTAS IMPOSTAS AOS NAVIOS POR VÁRIAS INFRAÇÕES “À LEGISLAÇÃO”;
19- PARTICIPAÇÃO EM AVARIA GROSSA;
20- PENALIDADES IMPOSTAS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO.
Uma outra cobertura interessante é aquela que sobre o frete, sobrestadia e despesas judiciais (Freight, Demurrage & Defence, F, D & D). Por ela, o Clube auxilia e dá assistência legal aos membros, seus comandantes e agentes de navio, quando e onde necessário, assiste os membros no recebimento e no pagamento de todas as reclamações sustentadas, por ação no Tribunais ou por arbitragem, se necessário, e ajuda-os a resistir em reclamações em que eles tenham despesa razoável; indeniza os membros de todas as despesas legais que eles incorram, com aprovação do Conselho, em qualquer matéria peculiar ao serviço de armação que não esteja no escopo das coberturas comuns.
CONSELHO DE DIRETORES: o formado por representantes dos Armadores, sendo exigido o cargo de Diretor da Empresa Armadora. É o órgão máximo do Clube.
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RESPONSABILIDADES DOS PROPRIETÁRIOS DE NAVIOS
A responsabilidade pode ser definida como o fato das pessoas terem de responder pelos efeitos dos fatos que lhes são imputáveis. Todavia, juridicamente também se responde por fatos não imputáveis àquele que é considerado responsável mas antes a empregados seus. E é deste modo que o proprietário de um navio é responsável não só pelos seus atos mas também por aqueles que são praticados pelos seus representantes ou mandatários. É aquilo a que se chama responsabilidade indireta, contrariamente à responsabilidade do proprietário pelos próprios atos ou faltas ou ainda pelos vícios do navio que é designada por responsabilidade direta
O ARRESTO E O SEQUESTRO DE EMBARCAÇÕES
São medidas excepcionais de natureza cautelar que visam, sobretudo, a tutela jurisdicional com a apreensão de bens móveis, imóveis, corpóreos ou incorpóreos e semoventes, em determinadas circunstâncias.
O arresto é medida judicial de apreensão de bens do devedor para garantia de uma dívida, líquida, certa e exigível. Trata-se de uma medida acautelatória anterior ou posterior ao ajuizamento de um processo de execução por quantia certa, evitando dessa forma, a dilapidação do patrimônio do devedor com prejuízo dos seus credores.
Já o sequestro tem como escopo a apreensão de bens ou coisas litigiosas visando a sua preservação, na hipótese de disputa da posse ou do domínio de um bem especificado e litigioso entre as partes contendoras.
No sistema da Legislação Brasileira, a palavra arresto tem praticamente o mesmo sentido de embargo e/ou detenção das embarcações ; entretanto, é
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preciso examinar, cautelosamente, os pressupostos de admissibilidade para cabimento da medida judicial, seja sob o aspecto processual contido nas normas específicas do Código de Processo Civil, Art. 813 e Seguintes, ou seja à luz dos dispositivos expressos na Lei Comercial, nos termos dos Art. 479 e seguintes, já que deve haver uma certa conjunção entre esses dois diplomas legais, para fins de admissibilidade do arresto, embargos ou detenção das embarcações.
Sucintamente, podemos assim resumir os pressupostos de cabimento do arresto ou embargo das embarcações, sejam brasileiras ou estrangeiras:
A) O privilégio da dívida líquida, certa e exigível;
B) A exigibilidade do crédito dentro do Território Nacional;
C) Encontrarem-se descarregadas ou com menos de um quarto (25%) da carga correspondente à sua lotação;
D) Não estarem despachadas, isto é, declaradas livres e desimpedidas pela repartição competente, salvo se a dívida proceder de fornecimentos feitos no mesmo porto, e para a mesma viagem..
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R E B O Q U E
Rebocar é a operação de empurrar ou de puxar um navio usando para esse fim, outro navio ou embarcação. A última operação é a mais comum, sendo que os navios que dela participam ficam ligados por um cabo (corda) , denominado “cabo de reboque”, através do qual é exercida a força de tração.
O navio que puxa ou empurra chama-se “rebocador”, e aquele que é puxado ou empurrado é o “rebocado”.
