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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA

MONOGRAFIA DE BACHARELADO

ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL POR GÁS NATURAL VEICULAR EM ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO

PAULO

VIVIAN MAC KNIGHT matrícula nº. 101154219

E-mail: [email protected]

ORIENTADOR: Carlos Eduardo Frickmann Young

E-mail: [email protected]

FEVEREIRO 2006

mailto:[email protected]


As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Luis Carlos e Dagmar, por me darem toda infra-estrutura necessária para que eu pudesse cursar uma faculdade;

Às minhas irmãs, Debora e Beatriz, e ao Bernardo, por me apoiarem em momentos difíceis e de indecisões e por estarem presentes em todas as fases da minha vida;

Ao Thomas por todo o seu companheirismo, paciência, amizade e carinho durante todos esses anos;

Ao professor Carlos Eduardo Young pelo trabalho de orientação desta monografia e pelas dinâmicas aulas motivadoras e práticas;

Ao professor Edmar Almeida com quem tive a oportunidade de focalizar meus estudos na área de economia da energia;

À Priscila Geha Steffen pela ajuda na edição e contribuição no conteúdo deste trabalho. ( a propósito: obrigada, e você merece, afinal sua monografia está muito boa)

À Carla Souza e Silva que esteve disposta a me ajudar e responder minhas dúvidas, em qualquer horário, inclusive na decisão do tema;

Às secretárias Joseane e Daisy sempre dispostas a ajudar;

Aos colegas da sala 4 – Adriano, Akio, Bruna, Camila, Guilherme, Fábio, Hugo, Rebeca - que conviveram comigo durante toda a elaboração deste trabalho;

Ao grupo de energia como um todo por me disponibilizar um acervo bibliográfico com trabalhos que me deram suporte teórico e visões completas sobre os assuntos referentes à energia;

Ao Professor Ronaldo Serôa da Motta por disponibilizar o seu tempo para esclarecer as minhas dúvidas;

Aos professores Nivalde e Rubens que me ensinaram o básico sobre como escrever um artigo científico e como organizar uma monografia;

À ANP pela bolsa do PRH 21.

RESUMO

A monografia tem como objetivo fazer uma análise custo-benefício da conversão dos ônibus urbanos para o GNV. A motivação se deu pela crescente importância à questão da degradação ambiental e a preocupação em não extinguir os recursos naturais para gerações futuras. Para calcular os benefícios gerados pela melhoria na qualidade do ar foram usadas técnicas de valoração de recursos ambientais enquanto que os custos considerados foram os das conversões. Através de cálculos dos benefícios sociais alcançados pela redução da concentração de MP10 gerada pela conversão dos ônibus urbanos da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) para o GNV e dos custos de conversão, chegou-se a conclusão de que os benefícios sociais gerados são, pelo menos, três vezes maiores que os custos de conversão.

Excluído: ao

Excluído: do tema

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Excluído: ao

Excluído: 3

SÍMBOLOS, ABREVIATURAS, SIGLAS E CONVENÇÕES

ABGNV Associação Brasileira de Gás Natural Veicular ACB Análise Custo Benefício ADTP Agência de Desenvolvimento Tietê - Paraná AFV Alternative Fuel Vehicles APCDs Local Air Pollution Control Districts AQMD Air Quality Management Districts ARB Air Resources Board CEC California Energy Commission CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental CFCs Clorofluorcarbonos CH4 Metano CMAQ Congestion Mitigation and Air Quality CNE Comissão Nacional de Eleições CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CONPET Programa Nacional de Racionalização do Uso dos derivados de

Petróleo e do Gás Natural CO Monóxido de Carbono CO2 Dióxido de Carbono COVs Compostos Orgânicos Voláteis DOE Department of Energy DOT US Department of Transportation EERE Energy Efficiency and Renewable Energy ENGVA European Natural Gás Vehicles Association EPA Environmental Protection Agency FHWA Federal Highway Administration FTA Federal Transit Administration GNV Gás Natural Veicular HC Hidrocarbonetos HPA Hidrocarbonetos aromáticos polinucleares H2O Água IANGV International Association of Natural Gas Vehicles IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada MP Material Particulado MP10 Material Particulado Inalável (Partículas Inaláveis) NAAQS National Ambient Air Quality Standards NGA Natural Gas Act NGVC Natural Gás Vehicle Coalition NMHC Hidrocarbonetos pesados NREL National Renewable Energy Laboratory NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NO2 Dióxido de nitrogênio NOx Óxido de Nitrogênio OEMs Original Equipment Manufactures ORNL Oak Ridge National Laboratory O2 Oxigênio

Formatado: Inglês (EUA)

Formatado: Português(Brasil)

Excluído: hidrocarbonetos

Excluído: s

http://www.nrel.gov/

http://www.ornl.gov/

O3 Ozônio Pb Chumbo PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores PTS Partículas Totais em Suspensão RGE Rede Gás Energia RMSP Região Metropolitana de São Paulo SUS Sistema Único de Saúde SO2 Dióxido de Enxofre SOx Óxidos de Enxofre VEV Valor Estatístico da Vida VPPF Valor Presente da Produção Futura USEPA United State Environmental Protection Agency


ÍNDICE INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................9 DEGRADAÇÃO AMBIENTAL: UM CUSTO NÃO MENSURADO .................................................13

EXTERNALIDADE NEGATIVA: POLUIÇÃO DO AR......................................................................................13 POLUIÇÃO EMITIDA E OS EFEITOS DA DEGRADAÇÃO AMBIENTAL ...........................................................15

Efeitos sobre a saúde ........................................................................................................................16 VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL ..................................................................................................19

Método Indireto da Produtividade Marginal....................................................................................20 Produção Sacrificada .......................................................................................................................22

ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO ...................................................................................................................22 POLUIÇÃO EMITIDA PELOS ÔNIBUS NA RMSP ..........................................................................24

POLUENTES ASSOCIADOS À EMISSÃO VEICULAR .....................................................................................24 COMBUSTÃO DO DIESEL X GNV:...........................................................................................................24 CONCENTRAÇÃO DOS PRINCIPAIS POLUENTES ........................................................................................26 PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR .........................................................................................28 MATERIAL PARTICULADO INALÁVEL - MP10 ..........................................................................................29 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS DE UTILIZAÇÃO DO GNV NO TRANSPORTE PÚBLICO ...........................31

EUA...................................................................................................................................................32 Europa ..............................................................................................................................................36 Austrália ...........................................................................................................................................40 Argentina ..........................................................................................................................................41 Índia..................................................................................................................................................42

EXPERIÊNCIAS NACIONAIS .....................................................................................................................43 SÃO PAULO .....................................................................................................................................43 CONPET ...........................................................................................................................................44 PROCONVE......................................................................................................................................45

SUMÁRIO DAS DIFICULDADES DO USO DO GNV EM ÔNIBUS NO BRASIL.................................................47 ANÁLISE CUSTO - BENEFÍCIO DA UTILIZAÇÃO DO GNV EM VEÍCULOS PESADOS URBANOS NA RMSP .............................................................................................................................48

EMISSÃO DE MP10: GNV X DIESEL ........................................................................................................48 REDUÇÃO NA CONCENTRAÇÃO ..............................................................................................................49 VALOR ESTATÍSTICO DA VIDA: A TEORIA DO CAPITAL HUMANO ..........................................................51 MORTALIDADE EVITADA ........................................................................................................................53 MORBIDADE EVITADA ............................................................................................................................57 INTERNAÇÕES POR PROBLEMAS DO APARELHO RESPIRATÓRIO ..............................................................57 DIAS DE TRABALHO PERDIDOS...............................................................................................................58 CUSTO DA CONVERSÃO ..........................................................................................................................59 ANÁLISE DOS RESULTADOS....................................................................................................................60 LIMITAÇÕES DO ESTUDO ........................................................................................................................61 CONCLUSÃO ...........................................................................................................................................64

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: ..................................................................................................66 ANEXO .....................................................................................................................................................73

ÍNDICE DE FIGURAS: FIGURA 1: PROGRAMA DE CONVERSÃO DE ÔNIBUS ESCOLARES NOS EUA ..................................................33 FIGURA 2: FROTA DE ÔNIBUS URBANOS A GNV DO PROGRAMA CLEAN CITIES...........................................36 FIGURA 3: TREM A GÁS NATURAL NA ALEMANHA NA DÉCADA DE 1990 .....................................................36 FIGURA 4: VEÍCULOS DE AEROPORTOS NO PROGRAMA DE UTILIZAÇÃO DE GNV .......................................38 FIGURA 5: PREÇOS DO DIESEL X GNV NO REINO UNIDO ............................................................................39 FIGURA 6: CAMINHONEIRO ABASTECENDO COM GNV NO REINO UNIDO....................................................39 FIGURA 7: ÔNIBUS MOVIDOS A GNV NA AUSTRÁLIA. .................................................................................41 FIGURA 8: PROJETO ÔNIBUS A GÁS - CONPET ..........................................................................................45 ÍNDICE DE GRÁFICOS: GRÁFICO 1 : EXTERNALIDADE DA POLUIÇÃO GERADA PELOS VEÍCULOS A DIESEL ......................................14 GRÁFICO 2: CLASSIFICAÇÃO DOS VALORES DE UM RECURSO AMBIENTAL...................................................19 GRÁFICO 3: EMISSÕES RELATIVAS DE POLUENTES POR TIPO DE FONTE .......................................................26 GRÁFICO 4: MP10 MÉDIA ARITMÉTICA ANUAL NA RMSP ..........................................................................30 GRÁFICO 5: EVOLUÇÃO DAS CONCENTRAÇÕES MÉDIAS ANUAIS NA RMSP E EM CUBATÃO – REDE

