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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE NO METRÔ DE SÃO PAULO
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São Paulo 2014
UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
JOSÉ LIMA BEZERRA
ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE NO METRÔ DE SÃO PAULO
.
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito parcial para obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
Orientador: Prof. Dr. José Geraldo Simões Júnior
São Paulo 2014
AUTORIZO A REPRODUÇÃO E DIVULGAÇÃO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRÔNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
B574a Bezerra, José Lima. Análise da acessibilidade no metrô de São Paulo / José
Lima Bezerra. – 2014. 206 f.: il.; 30 cm.
Mestrado (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2014. Referências bibliográficas: f. 159-168.
1. Acessibilidade. 2. Transporte público coletivo. I. Título.
CDD 720.87
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, pelo incentivo constante nos momentos difíceis; aos meus filhos e amigos, que sempre estiveram ao meu lado, apoiando na realização deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, criador do Universo, da vida em todas as dimensões, responsável direto pela minha ascensão, que possibilitou a realização deste trabalho, com muita luta e esforço quase sobre-humano e que nunca me deixou desistir nas horas de maior dificuldade para concretizar este projeto, cuja realização é um dos maiores desafios da minha vida pessoal e profissional. A toda minha família, bem como aos meus amigos que de alguma forma se envolveram direta e indiretamente na construção deste trabalho. Ao meu orientador Prof. Dr. José Geraldo Simões Júnior, pela incansável dedicação e apreço com que me ajudou na construção desse sonho. Aos amados Professores: Gilda Colett Bruna, Maria Augusta Justi Pisani, Angélica Benatti Alvim, Ana Gabriela Godinho Lima, Rafael Antônio Cunha Perrone, Eunice Helena S. Abascal, Nádia Somekh, Abílio da Silva Guerra Neto, Célia Regina Moretti Meirelles, Maria Elisabete Lopes e Simone Helena Tanoue Vizioli, dentre outros colaboradores que tiveram uma grande importância neste trabalho. Aos colegas de curso com os quais, durante o período em que estivemos juntos, houve uma harmonia e cumplicidade de todos em prol da melhoria e crescimento coletivo, sem que houvesse espaço para a vaidade pessoal. À secretaria e principalmente aos coordenadores do curso, que trabalharam para o bem maior e crescimento de todo o grupo discente. Agradeço, ainda, aos mais diferentes colaboradores da Universidade Presbiteriana Mackenzie, que independente da função que exercem, contribuíram para o engrandecimento e qualidade do curso.
LISTA DE FIGURAS Figura 1: Rampa móvel de madeira improvisada. ........................................ 57 Figura 2 Entrada acessível na estação da Luz. ............................................ 57 Figura 3: Calçada obstruída por canteiros. ................................................... 58 Figura 4: Calçada com piso acessível. ......................................................... 59
Figura 5: Piso tátil de alerta na Estação Paulista. ........................................ 60 Figura 6: Painel indicador no interior do Metrô. ............................................ 61 Figura 7: Porta automática de elevador. ....................................................... 67 Figura 8: Conjunto de escada e rampa. ....................................................... 68 Figura 9: Símbolo de WC Feminino acessível. ............................................. 68
Figura 10: Símbolo de WC Unissex acessível. ............................................. 69 Figura 11: Escada com sinalização. ............................................................. 70
Figura 12: Torneira com sensor. ................................................................... 71 Figura 13: Telefone acessível. ...................................................................... 72 Figura 14: Rua 25 de março. ........................................................................ 74 Figura 15: Calçada obstruída por árvore. ..................................................... 78
Figura 16: Calçada com piso acessível. ....................................................... 79 Figura 17: Calçada obstruída por guarita. .................................................... 80
Figura 18: Calçada com piso direcional. ....................................................... 80 Figura 19: Calçada modelo da prefeitura de São Paulo. .............................. 82 Figura 20: Modelo de rampa acessível. ........................................................ 85
Figura 21: Modelo de escada acessível. ...................................................... 87 Figura 22: Exemplo de escada acessível. .................................................... 89
Figura 23: Exemplo de corrimão acessível. .................................................. 91 Figura 24: Modelo de escada rolante. .......................................................... 94 Figura 25: Modelo de esteira rolante. ........................................................... 97 Figura 26: Exemplo de esteira rolante. ......................................................... 97 Figura 27: Plataforma vertical. ...................................................................... 98
Figura 28: Símbolo internacional de acessibilidade. ................................... 101 Figura 29: Orientador de comunicação visual. ........................................... 102
Figura 30: Proporção de textos. ................................................................. 103 Figura 31: Fórmula para calcular os textos. ................................................ 104 Figura 32: Piso tátil de alerta. ..................................................................... 105
Figura 33: Piso tátil direcional. .................................................................... 106 Figura 34: Semáforo sonoro e luminoso. .................................................... 107
Figura 35: Instalação sanitária acessível com transferência Diagonal, lateral e perpendicular. .......................................................................................... 108 Figura 36: Instalação sanitária acessível com uma transferência. ............. 109
Figura 37: Mapa esquemático do sistema do Metrô. .................................. 113 Figura 38: Mapa da RMSP. ........................................................................ 119 Figura 39: Mapa de localização da Estação Vila Prudente do Metrô ......... 128 Figura 40: Elevador desconforme. .............................................................. 130
Figura 41: Elevador em conformidade. ....................................................... 131 Figura 42: Acesso sem piso direcional pela Av. Anhaia Mello. ................... 131 Figura 43: Acesso com piso direcional. ...................................................... 132 Figura 44: Escada desconforme. ................................................................ 132 Figura 45: Escada em conformidade. ......................................................... 133 Figura 46: Guia com rebaixamento desconforme. ...................................... 133 Figura 47: Guia com rebaixamento em conformidade. ............................... 134
Figura 48: Rampa sem corrimão ................................................................ 134
Figura 49: Rampa com os corrimãos de acordo com a norma de acessibilidade. ............................................................................................ 135 Figura 50: totem sem o mapa tátil. ............................................................. 136
Figura 51: imagem tratada: mapa tátil de acordo com a norma de acessibilidade. ............................................................................................ 136
Figura 52: totem sem o mapa tátil. ............................................................. 137 Figura 53: mapa tátil em conformidade com a norma de acessibilidade. ... 137 Figura 54: sanitários em desacordo com a norma de acessibilidade. ........ 138 Figura 55: sanitários de acordo com a norma de acessibilidade. ............... 138 Figura 56: mapa tátil, em desacordo com a norma de acessibilidade. ....... 139
Figura 57: mapa tátil em de acordo com a norma de acessibilidade. ......... 139 Figura 58: Mapa de localização das fotos que formam o estudo de caso da
Estação Palmeiras-Barra Funda. ................................................................ 142 Figura 59: escada sem sinalização. ........................................................... 144 Figura 60: Escada com sinalização. ........................................................... 144 Figura 61: Guia sem rebaixamento PBF..................................................... 145
Figura 62: Exemplo de guia rebaixada. ...................................................... 145 Figura 63: Rampa sem sinalização tátil de alerta. ...................................... 146
Figura 64: Exemplo de rampa em conformidade. ....................................... 146 Figura 65: Mezanino sem piso direcional. .................................................. 147 Figura 66: Exemplo de piso direcional. ....................................................... 147
Figura 67: piso fora das normas de acessibilidade. .................................... 148 Figura 68: Piso acessível ............................................................................ 148
Figura 69: piso fora das normas de acessibilidade. .................................... 149 Figura 70: piso acessível. ........................................................................... 149 Figura 71: piso fora das normas de acessibilidade. .................................... 150 Figura 72: Piso acessível de acordo com a norma. .................................... 150 Figura 73: Entorno ao lado da estação na Rua Itamumbuca...................... 193
Figura 74: calçada rua Cavour ................................................................... 193 Figura 75: Rua Cavour ............................................................................... 194
Figura 76: Entrada pela Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello ................. 195 Figura 77: Escada sem sinalização. ........................................................... 195 Figura 78: Base sem o mapa tátil. .............................................................. 196
Figura 79: Totem sem o mapa tátil ............................................................. 197 Figura 80: Falta de instalação sanitária acessível. ..................................... 197
Figura 81: Elevador isolado e sem piso direcional. .................................... 198 Figura 82: Totem sem o mapa tátil ............................................................. 199
Figura 83: Conformidade de sinalização horizontal, constituída pelos pisos direcional e de alerta. ................................................................................. 199 Figura 84: Indicador visual vertical ............................................................. 200 Figura 85: Indicador eletrônico ................................................................... 200 Figura 86: Guia rebaixada .......................................................................... 202
Figura 87: rampa obstruída por pilar. ......................................................... 202 Figura 88: rampa em desacordo com as normas de acessibilidade ........... 203 Figura 89: Bloqueios com o piso direcional até eles. .................................. 204 Figura 90: Comunicação visual .................................................................. 204 Figura 91: ausência de piso direcional ....................................................... 205 Figura 92: Sinalização tátil na plataforma ................................................... 205
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: População com deficiência motora e mental. ............................... 44 Tabela 2: População com deficiência visual e auditiva. ................................ 46 Tabela 3: Dimensionamento de rampa entre 6,25% e 8,33%. ..................... 86 Tabela 4: Dimensionamento de rampa entre 8033% e 12,50%. .................. 86 Tabela 5: Cálculo de largura de escada. ...................................................... 90
Tabela 6: Dimensionamento para cabina de elevador. ................................ 92 Tabela 7: Cálculo de tráfego das escadas rolantes. ..................................... 95 Tabela 8: Dimensionamento de esteira rolante. ........................................... 96 Tabela 9: Altura e percurso para plataforma com caixa enclausurada. ........ 99
Tabela 10: Altura e percurso para plataforma sem caixa de enclausuramento. ....................................................................................... 100 Tabela 11: Sinalização visual, tátil e sonoro. .............................................. 101 Tabela 12: Estações, extensões e datas de inauguração. ......................... 111
Tabela 13: Quantidades de pessoas que utilizam as estações do Metrô. .. 112 Tabela 14: Evolução dos índices de mobilidade urbana. ........................... 120 Tabela 15: Evolução e variação das viagens. ............................................ 121 Tabela 16: Análise da acessibilidade na Estação Vila Prudente. ............... 130
Tabela 17: Análise da acessibilidade na Estação Palmeiras-Barra Funda. 143
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Percentual da população brasileira com deficiência. ................... 40 Gráfico 2: Percentual da população com deficiência no Nordeste. .............. 41 Gráfico 3: Evolução das viagens em São Paulo. ........................................ 121 Gráfico 4: Total de viagens diárias na RMSP. ............................................ 122 Gráfico 5: Distribuição das viagens. ........................................................... 122
Gráfico 6: Evolução do tempo médio. ......................................................... 123
RESUMO
Esta dissertação tem como objetivo principal analisar a acessibilidade no Metrô de São Paulo, bem como a mobilidade das pessoas com deficiência nas estações da Companhia do Metropolitano. Trata-se de analisar as estações e seu entorno, com toda a arquitetura e equipamentos que compõem o sistema viário, os carros do Metrô e a comunicação visual que se destina a orientar os usuários. O estudo servirá como parâmetro para futuros projetos e construção de complexos viários da companhia do Metrô, como parte das políticas públicas que envolvam a mobilidade e acessibilidade para todos os usuários. O trabalho faz análise comparativa entre as construções, equipamentos, estações, comunicação visual e trens da Companhia do Metropolitano existentes, frente às leis de acessibilidade vigentes no Brasil como a NBR-9050/04 e o DEC. FEDERAL 5.296/04. A importância desta pesquisa está no fato de identificar e analisar os principais problemas da acessibilidade da Companhia do Metrô, demonstrando as diferenças entre o que as normas brasileiras determinam e o que realmente está sendo projetado e construído.
Palavras-Chaves: acessibilidade, transporte público coletivo.
ABSTRACT
This thesis aims to analyze the accessibility of the São Paulo Metro, as well as the mobility of persons with disabilities in the Metro Company stations. It is analyzing the stations and their surroundings, with all the architecture and equipment that make up the road system Subway cars and visual communication that is intended to guide users. The study will serve as a benchmark for future projects and road building complex company of Metro, as part of public policy affecting the mobility and accessibility for all users. The paper makes a comparative analysis of buildings, equipment, stations, trains and visual communication of the Company's existing Metropolitan, compared to existing accessibility laws in Brazil as the NBR-9050/04 and DEC. FEDERAL 5296/04. The importance of this research lies in the fact identify and analyze the main problems of accessibility of the Metro Company, showing the differences between the Brazilian and norms determine what is actually being designed and built.
Key Words: accessibility, public transportation.
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 ................................................................................................ 14
INTRODUÇÃO ............................................................................................. 14
1.1 Justificativa .......................................................................................... 18
1.2 Objetivo ............................................................................................... 18
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................ 18
1.2.2 Objetivos Específicos ................................................................. 19
1.3 Metodologia ......................................................................................... 19
1.4 Referenciais teóricos ........................................................................... 19
1.5 Descrição do problema ........................................................................ 20
CAPÍTULO 2 ................................................................................................ 22
LEGISLAÇÕES E NORMAS TÉCNICAS .................................................... 22
2.1 Legislação Federal Dec. 5.296/04 ....................................................... 23
2.1.1 NBR-9050/04 ............................................................................. 24
2.1.2 NBR-14021/05 ........................................................................... 25
2.1.3 NBR NM 313/07 ......................................................................... 25
2.1.4 NBR 15655-1/09 ........................................................................ 26
2.2 Legislações no Estado de São Paulo .................................................. 27
2.3 Legislações e Normas Técnicas Internacionais .................................. 29
2.3.1 Decreto - Lei n.º 136/2006 (Portugal) ........................................ 29
2.3.2 Lei Nº 24314/94 (Argentina) ....................................................... 32
2.3.3 ISO/TC 21.542/79 (USA) Acessibilidade na construção civil ..... 33
2.3.4 Resolução ONU n.º 3.447/75 ..................................................... 34
2.3.5 AG/DOC. 3.826/99 Convenção da Organização dos Estados Americanos...................................................................................................... 35
CAPÍTULO 3 ................................................................................................ 37
PESSOAS COM DEFICIÊNCIAS OU MOBILIDADE REDUZIDA ............... 37
3.1 Conceito: ............................................................................................. 37
3.2. Deficiência Física ou motora: ............................................................. 42
3.3 Deficiência Mental ............................................................................... 43
3.4 Deficiência Visual ................................................................................ 44
3.5 Deficiência Auditiva ............................................................................. 45
3.6 Inclusão da pessoa com deficiência .................................................... 46
3.7 Os direitos do deficiente ...................................................................... 48
3.7.1 Garantia ao trabalho .................................................................. 49
3.7.2 Direito à Educação ..................................................................... 50
3.7.3 Direito ao Transporte ................................................................. 51
3.8 Como os deficientes são tratados no Brasil ........................................ 52
CAPÍTULO 4 ................................................................................................ 55
ACESSIBILIDADE ....................................................................................... 55
4.1 Conceito .............................................................................................. 55
4.2 Desenho Universal .............................................................................. 64
4.3 Princípios do Desenho Universal......................................................... 66
4.4 Mobilidade Urbana .............................................................................. 72
4.5 As calçadas como meios de locomoção .............................................. 77
4.6- Indicadores técnicos de acessibilidade .............................................. 82
4.6.1 Circulação .................................................................................. 83
4.6.2 Circulação vertical ...................................................................... 84
4.6.3 Rampas fixas ............................................................................. 84
4.6.4 Escadas fixas ............................................................................. 86
4.6.5 Elevadores ................................................................................. 91
4.6.6 Escadas rolantes ....................................................................... 93
4.6.7 Esteiras rolantes ........................................................................ 95
4.6.8 Plataformas verticais .................................................................. 97
4.6.9 Comunicação e sinalização ..................................................... 100
4.6.10 Sinalização tátil ...................................................................... 103
4.6.11 Instalações sanitárias acessíveis ........................................... 107
CAPÍTULO 5 .............................................................................................. 110
O METRÔ DE SÃO PAULO ....................................................................... 110
5.1 Histórico ............................................................................................ 110
5.2 Pesquisa de origem e destino ........................................................... 118
CAPÍTULO 6 .............................................................................................. 125
ESTUDO DE CASO ................................................................................... 125
6.1 Vila Prudente ..................................................................................... 125
6.2 Palmeiras-Barra-Funda ..................................................................... 140
CAPÍTULO 7 .............................................................................................. 152
CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................... 152
REFERÊNCIAS .......................................................................................... 158
ANEXO I ..................................................................................................... 168
ANEXO II .................................................................................................... 179
ANEXO III ................................................................................................... 191
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CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
É fundamental que todos os cidadãos, independente da classe social a que
pertencem, tenham assegurado o direito de estar inseridos no contexto dos
transportes acessíveis que utilizam como meios de locomoção diariamente,
principalmente para se dirigirem aos seus locais de trabalho.
A mobilidade urbana acessível é de fundamental importância para que todos
os usuários possam efetuar, por meio de vias de rolamento, calçadas e o sistema
Metroviário de São Paulo, os deslocamentos necessários, com autonomia e inclusão
social.
Para isso, é preciso que haja as condições mínimas necessárias para que
usuários do Metrô possam fazer uso das calçadas para chegar até as estações e
utilizar o Metropolitano, como meio acessível e integrador, como determinado no
DEC. FEDERAL, 5296/04.
Infelizmente, tanto aqueles que utilizam o sistema de transporte público
quanto os que utilizam as calçadas como vias de deslocamentos deparam - se com
os mais diversos problemas, seja por barreiras físicas nos passeios que diariamente
precisam ser transpostas, ou por falta de equipamentos acessíveis no entorno e nas
próprias estações.
O sistema de transporte do Metrô ainda carece de adaptação inclusiva das
mais variadas ordens, desde a condição de acesso às estações, vagões, sistema de
circulação horizontal e vertical, sinalização e adaptação de trens e plataformas e, até
mesmo, as condições mínimas necessárias para que as pessoas com deficiência ou
com mobilidade reduzida tenham a possibilidade de circular com autonomia.
Quanto aos passeios, eles apresentam um número variado de problemas
que vão desde os tipos de materiais utilizados e desníveis até mesmo a interrupção
de acesso pela descontinuidade dos pisos ou barreiras físicas.
Para as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, que são as
impossibilidades temporárias de locomoção autônoma, as dificuldades de transitar
nos meios urbanos são bem maiores, devido à falta de transporte acessível ou às
más condições de acessibilidade apresentadas pelos sistemas públicos de São
Paulo.
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A região metropolitana de São Paulo tem uma importância relevante para o
desenvolvimento do estado e do país, pois concentra 39 municípios de grande
capacidade geradora de riqueza e uma população de quase vinte milhões de
habitantes. Apesar da relevância da região, a política de transporte público,
principalmente nos últimos quarenta anos, foi mais voltada para o transporte
rodoviário, deixando o transporte sobre trilhos como os trens e metrôs, aquém da
quantidade e qualidade ideal para o bom atendimento dos seus usuários,
(FREDERICO, 2006).
Para sanar as dificuldades enfrentadas pela população da região
metropolitana de São Paulo, foi criado em 1995 o PITU 2020, (Plano Integrado de
Transporte Urbano), programa esse que estuda e projeta melhorias no sistema de
transporte público, incluindo a acessibilidade. Através do PITU 2020, a integração
estudada resultou na complementação de gestão dos transportes metropolitanos
sob a responsabilidade da Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo
que detém o planejamento, administração, fiscalização e operação dos modais que
compõem os sistemas formados principalmente pelo Metrô, (FREDERICO, 2006).
De acordo com o Metrô, 2013, o Sistema Metroviário de São Paulo é
composto atualmente por cinco linhas em atividade, é o mais importante sistema de
transporte da região metropolitana, formado pelas Linhas Azul, Verde, Vermelha,
Amarela e Lilás, que integram as Regiões Norte, Sul, Oeste e Leste da cidade
interligando os seguintes bairros: a Linha Azul, que serve do terminal Jabaquara ao
Tucuruvi, a Linha Verde, que liga a Vila Madalena à Vila Prudente, a Linha Vermelha
que vai da Estação Palmeiras-Barra Funda a Corinthians-Itaquera, a Linha Via
Quatro Amarela da Estação Vila Sônia à Estação da Luz e a Linha Lilás, do Capão
Redondo ao Lago 13, em Santo Amaro que juntas, transportam mais de 4.000.000
(quatro milhões) de passageiros em dias úteis, (METRÔ, 2013).
A preocupação com acessibilidade e inclusão das pessoas com deficiência
ou mobilidade reduzida no Metrô de São Paulo, nos últimos anos, tem motivado o
poder público e a companhia que administra o Metrô a implantarem alguns
equipamentos acessíveis, o que demonstra uma maior preocupação com a
arquitetura inclusiva, e um sistema de comunicação visual mais eficaz, que estão
contribuindo para melhoria da mobilidade dos usuários no principal meio de
transportes de São Paulo.
16
Nas linhas novas do Metrô, principalmente a Via Quatro Amarela, houve
uma maior preocupação dos projetistas em oferecer aos usuários desse sistema de
transporte, um mínimo de condição de mobilidade com autonomia. Apesar da
melhoria nos carros do Metrô por meio da identificação de assentos preferenciais,
nas estações com a implantação de equipamento de transportes verticais como
elevadores, escadas rolantes, esteiras rolantes, pisos de alerta, piso direcional e WC
acessível e comunicação visual, são notórios os problemas de acessibilidade para
atender às normas brasileiras.
Pesquisa realizada pelo IBGE, 2010, identificou que há no Brasil cerca de 45
milhões de pessoas que declararam ter algum tipo de deficiência, seja visual,
auditiva, mental ou física.
De acordo com a pesquisa, uns já nasceram com a deficiência outros são
vítimas de doenças ou acidentes. Estima-se que 24% da população brasileira
apresentaram algum tipo de deficiência, (IBGE, 2010).
Acessibilidade não é para um grupo específico de pessoas, mas tem como
objetivo a inclusão das especificidades do universo de pessoas no desenho urbano
e de produtos. Como decorrência, há que se considerar que a acessibilidade não
deve ser entendida simplesmente como eliminação de barreiras arquitetônicas para
um pequeno grupo de pessoas com diferenciais físicos, mentais ou sensoriais, mas
deve ser vista sob um olhar mais amplo em que todas as pessoas possam se
deslocar com segurança e autonomia, (FERNANDES, 2003).
A maioria das pessoas em alguma fase de sua vida pode tornar-se incapaz
para a realização de tarefas quotidianas, devido a algum tipo de acidente, gravidez,
sequelas por doenças, idade ou por outras síndromes que determinem a
incapacidade da mobilidade (QUALHARINI, 1997).
O projeto de pesquisa é composto por unidades de estudos que juntas
formam esta dissertação e está divido em sete capítulos conforme descrição abaixo:
O Capítulo I é formado pela introdução, justificativa, objetivo geral, objetivo
específico, metodologia do trabalho de pesquisa, referenciais teóricos e descrição do
problema. Esses aspectos constituem a estrutura do trabalho que será desenvolvido
dentro dessa lógica de estudo.
O capítulo II trata das normas técnicas, decretos e leis. Dentre as normas
técnicas, destacam-se a NBR 9050/04, que é referência para este trabalho, e o
Decreto Lei 5.296/04, que é o pilar mestre que norteia as normas e leis de
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acessibilidade brasileiras. Como complemento, ainda existem as leis estaduais e
municipais de São Paulo. E por fim integram as leis, normas e decretos
internacionais.
Já o capítulo III faz referência às pessoas com deficiência ou mobilidade
reduzida, destacando o conceito, os tipos de deficiências, tais como a física ou
motora, visual e seus graus, auditiva, mental ou intelectual; a inclusão social da
pessoa com deficiência, os direitos da pessoa com deficiência e como essas
pessoas são tratadas no Brasil.
No capítulo IV é relatada de maneira abrangente a acessibilidade no Metrô
de São Paulo. Inicialmente trazemos o conceito de acessibilidade, depois falamos do
Desenho Universal e dos seus princípios, mostrando exemplos práticos do dia-a-dia;
posteriormente, a mobilidade urbana é descrita tendo como referência autores
conhecidos; também as calçadas são estudadas como meios de locomoção para
todas as pessoas e, por fim, abordamos os indicadores técnicos de acessibilidade.
O capítulo V se inicia com um breve histórico do Metrô de São Paulo,
apresentando dados como a data de fundação, as primeiras estações, como foi o
início de funcionamento, faz a descrição das linhas e estações que compõem o
sistema do Metrô e se conclui com uma pesquisa de origem e destino que mostra
em forma de gráficos os principais indicadores do Metrô.
O capítulo VI realiza o estudo de caso da dissertação, tendo como
parâmetro as Estações Vila Prudente e Palmeiras Barra Funda do Metrô. Através de
tabelas e relatórios fotográficos, é possível indicar as conformidades e as
desconformidades encontradas no entorno, acessos, plataformas e mezaninos de
cada estação. Indicamos também em cada desconformidade o equivalente que
determina a NBR 9050/04, inclusive o item da norma em referência.
No capítulo VII, são feitas as considerações finais da dissertação,
demonstrando a importância da acessibilidade nas edificações e sistema de
transporte do Metrô, para que todas as pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida possam se utilizar do sistema, de maneira autônoma, promovendo a
inclusão social, indistintamente da sua condição no contexto da sociedade.
Além dos capítulos descritos, a dissertação é formada ainda pelas
referências bibliográficas e anexos.
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1.1 Justificativa
O trabalho se justifica por contribuir com a pesquisa na área da
acessibilidade em sistema de transporte público de São Paulo, avaliando e
oferecendo diretrizes de análise desse tipo de edificação, oferecendo às pessoas
com deficiência ou mobilidade reduzida a possibilidade de uma melhor mobilidade e
integração social no maior e mais complexo sistema de transporte público da Cidade
de São Paulo.
Contribui ainda por conter proposta de estudo no sentido de melhorar o
sistema de acessibilidade para que as pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida através de diagnóstico feito in loco possam usufruir de um transporte
público acessível na cidade de São Paulo.
Com este estudo, é possível levar aos administradores públicos e projetistas
a discussão do tema, para demonstrar a relevância da questão e o quanto ainda é
preciso fazer para oferecer uma mobilidade no Metrô, de forma inclusiva em que
todos os usuários tenham direitos iguais de locomoção, sem barreiras e entraves de
natureza arquitetônica.
1.2 Objetivo
Os objetivos desta pesquisa são:
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho é o de avaliar a acessibilidade das pessoas
com deficiência ou mobilidade reduzida, no acesso ao sistema de transporte do
Metrô, com referência ao cumprimento das leis e normas de acessibilidade vigentes
no Brasil.
Objetiva também analisar a acessibilidade nos equipamentos de transporte
vertical, nas estações, no seu entorno e na comunicação visual do sistema
Metropolitano de São Paulo.
19
1.2.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos da pesquisa visam a investigar e analisar os itens
apresentados abaixo:
A acessibilidade praticada pelo Metrô de São Paulo, em particular nas
Estações Vila Prudente e Palmeiras Barra Funda, que são as estações que
compõem o estudo de caso, mediante a NBR-9050/04 da ABNT, e o Decreto
Lei 5.296/04.
Os principais obstáculos à mobilidade encontrados no sistema de transporte
em determinadas linha do Metrô que apresentam, por exemplo, o entorno, a
comunicação visual, equipamentos de circulação vertical que não atendem às
normas, em outras já são os pisos direcionais, instalações sanitárias, que na
maioria das vezes estão em desconformidade com as normas de
acessibilidade.
1.3 Metodologia
Para o desenvolvimento deste trabalho serão utilizados materiais de fontes
primárias e secundárias de documentação, tais como a revisão bibliográfica dos
principais conceitos de acessibilidade e normas atuais, tendo como parâmetro a
NBR 9050/04, o Decreto Federal 5296/04 e NBR 14021/05.
A pesquisa contará com dados de indicadores do IBGE (Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística), do Ministério das Cidades, da Secretaria de Transportes
de São Paulo, aplicados para fundamentar a discussão teórica e prática.
Faremos uma comparação com normas internacionais, levantamento in-loco
nas estações sobre a comunicação visual, entorno, plataformas e mezaninos, bem
como relatório fotográfico do atual sistema de acessibilidade do Metrô.
1.4 Referenciais teóricos
A norma de acessibilidade da ABNT, NBR-9050/04, acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos estabelece critérios e
parâmetros técnicos a serem observados quando do projeto, construção, instalação
20
e adaptação de edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que
atendam às condições de acessibilidade. Essa Norma visa também proporcionar à
maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou
limitação de mobilidade ou percepção, a utilização de maneira autônoma e segura
dos elementos acessíveis.
Tudo que vier a ser projetado, construído, montado ou implantado, bem
como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, deve
atender ao disposto nessa norma para ser considerado acessível, ou seja, para que
haja condição de acesso para todos em qualquer lugar sem barreiras ou
interferências de ordem física e com autonomia de quem a utiliza.
A NBR 14.021/05 “estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem
observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de
acordo com os preceitos do Desenho Universal”.
O Decreto 5.296/04 que regula a Lei 10.098/00 que estabelece normas
gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida também será incorporado ao projeto de
pesquisa, além das normas e legislações internacionais, que tratam da
acessibilidade. Serão referenciados ao longo do trabalho livros, dissertações, teses
e bibliografias de outros autores, com temas equivalentes sobre análise de
acessibilidade em transporte público.
1.5 Descrição do problema
O trabalho de pesquisa sobre a análise da acessibilidade no Metrô de São
Paulo nasceu da necessidade de demonstrar a real situação em que se encontra o
principal meio de transporte da Região Metropolitana quanto à acessibilidade e
principalmente à mobilidade acessível do sistema de transporte e seu entorno.
A Companhia do Metrô, apesar dos esforços em melhorar, ainda oferece
um sistema de transporte que não atende em muitos quesitos à acessibilidade
inclusiva para seus usuários, às normas de acessibilidade regulamentadas no Brasil.
Apesar de os índices contabilizados pelo IBGE demonstrarem que a cada
ano aumenta o número de pessoas com deficiência e em especial em São Paulo, a
Companhia do Metrô não consegue entregar aos seus usuários um sistema de
21
transporte acessível em toda sua plenitude e que atenda aos principais pontos das
normas de acessibilidade.
Isso se deve à falta de uma política pública no que se refere à concepção de
projetos e construção de Metrô no país e em especial São Paulo, tendo em vista a
imposição da política de transporte coletivo sobre rodas incentivado pelos governos
federal e estadual, que praticamente anulou o sistema de transporte coletivo sobre
trilhos.
Devido ao grande inchamento populacional registrado na Região
Metropolitana de São Paulo, a maioria da população utiliza o Metrô como um dos
principais meios de locomoção diária, por isso, torna-se necessário um olhar mais
apurado e um planejamento responsável com relação a projetos e construção de
edificações e de todo o sistema que compõe o Metrô, como um meio integrador da
pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.
22
CAPÍTULO 2
LEGISLAÇÕES E NORMAS TÉCNICAS
A acessibilidade representa o respeito e a valorização da diversidade
humana, visando à inclusão autônoma e ao bem-estar daquelas com deficiência ou
mobilidade reduzida.
Os seres humanos precisam ter uma vivência harmoniosa em sociedade,
compartilhando o seu conhecimento e as suas condições de trabalho e
aperfeiçoamento para a promoção e a garantia da igualdade social.
A legislação federal prevê acessibilidade para as pessoas com deficiência ou
com mobilidade reduzida, tais como gestantes, pessoas com crianças de colo,
pessoas com massa corpórea superior a 40 IMC1, além de determinadas parcelas
das pessoas com idade igual ou superior a 60 anos.
Apesar de existirem muitas leis e decretos federais a respeito desse
assunto, o acesso pleno dessas pessoas ainda depende de mudanças de
comportamento sociocultural. Todas as decisões provenientes das ações do
governo, das políticas públicas e os demais programas relacionados com os temas
acessibilidade e inclusão social são indispensáveis para alavancar as mudanças de
atitudes das pessoas com relação ao pensamento e maneira de agir com os demais
cidadãos da sociedade.
Cabe ao Estado, dentre todas as organizações que atuam em defesa da
inclusão social, criar condições para que as pessoas com deficiências ou com
mobilidade reduzida se beneficiem do cumprimento das legislações criadas para
defender os seus direitos de maneira contínua e aperfeiçoamento pleno,
possibilitando a igualdade e a oportunidades para todos os cidadãos pertencentes à
sociedade brasileira.
O conjunto de leis, normas e decretos leis foi elaborado para que haja um
maior grau de responsabilidade por parte do poder público com relação às pessoas
com deficiência ou com mobilidade reduzida para que sejam efetivamente colocadas
em prática para atender a todos os usuários do sistema de transporte público de São
1 IMC significa Índice de Massa Corporal e trata-se de uma medida do nível de gordura de
cada pessoa. É uma media de referência internacional reconhecida pela OMS (Organização Mundial da Saúde).
23
Paulo, com acessibilidade nos seus mais variados equipamentos de transporte, seja
pelas composições, edificações, comunicação visual e/ou mobiliários, que através
dos seus benefícios garantam a proteção e o amparo de quem realmente necessita
circular diariamente por meio do sistema de transporte de São Paulo.
Atualmente existem milhões de pessoas que precisam de tais leis e decretos
para que seus direitos sejam cumpridos e que sejam tratados como cidadãos.
A seguir, um breve histórico da evolução das leis de acessibilidade criadas
para garantir aos cidadãos brasileiros as condições necessárias para terem um
melhor aproveitamento de lazer e trabalho com dignidade, justiça social e livre
mobilidade inclusiva.
Com a evolução de leis e decretos ao longo dos anos, hoje em dia existe
uma legislação moderna que é a NBR-9050/04, que determina as diretrizes da
acessibilidade no sistema de transporte público para atender aos usuários,
principalmente às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, a fim de
integrar com autonomia as minorias excluídas pela sociedade na utilização do
transporte público.