Rebocador, como navio especializado, é uma embarcação extremamente robusta, especificamente destinada a empurrar e puxar navios, embarcações e outros engenhos flutuantes.
Quanto ao local da execução dos serviços, os rebocadores se classificam em:
- REBOCADORES DE PORTO- REBOCADORES DE ALTO MAR
Os rebocadores de porto são, usualmente, utilizados como auxiliares nas manobras dos navios, como atracação e desatracação, amarração e desamarração em boias, entrada e saídas de diques, etc.
Além disso, rebocam chatas, alvarengas e até mesmo navios, não só nos portos, como também na navegação fluvial e lacustre.
Os rebocadores de alto-mar destinam-se ao reboque de barcaças, pontões, plataformas marítimas, outros navios e engenhos flutuantes em mar aberto.
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O Código Comercial Brasileiro não trata de reboque, pois na época de sua edição, 1850, essa faina, quando necessária, era executada por embarcações pequenas do próprio navio.
Atualmente, o reboque constitui-se numa indústria à parte, de uma importância muito grande. Empresas se especializam na prestação desses serviços aos navios e outras embarcações, tanto para atuarem nos salvamentos, como no deslocamento normal de um ponto a outro da terra, como auxiliares de manobras jà mencionadas.
Quanto ao conceito jurídico do Contrato de Reboque, a doutrina se degladia entre duas opiniões. Para uns, é um Contrato de Locação de Serviços e para outros, um Contrato de Transporte.
Essa diferenciação è importante quanto à responsabilidade por avarias, durante a operação a terceiros interessados, como Carregadores Consignatários, etc. Também, quanto à remuneração pelos serviços prestados no caso de interrupção da faina, além de outros.
O rebocador fica a serviço do rebocado e é este quem dirige efetivamente a operação. Se assim for entendido, as avarias ocorridas durante a faina que afetem uma terceira parte devem ser reparadas pelo rebocado, sem distinção do agente material : rebocador ou rebocado.
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P R A T I C A G E M
São os serviços que incluem manobras próximas aos perigos, a entrada e saída das barras, manobras de atracação e desatracação de navios, navegação em rios, canais, lagos, lagoas, manobras para entrada e saída em dique, etc.
Prático é o profissional habilitado que tendo conhecimento de posicionamento de rochas e rochedos submersos, bancos de areia ou lama, locais de pouca profundidade, marés e correntes de maré é usualmente autorizado pelo Órgão Governamental competente, assessora os Comandantes de Navios nos serviços de Praticagem acima mencionados.
Podemos classificar os Serviços de Praticagem em três categorias:
- -PRATICAGEM DE BARRA ou de PORTO
- -PRATICAGEM FLUVIAL
- -PRATICAGEM DE MAR ou de COSTA
Os conhecimentos dos Práticos são limitados aos locais em que trabalham .
“ ZONAS DE PRATICAGEM “ - É a área geográfica delimitada pelo Ministério da Marinha dentro da qual se realizam os Serviços de Praticagem.
Quanto `a qualificação trabalhista, o Prático e o Praticante de Prático são trabalhadores avulsos, tais como os Estivadores, Conferentes, etc.
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Não se deve confundir o Agente do Navio ou Agente Consignatário do Navio ( Mandatário do Armador) com o Agente Consignatário das Mercadorias, que é aquele a quem a mercadoria deverá ser entregue em primeira instância ou colocada em depósito.
OPERADORES PORTUÁRIOS ( ANTIGOS ENTIDADES ESTIVADORAS)
Os operadores portuários ou entidades estivadoras (Stevedore Companies), são encarregados de levar a cabo as operações portuárias de manipulação de cargas. Geralmente, são detentores de autorização ou até concessão por parte da autoridade portuária correspondente, para efetivamente poderem realizar suas atividades.
No Brasil os O. P. são previstos pela Lei 8630/93 e regulamentados ou melhor pré-qualificados pelas Normas de “Pré-Qualificação” baixada pelos Conselhos de Autoridade Portuária - C A P.
OPERADORES DE TERMINAIS PORTUÁRIOS
FUNÇÕES E RESPONSABILIDADE DOS O. P.