AUTOMÁTICA ....................................................................................................................................31 GRÁFICO 6: RESULTADOS OBTIDOS COM O PROCONVE............................................................................46 GRÁFICO 7: CONCENTRAÇÃO DE MP10 NA RMSP .......................................................................................49 GRÁFICO 8: EMISSÕES COMPARATIVAS ENTRE ÔNIBUS...............................................................................49 ÍNDICE DE TABELAS: TABELA 1: CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIÇÃO DO AR NA RMSP EM 2004 .....................27 TABELA 2: PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR ............................................................................28 TABELA 3 : FROTAS DE ÔNIBUS CONVERTIDOS EM ALGUNS PAÍSES EM 2002 ...............................................32 TABELA 4: EMISSÕES RELATIVAS POR COMBUSTÍVEL DE MP10 ...................................................................48 TABELA 5: CARACTERIZAÇÃO DA FROTA A DIESEL .....................................................................................50 TABELA 6: CONSUMO DE DIESEL PELOS ÔNIBUS URBANOS NA RMSP POR ANO ..........................................50 TABELA 7: VALOR PRESENTE DA PRODUÇÃO FUTURA (VPPF) DA MORTALIDADE PREMATURA NA RMSP

(USD 1997) .......................................................................................................................................53 TABELA 8: VALORAÇÃO DO CUSTO EVITADO COM A MORTALIDADE DEVIDO À REDUÇÃO DE

CONCENTRAÇÃO DE MP10 COM R = 3%..............................................................................................55 TABELA 9: VALORAÇÃO DO CUSTO EVITADO COM A MORTALIDADE DEVIDO À REDUÇÃO DE

CONCENTRAÇÃO DE MP10 COM R = 10% ............................................................................................56 TABELA 10: IMPACTO NAS INTERNAÇÕES HOSPITALARES, DADA REDUÇÃO DE 6,15ΜG/M³ DE MP10 NA

RMSP................................................................................................................................................58 TABELA 11: IMPACTO NO CUSTO DOS DIAS PERDIDOS, DADA REDUÇÃO DE 6,15ΜG/M³ DE MP10 NA RMSP

..........................................................................................................................................................59

9

INTRODUÇÃO

A crescente importância atribuída à degradação ambiental e a preocupação em

não extinguir os recursos naturais para gerações futuras vêm tornando crescente a

necessidade de estudos técnicos na área de Economia Ambiental com o objetivo de

valorar monetariamente tais recursos. É um momento de conscientização mundial sobre

a importância desses recursos e da sua preservação em que a contextualização está

relacionada ao desenvolvimento sustentável, através do qual não é preciso degradar para

atender as necessidades humanas.

A Economia Ambiental se desenvolve através de estudos que visam relacionar

os efeitos da degradação ambiental sobre o bem-estar-social, assim como seus efeitos

sobre a atividade produtiva, e mensurar monetariamente o valor dos recursos naturais e

da degradação ambiental. Para calcular esses valores são aplicadas técnicas de

Valoração Econômica de Recursos Ambientais.

Uma das formas de degradação ambiental mais presentes na realidade

contemporânea é a poluição do ar, que pode gerar diversos malefícios à saúde humana e

ao meio ambiente.

Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia

com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo

com os níveis estabelecidos e que possam tornar o ar: impróprio, nocivo ou ofensivo à

saúde; inconveniente ao bem-estar público; danoso aos materiais à fauna ou à flora;

prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da

comunidade. (Loureiro, 2005).

Os poluentes podem ser classificados em primários e secundários. Os primários

são aqueles que são emitidos diretamente pelas fontes emissoras e os secundários são

formados na atmosfera como resultado de reações químicas envolvendo os poluentes

primários.

A poluição do ar tem início com a emissão dos poluentes primários. Estes

poluentes podem ser emitidos tanto por fontes naturais como é o caso da queima das

Excluído: do tema

Excluído: da

Excluído: sobre a

Excluído: ,

Excluído: saciar

Excluído: Impróprio

10

florestas ou erupções vulcânicas, quanto podem ser emitidos através das atividades

humanas. Entre as principais atividades humanas poluidoras podem-se destacar os

escapamentos dos automóveis e as emissões industriais.

“A poluição do ar é definida como a presença de um ou mais contaminantes da natureza, em quantidades que podem comprometer a qualidade deste recurso, tornando-o impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.” (Mendes. 1994. p.7) (esta citação está no 3º parágrafo logo acima como de Loureiro,2005. O que é então???? Será preciso repetir?Eu tiraria...)

Os principais poluentes do ar são:

• Compostos de Enxofre – SO2, SO3, Sulfatos;

• Compostos de Nitrogênio – NO, NO2, NH3, HNO3, Nitratos;

• Compostos Orgânicos de Carbono – Hidrocarbonetos (HC), Álcoois,

Aldeídos, Cetonas, Ácidos Orgânicos;

• Monóxido de Carbono (CO) e Dióxido de Carbono (CO2);

• Compostos Halogenados – HCI, HF, Cloretos, Fluoretos;

• Material Particulado (MP) – Partículas Inaláveis (PI).

Os veículos automotores são considerados as principais fontes de poluição dos

grandes centros urbanos. Essas regiões são as que mais sofrem com a poluição

atmosférica, pois é onde existem maiores números de veículos circulando em áreas

restritas.

No transporte, a preocupação ambiental se manifesta através de imposição de

limites às emissões. Os principais poluentes, aqueles que freqüentemente excedem os

padrões mínimos aceitáveis pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA),

são os materiais particulados (MP), o ozônio (O3) que tem como precursores os

hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de

Carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOx).

De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

(NTU, 2004), em São Paulo, “os veículos a diesel correspondem a 32% da emissão de

particulados e 48% de SOx. Além disso, estes veículos são os principais agentes

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emissores dos óxidos de nitrogênio (NOx), com uma emissão de 78% do total da

região” (p.6).

Neste sentido, o gás natural apresenta uma vantagem sobre o diesel, pois reduz

as emissões significativamente. “O uso do gás natural reduz a emissão de poluentes (...)

há uma redução de CO, NOx, NMHC (hidrocarbonetos pesados) e CO2 em -95%, -17%,

-96% e -15% respectivamente” (NTU, 2004, p.6).

Eventuais vazamentos de gás natural também têm impactos ambientais menores

ao meio ambiente do que o óleo diesel, tanto em casos de derramamentos como em

casos de vazamentos nos gasodutos/oleodutos. De acordo com S. D. Pascoli (1981), em

algumas regiões, os vazamentos de gás natural são mais fáceis de serem interrompidos

bastando fechar o gasoduto, enquanto que o vazamento de óleo não pode ser controlado

pelo fechamento do oleoduto, pois existe o risco de congelamento.

As emissões evitadas com a utilização do GNV têm impactos positivos

ambientais globais e locais. Com relação ao ganho global podemos associar a redução

da emissão do carbono com a redução nas variações climáticas, pois a emissão de

carbono tem impacto nas mudanças climáticas aumentando a temperatura média global.

O ganho ambiental local é observado através da qualidade do ar e da redução da

morbidade e mortalidade resultadas da poluição do ar nos grandes centros urbanos. Ou

seja, diminuindo a concentração local da poluição, a qualidade de vida dos moradores

dos grandes centros melhora.

O objetivo geral do trabalho é identificar o quanto se perde com a poluição

urbana causada pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos na RMSP (a sigla já foi

desmembrada no resumo e também na tabela de siglas). O objetivo específico é fazer

uma análise custo benefício da conversão dos ônibus da RMSP para o GNV.

No capítulo I são introduzidos o conceito de externalidade negativa e os

principais efeitos dos poluentes emitidos por um veículo a diesel sobre a saúde humana.

Em seguida é explicada a metodologia de valoração ambiental através da produção

Excluído: Região Metropolitana de São Paulo (

Excluído: )

Excluído: ao

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sacrificada e, por último, é explicada a metodologia de análise custo-benefício utilizada

na monografia.

O capítulo II mostra as emissões geradas pela frota de ônibus urbano a diesel na

RMSP, assim como a sua participação na concentração total de poluentes, dando ênfase

ao Material Particulado Inalável (MP10). Em seguida, comparam-se as emissões de um

veículo a GNV e a possível redução da concentração de MP10 caso os veículos fossem

convertidos. Por último é feita uma análise das experiências internacionais e nacionais

de conversão de veículos pesados.

No capítulo III, a metodologia de valoração ambiental é aplicada para calcular os

benefícios do GNV frente ao diesel para poder compará-los aos custos de conversão da

frota de ônibus na RMSP. São calculados os benefícios com a redução da mortalidade

precoce e da morbidade.

Por fim, na conclusão, a são avaliados os resultados obtidos na ACB.

Excluído: de análise custo-benefício.

Excluído: No

Excluído: expõem-se

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CAPÍTULO I

DEGRADAÇÃO AMBIENTAL: UM CUSTO NÃO MENSURADO

As atividades econômicas, em sua maioria, são planejadas sem considerar a

degradação ecológica. No entanto, a degradação provoca efeitos danosos à sociedade.

Por exemplo, quando as atividades produtivas poluem o ar e os rios existem custos

associados, como a redução da produção pesqueira e a redução do bem-estar das

pessoas. A poluição é uma externalidade das atividades produtivas e do processo de

desenvolvimento gerando custos para o sistema econômico.

Segundo Seroa da Motta (1997. p 3):

“Quando os custos da degradação ecológica não são pagos por aqueles que a geram, esses custos são externalidade para o sistema econômico. Ou seja, custos que afetam terceiros sem a devida compensação. (...). O resultado é um padrão de apropriação do capital natural onde os benefícios são providos para alguns usuários de recursos ambientais sem que estes compensem os custos incorridos por usuários excluídos.”