2.1 Legislação Federal Dec. 5.296/04
Esse decreto regulamenta a Lei 10.048, promulgada em 8 de novembro de
2000, e a Lei 10.098 de 19 de dezembro de 2000, que trata da aprovação de projeto
de natureza arquitetônica e urbanística, comunicação e informação e transporte
coletivo, bem como a execução de qualquer tipo de obra, quando tenha destinação
pública ou coletiva, a outorga de concessão, permissão, autorização ou habilitação
de qualquer natureza no tocante à comunicação e informação e os referentes ao
transporte coletivo, por meio de qualquer instrumento que trata da deficiência
completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano.
Determinam também as condições de acessibilidade com segurança,
autonomia dos espaços urbanos, transportes e edificações, sem nenhuma barreira
ou entrave que limite a mobilidade acessível, equipamento urbano ou qualquer
componente de urbanização destinada à mobilidade acessível e inclusiva.
O transporte coletivo também faz parte da preocupação com a
acessibilidade pelo Decreto 5.296/04, que cria condições para que as pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida possam desfrutar dessa acessibilidade sem
24
restrições, barreiras ou discriminação de qualquer tipo, bem como as respectivas
sanções pelo descumprimento dessas normas, por quaisquer que sejam os
infratores.
A lei Federal 10.098/00 trata de normas gerais e de critérios básicos que
abrangem a acessibilidade das pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida, mediante a eliminação de barreiras ou de obstáculos que interfiram nos
espaços públicos, equipamentos, mobiliários urbanos, na construção e reforma de
edifícios e sua comunicação visual, nos transportes de modo geral, dando garantia
para que pessoas nessas condições tenham a mobilidade de forma inclusiva,
possibilitando a condição de alcance para todos com segurança e autonomia, de tal
forma que os usuários com deficiência sintam-se em condição de igualdade com
relação aos outros usuários, ou seja, que a inclusão social realmente seja um direito
de todos.
Com relação às edificações de uso coletivo, é obrigatória a instalação de
elevadores ou outro sistema de transporte vertical que atenda às normas de
acessibilidade para as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
Sobre as habitações destinadas às pessoas com deficiência, caberá ao
Governo Federal coordenar a política de habitação reservando um percentual
mínimo do total de unidades habitacionais a essa parcela da sociedade, conforme as
características da população local, para o atendimento da demanda existente.
Quanto ao sistema de transportes coletivos, deverão ser cumpridos os
requisitos de acessibilidade estabelecidos pelas normas técnicas específicas para o
transporte, equipamentos, sistema de circulação, edificação e comunicação visual e
de informação, para que cada pessoa que apresente qualquer tipo de deficiência
possa usar o transporte coletivo com autonomia.
Caberá ainda ao poder público a adoção de planos de medidas técnicas que
objetivem o uso da linguagem de sinais ou similar, para garantir o direito de acesso
às pessoas com deficiência específica, provendo, assim, o direito para todos.
2.1.1 NBR-9050/04
Essa norma trata da acessibilidade às edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos estabelecendo critérios e parâmetros técnicos a serem
25
observados durante a elaboração dos projetos arquitetônicos, das construções,
instalações e adaptações de edificações, mobiliários, espaços e equipamentos
urbanos às condições de acessibilidade.
Desses critérios e parâmetros técnicos resultam as condições de mobilidade
acessível e de percepção do ambiente, visando a proporcionar à maior quantidade
possível de pessoas uma independência de locomoção, tornando autônomo e
seguro o uso por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
Determina ainda que as edificações e equipamentos urbanos que venham a
ser reformados devem se tornar acessíveis de forma que qualquer usuário tenha
autonomia inclusiva e sem barreiras arquitetônicas para seu acesso aos transportes
públicos.
2.1.2 NBR-14021/05
Essa norma determina os critérios e parâmetros técnicos de acessibilidade
no sistema de trens urbanos e metropolitanos, de acordo com os preceitos do
Desenho Universal, a mobilidade e percepção do ambiente pela população,
incluindo crianças, adultos, idosos bem como todas as pessoas com deficiência ou
com mobilidade reduzida.
A norma visa ainda a proporcionar condições de acessibilidade,
independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de
maneira autônoma e segura do sistema de trens urbanos ou metropolitanos.
Para os novos trens urbanos ou metropolitanos que vierem a ser projetados,
construídos, montados ou implantados, essa norma se aplica às áreas e rotas
destinadas ao uso público.
A NBR 14021/05 deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trens
urbanos ou metropolitanos e determina os princípios e as condições mínimas
necessárias para a adaptação de estações e trens à acessibilidade.
2.1.3 NBR NM 313/07
Essa norma determina as condições que são exigidas na elaboração do
projeto, fabricação e instalação de elevadores de passageiros, com o fim de adequá-
26
los com características para o transporte de pessoas com deficiência ou mobilidade
reduzida para que estas possam se locomover com autonomia.
Os sistemas de transportes verticais, elétricos ou eletromecânicos devem
estar de acordo com essa norma para que a acessibilidade vertical inclusiva seja
também assegurada, não se aplicando a outros dispositivos de elevação para o
transporte de pessoa com deficiência, como escadas e esteiras rolantes,
plataformas e similares.
A NM 313/07 é uma Norma MERCOSUL que estabelece os requisitos
complementares às normas anteriores como NM 207:1999 e NM 267:2001 em
função das características específicas para as pessoas com diferentes tipos e graus
de deficiência que se beneficiem dessa norma.
2.1.4 NBR 15655-1/09
A norma 15655-1/09 é uma versão modificada da ISO 9386/2000, que foi
elaborada pelo Technical Committee Lifts, escalators, passenger conveyors (ISO/TC
178).
Esta norma especifica os requisitos básicos para elaboração de projetos,
dimensões e operação funcional para plataformas de elevação vertical e inclinada de
modo motorizada, a fim de ser instalada para o uso de pessoas com deficiência ou
com mobilidade reduzida, em pé ou sentadas. A referida norma trata ainda dos tipos
de instalação, que podem ser com e sem caixa de enclausuramento.
As plataformas de elevação podem ser também de percurso vertical ou com
deslocamento inclinado, desde que não exceda 15º. Podem ainda ser instaladas em
habitação de uso particular que tenha percurso de até 4,00m com caixa
enclausurada e de uso público com percurso de até 2,00m com caixa sem
enclausuramento com percurso vertical.
As plataformas de circulação vertical não podem exceder a velocidade de
0,15m/s e não devem ultrapassar carga nominal de 250 kg para transporte entre
níveis diferentes. Também estão inclusas nessa norma as exigências de proteção
contra influências que venham a ser prejudiciais por serem instalados em local
externo.
27
2.2 Legislações no Estado de São Paulo
Assim como na esfera federal, em que existem várias leis e decretos que
tratam da acessibilidade e da inclusão social, o estado de São Paulo também
apresenta várias leis e decretos que incorporam esse tema.
Igualmente à Constituição Federal de 1988, a Constituição do estado de São
Paulo fez constar a responsabilidade por parte dos Poderes Públicos de São Paulo,
estadual e municipal, no sentido de integrar as pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida, através do trabalho e da educação.
Para isso, foram adotadas determinadas medidas de ação e obrigação em
escolas públicas, incentivos às empresas para que sejam realizadas as adaptações
necessárias a fim de possibilitar o ingresso das pessoas com deficiência nesses
estabelecimentos.
O que falta em São Paulo, assim como em todo Brasil, não são leis e
decretos, mas sim a sua aplicação por parte do poder executivo e a fiscalização por
parte do poder judiciário.
Somente a partir da década de 1980 foi que o Estado de São Paulo passou
a dar maior ênfase à causa da deficiência através da Lei Estadual 5.500/86, que em
seu primeiro artigo diz que cabe ao Estado tomar as providências para que todos os
edifícios, praças e estádios públicos estaduais tenham facilidade de acesso para as
pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
Já a Lei 9086/95 determina que os órgãos da Administração direta e indireta
façam as adequações de seus projetos para edificações, instalações e mobiliário ao
uso das pessoas com deficiências para tornar tais edificações e instalações
acessíveis a todos os usuários.
No âmbito municipal também há leis e decretos que enfatizam os diretos da
pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, formando um conjunto de
normas de acessibilidade.
O Decreto Municipal 36072/96 institui a Comissão Permanente de
Acessibilidade e prevê outras providências junto aos órgãos públicos no sentido de
que a acessibilidade permita aos cidadãos que fazem parte dessa estatística serem
tratados com igualdade e dignidade, sem que para isso seus direitos tenham de ser
validados apenas através da justiça.
28
Em seu Art. 4º trata das atribuições da Comissão Permanente de
Acessibilidade:
I – elaboração de normas relativas à matéria de sua competência, especialmente propondo planos integrados de acessibilidade, envolvendo a intervenção das várias Secretarias Municipais; II – fiscalização e controle da fiscalização da aplicação das normas legais do Município, a saber: a) indicação da situação de infração à norma e acionamento das unidades competentes da Prefeitura para aplicação das penalidades previstas; b) exame das irregularidades da edificação, quanto à acessibilidade da pessoa portadora de deficiência física. III – apresentação de proposta de intervenção nas vias públicas, compreendendo a sinalização, rebaixamento de guias e regularização do pavimento do passeio público; IV – providências para adaptação da frota de transporte público, inclusive táxis, de forma a permitir o acesso pela pessoa portadora de deficiência; V – providências objetivando a reserva de locais para estacionamento, na área central e nas áreas de maior concentração de comércio e serviços, incluindo áreas de estacionamento controlado, zonas azuis; VI – providências visando à garantia para uso de vias de acesso restrito; VII – elaboração de programa para cadastramento e expedição de credencial, de forma a permitir a identificação da pessoa portadora de deficiência; VIII – efetivação da cobrança de ações do Poder Público e do particular, para a implementação das normas definidas pela comissão.
A CPA (Comissão Permanente de Acessibilidade) constituirá grupo de
trabalho específico, com a participação do CMPD (Conselho Municipal da Pessoa
Deficiente), que fiscalizará os padrões de qualidade dos rebaixamentos e as
prioridades estabelecidas no programa previsto no artigo 2º.
A lei Municipal 11345/93 é mais um instrumento do município de São Paulo,
para fazer cumprir o que outras leis já tratam a causa da acessibilidade. Essa lei
dispõe sobre as adequações das edificações às pessoas com deficiência e
mobilidade reduzida fazendo com que todos tenham direito à inclusão, locomoção
autônoma e sem barreiras arquitetônicas e trata da obrigatoriedade de construção
de rampas acessíveis para todos, mas principalmente às pessoas com deficiência, a
fim de permitir o acesso universal.
Mesmo com essa lei do início de 1980, nas construções de acesso público
percebe-se a ausência de rampas para as pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida. Em muitas, inclusive, as rampas acessíveis só são construídas,
mediante mandado judicial, ou seja, para cumprir uma lei social é preciso que a
justiça determine tal ação administrativa.
29
A Lei 9.199/80, em seu Art. 1º, estabelece regras para a construção de
rampas nas novas edificações, que se destinam ao uso coletivo ou de acesso
público. Essa lei passa a ser ampliada mais tarde, pela abrangência como
edificação, transporte, e comunicação através do Decreto Federal 5.296/04, em seu
Artigo 11º, que trata da igualdade de acessibilidade para todos os usuários.
As Leis constituídas no Estado de São Paulo, tanto as estaduais quanto as
municipais, formam um conjunto de diretrizes que, juntamente, com as Leis e
Normas de âmbito federal, contribuem com êxito para implantar e adequar os
ambientes de forma acessível para que as pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida façam uso do sistema de transporte Metropolitano.
2.3 Legislações e Normas Técnicas Internacionais
2.3.1 Decreto - Lei n.º 136/2006 (Portugal)
Quando se fala em acessibilidade, refere-se, também, a uma comunicação
que tenha uma linguagem universal, ou seja, que sirva para todos os públicos, que
atinja de maneira clara àqueles que precisam se orientar, direcionar por meio dessas
informações, e, no caso específico, as condições adequadas de acessibilidade com
autonomia inclusiva, em que o ser humano seja valorizado e respeitado de forma
igualitária sem que haja discriminação da minoria por parte da maioria, ou seja, que
as camadas diferenciadas possam estar inseridas no contexto da mobilidade urbana
acessível.
O referido Decreto português considera a pessoa com deficiência aquela
que, por motivo de perda total ou parcial, anomalia congênita ou adquirida, de
funções ou de estruturas do corpo, inclusive com as funções psicológicas, apresente
dificuldades específicas suscetíveis de se locomover com autonomia e, em
conjugação com os fatores do meio, possa limitar ou dificultar a atividade de trabalho
e lazer, e participar em condições de igualdade com as demais pessoas do seu
meio.
A promoção e a garantia da plena acessibilidade são um aspecto essencial à
qualidade de vida dos cidadãos e ao exercício dos seus direitos, como membros
participantes de uma comunidade regida pelos princípios de uma sociedade
30
democrática, no sentido de garantir a sua real integração e participação cívica.
(DECRETO - LEI n.º 136/2006).
O relatório apresentado ao Provedor de Justiça, órgão encarregado de
realizar a inspeção no atual sistema de Transporte Público Metropolitano de Lisboa,
considerou efetuado que a acessibilidade, a permissão de acesso por parte de todas
as pessoas com deficiência ou mobilidade condicionada à infraestrutura e aos
diversos equipamentos disponibilizados pelo Metropolitano de Lisboa que em cada
estação visitada, tivesse o máximo de autonomia.
Compete ao Estado adotar, mediante a elaboração de um plano nacional de
promoção da acessibilidade, medidas específicas necessárias para assegurar o
acesso das pessoas com deficiência, nomeadamente à circulação e utilização da
rede de transportes públicos, de transportes especiais e outros meios de transporte
apropriados, bem como as modalidades de apoio social. (Decreto-Lei n.º 38/2004).
O Decreto Lei de Portugal 163/06 em parte se assemelha aos pontos das
Normas brasileiras no aspecto acessibilidade, consequentemente, problemas
encontrados no Metrô de São Paulo também são parecidos com os do Metropolitano
de Lisboa.
Abaixo estão descritos pontos semelhantes às normas brasileiras:
As instalações, edifícios, estabelecimentos, equipamentos e espaços abrangentes referidos nos nº 1 e 2 do artigo 2º, cujo início de construção seja anterior a 22 de Agosto de 1997, são adaptados dentro de um prazo de 10 anos, contados a partir da data de início de vigência do presente decreto-lei, de modo a assegurar o cumprimento das normas técnicas constantes do anexo que o integra. (DEC. LEI 163/06, Art. 9º).
Escadas: item 2.4.3 do Decreto Lei 163/06
Os degraus das escadas devem ter uma profundidade não inferior a 0,28 m,
uma altura (espelho) não superior a 0,18 m e Faixas antiderrapantes e de
sinalização visual com uma largura não inferior a 0,04 m e encastradas junto ao
focinho dos degraus.
Rampas: item 2.5.1 do Decreto Lei 163/06
31
Segundo o Decreto 163/06, as rampas devem ser construídas com a menor
inclinação que for possível para atender as seguintes situações ou valores ora
indicados. Por exemplo: ter uma inclinação que não seja superior a 6 %, e vencer
um desnível que não ultrapasse a 0,6 m e ter uma projeção horizontal que não atinja
a 10 m, e ainda, possuir uma inclinação que não seja superior a 8 %. Fora isso,
deverá atingir um desnível de no máximo 0,40m e ter ainda uma projeção na
horizontal de até 5m.
Elevadores: item 2.6.2 do Decreto Lei 163/06
Possuir cabinas com dimensões interiores, medidas entre os painéis da estrutura da cabina, não inferiores a 1,1 m de largura por 1,4 m de profundidade, ter uma precisão de paragem relativamente ao nível do piso dos patamares não superior a ±0,02 m, ter um espaço entre os patamares e o piso das cabinas não superior a 0,035 m, ter pelo menos uma barra de apoio colocada numa parede livre do interior das cabinas situada a uma altura do piso compreendida entre 0,875 m e 0,925 m e a uma distância da parede da cabina compreendida entre 0,035 m e 0,05 m. (DEC. LEI 163/06).
Como visto, há itens da norma portuguesa que têm semelhança às leis NBR
9050/04 e NM 313/07 conforme abaixo:
a) rampas: ver itens 6.5.1.2; 6.5.1.3; 6.5.1.4. b) escadas: ver itens 6.6.1; 6.6.2; 6.6.3. c) elevadores: ver tabela 08 de dimensionamento.
O importante para este trabalho, é que há característica marcante na
análise da acessibilidade, pelos equipamentos de circulação vertical, com
equivalências em outros países. Assim, são as normas de acessibilidade que são
praticadas no Brasil e em Portugal, onde existe uma linguagem comum e que
consegue levar um grau de entendimento para todos que se utilizam das condições
acessíveis. Fatores que evidencia tal afirmação são os itens descritos acima, que
tratam de rampas, escadas e elevadores com padrões de construção que são
construídos para atender os mais diferentes povos com a finalidade de fazer com
que todos possam ter o direito de se locomover com autonomia em qualquer lugar
ou país em que esteja.
É por isso que foi feita essa comparação entre as normas dos dois países:
para identificar os problemas comuns existentes, previstos tanto em Portugal
quanto pelas normas brasileiras.
32
Há paridades entre equipamentos acessíveis que se utilizam nas duas
nações. A mesma comparação poderia ser feita também com outros países que
tenham políticas semelhantes quanto à inclusão social associada à acessibilidade.
2.3.2 Lei Nº 24314/94 (Argentina)
Com as mesmas finalidades de acessibilidade e inclusão social, assim são
as normas que se praticam na Argentina, que, apesar de ainda não ter tantos pontos
de natureza acessível assim como no Brasil, apresenta pontos que se comunicam
com harmonia como, por exemplo, a supressão de barreiras físicas e arquitetônica
nos transportes e tudo o que se refere ao transporte vertical e ao uso de espaços
públicos.
O Artigo 20º da referida lei estabelece a prioridade da supressão de
barreiras físicas nos âmbitos urbanos, arquitetônicos e de transporte, tanto em
novos empreendimentos quanto nas reformas dos existentes, com a finalidade de
lograr a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, mediante a
aplicação das normas contidas nessa lei. Tal artigo pretende suprimir as barreiras
físicas urbanas existentes nas vias e nos espaços públicos, a partir da adoção dos
seguintes aspectos:
1) Itinerários de pedestres; 2) Escadas e rampas; 3) Parques, jardins, praças e espaços livres; 4) Estacionamentos; 5) Sinais verticais e outros elementos urbanos; 6) Obras na via pública.
As barreiras são entendidas como aquelas existentes na utilização dos
meios de transporte público, de curtas, médias e longas distâncias e aquelas que
dificultam o uso de meios próprios de transporte pelas pessoas com mobilidade
reduzida. Tais barreiras serão suprimidas na medida em que sejam atendidas as
seguintes recomendações:
a) Veículos de transporte público: terão dois assentos próximos da porta de cada veículo reservados e sinalizados para pessoas com mobilidade reduzida, que estarão autorizadas para descer por qualquer porta do veículo.
33
b) Os veículos terão piso antiderrapante e espaço para colocação de bengalas, muletas, cadeiras de rodas e outros elementos utilizados por tais pessoas. (ART. 22 da LEI Nº 24314/94).
Conforme a Lei 24314/94, as empresas de transporte coletivo terrestre
deverão transportar, sem ônus, as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida
no trajeto de casa para escola e vice-versa, ou de casa para os estabelecimentos de
reabilitação.
A regulamentação estabelecerá as comodidades outorgadas às pessoas
com mobilidade reduzida, as características dos passes e as sanções aplicáveis aos
transportadores nos casos de insubordinação à norma. A franquia de condução será
estendida para as pessoas acompanhantes de outras com deficiência ou com
mobilidade reduzida que precisem de tal benefício.
2.3.3 ISO/TC 21.542/79 (USA) Acessibilidade na construção civil
A ISO 21.542 é uma das primeiras normas internacionais que trata dos
critérios de acessibilidade para todos nos ambientes construídos. O princípio desse
padrão define que os ambientes construídos devem ser concebidos e gerenciados
para permitir que cada usuário possa se aproximar, entrar, usar e sair de
edificações, sem barreiras e com autonomia inclusiva, usando os princípios do
Desenho Universal.
Essa norma contém disposições no que diz respeito às características do
ambiente externo diretamente relacionado com os acessos de edifícios ou de um
conjuntos de edifícios a partir do perímetro do local relevante ou entre estes, cuja
função é autonoma e não relacionada com o uso de um edifício específico, nem
moradias unifamiliares, com exceção dos espaços de circulação e acessórios que
são comuns em todos eles.
Entre os principais itens da ISO 21.542, destacam-se os meios facilitadores
de locomoção através de pisos táteis de alerta e direcionamento, critérios para o uso
dos elementos da comunicação visual usados em locais públicos, sistemas de
circulação horizontal, como corredores, e verticais, como rampas, escadas,
34
elevadores, plataformas e demais elementos que compõem as edificações em seu
interior.
Caminhos sem barreiras físicas e arquitetônicas são condições que as
normas de acessibilidade de qualquer país recomendam para a boa prática da
inclusão social sem restrição. A prática da acessibilidade deve ter caráter de
condição de igualdade a todos que se utilizam dos sistemas de transportes,
mobiliários, equipamentos de circulação, conjuntos de pisos táteis e de alerta.
2.3.4 Resolução ONU n.º 3.447/75
Essa resolução foi aprovada em dezembro de 1975, no sentido de
desenvolver ação conjunta e separada, em cooperação com a Organização, para
promover padrões e princípios da Declaração Universal dos Direitos Humanos,
Declaração dos Direitos da Criança e da Declaração dos Direitos das Pessoas
Mentalmente Retardadas, bem como a Declaração dos Direitos das Pessoas com
Deficiências Físicas e pela ação nacional e internacional, para assegurar que ela
seja utilizada como base comum de referência.
Declara ainda que as pessoas com deficiências referem-se a quaisquer
pessoas incapazes de assegurar por si mesmas, total ou parcialmente, as
necessidades de uma vida individual ou social normal, em decorrência de uma
deficiência adquirida ou congênita. A resolução define que as pessoas com
deficiências gozarão de todos os diretos estabelecidos a seguir nessa declaração.
Esses direitos serão garantidos a todas as pessoas deficientes sem
nenhuma exceção e sem qualquer distinção ou discriminação com base em raça,
cor, sexo, língua, religião, opiniões políticas ou outras, origem social ou nacional,
estado de saúde, nascimento ou qualquer outra situação que diga respeito ao
próprio deficiente ou à sua família.
Pela resolução, as pessoas deficientes têm o direito inerente de respeito por
sua dignidade humana, qualquer que seja a origem, natureza e gravidade de suas
deficiências, e têm os mesmos direitos fundamentais que seus compatriotas, o que
implica, antes de tudo, o direito de desfrutar de uma vida decente, tão normal e
35
plena quanto qualquer pessoa, seja no trabalho, na escola e lazer, todos serão
iguais perante a resolução.
2.3.5 AG/DOC. 3.826/99 Convenção da Organização dos Estados
Americanos
A Assembleia Geral dos Estados Americanos reafirma que as pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida têm os mesmos direitos humanos e
liberdades fundamentais que outras pessoas e que esses direitos, inclusive o direito
de não serem submetidas à discriminação com base na deficiência, emanam da
dignidade e da igualdade que são inerentes a todo ser humano; a carta da
Organização dos Estados Americanos considera como princípio que "a justiça e a
segurança sociais são bases de uma paz duradoura".
Segundo a convenção, o termo "deficiência" significa uma restrição física,
mental ou sensorial, de natureza permanente ou de caráter transitória, que limita a
capacidade de exercer uma ou mais atividades essenciais da vida diária, tais como
andar, trabalhar, estudar e praticar qualquer forma de lazer.
A resolução trata, principalmente, da discriminação contra as pessoas com
deficiências ou mobilidade reduzida. Entende-se por discriminação toda
diferenciação, exclusão ou restrição baseada em deficiência, antecedente de
deficiência, consequência de deficiência anterior ou pela percepção de deficiência
presente ou passada e que tenha o efeito ou propósito de impedir ou anular o
reconhecimento, gozo ou exercício por parte das pessoas com deficiência de seus
direitos humanos e suas liberdades fundamentais garantidas.
A convenção objetiva, também, prevenir e eliminar todas as formas de
discriminação contra as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e propiciar
a sua plena integração com a sociedade.
Para que os objetivos dessa convenção sejam alcançados, os estados
integrantes comprometem-se a tomar medidas de caráter legal, social, educacional,
trabalhista, ou de qualquer outra natureza, que sejam necessárias para eliminar a
discriminação contra essas pessoas e proporcionar a sua plena integração junto à
sociedade.
36
Esse capítulo tratou das leis, normas e decretos que, ao longo da
dissertação, norteiam esse trabalho dando embasamento legal para as mais
diversas situações, seja através das referências nacionais, internacionais ou pelas
condições de uso, adequações e construções arquitetônicas.
A análise de indicadores técnicos que ilustraram e deram rumo de maneira
legal em todas as situações apresentadas contribuiu de maneira ímpar para que
este trabalho tivesse a autenticidade em levar aos usuários do sistema as condições
mínimas necessárias para que todos que o utilizam tenham os mesmos direitos com
autonomia e inclusão social que as pessoas não possuidoras de qualquer
deficiência.
37
CAPÍTULO 3
PESSOAS COM DEFICIÊNCIAS OU MOBILIDADE REDUZIDA
3.1 Conceito:
De acordo com o 1º artigo da Declaração dos Direitos das Pessoas
Deficientes, que foi aprovada pela Assembleia Geral da ONU, no ano de 1975, o
termo “pessoas deficientes” se refere a toda e qualquer pessoa que tenha a
impossibilidade de assegurar por si própria, total ou parcialmente, as necessidades
de uma vida autônoma, inclusiva e social em decorrência de uma deficiência
qualquer, devido às suas capacidades de interação junto à sociedade.
Segundo o Decreto Federal Nº 3298/89, que regulamenta a Lei Federal Nº
7853/89, deficiência é toda perda ou anormalidade de uma estrutura ou função
psicológica, fisiológica ou anatômica que gere incapacidade para o desempenho de
atividade dentro do padrão considerado normal para o ser humano.
O conceito de pessoa com deficiência está contido no Art. 2º do Estatuto da
Pessoa com Deficiência que se destaca abaixo:
Considera-se deficiência toda restrição física, intelectual ou sensorial, de natureza permanente ou transitória, que limita a capacidade de exercer uma ou mais atividades essenciais da vida diária e ou atividades remuneradas, causada ou agravada pelo ambiente econômico e social, dificultando sua inclusão social, enquadrada como deficiência física, auditiva, visual e intelectual ou mental.
A partir de 1976, a OMS (Organização Mundial de Saúde) reconhece,
através da nona Assembleia Mundial de Saúde, a classificação das deficiências
como parte integrante da CID (Classificação Internacional das Doenças).
O termo deficiência teve uma evolução em relação ao modelo médico que
considerava pessoas com deficiência apenas as que apresentavam determinadas
patologias físicas e sintomáticas, conjunto que originava uma incapacidade para a
CIF (Classificação Internacional de Funcionalidade), divulgada pela OMS em 2001,
que entende a incapacidade num sentido mais amplo como sendo o resultado tanto
da limitação das funções e estruturas do corpo quanto da influência de fatores
sociais e ambientais sobre essa limitação.
38
Portanto, para o IBGE, 2010, a deficiência foi identificada através da
percepção das pessoas e suas dificuldades em andar, enxergar e ouvir, mesmo com
o auxílio de equipamentos que facilitem ou atenuem essas limitações, como
bengalas, óculos, aparelhos auditivos e/ou próteses de qualquer natureza.
Embora tenha havido um ganho com a separação do quadro, as deficiências
ainda eram consideradas como patologias.
Para a Assembleia Geral da ONU de 1993, em seu Parágrafo 26, as
pessoas com deficiência são membros de uma sociedade e possuidores dos
mesmos direitos em permanecer nas comunidades em que vivem. Também
determina que essas pessoas devem receber o apoio de que necessitam em
aspectos como saúde, trabalho, educação e serviços sociais.
A deficiência é uma redução, limitação ou inexistência das condições de
percepção, mobilidade e utilização de ambientes construídos, em caráter temporário
ou permanente (ABNT, 2004).
Somente em 1997, a OMS constitui uma classificação de nível internacional
para as deficiências, atividades e participação o CIDDMA2, em que define as mais
diferentes formas de deficiência, sempre expressando parte de condição da saúde
dos indivíduos de forma mais simples, ampla ou abrangente.
Por isso o termo deficiência que é utilizado nessa pesquisa refere-se a
problemas de disfunções fisiológicas, visuais, auditivas e limitações psicológicas.
Essa pesquisa pede atenção para que se evite o equívoco de classificar ou nomear
as pessoas com deficiências como portadoras de necessidades especiais, visto que
esse termo é tratado para designar os seres humanos com incapacidades de
realizar suas próprias atividades corriqueiras, podendo a deficiência ser de natureza
física ou mental, apresentando certas dificuldades de aprendizagem e de executar
tarefas de sua vida diária.
Por necessidades especiais entende-se a carência e deficiência de uma ou
mais capacidade de todas as pessoas, causada por determinada sensação de
fadiga e sofrimento para a realização de trabalhos e tarefas com autonomia.
Com quase 24% da população brasileira que responderam ter algum tipo de
deficiência, o Brasil apresenta um quadro alarmante de pessoas com deficiência.
Pessoas que apresentaram deficiência visual são 18,8 % da população, em
segundo lugar, estão as pessoas com deficiência física ou motora, com 7%; a
39
deficiência auditiva representa o terceiro lugar, com 5,1% e, por último, as pessoas
com deficiência mental, 1,4% da população brasileira.
Apesar de os dados do IBGE serem oficiais, e é a partir deles que é
composta esta pesquisa, tanto os entrevistadores quanto as pessoas que
responderam à pesquisa não têm conhecimento técnico suficiente para tornar o
estudo 100% correto e confiável, em virtude de os quantitativos apresentados terem
sido feitos com as seguintes opções:
1- não consegue de modo algum;
2- apresenta grande dificuldade;
3- com alguma dificuldade.
Os referidos questionários tiveram o modelo seguido pelo Grupo de
Washington que, a partir do Censo 2000, passou a utilizar a metodologia de coleta
de dados para o conhecimento no campo da deficiência e das barreiras sociais
impostas às pessoas com deficiência. No Censo de 2010 houve aprimoramentos
que permitiram captar com maior precisão as características desse público, (IBGE,
2010).
Em função disso, a pesquisa apresentou um aumento significativo no
número de pessoas com deficiência em relação aos dados apresentados no Censo
de 2000.
Abaixo, no Gráfico 01, são demonstrados os números da pesquisa do IBGE,
2010 com relação ao número em percentuais da população brasileira com
deficiência, dividido em seus modos: deficiência visual, auditiva, motora ou física e
mental. Representa ainda os índices percentuais dessas deficiências. O gráfico
demonstra, também, o maior número de pessoas com deficiência visual, em relação
às outras deficiências pesquisadas.
40
Gráfico 1: Percentual da população brasileira com deficiência. Fonte: IBGE, 2010
Constata-se que no Brasil há uma grande população de pessoas com
deficiência. Uns apresentam a deficiência de nascença enquanto em outros ela foi
resultante de acidentes diversos, no trabalho, no trânsito, perfazendo um número
gigantesco, conforme gráfico acima.
No Gráfico 02, essa população está dividida de acordo com a deficiência,
seja visual, auditiva, motora ou física e mental ou intelectual, por região e unidade da
federação; a Região Nordeste apresenta o maior número de pessoas com
deficiência.
Quanto aos estados, a Paraíba e o Rio Grande do Norte foram as unidades
da federação que apresentaram o maior percentual de pessoas com deficiência.
Com relação ao tipo de deficiência, a visual apresentou um número superior às
demais deficiências, conforme expõe o gráfico abaixo.
41
Gráfico 2: Percentual da população com deficiência no Nordeste. Fonte: IBGE, 2010
Para o IBGE 2010, São Paulo tem uma população de pessoas com
deficiência visual de 2.274.466, dos quais 53.068 não conseguem enxergar de modo
algum; 292.410 veem com grande dificuldade e 1.928.988 têm alguma dificuldade
visual.
Quanto aos números de deficientes auditivos, o IBGE 2010 contabilizou
516.663 pessoas com deficiência em São Paulo, distribuídos da seguinte forma:
30.202 pessoas com surdez absoluta; 90.458 apresentaram grande dificuldade em
ouvir e 396.003 apresentaram alguma dificuldade no aparelho auditivo.
No caso das deficiências físicas ou motoras, o IBGE 2010 apurou um total
de 674.409 pessoas com algum problema de locomoção. Dos contabilizados, 45.948
pessoas responderam que não conseguem se locomover de maneira nenhuma,
170.445 apresentam grande dificuldade de locomoção e 458.016 responderam que
apresentam alguma dificuldade de mobilidade.
Já pessoas com deficiência mental ou intelectual, segundo o IBGE 2010,
representam 127.549 na cidade de São Paulo.
Como se pode observar, há uma população grande de pessoas com alguma
deficiência distribuídas nas 04 categorias estudadas nessa pesquisa.
Com esses dados do IBGE 2010, reafirma-se a necessidade de projetar,
construir estações e modernizar seu entorno de maneira acessível, bem como
42
adequar as plataformas e carros dos trens do Metrô de São Paulo de maneira
inclusiva.
Atualmente o sistema de transporte composto pelo Metrô conta com 05
linhas distribuídas nas zonas Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro, atendendo à parte
da região metropolitana de São Paulo.