As principais operações de manipulação de mercadorias são as seguintes:
NO EMBARQUE: Recepção, carga, estiva.
NO DESEMBARQUE: Desestiva, descarga e entrega
OBS.- Depois da Lei 8630/93, os Serviços de Capatazia também fica a cargo dos O. P.
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As Entidades Estivadoras representam também os interesses dos armadores, agentes, embarcadores e consignatários junto às autoridades, desde a atracação dos navios, o uso das instalações portuárias e serviços de capatazia, até o destino final da carga a ela confiada.
DEPOIS DA LEI 8630/93
- AS ENTIDADES ESTIVADORAS PASSAM A SE CHAMAR OPERADORES PORTUÁRIOS.
- OS TRABALHADORES AVULSOS + OS DA CAPATAZIA PASSAM A SER ADMINISTRADOS PELO “OGMO - ÓRGÃO GESTOR DA MÃO-DE-OBRA AVULSA”.
- OS OPERADORES PORTUÁRIOS TEM QUE SER PRÉ-QUALIFICADOS PELAS NORMAS BAIXADAS PELO C A P (CONSELHO DE AUTORIADE PORTUÁRIA).
- OS OPERADORES PORTUÁRIOS SÃO RESPONSÁVEIS AGORA PELOS SERVIÇOS DE BORDO E DE TERRA.
BANDEIRAS DE CONVENIÊNCIA
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( FLAG OF CONVINIENCE - F O C )
É um tema polêmico no cenário da Navegação Internacional.
ORIGEM:
Apareceu depois da Primeira Grande Guerra, quando um armador americano, vendo a perda de sua clientela, em seus navios tipo transatlântico de luxo, devido à imposição da “Lei Seca” ( Volstead Act ) , que proibia a venda de bebidas a bordo de embarcações americanas, estabeleceu a tranferência de toda sua frota para o Panamá, como se fosse uma Empresa Panamenha. Isto ocorreu em 1919.
Desde então, Panamá segue sendo um dos Países que oferecem facilidades para o registro de embarcações de armadores estrangeiros.
Outros Países seguem os mesmos passos do Panamá. Tais Países são:Libéria, Honduras, Singapura, Chipre, Bermudas, Bahamas, Cayman Island e Vanauatu.
Em 85 havia cerca de 30% do total mundial de G R T, baixo bandeiras de conveniência.
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As bandeiras de conveniências tem sido duramente combatidas, principalmente pela I.T.F. ( Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte), que agrupa oficiais e tripulantes do mundo inteiro. Também dentro da UNCTAD, o chamado Grupo dos 77 tem adotado igual posição, com exceção de Libéria, Panamá e Chipre.
Os ataques às F O C ‘s se resumem em 2 ou 3 motivos básicos:
- As Cias. de Navegação operam sempre com navios velhos e mal cuidados em termos de manutenção;
- Gozam de franquias tributárias;
- Iludem as Legislações Trabalhistas e Sociais dos Países de origem de seus armadores.
Em 81 a UNCTAD realizou a Primeira Conferência internacional para tratar do assuntos. o Grupo dos 77 propôs a abolição total do regime. Depois de intenso debate, se chegou a conclusão de que era mais lógico tratar de conseguir sua transformação gradual e progressiva em um regime de matrículas normais.
Na América Latina a situação das F.O.C.S è bastante curiosa e diversificada. Vejamos:
No Brasil um armador estatal (DOCENAVE) tem uma Empresa Subsidiária na Libéria, com objetivo de encomendar os navios aos estaleiros nacionais, como se
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fosse uma exportação e dai tirando todas as vantagens de créditos e financeiras, as quais não teriam se fossem armadores nacionais.
Na Argentina, a principal alegação está no fato de que os armadores de bandeira argentina não podem adquirir barcos de segunda mão.
Cuba, por não ter acesso a outros portos devido ao embargo americano principalmente, usa a bandeira panamenha par driblar tal situação.
O México utiliza a F. O. C. porque sob a sua bandeira, só se aceita tripulante nativo do México.
No Chile, devido a crescente liberalização do País, podendo barcos estrangeiros atuar na cabotagem chilena, o próprio Govêrno incentivou a Marinha Mercante Chilena a passar para a Bandeira de Conveniência, para tornar-se competitiva não só no âmbito do País, mas também no contexto internacional.