Portanto, são custos que afetam terceiros sem a devida compensação. (tirei a

frase anterior porque ficou repetitiva. É a primeira frase da citação) O valor do recurso

ambiental, embora muitas vezes este não tenha preço, pode ser calculado à medida em

que o seu uso altera o nível de produção e consumo (bem-estar) da sociedade.

O conceito de externalidade será usado para mostrar como a poluição gera danos

para a sociedade, uma vez que tais custos não são internalizados pelos seus produtores.

Assim, considerando a poluição como uma externalidade ao sistema econômico e,

portanto, um custo para a sociedade, o benefício do Gás Natural seria a redução desta

externalidade.

Externalidade negativa: Poluição do ar

Externalidade é quando as ações de alguns agentes interferem no bem estar dos

demais, sem que haja a devida incorporação dos benefícios ou custos criados por parte

dos responsáveis por essas ações. No primeiro caso a externalidade é dita positiva e no

Formatado: Recuo: Àesquerda: 0 pt

Excluído: levar em conta

Excluído: Quando os custos da degradação ecológica não são pagos por aqueles que a geram, estes custos são externalidades para o sistema econômico. São

Excluído: medido

Excluído: na

Excluído: que

Excluído: a

Excluído: têm interferência

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segundo é negativa. (não entendi este final: em qual caso? Não estaria invertido já que

vc começa dizendo que a externalidade é positiva? )

A poluição atmosférica gera externalidades negativas, pois o seu efeito exprime

um custo aos demais agentes que tem seu bem-estar reduzido devido à poluição do ar.

A combustão dos combustíveis fósseis provoca externalidades adversas sendo

destacadas a poluição do ar nos grandes centros urbanos e mudanças climáticas. A

poluição do ar provoca danos à saúde, além de provocar outros custos ambientais como

perda da biodiversidade, de sistemas ecológicos, do patrimônio cultural e estético.

No gráfico 1, a externalidade pode ser demonstrada como a área entre a curva de

oferta, que reflete apenas os custos privados de produção, e a curva de oferta que reflete

os custos totais, incluindo os custos sociais das externalidades negativas. Deve-se

lembrar que, quando a externalidade é negativa, ela representa um custo social. As

emissões veiculares, por exemplo, geram custos sociais devido aos seus impactos

maléficos sobre a saúde de todos os indivíduos da sociedade, mesmo que não tenham se

beneficiado desses meios de transporte.

Gráfico 1 : Externalidade da Poluição gerada pelos veículos a diesel

Valores monetários

Quantidade

Oferta refletindo os Custos Sociais

Oferta refletindo os custos de produção

Demanda

Q* Q`

P*

P`

Externalidade Negativa Crescente

Fonte: Elaboração própria com base em Perman et al 2001

15

Os custos sociais não são facilmente observáveis. Para calcular as externalidades

em forma monetária são necessários estudos de valoração dos recursos naturais que

atualmente não possuem preço de mercado. Assim sendo, os produtores tendem a

assumir a curva de oferta que reflete os seus custos de produção não levando em conta

os custos sociais associados à poluição do ar.

Dessa forma, quando se estima o custo do transporte público urbano levando em

consideração o preço do combustível, dos pneus, óleos e manutenção em geral, esse

custo está subestimado. Não são levados em conta todos os custos sociais como o

aumento da morbidade, gastos hospitalares e mortalidade associados à poluição do ar.

Considerando que o setor de transporte é responsável pela maior parcela da

concentração de poluentes na atmosfera, pode-se dizer que o valor do custo do

transporte público urbano está subestimado. Dentro deste contexto, a transição do diesel

para o gás natural veicular representa um benefício, pois reduz o custo social uma vez

que reduz as emissões de poluentes e, por conseguinte a concentração atmosférica de

poluentes (reduz a área vermelha).

Em suma, os custos associados à poluição do ar são crescentes. Quanto mais se

poluir o ar, maior será o custo social manifestado através de doenças respiratórias,

morbidade e mortalidade precoce da população exposta. Assim, a avaliação econômica

das alternativas existentes que reduzam o custo social (área vermelha), como o uso de

um combustível mais limpo, deve incorporar o valor do benefício social de se reduzir

tais externalidades.

Poluição emitida e os efeitos da degradação ambiental

A poluição gerada pela combustão do diesel gera externalidades negativas que podem

ser classificadas em três categorias:

• Efeitos nocivos à saúde humana: a exposição ao material particulado, em

níveis elevados, causa mortes prematuras e doenças do aparelho

respiratório.

Excluído: este

Excluído: A

16

• Efeitos nocivos locais, como redução da visibilidade, “smog” (quando os

hidrocarbonetos reagem com o dióxido de nitrogênio em presença de

radiação solar), chuva ácida (derivadas da emissão de óxidos de enxofre e

de nitrogênio que se transformam na atmosfera em ácidos sulfúrico e

nítrico, sulfatos e nitratos)

• Efeitos ambientais globais, como alterações do clima, quando o nível de

emissão de CO2 é elevado.

O estado de São Paulo mantém uma rede integrada e automática de

monitoramento do ar com medições de diversos poluentes para a RMSP e Cubatão. A

análise aqui apresentada, por conseguinte, será baseada apenas nas informações

consolidadas pela CETESB.

Efeitos sobre a saúde

Estudos epidemiológicos e populacionais realizados comprovam as evidências

dos efeitos da poluição do ar sobre a morbidade e mortalidade humana. Estes estudos

utilizam o instrumental econométrico como regressões múltiplas. Na Inglaterra, foi

realizado um estudo na década de 60 por Martin & Bradley que relacionava de forma

estatisticamente relevante a concentração de partículas em suspensão e o número diário

de óbitos por todas as causas. Nos EUA, os trabalhos que relacionam o nível de

poluição do ar e a mortalidade começaram a se destacar na década de 70. Podem-se

destacar estudos clássicos como Lave e Seskin (1970) que estimavam funções dose-

resposta para mensurar a associação entre a poluição do ar e a incidência de

mortalidade. Eles encontraram associação significativa e relevante do ponto de vista

estatístico entre dois poluentes – partículas em suspensão e sulfato – e a mortalidade.

(Mendes 1993).

Os efeitos da poluição do ar são classificados como:

• Efeitos agudos: podem ser de caráter temporário, e originam-se de episódios em

que os poluentes ultrapassam os níveis regulares de sua concentração gerando

efeitos imediatos como irritação nos olhos, tosse e até efeitos graves, como o

aumento da mortalidade. Os efeitos são, em geral, reversíveis e ocorrem quando

Excluído: mudanças

Excluído: climáticas

Excluído: Estado

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há condições climáticas adversas, com conseqüente aumento da concentração de

poluentes.

• Efeitos crônicos: de caráter permanente podendo ocasionar prejuízos à

vegetação, à visibilidade e à saúde dos seres humanos causando incômodos e

desconforto (danos sociais); em longo prazo pode provocar a corrosão de

estruturas e o desgaste de materiais de construções e obras de arte. O quadro 1

resume os principais efeitos sobre a saúde humana dos poluentes emitidos.

Quadro 1: Efeitos dos poluentes à saúde humana

Monóxido de Carbono (CO)

A exposição ao CO resulta numa redução do suprimento do oxigênio para os tecidos do corpo devido a menor quantidade de oxigênio transportado dos pulmões para os tecidos. Os danos são causados pela intoxicação por CO devido à diminuição da liberação de oxigênio para os tecidos e células. Assim, o cérebro e outras partes do sistema nervoso são afetados rapidamente pela intoxicação por CO. Atua no sangue reduzindo a sua oxigenação.

Dióxido de Carbono (CO2)

A exposição ao CO2 torna a respiração rápida e profunda, transpiração e dor de cabeça. Pode ocasionar perda de consciência ou até mesmo morte.

Ozônio (O3)

A exposição ao O3 danifica os tecidos pulmonares diminuindo a resistência às doenças infecciosas. Estima-se que a exposição crônica a altos níveis de Ozônio pode levar ao envelhecimento prematuro dos tecidos pulmonares. Provoca irritação nos olhos e nas vias respiratórias e diminuição da capacidade pulmonar. Associam-se exposições ao O3 com o aumento de admissões hospitalares.

Óxidos de Nitrogênio (NOx)

NO2 é um intenso irritante dos brônquios e alvéolos. Podem aparecer conjuntivites, tosse, asma e bronquite. Dependendo do nível de exposição pode resultar em edema pulmonar e morte prematura. É o responsável pela formação do “smog” fotoquímico.

Óxidos de Enxofre (SOx)

Em altas concentrações causa inflamações graves nas mucosas e das vias respiratórias, podendo ser fatal em alguns casos. Especula-se que a exposição ao SO2 diminua a resistência ao câncer.

Material Particulado (MP)

As partículas grossas são filtradas pelo organismo e não chegam a atingir o pulmão. As partículas Inaláveis, pelo contrário, chegam até os pulmões e podem ser absorvidas na

Excluído: a

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superfície das células agravando os quadros alérgicos e de bronquite. Geram mal-estar, asma, irritação nos olhos, pele, dor de cabeça e câncer pulmonar.

Compostos Orgânicos Voláteis (COVs)

Provocam irritação nos olhos, nariz, pele e aparelho respiratório. Alguns desses compostos podem provocar danos celulares, sendo alguns cancerígenos. Dentre os mais críticos estão o Benzeno e alguns aldeídos.

Fonte: Elaboração própria a partir de NTU (2004)

Os principais poluentes que afetam a saúde são: Material Particulado (MP),

Óxidos de Enxofre (SOx), Monóxido de Carbono (CO), os Óxidos de Nitrogênio (NOx)

e o Ozônio (O3). As emissões dos outros gases atmosféricos como o Dióxido de

Carbono (CO2), Metano (CH4) e Monóxido de Carbono (CO), além dos Compostos

Nitrogenados, Ozônio e Clorofluorcarbonos (CFCs), também podem gerar mudanças

climáticas futuras significativas.