Por fim, a mobilidade reduzida refere-se às pessoas que apresentam maior
ou menor dificuldade de movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando
redução efetiva de mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção,
(DECRETO FEDERAL nº 5.296, 2004).
Encontram-se nessa classificação os idosos, os obesos, as gestantes, os
acidentados e as mães com criança de colo, entre outros. O Decreto 5.296/04 trata a
pessoa com mobilidade reduzida como sendo aquela que, não se enquadrando no
conceito de pessoa com deficiência, tenha, por qualquer motivo, um grau de
dificuldade para a movimentação, seja de maneira permanente ou temporária,
causando a redução de todas as formas de locomoção e percepção.
Segundo LANCHOTI, 2005 é um erro tratado por alguns autores chamar as
pessoas com deficiência de “pessoas portadoras de deficiência” porque elas não
portam ou carregam uma deficiência, elas são realmente deficientes.
É inegável que parte desse grupo de pessoas a que se está referindo
precisa de algo especial para sobreviver, mas não de maneira geral, como tratam
alguns autores.
Nesta pesquisa são tratados vários conceitos de autores, decretos, leis,
Constituição Federal e ONU, mas o mais relevante é tratar o problema da inclusão
das pessoas com deficiência junto à sociedade para que haja uma integração ampla
e irrestrita, sem que seja preciso a intervenção do poder judiciário ou de órgãos da
justiça para que os direitos dos cidadãos deficientes sejam exercidos apenas com
mandados judiciais impetrados por ações individuais ou coletivas.
3.2. Deficiência Física ou motora:
Segundo o Decreto 5296/04, deficiência física é a alteração completa ou
parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o
comprometimento da função física, sob a forma de paraplegia, paraparesia,
monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia,
hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral,
43
nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida, exceto as
deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de
funções.
As pessoas com dificuldade de locomoção ou de movimentação são
subdivididas em:
Paraplegia: perda de todas as funções motoras. Paraparesia: perda parcial das funções motoras dos membros inferiores. Monoplegia: perda parcial das funções motoras de um membro (podendo ser superior ou inferior). Monoparesia: perda parcial das funções motoras de um só membro (podendo ser superior ou inferior). Tetraplegia: perda total das funções motoras dos membros superiores e inferiores. Tetraparesia: perda parcial das funções motoras dos membros superiores e inferiores. Triplegia: perda total das funções motoras em três membros. Triparesia: perda parcial das funções motoras em três membros. Hemiplegia: perda total das funções motoras de um hemisfério do corpo (direito ou esquerdo). Hemiparesia: perda parcial das funções motoras de um hemisfério do corpo
(direito ou esquerdo).
3.3 Deficiência Mental
No Art. 2º do Decreto Federal 5296/04, a deficiência mental ou intelectual é
tratada como sendo manifestação apresentada antes dos dezoitos anos e com
limitações associadas em duas ou mais áreas de habilidades como a seguir:
1. Comunicação; 2. Cuidado pessoal; 3. Habilidades sociais; 4. Utilização dos recursos da comunidade; 5. Saúde e segurança; 6. Habilidades acadêmicas; 7. Lazer;
8. Trabalho.
A seguir, a tabela 01 compõe o demonstrativo da população brasileira com
relação à deficiência motora e mental, divididas em grupos, por idade, tipos e graus
de deficiências. Demonstra, ainda, os quantitativos que atingem a população
residente nas áreas rural e urbana no Brasil.
44
Tabela 1: População com deficiência motora e mental. Fonte: IBGE, 2010
3.4 Deficiência Visual
É a deficiência caracterizada por perda ou redução da capacidade visual em
um ou ambos os olhos em caráter definitivo, que não possa ser melhorada ou
corrigida com o uso de lentes, tratamento clínico ou cirúrgico. Existem também
pessoas com visão subnormal, cujos limites variam de acordo com outros fatores,
tais como: fusão, visão cromática, adaptação ao claro e escuro, sensibilidade a
contrastes.
Deficiência visual: cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que
0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica, a baixa visão, que significa
acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; os
casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os olhos for
45
igual ou menor que 60º; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições
anteriores, (Decreto Federal 5296/04).
3.5 Deficiência Auditiva
Segundo o Decreto Federal 5.296/04, a deficiência auditiva é a perda
bilateral, parcial ou total, da capacidade auditiva de um indivíduo a ser comprovada
a partir de quarenta e um decibéis (dB) ou mais, auferida por audiograma nas
frequências de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz;
Para MARTA GIL, 2001, basicamente há dois grupos de pessoas,
distribuídas num gradiente que escalona as perdas e divide-se em:
• perda profunda: acima de 91 decibéis; • perda grave: entre 71 e 90 decibéis; • perda moderadamente grave: entre 56 e 70; • perda moderada: entre 41 e 55 decibéis; • perda leve: entre 27 e 40 decibéis.
Abaixo, a tabela 02 compõe o demonstrativo da população brasileira com
relação à deficiência visual e auditiva, dividida em grupos, por idade e tipos de
deficiências. Demonstra, ainda, os quantitativos e graus da deficiência que atingem
a população residente seja em área rural ou urbana.
46
Tabela 2: População com deficiência visual e auditiva. Fonte: IBGE 2010.
3.6 Inclusão da pessoa com deficiência
Em um passado não tão remoto, as sociedades consideradas ideais eram
aquelas compostas por pessoas perfeitas, onde o ser humano ideal é aquele que
não apresenta deficiência, ou seja, é o modelo para que seja integrado ao restante
da sociedade, enquanto aqueles que apresentavam determinadas deficiência eram
47
ignorados e excluídos, restando-lhes o confinamento, muitas vezes exercido pela
própria família, para que aquela pessoa não trouxesse ou causasse algum
constrangimento; tais pessoas eram trancafiadas e privadas do convívio familiar e
social, em dependências isoladas, ou confinadas em instituições que abrigavam as
pessoas marginalizadas pela sociedade.
(...) O processo pelo qual a sociedade se adapta para poder incluir, em seus sistemas sociais gerais, pessoas com deficiência (além de outras) e, simultaneamente, estas se preparam para assumir seus papéis na sociedade. A inclusão social constitui então um processo bilateral no qual as pessoas, ainda excluídas, e sociedade buscam, em parceria, equacionar problemas, decidir sobre soluções e efetivar a equiparação de oportunidades para todos. (...) (SASSAKI, 1997, p3).
O Ministério Público, como instituição encarregada de zelar pela efetividade
dos direitos consagrados à pessoa portadora de deficiência, assume, dentro desse
contexto, o papel de agente transformador, para tornar a sociedade inclusiva,
elevando o deficiente à condição de cidadão.
(...) Cabe, portanto a toda sociedade eliminar todas as barreiras arquitetônicas, programáticas, metodológicas, instrumentais, comunicacionais e atitudinais para que as pessoas com deficiência possam ter acesso aos serviços, lugares, informações e bens necessários ao seu desenvolvimento pessoal, social, educacional e profissional. (...) (SASSAKI, 2010).
A inclusão dos indivíduos na sociedade é hoje a palavra da moda, da mídia
e tudo o que se refere às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida se
apresenta como de grande importância.
Existem diversas modalidades de inclusão, temos como exemplo: a inclusão
social, na educação, no trabalho, no lazer, nos esportes e até mesmo nos
transportes. É através da inclusão social com sua maior amplitude e por intermédio
do conjunto de ações que pode ser combatida a exclusão, garantindo os benefícios
da vida em sociedade. A inclusão seja social ou outra qualquer, não importando o
conceito, oferece a todos as oportunidades de acesso a bens e serviços, lazer,
educação dentre outros, um sistema que favorece os excluídos no meio em que
vivemos. Mesmo assim ainda a nossa cultura tem uma experiência pequena em
relação à inclusão social, com pessoas de vários segmentos da sociedade que
criticam a igualdade de direitos autônomos, não querem cooperar com aqueles
excluídos e que fogem dos padrões de normalidade estabelecidos por um pequeno
grupo em detrimento da maioria.
48
(...) Desta forma, o conceito de exclusão zero vem revolucionando a prática das instituições assistenciais, habituadas a utilizar critérios de elegibilidade que excluem pessoas cujas deficiências ou outras condições não possam ser atendidas pelos programas ou serviços disponíveis, o que é lógico pela ótica tradicional. (...) (SASSAKI, 2010).
A questão da inclusão das minorias tomou relevo nos documentos internacionais e nacionais recentes. A história da inclusão convive com os movimentos democráticos e com a preocupação com a pluralidade de interesses da sociedade contemporânea. Questões recentes como minorias étnicas, culturais, de gênero, revelam uma aparente segmentação do movimento de inclusão, que pleiteia, no fundo, através de vários grupos, uma inclusão dos grupos vulneráveis na sociedade. Os grupos e interesses se revelam, cabendo ao Estado a harmonização de sua tutela, buscando a inclusão social todos. No Brasil, o movimento de inclusão vem a passadas nem sempre uniformes e nem sempre dentro da velocidade desejada. (...) (DEFICIÊNCIA NO BRASIL, P12, 2007).
A inclusão social é uma questão que deve ser tratada pelas políticas
públicas em todas as esferas governamentais, pois é formulada e executada por leis
e decretos que objetivam a importância do território como espaço de expressão da
cidadania e da conquista dos direitos sociais. Dessa maneira, faz-se necessária a
inclusão de pessoas com deficiência para interagir, constituindo uma sociedade não
preconceituosa. Para que haja inclusão, é necessária a transformação da concepção
de deficiência vista pelos profissionais envolvidos junto à sociedade.
3.7 Os direitos do deficiente
As pessoas com deficiência são antes de tudo seres humanos normais como
quaisquer outros, apenas são diferentes em determinados aspectos, sejam eles
físico, visual, auditivo, ou mental. São acima de tudo pessoas que lutam por seus
direitos, que valorizam o respeito pela dignidade, pela autonomia individual, pela
plena e efetiva participação na sociedade e que querem ser por ela reconhecidas,
que lutam pela igualdade de oportunidades e de direitos e tentam demonstrar para a
sociedade que a deficiência é apenas mais uma característica da condição de ser
humano.
Embora recentes, já são diversas as leis que dizem respeito, à inclusão das
pessoas com deficiência. Entre elas está o Decreto 3.298/99, em complemento à Lei
8.213, que garante a adequação ambiental e igualdade de oportunidades para que
essas pessoas tenham acesso ao trabalho, à educação, transportes, saúde e lazer.
49
Através da política do governo que abrange os cidadãos com deficiência e
garante que as pessoas com deficiência tenham o direito de todo e qualquer ser
humano de ser respeitado e inserido nos meios sociais a que pertencem; elas têm
os mesmos direitos e deveres que os outros indivíduos em desfrutar da vida decente
e normal que a sociedade considera como padrão.
A Constituição Federal Brasileira de 1988 inseriu no artigo 3o, inciso IV, que
constituem objetivos fundamentais sobre os direitos da pessoa com deficiência em
“promover o bem de todos, sem preconceito de origem, raça, sexo, cor, idade e
quaisquer outras formas de discriminação”; em seu 5º artigo o mesmo texto
constitucional estabeleceu os chamados direitos fundamentais da pessoa com
deficiência, objetivando o fundamental, o bem-estar das pessoas idosas, das
crianças e adolescentes.
3.7.1 Garantia ao trabalho
Desde a criação da Constituição Federal de 1988, houve diversas
conquistas em prol das pessoas com deficiência. Atualmente essas pessoas são
amparadas por lei no seu direito de acesso ao trabalho. Graças a essas conquistas,
fazer parte do quadro de funcionários de um banco ou de qualquer outra empresa já
não é um obstáculo para pessoas deficientes, porém a permanência desses
profissionais no local de trabalho ainda exige cuidados. Cabe aos empregadores
garantirem bem-estar e acessibilidade aos seus colaboradores, para que eles
tenham a oportunidade de exercer suas funções de maneira adequada e demonstrar
todo o seu potencial.
Durante muito tempo a população de deficientes foi excluída do convívio da
sociedade por se sentir ou se achar diferente dos demais membros do convívio
social. Essa exclusão tem reflexos até hoje em diversos setores da sociedade.
Como foi dito anteriormente, as leis foram criadas visando à inclusão dos cidadãos
com deficiência, porém muitas delas foram criadas quando se tinha ainda pouco ou
nenhum conhecimento sobre esse público e sobre as suas restrições.
A Organização Internacional do Trabalho também determinou que “pessoas
com deficiência desfrutem com equidade das oportunidades de acesso, conquistem
50
e desenvolvam o seu trabalho, o qual, sempre que possível, deve corresponder à
sua própria escolha e trazer qualidade de vida sustentável”.
A Constituição Federal de 1988, em seu Art. 37, afirma que: “A
administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos municípios obedecerá aos princípios de
legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência.”.
A Lei Federal 7.853/89 - Estatuto da pessoa com deficiência em seu Art. 2º,
parágrafo único, III-d diz: “Ao Poder Público e seus órgãos cabe assegurar às
pessoas com deficiência o pleno exercício de seus direitos, inclusive à educação, à
saúde, ao trabalho, ao lazer, à previdência social, ao amparo à infância e à
maternidade.” Por fim, levando até os excluídos da sociedade a garantia de que
todos terão direitos aos serviços públicos oferecidos pelos governos.
Através da Lei Federal 8.213, conhecida também como a lei que definiu as
cotas, estabeleceu-se que as empresas reservem vagas de emprego para pessoas
com deficiência, beneficiando essas pessoas pela Previdência Social.
3.7.2 Direito à Educação
Como todo cidadão brasileiro, a pessoa com deficiência tem os mesmos
direitos assegurados pele constituição Federal que ressalta em seu Art. 205:
“A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da cidadania e sua qualificação para o trabalho.”
Portanto, deve ser cobrado do Estado que as garantias quanto à educação
das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida sejam integrais.
Segundo ainda a Constituição Federal em seu Art. 206 e parágrafo, o ensino
será assegurado e ministrado com base nos seguintes princípios:
I – igualdade de condições para o acesso e permanência na escola; II – liberdade de aprender, ensinar, pesquisar e divulgar o pensamento, a arte e o saber; III – pluralismo de ideias e de concepções pedagógicas, e coexistência de Instituições públicas e privadas de ensino; IV – gratuidade do ensino público em estabelecimentos oficiais;
51
V – valorização dos profissionais da educação escolar, garantidos, na forma da lei, planos de carreira, com ingresso exclusivamente por concurso público de provas e títulos, aos das redes públicas; VI – gestão democrática do ensino público, na forma da lei; VII – garantia de padrão de qualidade; VIII – piso salarial profissional nacional para os profissionais da educação escolar pública, nos termos de lei federal. “Parágrafo único. A lei disporá sobre as categorias de trabalhadores considerados profissionais da educação básica e sobre a fixação de prazo para a elaboração ou adequação de seus planos de carreira, no âmbito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.”
Não é, portanto, por falta de leis que as pessoas com
deficiências ou com mobilidade reduzida abandonam à escola; estão assegurados
pela Constituição Federal os direitos de todos os cidadãos, só é preciso fazer
cumprir tais direitos.
3.7.3 Direito ao Transporte
Esse é mais um direito conferido aos cidadãos brasileiros, o direito à
mobilidade acessível para trabalhar, estudar e para praticar qualquer atividade. Ao
Poder Público cabe prestar um serviço de qualidade com autonomia acessível,
principalmente no tocante aos transportes de massa, como os trens e metrôs, cujo
direito está assegurado pela norma NBR- 14021/05.
A NBR-14021/05, visa proporcionar a todos os usuários de sistemas de
transporte coletivo sobre trilhos urbanos uma condição de acessibilidade autônoma
e segura em todos os ambientes, mobiliários e equipamentos de trens urbanos. Visa
também a orientar e fiscalizar os novos sistemas de trens no que se refere ao
projeto, à construção e implantação. A norma em referência é aplicada nas áreas
destinadas ao uso público. Já no caso de sistemas existentes, a norma estabelece
os princípios e as condições mínimas necessárias para a adaptação de estações e
trens às condições de acessibilidade quando essas condições forem possíveis de
serem aplicadas.
Estes são alguns dos direitos tratados neste trabalho, tendo em vista que,
perante as leis, os direitos individuais são para todos, independente da condição
financeira, social ou quanto à condição de deficiência.
52
3.8 Como os deficientes são tratados no Brasil
O histórico das pessoas com deficiência no Brasil, bem como em outros
países, foi marcado inicialmente por eliminação e exclusão social, daí passando por
um período de integração através de atendimento apropriado. Nessas etapas foram
deixados muitas marcas e rótulos sempre associados às pessoas com deficiência e
que, na maioria das vezes, eram tidas como inúteis, incapazes ou com doenças
incuráveis.
Essa visão míope e mentalidade limitada implicaram inúmeras vezes uma
política meramente assistencialista direcionada às pessoas com deficiência. Com
menor ou maior êxito, isso foi conseguido através do avanço das legislações
brasileiras sobre o tema, contribuindo para isso as próprias pessoas com deficiência.
É fato que ao longo da história, assim como em outros países, a deficiência
foi tratada em ambientes hospitalares e assistenciais. Somente após estudos
avançados sobre o assunto, os médicos passavam a influenciar, por exemplo, na
questão da educação para as pessoas com deficiência, tendo também atuado direta
e indiretamente com os profissionais da área, como diretores e professores das
muitas instituições voltadas para atender à população de deficientes no Brasil.
Em tempo, percebeu-se que assim como acontecia em outros países, as
pessoas com deficiência poderiam estar nos ambientes escolares e de trabalho
comuns a toda população, frequentando clubes, áreas de lazer comum a todas as
pessoas, comércio, bares, restaurantes ou prédios públicos, por fim, não precisariam
mais ficar à sombra dos familiares e parentes para estarem inseridas na sociedade.
Essa percepção se refletiu na criação das atuais leis e decretos sobre os direitos das
pessoas com deficiência e sua integração à sociedade.
Segundo Figueira, 2008, a pessoa com deficiência caminhou em silêncio,
excluída ou segregada em entidades, e, a partir de 1981, Ano Internacional da
Pessoa Deficiente, tomando consciência de si, passou a se organizar politicamente.
E, como consequência, a ser notada na sociedade, atingindo significativas
conquistas em pouco mais de 25 anos de militância.
A partir do ano de 1940, criou-se a expressão “crianças excepcionais”, cujo
significado se referia “àquelas que se desviavam acentuadamente para cima ou para
baixo da norma do seu grupo em relação a uma ou várias características mentais,
físicas ou sociais” (FIGUEIRA, 2008, p. 94).
53
Era comum que essas crianças não pudessem frequentar escolas regulares
juntas com as demais até a criação de entidades, hoje conhecidas e respeitadas
pelos trabalhos exercidos desde então, como a Sociedade Pestallozzi de São Paulo
(1952) e a Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais, APAE, no Rio de Janeiro
em (1954).
Essas entidades, até hoje com atuações influentes, uniram-se e começaram
a pressionar os poderes públicos a incluir as pessoas com deficiências no seio da
sociedade, para isso foi criada a “educação especial”, o que ocorre, pela primeira
vez, na Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional – Lei 4.024, de 20 de
dezembro de 1961, no governo pré-revolução de 1964.
Através da emenda constitucional de Nº 12, de outubro de 1978, foram
obtidas mudanças significativas, conforme o Artigo Único:
É assegurada aos deficientes a melhoria de sua condição social e econômica especialmente mediante a: 1- educação especial e gratuita; 2- assistência, reabilitação e reinserção na vida econômica e social do País; 3- proibição de discriminação, inclusive quanto à admissão no trabalho ou ao serviço público e a salários; 4- possibilidade de acesso a edifícios e logradores públicos.
Foi essa Emenda Constitucional que deu início a mudanças que trouxeram
as melhorias necessárias para a população com deficiência no Brasil e estimulou
depois a criação de Leis e Normas de acessibilidade atuais, como as Leis 10.048/00
e 10.098/00, e o Dec. 5.296/04 e a NBR-9050/04, dentre outras.
As pessoas com deficiência também fazem parte da nossa sociedade e esta,
por sua vez, deve se preparar e aceitar essa minoria para poder lidar com respeito e
justiça com as diversidades humanas. Todos os indivíduos, independente da
condição financeira, social, que tenham ou não alguma deficiência, devem ser
respeitados e aceitos pela sociedade como iguais.
A sociedade deve ser aberta a todos, para que possa também estimular a
inclusão e participação de cada um, apreciar as diferenças e adversidades humanas
e reconhecer a capacidade e o potencial de todos. Só assim é denominada
sociedade inclusiva.
Para que a sociedade seja inclusiva, é preciso ter como principal objetivo,
oferecer e assegurar as oportunidades conquistadas para que cada pessoa com
deficiência ou mobilidade reduzida seja autônoma e autossuficiente, que a cidadania
54
seja exercida, de forma plena. Sociedade democrática é, portanto, ter a capacidade
de reconhecer todos os seres humanos como sendo livres e iguais e com direito e
deveres, aptos a exercer sua verdadeira cidadania.
É a partir do conceito de inclusão social e da mobilidade urbana que este
trabalho está sendo realizado. O entendimento da trajetória histórico-cultural e social
forneceu as ferramentas e subsídios necessários para a compreensão do atual
retrato da população brasileira com algum tipo de deficiência e para propor
alternativas para acelerar a inclusão dessa importante e ignorada parcela de nossa
sociedade, que representa a rica diversidade humana e que luta por uma inclusão
mais justa.
A solução para um futuro promissor e menos obstruído por barreiras
arquitetônicas, sociais e culturais deve passar, sobretudo, pelo retrato atual da
população brasileira que apresenta algum tipo de deficiência, como também pela
análise do passado desse segmento e pela origem dos problemas que resultaram no
desequilíbrio social dessas pessoas. Para que se possa entender como a sociedade
encarava a deficiência e diversidade humana e lidava com elas, é preciso primeiro
decifrar os dados dessa pesquisa e a realidade dessas pessoas para poder construir
propostas mais condizentes com as demandas das pessoas com deficiência junto à
nossa sociedade.
Apesar dos avanços com relação à inclusão social no Brasil e em especial
em São Paulo, com leis criadas pelo governo federal, estadual e municipal, ainda é
necessário que haja mais consciência por parte de governos com relação ao
transporte para as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Que as
conquistas sejam asseguradas e respeitadas por todos, que os direitos possam ser
uma condição normal para qualquer pessoa com deficiência e não apenas por ações
conquistadas nos tribunais e foros judiciais.
55
CAPÍTULO 4
ACESSIBILIDADE
4.1 Conceito
A acessibilidade inclusiva, como definição para muitos pesquisadores,
envolve, de uma maneira geral, todos os parâmetros que influenciam o movimento,
a ação humana no meio ambiente acessível. Em função desse conceito de
acessibilidade, o desafio que se coloca é responder de que forma é possível que
todas as pessoas, sem restrições de locomoção, possam exercer seu direito de ir e
vir, garantido pela constituição brasileira.
A acessibilidade é, portanto, uma condição de imprescindível importância
para o planejamento dos sistemas de transporte público inclusivo nas cidades, nas
residências ou qualquer lugar de acesso público a fim de que todos, principalmente
as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzidas, tenham as condições mínimas
necessárias para que possam, com segurança e autonomia, utilizá-los. Para que
isso possa acontecer, todos os profissionais envolvidos e em particular os
planejadores, arquitetos e engenheiros, devem estar familiarizados com as questões
técnicas e legais, quer seja através de formação acadêmica, ou pela vivência com
as pessoas com deficiências, de qualquer que seja a origem.
Segundo LOPES, 2005, uma das maneiras encontradas por alguns
profissionais para minimizar esses problemas é investir no desenvolvimento de
projetos arquitetônicos e urbanísticos que considerem a diversidade dos usuários e
suas limitações físicas, para que possam integrar o sistema acessível da rede
metropolitana de São Paulo.
Em arquitetura, o conceito de acessibilidade está associado a um projeto
livre de barreiras, de fácil acesso e compreensão, utilizando a circulação que possa
ser desfrutado por todos, independentemente de suas limitações ou habilidades,
(LOPES, 2005).
A Lei federal 10098/00 define a acessibilidade como sendo:
(...) a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das
56
edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida (...).
Em uma concepção mais ampla da palavra, a acessibilidade é a condição e
a possibilidade para a transposição das barreiras, sejam arquitetônicas ou qualquer
outra forma de impossibilidade de se chegar a algum lugar para a efetiva
participação de pessoas nos vários âmbitos da vida social. A acessibilidade é,
portanto, a condição essencial e imprescindível para que qualquer processo de
inclusão social seja efetivado em várias dimensões, de natureza física,
comunicacional, dentre outras condições.
(...) Em arquitetura, no entanto, uma questão que se coloca é como se manter fiel a estes princípios e projetar “para todos”, se a sociedade é composta por seres naturalmente diversos. Esta busca do projeto democrático torna-se um dos grandes desafios modernos do profissional de arquitetura. (...) (LOPES, 2005).
Por isso, a promoção da acessibilidade se faz necessária para identificar e
eliminar os mais variados tipos de barreiras que possam impedir o acesso das
pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida de realizarem atividades
corriqueiras e exercerem funções do convívio social em condições de igualdade com
os demais indivíduos.
O conceito de mobilidade urbana está intimamente ligado ao uso do sistema
de transporte propriamente dito, como também o uso das vias, espaços e de todos
os equipamentos urbanos relacionados à acessibilidade dos indivíduos de forma
racional e eficiente sem barreiras que impeçam a mobilidade inclusiva.
A figura 1 mostra uma rampa móvel de madeira improvisada na Estação da
Luz, São Paulo, instalada com o fim de atender às pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida. Porém, essa prótese, ao invadir a calçada, dificulta o caminhar
nessa via de passeio, seja para uma pessoa com boa visão ou uma pessoa com
baixa ou nenhuma visão, e, além de não atender às normas de acessibilidade, não
tem corrimão e piso inadequado.
É esse o sistema de acesso implantado em um dos maiores terminais de
trem e metrô de São Paulo.
57
Figura 1: Rampa móvel de madeira improvisada. Fonte: arquivo pessoal, 2008.
A figura 02, abaixo, mostra como deveria ser o acesso de maneira inclusiva,
sem dificultar a passagem de pedestres na calçada ao mesmo tempo em que
sinaliza às pessoas com deficiência visual que ali se encontra uma das entradas da
Estação da Luz e facilita o acesso de cadeirantes ao local.
Figura 2 Entrada acessível na estação da Luz. Fonte: arquivo pessoal, modificado.
58
A figura 03 mostra uma rua com passeio obstruído no Jardim América, São
Paulo. Essa rua tem canteiro com árvores nos dois lados da calçada, impedindo o
deslocamento acessível de pessoas com cadeira de rodas ou com baixa e
nenhuma visão. Aí fica a pergunta para os órgãos públicos ambientais: o que é
mais importante: oferecer condição de mobilidade às pessoas com deficiência ou
manter canteiros inadequados, que dificultam a mobilidade urbana? Talvez a
resposta certa seja tentar encontrar um meio-termo entre as duas situações.
Figura 3: Calçada obstruída por canteiros. Fonte: arquivo pessoal, 2008.
Abaixo, um exemplo de como seria esse meio termo (Figura 04). Imagem
tratada para tornar a calçada acessível, com cortes diagonais nas extremidades
dos canteiros, possibilitando o tráfego de pedestres e de pessoas em cadeiras de
rodas.
59
Figura 4: Calçada com piso acessível. Fonte: arquivo pessoal, modificado.
A acessibilidade nos sistemas de transportes urbanos no Brasil e em
destaque em São Paulo passou muito tempo sem ter a devida atenção. Somente
com o Decreto Lei Nº 5296/04 que veio regulamentar a Lei N º 10048/00, que trata
do atendimento prioritário, e a Lei 10098/00, que estabelece as normas gerais e
critérios básicos para promover a acessibilidade para as pessoas com deficiência
física e mobilidade reduzida, passou-se a ter maior atenção por parte dos
governantes em atender de alguma maneira os projetos e construções de estações
e terminais de passageiros de maneira acessível.
A acessibilidade é imprescindível para que as pessoas com deficiência ou
com mobilidade reduzida possam atingir os seus objetivos de mobilidade urbana
com qualidade e autonomia, e exerça plenamente seu direito de ir e vir, de cidadão
que consegue se locomover sem precisar recorrer ao auxílio de terceiros.
(...) O principal meio de deslocamento para a maior parte da população é o transporte público. A acessibilidade era analisada apenas pela instalação de elevadores em ônibus para deficientes, o que impedia uma análise mais abrangente do problema, ignorando outras necessidades existentes. Portanto devem-se levar em conta os ambientes como calçadas, estações e os veículos do sistema de transporte. (...). (PIANICCI, 2011).
A figura 06 mostra a Estação Paulista e destaca o piso tátil de alerta em
toda extensão da plataforma, favorecendo a mobilidade das pessoas com
deficiência visual. Estação do sistema Via Quatro Amarela. Por se tratar de uma
construção nova, a plataforma de embarque e desembarque está sinalizada de
60
acordo com as normas de acessibilidade, porém, ao lado direito é notória uma
grade de proteção abaixo da escada, e não há sinalização indicando o risco de
uma pessoa com deficiência visual vir a se chocar com tal obstáculo.
Figura 5: Piso tátil de alerta na Estação Paulista. Fonte: arquivo pessoal, 2013.
(...) Análises realizadas em várias pesquisas indicam que a acessibilidade diminui com o aumento da distância e consequentemente a qualidade dos serviços diminui. O uso de transporte público diminui em função da distância de caminhada do usuário até o ponto de embarque. A acessibilidade é a adequação do sistema de transporte público no sentido de facilitar a viagem entre duas localidades, levando em conta o tempo e a distância percorrida. (...). (PIANICCI, 2011).
Figura 05: Interior do trem da linha Amarela. Sinalização luminosa
indicando as estações. Esse é um sistema que deveria ser implantado em todas as
composições de Metrô, pois facilita a localização das pessoas com deficiência
auditiva, que são informadas visualmente sobre qual estação está por vir.
61
Figura 6: Painel indicador no interior do Metrô. Fonte: arquivo pessoal, 2014.
(...) Para que as cidades sejam acessíveis, com autonomia e segurança à população, é preciso um sistema de transporte com acessibilidade e uma infraestrutura adequada diminuindo as dificuldades de se chegar a um destino, aumentando as possibilidades de usufruir a cidade, e facilitando o acesso ao trabalho, escola, lazer e saúde. Ao avaliar as cidades, percebe-se uma série de problemas, tanto de infraestrutura quanto na qualidade dos serviços que reduz a qualidade da acessibilidade. (...) (PIANICCI, 2011).
Segundo Vasconcelos, 1999, para que possa ser feita uma análise da
circulação urbana deve-se considerar cinco aspectos básicos: boa fluidez,
segurança, macro acessibilidade, micro acessibilidade e qualidade de vida dos que
utilizam o sistema analisado. É de suma importância ressaltar a macro
acessibilidade, nesse contexto, e a possibilidade de se chegar a algum lugar mais
distante com autonomia inclusiva; a micro acessibilidade promove a facilidade de se
chegar ao destino.É preciso que existam, por exemplo, pontos específicos de
estações, seja de metrô ou de trem da CPTM, com proximidade tanto da origem
como do destino. Tais aspectos estão inseridos numa abordagem técnica que
observa a circulação urbana sob o olhar dos planejadores e de seus técnicos.
(...) O crescimento e o desenvolvimento econômico e social de uma aglomeração humana dependem, em grande parte, da facilidade de troca de informações e produtos com outras localidades. Assim, não é por acaso que as primeiras cidades surgiram à beira do mar e dos grandes rios e lagos, pois o meio de transporte preponderante no passado eram as embarcações. O desenvolvimento de outros meios de transporte
62
(ferroviário, inicialmente, e depois rodoviário e aéreo) é que levou ao aparecimento de cidades distantes das rotas de navegação importantes. (...) (FERRAZ e TORRES, 2004).
O sistema de acessibilidade física no transporte, definida como uma das
condições para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos
serviços de transporte coletivo de passageiros, por pessoa com deficiência ou
mobilidade reduzida, constitui um dos principais aspectos técnicos na avaliação da
qualidade na circulação urbana, uma vez que possibilita a utilização de veículos e
espaços por todas as pessoas.
As cidades devem ser acessíveis a todas as pessoas desde o seu
nascimento até a velhice, (PRADO, 1997).
GUIMARÃES, 1995, complementa afirmando que os espaços devem permitir
aos seus usuários, indistintamente, maneiras de serem usados, explorados, providos
de elementos aglutinadores, capazes de oferecer as condições de uso sem a
interferência de outros, tornando com isso o conjunto adequado a todo tipo de
necessidade ou condição. Quando as condições das cidades refletem diretamente
no desempenho de seus usuários, a acessibilidade inclusiva se expressa
socialmente e sua carência impede a conquista da autonomia e da independência
dos seus cidadãos.
Um sistema de transporte acessível tornou-se o grande desafio para os
governos e sociedade nos dias atuais, pois determina que haja a eliminação de
barreiras arquitetônicas e urbanísticas nas cidades, nos edifícios, nos sistemas de
transportes e na comunicação visual em geral. Para arquitetos e urbanistas essas
considerações devem ser encaradas logo no início de cada projeto acessível.
Segundo Ryhl, 2004, todo arquiteto, urbanista ou planejador que trabalha
com o fim de criar ambientes acessíveis visando à inclusão social deve ter a
acessibilidade como elemento primordial, considerando também o acesso da
percepção e da experiência da qualidade arquitetônica dos ambientes planejados.
Caso não seja considerada a acessibilidade como parâmetro principal em seus
projetos, tornar-se-á um fracasso para o acesso das pessoas que irão utilizar tais
espaços.
Questões relativas à acessibilidade e inclusão social têm sido bastante
discutidas em diferentes áreas da sociedade e de atuação de diferente profissionais.