OS ORGANISMOS INTERNACIONAIS E O TRANSPORTE MARÍTIMO
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Apesar da importância vital do transporte marítimo para o Comércio Internacional, principalmente para os Países em desenvolvimento, até 1964 não existia nenhum Forum Mundial para tratar dos aspectos econômicos e comerciais das atividades de navegação.
Em 1959 - foi criado a IMCO- ( INTERNATIONAL MARITIME CONSULTIVE ORGANIZATION ) que em 1982 passou a se chamar I M O (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION ).
Depois foi criada a U N C T A D ( UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND AGREEMENT DEVELOPMENT ), que é um órgão encarregado de estudar os problemas atinentes do transporte marítimo, com vistas a aumentar a participação dos transportes de mercadorias para Países em desenvolvimento, com seus próprios navios.
Na América Latina temos a C E P A L.
FATOR DE ESTIVA
A Carga é definida pelo Fator de Estiva, que é o espaço ocupado por uma tonelada da mercadoria na embalagem usual para o embarque.
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Conhecendo-se o volume “V” em m3 e o peso “ p” em kg da mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator de estiva (em toneladas métricas) será:
FATOR DE ESTIVA = 1.000 p
Os fatores de estiva das diferentes mercadorias são encontrados em tabelas, ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva.
As tabelas se referem às embalagens usuais nos portos de embarque, sem levar em conta os espaços perdidos na arrumação da carga no porão.
O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois depende da densidade da substância e do tipo de acondicionamento que é usado para o embarque.
Também na mesma mercadoria, o fator de estiva pode variar muito de um País para outro, e até mesmo entre Portos do mesmo País. Isso acontece principalmente com cereais em grãos, sementes, fibra, etc. Num mesmo produto, os grãos podem ser mais leves ou mais pesados, o grau de umidade pode ser maior ou menor, conforme a época do ano e o Porto de origem. Mas o que mais incide no fator de estiva é o tipo de acondicionamento. No fator de estiva é o tipo de acondicionamento. Assim, o algodão em rama pode ocupar um volume de 1.4 a 4.3 m2/ton., dependendo da compressão dos fardos.
D E F I N I Ç Õ E S
INTRODUÇÃO:
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Com o passar do tempo, várias palavras vão tomando significados diferentes, sejam eles dentro da própria linguagem ou dentro de um linguajar industrial específico
No caso da Indústria da Navegação ( Shipping Industry ), existem três palavras que merecem especial consideração e análise. Tais palavras são:
1- OPERAÇÕES ( OPERATIONS ): Esta tem seus significados associado aos ganhos do navio, isto é, associado às responsabilidades de obtenção de cargas, escalas, nível de consumo das embarcações (óleo, bunier-ring, etc.), negociações visando o favorecimento das condições de carregamentos e descarregamentos, taxas portuárias, redução de tempos de espera das embarcações, seja ela para atracação e desatracação, carregamento e descarregamento.
Esta palavra inclui ainda as atividades de compra e venda das embarcações e afretamentos.
2- GERENCIAMENTO DOS NAVIOS ( SHIP MANAGEMENT ): Esta expressão está voltado para o cuidado com os navios, isto é, as responsabilidades com sua correta manutenção, suprimento das suas necessidades, seguros e demais atos administrativos relacionados com o recrutamento da tripulação. Assegurando que o navio está disponível para os seus operadores o máximo de tempo possível.
OUTRAS DEFINIÇÕES
-AGENTE DO NAVIO OU AGENTE CONSIGNATÁRIO DE NAVIOS: Ë a pessoa física ou jurídica que atua como intermediário independentemente em nome e por conta do Armador (Proprietário do Navio).
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-FUNÇÕES E RESPONSABILIDADES
As principais funções que realizam os Agentes de Navios são:
- Prestar serviços e atenção ao navio e a sua tripulação;
- Realizar, por conta do Armador, as gestões de caráter administrativo e técnico relacionadas com a estadia do navio correspondente em um determinado porto;
- Emitir, em nome do Armador e como depositário da mercadoria, o documento denominado de B. L. ou Conhecimento de Embarque, imprescindível para que o proprietário da mesma possa fazer a retirada do Porto.