De acordo com Mendes (1993, p. 2):

“A presença ou lançamento no ar dos produtos residuais das atividades econômicas traz inerente um conjunto de efeitos não desejados pelas sociedades contemporâneas, expressos na deterioração causada à saúde do ser humano, aos recursos biológicos e sistemas ecológicos, ao patrimônio estético e cultural, e à utilização do recurso pelas gerações futuras.”

Para atingir o objetivo geral do trabalho que é identificar o quanto se perde, em

termos monetários, com a poluição urbana causada pelo uso do diesel nos veículos

pesados urbanos na RMSP, serão usadas técnicas de valoração ambiental.

Para responder a pergunta específica deste trabalho de quanto, monetariamente,

o dano ambiental provocado pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos é maior do

que o custo da conversão destes veículos ao GNV, será utilizada a metodologia de

Análise Custo-Benefício Ambiental.

O resultado que se pretende alcançar é a mensuração monetária do quanto seria

poupado no caso da conversão dos veículos pesados urbanos ao GNV. Pretende-se

chegar a uma conclusão de que os gastos evitados com a utilização do gás natural

compensariam os elevados custos de conversão dos veículos pesados. O gás natural, por

Excluído: .”

Excluído: de

Excluído: Região Metropolitana de São Paulo

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poluir menos e desta forma degradar menos o ar atmosférico nos grandes centros

urbanos, gera um benefício ambiental, pois reduz o nível de epidemiologias geradas

pela poluição do ar e todos os gastos que são incorridos para tratá-las.

Valoração Econômica Ambiental

O valor de um recurso ambiental pode ser subdividido em valor de uso e valor

de não uso. O valor de uso pode ser subdividido em valor de uso direto e valor de uso

indireto e valor de opção. O valor de não uso pode também ser chamado de valor de

existência.

Gráfico 2: Classificação dos valores de um recurso ambiental

Fonte: Oliveira (2005)

O valor de uso direto é obtido pela utilização direta do recurso. É o valor obtido

com o consumo do ar: a respiração humana, por exemplo.

O valor de uso indireto é obtido com o consumo indireto do recurso, como as

funções ecológicas providas por este recurso. Caso o atributo ambiental seja o ar, pode-

se dizer que o valor de uso indireto para os seres humanos é o fato do ar limpo ter a

Excluído: ;

20

capacidade de permitir que os raios de luz cheguem à esfera terrestre e sejam refletidos

novamente sem interferir nas condições de temperatura na qual se encontra a terra

inicialmente.

Valor de opção está associado ao montante que as pessoas estariam dispostas a

pagar para preservar o ar para o futuro. Neste caso, o recurso ambiental pode até não

estar sendo usado no momento, mas se imagina que ele venha a ser usado no futuro.

Valor de não uso, ou valor de existência está associado ao fato de o ser humano

dar valor a um recurso simplesmente por saber que ele existe. O indivíduo não utiliza o

recurso direta nem indiretamente, mas o simples fato de ele existir já lhe proporciona

satisfação. No caso do atributo ambiental ser o ar, diz-se que um indivíduo pode até não

respirar um ar límpido e puro, mas o simples fato de saber que existe algum lugar onde

isso é possível, já lhe dá satisfação.

Existem diversos métodos de valoração ambiental, que podem ser classificados

em dois grupos. Os métodos que estudam o valor do recurso através das funções de

demanda e os que estudam a valoração ambiental através das funções de produção. No

presente trabalho, serão utilizados os métodos que analisam a valoração ambiental pelo

lado da oferta.

Método Indireto da Produtividade Marginal

Os métodos de função de produção (indiretos) utilizam os preços de mercado do

bem para estimar o valor do insumo ambiental. Através de variações nos preços dos

bens (que utilizam o recurso ambiental como insumo) ou variação nos preços dos

insumos substitutos, pode-se estimar o preço (valor) do atributo ambiental pelos preços-

sombra. A partir do preço do recurso natural, podem-se calcular os benefícios e custos

da sua utilização.

Os métodos de valoração de função de produção derivam o valor do recurso

ambiental pela sua contribuição como insumo na produção de um bem, isto é, o impacto

do uso do recurso ambiental na atividade econômica. É possível calcular, via função de

produção do bem, quanto variou a produção de acordo com as variações nos fatores de Excluído: que

21

produção. Para explicar matematicamente este método será utilizada a abordagem de

Serôa da Motta (1997).

Supondo a função de produção de C, tal que:

C = f (X , R)

Onde X é um conjunto de insumos formado por bem e serviços privados e R

representa um bem ou serviço ambiental gerado por um atributo ambiental que é

utilizado gratuitamente (como é o caso do ar) o que significa que o preço de mercado do

R é zero.

Se Pc e Px são os preços, respectivamente, do produto final C e do insumo X, a

função lucro (π) na produção de C seria:

π = Pc.C – Px.X – Pr.R = Pc.f (X , R) – Px.X

O lucro é em função de preço e quantidade de C. Para se estimar um preço para

o atributo ambiental R, basta saber quanto varia o lucro quando varia apenas o R. Para

isso será considerado que a variação no lucro quando varia X é zero conforme fórmulas

abaixo, dado que nem a disponibilidade, nem o preço de X variam:

∂ π /∂X = Pc.∂f/∂X - Px = 0

∂π/∂R = Pc.∂f/∂R

Para saber qual é o valor do atributo ambiental R basta saber quanto que a

produção de C variou quando variou a disponibilidade de R. Essa variação no lucro,

dado o preço de C que é conhecido, pode ser considerado como o valor do recurso

ambiental R.

Este método possui algumas desvantagens, tais como:

• Os métodos indiretos subestimam o valor do recurso ambiental quando os

valores de opção e existência são significativos;

Excluído: que

22

• No método de produtividade marginal o valor do recurso enquanto insumo

somente reflete as variações na produção de C quando seu uso é direto e indireto

• O aumento significativo do preço Px induz valores equivocados de R enquanto

variação do bem-estar, supervalorizando ou subestimando-o.

Produção Sacrificada

“Técnica da produção sacrificada: Mede o dano ambiental a partir da perda de produção por ele causada. Por exemplo, o custo da poluição da água é pelo menos equivalente à perda de recursos pesqueiros decorrentes do vazamento de efluentes em rios, lagoas ou baías.” (Feijó et al. 2001, p.332)

Neste estudo, o valor do ar será estimado levando em consideração os efeitos do

ar poluído sobre a saúde humana. Dentre eles estão as internações hospitalares, os dias

de trabalho perdidos e a mortalidade precoce.

Quando as pessoas morrem prematuramente, aumentam os seus gastos com as

internações hospitalares ou perdem-se dias de trabalho devido a mal estar, há uma

produção sacrificada que poderia ser evitada.

Ao invés de se gastar em hospitais, podia-se estar investindo numa atividade

produtiva ou no aumento do bem estar. Ao invés de se perder um dia de trabalho, podia-

se estar produzindo. É dentro deste contexto, que o será mensurado o custo da poluição

do ar.

“A teoria do capital humano supõe que uma vida perdida representa um custo de

oportunidade para a sociedade equivalente ao valor presente da capacidade desse

indivíduo de gerar renda” (Ortiz, 2003). No caso de morte prematura, o valor presente

da capacidade desse indivíduo seria a renda ou a produção perdida. Este valor pode ser

considerado uma aproximação para o valor de uma vida estatística.

Análise Custo Benefício

O objetivo deste trabalho é fazer uma Análise Custo Benefício da utilização do

gás natural em veículos pesados urbanos. Neste caso, o custo será interpretado como o

Excluído: ,

Excluído: ,

Excluído: sendo produtivo

23

custo de conversão dos veículos e o benefício será o ambiental, usando o diesel como

referência no caso das emissões e impactos sobre a população e economia local.

Dessa forma, a estimativa do valor do dano ambiental explicado nas seções

anteriores será usada para avaliar os benefícios da utilização do Gás Natural Veicular

em veículos urbanos pesados.

“O objetivo da Análise Custo Benefício é comparar custos e benefícios

associados aos impactos das estratégias alternativas de políticas em termos de seus

valores monetários.” (Seroa da Motta 1997, p.4).

Custos e benefícios são, respectivamente, o somatório dos valores monetários

dos gastos e receitas, de acordo com seu valor presente descontado no tempo. Este é o

processo que norteia as decisões dos agentes econômicos que procuram maximizar suas

utilidades (lucros no caso das empresas) para continuarem a expandir seus negócios.

Através desta análise pretende-se chegar a uma comparação entre quanto custa

converter a frota urbana pesada ao GNV e quanto se ganha (em termos de custos

ambientais evitados) ao utilizar este combustível mais limpo que o diesel.

24

CAPÍTULO II

POLUIÇÃO EMITIDA PELOS ÔNIBUS NA RMSP

No presente capítulo, serão comparados os combustíveis diesel e GNV quanto às

suas emissões e as formas de controle da poluição. Primeiro, serão expostos os

principais poluentes emitidos pelos veículos. Em seguida, será analisada a concentração

dos poluentes, a participação de cada fonte emissora nesta concentração e as formas de

controle da qualidade do ar. Parte-se então para uma análise dos padrões de qualidade

do ar estabelecidos pelo CONAMA e será feita uma caracterização do Material

Particulado Inalável (MP10). Por último, será apresentada uma análise das experiências

internacionais e nacionais de programa de conversões de veículos pesados.