A acessibilidade, como definição de vários pesquisadores, envolve de uma maneira
63
geral todos os parâmetros que influenciam o movimento, a ação humana no meio
ambiente. A partir da conceituação de acessibilidade, o desafio que se coloca é
responder de que forma é possível que todas as pessoas, sem restrições, possam
exercer seu direito de ir e vir, garantido pela Constituição.
Para ser cidadão é preciso ter direito a uma vida digna, à liberdade de
locomoção inclusiva e à igualdade perante as leis. Só assim se pode ter direitos
inclusivos e ser chamado de cidadão. Os direitos civis e políticos não asseguram a
democracia sem os direitos sociais.
No contexto da realidade brasileira e de São Paulo, as projeções enfatizam o
dever, principalmente por parte dos políticos, de promover uma política permanente
que contemple a questão da acessibilidade tanto nas edificações quanto nos
sistemas de transportes coletivos públicos, e de assegurar os direitos das pessoas
com deficiências e mobilidade reduzida, (PINSKY, 2003),
(...) Em sentido mais amplo, a acessibilidade é entendida como equiparação das oportunidades de acesso ao que a vida oferece: estudo, lazer, bem estar social e econômico, enfim, à realização de objetivos que são, na verdade direitos universais. (...) (FERNANDEZ, 2003, p. 11).
O Ministério das Cidades, através da Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana, organizou seminários regionais com o objetivo de aprofundar o
diagnóstico e apresentar as ações para a política nacional de acessibilidade das
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
Segundo a norma de acessibilidade da ABNT NBR-9050/04, acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos estabelece critérios e
parâmetros técnicos a serem observados quando do projeto, construção, instalação
e adaptação. Essa Norma visa, também, a proporcionar à maior quantidade possível
de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou
percepção, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, edificações,
mobiliário, equipamentos urbanos e elementos.
Todos os espaços, edificações, mobiliários e equipamentos urbanos que
vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as
reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, devem atender ao
disposto nessa norma para serem considerados acessíveis, segundo a Norma
9050/04 da ABNT e o Decreto Federal 5.296/04, que enfatiza os problemas da
64
acessibilidade nas construções e reformas de prédios públicos ou privados que
tenham caráter coletivo.
A Cidade de São Paulo, a maior Metrópole do Brasil, conta com uma
população de 11.253.503 habitantes segundo o IBGE, 2010, que estão servidos
pelas 02 maiores companhias de transporte público da cidade, o Metrô e a CPTM
que juntas transportam mais de 6.000.000 de passageiros diariamente, segundo o
METRÔ, 2013.
O sistema de transporte formado pelo Metrô e CPTM conta com 05 e 06
linhas, respectivamente. Do total de linhas do sistema, só uma parcela das estações
é dotada de equipamentos acessíveis capazes de atender plenamente às normas de
acessibilidade brasileira.
4.2 Desenho Universal
A aplicação dos princípios do Desenho Universal possibilitará aos usuários
do Metrô maior mobilidade, acessibilidade e pleno uso dos espaços urbanos, como
também a autonomia e segurança, assegurando os direitos de ir e vir e tornando a
inclusão social uma garantia e direito de todo cidadão. Por isso, nos projetos
destinados às áreas de uso público e coletivo, torna-se necessária a aplicação dos
princípios do Desenho Universal.
Quando for prevista a criação de espaços urbanos, seja para atender aos
usuários, como terminais de passageiros, e de lazer, esses deverão ser adequados
às necessidades de todos os usuários, contemplando aspectos que levem aos
usuários as condições mínimas necessárias para a inclusão dessas pessoas.
Países como a Inglaterra tiveram como preocupação o aumento da
produtividade em suas fábricas a partir da década de 1940, através da melhoria do
conforto e da saúde dos seus trabalhadores, bem como da ergonomia da classe
junto aos equipamentos de trabalhos.
Posteriormente, na década de 1950, o mundo industrializado começou a se
preocupar com a saúde, conforto e bem-estar da classe trabalhadora, introduzindo
os princípios do Desenho Universal.
Enquanto na Europa o Desenho Universal já era de uso corrente entre os
arquitetos, no Brasil, teve início a partir da década de 1980, por parte dos
65
profissionais de arquitetura e planejamento, com o intuito de adequar o setor de
construção.
A ONU (Organização das Nações Unidas) declarou que o ano de 1981 seria
o Ano Internacional das Pessoas com Deficiência, tornando esse evento um marco
de grande repercussão e de relevância para o Brasil, aumentando o uso dos
princípios do Desenho Universal, que era chamado na época de “Eliminação de
Barreiras Arquitetônicas às Pessoas Portadoras de Deficiência”, (CARLETTO e
CAMBIAGHI, 2008).
Em razão da tamanha repercussão internacional, a partir do ano 1981, foram
promulgadas algumas leis de interesse social e de acessibilidade no Brasil a fim de
permitir o acesso a todos e garantir que uma parcela da população com deficiência
ou mobilidade reduzida tivesse as mesmas garantias de mobilidade que os demais
usuários, seja nos transportes ou áreas comuns de lazer.
Para VERÔNICA CAMISÃO, 2010, após a II Guerra Mundial, através dos
benefícios provenientes do atletismo introduzido para melhora da reabilitação dos
veteranos feridos, é que essa questão veio a se tornar popular, principalmente em
função do esporte praticado pelas pessoas com cadeiras de rodas, o que incentivou
a realização dos jogos Paraolímpicos em 1960.
Os esportes Paraolímpicos foram os responsáveis por promover viagens
internacionais de pessoas com deficiências, trazendo a responsabilidade de
companhias de transportes e rede de hotéis para a promoção da acessibilidade
inclusiva, (VERÔNICA CAMISÃO 2010).
(...) na década de 1960, em Berkeley, nos Estados Unidos, alguns acontecimentos, que resultaram no chamado “movimento de vida independente”, trouxeram mudanças importantes na qualidade de vida e nos direitos civis das pessoas com deficiência. Um grupo de estudantes da Universidade da Carolina do Norte, usuários de cadeiras de rodas, se apercebeu de sua potencialidade e do quanto sua deficiência era atrelada aos obstáculos existentes no ambiente físico e humano que os cercava. Em meio a grandes manifestações o Grupo de Berkeley foi bem sucedido no lobby pelo primeiro rebaixamento das calçadas da cidade. (...), (SASSAKI, 1993).
Supõe-se que essa preocupação tenha surgido com a evolução da
humanidade ao escolher ferramentas de trabalho como a pedra, para melhor se
66
adaptar à mão. Ou seja, essa preocupação com a adaptação de objetos e espaços
ao homem sempre esteve presente.
A partir da Revolução Industrial, as condições de trabalho na Europa, mais
precisamente nas fábricas, eram desumanas, com longas jornadas de trabalho, sem
períodos de descanso, com ambientes insalubres, poluídos, com crianças, idosos e
mulheres grávidas atuando, causando acidentes de trabalho. Mais tarde, esses
problemas também ocorreram nos Estados Unidos.
4.3 Princípios do Desenho Universal
Foi na década de 1990, que um grupo de arquitetos e pessoas defensoras
de uma arquitetura mais humana reuniu-se com o intuito de estabelecer os critérios
para que as edificações, ambientes internos, elementos urbanos e produtos
atendessem a todos os usuários, independentemente das suas condições físicas. O
grupo definiu os sete princípios do Desenho Universal, que passou a ser adotado
por todos os profissionais que lidam com a criação e o planejamento. A seguir serão
apresentados os princípios do Desenho Universal.
Os princípios do Desenho Universal consideram as diversidades e
habilidades entre todas as pessoas, evitando as reduções das funções vitais como
mobilidade, orientação, capacidade sensorial e mental e de espaços adequados na
questão da acessibilidade. Todas as pessoas, indistintamente, no ambiente de
trabalho ou lazer, podem vir a utilizar equipamentos técnicos que auxiliem na
locomoção para a compensação dos deficientes físicos ou mobilidade reduzida.
Segundo a CPA, os sete princípios do Desenho Universal são os seguintes:
67
1 Uso equiparável (para todas as pessoas com diferentes capacidades). a- Evitar segregação ou estigmatização de qualquer usuário; b- Oferecer privacidade, segurança e proteção para todos os usuários; c- Desenvolver e fornecer produtos atraentes para todos os usuários.
Figura 7: Porta automática de elevador. Porta automática de elevador que se abre e fecha sem o auxílio dos usuários, onde as pessoas independentemente da altura podem adentrar ou sair sem o manuseio físico, atendendo, portanto, ao primeiro quesito do desenho Universal, que é o de uso equiparável. Fonte: arquivo pessoal, em 10 de setembro de 2011.
2 Uso flexível (com leque amplo de preferências e habilidades). a- Criar ambientes ou sistemas construtivos que permitam atender às necessidades de usuários com diferentes habilidades e preferências diversificadas, admitindo adequações e transformações; b- Possibilitar adaptabilidade às necessidades do usuário, de forma que as dimensões dos ambientes das construções possam ser alteradas.
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Figura 8: Conjunto de escada e rampa. Sistema de acesso formado por rampa e escada, permitindo aos usuários mais de uma opção para vencer o desnível da edificação, atendendo com isso ao segundo principio do Desenho Universal. Fonte: http://www.acessibilidadenapratica.com.br/wp-content/uploads/2014/04/acessibilidadenapratica_sete-erros.jpg, acessado em 03 de junho de 2014.
3 Simples e intuitivo (fácil de entender). a- Permitir fácil compreensão e apreensão do espaço, independente da experiência do usuário, de seu grau de conhecimento, habilidade de linguagem ou nível de concentração; b- Eliminar complexidades desnecessárias e ser coerente com as expectativas e intuição do usuário; c- Disponibilizar as informações segundo a ordem de importância.
Figura 9: Símbolo de WC Feminino acessível. Sinalização Universal de instalação sanitária feminina, para pessoa com deficiência, demonstra a fácil compreensão da parte de quem vai utilizar o ambiente. Fonte:http://www.placateria.com/media/catalog/product/cache/1/image/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/g/6/g6_glifo-acrilico_feminino_exclusivo.jpg, acessado em 03 de junho de 2014.
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4 Informação Perceptível (comunica eficazmente a informação necessária através da visão, audição ou olfato). a- Utilizar diferentes meios de comunicação, como símbolos, informações sonoras, táteis, entre outras, para compreensão de usuários com dificuldade de audição, visão, cognição ou estrangeiros; b- Disponibilizar formas e objetos de comunicação com contraste adequado; c- Maximizar com clareza as informações essenciais; d- Tornar fácil o uso do espaço ou equipamento
Figura 10: Símbolo de WC Unissex acessível. Símbolo Universal de instalação sanitária unissex, para pessoas com deficiência, utilizando diferentes meios de comunicação como o próprio símbolo, letras em Braille e sinalização sonora. Fonte: http://maonarodablog.com.br/wp-content/uploads/2010/08/05059557000_1236558367835.jpg acessado em 03 de junho de 2014.
70
5 Tolerante ao erro (que diminui riscos de ações involuntárias). a- Considerar a segurança na concepção de ambientes e a escolha dos materiais de acabamento e demais produtos - como corrimãos, equipamentos eletromecânicos, entre outros - a serem utilizados nas obras, visando minimizar os riscos de acidentes.
Figura 11: Escada com sinalização. Escada com corrimão em ambos os lados para diminuir os riscos de acidentes, sistema de fixação vertical aumentando a segurança de quem a utiliza. Fonte: arquivo pessoal, em 27 de agosto de 2008.
6 Com pouca exigência de esforço físico. a- Dimensionar elementos e equipamentos para que sejam utilizados de maneira eficiente, segura, confortável e com o mínimo de fadiga; b- Minimizar ações repetitivas e esforços físicos que não podem ser evitados;
71
Figura 12: Torneira com sensor. Torneira com sensor faz com que os usuários não necessitem fazer nenhum esforço para usá-la, evitando ações repetitivas que poderiam causar LER (lesão por esforço repetitivo) ou outra anomalia que possa causar danos à saúde. Fonte: http://imoveis.culturamix.com/blog/wp-content/gallery/torneira-com-sensor/torneira-com-sensor-8.jpg acessado em 03 de junho de 2014.
7 Tamanho e espaço para o acesso e o uso, inclusive para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.; a- Sistema de alavanca adequado permite que um cadeirante abra uma janela com facilidade; b- Mobiliário adequado permite que um cadeirante tenha acesso a todos os compartimentos com conforto e segurança; c- Esforços físicos mínimos; d- Dimensionar elementos e equipamentos para que sejam utilizados de maneira eficiente, segura, confortável e com o mínimo de fadiga; e- Minimizar ações repetitivas e esforços físicos que não podem ser evitados; f- Dimensionamento de espaços para acesso e uso abrangente; g- Permitir acesso e uso confortáveis para os usuários, tanto sentados quanto em pé; h- Possibilitar o alcance visual dos ambientes e produtos a todos os usuários, sentados ou em pé; i- Acomodar variações ergonômicas, oferecendo condições de manuseio e contato para usuários com as mais variadas dificuldades de manipulação, toque e pegada; j- Possibilitar a utilização dos espaços por usuários com próteses, como cadeira de rodas, muletas, entre outras, de acordo com suas necessidades para atividades cotidianas. (CPA, 2005).
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Figura 13: Telefone acessível. Pessoa em cadeira de rodas pode fazer uso do telefone, que está a uma altura compatível com o cadeirante, tornando o acesso universal e autônomo para todos os usuários. Fonte: arquivo pessoal, 30 de agosto de 2008.
4.4 Mobilidade Urbana
A mobilidade urbana de São Paulo é composta por um sistema de
transportes com alto grau de complexidade viário, formado por vários modais e
transportes distintos, que vai desde o Metrô, CPTM, SPTrans, EMTU, companhias
de táxi, motocicletas, bicicletas e os usuários a pé. Por conta da grandiosidade
urbana da cidade, a mobilidade de São Paulo é uma das mais difíceis para qualquer
tipo de usuário, devido também à interação com os outros municípios que compõem
a Região Metropolitana. Além de tudo isso, há outro aspecto que marca
negativamente a boa mobilidade urbana da cidade: o grande número de rodovias
73
estaduais e federais que cortam a cidade em vários sentidos, aumentando mais
ainda a dificuldade em se praticar uma mobilidade acessível.
A mobilidade urbana acessível é a medida de avaliação da qualidade dos
serviços de transporte urbano oferecidos pelos poderes públicos, mesmo atendendo
às diferenças heterogênicas da população em relação às suas necessidades.
Portanto, ao se pensar em mobilidade com acessibilidade, deve-se pensar em um
sistema que atenda a todos, com as diferenças de cada um, para que possa garantir
o direito de todos sem barreiras que impeçam a mobilidade acessível para os
usuários independentemente do grau de deficiência, seja ela física, visual ou
qualquer uma que se enquadre nos parâmetros legais.
A política de planejamento urbano no Brasil tem se mostrado ineficaz diante
do crescimento desordenado das cidades. Existem determinadas deficiências no
que se refere à frota de veículos automotores, falta de segurança no trânsito de
pessoas e automóveis, de maneira sustentável.
É de suma importância que se estabeleça uma acessibilidade baseada nos
princípios constitucionais, do direito à educação, saúde, cultura e de transportes
coletivos, de maneira que atenda às normas de acessibilidade consideradas
fundamentais para o livre desenvolvimento das potencialidades humanas.
(...) Ainda é comum associar-se o conceito de mobilidade somente aos transportes, sobretudo aos modos motorizados. Restringe-se nesse caso, de forma equivocada, praticamente apenas à circulação de automóveis e ao uso de transporte coletivo. Na maioria dos países, incluindo o Brasil, os problemas de locomoção enfrentados diariamente no meio urbano são com frequência objetos de uma análise fragmentada, que dissocia o sistema de transporte público, circulação de veículos particulares e uso do solo. Porém o conceito de mobilidade é mais abrangente, adotando uma visão sistêmica sobre toda movimentação de pessoas, e envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades desses deslocamentos. (...) (MIRANDA 2010).
“As cidades, de maneira geral, constituem-se o cenário das contradições
econômicas, sociais e políticas”. Seu sistema viário é um espaço em constante
disputa entre distintos atores, tais como pedestres, condutores e usuários de
automóveis, caminhões, ônibus, motos e bicicletas, Brasil, (2004).
A Rua 25 de Março, na cidade de São Paulo, é um exemplo típico da falta de
planejamento das cidades. O comércio varejista de grande poder concentrador atrai
74
pessoas de todas as regiões do estado e do Brasil, causando grande transtorno para
o entorno dessas centralidades urbanas, concentrando verdadeira multidão ao lado
de carros e outros veículos automotores.
A fotografia abaixo ilustra o que acontece com as cidades mal planejadas
onde carros, pedestres, ciclistas e motos disputam o mesmo espaço, causando
conflitos e transtornos para as companhias de trânsito.
Figura 14: Rua 25 de março. Rua 25 de Março, SP, em horário comercial, pedestres e carros disputam o mesmo espaço causando um verdadeiro caos. Fonte: http://blogs.estadao.com.br/diego-zanchetta/files/2013/09/camelô155. j acessado em 15 de maio de 2014.
A partir de janeiro de 2012, foi sancionada a nova Lei de Mobilidade Urbana
no Brasil, Lei 12.587/12, que trata dos princípios e diretrizes, objetivando uma
melhoria na política pública brasileira em relação à mobilidade urbana.
Abaixo, são descritos os itens que compõem o 5º Artigo da lei 12.587/12,
que trata diretamente a questão da mobilidade urbana:
I)- Acessibilidade Universal: todas as pessoas, independente das suas condições físicas e mentais, devem ter acesso ao espaço da cidade e a todos os serviços que ela oferece. III)- Equidade no acesso ao transporte público coletivo: todos, independentemente das suas condições financeiras, devem ter acesso ao
75
sistema de transporte coletivo e, quando pertinente, requerer descontos tarifários e até a gratuidade. IV)- Eficiência, eficácia e efetivamente na prestação dos serviços de transportes urbanos, dimensionar a frota, as linhas e a frequência das viagens, de modo a atender adequadamente aos usuários. V)- Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana: abertura de canais de comunicação entre os órgãos públicos e os usuários do sistema viário e os meios de transportes. VI)- Segurança nos deslocamentos das pessoas: os órgãos responsáveis pela mobilidade devem desenvolver e operar sistemas de mobilidade garantindo a segurança no transito. VIII)- Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros: o espaço público deve ser distribuído de forma a contemplar a todos que o necessitam, sem discriminação de qualquer espécie, mas em quantidades que reflitam as necessidades da maioria. IX)- Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana: a circulação urbana deve ser planejada e operada de modo a usar bem o espaço disponível e atender adequadamente aos usuários.
A Cidade de São Paulo e a Região Metropolitana, como ocorre em qualquer
grande metrópole, têm o desafio relacionado à mobilidade urbana carente de um
plano eficaz para atender aos usuários em todos seus níveis. Para tanto, foi criado o
Plano Integrado de Transporte Urbano, o PITU 2020, em 1995, pela Secretaria de
Transporte, para que as etapas do referido plano pudessem ser estudadas com
profundidade.
O primeiro dos sete programas estudados pelo governo do estado nos
últimos 11 anos, o Plano Integrado de Transportes Urbanos, (PITU) 2020, publicado
em 1999 pelo Governo Covas, previa com suas metas iniciais para os anos de 2006,
2010 e 2015 a formação de uma rede básica e aberta de linhas do Metrô e Trens
para o atendimento da região metropolitana de São Paulo como um dos planos
ambiciosos do governo.
O transporte público no Brasil merece uma análise especial, dada a sua
importância para a maioria da população, e devido ao fato de os veículos públicos
terem capacidades variadas nos transportes de pessoas. Ressalta-se ainda que
enquanto um ônibus comum pode transportar até 80 passageiros, um vagão de trem
ou de metrô pode fazer o transporte de até 260 pessoas.
Por isso, os ônibus podem ser colocados em uma faixa exclusiva enquanto
os trens e metrôs usam composições. Salienta-se ainda que mesmo as faixas
76
exclusivas podem ser apenas preferenciais, separadas em canaletas simples ou
duplas e ainda em vias expressas delimitadas, (VASCONCELLOS, 2012).
O Projeto Pitu 2020 adotava a lógica da formação de arcos externos, que
facilitava o deslocamento dos passageiros dentre as regiões mais afastadas do
centro expandido. Essas interligações poderiam ajudar a alterar o padrão de viagens
de fora para dentro e contribuir para a formação de outros centros de emprego e
serviços. A meta da valorização e do incentivo à produção por meio do transporte
coletivo público faz uma análise coerente. Ela relata algumas soluções desse tipo
que foram adotadas na cidade de Madri, Espanha. As regiões periféricas parecidas
com a região metropolitana de São Paulo foram reorganizadas por meio de
conexões de Metrô e CPTM.
Além dos dois planos denominados de PITU, houve ainda articulações em
torno de outros planos paralelos menos expressivos, como a Rede Essencial, a
Rede Azul e Rede Distributiva, antes da consolidação do Plano de Expansão 2007-
2010.
(...) Os Trens e os Metrôs são os veículos de transporte coletivo com maior capacidade. Nos países mais ricos, as grandes cidades construíram grandes sistemas de trens urbanos (e depois, de Metrôs), no século XIX. Em muitos casos, inclusive no Brasil, os bondes elétricos (inicialmente puxados por burros), também foram instalados em grandes redes- em São Paulo, por exemplo, a malha ferroviária tinha 65 km à época da sua desativação em 1968(portanto, com cobertura espacial maior do que a rede atual de metrô da cidade, que era de 58 km, em 2004). (...) (VASCONCELLOS, 2012, pg23).
Para que haja as mudanças necessárias, é preciso haver a união de
esforços entre os planejadores como arquitetos e engenheiros, a sociedade e os
representantes do poder público para que entendam e se comprometam com a
causa da acessibilidade nos sistemas de transportes públicos, que tenha uma
conexão entre a densidade urbana local e uma determinada região, juntamente com
a quantidade e qualidade dos transportes oferecidos.
(...) A necessidade de planejamento urbano, tema amplamente discutido na última década, deve priorizar o conceito de cidade para todos, ou seja, que permita o acesso universal de modo que todas as pessoas (deficientes ou não) possam circular em todos os ambientes. Por isto, quando se discute o desenho urbano, quando se pensa o projeto habitacional para um
77
determinado bairro, a questão da acessibilidade sem barreiras arquitetônicas deve ser um condicionante de projeto e discutido na sua fase de estudo e elaboração. (VIZIOLI, 2006, p11).
Este inclui desde uma malha de transporte público bem planejado até um
sistema de vias públicas capazes de atender à demanda de usuários com eficiência.
Porém, esse sistema eficiente de transporte público pode não ser totalmente
competente, quando essa grande região, que é São Paulo, desenvolve sem
planejamento por parte dos governantes, tornando-se mais densa em uma região do
que em outras.
4.5 As calçadas como meios de locomoção
As calçadas são os caminhos iniciais que as pessoas que andam a pé
utilizam como meio de transporte; seja para o trabalho ou lazer, diariamente milhões
de pessoas fazem uso dos passeios para chegarem aos seus destinos.
Para andar até os pontos de ônibus, estações de trem ou metrô, aos
supermercados ou a qualquer ponto de serviços muitas vezes o trajeto é feito a pé,
mas infelizmente as calçadas de São Paulo não apresentam um padrão adequado
para que os pedestres possam utilizá-las como meio de locomoção em suas
diversas atividades diárias.
Em diversos bairros de São Paulo, independente da região que se escolha
para observar, o que se nota são as calçadas com declives muito acentuados,
dificultando a sua utilização por parte dos pedestres. São calçadas com desnível
transversal ou longitudinal acima do percentual recomendado pela NBR 9050/04,
calçadas com pisos inadequados, seja devido ao alto grau de aspereza seja por
buracos que impedem o livre trajeto dos pedestres, ou pela largura inadequada e,
por fim, os obstáculos que impedem a mobilidade de pessoas com cadeiras de
rodas, pessoas com deficiências visuais ou qualquer que seja o usuário.
Conforme pesquisa realizada pelo IBGE 2010, no Brasil cerca de 30% das
viagens diárias são realizadas a pé, principalmente em função do trânsito caótico
78
que a cidade de São Paulo apresenta ou pelo alto custo das tarifas praticado pelas
empresas de transporte.
A construção de novas calçadas deve ser o primeiro investimento. Sua construção em vias de grande tráfego deveria ser uma responsabilidade pública, exatamente como a pavimentação do leito carroçável dos veículos, acompanhada de cuidados técnicos importantes, referente ao tipo de pavimento, sua inclinação e sua capacidade. (VASCONCELLOS, 2012).
Na, figura 15, abaixo, é demonstrada a realidade das calçadas de São
Paulo: a árvore invade a faixa livre que é utilizada pelos usuários que acessam essa
via, impedindo o uso pelas pessoas cadeirantes ou com deficiência visual e
dificultando a passagem para os demais usuários. A Rua Miragaia fica no Bairro do
Butantã; apesar de ser uma rua local, em determinados trechos é impraticável a
mobilidade nas faixas livres.
Figura 15: Calçada obstruída por árvore. Fonte: arquivo pessoal, 30 de junho de 2014.
Na figura 16, abaixo, é demonstrada como ficaria a mesma calçada com o
piso acessível, dando condição aos usuários de transitarem de forma segura e
dentro das normas de mobilidade urbana, com piso direcional e de alerta.
79
Figura 16: Calçada com piso acessível. Fonte: arquivo pessoal modificada.
Andar a pé é o ato mais humano de deslocamento, porque todos nós somos
pedestres em algum momento e as calçadas são os elementos essenciais para a
circulação das pessoas.
As políticas públicas dão importância de peso apenas para os transportes
motorizados, deixando de lado a preocupação em projetar, construir e conservar as
calçadas da cidade de São Paulo, (VASCONCELLOS, 2012).
Uma das características marcantes da Cidade de São Paulo é a topografia
em aclives e declives, dificultando a mobilidade das pessoas que usam as calçadas
como meios de locomoção; aqueles que se aventuram em tais caminhadas não
encontram uma continuidade, devido às dificuldades apresentadas.
Também é necessário se preocupar com os pisos, inclinações, textura dos
materiais e faixas para a locomoção das pessoas com deficiência ou mobilidade
reduzida, criar guias rebaixadas, pisos direcionais e de alerta, remover os obstáculos
que impedem a mobilidade acessível e criar sistemas de sinalização que atendam
às normas de acessibilidade e inclusão social.
Na Rua Miragaia, no bairro do Butantã, SP, fora todos os obstáculos citados
acima também existe uma guarita que impede a passagem de pessoas cadeirantes,
com deficiência visual ou com mobilidade reduzida. Até mesmo as pessoas que não
apresentam qualquer deficiência têm dificuldade de utilizar a referida calçada pela
obstrução do passeio (figura 17).
80
Figura 17: Calçada obstruída por guarita. Fonte: arquivo pessoal, 30 de junho de 2014.
Nesta outra imagem é feita uma simulação de como deveria ser a mesma calçada
com a sua desobstrução e a inclusão de piso direcional, atendendo dessa forma às
condições de acessibilidade para usuários que andam a pé nessa rua (figura 18).
Figura 18: Calçada com piso direcional.
Fonte: arquivo pessoal
81
A construção de novas calçadas deve ser o primeiro investimento. Sua construção em vias de grande tráfego deveria ser uma responsabilidade pública, exatamente como a pavimentação do leito carroçável dos veículos, acompanhada de cuidados técnicos importantes, referente ao tipo de pavimento, sua inclinação e sua capacidade. (VASCONCELLOS, 2012).
Há em São Paulo a nova Lei das Calçadas que regulamenta a construção e
reforma dos passeios da cidade e, em janeiro de 2012, foi regulamentada a Lei nº
15.442/11, que estabelece um novo padrão de passeios para São Paulo.
A Prefeitura visou com isso conscientizar os moradores sobre a construção,
reforma e conservação das calçadas, fazendo com que a utilização por parte dos
pedestres fosse feita com segurança e autonomia inclusiva.
Também há o Decreto Estadual 45.904/05, que estabelece regras para um
novo padrão de construção e reforma de calçadas em São Paulo. Segundo ele,
todas as calçadas devem seguir um padrão arquitetônico para que a acessibilidade
possa ser exercida de maneira plena por parte dos usuários de um modo geral e não
apenas por deficientes ou pessoas com mobilidade reduzida.
O Decreto Estadual 45.904/05 estabelece regras gerais para a construção e
reforma através de largura e quantidades de faixas, cor e textura dos materiais,
criando um padrão arquitetônico para as calçadas de São Paulo e melhorando a
acessibilidade para os usuários.
1) Faixa de serviço: com largura mínima recomendável de 0,75m, é a faixa mais próxima da rua, destinada à plantação de árvores, rampas de acesso para veículos, postes de iluminação, sinalização de trânsito, bancos, floreiras, telefones, caixas de correio e lixeiras. 2) Faixa livre: com largura mínima de 1,20m, é destinada exclusivamente à circulação de pedestres e, portanto, deve estar livre de quaisquer obstáculos ou desníveis. 3) Faixa de acesso (sem largura mínima): existente apenas em calçadas com largura maior que 2 metros, localiza-se exatamente em frente ao imóvel e pode conter mesas de bar, vegetação, toldos, rampas ou propaganda, desde que não impeçam o acesso ao imóvel. (DECRETO ESTADUAL, 45.904/05).
Mesmo com o decreto e a lei descritos acima, não há, por parte dos donos
de imóveis, o cumprimento das normas que regulamentam as calçadas. O que se
percebe é que as leis não são cumpridas, gerando transtornos para quem utiliza as
calçadas como meio de mobilidade urbana entre as residências e os pontos de
ônibus ou metrô e trem. Também o Poder Público não faz a sua parte, que é a de
fazer cumprir as normas de mobilidade urbana em São Paulo.
82
Modelo de calçadas em São Paulo de acordo com o Decreto Estadual
45.904/05, que estabelece uma nova arquitetura para as calçadas dividindo em faixa
livre, faixa de serviço e faixa de acesso, de acordo com a largura dos passeios da
Cidade de São Paulo (figura 19).
Figura 19: Calçada modelo da prefeitura de São Paulo. Fonte: http://s.glbimg.com/jo/g1/f/original/2012/01/09/calcadas_1.jpg, acessado em 31 de maio de 2014.
4.6- Indicadores técnicos de acessibilidade
Para fazer esta análise, foram tratados os principais indicadores que
compõem as condições necessárias para que haja a acessibilidade no sistema do
Metrô de São Paulo. Para que essa avaliação fosse abrangente e apresentasse os
resultados desejados e atingisse seu objetivo principal, tornou-se necessário tratar
os principais elementos desta pesquisa, avaliando itens comuns ao entorno,
acessos, mezaninos, equipamentos de circulação vertical, sinalizações horizontais e
verticais, instalações sanitárias acessíveis e todos os itens dessa pesquisa em
conformidade com a NBR-9050/04.
83
Problemas de acessibilidade no Brasil sempre foram vistos como a
necessidade de atender às normas técnicas por obrigação, através da intervenção
do poder judiciário em favor das pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida, e não no sentido de se praticar a cidadania.
A maioria das ações teve início com o poder público ou através de
mandados impetrados por grupos da sociedade vinculados aos interessados, como,
por exemplo, a construção de rampas em esquinas de ruas, para a descida dos
usuários de cadeiras de rodas.
Em São Paulo, a instalação dos equipamentos de circulação vertical em
estações do metrô e trens se deu mediante ações judiciais.
Para que possa haver a mobilidade acessível, é preciso ter equipamentos de
circulação vertical que atendam às normas de acessibilidade, como escadas fixas,
rampas fixas, escadas rolantes, esteiras rolantes, plataforma de elevação e
elevadores eletro mecânicos para vencer os desníveis nas edificações.
Igualmente importante para a acessibilidade universal são as sinalizações
horizontal, composta pela comunicação visual, e vertical, formada pelos pisos táteis
de alerta e direcional.
Juntamente com os indicadores técnicos acima, pode-se ter instalações
sanitárias acessíveis, que devem possuir dimensões mínimas necessárias para o
deslocamento no seu interior e acesso independente para facilitar o uso pelas
pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Quanto à comunicação visual,
deve ser fixada de modo que qualquer usuário possa identificar e entender sem o
auxílio de outras pessoas.
Os indicadores técnicos de acessibilidade tratados neste trabalho têm a
finalidade de diagnosticar os elementos acessíveis, como a circulação,
comunicação, sinalização e instalações sanitárias que compreendem os espaços,
apresentando suas características técnicas no contexto da acessibilidade.
4.6.1 Circulação
A circulação deve ter espaço projetado e construído, que possa permitir o
acesso inclusivo de todas as pessoas, independente das suas características e
limitações, que seja livre de barreiras arquitetônicas a fim de possibilitar um trajeto
84
contínuo, formando uma rota acessível de uso vertical ou horizontal, interligando os
passeios aos sistemas de transporte público, bem como as edificações de modais
utilizando os equipamentos para tornar autônoma a mobilidade dos seus usuários.
A faixa livre para pedestres é admissível para absorver com conforto um
fluxo de tráfego de 25 pedestres por minuto, em ambos os sentidos, a cada metro de
largura. Para determinação da largura da faixa livre em função do fluxo de
pedestres, utiliza-se a seguinte equação ABNT, (NBR 9050/04 item 6.10.8):
L= F/25+ Σ i ≥ 1,20 onde: K= 25 pedestres por minuto; F= fluxo de pedestres estimado em horário de pico; L= largura da faixa livre; Σi= somatória dos valores adicionais relativos aos fatores de impedância.
Os fatores de impedância são formados por elementos que alteram o fluxo
de pessoas condicionando a circulação através dos valores descritos abaixo:
São esses os valores adicionais relativos a fatores de impedância:
a) 0,45 m junto a vitrines ou comércio no alinhamento;
b) 0,25 m junto a mobiliário urbano;
c) 0,25 m junto à entrada de edificações no alinhamento.