CASO O AGENTE SEJA ENCARREGADO, ELE TAMBÉM PODE DESEMPENHAR AS SEGUINTES FUNÇÕES:
- Realizar as gestões relacionadas com a contratação e/ou supervisão das operações de manipulação portuária das mercadorias;
- Gerir a contratação e/ou supervisão de transportes das mercadorias, complementar ao transporte marítimo;
- Elaborar e gerir a documentação relacionada com os contratos de transportes de mercadorias.
- Defender os interesses do armador.
E S T I V A
ANTES DA LEI 8630/93:
Quando carregamos ou descarregamos os navios nos Portos organizados do Brasil, este trabalho é entregue às categorias profissionais
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dos Operadores de Carga e Descarga e aos Conferentes, que são auxiliados pelos Consertadores, Vigias Portuários e Capatazes.
Os Operadores de Carga e Descarga são formados pela Estiva e pela Capatagem.
A Estiva executa o trabalho a bordo, fazendo a arrumação da carga nas praças ou porões dos navios ou preparando as lingadas, quando for trabalho de descarga.
A Capatazia está subordinado ao Porto.
A Estiva, os Conferentes, Consertadores e Vigias Portuários trabalham para as entidades estivadoras, que é a responsável pelo trabalho prestado, perante o dono do navio, ou seja, o Armador.
O trabalho de arrumação de carga a bordo fica a cargo de grupos de estivadores chamados Ternos de Estiva, que são requisitados pela entidade estivadora, de acordo com o tipo de carga a ser descarregada ou embarcada e a aparelhagem de bordo a ser empregada.
Entidades Estivadoras : são organizações patronais que contratam a mão-de-obra da estiva, Conferentes, Consertadores e Vigias Portuários, com remuneração diária por produção.
AGENTES DE ADUANAS ou DESPACHANTES ADUANEIROS
DEFINIÇÃO: É a pessoa Física ou Jurídica facultada para realizar ante a repartição Aduaneira competente, por conta de terceiros, os correspondentes trâmites de despachos aduaneiros das mercadorias em qualquer dos casos: Importação, Exportação ou Trânsito.
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PRINCIPAIS FUNÇÕES
- Apresentar a Aduana competente a documentação necessária para os respectivos despachos, Documento Aduaneiro Único, Fatura Comercial, “Packing List”, etc.;
- Realizar os trâmites que o processo requeira, principalmente para aquelas mercadorias que estão sujeitas ao reconhecimento físico ou inspeção.
De acordo com o Projeto de Lei nº. 4586/90 “que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Carga e dá outras providências”, e que se encontra ainda em tramitação no Congresso Nacional, temos as seguintes definiçõesHoje Lei 9611/98)
Art. 2º. Para os efeitos desta Lei, Transporte Multimodal é aquele que é regido por um único contrato, utiliza mais de uma modalidade de transporte, desde a origem até o destino.
Parágrafo Único - O Transporte Multimodal de Carga será:
a) Nacional ou Doméstico, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no Território Nacional, e
b) Internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiverem situados no Exterior.
Art.3º. O Transporte Multimodal compreende os serviços de coleta, consolidação, desconsolidação, movimentação, entrega de carga ao destinatário e outros que forem contratados.
Art.4º. O Transporte Multimodal será realizado sob a responsabilidade do Operador legalmente habilitado para a atividade.
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.1º. O Transporte Multimodal doméstico será efetuado exclusivamente por Empresa Brasileira.
.2º. A Habilitação de operador para o transporte multimodal internacional e do que transite pelo sistema viário do país obedecerá às prescrições e requisitos desta Lei, do Regulamento e de Tratados e Convenções Internacionais.
Art.5º. Operador de Transporte Multimodal é a pessoa contratada para prestar os serviços de Transporte Multimodal por conta própria ou por intermédio de terceiros.
.1º. Pode prestar os serviços de T.M. o transportador de qualquer modalidade e o transitório.
.2º. Para efeitos desta Lei, Transitório é a pessoa que, não sendo Transportador se dedica de modo regular e permanente ao agenciamento, planejamento, coordenação e acompanhamento do Transporte de Carga em todas as suas fases.
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