Poluentes associados à emissão veicular

As emissões de origem veicular são resultado da queima do combustível ou da

sua evaporação. Os poluentes primários emitidos pelos veículos automotores incluem o

CO2, CO, HC, SO2, NOx, e MP.

Os poluentes secundários associados às emissões veiculares incluem o dióxido

de nitrogênio (NO2), oxidantes fotoquímicos (O3), ácido sulfúrico, ácido nítrico e seus

sais (aerossóis de sulfatos e nitratos).

Combustão do Diesel X GNV:

A queima do diesel emite gases que não causam danos à saúde (O2 e H2O sob

forma de vapor) e compostos que apresentam perigos à saúde, sendo estes subdivididos

em 2 tipos: compostos cuja emissão está regulamentada - (CO, HC, NOx, SOx e MP) -

e compostos que ainda não estão sob regulamentação (aldeídos, amônia, benzeno,

cianetos, tolueno e hidrocarbonetos aromáticos polinucleares (HPA)).

Dentre os principais problemas apontados em relação ao diesel produzido no

Brasil estão o alto teor de enxofre e de material particulado, e a falta de especificação

para aromáticos (maior quantidade de aromáticos gera aumento na formação de NOx).

Excluído: apresentar-se-á

Excluído: C

25

O diesel nacional tem mais enxofre devido a características do petróleo nacional

- do tipo parafínico (pesado) - enquanto na Europa e Estados Unidos o petróleo

processado é mais leve, naftênico. O maior teor de enxofre leva ao maior ataque

químico aos componentes do motor do carro e gera óxidos de enxofre que, quando

lançados na atmosfera, provocam irritações nos olhos e vias respiratórias.

Uma vez que a composição do diesel comercializado pode variar muito em

função das diferentes características da matéria-prima (óleo cru) e dos processos de

refino, a normalização da qualidade do combustível é uma questão essencial para a

indústria automobilística.

No Brasil, o CONAMA tem a responsabilidade de estabelecer padrões e

métodos ambientais em todo o território nacional. Visando regulamentar as emissões

veiculares, o CONAMA instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por

Veículos Automotores (PROCONVE) em 1986, subdividido em fases representando

metas progressivas a serem alcançadas Este programa tem como objetivo reduzir as

emissões dos veículos automotores para promover a melhoria da qualidade do ar no

país, em particular nos grandes centros urbanos. Dentre as atividades do PROCONVE

destacam-se a fiscalização da emissão de fumaça preta (MP) em veículos movidos a

diesel, inspeções, treinamento e orientação às transportadoras e a aplicação de multas

aos veículos em circulação. As diferentes fases do programa são mostradas no quadro 2.

Quadro 2: Limites de emissões estabelecidos pelo PROCONVE

Fonte: Colombo, 2002

26

Os limites de emissão no Brasil são baseados nas normas européias. A primeira

regulamentação adotada no Brasil em 1993 (Resolução CONAMA 8/93) baseou-se no

padrão Euro-2. A segunda regulamentação, adotada em 2002 com execução no período

2006-2009 (Resolução CONAMA 315/02, de novembro de 2002), é baseada nos

padrões Euro 3 e 4.

Os veículos que utilizam o GNV não poluem tanto quanto os veículos a diesel,

pois a combustão de GNV libera menos poluentes. Segundo os dados da CETESB

(2005), os veículos pesados movidos a Gás Natural emitem apenas 38% das emissões

de CO e 13% das emissões de HC em relação aos veículos movidos a diesel. A emissão

de MP, SOx e NOx são consideradas desprezíveis pelos veículos movidos a gás.

Concentração dos principais poluentes

Nos grandes centros urbanos as principais fontes de poluição do ar são os

veículos automotores e outras fontes móveis; os processos industriais de extração e

transformação; os processos de geração de calor industrial, a queima de resíduos, e as

operações de transporte, estocagem e transferência de combustíveis e outros produtos

voláteis.

No gráfico 3 é feita a divisão dos poluentes pelas fontes emissoras na RMSP.

Pode-se observar que os veículos pesados emitem um percentual significativo de

Material Particulado, Óxidos de Nitrogênio e Óxidos de Enxofre.

Gráfico 3: Emissões relativas de poluentes por tipo de fonte (FORMATEI MELHOR ESTE GRÁFICO)

Excluído: <sp>

27

Fonte: CETESB 2005 - Relatório da Qualidade do Ar

Na tabela 1 é dado o quanto que cada fonte contribui para a poluição do ar na

RMSP. As fontes são separadas em fontes móveis e fixas, com destaque para as

emissões dos veículos a diesel. Observa-se que os veículos a diesel emitem a maior

parcela de MP10 entre as fontes móveis.

Tabela 1: Contribuição relativa das fontes de poluição do ar na RMSP em 2004

FONTE DE EMISSÃO POLUENTES (%) CO HC NOx Sox MP10

1 Gasolina C¹ 46,5 20,6 12,3 21,4 9,6 Álcool 12,5 5,8 3,5 - - Diesel² 23,7 16,2 79,8 31,4 29 Táxi 0,1 0,1 0,1 0,8 0,2

Tubo de escapamento de veículos

Motocicleta e similares 15 8,5 0,4 1,3 1,2 Gasolina C - 33,5 - - - Álcool - 4,3 - - - Cárter e evaporativa

Motocicleta e similares - 5 - - - Gasolina C - 2,9 - - -

M Ó V E I S

Operações de transferência de combustível Álcool - 0,1 - - -

Operação de Processo Industrial (1990)

2,2 3 3,8 45,1 10 Ressuspensão de partículas - - - - 25

F I X A S Aerossóis secundários - - - - 25

TOTAL 100 100 100 100 100 1 - Contribuição conforme estudo de modelo receptor para partículas inaláveis. A contribuição dos veículos (40%) foi rateada entre

veículos a gasolina e diesel de acordo com os dados de emissão disponíveis (tabela 1).

Fonte: CETESB 2005 – Relatório da Qualidade do ar

Baseado no gráfico 3 e na tabela 1, percebe-se que os veículos a diesel são

responsáveis por, em média, 30% da concentração de MP10. Isso significa que se esses

veículos reduzissem as suas emissões de MP10, ocorreria uma redução significativa na

concentração atmosférica que traria benefícios ambientais e melhoria do bem-estar

social.

28

Padrões Nacionais de Qualidade do Ar

Os padrões de qualidade do ar são determinados níveis de concentração de

poluentes que, se ultrapassados, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da

população, bem como afetar danos à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente

em geral (CONAMA nº003/90).

Os padrões de qualidade do ar são divididos em padrões primários, que são as

concentrações e poluentes que, se ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população, e

padrões secundários, que são as concentrações de poluentes abaixo das quais se prevê o

mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da população, assim como o mínimo dano a

flora e a fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral. A tabela a seguir mostra os

parâmetros importantes de padrões primários e secundários.

Tabela 2: Padrões Nacionais de Qualidade do Ar

Poluente Tempo de Amostragem

Padrão Primário (μg/m³)

Padrão Secundário

(μg/m³)

Método de medição 6

24h¹ 240 150 Partículas Totais em Suspensão MGA² 80 60

Amostrador de grandes volumes

24h¹ 150 150 Partículas Inaláveis MAA³ 50 50

Separação inercial/ filtração

24h¹ 150 100 Fumaça MAA³ 60 40

Refletância

24h¹ 365 100 Dióxido de Enxofre MAA³ 80 40

Pararosanilina

1h4 320 190 Dióxido de Nitrogênio MAA³ 100 100

Quimiluminescência

1h4 40000 40000 35ppm 36ppm 10000 10000

Monóxido de Carbono 8h5

9ppm 9ppm

Infravermelho não dispersivo

Ozônio 1h¹ 160 160 Quimiluminescência

1 - média em 24 horas que não deve ser excedido mais de uma vez por ano

2 - Média Geométrica Anual

3 - Média Aritmética Anual

4 - Média em 1 hora que não deve ser excedido mais de uma vez por ano

5 - Media em 8 horas que não deve ser excedido mais de uma vez por ano

6 - Poderão ser adotados métodos equivalentes aos métodos de referência, desde que aprovados pelo IBAMA

Fonte: CETESB 2005 – Relatório de Qualidade do Ar

29

Material Particulado Inalável - MP10

O material particulado pode ser de origem natural ou antropogênica. As fontes

naturais incluem o solo, cinzas vulcânicas, queimadas, sais marinhos, polens. As fontes

antropogênicas incluem plantas termoelétricas, indústrias, instalações comerciais e

residenciais e veículos automotores que utilizam combustíveis fósseis.

As Partículas Totais em Suspensão (PTS) são aquelas com diâmetro

aerodinâmico menor do que 100 μm. O material particulado maior do que 10 μm de

diâmetro resulta de ações físicas como erosão eólica ou operações de moagem, e tendem

a se assentar próximo de suas fontes. O MP com diâmetro aerodinâmico de 10 μm ou

menos é conhecido como material particulado inalável que permanece na atmosfera por

longo período de tempo. As partículas inaláveis podem ser classificadas em finas (MP2,5

– menores de que 2,5 μm) e grossas (MP10 – 2,5 μm a 10 μm).

Na tabela 1 quando se faz referência às emissões de MP, não se faz distinção

entre MP e material particulado inalável, mas na tabela de concentração (tabela 2) é

considerado apenas as MP10. Neste trabalho, serão analisadas apenas as partículas

inaláveis grossas (MP10) por serem as que mais afetam a saúde humana causando

doenças do aparelho respiratório.

De acordo com o Relatório da Qualidade do Ar para o ano de 2004 a

concentração de MP10 fica um pouco acima do Padrão de Qualidade do Ar na RMSP

conforme aparece no gráfico 3.