4.6.2 Circulação vertical
A circulação vertical é formada por equipamentos fixos como rampas e
escadas e por elementos móveis constituídos por escadas rolantes, esteiras
rolantes, elevadores e plataformas verticais e horizontais, formando um importante
conjunto para a prática da acessibilidade autônoma empregado em edificações de
uso público e coletivo. Abaixo são descritos os equipamentos de circulação vertical.
4.6.3 Rampas fixas
As rampas fixas são um importante elemento para o uso da circulação
vertical acessível e de uso em escolas, órgãos públicos, bancos, comércios e todo
espaço público. Um aspecto negativo das rampas é a área que ocupam dentro da
edificação em relação a outros instrumentos de circulação vertical como, por
exemplo, o elevador. Mas mesmo assim seu uso é bastante relevante para as
85
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. As rampas são equipamentos de
circulação vertical usados para acessar ambientes com pés direitos diferentes.
De acordo com a NBR 9050/04, as rampas são projetadas igualmente com a
circulação horizontal calculada de acordo com o fluxo de pessoas que transitam por
ela. Para o comprimento de até 4,00m adota-se uma largura de 0,90m em
edificações de acessos restritos. Sempre que possível, o índice de inclinação deve
ser de 8,33%, ser dotado de corrimão duplo, piso antiderrapante, sinalização, piso
tátil de alerta e direcional e patamares em cada mudança de direção ou inclinação
de acordo com as normas.
A seguir a equação para calcular o índice de inclinação das rampas
determinada pela NBR-9050/04, na qual:
i = h ×100 /c i = a inclinação, em porcentagem; h = é a altura do desnível; c = é o comprimento da projeção horizontal.
Figura 20: Modelo de rampa acessível. Rampa acessível em planta e elevação lateral, Indicando as medidas que devem ser projetadas e construídas, (NBR 9050/04). Fonte: NBR 9050/04
Segundo A NBR 9050/04, as rampas devem ter inclinação de acordo com os
limites estabelecidos na tabela 3.
Para inclinação entre 6,25% e 8,33% devem ser previstas áreas de
descanso nos patamares, a cada 50 m de percurso. (NBR 9050/04, item, 6.5.1.2).
86
Inclinação
admissível em cada
segmento de rampa
I
%
Desníveis
máximos de cada
segmento de rampa
h
m
Número máximo de
segmentos de rampa
5,00 (1:20) 1,50 Sem limite
5,00 (1:20) < i ≤
6,25 (1:16)
1,00 Sem limite
6,25 (1:16) < i ≤
8,33 (1:12)
0,80 15
Tabela 3: Dimensionamento de rampa entre 6,25% e 8,33%. Dimensionamento de rampas, acessíveis, para inclinação entre 6,25% e 8,33%, com patamares a cada 50m. (NBR 9050/04 item 6.5.1.2). Fonte: NBR 9050/04
Em reformas, quando são esgotadas todas as possibilidades de soluções
que atendam integralmente à tabela 06, podem ser utilizadas inclinações superiores
a 8,33% (1:12) até 12,5% (1:8). (NBR 9050/04, item 6.5.1.3).
Tabela 06 -
Inclinação
admissível em cada
segmento de rampa
i
%
Desníveis
máximos de cada
segmento de rampa
h
m
Número máximo de
segmentos de rampa
8,33 (1:12) ≤ i <
10,00 (1:10)
0,20 4
10,00 (1:10) ≤ i ≤
12,5 (1:8)
0,075 1
Tabela 4: Dimensionamento de rampa entre 8033% e 12,50%. Dimensionamento de rampas acessíveis, com inclinação entre 8,33% e 12,33%, no caso de reformas. (NBR 9050/04, item 6.5.1.3). Fonte: NBR 9050/04
4.6.4 Escadas fixas
Apesar de as escadas representarem um quebra-cabeças para arquitetos e
projetistas para serem inseridas nos ambientes das edificações, elas representam
um dos vários tipos de equipamentos verticais para acessar ambientes superiores
87
ou inferiores. Além disso, as escadas têm uma importância vital até para as pessoas
com deficiência ou com mobilidade reduzida no sentido de abreviar as distâncias em
relação às rampas que, apesar de serem mais suaves, tornam as distâncias maiores
e enfadonhas, aumentando o percurso a percorrer.
As escadas representam um equipamento de circulação vertical que
devolvem a autonomia para alguns tipos de deficientes em detrimento de outros que
não conseguem acessar os ambientes devido a suas limitações.
Um dos mais importantes equipamentos de uma edificação é a escada
composta por degraus, patamares e corrimão, formando um elemento essencial
para viabilizar a circulação vertical acessível.
Abaixo é demonstrada a fórmula de cálculo para se projetar uma escada de
acordo com as normas de acessibilidade, considerando seu grau de inclinação e o
cálculo dos espelhos e pisadas.
Figura 21: Modelo de escada acessível. Escada fixa com as dimensões de piso e degrau de acordo com as normas de acessibilidade da (NBR 9050/04, item 6.6.3). Fonte: NBR 9050/04, (item 6.6.3).
Segundo a NBR 9050/04 (item, 6.6.3), as dimensões dos pisos e espelhos
das escadas fixas devem ser constantes em toda a escada e é necessário que se
atendam às condições abaixo:
1) pisos (p): 0,28 m < p < 0,32 m;
2) espelhos (e) 0,16 m < e < 0,18 m;
3) 0,63 m < p + 2e < 0,65 m.
88
Para garantir o uso, condições de conforto e de segurança nas escadas, os
degraus devem atender a algumas características construtivas já previstas na
legislação municipal e nacional. Dentre elas destacamos o código de obras e
edificações do município de São Paulo 11.228/92, a NBR 9050/04 e a NBR-9077/01.
É preciso haver um espaço entre os lances da escada, destinado ao
descanso e conforto dos usuários principalmente às pessoas com deficiências ou
mobilidade reduzida, regido por normas e leis de acessibilidade, como a NBR
9050/04.
Infelizmente nem sempre nos deparamos com escadas que atendam às
normas de acessibilidade, seja pela largura, pelo grau de inclinação exagerado, sem
patamar, corrimão, degraus fora de normas, enfim mal se consegue circular por esse
meio de circulação vertical. A equação acima permite que se possa projetar uma
escada de acordo com as normas de acessibilidade.
A NBR-9077/01, que regula as dimensões das escadas fixas como a largura
e inclinação, indica uma fórmula matemática que, com o auxilio da tabela que está
inserida abaixo, é usada para se calcular as dimensões ideais de uma escada.
Segundo ainda a NBR 9077/01, a largura mínima para uma escada fixa deve
ser de 1,20m e recomendável de 1,50m.
Nas escadas fixas o primeiro e o último degrau devem ter uma distância de
pelo menos 0,30m entre a escada e a área de circulação adjacente, conforme a
figura 19 abaixo. Deve haver no mínimo um patamar a cada 3,20m de desníveis ou
quando houver mudanças de direção, ter dimensões iguais à largura, com uma
inclinação máxima de 1% em ambientes internos e 2% em áreas externas, (NBR
9077/01, itens 6.6.4.1; 6.6.4.2; 6.6.4.3; 6.6.4.4 e 6.6.5.1; 6.6.5.2; 6.6.5.3).
89
Figura 22: Exemplo de escada acessível. Escada com distância do primeiro e último degrau com relação à circulação; a norma recomenda ter um espaço de no mínimo 0,30m de distância. Fonte: NBR 9077/01 item 6.6.4.4
90
Tabela 5: Cálculo de largura de escada. Indicadores e subsídios para calcular a largura de escada fixa mediante a quantidade de pessoas usuárias, a área de cada cômodo que serve como parâmetro de cálculo. Fonte: NBR 9077/01.
Tão importante quanto os degraus e patamares, são os corrimãos que
constituem importantes acessórios complementares das escadas. Representam o
equilíbrio manual para quem as utiliza, fazem o elo de segurança dos usuários com
os ambientes em níveis diferentes, levando a autonomia a todos que se utilizam
desse equipamento de circulação vertical, levando a confiança para aqueles que em
determinado momento tiveram problemas de acessibilidade, devido à falta de
corrimãos junto a rampas e escadas.
91
Os corrimãos segundo a NBR 9050/04, (item 6.7.1.2), têm que ser
construídos com material incombustível, com diâmetro das barras entre 30 e 45 mm,
ter um afastamento entre barra e parede de no mínimo de 4 cm, ter a superfície lisa
e com a sinalização em braile no início e fim de cada lance.
Figura 23: Exemplo de corrimão acessível. Vistas de um corrimão que se apresenta em corte e planta, bem como os dados numéricos de distância entre o corrimão e apoio, diâmetro mínimo e máximo dos tubos para que possa atender às normas de acessibilidade. Fonte: NBR 9050/04, item 6.7.1.2.
Os corrimãos devem ser construídos com material resistente, incombustível
e serem firmemente fixados às paredes ou por meio de estrutura metálica fixada ao
piso, oferecer condições seguras de utilização, ser sinalizados para que seus
usuários tenham segurança total ao utilizá-lo. (NBR-9050/04, item 6.7).
4.6.5 Elevadores
São equipamentos de circulação vertical que podem ter acionamento por
comando elétrico, impulsão hidráulica ou mecânica, utilizados para o transporte de
passageiros a partir de 02 paradas. Esses equipamentos podem ser de uso coletivo
quando instalados em edifício público com uma grande população ou privado,
quando instalado em residências.
Os elevadores possuem norma específica, como a NBR NM 313/07, norma
MERCOSUL, que foi aprovada pelos países que compõem a zona de comércio e
cooperação, liderados pelo Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, que determina o
92
projeto, a fabricação e instalação, o acesso seguro para os usuários, bem como a
forma de uso, que pode ser livre ou de uso preferencial.
O dimensionamento das cabinas é de grande importância para o uso
consciente de elevadores por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e
está anexado na tabela abaixo.
Carga útil
Kg
Largura interna
mínima da
cabina em mm
Profundidade
interna mínima
da cabina em
mm
Abertura lateral
mínima da porta
em mm
Abertura central
mínima da porta
em mm
(600)
(8
passageiros)
1 100 1 400 800 800
(975)
(13
passageiros)
1 725 1 300 900 -
(1 200)
(16
passageiros)
2 100 1 300 (1 1003) (1 1004)
Tabela 6: Dimensionamento para cabina de elevador. Dimensionamento de cabina de elevadores que determina a largura, profundidade, capacidade de carga, abertura das portas e a quantidade de passageiros. Fonte: NBR NM 313/07.
A cabina é o local do elevador destinado ao transporte vertical dos
passageiros. O interior deve atender às normas específicas de acessibilidade de
acordo com o prescrito, a fim de promover a inclusão das pessoas com deficiência e
com mobilidade reduzida, de forma autônoma e segura. Dentro da cabina está
instalado um conjunto de guarda-corpo para que a pessoa com deficiência ou
mobilidade reduzida tenha uma melhor segurança quando estiver em movimento de
aceleração e frenagem. Há também em seu interior um espelho que tem como
função principal a visão do piso por parte de quem utiliza o equipamento.
Para facilitar o manuseio do conjunto de botoeiras que aciona o
equipamento, ele está fixado a uma altura acessível a pessoas cadeirantes ou de
pouca estatura, tornando seu uso autônomo e inclusivo.
93
De maneira a atender às normas, os comandos do elevador são dotados de
caracteres em braile para facilitar a leitura por parte das pessoas cegas e que têm a
facilidade de efetuar a leitura. Para que haja um meio de comunicação entre os
usuários e um ponto fixo, no caso, a portaria de uma edificação, é instalado no
interior da cabina um intercomunicador que deve ser colocado entre 890 mm e 1 350
mm acima do piso da cabina. Se for colocado um telefone, ele pode ser localizado
abaixo de 890 mm, medido do piso da cabina. O telefone, de fácil acesso, deve ter
um cabo com comprimento mínimo de 750 mm. NBR NM 313 (2007).
Segundo ainda a NBR NM 313/07, deve ser instalado no interior da cabina
um indicador de posição localizado dentro e acima da botoeira da cabina. A linha de
centro do indicador de posição deve ser colocada entre 1,60 m e 1,80 m do piso da
cabina. A altura dos números dos pavimentos deve ter, no mínimo, 30 mm e os
números devem ter cor contrastante com a das áreas adjacentes e um sinal sonoro
indicando a posição de cada andar.
4.6.6 Escadas rolantes
Instrumento eletromecânico de circulação vertical, utilizado para conectar um
ou mais andares de uma edificação e contribuir com a melhoria dos que têm
deficiência ou mobilidade reduzida, tornando a edificação acessível.
As escadas são ofertadas de acordo com a necessidade de cada projeto no
que tange à largura dos degraus, velocidade, inclinação e quantidade de degraus
horizontais, assegurando um fluxo contínuo de pessoas que torne seu uso acessível.
A NBR NM 195/99, norma adotada pelos países do MERCOSUL, tem o
propósito de definir regras de segurança e acessibilidade para escadas rolantes e
esteiras rolantes de maneira a garantir segurança aos passageiros a fim de evitar o
risco de acidentes durante o funcionamento, bem como a manutenção. Determina
também o uso acessível desse equipamento.
Segundo o Guia de planejamento de escadas rolantes da Atlas Schindler
(SP. 2008), o Brasil, segue as normas internacionais para a instalação de escadas
com inclinações de 30° e 35°.
Inclinação de 30°. Essa inclinação proporciona o maior conforto de
deslocamento e máxima segurança para o usuário.
94
Inclinação de 35°. A escada rolante de 35° é a solução mais eficiente, pois
requer menos espaço e pode ser implantada de forma mais econômica. No entanto,
essa inclinação dá a sensação de ser muito íngreme em desníveis superiores a 5
metros – particularmente no movimento de descida. De acordo com a norma EN
115, a inclinação de 35° não é admissível no caso de desníveis superiores a 6
metros.
Também o corrimão é uma peça importante para o conjunto, dando
estabilidade e segurança para os passageiros. Outro fator de relevância para as
escadas rolantes é a área de desaceleração, que deve existir antes e no fim de cada
lance.
Grosboi, 1996, define “área de desaceleração” como sendo uma área
adjacente à faixa de circulação, localizada na entrada e saída da escada rolante,
destinada a desacelerar o ritmo do passo de quem desembarca e facilitar também a
acomodação do fluxo das pessoas que se preparam para embarcar nas escadas.
As dimensões desta área podem variar em função das dimensões dos
degraus, no entanto é recomendável que tenha, no mínimo, a mesma largura da
escada e profundidade de 1,50m, (LOPES, 2005).
Segue abaixo o desenho de um conjunto de escadas rolantes e tabela para
cálculo de dimensionamento de tráfego de pessoas em escadas rolantes que são
comercializadas no Brasil: (Atlas Schindler, 2008).
Figura 24: Modelo de escada rolante. Desenho de um conjunto de escadas rolantes montadas com 30º e 35º indicando as dimensões de altura, comprimento inserido numa edificação.
95
Fonte: Atlas Schindler, 2008.
Larg. do
degrau Velocidade
Cap. sem
aglomeração
Cap. com
Aglomeração Ideal H. corrimão
600 mm 0,5m/s 1.800p/h 3.600p/h 2.700p/h 900ª1100
800 mm 0,5m/s 2.400p/h 4.800p/h 3.600p/h 900ª1100
1000
mm 0,5m/s 3.000p/h 6.000p/h 4.500p/h 900ª1100
Tabela 7: Cálculo de tráfego das escadas rolantes. Cálculo de tráfego de pessoas nas escadas rolantes, determinando a largura, a velocidade, capacidade de aglomeração, capacidade sem aglomeração e altura do corrimão utilizado nas escadas rolantes. Fonte: Atlas Schindler, 2008.
OBS: vale salientar que normalmente é usada a velocidade de 0,65m/s nas
escadas de uso comercial tipo: terminal rodoviário, shopping e de outros usos.
4.6.7 Esteiras rolantes
A esteira rolante ou tapete rolante é uma esteira transportadora de baixa
velocidade usada para a locomoção de pessoas de forma horizontal ou inclinada, de
uso mais generalizado em shoppings e terminais de passageiros. Em qualquer um
dos casos, os usuários podem ficar de pé e parados ou caminhar.
Segundo a Atlas Schindler 2008, no Brasil são ofertadas esteiras rolantes
com inclinações de 10°, 11° e 12° representando o padrão internacional comum para
esteiras rolantes inclinadas. A inclinação de 10° é mais confortável, porém a de 12º é
utilizada em locais com espaçamento limitado.
A NBR-9050/04 no item 6.8.5.1 recomenda que nas esteiras rolantes haja
sinalização visual e tátil informando as instruções de uso, e que nas esteiras com
inclinação superior a 5% haja sinalização visual informando a obrigatoriedade de
acompanhamento por pessoal habilitado durante sua utilização por pessoas em
cadeira de rodas.
Algumas referências técnicas são igualmente válidas para esteiras rolantes
planas ou inclinadas, como a largura mínima de 1,20m, velocidade regulável,
instalação de piso tátil de alerta antes de seu início e após o final; ausência de
desníveis ou ressaltos; espaços destinados à manobra para acessá-las e área de
96
desaceleração nas suas extremidades de no mínimo, 1,50m de comprimento,
(LOPES, 2005).
As esteiras rolantes inclinadas consideradas acessíveis são aquelas que
possuem segmentos com as mesmas inclinações estabelecidas para rampas
indicadas na tabela 09, e instaladas em pares, uma em cada direção. Um dos
aspectos negativos para a instalação das esteiras rolantes é que necessitam de uma
área regular de desaceleração entre si ou outro sistema, elevando o perigo de
acidentes entre os passageiros, visto que esse equipamento é mais rápido do que
os passos humanos, daí a necessidade de um estudo prévio para viabilizar a sua
utilização, além de ser um equipamento eletromecânico passível de quebra do
sistema, causando transtorno para quem utiliza o sistema de transporte horizontal ou
vertical.
A esteira tem como vantagens facilitar aos seus usuários o transporte de
volumes ou objetos pesados, e a capacidade de transportar muitas pessoas de uma
só vez e com maior rapidez.
Elevação Velocidade Inclinação Percurso horizontal
dos pallets (mm)
Não é limitada
por normas ≤< 0,75 m/s* 0º, - 6º, - 10º, - 12º
Não requerida
400 na parte superior
Não é limitada
por normas m/s* Máx. 12º
1600 nas partes
superiores e do
inferior, largura do
pallet < 1,1 m
Tabela 8: Dimensionamento de esteira rolante. Dimensionamento de esteira rolante, levando em consideração a velocidade, a inclinação, o percurso horizontal e a elevação. Fonte: Atlas Schindler, 2008.
97
Figura 25: Modelo de esteira rolante. Desenho de esteira rolante, instalada com 10º e 12º, bem como a altura de desnível e o comprimento de cada segmento de acordo com o ângulo de inclinação. Fonte: Atlas Schindler, 2008.
Figura 26: Exemplo de esteira rolante. Esteira rolante com passageiros conduzindo bagagens de mão, facilitando o transporte. Fonte: https://c1.staticflickr.com/5/4060/4478371853_a97ba9d5aa_z.jp, acessado em 31 de maio de 2014.
4.6.8 Plataformas verticais
As plataformas verticais são equipamentos de uso acessíveis, com desníveis
de até 4,00m, destinados a transportar pessoas. . Seu acionamento é de sistema
98
hidráulico, apresenta uma velocidade igual ou menor que 0,15m por segundo,
transportando carga de até 250 kg.
As plataformas verticais devem possuir espaço necessário para permitir a
manobra, o embarque e desembarque de pessoas que utilizam cadeiras de rodas.
As plataformas podem ainda ser de caixas enclausuradas ou de uso aberto. Quando
for com caixa enclausurada, as plataformas podem atingir um desnível de até 4,00m,
no caso de ser aberta, a elevação máxima é de 2,00m.
Algumas características importantes das plataformas verticais são o
pequeno espaço que ocupam, a localização em locais abertos ou fechados, o valor
em relação aos outros equipamentos de circulação vertical como elevador, escadas
e esteiras rolantes, a rapidez de instalação, entre outras.
Figura 27: Plataforma vertical. Plataforma de elevação vertical instalada ao lado de escada, facilitando o acesso de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Fonte:http://www.thyssenkruppelevadores.com.br/site/uploads/acessibilidade/100520101709_platver2.jpg , acessado em 01 de junho de 2014.
99
Tabela 9: Altura e percurso para plataforma com caixa enclausurada. Esta tabela tem o caráter de tratar dos percursos, altura de acesso livre, altura de porta de pavimento, largura da plataforma, comprimento, largura de acesso livre, tipo de uso público ou privado em caixas enclausuradas. Fonte: NBR 15655-1/09
Todos os dados apresentados nesse trabalho, como projeto, fabricação e
instalação de plataformas verticais de uso ou fabricação no Brasil, têm como
parâmetro a NBR 15655-1/09, que é a norma reguladora desses tipos de
equipamentos de acessibilidade.
Há uma incoerência entre a NBR 15655-1/09 e a NBR 9050/04 sobre as
alturas que as plataformas com caixas enclausuradas devem vencer. Enquanto a
NBR 15655-1/09, conforme tabela 11, acima, diz que a altura máxima é de até
4,00m, a NBR 9050/04, no seu item 6.8.3.2, especifica o percurso para plataforma
de caixa enclausurada devendo vencer os desníveis de até 9,0 m em edificações de
uso público ou coletivo.
Só que as fábricas de equipamentos tipo plataformas que atuam no
Brasil,seguem a NBR 15655-1/09 como parâmetro para projeto, fabricação e
instalação desses aparelhos acessíveis.
100
Tabela 10: Altura e percurso para plataforma sem caixa de enclausuramento. Esta tabela também tem o caráter de tratar dos percursos, altura de acesso livre, altura de porta de pavimento, largura da plataforma, comprimento, largura de acesso livre, tipo de uso público ou privado em caixas para plataformas não enclausuradas. Fonte: NBR 15655-1/09
4.6.9 Comunicação e sinalização
As formas de comunicação e sinalização são feitas através de recursos
sonoros, linguagem em textos ou figuras, sinalização em relevo, que tenham a
possibilidade de identificar e orientar as pessoas com deficiência. Para haver
sistema que identifique os locais acessíveis, será necessária a indicação feita por
símbolos internacionais de acesso que reconheçam os serviços, espaços urbanos,
equipamentos mobiliários em locais bem visíveis aos usuários.
É imprescindível para a acessibilidade a fixação de símbolos internacionais
de acessibilidade em entradas e saídas, áreas de uso coletivo e vagas para
estacionamento de veículos, sanitários, áreas reservadas para pessoas em cadeiras
de rodas e equipamentos de uso exclusivo de pessoas com deficiência. São três os
tipos de sinalização que são usados para guiar e orientar as pessoas com
deficiência a fim de que tenham autonomia inclusiva.
a) visuais: textos ou figuras que têm a finalidade de orientar os usuários;
b) táteis: realizadas através de caracteres como Braille e pisos de alerta e
direcional;
101
c) sonoros: que são usados por meios de recursos de áudios.
As informações essenciais aos espaços nas edificações, no mobiliário, nos
equipamentos urbanos devem ser sinalizadas de forma visual, tátil ou sonora, no
mínimo conforme tabela abaixo:
Tabela 11: Sinalização visual, tátil e sonoro. Fonte: NBR 9050/04, (item 5.3).
A indicação de acessibilidade nas edificações, nos equipamentos
mobiliários, nos espaços e nos equipamentos urbanos, deve ser feita por meio do
símbolo internacional de acesso. A representação do símbolo internacional de
acesso consiste em pictograma branco sobre fundo azul (referência Munsell
10B5/10 ou Pantone 2925 C), NBR 9050/04, (item 5.4.1.1).
Figura 28: Símbolo internacional de acessibilidade. Símbolo internacional de acesso, representado em modos: fundo azul, fundo preto e fundo branco. Todos são de uso corrente de acordo com a norma de acessibilidade. Fonte: NBR 9050/04, (item 5.4.1.1).
Quando as informações forem dirigidas às pessoas com baixa visão devem
utilizar texto impresso em fonte tamanho 16, com traços simples e uniformes, com
algarismos arábicos, em cor preta sobre fundo branco, recomenda-se também a
combinação de letras maiúsculas e minúsculas (caixas alta e baixa), exceto quando
forem destinadas à percepção tátil, NBR 9050/04, (item 5.5.3.2).
102
Figura 29: Orientador de comunicação visual. Dados que orientam a comunicação visual com relação à distância adequada para as diversas situações que se apresentam para a leitura das pessoas que se serve desses recursos para calcular as distâncias máximas e mínimas. Fonte: NBR 9050/04 (item, 5.5.3.3).
O tamanho das letras e números deve ter uma proporção que permita que a
distância de leitura tenha a relação de 1/200. É recomendado que os textos e
números obedeçam às seguintes proporções:
a) largura da letra = 2/3 da altura;
b) espessura do traço = 1/6 da altura (caractere escuro sobre fundo claro) ou
1/7 da altura (caractere claro sobre fundo escuro);
c) distância entre letras = 1/5 da altura;
d) distância entre palavras = 2/3 da altura;
e) intervalo entre linhas = 1/5 da altura (a parte inferior dos caracteres da
linha superior deve ter uma espessura de traço distante da parte superior do
caractere mais alto da linha de baixo);
f) altura da letra minúscula = 2/3 da altura da letra maiúscula.
103
Figura 30: Proporção de textos. Figura de proporções de textos e números Fonte: NBR 9050/04 (item, 5.5.4).
4.6.10 Sinalização tátil
A sinalização tátil é composta por caracteres em Braille e pelos pisos táteis
de alerta e direcional, que servem para orientar, principalmente, as pessoas com
deficiência visual através do contato de bengala nos pisos táteis ou pelo contato dos
dedos, nos caracteres em Braille, que devem estar posicionados abaixo das letras
ou figuras que estejam em relevo.
O sistema Braille de leitura é formado por um conjunto de células em relevo
que corresponde a todas as letras do nosso alfabeto, composto por até 63 dígitos
entre letras, pontuação, números, notas musicais entre outras que por meio de
pontos dispostos em colunas formam o principal meio de comunicação escrita pelas
pessoas com deficiência visual.
Por meio de arranjos de 06 pontos e espaçamento, o sistema em Braille
deve atender às condições seguintes, para formar a estrutura das palavras:
104
Figura 31: Fórmula para calcular os textos. Sistema de células em Braille que formam o principal meio de comunicação entre as pessoas com deficiência visual. Fonte: NBR 9050/04, (item 5.6.1.3).
O piso tátil é um meio especial de comunicação através do contato da ponta
da bengala com a superfície, identificando para quem tem deficiência visual, os
caminhos e alerta de perigo e atenção nas calçadas e pisos em geral.
Para muitos esse piso não tem um significado importante, mas para as
pessoas que têm deficiência visual, são fundamentais para dar autonomia, inclusão
e segurança no dia-a-dia desses usuários. Existem dois tipos de piso tátil: o piso tátil
de alerta e piso tátil direcional.
O piso tátil de alerta, como o próprio nome já diz, tem a função de alertar as
pessoas sem visão ou com baixa visão e é instalado no início, no fim, quando da
mudança de direção em rampas e escadas, em frente à porta de elevadores, em
rebaixamento de calçadas e guias, para alertar sobre a existência de um obstáculo
como, por exemplo, um orelhão na calçada que o deficiente visual não consegue
identificar com a bengala.
O piso tátil de alerta é feito por diferentes tipos de materiais, como o
concreto, a borracha e o porcelanato, assim como as cores contrastantes para
facilitar a identificação pelas pessoas com deficiência visual ou com baixa visão.
Ainda são usados junto aos desníveis, em plataformas de embarque e
desembarque de passageiros, em palcos ou vãos que representem perigo para as
105
pessoas sem visão ou com baixa visão. Deve ter largura entre 0,20m e 0,60m,
conforme a figura 32.
Figura 32: Piso tátil de alerta. Piso tátil de alerta, usado para alertar as pessoas com deficiência visual. É formado por troncos de cone em alto relevo, facilitando a leitura com a ponta da bengala. Fonte: NBR 9050/04
Já o piso tátil direcional deve ser instalado em locais de circulação e tem a
finalidade de direcionar e orientar os trajetos para as pessoas com deficiência visual
ou baixa visão, a fim de torná-los autônomos e permitir sua inclusão na sociedade.
Deve ter cor que contraste com o piso das áreas onde está sendo instalado e
superfície lisa e plana com faixas em alto relevo no sentido da direção dos
deslocamentos, para guiar seus usuários. Esses pisos apresentam dimensões que
variam de 0,20m a 0,60m e podem ser fabricados em concreto, borracha e
porcelana, e as cores devem contrastar com o fundo.
Abaixo está demonstrado na figura 33 o modelo de piso direcional utilizado
na sinalização horizontal e que serve como guia para as pessoas com deficiência
visual que se utilizam de bengalas para acessar os ambientes desejados e possíveis
de mobilização com autonomia.
106
Figura 33: Piso tátil direcional. Piso tátil direcional, conforme o nome diz, é usado para direcionar as pessoas com deficiência ou com baixa visão através do uso de bengala. Na figura 30, abaixo, está indicada a figura do piso tátil direcional. Fonte: NBR 9050
A sinalização sonora precisa estar associada à sinalização visual para que
haja condições de tornar o processo acessível. O equipamento consiste em
botoeiras sonoras diferenciadas, que emitem voz e som de bip, oferecendo maior
segurança na travessia de pedestres próximos ao semáforo.
Os alarmes sonoros, bem como os alarmes vibratórios, devem estar
associados aos alarmes visuais intermitentes, com o propósito de alertar as pessoas
com deficiência visual e as pessoas com deficiência auditiva sobre as condições de
travessias nas ruas ou faixas, de modo seguro e autônomo.
107
Figura 34: Semáforo sonoro e luminoso. Sistema de comunicação sonora, usado para orientar os pedestres na travessia de ruas sobre as faixas. Fonte:http://201.48.103.27/uploads/fotos/46a712e4ff70d0410313838b57a979f3.jpg acessado em 04 de junho de 2004.
4.6.11 Instalações sanitárias acessíveis
As instalações sanitárias acessíveis deverão ser projetadas e construídas
com base nas leis e normas de acessibilidade vigentes no Brasil, bem como nos
conceitos do Desenho Universal, para que possam permitir o livre acesso com
autonomia das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.
Os sanitários e vestiários acessíveis precisam obedecer aos critérios dessa
norma no que diz respeito ao projeto e instalação de bacia, mictório, lavatório, boxe,
acessórios, barras de apoio, porta de acesso, comunicação visual, como também as
áreas de circulação, transferência, aproximação e alcance manual, (NBR 9050/04).
Segundo ainda a NBR 9050/04, os sanitários e os vestiários acessíveis
devem estar localizados em rotas acessíveis, próximos à circulação principal, e de
preferência próximos ou interligados às demais instalações sanitárias, e serem
sinalizados conforme as normas. Em sanitários acessíveis isolados, é necessária a
instalação de dispositivo de sinalização de emergência ao lado da bacia, do boxe e
do chuveiro, a uma altura de 400 mm do piso acabado, para acionamento em caso
de queda dos seus usuários.
Junto à bacia sanitária, na lateral e no fundo da bacia, devem ser colocadas
barras de apoios no sentido horizontal, com comprimento mínimo de 0,80 m, a 0,75
108
m de altura do piso acabado, estando estas posicionadas a uma distância mínima de
0,50 m da borda frontal da bacia. As bacias sanitárias devem estar a uma altura que
varie de 0,43 m e 0,45 m do piso acabado, medidas essas a partir da borda superior,
e sem o assento. Já com o assento, a altura não deve passar de 0,46 m, do piso
acabado, (NBR 9050/04).
Figura 35: Instalação sanitária acessível com transferência Diagonal, lateral e perpendicular. Instalações sanitárias acessíveis com área de transferência em diagonal, lateral e perpendicular. Tem também a área de manobra interna com rotação de 180º com medidas de 1,50mx1, 20m. Fonte: NBR 9050/04, (item 7.3.3.1).
Para instalações sanitárias acessíveis, no caso de se fazerem reformas, os
boxes podem ter dimensão mínima de 1,50m x 1,50m, de forma que possam
atender pelo menos a uma das condições especificadas para a transferência interna
ou se considere a área de manobra externa de maneira que permita o uso pelas
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
109
Figura 36: Instalação sanitária acessível com uma transferência. Desenho de instalação sanitária acessível, com pelo menos uma forma de transferência interna e com a área de manobra fica na área externa, de forma a compensar as dimensões mínimas das instalações. Fonte: NBR 9050, (ITEM 7.3.3.2).
Internamente, ambas as instalações apresentam os mesmos acessórios que
tornam as características acessíveis, como largura de porta de entrada, barra de
apoio, bacia com altura de acordo com as normas de acessibilidade, lavatório com
altura adequada, enfim, de acordo com a NBR 9050/04, que regula as instalações
sanitárias acessíveis no Brasil.
Este capítulo tratou da acessibilidade como um todo, desde a parte
conceitual, a mobilidade urbana, as calçadas como meios de locomoção das
pessoas a pé e os indicadores técnicos que representam a circulação através de
escadas, rampas, plataformas, elevadores, comunicação visual e tátil, bem como as
instalações sanitárias. Juntos, esses indicadores representam os fatores que tornam
as estações e o entorno ambientes acessíveis para atender aos usuários que
utilizam esse sistema com autonomia, sem barreiras arquitetônicas de modo que
possam tornar as viagens inclusivas para todos.