Excluído: o presente

30

Gráfico 4: MP10 Média Aritmética Anual na RMSP

Fonte: Relatório da Qualidade do Ar CETESB 2005

De acordo com o gráfico acima, nas estações de medição de Osasco, Guarulhos,

Lapa e Centro, ocorre uma violação ao padrão nacional de qualidade do ar estabelecido

pelo CONAMA (tabela 2). A média anual de MP10 na atmosfera supera o limite de

50μg/m³, em algumas regiões, o que representa uma maior incidência de doenças do

aparelho respiratório e maiores gastos que poderiam ser evitados assim como a perda de

bem-estar social.

Na RMSP, a concentração média anual para 2004 foi de aproximadamente

38μg/m³ e, de acordo com o gráfico 5, percebe-se uma relativa estabilidade nos últimos

anos da série, indicando que novas propostas de política devem ser consideradas caso

sejam desejadas reduções significativas na concentração do poluente.

Excluído: e

Excluído: mais

31

Gráfico 5: Evolução das concentrações médias anuais na RMSP e em Cubatão – Rede Automática

Fonte: CETESB 2004

Experiências Internacionais de utilização do GNV no transporte

público

Dentro do contexto atual de preservação do meio ambiente e da priorização da

qualidade de vida, a questão das concentrações excessivas de poluentes nas grandes

metrópoles e seus impactos negativos sobre o bem-estar social vem adquirindo grande

destaque. É neste cenário que se insere a preocupação mundial em reduzir as emissões

veiculares, considerados os principais poluidores atmosféricos dos grandes centros

urbanos. Nesta seção serão analisados diversos programas, em diversos lugares do

mundo, que promovem a redução das emissões veiculares através da utilização do

GNV.

Excluído: ê

32

Tabela 3 : Frotas de ônibus convertidos em alguns países em 2002 País Frota Ônibus GNV USA 62.200 8.100 China 100.000 8.850 França 6.800 1.400

Austrália 8.600 1.830 Espanha - 350 Suécia - 970 Grécia 2.500 800 Índia - 8.000 Itália 9.800 2.300

Fonte: Colombo 2002

EUA

Os Estados Unidos possuem diversos programas para prevenção e diminuição da

poluição atmosférica, que contam com incentivos governamentais e recursos financeiros

do governo federal. Esses programas são supervisionados por agências especializadas

responsáveis por monitorar o andamento e difundir informações necessárias para se ter

acesso aos benefícios oferecidos pelas leis do governo federal.

Em 1970, o Congresso norte-americano instituiu a mais ampla das legislações

ligada ao assunto poluição atmosférica, o “Clean Air Act (1970)” (ou Lei do Ar Limpo),

e criou a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (USEPA) para proteger

todos os aspectos relacionados ao meio ambiente. A USEPA estabeleceu Padrões

Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente (NAAQS – National Ambient Air Quality

Standards) que são conferidos e revisados para seis poluentes atmosféricos: dióxido

NO2, O3, SO2, MP e chumbo (Pb), e criou metas de emissão para todos os veículos,

entre outras medidas. (É interessante que as palavras em inglês estejam em itálico, para

efeito de diferenciação do idioma)

Os problemas de qualidade do ar no estado da Califórnia estão entre os piores

dos EUA, o que, ao longo dos anos, conduziu à adoção de padrões e políticas de

controle de emissões mais restritivas do que as aplicadas no resto do país. Atualmente, o

programa de controle de emissões Clean Cities, explicado adiante, é considerado o de

maior sucesso no mundo. Este programa possui instituições que oferecem incentivos

para veículos que utilizem combustíveis alternativos. Os incentivos são manifestados

Formatado: Fonte: Itálico



Excluído: c

Excluído: M

Excluído: A

Excluído: ;

Excluído: na

Excluído: região

33

através de um programa chamado “Carl Moyer Memorial Air Quality Standards

Attainment” criado em 1998.

O Programa Carl Moyer é válido para veículos leves, pesados, marítimos,

máquinas estacionárias, equipamentos de suporte em aeroportos e locomotivas, dentre

outros. Recentemente tal programa tem sido expandido visando à modernização das

frotas de veículos pesados. Dentre os incentivos oferecidos estão a distribuição, durante

os três primeiros anos do projeto, de fundos para os distritos para incentivos básicos

como aquisição de equipamentos necessários para conversão de veículos, e aquisição de

veículos novos que utilizem combustíveis mais limpos. O programa cobre o custo

incremental, ou seja, a diferença entre o preço de um caminhão novo a diesel e um

caminhão que use combustível alternativo. Esta distribuição de incentivos é feita entre

os distritos de acordo com o contingente populacional de cada área.

Um programa importante que vem sendo desenvolvido na Califórnia é a

conversão de ônibus escolares. Este programa, derivado do Carl Moyer, é chamado de

“Lower – Emission School Bus Program” que fornece outorgas para as escolas

substituírem seus ônibus velhos por novos com tecnologias limpas. Para tal, existe um

fundo que permite ao estado pagar no mínimo 85% do valor do custo total (incluindo as

taxas) de um ônibus novo, para substituir veículos pré-1997 e, 75% do total no caso de

substituição de ônibus entre 1977 e 1986. No geral, o estado chega a pagar 80% do

custo de um ônibus novo (Cohen 2005).

Figura 1: Programa de conversão de ônibus escolares nos EUA


Alguns estados oferecem seus próprios programas de conversão como é o caso

do Arkansas que possui um departamento de desenvolvimento econômico que oferece





Excluído: pelo programa

34

um desconto de 50% do valor da conversão e 50% em cima do diferencial de custos

entre um carro novo convencional e um carro novo que utilize combustível alternativo.

No entanto, esse valor do desconto não pode passar de US$2.000.

Programa Cidades Limpas (Clean Cities):

O Departamento de Energia dos Estados Unidos (U.S. Department of Energy –

DOE) tem adotado políticas para reduzir a dependência nacional do óleo importado.

Dentre elas estão leis públicas que visam o controle das emissões e regulação das frotas

e programas voluntários como o Clean Cities, que tem como objetivo prover técnicas e

informações para regular as frotas convertidas voluntariamente.

A legislação requer que frotas de propriedade ou operação dos governos

estaduais e federais e dos fornecedores de combustível alternativos comprem

determinada quantidade de seus veículos movidos a combustíveis alternativos como

parte das suas aquisições anuais (75 a 90% dos carros comprados devem usar um

combustível alternativo). Ainda exige que os fornecedores de combustíveis alternativos

usem energia alternativa em todos os seus veículos.(EERE, 2005)

Inicialmente, o programa era voltado para conversão dos veículos leves, mas

resultou em avanços tecnológicos e infra-estrutura de abastecimento que incentivaram a

conversão de outros tipos de veículos, como os pesados. A questão da qualidade do ar

passou a ser encarada como um desafio a ser sempre superado, e a utilização de

combustíveis alternativos se tornou crescente.

A partir de 2002 o programa Clean Cities evoluiu para novos setores

automotivos abrangendo os veículos pesados. Novos objetivos passaram a ser

priorizados, como aumento do uso de combustíveis alternativos, acelerar a venda de

veículos híbridos, promover informações dos combustíveis para os consumidores,

mostrando as oportunidades existentes, e encorajar donos de veículos pesados a usarem

combustíveis alternativos.

Devido à mudança de escopo e funções do Clean Cities, o programa passou a ser

chamado de Clean Cities Roadmap, que também é composto por instituições locais,







Excluído: ,

Excluído: perseguidos

Excluído:

Excluído: dos combustíveis

Excluído: a

35

autoridades estaduais, agências federais e indústrias privadas. Este programa é ainda

mais radical em relação à dependência externa do óleo, sendo seu principal objetivo

reduzir drasticamente ou até mesmo erradicar a dependência por óleo importado e

garantir seguridade ambiental e energética. O programa disponibiliza assistência

técnica, financeira, treinamento e informações aos consumidores potenciais sobre os

combustíveis como etanol, biodiesel, gás natural, hidrogênio, propano.

Este programa é composto por coordenadores (pessoas que inclusive têm outros

empregos) e voluntários (ajudam os coordenadores) e ainda tem membros do DOE,

NREL (National Renewable Energy Laboratory), ORNL (Oak Ridge National

Laboratory) e companhias privadas. O orçamento federal para auxiliar as conversões até

hoje foi de aproximadamente 10 – 11 bilhões de dólares (10 ou 11? É bom escolher um

valor, já que é aproximado), sendo que os recursos provém do governo federal e das

parcerias que o programa tem com companhias privadas. (EERE, 2005).

O programa não seria viável caso não existissem as parcerias com os estados,

instituições locais, indústrias, comunidades, provedores de combustíveis e fabricantes

de equipamentos como as “Original Equipment Manufactures” (OEMs).

O DOT (Department of Transport) tenta encorajar os ônibus a usarem GNV e

conta com o apoio de projetos de instituições federais. Através de tais programas, as

agências de trânsito recebem financiamentos para comprarem ônibus movidos a GNV.

O programa enfrenta desafios para sua implementação, como aversão ao risco

por parte dos proprietários das frotas que não querem convertê-las, incerteza quanto à

disponibilidade dos combustíveis alternativos, infra-estrutura do abastecimento precoce,

falta de informação completa sobre os programas à população, entre outros.

Dentre os planos para o desenvolvimento do projeto estão: expandir os

relacionamentos com os donos de frotas e mantê-los informados sobre os benefícios dos

veículos que usam combustíveis alternativos; expandir o mercado de veículos pesados e

trabalhar com os governos locais e estaduais para expandir incentivos e outros

programas que encorajem novas conversões.





Excluído: e

Excluído:

Excluído: e

Excluído: E

http://www.nrel.gov/



36

O sucesso do programa nos últimos anos é medido através de metas como 1

milhão de veículos usando combustíveis alternativos consumindo o equivalente a 1

bilhão de barris de gasolina até 2010 e o fato de a maioria das instituições locais serem

auto-suficientes. (EERE, 2005)

Atualmente, existem nos EUA mais de 50 produtores de motores e

equipamentos para veículos a GNV e mais de 150 tipos diferentes de veículos leves,

médios, e pesados disponíveis no mercado. Do total de ônibus comprados anualmente

para o transporte público, 22% são movidos a GNV. (NGVC, 2005).

Figura 2: Frota de ônibus urbanos a GNV do programa Clean Cities


Europa

A Alemanha foi o primeiro país a utilizar o GNV em 1866 quando se

desenvolveu o motor a ciclo Otto por Nikolaus August Otto. A utilização do GNV, no

entanto, aumentou na década de 1970 após a crise do petróleo, quando a Mercedes e

outras fábricas passaram a produzir ônibus a GNV. A partir de 1990, a utilização do

GNV ganhou escala e foi estendida para veículos leves e trens.

Figura 3: Trem a gás natural na Alemanha na década de 1990

Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV 2004

Excluído: passou a ser utilizados em

37

A União Européia vem buscando reduzir os impactos ambientais do consumo de

combustíveis líquidos no setor de transporte através da difusão de combustíveis

alternativos, onde o gás natural se apresenta como a principal opção.

Em 1998, foi criada a fundação da ENGVA (European Natural Gás Vehicles

Association) que, dentre outras funções, organiza estratégias para o tráfego, incentiva

coalizões entre os fabricantes de veículos e os representantes dos produtores do gás,

incentiva parcerias e patrocinadores para apoiarem novas frotas.

A Itália, Alemanha e a França vêm se destacando na promoção do GNV. As

principais medidas adotadas por estes países para promoção do gás são:

• Redução da carga tributária do gás natural e dos veículos a GNV;

• Concessão de incentivos financeiros para cobrir os custos adicionais de veículos

novos a GNV ou para fazer a conversão;

• Concessão de incentivos financeiros para os postos de abastecimento cobrindo

até 50% dos custos de equipamentos.

• Financiamento do esforço de desenvolvimento tecnológico para difusão do

GNV.

A Itália começou a utilizar o GNV na década de 1940, com o objetivo de reduzir

a poluição nos grandes centros urbanos. Hoje, o país tem o maior mercado para o GNV

na Europa onde existem, atualmente, cerca de 400 mil veículos particulares, 150

caminhões de lixo e mais de 2.300 ônibus movidos a gás.

O sucesso do GNV na Itália se deve, principalmente, à política tarifária sobre os

combustíveis que interferem diretamente nos preços finais ao consumidor. Enquanto a

carga tributária sobre a gasolina é de 67% e do diesel 63% do preço final, a carga

tributária do GNV é de apenas 18%. Desta forma, o preço do GNV na bomba situa-se

em torno de 40% e 50% do preço da gasolina e do diesel respectivamente. (IANGV

BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV 2004). Ainda existem os

incentivos de 70% do valor de equipamentos técnicos específicos para o GNV para os

postos de abastecimento.


Excluído: tráfico (ou

Excluído: )

Excluído: coalizões

Excluído: é devido

Excluído: a

38

Em alguns países europeus como a Alemanha, existe o projeto de inserção do

GNV no mercado através da sua utilização nos veículos nos aeroportos. Dessa forma, a

tecnologia é testada e desenvolvida primeiramente nas pistas dos aeroportos em

veículos pequenos, transportadores de escadas, caminhões de lixo, micro-ônibus, para

depois serem inseridos nas ruas. O programa conta com o apoio de companhias de gás

locais, além de terem os custos com combustíveis e manutenção reduzidos devido ao

menor preço do GNV. A utilização e promoção de um combustível menos poluente na

sua frota de apoio serve como uma sinalização de preocupação com as questões

ambientais, visto que os aeroportos são responsáveis por elevadas emissões.

Atualmente, de uma frota de 250 veículos, 75 já rodam a GNV nos aeroportos da

Alemanha. Todas essas políticas são supervisionadas pelo Ministério Federal do Meio

Ambiente Alemão. (IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV

2004) (Sugiro colocar este parágrafo antes do primeiro parágrafo da página anterior

(37) onde você ainda fala da Alemanha. Ele ficou um pouco “perdido” aqui. É uma

sugestão)

Figura 4: Veículos de Aeroportos no Programa de utilização de GNV


No Reino Unido a principal motivação para conversão dos veículos é a diferença

no preço final do diesel em relação ao GNV. O preço do diesel chega a custar ₤0,70 o

litro enquanto que o GNV custa ₤0,22. A diferença entre os preços é devido à

interferência do governo, que promove a política do mais poluidor pagar mais e

Excluído: n

Excluído: Na Alemanha t

39

desenvolve políticas de desenvolvimento de materiais e equipamentos para o Gás

Natural. O gráfico abaixo mostra a evolução dos preços do diesel e do GNV no Reino

Unido. A Natural Gás Vehicle Association (NGVA) tem como objetivo converter 10%

da frota de caminhões da União européia até 2010. O gás natural é uma das alternativas

para substituir o diesel além dos biocombustíveis, hidrogênio ou GLP.

Figura 5: Preços do diesel X GNV no Reino Unido

Figura 6: Caminhoneiro abastecendo com GNV no Reino Unido


A tendência do preço do GNV é decrescente enquanto que o preço do diesel é

crescente. Entre as causas estão a futura possível e esperada escassez do diesel e o

arrocho das leis ambientais sobre as emissões.

Existem aspectos favoráveis e desfavoráveis ao desenvolvimento de GNV em

veículos pesados como estão ressaltados abaixo:

Incentivos:

Redução da carga tributária no gás natural;

Concessões para suplantar custos adicionais em veículos convertidos;

Razoável infra-estrutura de abastecimento;

Redução do IPVA para veículos rodoviários;

Redução do IPVA para frotas de veículos, baseado nas emissões de gases;

Concessões para postos de abastecimento com subsídio de até 50% dos custos

de equipamentos, até um valor máximo de 70 mil libras;


Excluído: ascendente

Excluído: dados

40

Fundo de Novas Tecnologias para Veículos; até 50% dos custos dos projetos

elegíveis custeados pelo governo.

Dificuldades:

Disponibilidade de veículos; poucos fabricantes;

Qualidade do gás não é muito boa; o gás é considerado úmido;

Infra-estrutura: desenvolver novos gasodutos demanda tempo;

Problemas regulatórios têm dificultado o aumento da produção de veículos

pesados a gás natural;

Desconfiança da população no programa.

Austrália

As reservas de gás natural na Austrália correspondem a três vezes as reservas de

petróleo permitindo aos australianos uma autonomia com relação ao gás natural de mais

de 100 anos. Os programas australianos de redução das emissões são baseados na

conversão dos veículos pesados ao GNV seguindo os limites utilizados na Europa

(EURO 3). O governo federal participa subsidiando o gás e os ônibus novos. Os postos

de abastecimento possuem equipamentos específicos para o GNV e o tempo de

enchimento do tanque dura apenas 4 minutos. Atualmente, na Austrália, existem mais

de 1.300 veículos movidos a GNV.

Além dos benefícios ambientais, estimam-se benefícios econômicos de 720 mil

litros de diesel que deixam de ser importados por ônibus convertido e economias anuais

de mais de 1 milhão de dólares australianos para cada 120 ônibus convertidos.

Dentre os resultados alcançados até agora estão: a redução de: 80% de

hidrocarbonetos; 90% óxidos de nitrogênio; 15% de dióxido de carbono; 50% da

poluição sonora e praticamente 100% das emissões de monóxido de carbono. (IANGV

BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION 2004)

Excluído: Encontradas

Excluído: leva

Excluído: A

41

Figura 7: ônibus movidos a GNV na Austrália.

Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION 2004 e Colombo 2002

Argentina

O início da trajetória do Gás Natural Veicular na Argentina foi em 1983 com o

Plano Nacional de Substituição de Combustíveis Líquidos de 1983 pela iniciativa da

Secretaria de Energia e parceria com as empresas estatais (Gás del Estado e YPF) . Este

estimulava conversões e construções de postos de abastecimento com o objetivo de

substituir 2.000.000 tep (o que é tep?). Num primeiro estágio, o plano visava a

conversão de veículos leves a gasolina e frotas urbanas e, somente num segundo estágio

de desenvolvimento de tecnologias, substituir o diesel em veículos pesados e outros que

rodassem longas distâncias.

A Argentina é o país que tem a maior frota de veículos leves convertidos ao

GNV, ultrapassando os 800.000. A NGA (Natural Gás Act) é responsável pela

regulamentação do setor de GNV resolvendo conflitos, estabelecendo incentivos,

investimentos, encorajando patrocinadores e monitorando a qualidade do gás, tarifas,

materiais de segurança, conversões. A agência exige relatórios das empresas licenciadas

a operarem o GNV, faz inspeções e auditorias. Apesar do objetivo do governo

argentino, inicialmente, ser converter primeiro a frota de veículos leves para depois,

num segundo momento, converter a frota de veículos pesados e apesar da infra-estrutura

de abastecimento na Argentina já ser bastante desenvolvida, ainda não existe um

programa de incentivo à conversão de veículos pesados como ônibus urbanos. (IANGV

BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION 2004)



Excluído: ¶¶¶¶

Excluído: líquidos

Excluído: s

Excluído: construção

Excluído: objetivando

Excluído: substituição de

Excluído: à

Excluído: , convertidos ao GNV

42

Índia

O governo indiano se baseia nos programas usados na maioria dos países para

desenvolver o GNV em suas frotas, sendo que o objetivo é fazer uma combinação de

combustíveis alternativos e não se especializar na utilização de apenas um.