110
CAPÍTULO 5
O METRÔ DE SÃO PAULO
5.1 Histórico
O Metrô é o maior sistema de transporte coletivo que serve a cidade de São
Paulo. Foi fundado no dia 24 de abril de 1968 e, oito meses depois, foram iniciadas
as obras da linha 01 Azul Norte-Sul. Em 1972, foi feita a primeira viagem de Metrô
entre as estações Jabaquara e Saúde, e em 1974, entre o trecho Jabaquara e Vila
Mariana teve início a operação comercial da linha. A Companhia de Transporte
Coletivo é responsável pelo projeto, construção e operação do sistema
Metropolitano de São Paulo. O Sistema Metropolitano transporta, em dias úteis,
mais de 3,4 milhões de passageiros em suas 05 linhas operacionais.
A Companhia do Metrô possui uma extensão de 74,7 quilômetros de linha
férrea compreendida em cinco ramais, ligadas por 67 estações. Compõem o sistema
as linhas 1-Azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente - Vila Madalena), 3-
Vermelha (Corinthians-Itaquera – Palmeiras Barra Funda), 4-Amarela (Butantã- Luz
em fase de expansão) e 5-Lilás (Capão Redondo – Largo Treze).
O sistema também é interligado com a Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM) nas Estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Luz,
Tamanduateí, Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Pinheiros e Santo Amaro, e através de
outros modais de transporte rodoviários, que operam na cidade de São Paulo.
O sistema metroviário de São Paulo foi considerado o melhor sistema de
transporte sobre trilhos da América Latina. No entanto, engenheiros especializados
em transportes urbanos afirmam que o Metrô está saturado e que a solução desse
problema só poderá ocorrer em longo prazo. A rede atualmente passa por
investimentos de expansão e modernização, mas sua extensão ainda é considerada
insuficiente para as dimensões da região metropolitana. (METRÔ, 2010).
Na, tabela 12 abaixo, está o quadro da atual situação da companhia
Metropolitana de São Paulo com relação ao número de estações, extensão da rede
férrea, data de inauguração de cada estação, terminais e tempo de viagem de cada
linha.
111
Tabela 12: Estações, extensões e datas de inauguração. Fonte: www.wikipedia.org/wiki/metro, acessado em 22 de novembro de 2013.
Mesmo apresentando uma malha que se estende pelas quatro principais
regiões da cidade, o sistema metroviário de São Paulo ainda encontra-se aquém de
atender com qualidade aos seus usuários principalmente os que precisam utilizar os
meios acessíveis para sua locomoção.
É no plano de expansão da Secretaria de Transportes Metropolitanos que se
encontram as ações de médio e curto prazo para promover maior qualidade nos
serviços do Metrô e CPTM para o município de São Paulo e Região Metropolitana.
Segundo a STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos), a expansão do sistema
de transporte de São Paulo é o maior plano já realizado no Brasil.
Espera-se que com o planejamento do PITU (Projeto Integrado de
Transporte Urbano), problemas de acessibilidade principalmente nas estações que
existem desde o início de funcionamento do Metrô, possam ser solucionados e que
tenham continuidades para todo o sistema da rede do Metropolitano, estendendo-se
para as estações que serão projetadas e construídas.
Tabela 13: quadro das linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô quantidades de pessoas
que utilizam as linhas 1, 2, 3 e 5 nos dias úteis, sábados, domingos e máxima diária
em milhões de passageiros que utilizaram o Metrô de São Paulo em 2013.
112
Tabela 13: Quantidades de pessoas que utilizam as estações do Metrô. Fonte: www.wikipedia.org/wiki/metro, acessado em 12 de junho de 2014.
O mapa esquemático do transporte metropolitano de São Paulo mostra o
traçado das linhas do Metrô, suas respectivas estações com interligação do sistema
entre CPTM e EMTU. Por esse mapa também pode ser identificado o quanto precisa
ser feito para se ter um sistema de transporte público que possa atender às mais
diversas regiões de São Paulo com qualidade acessível (figura 37).
113
Figura 37: Mapa esquemático do sistema do Metrô. Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/Metr%C3%B4_SP.png, acessado em 15 de abril de 2013.
(...) O transporte público é, portanto, fator indutor de revitalização e desenvolvimento econômico das cidades, com reflexos positivos na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. Este último fator é consequência da maior acessibilidade ao mercado de trabalho, maior conforto nos deslocamentos e aumento do tempo para lazer e descanso. Por sua vez, o conjunto destes fatores, contribui para aumentar o nível de produtividade dos trabalhadores e para viabilizar a expansão habitacional para as regiões periféricas da cidade, atenuando a concentração e o processo de “favelização” no centro da cidade, (...). (BRASIL, 2.006).
Pode-se afirmar que a expansão urbana pensada com base no automóvel
pode estar perto da insustentabilidade, visto que as facilidades em adquirir os
automóveis são imensas, desde os incentivos com redução de tributos até os
agentes financeiros incentivando a compra com oferta de parcelamentos em longo
prazo. A expansão urbana e as distâncias aumentam e novas alternativas de vias
são necessárias para que haja um mínimo de condição de tráfego nas vias das
cidades, principalmente nas metrópoles.
114
(...) Do conjunto de projetos em obras ou já realizados, a maioria já nessa última condição do PITU envolve a inclusão do poder público: empreendimentos de infraestrutura basicamente construídos, pelas conclusões de diversas obras paralisadas, envolvendo linhas de metrô, corredores e centros de controle. Recuperação das ferrovias e sua transformação em novos serviços de metrô, que abrangem ainda a integração de linhas ferroviárias e a ampliação da frota de trens. Expansão do transporte metropolitano de altas e médias capacidades, destacando-se as novas linhas de metrô, a concessão e eletrificação de corredores e sua troncalização. (...) (FREDERICO, 2006).
Atualmente, a rede metroviária é composta por 05 linhas em operação
regular que atendem o Município de São Paulo, nas Zonas Norte, Sul, Leste e
Oeste.
A princípio essa malha viária atenderia à população da metrópole, mas com
o passar do tempo foi ficando insuficiente para atender a uma população crescente
em relação à política de expansão da malha metroviária pelo governo do estado.
Linha 01 Azul do Metrô
A Linha 01 Azul do Metrô é composta por 23 estações incluindo a estação
da Sé, que faz conexão com a linha 03 Vermelha e liga as Zonas Norte e Sul. Essa
linha é formada pelas seguintes estações: Jabaquara, Conceição, São Judas,
Saúde, Praça da Árvore, Santa Cruz, Vila Mariana, Ana Rosa, Paraíso, Vergueiro,
São Joaquim, Liberdade, Sé, São Bento, Luz, Tiradentes, Armênia, Portuguesa-
Tietê, Carandiru, Santana, Jardim São Paulo-Ayrton Senna, Parada Inglesa e
Tucuruvi.
É uma das maiores linhas do metrô, que interliga as zonas Norte e Sul com
a região central da cidade, transporta em média, por dia útil, 1.049.000 de pessoas e
obteve em 2013 o segundo maior volume de passageiros do conjunto Metropolitano,
com o total de 308.895.000, (METRÔ, 2013).
Segundo o Metrô, 2013, através do seu mapa de Transporte Metropolitano
acessível, somente a Estação Portuguesa-Tietê não tem piso tátil de alerta e
direcional, contando com elevador, escada rolante, rampa e sanitários acessíveis.
As demais estações que compõem a Linha 01, segundo o Metrô, estão todas
equipadas com elevador, escadas, rampas, instalações sanitárias acessíveis e
comunicação visual.
115
Um dado importante, é que essa linha teve sua expansão concluída em
1998 com o prolongamento da estação Santana até a Estação Tucuruvi, onde foram
construídas as Estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. É a linha que
fez por último a adequação acessível das suas estações. O entorno ainda carece de
rampas e de comunicação visual adequada devido a esta ser uma das primeiras
linhas que foi entregue à população e anterior às normas de acessibilidade, como a
NBR 9050/04. É preciso que essas adequações sejam executadas para que não
haja prejuízo aos usuários que utilizam o sistema do Metropolitano.
Linha 02 Verde do Metrô
A Linha 02 Verde liga as Zonas Oeste e Sudeste de São Paulo e é formada
pelas seguintes estações: Vila Madalena, Sumaré, Clínicas, Consolação, onde faz
conexão com a Linha 04 Amarela, Trianon-Masp, Brigadeiro, Paraíso, onde faz
conexão com a Linha 01 Azul, Ana Rosa, que também faz conexão com a linha 01
Azul, Chácara Klabin, Imigrantes, Alto do Ipiranga, Sacomã, Tamanduateí, que faz
conexão com a linha 10 Turquesa da CPTM, e a Estação de Vila Prudente, onde
perfaz um total de 14 estações, incluindo as estações de conexão como Paulista,
Paraíso, Ana Rosa e Tamanduateí.
Essa linha tem uma grande importância por fazer interligação com as linhas
01 Azul, com a Linha 04 Amarela e ainda interliga com a Linha 10 Turquesa da
CPTM, formando um sistema composto por 04 linhas que interliga todas as Zonas
da Cidade de São Paulo. A Linha 02 Verde corta a região de maior importância
financeira do país, a Avenida Paulista, transportando diariamente 517.000 pessoas.
Em 2013, a Linha 02 do Metrô transportou 146.302.000, sendo uma das três linhas
do sistema com maior volume de usuários transportados.
Possui ainda um sistema de comunicação visual que atende às normas de
acessibilidade, e conta com WC, circulação vertical e entorno com um grau de
acessibilidade aceitável. Em certas estações, como em todo o sistema de transporte,
apresenta determinadas falhas que serão identificadas posteriormente nas estações
escolhidas para essa amostragem.
116
Linha 03 Vermelha do Metrô
A Linha 03 Vermelha do metrô é a segunda maior em extensão e conta com
18 estações, incluindo as que fazem interligação intermodal e ligam as Zonas Leste
e Oeste de Corínthians-Itaquera a Palmeiras-Barra Funda. A linha é formada pelas
seguintes estações: Corinthians-Itaquera, onde faz conexão com a Linha 11 da
CPTM, Artur Alvim, Patriarca, Guilhermina-Esperança, Vila Matilde, Penha, Carrão,
Tatuapé, onde interliga com as Linhas 11 e 12 da CPTM, Belém, Bresser-Mooca,
Brás, onde faz interligação com as Linhas 10, 11 e 12 da CPTM, Pedro II, Sé, que
interliga com a Linha 01 Azul, Anhangabaú, República, onde interliga com a Linha 04
Amarela do Metrô, Santa Cecília, Mal. Deodoro e Palmeiras-Barra Funda.
Essa Linha é de vital importância para os usuários da Zona Leste, que é a
mais populosa de São Paulo, transportando diariamente em média 1.324.000
pessoas. Durante o ano de 2013, a Linha 03 vermelha, transportou 355.456.000 de
usuários, sendo o maior número de pessoas transportadas em uma única linha.
Foi também a primeira a instalar em suas estações elevadores para as
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Conta ainda com sistema de
circulação vertical, comunicação visual, sistema de piso tátil e plataformas que
atendem às normas de acessibilidade, bem como os carros que são dotados de
acentos identificados e com sinal sonoro.
Como em outras linhas, apresenta determinados pontos na edificação, que
precisam ser analisados e adequados para que haja acessibilidade autônoma entre
seus usuários.
Linha 04 Amarela do Metrô
A Linha 04 Amarela é a última linha que entrou em operação no sistema,
que é também operado pelo consórcio Via 04 Amarela.
Apesar de ter sido Idealizada desde 1940, quando o traçado teve os
primeiros estudos para implantação do metrô em São Paulo, seu projeto foi
consolidado em 1968, quando dos estudos iniciais para implantação da atual rede
de Metrô, recebendo naquela ocasião o nome de "Linha Sudeste-Sudoeste".
Essa linha é formada pelas seguintes estações: Luz, que interliga a Linha 1
Azul, República que conecta com a linha 03 Vermelha, Paulista que faz interligação
117
com a Linha 02 Verde, Faria Lima, Pinheiros, que faz conexão com a Linha 09
Diamante da CPTM e Butantã.
Fazem parte dessa linha as estações Vila Sônia, Morumbi, Oscar Freire,
Fradique Coutinho e Mackenzie, que ainda não estão em funcionamento. Essa linha
é fundamental para os usuários da Zona Oeste que precisam deslocar-se à região
central, além de fazer conexão com outra importante linha da CPTM, a Linha 09
Esmeralda.
Os trabalhos de construção dessa linha tiveram início em 02 de setembro de
2004, tendo como marco de operação comercial 21 de junho de 2010 entre as
estações Faria Lima e Paulista e posteriormente entre Butantã e Luz, faltando entrar
em atividade os trechos Vila Sonia e Butantã e Faria Lima e Paulista, através das
Estações Fradique Coutinho e Oscar Freire.
Apesar da importância dessa linha, o número de pessoas transportadas
diariamente ainda não é tão expressivo em relação às linhas 01 azul e 03 vermelha.
Diariamente essa linha transporta em média 650.000 e pico de 745.000 passageiros
por dia.
A Linha 04 Amarela atende de maneira correta à maioria dos itens de
acessibilidade, como o entorno acessível, as estações com equipamentos de
acessibilidade que atendem às normas, comunicação visual adequada, circulação
vertical, bloqueios e plataformas, todos atendendo às normas 9050/04 e 14021/05
de edificações e trens de passageiros respectivamente, tornando-se uma das linhas
mais modernas e que apresenta um sistema de acessibilidade de acordo com as
normas brasileiras.
Linha 05 Lilás do Metrô
A Linha 05 Lilás do Metrô é a menor em número de estações e extensão no
formato atual. Formada por apenas 06 estações incluindo a de Santo Amaro, que faz
conexão com a Linha 09 esmeralda da CPTM, a referida linha apresenta uma
característica diferente em relação às outras: trata-se do sistema elétrico aéreo de
alimentação dos trens, sistema esse com tecnologia idêntica aos trens da CPTM.
A linha é composta pelas seguintes estações: Capão Redondo, Campo
Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro, que faz interligação com a
Linha 09 Esmeralda da CPTM e a Estação do Socorro. Vale salientar que essa linha
118
está em fase de expansão e no futuro interligará com a Estação Santa Cruz do
Metrô, que faz parte da Linha 01 Azul.
A Linha 05 Lilás, tem uma demanda diária de 301.000 usuários e, no ano de
2013, teve um total de 77.971.000, fazendo uma importante interligação com as
regiões Sul e Oeste da Cidade de São Paulo. Essa linha apresenta acessibilidade
tanto no seu entorno quanto nas estações e trens que atende às normas de
acessibilidade brasileiras.
5.2 Pesquisa de origem e destino
Foi realizada em 2007 a Pesquisa Origem e Destino da Região
Metropolitana de São Paulo, a RMSP, com periodicidade de dez anos, e que tem
como objetivo principal o levantamento de dados técnicos atualizados sobre os tipos
de viagens realizadas. A população respondeu a questionários, em dias úteis, com
a finalidade de orientar na melhoria da qualidade do transporte. Como resultado,
essas pesquisas se tornaram o principal indicador de coleta, servindo de amparo
para estudos de planejamento de transporte, saúde, educação e trabalho para a
região, (METRÔ DE SÃO PAULO, 2008).
Ainda segundo o METRÔ, 2008, os dados coletados possibilitaram o estudo
da mobilidade diária por meio de simulação, o que permitiu a projeção e
planejamento das viagens para o futuro, a fim de que a avaliação de projetos de
expansão ou reestruturação das redes de transportes públicos, como Metrô e CPTM
tivesse a condição de crescer com qualidade. Os dados coletados pela pesquisa
foram enviados e compartilhados com outras entidades envolvidas em estudos
sobre a RMSP, favorecendo o planejamento do transporte público, bem como o
planejamento urbano envolvendo áreas como a saúde, a educação e a segurança
pública de são Paulo.
A Pesquisa Origem e Destino 2007 foi dividida por Zonas, como podemos
visualizar no Mapa 1 . A Região Metropolitana de São Paulo, constituída por 39
municípios, foi dividida em 460 zonas de pesquisa. O Município de São Paulo,
composto de 96 distritos, foi dividido em 320 zonas de pesquisa.
A companhia do Metrô foi responsável pela pesquisa e coordenação das
atividades Pesquisa Origem e Destino 2007. Essas atividades tiveram a colaboração
de técnicos cedidos pela CPTM, SP Trans, CET e EMPLASA.
119
Os trabalhos de campo e digitação de dados foram executados por cerca de
370 pesquisadores, no período de agosto a novembro de 2007. Foram visitados
54.500 domicílios, resultando em aproximadamente 30.000 domicílios com
entrevistas consideradas válidas para a pesquisa, (METRÔ, 2008).
Um dado que teve grande importância para a Pesquisa Origem e Destino foi
a localização de maneira espacial da população, tanto em seus locais de trabalho,
atividades escolares e outras atividades diárias, na Região Metropolitana de São
Paulo, de maneira que essas variáveis foram agregadas por zonas que poderão ser
visualizadas no mapa da abaixo (figura 38).
Abaixo, na figura 38, se destaca o mapa da Região Metropolitana de São
Paulo, com suas divisões políticas e administrativas dos 39 municípios que
compõem a terceira maior região metropolitana do mundo, e no centro do mapa,
temos em destaque o mapa de São Paulo.
Figura 38: Mapa da RMSP. Fonte: http://www.emsampa.com.br/eventos/mapa_regiao_metropolitana.jpg, acessado em
20 de abril de 2014.
Os dados da pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô de São Paulo
em 2007 mostram a seguinte realidade:
120
• O total de 38,1 milhões de viagens realizadas diariamente na região metropolitana de São Paulo, em 2007, apresentou divisão percentual entre os modos motorizados e não motorizados, de 66% e 34%, respectivamente. • O crescimento do número de viagens totais no período 1997/2007 foi de 21%. As viagens motorizadas tiveram acréscimo de 23% no período. • A divisão modal ou distribuição porcentual entre os modos coletivo e individual reverteu a tendência observada no passado, de queda de participação do modo coletivo. Em 2007, a divisão modal foi de 55% para o modo coletivo e 45% para o individual, retomando porcentuais próximos aos observados na Pesquisa Origem e Destino de 1987. • A população da região metropolitana de São Paulo, de 19,5 milhões de habitantes em 2007, cresceu 16% no período 1997/2007, mesmo porcentual de crescimento da frota de automóveis particulares, resultando na mesma taxa de motorização de 1997, de 184 veículos por mil habitantes. • Os empregos tiveram crescimento expressivo no decênio 1997/2007, de 30%, totalizando 9,1 milhões em 2007. As matrículas escolares, em número de 5,3 milhões, cresceram 5% no período. • A renda média familiar mensal na RMSP, em valores de outubro de 2007, passou de R$ 3.042,00 para R$2.211, 00 no período 1997/2007. Tabela 15: com as variáveis da pesquisa origem e destino que teve início em 1967, demonstra-se a evolução dos índices de mobilidade urbana, bem como as taxas de motorização, o crescimento da população, o número de viagens, o crescimento da frota, a evolução de emprego e os dados sobre a educação na região.
Tabela 14: Evolução dos índices de mobilidade urbana. Fonte: Metrô-Pesquisa OD 1967/1977/1987/1997 e 2007.
A tabela abaixo enfatiza a Região Metropolitana de São Paulo, nas
pesquisas de 1997 e 2007, e mostra também a evolução e variação das viagens
feitas por vários modais de transporte como metrô, trem, ônibus, táxi e moto, dentre
outros.
121
Tabela 15: Evolução e variação das viagens. Fonte: Metrô-Pesquisa OD 1997 e 2007
Gráfico 03: evolução das viagens de São Paulo, por sistemas de transporte
como o a bicicleta, o andar a pé, transporte individual e pelo sistema coletivo.
Gráfico 3: Evolução das viagens em São Paulo. Fonte: Metrô-Pesquisa OD 1977, 1987, 1997 e 2007.
Gráfico 04: total de viagens diárias, na Região Metropolitana de São Paulo
em que se destacam os motivos pelos quais foram realizadas em 1997 e 2007, anos
da pesquisa. Demonstra os motivos como trabalho, educação, compras, saúde,
lazer, dentre outros.
122
Gráfico 4: Total de viagens diárias na RMSP. Fonte: Metrô-Pesquisa OD 1997 e 2007.
Gráfico 05: Região Metropolitana de São Paulo, demonstrando a distribuição
de viagens, de acordo com o modo como elas foram feitas e sua duração, usando os
transportes coletivos, individual e não motorizados em 2007.
Gráfico 5: Distribuição das viagens. Fonte: Metrô-Pesquisa OD 1997, 2007.
Gráfico 06: a evolução do tempo médio das viagens por modo,
diariamente,em 1997 e 2007, nos transportes coletivos, individual, caminhando e de
bicicleta.
123
Gráfico 6: Evolução do tempo médio. Fonte: Metrô-Pesquisa OD 1997, 2007.
A pesquisa Origem e Destino tem por finalidade mostrar a real situação dos
sistemas de transporte de São Paulo, em seus diversos modais como o metrô, trem,
ônibus, bicicleta, a pé, entre outros. Traz o retrato da mobilidade urbana da região,
os tipos de viagens realizadas, os horários em que tiveram o maior pico, a
população da Região Metropolitana, as frotas de veículos que atuam em São Paulo
e região. Um ponto importante dessa pesquisa foi o de interagir com outras
secretarias do Estado como educação, saúde, trabalho, ação social para que, todas
juntas, pudessem melhor planejar e traçar os destinos da cidade de São Paulo e da
região metropolitana, tornando um importante indicador das atividades pesquisadas.
O Metrô de São Paulo é o sistema que transporta a maior quantidade de
pessoas por dia, são mais de 4.000.000 que se utilizam dos entornos, estações e
composições para as mais diversas finalidades como ir ao trabalho e lazer.
Em suas 05 linhas que compõem o sistema, incluindo a Linha 04, que faz
parte do consórcio Via Quatro Amarela, apesar de ainda haver itens de indicador de
acessibilidade que não estão de acordo com as normas, o Metropolitano é o meio de
transporte público de São Paulo que apresenta o maior número de estações que
atendem aos usuários com deficiência ou com mobilidade reduzida.
A pesquisa Origem e Destino apresenta muitas variáveis com relação à
evolução dos índices de mobilidade urbana, desde a primeira pesquisa, em 1967,
até os dias de hoje, quando houve mudanças nas taxas de motorização e o
124
crescimento populacional teve aumento significativo, passando de mais de sete
milhões em 1967 para mais de dezenove milhões em 2007.
Outro dado que teve destaque na pesquisa Origem e Destino 2007 foi o
aumento da população da região metropolitana e do número de viagens, que teve
como consequência direta o crescimento da frota de veículos, incentivado pelo
governo federal que estimulou e ainda estimula a indústria automobilística no
tocante à produção de veículos de passeio, o que a cada dia incha mais as vias de
rolamento, causando os engarrafamentos diários, quando poderia ter investido mais
em transporte de massa como o Metrô e Trem da CPTM.
Outro dado de relevância da pesquisa foi a evolução dos postos de trabalho
que foram criados nesse período, passando de mais de 7.000.000 em 1977 para
mais de 9.000.000 m 2007. Não menos importante foi a educação nesse período,
passando de pouco mais de 1.000.000 crianças matriculadas em 1967 para mais de
5.000.000 no ano de 2007.
Com essas mudanças na economia, no emprego, no aumento de veículos
nas ruas da região metropolitana de São Paulo, ocorreu a variação e evolução das
viagens nos seus vários modais como metrô, trem, ônibus e outros tipos de
transporte que são utilizados em São Paulo.
Os gráficos e tabelas da pesquisa Origem e Destino realizados pelo Metrô
de São Paulo dão ênfase as variações nos tipos de viagens, seja pelos transportes
coletivos ou através do automóvel individual e até para os que andam a pé, todos
tiveram evolução e variação na composição do estudo.
O tempo médio das viagens na região metropolitana de São Paulo também
recebeu influência entre os anos de 1967 e 2007, variando o tempo médio de cada
viagem por meio dos modais utilizados para a elaboração da pesquisa.
A pesquisa teve e tem sua importância dentro do cenário dos transportes, da
educação, saúde, trabalho, das variáveis como duração das viagens, a distribuição
em cada tipo de transporte, todos são importantes para se formar planos de ação e
projeções para o futuro, só não foi feita a pesquisa Origem e Destino com as
pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, para saber seus hábitos, e
demais condições para elaborar futuros projetos de caráter acessível e inclusivo
para os transportes públicos de São Paulo.
125
CAPÍTULO 6
ESTUDO DE CASO
O estudo de caso tem o objetivo de complementar a pesquisa e a análise
sobre a acessibilidade no Metrô de São Paulo, que compreende o entorno, o
acesso, mezanino e plataforma das Estações Vila Prudente e Palmeiras-Barra
Funda, para que as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida possam exercer
a cidadania de inclusão social pela independência de locomoção no principal
sistema de transporte da região metropolitana de São Paulo.
As estações escolhidas para o estudo de caso estão localizadas em
diferentes regiões da Cidade de São Paulo, Zona Sul e Zona Oeste
respectivamente, bem como períodos distintos, década de 1970 e ano de 2010,
representando também duas características diferentes na arquitetura usada para a
concepção de cada uma das estações.
No estudo de caso que faz parte desse trabalho, foram feitos visitas nas
Estações Vila Prudente e Palmeiras Barra-Funda do metrô para demonstrar as
situações de cada estação em relação à acessibilidade encontrada nessas estações.
Foram avaliados os equipamentos que compõem o sistema de transporte do
Metropolitano de São Paulo.
No entorno, as calçadas, guias rebaixadas, sinalizações horizontais e
verticais; nos acessos das estações as sinalizações horizontais e verticais,
equipamentos de circulação vertical como escadas fixas, rampas, elevadores,
escadas rolantes; nos mezaninos, sinalizações horizontais e verticais, equipamentos
de circulação vertical, instalações sanitárias acessíveis; plataformas, sinalizações
horizontais e verticais que compõem o sistema acessível.
Todos esses itens determinantes da análise da acessibilidade foram
vistoriados e fotografados individualmente para assegurar a veracidade desse
estudo de pesquisa.
6.1 Vila Prudente
A Estação Vila Prudente do metrô está localizada entre a Av. Professor Luiz
Ignácio de Anhaia Mello e as Ruas Itamumbuca e Cavour, e apresenta uma
126
arquitetura composta por vidro e estrutura metálica em formato de grelha que
demarca o acesso principal. O projeto de construção é do Arquiteto Luiz Carlos
Esteves e representa a contemporaneidade pelo partido e materiais usados na
construção.
Está em funcionamento desde 2010 e deverá se integrar ao terminal de
ônibus do Expresso Tiradentes e à linha do monotrilho que dará sequência ao
percurso do corredor de transporte até o extremo da Zona Leste da cidade,
transportando uma população de 38.000.000 de pessoas em 2013, porém esse
número terá um aumento significativo quando entrar em operação o sistema de
monotrilho da Linha 15, que liga Vila Prudente a Tiquatira.
Com entrada em nível para os usuários vindos da Av. Anhaia Mello e através
de escada no cruzamento das ruas Itamumbuca e Cavour, o conjunto é constituído
por dois poços circulares justapostos, com 40 metros de diâmetro cada um e com
iluminação e ventilação naturais. A estrutura de metal e vidro que cobre a estação
permite a entrada da luz natural até a plataforma, a 21 metros da superfície.
Os poços que compõem a estação se apresentam em quatro níveis
diferentes: o térreo, onde está o acesso, o mezanino, onde fica a bilheteria e os
bloqueios, o piso intermediário, que distribui as salas operacionais, sanitários
públicos e a circulação de acesso para acessar as plataformas, que estão situadas
em um nível mais baixo.
Enquanto o poço norte apresenta abertura para o exterior, o sul está
parcialmente fechado no nível térreo, em função da sua proximidade com a via de
maior tráfego, a Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello. A cobertura é constituída por
vidro autolimpante, o que permite preservar a qualidade com pouca manutenção. Na
área interna, os acabamentos se caracterizam pela predominância do concreto
aparente em combinação com o aço inoxidável, estruturas de aço pintado de branco,
vidros e pastilhas em cerâmicas.
A Estação Vila Prudente do Metrô foi concluída em 2010, está inserida num
terreno com área de 7.920m² e área construída de 19.129,63m², distribuída em
quatro níveis diferentes.
A escolha da referida estação se justifica por representar uma arquitetura
diferenciada em relação a outras estações, por ser a mais nova da Linha 02 Verde,
por fazer parte de um sistema intermodal diferente e moderno, (metrô e monotrilho)
com relação a outras estações como, por exemplo, a Estação Barra Funda (metrô e
127
irem). Justifica-se ainda por estar inserida num polo residencial e de comércio e, por
fim, por ter um sistema de educação universitário ao lado.
Para complementar a pesquisa, encontra-se anexado ao trabalho um
relatório fotográfico que dá ênfase a algumas desconformidades encontradas no
entorno, acesso e mezanino, bem como os indicadores corretos em fotografia
trabalhada mostrando a maneira correta em relação ao que existe no local. Também
consta nessa pesquisa a tabela 17, que analisa a acessibilidade no acesso,
mezanino, plataforma e entorno, demonstrando os locais que estão em
conformidade e desconformidade da Estação Vila Prudente.
Analisar a estação Vila Prudente e seu entorno foi importante no sentido de
verificar o índice de acessibilidade praticado pela Companhia do Metrô em uma das
mais modernas estações do Sistema Metropolitano. Essa estação foi inaugurada em
2010, portanto deveria apresentar um alto grau de acessibilidade que pudesse
atender a todos os quesitos especificados pela NBR 9050/04, que trata da
acessibilidade nas edificações de uso coletivo e de passageiro.
No entanto, o relatório fotográfico que faz parte desse trabalho, com
imagens reais das diversas situações apresentadas, bem como a tabela com
determinados itens críticos descritos acima revelam o contrário, desde o seu
entorno, que apresenta calçadas com pisos não acessíveis, a falta de sinalização
que deveria orientar os usuários, a falta de guias rebaixadas ou rebaixamento
inadequado, equipamentos de circulação vertical como escadas que não
apresentam a sinalização dos degraus, o que caracteriza falta de acessibilidade
nesse item. Igualmente as rampas, que são as mais utilizadas pelos usuários, são
oferecidas ao público sem todas as condições de acessibilidade, como pisos
direcionais ou até mesmo a falta de corrimãos.
A falta de mapa tátil, sinalização através de pisos direcionais que levam até
os elevadores, é outro item que mancha a modernidade da estação em estudo,
também a falta de instalações sanitárias acessíveis é outro item desconforme
encontrado na Estação Vila Prudente e que deveria constar em suas dependências,
conforme a NBR 9050/04, que trata da acessibilidade nos terminais de transportes.
Mas nem tudo está em desconformidade nessa estação. Os elevadores que
atendem do piso térreo ao piso das plataformas estão em conformidade, a
comunicação visual é outro item que atende às normas.
128
De um modo geral, a Estação Vila Prudente apesar de ser uma edificação
recente, não está em conformidade com as normas de acessibilidade brasileiras,
portanto, não pode ser considerada como um terminal de metrô acessível não
atendendo ao público que utiliza diariamente as suas dependências com autonomia
e inclusão social.
Abaixo se encontra o mapa de implantação do Metrô Vila Prudente, para a
localização das fotos que formam o estudo de caso.
Figura 39: Mapa de localização da Estação Vila Prudente do Metrô Fonte: http://www.ffcep.com.br/br/midia/catalogos/item/423-catalogo-estacao-vila-
prudentepage/26. Acessado em 20 de maio de 2013.
Rua Cavour
Rua Itamumbuca
Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello
129
ESTAÇÃO VILA PRUDENTE: ANÁLISE DE ACESSIBILIDADE
EQUIPAMENTOS CONFOR- MIDADE
DESCONFOR-MIDADE
ASPECTO LEGAL
ACESSO
Rampa de acesso lado Av. Av. Professor Luiz Ignácio
de Anhaia Mello.
Rampa de acesso lado Av. Av. Professor Luiz Ignácio
de Anhaia Mello
Mapa tátil:
Falta piso direcional e Grelhas em sentido contrário fig. 42.
Faltam corrimãos nessa rampa fig.48
Falta o mapa tátil fig.50
Item 5.14.2.3 da NBR
9050/04. e 6.1.5 da
NBR9050/04
Item 6.7.1.1da NBR9050/04
Item: 5.11.1 da NBR9050/04
Escada fixa ao lado das Ruas Itamumbuca e
Cavour
Falta sinalização nos degraus na projeção dos corrimãos fig. 44
Item 5.13 da NBR 9050/04
Escadas rolantes: Sim
Escadas fixas lado oeste: Sim
Comunicação visual: Sim
MEZANINO NÍVEL
TÉRREO.
NÍVEL TÉRREO DE
ACESSO.
NÍVEL
INTERMEDIÁRIO.
Escadas rolantes: Sim
Escadas fixas: Sim
Elevadores: Sim
Escadas rolantes Sim
Escadas fixas: Sim
Elevadores: Sim
Escadas rolantes: Sim
Escadas fixas: Sim
Elevadores:
Instalação sanitária:
Falta piso direcional ligando os elevadores
fig.40.
Não há instalação sanitária fig. 54
Item 5.14.2.3 da NBR 9050/04.
Item: 5.4.4.2 da NBR9050/04
Mapa tátil:
Falta o mapa tátil
fig.52
Item: 5.11.1 da NBR9050/04
Comunicação visual: Sim
PLATAFORMA
Piso tátil de alerta: Sim
Piso tátil direcional: Sim
Comunicação visual:
Mapa tátil:
Sim
Falta o mapa tátil fig.56
Item: 5.11.1 da NBR9050/04
130
ENTORNO
Guia Av.Prof. Luiz Inácio Anhaia Melo.
Falta rebaixar guia fig.
46
Item. 14.1.2b da NBR 9050/04.
Comunicação visual: Sim
Tabela 16: Análise da acessibilidade na Estação Vila Prudente.
A tabela 16 trata das conformidades e não conformidades encontradas na
Estação Vila Prudente do metrô. Descreve itens de acessibilidade de caráter
inclusivo e que têm a finalidade de orientar os usuários com deficiências ou com
mobilidade reduzida fazendo com que as pessoas que utilizam das dependências do
sistema do metropolitano de São Paulo tenham autonomia de mobilização.
Figura 40: elevador preferencial sem o piso direcional e de alerta. Está em
desconformidade com o item 5.14.3 da NBR 9050/04, que trata da composição da
sinalização tátil de alerta e direcional utilizada em portas de elevadores. Esse
elevador encontra-se no mezanino nível intermediário da Estação Vila Prudente do
metrô.
Figura 40: Elevador desconforme. Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
131
Abaixo na figura 41, está representada a imagem de como deveria ser o piso
direcional e de alerta que a Norma NBR 9050/04 recomenda para esse tipo de
equipamento de circulação vertical usado nas estações do metrô.
Figura 41: Elevador em conformidade. Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
Figura 42: acesso da entrada principal sem o piso direcional na rampa.
Apresenta também a grelha instalada em sentido contrário. Está em
desconformidade com os itens 5.14.2.3 e 6.1.5 da NBR9050/04, que dá diretriz à
composição da sinalização tátil de alerta e direcional utilizada em rampas e escadas
da Estação Vila Prudente do metrô.
Figura 42: Acesso sem piso direcional pela Av. Anhaia Mello. Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
132
Figura 43: acesso com piso de alerta direcional. Atendendo ao item 5.14.2.3
e 6.1.5 da NBR9050/04.
Figura 43: Acesso com piso direcional. Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
Figura 44: escada fixa que dá acesso para as Ruas Itamumbuca e Cavour,
onde aparecem os degraus sem a sinalização, está em desconformidade com o Item
5.13 da NBR 9050/04, que determina a fixação em degraus de escadas.
Figura 44: Escada desconforme. Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
Figura 45: imagem abaixo modificada para atender às exigências da A NBR
9050 item 5.1.3; aqui os degraus estão devidamente sinalizados.
133
Figura 45: Escada em conformidade. Fonte: arquivo pessoal, modificado em 14 de junho de 2014.
Figura 46: indica uma guia rebaixada, mas que não atende a NBR 9050/04,
no seu item 14.1.2b, que rege a construção de guia rebaixada.
Figura 46: Guia com rebaixamento desconforme. Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
134
Figura 47: imagem tratada para atender ao item 14.1.2b da NBR 9050/04.
Figura 47: Guia com rebaixamento em conformidade. Fonte: arquivo pessoal, tratada em 14 de junho de 2014.
Figura 48: rampa de acesso à estação do Metrô Vila Prudente, sem
corrimãos. Não atende ao item 6.7.1.1da NBR9050/04.
Figura 48: Rampa sem corrimão Fonte: arquivo pessoal, criada em 14 de junho de 2014.
135
Figura 49: rampa de acesso à estação do Metrô Vila Prudente, conforme o
item 6.7.1.1da NBR9050/04.
Figura 49: Rampa com os corrimãos de acordo com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, tratada em 14 de junho de 2014.
136
Figura 50: Base sem o mapa tátil. Imagem em desconformidade com o Item: 5.11.1 da NBR9050/04. Acesso para o piso dos bloqueios.
Figura 50: Totem sem o mapa tátil. Fonte: arquivo pessoal, tratada em 14 de junho de 2014.
Figura 51: Mapa tátil em conformidade com o Item: 5.11.1 da NBR9050/04.
Figura 51: Imagem tratada: mapa tátil de acordo com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, tratada em 14 de junho de 2014.
137
Figura 52: Ausência de mapa tátil no piso de acesso, dificultando o acesso de
pessoas com deficiência visual. Não atende ao Item: 5.11.1 da NBR9050/04.
Figura 52: Totem sem o mapa tátil. Fonte: arquivo pessoal, em 14 de junho de 2014.
Figura 53: Mapa tátil no piso de acesso, com imagem tratada de acordo com
o item: 5.11.1 da NBR9050/04.
Figura 53: Mapa tátil em conformidade com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, em 14 de junho de 2014.
138
Figura 54: Falta de instalação sanitária na Estação Vila Prudente, em
desacordo com o item: 5.4.4.2 da NBR9050/04.
Figura 54:Sanitários em desacordo com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, em 14 de junho de 2014.
Figura 55: Instalação sanitária acessível, de acordo com o item 5.4.4.2 da
NBR9050/04.
Figura 55: Sanitários de acordo com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, em 14 de junho de 2014.
139
Figura 56: Base sem o mapa tátil nas plataformas, imagem em desacordo com o item 5.11.1 da NBR9050/04.
Figura 56: Mapa tátil, em desacordo com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, em 14 de junho de 2014.
Figura 57: Mapa tátil nas plataformas, imagem tratada de acordo com o item 5.11.1 da NBR9050/04.
Figura 57: Mapa tátil em de acordo com a norma de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, em 14 de junho de 2014.
140
6.2 Palmeiras-Barra-Funda
A Estação Palmeiras-Barra Funda do Metrô está localizada entre a Av. Auro
Soares de Moura Andrade e a Rua Tagipuru, na Barra Funda, como o próprio nome
indica. Foi inaugurada em 17 de dezembro de 1988. Foi projetada por Pedro Paulo
de Melo Saraiva Arquitetos Associados, tendo como área de construção
61.500,00m², em seus blocos: Metrô, CPTM e Terminal Rodoviário.
O projeto buscava efetivar a integração entre os espaços internos da
estação e da área urbana através da utilização de grandes aberturas que
permitissem a penetração natural de ar e luz da superfície para os níveis mais
baixos da estação. Igualmente percebido pelos arquitetos foi a comunicação dos
materiais de vedação da estação com as construções do seu entorno, resultando
numa cumplicidade entre as antigas e a nova edificação.
Ao contrário da Estação Vila Prudente, que apresenta uma arquitetura em
vidro e aço, a estação Palmeiras-Barra Funda apresenta uma característica
totalmente diferente. A sua construção baseia-se em concreto aparente,
revestimento com tijolinho cerâmico e cobertura espacial treliçada, sua marca mais
característica. É composta também por acessos, mezaninos de distribuição,
plataforma central e lateral em superfície.
Inicialmente, a estação atenderia ao Metrô, às antigas FEPASA e CBTU,
ambas hoje com o nome de CPTM: (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
Representa o maior volume de pessoas transportadas por uma única estação do
metrô, 198.000.000 no ano de 2013. Devido a sua localização, representa o mais
importante terminal de São Paulo. No seu entorno não distante estão universidades,
shoppings, estádios de futebol, rede de televisão, importantes centros de comércio,
pontos turísticos e de lazer, igrejas e serviços públicos.
Justifica-se a escolha dessa estação por representar uma arquitetura da
década de 1980, por ser a maior e mais acessada dentre as demais estações do
metrô, por ser um sistema intermodal agregando metrô, trens da CPTM, por integrar
com o maior terminal rodoviário do município de São Paulo e por fazer integração
com as Regiões Oeste/Leste da cidade.
Finalizando a pesquisa de estudo de caso, está anexado um relatório
fotográfico que retrata não conformidades diagnosticadas em seu entorno, acesso e
mezanino, como também os indicadores corretos em imagens trabalhadas
141
identificando a forma correta de construção dos elementos, acessíveis em relação
aos que existem na área de atuação. Também consta nessa pesquisa uma tabela
indicadora de acessibilidade localizada no acesso, mezanino, plataforma e entorno,
demonstrando os locais conformes e desconformes da Estação Palmeiras Barra
Funda.
Seguramente este trabalho não tem a pretensão de indicar todas as
desconformidades encontradas nas estações do metrô em estudo, Vila Prudente e
Palmeiras-Barra Funda, mas uma amostra do que existe em relação aos
equipamentos arquitetônicos distribuídos nos espaços que compreendem a área de
atuação do sistema como o mezanino, plataforma, acessos para as estações e seu
entorno.
Igualmente à Estação Vila Prudente, a Estação Palmeiras-Barra Funda
apresenta um índice de acessibilidade que não atende às normas de acessibilidade
brasileiras. A pesar de ser uma construção da década de 1980, essa estação ainda
apresenta vários itens de acessibilidade em desconformidade com as normas.
Por esse estudo de caso, é possível entender a importância da análise
individual dessa estação de metrô, que tem dado sua contribuição em atender aos
milhares de usuários que diariamente se utilizam desse terminal.
Fazem parte deste trabalho um relatório fotográfico e uma tabela indicadora
que descreve o grau de acessibilidade dessa estação de metrô.
A começar pelo entorno, esse terminal não apresenta guia sem o devido
rebaixamento nem piso direcional, sinalização em escadas, rampas e acessos, o
que torna essa parte do terminal sem a acessibilidade inclusiva.
Nos acessos são encontrados também itens em desconformidade com as
normas vigentes. No mezanino, a comunicação visual está em condição acessível e
atende às normas de acessibilidade. Apesar de existirem instalações sanitárias
apropriadas, a falta de piso direcional descaracteriza o item como acessível. As
plataformas apresentam conformidade, desde os pisos, a comunicação visual, o
sistema de circulação vertical.
Com as mesmas qualidades da Estação Vila Prudente, a Estação Palmeiras-
Barra Funda ainda não é considerada um terminal acessível pela falta de itens que
atendam às normas de acessibilidade.
Na figura 58 abaixo, a imagem identifica os itens desconformes desse estudo de
caso.
142
Figura 58: Mapa de localização das fotos que formam o estudo de caso da Estação Palmeiras Barra-Funda. Fonte:https://www.google.com.br/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.pulsarimagens.com.
br%2FbancoImagens%2F04RC217. Acessado em 28 de maio de 2014.
ESTAÇÃO PALMEIRAS- BARRA FUNDA: ANÁLISE DA ACESSIBILIDADE
EQUIPAMENTOS CONFOR- MIDADE
DESCONFORMIDADE ASPECTO
LEGAL
ACESSO
Rampa fixa ao lado da Av. Auro Soares lado leste: Rampa fixa ao lado Av. Auro Soares lado leste:
Falta piso de alerta na mudança de direção e início
da rampa fig. 63.
Falta piso direcional para interligar a rampa ao
passeio do terminal fig. 70
Item 5.14.1.2c da
NBR 9050/04.
Item
5.14.2.3 da NBR
9050/04
Escada fixa ao lado da Av. Auro Soares
lado leste:
Falta sinalização nos degraus na projeção dos
corrimãos fig.59
Item 5.13 da NBR
9050/04
Escadas rolantes: Sim
Escadas fixas lado oeste:
Sim
Piso térreo lado oeste:
Falta piso direcional fig.67.
Item 5.14.2.3 da
NBR 9050/04.
Av. Auro Soares
143
Rampa fixa lado sul: Sim
Comunicação visual: Sim
MEZANINO
Escada rolante: Sim
Escada fixa: Sim
Elevador: Sim
Inst. Sanitária: Falta piso direcional ligando as instalações sanitárias fig.
72
Item 5.14.2.3 da
NBR 9050/04
Piso tátil direcional lado oeste:
Falta piso direcional ligando escadas fixas e rolantes aos
bloqueios fig. 65
Item 5.14.2.3 da
NBR 9050/04.
Comunicação visual: Sim
PLATAFORMA
Piso tátil de alerta: Sim
Piso tátil direcional: Sim
Comunicação visual: Sim
ENTORNO
Guia lado oeste da estação:
Falta rebaixar guia lado oeste da estação fig.61
Item. 14.1.2b da
NBR 9050/04.
Comunicação visual: Sim
Tabela 17: Análise da acessibilidade na Estação Palmeiras-Barra Funda.
Na tabela 17 são tratadas as conformidades e não conformidades
encontradas na Estação Palmeiras-Barra Funda do metrô. Descrevendo os itens de
acessibilidade que têm o caráter inclusivo para as pessoas com deficiência e
também a finalidade de orientar esses usuários para que tenham o fator mobilidade
sem a dependência de prestadores de serviços do Sistema Metropolitano de São
Paulo, conquistando a autonomia inclusiva de seus usuários.
Figura 59: Escada que dá acesso à Av. Auro Soares lado leste. Seus
degraus não apresentam sinalização na projeção, conforme item 5.13 da NBR
9050/04.
144
Figura 59: escada sem sinalização. Fonte: arquivo pessoal, criada em 13 de junho de 2014.
Figura 60: escada de acesso onde foi colocada sinalização de degraus, para
atender a NBR 9050/04, item 5.13.
Figura 60: Escada com sinalização. Fonte: arquivo pessoal, imagem tratada em 15 de junho de 2014.
Figura 61: Falta rebaixar a guia para dar acesso ao lado oeste da estação,
conforme item 14.1.2b da NBR 9050/04.
145
Figura 61: Guia sem rebaixamento PBF. Fonte: arquivo pessoal, criada em 13 de junho de 2014.
Figura 62: imagem com guia rebaixada para atender a NBR 9050/04, item
14.1.2b, conforme imagem 46 acima.
Figura 62: Exemplo de guia rebaixada. Fonte: arquivo pessoal, modificada em 14 de junho de 2014.
Figura 63: Rampa de acesso pela Av. Auro Soares, lado leste da estação,
falta piso de alerta no início e mudança de direção, conforme item 5.14.1.2c da NBR
9050/04, que determina esse procedimento.
146
Figura 63: Rampa sem sinalização tátil de alerta. Fonte: arquivo pessoal, imagem modificada em 14 de junho de 2014.
Figura 64: Imagem com a colocação de piso de alerta, conforme A NBR
9050/04, no item. 5.14.1.2c
Figura 64: Exemplo de rampa em conformidade. Fonte: arquivo pessoal, imagem tratada em 14 de junho de 2014.
Figura 65: Falta piso direcional ligando as escadas aos bloqueios, conforme
recomenda A NBR 9050/04, no item 5.14.2.3.
147
Figura 65: Mezanino sem piso direcional. Fonte: arquivo pessoal, imagem criada em 13 de junho de 2014.
Figura 66: Imagem com o piso direcional interligando as escadas aos
bloqueios da estação, conforme item 5.14.2.3. Da NBR 9050/04.
Figura 66: Exemplo de piso direcional. Fonte: arquivo pessoal, imagem modificada em 14 de junho de 2014.
Figura 67: Piso térreo da Estação Palmeiras-Barra Funda, lado oeste, piso
de mosaico português não acessível, dificulta a mobilidade das pessoas com
deficiência e sem o piso direcional.
148
Figura 67: Piso fora das normas de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, 2013.
Figura 68: Piso térreo da Estação Palmeiras-Barra Funda, com o piso
direcional, para facilitar a mobilidade das pessoas com deficiência visual, conforme
item 5.14.2.3. Da NBR 9050/04.
Figura 68: Piso acessível Fonte: arquivo pessoal modificado.
Figura 69: Rampa de acesso pelo lado leste (Memorial da América Latina):
falta piso direcional que interliga piso térreo da Estação Palmeiras-Barra Funda, com
a rampa que acessa o piso superior da estação.
149
Figura 69: Piso fora das normas de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, 2013.
Figura 70: Rampa como deveria ser com o piso direcional para torná-la acessível e atender ao item 5.14.2.3. Da NBR 9050/04.
Figura 70: Piso acessível. Fonte: arquivo pessoal, 2013.
Figura 71: Instalação sanitária no piso superior da Estação Palmeiras-Barra
Funda: falta piso direcional que liga a instalação sanitária ao restante do pavimento
para torná-lo acessível. 5.14.2.3. Da NBR 9050/04.
150
Figura 71: Piso fora das normas de acessibilidade. Fonte: arquivo pessoal, 2013.
Figura 72: instalação sanitária no piso superior da Estação Palmeiras-Barra
Funda, com o piso direcional de acordo com o item 5.14.2.3. Da NBR 9050/04.
Figura 72: Piso acessível de acordo com a norma. Fonte: arquivo pessoal modificado.
O estudo de caso ora apresentado teve a intenção de mostrar as duas
Estações, Vila Prudente e Palmeiras-Barra Funda, como parte integrante da
pesquisa no sentido de levar aos futuros pesquisadores e gestores da causa pública
os problemas de acessibilidade inclusiva que foram diagnosticados e mostrar que as
151
desconformidades encontradas na pesquisa não afetam apenas essas estações,
mais sim todo o sistema que compõe a rede do Metrô.
A pesquisa que analisou as duas estações teve como parâmetro
comparativo dos itens que estão desconformes a NBR 9050/04, que é a norma
reguladora empregada para projetar e construir as edificações e equipamentos
urbanos. Também faz parte do conjunto que orienta esta análise o Decreto Federal
5296/04, que regula as Leis Federais 10048/00 e 10098/00.
Foram feitas visitas técnicas nessas estações com a finalidade de avaliar os
elementos que compõem o sistema de transporte do Metrô de São Paulo e
demonstrar cada item em desconformidade que faz parte do cenário ainda assim
acessível das estações do metrô.
Apesar das dificuldades encontradas em virtude da falta de
acompanhamento por parte de técnicos do Metrô, e de fornecimento de materiais
gráficos como plantas e elevações atualizadas das Estações Vila Prudente e
Palmeiras Barra - Funda, espera-se que se tenham atingido as expectativas com
relação ao levantamento dos elementos indicadores da acessibilidade no Metrô de
São Paulo como parte integrante da pesquisa.
152
CAPÍTULO 7
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através dessa pesquisa, percebe-se a importância da acessibilidade nas
edificações do sistema de transporte Metropolitano de São Paulo, Metrô, tirando
como amostragem as estações Vila Prudente e Palmeiras-Barra Funda, e o entorno
dessas estações, para que as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida
possam utilizar e se beneficiar da qualidade dos serviços oferecidos pelo Metrô de
São Paulo. A melhor maneira de promover a inclusão social das pessoas com
deficiência ou mobilidade reduzida é garantindo e ofertando o direito de estarem
inseridas no contexto da sociedade, dispensando toda atenção às suas
necessidades básicas de mobilidade.
Como já descrito nessa dissertação, a acessibilidade contribui para
proporcionar às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida condições
igualitárias de se inserir no convívio social sem restrições de locomoção nos meios
de transportes, nos edifícios públicos e no convívio coletivo, assim como nos
equipamentos mobiliários que fazem parte da paisagem urbana.
A pesquisa tem como um dos objetivos explorar os limites de utilização por
parte das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida dos espaços
públicos e ambientais como fator integrador dos elementos que compõem a
sociedade sem restrição, bem como a autonomia de mobilidade dentro dos espaços
públicos e dos transportes de forma acessível.
“No planejamento, na urbanização das vias, praças, dos logradouros,
parques e demais espaços de uso público, deverão ser cumpridas as exigências
dispostas nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT”. É o que diz o artigo 14º
do decreto Lei 5.296/04. Espera-se que as questões identificadas e analisadas neste
trabalho possam contribuir para uma melhoria na questão acessível das edificações
de uso público e coletivo, em todos os modais de transporte público.
Por isso, os administradores públicos que tratam da causa acessível no
planejamento, construções, reformas e toda condição que envolva o previsível,
deveriam estar atentos às demandas e às necessidades das pessoas com
deficiência ou com mobilidade reduzida, como também nortear suas ações relativas
153
à causa acessível e de inclusão social a partir do pressuposto de que as cidades
devem ter eficiência no segmento acessível.
No sistema de transporte, não somente, na infraestrutura viária, mas
também no entorno, nos acessos, nos mezaninos e plataformas do Metrô, torna-se
imperativa a implantação de padrões e condições acessíveis para oferecer a todos
os usuários desse sistema uma posição de igualdade em sua utilização,
independente da existência ou não de pessoas com qualquer que seja a deficiência.
Espera-se que este seja um caminho viável tanto para a melhoria das
condições de acessibilidade no sistema de transporte acessível da região
metropolitana de São Paulo, como em ambientes de uso público para a diminuição
da crescente exclusão urbana no transporte público.
Este trabalho teve como principal objetivo diagnosticar e relatar os mais
variados problemas de acessibilidade nas linhas do metrô, as estações, os
equipamentos que compõem os sistemas de transporte metropolitano de São Paulo
como também para alertar aos projetistas, a fim de que em futuros projetos seja
tratado o problema da acessibilidade com a seriedade, o respeito e a dignidade que
merece ser tratado pela sociedade e pelo governo.
Demos ênfase ao longo dos capítulos deste trabalho à qualidade e
preocupação de suas leis e normas no que tange à acessibilidade no intuito de
tornar as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida indivíduos que
tenham autonomia em suas mais diversas formas de locomoção, sem que haja
barreiras arquitetônicas, sociais, profissionais e de lazer. Esperamos ter
demonstrado, também, a necessidade de haver por parte da sociedade, uma maior
contribuição no sentido de tornar essas pessoas independentes nas mais diversas
formas de participação do contexto social.
Foi observado nesta pesquisa que existem leis e normas determinantes para
que a acessibilidade autônoma seja uma característica presente nas edificações e
sistemas de transportes públicos que atuam na cidade de São Paulo, mas elas não
são totalmente cumpridas devido ao descaso por parte do poder executivo, que
muitas vezes não fiscaliza os serviços contratados com o fim de apresentar aos
usuários uma forma adequada de se praticar a cidadania inclusiva.
Os principais aspectos que compõem o sistema de transporte acessível
foram analisados, tanto as formas positivas, que são as que atendem às normas de
154
acessibilidade, quanto às desconformidades constatadas nos meios físicos
arquitetônicos.
Na Estação Vila Prudente do Metrô, inaugurada em 2010, que é uma das
duas estações pesquisadas, foi constatada falta de padrão no que se refere à
construção de calçadas e principalmente no quesito reforma, na qual foram
utilizados diferentes materiais para a execução de tais serviços, em detrimento das
mínimas condições de mobilidade urbana.
As guias sem rebaixamento ou com rebaixamento incorreto foram outro item
encontrado que não atende às normas de acessibilidade e que é de suma
importância para formar um entorno acessível para todos os usuários que se utilizam
do sistema de transporte do metrô.
Igualmente nos acessos que fazem parte da Estação Vila Prudente, foi
constatada a falta de piso tátil direcional que forma o caminho acessível para as
pessoas com deficiência visual se locomoverem com autonomia. As grelhas de
recolhimento das águas pluviais também estão em desacordo com as normas que
norteiam este trabalho: falta sinalização na escada de acesso pelas Ruas Cavour e
Itamumbuca. Já no acesso pela Av. Prof. Luiz Anhaia Melo falta guia rebaixada com
a devida sinalização tátil de alerta.
Quanto ao mezanino, esse setor da estação conta com os meios acessíveis
como comunicação visual, piso direcional e de alerta, sistema de circulação vertical
como escadas fixas, escadas rolantes e elevadores, todos atendem de maneira
inclusiva.
No andar intermediário, no entanto, foram encontradas desconformidades
como a falta de piso direcional que leva ao elevador e principalmente a falta de
instalações sanitárias acessíveis para as pessoas com deficiências ou com
mobilidade reduzida, apresentando apenas instalações para o uso comum das
pessoas que utilizam a estação.
Sobre as plataformas, estas apresentaram em todo seu conjunto formatos
que atendem às normas de acessibilidade.
As desconformidades que foram diagnosticadas na Estação Palmeiras-Barra
Funda não são tão diferentes das relatadas na Estação Vila Prudente.
No acesso, falta guia rebaixada com a sinalização correspondente, a escada
fixa não tem a sinalização nos degraus, há rampas sem o piso de alerta no final e
quando há mudança de direção.
155
O mezanino foi também a área que apresentou uma melhor acessibilidade,
tanto no aspecto da comunicação visual quanto no sistema de pisos. A exceção é a
falta de piso direcional que interliga os acessos do lado oeste com as instalações
sanitárias, bem como os demais equipamentos. Caracteriza-se por conter o conjunto
de equipamentos de circulação vertical de maneira acessível, com exceção das
desconformidades apresentadas anteriormente.
As plataformas de embarque e desembarque na Estação Palmeiras-Barra
Funda apresentam indicadores de acessibilidade que atendem às normas de
acessibilidade brasileiras.
Esta pesquisa relata as condições inadequadas de acessibilidade nas
estações, calçadas e entornos do sistema de transporte do metropolitano de São
Paulo, carecendo ainda de estudos futuros e com maior profundidade e
conhecimento de causa, para determinar os reais problemas encontrados, a fim de
que o poder público possa atender às normas de acessibilidade na consumação final
dos projetos e construções de forma a satisfazer as necessidades de todos os
usuários que utilizam o metrô como meio de transporte inclusivo.
Estas considerações não tiveram a preocupação de analisar somente os
pontos que estão em desconformidade, encontradas nas estações do estudo de
caso, mas também de apontar os indicadores que atendem às normas de
acessibilidade, porém, a análise enfatiza os problemas encontrados nos
equipamentos de circulação vertical, sinalização nas escadas, guia sem
rebaixamentos, falta de instalações sanitárias, elementos que fazem parte de um
sistema que, para ser acessível, tem que ser interligado por sinalizações que
estejam em conformidade com as normas de acessibilidade, independente de serem
mais ou menos importantes.
É em função disso e baseado nos conhecimentos e estudos sobre as
necessidades do homem que podemos afirmar que essa reflexão exige uma maior
atenção por parte do poder público no sentido de padronizar o conjunto de
acessibilidade no sistema de transporte público de São Paulo, tendo em vista que
muitas estações apresentam um conjunto de equipamentos acessíveis em
detrimento de outras, em especial as Estações Vila Prudente e Palmeiras-Barra
Funda, objetos de estudo de caso desta pesquisa.
A dissertação vê a necessidade em incluir nos projetos futuros elementos
que compõem os modelos de acessibilidade usados em sistemas de transportes
156
públicos, das legislações vigentes e medidas construtivas que delimitem os
processos acessíveis através do comprometimento de todos envolvidos em criar e
executar os espaços urbanos, construções que atentem para a acessibilidade
inclusiva, de modo a exercer a cidadania entre todos os usuários do metrô de São
Paulo.
Este trabalho tem como objetivo levar aos pesquisadores respostas para
muitas perguntas dentro do campo da acessibilidade, em especial em terminais de
passageiros de transportes públicos, levando sua contribuição para a melhoria no
atendimento de todos os usuários, sem a pretensão de ser uma verdade absoluta ou
oferecer soluções para todos os problemas e respostas para todos os
questionamentos no que diz respeito à prática da acessibilidade no sistema de
transporte público praticado pelo Metrô.
Entende-se que para que haja um sistema de transporte totalmente
acessível é preciso fazer uso das normas de acessibilidade vigentes no Brasil sejam
elas da esfera Federal, Estadual ou Municipal, o importante é que quem planeja,
projeta ou executa espaços públicos e coletivos tenha o cuidado de fazê-los com
critérios técnicos.
A reflexão privilegiou também o processo de inclusão social acessível nas
estações e entornos, cumprindo seu objetivo ao evidenciar, através das pessoas que
utilizam esse meio de transporte coletivo, as necessidades da prática da
acessibilidade, a fim de que as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida
tenham as mesmas condições de acesso ao sistema de transporte público de São
Paulo, tanto para se deslocarem até seus locais de trabalho ou estudo, como em
busca de melhorias da própria saúde, bem como todos os direitos possíveis que
dizem respeito à prática da cidadania inclusiva.
A pesquisa também possibilita levar a outros estudiosos condição de
promover novos estudos com relação à causa da acessibilidade nos sistemas de
transporte público inclusivo, pois a temática da inclusão vem ganhando importância
nos espaços urbanos de uso comum, principalmente em terminais e estações de
metrô da cidade de São Paulo.
Fica a critério de outros pesquisadores em dar sequência a este trabalho,
analisar e descobrir novos pontos importantes na continuidade de trabalhos dessa
relevância para melhorar o convívio de outros espaços para uso público, com o
157
intuito de praticar a melhoria das ações em relação à acessibilidade nos transportes
públicos.
Seria interessante ainda fazer um trabalho de pesquisa junto aos usuários do
sistema de transporte público inclusivo, a fim de investigar a real necessidade sobre
os equipamentos urbanos, entornos e estações do sistema do metrô de São Paulo,
que compõem os pontos de maior importância no conjunto final, para que os
gestores e projetistas percebem a importância e a necessidade do processo
inclusivo nas obras de terminais de passageiros.
O trabalho em questão tem a finalidade de orientar nas estratégias e
procedimentos que possam promover, preservar e restabelecer a qualidade de vida
e bem-estar social das pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, bem como
dos demais usuários que utilizam como mobilidade urbana acessível o sistema de
transporte do Metrô de São Paulo.
158
REFERÊNCIAS
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www.un.org/esa/socdev/enable/designm/index.html. Acesso em 10 de jun. de 2013.
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BÁSICO SOBRE ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO: evitación y supresión de
barreras arquitectónicas, urbanísticas y del transporte. Madrid: Secretaria General
del Real Patronato de Prevención y de Atención a Personas com Minusvalía, 1996.
Bloco 1, p. 1-34.
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qualidade de vida. São Paulo, 1997.
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Elevadores de passageiros. Elevadores para transporte de pessoa portadora de
deficiência. Rio de Janeiro, 2000. 15p.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14020
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ANEXO I
Decreto 5.296/04
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
DECRETO Nº 5.296 DE 2 DE DEZEMBRO DE 2004.
Regulamenta as Leis nos 10.048, de
8 de novembro de 2000, que dá prioridade
de atendimento às pessoas que especifica,
e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que
estabelece normas gerais e critérios
básicos para a promoção da acessibilidade
das pessoas portadoras de deficiência ou
com mobilidade reduzida, e dá outras
providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o
art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto nas Leis nos 10.048,
de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000,
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1o Este Decreto regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de
2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
169
Art. 2o Ficam sujeitos ao cumprimento das disposições deste Decreto,
sempre que houver interação com a matéria nele regulamentada:
I - a aprovação de projeto de natureza arquitetônica e urbanística, de
comunicação e informação, de transporte coletivo, bem como a execução de
qualquer tipo de obra, quando tenham destinação pública ou coletiva;
Art. 3o Serão aplicadas sanções administrativas, cíveis e penais
cabíveis, previstas em lei, quando não forem observadas as normas deste Decreto.
a) deficiência física: alteração completa ou parcial de um ou mais
segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física,
apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia,
tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia,
amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com
deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não
produzam dificuldades para o desempenho de funções;
b) deficiência auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um
decibéis (dB) ou mais, aferida por audiograma nas frequências de 500Hz, 1.000Hz,
2.000Hz e 3.000Hz;
(c) deficiência visual: cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou
menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que
significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção
óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os
olhos for igual ou menor que 60o; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das
condições anteriores;
d) deficiência mental: funcionamento intelectual significativamente
inferior à média, com manifestação antes dos dezoito anos e limitações associadas
a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como:
1. Comunicação;
2. Cuidado pessoal;
170
3. Habilidades sociais;
4. Utilização dos recursos da comunidade;
5. Saúde e segurança;
6. Habilidades acadêmicas;
7. Lazer;
8. Trabalho;
e) Deficiência múltipla - associação de duas ou mais deficiências; e
II - pessoa com mobilidade reduzida, aquela que, não se enquadrando
no conceito de pessoa portadora de deficiência, tenha, por qualquer motivo,
dificuldade de movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando redução
efetiva da mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção.
§ 2o O disposto no caput aplica-se, ainda, às pessoas com idade igual
ou superior a sessenta anos, gestantes, lactantes e pessoas com criança de colo.
§ 3o O acesso prioritário às edificações e serviços das instituições
financeiras deve seguir os preceitos estabelecidos neste Decreto e nas normas
técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, no
que não conflitarem com a Lei no 7.102, de 20 de junho de 1983, observando, ainda,
a Resolução do Conselho Monetário Nacional no 2.878, de 26 de julho de 2001.
CAPÍTULO III
DAS CONDIÇÕES GERAIS DA ACESSIBILIDADE
Art. 8o Para os fins de acessibilidade, considera-se:
I - acessibilidade: condição para utilização, com segurança e
autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das
edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de
171
comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade
reduzida;
II - barreiras: qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o
acesso, a liberdade de movimento, a circulação com segurança e a possibilidade de
as pessoas se comunicarem ou terem acesso à informação, classificadas em:
a) barreiras urbanísticas: as existentes nas vias públicas e nos espaços
de uso público;
b) barreiras nas edificações: as existentes no entorno e interior das
edificações de uso público e coletivo e no entorno e nas áreas internas de uso
comum nas edificações de uso privado multifamiliar;
c) barreiras nos transportes: as existentes nos serviços de transportes;
d) barreiras nas comunicações e informações: qualquer entrave ou
obstáculo que dificulte ou impossibilite a expressão ou o recebimento de mensagens
por intermédio dos dispositivos, meios ou sistemas de comunicação, sejam ou não
de massa, bem como aqueles que dificultem ou impossibilitem o acesso à
informação;
III - elemento da urbanização: qualquer componente das obras de
urbanização, tais como os referentes à pavimentação, saneamento, distribuição de
energia elétrica, iluminação pública, abastecimento e distribuição de água,
paisagismo e os que materializam as indicações do planejamento urbanístico;
IV - mobiliário urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e
espaços públicos, superpostos ou adicionados aos elementos da urbanização ou da
edificação, de forma que sua modificação ou traslado não provoque alterações
substanciais nestes elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e
similares, telefones e cabines telefônicas, fontes públicas, lixeiras, toldos, marquises,
quiosques e quaisquer outros de natureza análoga;
V - ajuda técnica: os produtos, instrumentos, equipamentos ou
tecnologia adaptados ou especialmente projetados para melhorar a funcionalidade
172
da pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida, favorecendo a
autonomia pessoal, total ou assistida;
VI - edificações de uso público: aquelas administradas por entidades da
administração pública, direta e indireta, ou por empresas prestadoras de serviços
públicos e destinados ao público em geral;
VII - edificações de uso coletivo: aquelas destinadas às atividades de
natureza comercial, hoteleira, cultural, esportiva, financeira, turística, recreativa,
social, religiosa, educacional, industrial e de saúde, inclusive as edificações de
prestação de serviços de atividades da mesma natureza;
VIII - edificações de uso privado: aquelas destinadas à habitação, que
podem ser classificadas como uni familiar ou multifamiliar.
CAPÍTULO IV
DA IMPLEMENTAÇÃO DA ACESSIBILIDADE ARQUITETÔNICA E
URBANÍSTICA
Art. 10. A concepção e a implantação dos projetos arquitetônicos e
urbanísticos devem atender aos princípios do desenho universal, tendo como
referências básicas as normas técnicas de acessibilidade da ABNT, a legislação
específica e as regras contidas neste Decreto.
§ 1o Caberá ao Poder Público promover a inclusão de conteúdos
temáticos referentes ao desenho universal nas diretrizes curriculares da educação
profissional e tecnológica e do ensino superior dos cursos de Engenharia,
Arquitetura e correlatos.
§ 2o Os programas e as linhas de pesquisa a serem desenvolvidos
com o apoio de organismos públicos de auxílio à pesquisa e de agências de fomento
deverão incluir temas voltados para o desenho universal.
Art. 11. A construção reforma ou ampliação de edificações de uso
público ou coletivo, ou a mudança de destinação para estes tipos de edificação,
173
deverão ser executadas de modo que sejam ou se tornem acessíveis à pessoa
portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.
§ 1o As entidades de fiscalização profissional das atividades de
Engenharia, Arquitetura e correlatas, ao anotarem a responsabilidade técnica dos
projetos, exigirão a responsabilidade profissional declarada do atendimento às
regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT,
na legislação específica e neste Decreto.
§ 2o Para a aprovação ou licenciamento ou emissão de certificado de
conclusão de projeto arquitetônico ou urbanístico deverá ser atestado o atendimento
às regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas de acessibilidade da
ABNT, na legislação específica e neste Decreto.
§ 3o O Poder Público, após certificar a acessibilidade de edificação ou
serviço, determinará a colocação, em espaços ou locais de ampla visibilidade, do
"Símbolo Internacional de Acesso", na forma prevista nas normas técnicas de
acessibilidade da ABNT e na Lei no 7.405, de 12 de novembro de 1985.
Art. 12. Em qualquer intervenção nas vias e logradouros públicos, o Poder
Público e as empresas concessionárias responsáveis pela execução das obras e
dos serviços garantirão o livre trânsito e a circulação de forma segura das pessoas
em geral, especialmente das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade
reduzida, durante e após a sua execução, de acordo com o previsto em normas
técnicas de acessibilidade da ABNT, na legislação específica e neste Decreto.
Art. 13. Orientam-se, no que couber, pelas regras previstas nas normas
técnicas brasileiras de acessibilidade, na legislação específica observada o disposto
na Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001, e neste Decreto:
I - os Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte e
Trânsito elaborados ou atualizados a partir da publicação deste Decreto;
II - o Código de Obras, Código de Postura, a Lei de Uso e Ocupação do
Solo e a Lei do Sistema Viário;
174
III - os estudos prévios de impacto de vizinhança;
IV - as atividades de fiscalização e a imposição de sanções, incluindo a
vigilância sanitária e ambiental;
V - a previsão orçamentária e os mecanismos tributários e financeiros
utilizados em caráter compensatório ou de incentivo.
§ 1o Para concessão de alvará de funcionamento ou sua renovação
para qualquer atividade, devem ser observadas e certificadas as regras de
acessibilidade previstas neste Decreto e nas normas técnicas de acessibilidade da
ABNT.
§ 2o Para emissão de carta de "habite-se" ou habilitação equivalente e
para sua renovação, quando esta tiver sido emitida anteriormente às exigências de
acessibilidade contidas na legislação específica, devem ser observadas e
certificadas às regras de acessibilidade previstas neste Decreto e nas normas
técnicas de acessibilidade da ABNT.
I - a construção de calçadas para circulação de pedestres ou a
adaptação de situações consolidadas;
II - o rebaixamento de calçadas com rampa acessível ou elevação da
via para travessia de pedestre em nível;
III - a instalação de piso tátil direcional e de alerta.
Art. 16. As características do desenho e a instalação do mobiliário urbano
devem garantir a aproximação segura e o uso por pessoa portadora de deficiência
visual, mental ou auditiva, a aproximação e o alcance visual e manual para as
pessoas portadoras de deficiência física, em especial aquelas em cadeira de rodas,
e a circulação livre de barreiras, atendendo às condições estabelecidas nas normas
técnicas de acessibilidade da ABNT.
Art. 18. A construção de edificações de uso privado multifamiliar e a
construção, ampliação ou reforma de edificações de uso coletivo devem atender aos
preceitos da acessibilidade na interligação de todas as partes de uso comum ou
175
abertas ao público, conforme os padrões das normas técnicas de acessibilidade da
ABNT.
Art. 19. A construção, ampliação ou reforma de edificações de uso público
deve garantir, pelo menos, um dos acessos ao seu interior, com comunicação com
todas as suas dependências e serviços, livre de barreiras e de obstáculos que
impeçam ou dificultem a sua acessibilidade.
§ 1o No caso das edificações de uso públicos já existentes, terão elas
prazo de trinta meses a contar da data de publicação deste Decreto para garantir
acessibilidade às pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
Art. 20. Na ampliação ou reforma das edificações de uso púbico ou de uso
coletivo, os desníveis das áreas de circulação internas ou externas serão
transpostos por meio de rampa ou equipamento eletromecânico de deslocamento
vertical, quando não for possível outro acesso mais cômodo para pessoa portadora
de deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme estabelecido nas normas
técnicas de acessibilidade da ABNT.
Art. 22. A construção, ampliação ou reforma de edificações de uso público
ou de uso coletivo devem dispor de sanitários acessíveis destinados ao uso por
pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.
§ 1o Nas edificações de uso público a serem construídos, os sanitários
destinados ao uso por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida
serão distribuídos na razão de, no mínimo, uma cabine para cada sexo em cada
pavimento da edificação, com entrada independente dos sanitários coletivos,
obedecendo às normas técnicas de acessibilidade da ABNT.
§ 2o Nas edificações de uso públicos já existentes, terão elas prazo de
trinta meses a contar da data de publicação deste Decreto para garantir pelo menos
um banheiro acessível por pavimento, com entrada independente, distribuindo-se
seus equipamentos e acessórios de modo que possam ser utilizados por pessoa
portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.
176
Art. 24. Os estabelecimentos de ensino de qualquer nível, etapa ou
modalidade, públicos ou privados, proporcionarão condições de acesso e utilização
de todos os seus ambientes ou compartimentos para pessoas portadoras de
deficiência ou com mobilidade reduzida, inclusive salas de aula, bibliotecas,
auditórios, ginásios e instalações desportivas, laboratórios, áreas de lazer e
sanitários.
§ 2o As edificações de uso público e de uso coletivo referidas no caput,
já existentes, têm, respectivamente, prazo de trinta e quarenta e oito meses, a
contar da data de publicação deste Decreto, para garantir a acessibilidade de que
trata este artigo.
Art. 25. Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso
público ou de uso coletivo, ou naqueles localizados nas vias públicas, serão
reservados, pelo menos, dois por cento do total de vagas para veículos que
transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste Decreto,
sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou
ao elevador, de fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas
de desenho e traçado conforme o estabelecido nas normas técnicas de
acessibilidade da ABNT.
Art. 27. A instalação de novos elevadores ou sua adaptação em edificações
de uso público ou de uso coletivo, bem assim a instalação em edificação de uso
privado multifamiliar a ser construída, na qual haja obrigatoriedade da presença de
elevadores, deve atender aos padrões das normas técnicas de acessibilidade da
ABNT.
§ 1o No caso da instalação de elevadores novos ou da troca dos já
existentes, qualquer que seja o número de elevadores da edificação de uso público
ou de uso coletivo, pelo menos um deles terá cabine que permita acesso e
movimentação cômoda de pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade
reduzida, de acordo com o que especifica as normas técnicas de acessibilidade da
ABNT.
177
§ 2o Junto às botoeiras externas do elevador, deverá estar sinalizado
em braile em qual andar da edificação a pessoa se encontra.
§ 3o Os edifícios a serem construídos com mais de um pavimento além
do pavimento de acesso, à exceção das habitações uni familiares e daquelas que
estejam obrigadas à instalação de elevadores por legislação municipal, deverão
dispor de especificações técnicas e de projeto que facilitem a instalação de
equipamento eletromecânico de deslocamento vertical para uso das pessoas
portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
§ 4o As especificações técnicas a que se refere o § 3o devem atender:
I - a indicação em planta aprovada pelo poder municipal do local
reservado para a instalação do equipamento eletromecânico, devidamente assinada
pelo autor do projeto;
II - a indicação da opção pelo tipo de equipamento (elevador, esteira,
plataforma ou similar);
III - a indicação das dimensões internas e demais aspectos da cabine
do equipamento a ser instalado;
IV - demais especificações em nota na própria planta, tais como a
existência e as medidas de botoeira, espelho, informação de voz, bem como a
garantia de responsabilidade técnica de que a estrutura da edificação suporta a
implantação do equipamento escolhido.
Art. 34. Os sistemas de transporte coletivo são considerados acessíveis
quando todos os seus elementos são concebidos, organizados, implantados e
adaptados segundo o conceito de desenho universal, garantindo o uso pleno com
segurança e autonomia por todas as pessoas.
Parágrafo único. A infraestrutura de transporte coletivo a ser
implantada a partir da publicação deste Decreto deverá ser acessível e estar
disponível para ser operada de forma a garantir o seu uso por pessoas portadoras
de deficiência ou com mobilidade reduzida.
178
Art. 35. Os responsáveis pelos terminais, estações, pontos de parada e os
veículos, no âmbito de suas competências, assegurarão espaços para atendimento,
assentos preferenciais e meios de acesso devidamente sinalizados para o uso das
pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.
Seção IV
Da Acessibilidade no Transporte Coletivo - Metro ferroviário e Ferroviário
Art. 42. A frota de veículos de transporte coletivo metro ferroviário e
ferroviário, assim como a infraestrutura dos serviços deste transporte deverão estar
totalmente acessíveis no prazo máximo de cento e vinte meses a contar da data de
publicação deste Decreto.
§ 1o A acessibilidade nos serviços de transporte coletivo metrô
ferroviário e ferroviário obedecerá ao disposto nas normas técnicas de
acessibilidade da ABNT.
§ 2o No prazo de até trinta e seis meses a contar da data da publicação
deste Decreto, todos os modelos e marcas de veículos de transporte coletivo metro
ferroviário e ferroviário serão fabricados acessíveis e estarão disponíveis para
integrar a frota operante, de forma a garantir o seu uso por pessoas portadoras de
deficiência ou com mobilidade reduzida.
Art. 43. Os serviços de transporte coletivo metrô ferroviário e ferroviário
existentes deverão estar totalmente acessíveis no prazo máximo de cento e vinte
meses a contar da data de publicação deste Decreto.
179
ANEXO II
NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 14021:2005
©ABNT 2005 - Todos os direitos reservados 1
Transporte Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano
1 Objetivo
1.1 Esta Norma estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem
observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de
acordo com os preceitos do Desenho Universal.
1.2 No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram
consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela
população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou
sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras
de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer
outro que venha a complementar necessidade individual.
1.3 Esta Norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas,
independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de
maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do
sistema de trem urbano ou metropolitano.
1.4 Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a
ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta Norma se aplica às
áreas e rotas destinadas ao uso público. Esta Norma deve ser aplicada em novos
projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.
1.5 Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta
Norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de
180
estações e trens às condições de acessibilidade. Esta Norma deve ser aplicada
sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade.
1.6 A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em
situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.
5.1 Condições gerais
As áreas de uso público da estação devem atender à seção 6 da ABNT NBR
9050:2004. Os equipamentos, dispositivos, painéis de informação e demais
elementos devem atender às seções 4 e 9 da ABNT NBR 9050:2004, e devem
também:
a) ser instalados de forma a possibilitar o alcance manual e visual para
utilização;
b) quando suspensos sobre as áreas de circulação e de uso público, garantir
altura livre mínima de 2,10 m.
5.1.1 Atendimento preferencial
O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal
habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças
entre as diversas deficiências.
5.2.1 Rota acessível
Deve haver uma rota acessível entre os diferentes modos integrados de
transporte e as áreas essenciais da estação, conforme figura 2. Rotas acessíveis
entre o acesso e as plataformas devem passar através dos equipamentos de
controle de acesso.
5.2.2 Circulação acompanhada ou assistida
181
Em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano,
deve haver pessoal habilitado para auxiliar na circulação. Nas situações de
emergência deve ser considerada a utilização ou não de equipamentos de resgate,
segundo procedimento da empresa de sistema de trem urbano ou metropolitano,
conforme figura 2.
5.6 Plataforma
O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m,
instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota
acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela.
Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com
mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os
equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma
faixa livre conforme figura 7.
5.6.2 Assentos preferenciais em plataformas
Próximo ao local de embarque e desembarque para pessoa com deficiência
ou com mobilidade reduzida deve haver assentos preferenciais, com altura entre
0,41 m e 0,43 m, apoio para braços e espaço frontal maior ou igual a 0,60 m,
garantindo a interligação com a rota acessível, conforme figura 8. Quando sua
existência interferir na área de circulação de usuários ou de manobra de cadeira de
rodas, podem ser utilizados assentos basculantes sem apoio para braços.
5.6.2.1 A quantidade de assentos preferenciais em plataformas deve ser
definida de acordo com o intervalo entre trens, conforme segue:
a) operação com intervalo entre trens menor ou igual a 10 minutos, mínimo
de dois assentos por plataforma;
182
b) operação com intervalo entre trens maior do que 10 min ou operação com
diferentes destinos e diferentes intervalos, mínimo de quatro assentos por
plataforma.
5.6.3 Local de embarque e desembarque para pessoas com deficiência
ou com mobilidade reduzida
O local de embarque e desembarque para pessoa em cadeira de rodas deve
distar no mínimo 0,75 m da borda da plataforma e permitir o giro de 360°, conforme
figura 9. Quando houver necessidade de utilização de dispositivos fixos ou móveis
para embarque descritos em 5.6.4.1 a 5.6.4.4, devem ser considerados a área de
manobra e o posicionamento da cadeira de rodas em relação ao dispositivo,
conforme figuras 9 e 10. É recomendável que os locais de embarque e
desembarque para a pessoa com deficiência visual não coincidam com os locais de
embarque e desembarque para pessoa com deficiência física.
5.6.4 Vão e desnível entre o trem e a plataforma
No local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o
desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura 11.
6.6.4 Os dispositivos de comando das plataformas de elevação inclinada
devem estar posicionados de forma a possibilitar seu uso ergonômico, distando 0,70
m do topo das áreas demarcadas para espera, e a 0,80 m até 1,00 m de altura.
6.6.5 Os dispositivos de comando dos equipamentos de circulação devem
utilizar as expressões embarque e saída para orientar a circulação direcional no
sistema de trem urbano ou metropolitano.
6.7 Acessos
183
No lado externo dos acessos deve haver sinalização visual e tátil, contendo:
a) nome da estação e da(s) linha(s) a que pertence e respectiva figura;
b) horário de funcionamento da estação;
c) horário de funcionamento do acesso e do acesso alternativo;
d) identificação do acesso, através de número, letra ou nome.
6.7.1 Acessos para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida
No lado externo dos acessos para pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida, deve haver sinalização visual com o Símbolo Internacional de
Acesso, conforme figura 20. Nos demais acessos, deve haver sinalização visual
informando a localização do acesso para pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida.
6.8 Mezanino
6.8.1 Serviços complementares
A sinalização dos serviços complementares oferecidos pelo sistema de trem
urbano ou metropolitano deve atender a 5.4 da ABNT NBR 9050:2004.
6.8.1.1 Deve haver sinalização visual utilizando símbolos que podem ser
inseridos em quadrados ou círculos, informando os demais serviços específicos do
sistema de trem urbano ou metropolitano, conforme figuras 40 a 46.
6.8.3 Equipamentos de controle de acesso
Os equipamentos de controle de acesso devem ser sinalizados quanto ao
uso para embarque ou saída, exclusividade de uso e tipo de bilhete ou cartão.
Recomenda-se que essa sinalização seja posicionada sobre os equipamentos,
considerando altura livre mínima de 2,10 m.
184
6.8.3.1 O equipamento de controle de acesso para pessoa com deficiência
ou com mobilidade reduzida deve ser sinalizado com o Símbolo Internacional de
Acesso, posicionado sobre o equipamento, com altura livre mínima de 2,10 m.
6.8.3.2 Nos equipamentos de controle de acesso utilizados por usuários com
deficiência visual, deve haver sinalização tátil no piso informando o posicionamento
do usuário para sua utilização.
6.8.3.3 Deve haver sinalização visual informando o atendimento preferencial.
Recomenda-se que essa sinalização seja posicionada sobre os equipamentos,
considerando altura livre mínima de 2,10 m.
6.8.3.4 Quando houver dispositivo para bilhete ou cartão, os equipamentos
de controle de acesso devem ter sinalização visual e tátil indicando o local para
inserção ou posicionamento destes bilhetes e cartões. Deve haver informação visual
e sonora sobre a quantidade de créditos restantes no bilhete ou cartão.
6.8.3.5 Próximo dos equipamentos de controle de acesso, na área não paga,
deve haver informação tátil e visual indicando as linhas e a sequencia das estações,
destacando a estação onde o usuário se encontra e as estações de transferência.
6.8.4 Plataforma
Deve haver informação do nome da estação na plataforma, visível para a
maioria dos usuários, sentados ou em pé, dentro do trem, em qualquer dos carros.
6.8.4.1 Todas as plataformas devem ser identificadas através de letras ou
números ou nomes.
6.8.4.2 Quando houver trens com destinos diferentes, circulando na mesma
via, deve haver informação visual e sonora na plataforma, informando o destino de
cada trem.
6.8.5 Vão entre o trem e a plataforma
185
Quando, em qualquer porta do trem, o vão entre o trem e a plataforma for
maior que 0,1 m ou o desnível entre trem e plataforma for maior que 0,08 m, deve
haver informação visual permanente e informação sonora alertando quanto ao vão
ou desnível entre o trem e a plataforma.
6.8.5.1 Ao longo de toda a borda da plataforma, deve haver sinalização
visual na cor amarela, com largura mínima de 0,10 m e piso tátil de alerta com
largura entre 0,25 m a 0,50 m, cromo diferenciado ou não, distando no mínimo 0,50
m da borda da plataforma, conforme figura 52. Opcionalmente, pode ser instalada
faixa amarela tátil com largura mínima de 0,25 m ao longo de toda a plataforma,
distando 0,50 m da borda da plataforma.
6.8.6 Localização dos equipamentos de circulação
186
Para indicar a localização de equipamento de circulação para pessoa com
deficiência ou com mobilidade reduzida, deve haver sinalização visual em painel
suspenso, instalado transversalmente à plataforma e alinhado ao acesso ao
equipamento, conforme figura 54.
6.8.7 Local de embarque e desembarque para a pessoa com deficiência
ou com mobilidade reduzida
No local de embarque para a pessoa com deficiência ou com mobilidade
reduzida, deve haver sinalização visual contendo o Símbolo Internacional de
Acesso, instalado em painel suspenso transversalmente à plataforma, com altura
mínima de 2,10 m e alinhado à porta do trem destinada ao embarque e
desembarque, conforme figura 55.
187
6.8.7.1 No local de embarque e desembarque para a pessoa com deficiência
ou com mobilidade reduzida deve haver sinalização visual contendo o Símbolo
Internacional de Acesso, medindo 1,00 m x 1,00 m, instalada no piso, distando no
mínimo 0,75 m da borda da plataforma, próximo à porta de embarque, conforme
figura 56.
188
6.8.7.2 No local de embarque e desembarque para a pessoa com deficiência
visual, deve haver sinalização com piso tátil direcional, cromo diferenciado, medindo
no mínimo 0,75 m x 0,75 m, instalada no piso junto à sinalização tátil de alerta da
borda da plataforma e alinhada à porta de embarque, conforme figura 57.
A instalação de piso tátil direcional até o acesso ou saída é opcional. Na
inexistência de piso tátil direcional, deve ser garantido o atendimento por pessoal
habilitado.
6.8.7.4 Próximo ao local de embarque e desembarque para pessoa com deficiência
ou com mobilidade reduzida, deve haver o seguinte:
189
a) dispositivo para solicitação de auxílio, sinalizado com o Símbolo Internacional de
Acesso;
b) informação visual permanente sobre o sistema de trem urbano ou metropolitano,
indicando a linha e a estação onde o usuário se encontra e as estações de
transferência.
6.8.8 Assentos preferenciais nas plataformas
Os assentos preferenciais localizados nas plataformas devem estar
sinalizados com a informação Assento Preferenciais, indicando os beneficiários
desse direito, conforme figura 58.
190
6.8.8.1 A sinalização do assento preferencial deve ser instalada entre 1,00 m
e 1,50 m do piso, conforme figura 59.
Figura 59 Sinalização visual dos assentos preferenciais na plataforma - Vista frontal - Casos de assento individual e de dois ou mais assentos
191
ANEXO III
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO
ESTAÇÕES PALMEIRAS-BARRA FUNDA E VILA PRUDENTE DO METRÔ
O relatório fotográfico que é apresentado nesta pesquisa, tem o caráter de
indicar as várias situações de não conformidade e de conformidade que foram
encontradas nas estações do Metrô Palmeiras-Barra Funda e Vila Prudente para
que se possa ter o real conhecimento do entorno, acessos, equipamentos de
circulação vertical, comunicação visual, instalações sanitárias e plataformas.
Nas duas estações que foram escolhidas para realizar o estudo de caso,
foram encontradas as mais diversas ocorrências que irão contribuir para a análise da
acessibilidade do Metrô de São Paulo.
Entorno: nos entornos, o mais comum foram guias sem rebaixamento, ou
com rebaixamento sem a sinalização de alerta, embora houvesse algumas guias
que atendem às normas de acessibilidade. Sobre a comunicação visual, apenas os
totens indicam o nome das estações da pesquisa.
Acessos: nos acessos existe um número variado de não conformidades,
entre elas a falta de um mapa tátil, que tem a finalidade de orientar os usuários com
deficiência visual, a falta de sinalização horizontal como os pisos direcionais e de
alerta, a existência de grelhas com a posição em sentido contrário, a falta de
sinalização nos degraus das escadas. Quanto à comunicação visual, esta se
encontra de acordo com as normas.
Mezaninos: nos mezaninos e pisos intermediários das estações em estudo,
foram encontradas não conformidades na sinalização horizontal, como a falta de
piso direcional que interliga os elevadores e a falta de instalações sanitárias
acessíveis. Também a falta de mapa tátil foi detectada nesse setor das estações,
somente na Estação Vila Prudente há a base, mas não há o mapa.
192
Plataformas: as plataformas se encontram com a sinalização de acordo com
as normas de acessibilidade, assim como os pisos direcionais e de alerta, porém
mais uma vez não existe o mapa tátil nessas estações.
Na Estação Vila Prudente do Metrô há a base de mapa tátil no acesso,
mezanino e plataforma, mas não existe o mapa para que as pessoas com
deficiência visual possam se orientar com autonomia.
Também nessa estação não há instalações sanitárias acessíveis para os
usuários, o que caracteriza uma desconformidade de grande importância para quem
faz uso do Metrô.
É importante salientar que nas estações em estudo não existem apenas
itens em desconformidade, ou com problemas nas sinalizações de escadas, rampas,
ou de qualquer outra ordem, mas é de suma importância que TODOS os itens que
tratam da acessibilidade estejam em pleno acordo com as normas para que
efetivamente sejam acessíveis.
Abaixo, constam as imagens que relatam a atual situação dessas estações.
Estação Vila Prudente
Entorno:
O entorno se destaca pela falta de pisos que indiquem a direção e o de
alerta para que as pessoas que saem dos ônibus possam fazer uso do terminal do
metrô com autonomia inclusiva.
193
Figura 73: Entorno ao lado da estação na Rua Itamumbuca existe o terminal de ônibus onde faltam os pisos direcionais e de alerta. Fonte: arquivo pessoal. Em fevereiro de 2014.
Figura 74: calçada rua Cavour Na Cavour, a calçada está interrompida por uma grade de proteção ao terminal de ônibus que há no local, interrompendo o fluxo das pessoas que utilizam esse passeio. Fonte: arquivo pessoal. Em junho de 2014.
194
Figura 75: Rua Cavour Rua Cavour, faixa de pedestre sem a guia rebaixada. Fonte: arquivo pessoal. Em junho de 2014.
Acessos:
Os acessos dessa estação se realizam pelas Ruas Cavour e Av. Prof. Luiz
Ignácio de Anhaia Mello, onde são encontradas desconformidades em escadas e
rampas, pela falta de sinalização horizontal, rampas sem corrimãos e a ausência de
mapa tátil.
195
A seguir, imagens que mostram como estão as entradas da Estação Vila Prudente
com relação aos itens de acessibilidade.
Figura 76: Entrada pela Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello Sem piso direcional que leve os usuários para a estação. Fonte: arquivo pessoal. Em junho de 2014.
Figura 77: Escada sem sinalização. Entrada pela Rua Cavour. Fonte: arquivo pessoal. Em junho de 2014.
196
Figura 78: Base sem o mapa tátil. Entrada pela Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Piso intermediário:
Nesse piso também existe uma base para instalação de um mapa tátil, mas
esse equipamento de orientação para as pessoas com deficiência visual não está
fixado, deixando os usuários confusos, pois há o piso direcional até o totem, mas
sem o respectivo orientador tátil. Nesse piso onde deveria haver instalações
sanitárias acessíveis, para atender os usuários do terminal, não constam as
referidas instalações.
Ainda há na saída do elevador e ao longo das plataformas o piso direcional e
de alerta, que estão em conformidade com as normas de acessibilidade.
Abaixo, constam as imagens das não conformidades da estação Vila
Prudente.
197
Figura 79: Totem sem o mapa tátil Totem sem o mapa tátil de orientação para as pessoas com deficiência visual. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Figura 80: Falta de instalação sanitária acessível. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
198
Figura 81: Elevador isolado e sem piso direcional. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 20104.
Plataformas:
As plataformas de embarque e desembarque apresentam totem sem o mapa
tátil, o que caracteriza a falta de critérios para a implantação da acessibilidade nessa
estação de metrô. A sinalização horizontal e vertical estão de acordo com as normas
de acessibilidade, porém os pisos direcionais e de alerta que levam os usuários até
o totem onde deveria existir o mapa tátil,confundem os usuários com deficiência
visual, que perdem a orientação dos locais aonde precisam ir. Portanto, há uma
desconformidade que aparentemente não tem muita importância, assim como os
pisos direcionais e de alerta, que servem para orientar os usuários, mas são os
olhos de quem precisa desse tipo de orientador técnico acessível.
A figura 82 abaixo mostra o piso direcional e de alerta que comprovam o que
está contido no texto acima, ou seja, um piso que não leva a nada.
199
Figura 82: Totem sem o mapa tátil Totem sem o mapa tátil de orientação. Somente a base. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Na figura 83 abaixo o elevador está de acordo com as normas de
acessibilidade, os pisos direcionais e de alerta conduzem os usuários do elevador
até os carros do metrô com autonomia inclusiva.
Figura 83: Conformidade de sinalização horizontal, constituída pelos pisos direcional e de alerta. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
O sistema de comunicação visual da Estação Vila Prudente está de acordo
com as normas de acessibilidade, não carecendo de uma crítica negativa em
relação aos outros itens como acessos, sistemas de pisos, piso intermediário e
plataformas.
200
Nas figuras abaixo está demonstrado como funciona a comunicação visual
dessa estação em relação aos acessos, equipamentos de circulação vertical e
horizontal e plataformas.
Figura 84: Indicador visual vertical Indicador visual vertical mostrando o nome da estação e o acesso pelas escadas fixas e rolantes. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Figura 85: Indicador eletrônico Indicador eletrônico para quem vai acessar a plataforma sentido vila madalena. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
201
Na Estação Palmeiras-Barra Funda do Metrô não existe em nenhum piso,
acesso ou plataformas, mapa tátil de orientação aos usuários com deficiência visual.
As instalações sanitárias existem, mas falta o sistema de comunicação com
pisos direcionais e de alerta para que os usuários possam utilizá-las com autonomia.
Igualmente ao que ocorre na Estação Vila Prudente, a Estação Palmeiras-Barra
Funda se utiliza de equipamentos acessíveis de circulação vertical, como escadas
fixas, rampas, escadas rolantes e elevadores. O que falta em determinados
equipamentos são as sinalizações através de pisos direcionais ou de alerta,
sinalização em degraus, dentre outros itens que fazem parte do quesito
acessibilidade, e que são de suma importância para que todo o sistema seja
acessível.
Não pode haver acessibilidade em um sistema de transporte, no caso o
Metrô, sem que todos os pontos desse sistema estejam de acordo com as normas
de acessibilidade, mesmo para sistemas de sinalização em escadas, rampas,
elevadores e escadas rolantes, se não houver um conjunto harmonioso de todo o
sistema ele não será acessível e, portanto, não atingirá o principal objetivo, que é o
de fazer com que as pessoas com deficiência possam se locomover com autonomia.
Na Estação Palmeiras-Barra Funda, também existem itens de acessibilidade em
conformidade com as normas. O que não quer dizer que tudo esteja correto ou que
tudo esteja errado; o que se pretendeu enfatizar foram as distorções em
determinados equipamentos que, mesmo existindo, não estavam em conformidade
com as normas por faltarem os complementos que os tornariam inteiramente
acessíveis.
Nas imagens abaixo, serão apresentadas as conformidades e
desconformidades encontradas no entorno, acessos, piso e plataformas da Estação
Palmeiras-Barra Funda.
202
Entorno:
São encontrados obstáculos nas guias rebaixadas, falta de guias com
rebaixamento e barreiras arquitetônicas impedindo o livre acesso das pessoas com
deficiência.
Figura 86: Guia rebaixada Guia rebaixada, com piso de alerta próximo ao meio-fio. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Figura 87: Rampa obstruída por pilar. Pilar de concreto impede o livre acesso das pessoas em cadeira de rodas para acessar a rampa que leva ao piso superior. Fonte: arquivo pessoal. Em outubro de 2013.
203
Rampa de acesso:
Na rampa de acesso do lado do Memorial da América Latina, falta o piso
direcional que determina o ingresso para o piso superior da Estação Palmeiras-Barra
Funda e posterior inclusão nas plataformas dessa estação.
Figura 88: Rampa em desacordo com as normas de acessibilidade Rampa de acesso faltando o piso direcional para tornar o equipamento acessível, além do piso com depressões e de ser feito com mosaico português. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Piso superior:
No piso superior existem os bloqueios para acessar as plataformas do
metrô. Nesse piso os equipamentos de circulação vertical, como escadas fixas,
escadas rolantes e elevadores, estão em conformidade com as normas de
acessibilidade. A comunicação visual que faz parte do sistema, também está de
acordo com as normas que direcionam a acessibilidade no Brasil.
No piso superior ou mezanino, existem instalações sanitárias, porém não
estão acessíveis por faltarem os pisos direcionais e de alerta que determinam a
acessibilidade nessas instalações na estação do metrô.
Abaixo, as imagens mostram a real situação da estação com suas conformidades e
desconformidades.
204
Figura 89: Bloqueios com o piso direcional até eles. Fonte: arquivo pessoal. Em agosto de 2014.
Figura 90: Comunicação visual Comunicação visual indicando os bloqueios, saídas e sanitários. Fonte: arquivo pessoal. Em setembro de 2013.
205
Figura 91: Ausência de piso direcional Instalação sanitária, faltando a sinalização pelo piso direcional até a porta, para tornar essa instalação acessível.
Abaixo, plataforma com indicador de acessibilidade formado pelo piso
direcional e de alerta, determinando a acessibilidade dessa estação.
Como já foi descrito anteriormente, este trabalho não tem a pretensão de indicar
apenas as desconformidades do Metrô, mas também aquilo que está de acordo com
as normas de acessibilidade. Não há a intenção de apenas procurar o que existe de
errado ou fora do contexto das normas, trata-se de uma verificação das formas
corretas e das que estão fora das normas.
Figura 92: Sinalização tátil na plataforma Plataforma de acesso aos trens do metrô com o sistema de sinalização na escada e com o piso direcional e de alerta. Fonte: arquivo pessoal. Em setembro de 2013.
206
Após a conclusão deste relatório, verificou-se que a acessibilidade nas
estações do estudo de caso, apesar de conter equipamentos de acessibilidade,
como escadas fixas, escadas rolantes, elevadores, apresentar uma comunicação
visual que atende às normas de acessibilidade, o sistema não é totalmente acessível
por não atender em sua maioria às normas que determinam o que é acessível em se
tratando de terminais de passageiros de uso público.
O presente trabalho teve também a intenção de explicitar a importância de todos os
tipos de sinalização que não fizeram parte dos equipamentos de circulação vertical
ou para indicar a acessibilidade no sistema de transporte do Metrô.
Espera-se que este trabalho tenha atingido a finalidade, que é de apresentar
as condições de acessibilidade nas estações e entornos das estações do Metrô para
que as pessoas que gerem a causa pública não se contentem em instalar
equipamentos de circulação vertical, por exemplo, sem se importar com todas as
condições necessárias para que o sistema como um todo se torne realmente um
modelo que atenda às pessoas que se utilizam das instalações do Metrô.
Portanto, é preciso ter cuidado com a aplicação dos conceitos de
acessibilidade para que eles não fiquem apenas no papel, mas que sejam
implantados, de forma correta, todos os equipamentos que entram na composição
dos sistemas de acessibilidade do Metropolitano de São Paulo.
.