Para decidir qual combustível deve ser usado em qual momento, o governo leva

em consideração aspectos como disponibilidade do combustível, infra-estrutura de

produção e distribuição, questões de segurança, custo do combustível e custo do

veículo. Existem incentivos do governo para os veículos leves rodarem a GLP (ou

GNV?) e veículos pesados utilizarem eletricidade.

Atualmente o gás natural é usado em táxis, ônibus e veículos de mais de 3 eixos,

onde é possível instalar os cilindros. Em cidades como Mumbai e Delhi onde o gás se

encontra disponível, os ônibus urbanos estão sendo obrigados a ser convertidos pelo

governo federal.

Apesar dos incentivos financeiros dados pelo governo para a conversão dos

veículos ao GNV, existem problemas como a falta de infra-estrutura de abastecimentos

nas estradas que não permite a conversão dos caminhões. Os postos de abastecimento

nas cidades também são pouco eficientes, pois falta espaço físico para instalação de

mais postos, o que gera grandes filas na hora de abastecer.

Outro problema encontrado é a questão da produção de ônibus a GNV. O setor

de fabricantes de ônibus é desorganizado, o que impede um sistema de controle da

quantidade de ônibus produzidos para serem repassados os incentivos. Dificulta o

acompanhamento das conversões para ver se atendem aos padrões e às normas técnicas

exigidas como volume de gás no cilindro. Esses são aspectos importantes que devem ser

monitorados pelo governo a fim de gerar confiança da população no programa e nos

combustíveis e possibilitar o crescimento do consumo de combustíveis alternativos.

Atualmente, existem na Índia mais de 8.000 ônibus, 4.300 veículos leves, 3.400

táxis e 41.000 veículos de 3 eixos convertidos ao GNV. (IANGV BIENNIAL

CONGRESS AND EXHIBITION 2004)

Excluído: em

Excluído: não permite

Excluído: ,

43

É importante salientar que as regiões que conseguiram converter grande parte

das frotas a diesel para o GNV possuíam programas específicos com objetivos bem

delineados e com metas pré-estabelecidas. Esses projetos possuíam um mecanismo de

funcionamento como a existência de uma hierarquia a ser respeitada, normas e

supervisão de um órgão federal. Foram constituídas agências regulatórias com

atribuições específicas que têm somente a responsabilidade de promover a utilização de

um novo combustível e monitorar o seu desenvolvimento. Essas agências também

realizam estudos para, não apenas monitorarem os resultados alcançados, como fazer

previsões para a continua utilização do GNV, sempre imaginando o crescimento da

oferta e da frota e visando contornar os principais gargalos que existam. Estas atitudes

aumentam a confiabilidade dos programas incentivando ainda mais as conversões, pois

tanto a incerteza quanto o risco são reduzidos. (IANGV BIENNIAL CONGRESS AND

EXHIBITION 2004)

Experiências Nacionais

No Brasil, os programas de conversão de veículos pesados só começaram a se

destacar a partir de 1991 com o decreto federal que instituiu o CONPET como

Programa Nacional de Racionalização do Uso dos derivados de Petróleo e do Gás

Natural.

Ainda não existe um número significativo de ônibus convertidos ao gás natural,

apesar de toda a legislação existente (ver anexo).

SÃO PAULO

Para difundir o uso do GNV em veículos pesados em São Paulo, foi adotada uma

lei para obrigar a conversão da frota de ônibus urbano. A lei 12.140 de 1996 previa a

conversão de 5% anuais da frota de ônibus da capital, entre 1997 e 1998, e elevava esse

percentual para 10% a partir de então, até chegar à conversão plena em 2008.

No entanto, essa lei não foi cumprida e a frota de ônibus movidos a GNV em

São Paulo declinou de 250 em 1997 (ADTP 2005) para 40 (Siviere 2005).

Excluído: todo

Excluído:

Excluído: tem

44

CONPET

O CONPET é um Programa do Ministério de Minas e Energia coordenado por

representantes de órgãos do Governo Federal, da iniciativa privada e gerido com

recursos técnicos, administrativos e financeiros da Petrobras S.A.

O programa realiza ações pontuais e estratégicas tendo como principais

objetivos reduzir o consumo de óleo diesel e diminuir a emissão de fumaça preta,

difundir o uso do gás natural como combustível, estimular novas tecnologias no setor de

eletrodomésticos, incentivar empresas do setor a racionalizar energia e educar as novas

gerações com os conceitos de racionalização, economia sustentável e qualidade de vida.

Os projetos, de abrangência nacional, dependem de parcerias com governo, escolas,

empresas, sociedade civil e consumidor final.

O CONPET é composto por diversos programas com enfoques diferentes que

permitam um maior enfoque sobre cada área específica de consumo de energia a fim de

gerar melhores resultados. São eles: Projeto EconomizAR, CONPET na escola, Ônibus

a gás, Projeto TransportAR, Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) e o Prêmio

Nacional de Conservação e Uso Racional de Energia anual. Dentro de cada um desses

projetos, o governo promove incentivos e políticas de conservação de energia e de

utilização de combustíveis alternativos.

O Projeto Ônibus a Gás é desenvolvido no estado do Rio de Janeiro, pela

Petrobras, CONPET e Cenpes, para estimular o consumo do gás natural no transporte

coletivo urbano e metropolitano, através de uma parceria com o Sindicato das Empresas

de Transporte de Passageiros do Município do Rio de Janeiro (Rio Ônibus) via

Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro

(Fetranspor).

Os principais objetivos do programa são difundir a cultura do uso de Gás Natural

como um combustível para os veículos de transporte público e urbano, demonstrar

confiabilidade no GNV, orientar decisões estratégicas dos empresários do setor de

transporte quanto ao uso desse combustível e, principalmente, verificar o desempenho

operacional do ônibus com motor ciclo Otto a gás natural em uma linha regular da

Excluído: O

45

cidade do Rio de Janeiro, tendo como referencia os valores médios da frota de veículos

movidos a diesel operando em condições similares. Leva em consideração, entre outros

aspectos, a eficiência, consumo, emissões, manutenção, rentabilidade da operação.

Figura 8: Projeto Ônibus a Gás - CONPET

Fonte: CONPET 2006

O programa ainda se encontra numa fase inicial de pesquisa e análise do

mercado não resultando em muitas conversões até o presente. O que se tem de resultado

disponível pelo Projeto Ônibus a Gás é que o preço do diesel subiu 10% enquanto o

preço do GNV permaneceu estável e comparou-se o consumo de combustíveis entre os

veículos a diesel e a GNV. Os primeiros chegam a fazer 2,39km/l (agosto de 2004)

enquanto que os veículos a gás fazem 1,93km/m³ em média. (CONPET – Projeto

Ônibus a Gás)

PROCONVE

O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores

(PROCONVE), foi estabelecido e regulamentado desde 1986 pelo CONAMA, através

de várias Resoluções, e suportado pela Lei nº. 8.723/93, que estabelece as diretrizes,

prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos

e motores, nacionais e importados.

O PROCONVE foi baseado na experiência internacional adotando os padrões de

emissão referentes aos que eram adotados na Europa, acompanhando o EURO I, II e III.

Tem como principal objetivo a redução da contaminação atmosférica. Para

alcançar esse objetivo, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis (IBAMA) impõe certificação de protótipos que queiram usar combustíveis

Excluído: P

Excluído: O programa t

46

alternativos e acompanha da produção de novos veículos. O PROCONVE também

adota medidas de limites de emissão, determinando que os veículos e motores atendam

aos limites máximos de emissão, medidas que incentivem os fabricantes a

desenvolverem tecnologicamente as suas frotas, entre outros. O resultado alcançado foi

a redução das emissões de alguns dos poluentes conforme gráfico 6. (Onde é o

PROCONVE? Antes, você estava falando do Rio de Janeiro e no próximo parágrafo já

volta pra SP)

Gráfico 6: Resultados obtidos com o PROCONVE

Fonte: Loureiro 2005

O governo do estado de São Paulo tem um acordo para viabilizar um programa

de conversão das frotas de ônibus urbanos do estado. Há um incentivo de redução de

5% no ICMS (de 12% para 7%) nos ônibus movidos a gás natural e nos equipamentos

de compressão de gás natural para as empresas e ônibus. Diversas prefeituras estão

avaliando e procurando desenvolver projetos de uso do gás natural nos ônibus, sendo as

principais motivações a ambiental (redução de poluição nos centros urbanos) e a sócio-

econômica (tarifas de transporte). (Siviere 2005)

Apenas 40 ônibus movidos a GNV circulam nas ruas de São Paulo enquanto que

no Rio de Janeiro circula apenas 1 experimental e no Rio Grande do Sul em Porto

Alegre circula também apenas 1 ônibus a GNV. (Siviere, 2005)

Excluído: G

Excluído: E

47

Sumário das Dificuldades do uso do GNV em ônibus no Brasil

No Brasil, o GNV enfrenta dificuldades para ser utilizado em grande escala

pelos veículos a diesel primeiramente pelo elevado risco tecnológico da conversão. A

conversão de um veículo a diesel é mais complicada e custosa do que a conversão de

veículos a gasolina. Os motores dos veículos a gasolina são do ciclo Otto que facilita a

conversão permitindo que os veículos utilizem ambos os combustíveis. Já os motores do

ciclo diesel são mais complicados de serem convertidos. Existem duas maneiras de

fazer a conversão. A primeira é transformar o ciclo diesel para ciclo Otto, chamado de

ottorização, em que o ônibus passa a usar o GNV em proporções variadas ainda

necessitando do diesel. A segunda forma de conversão é a dedicada, que exige um

motor previamente desenvolvido para utilizar o GNV. Para os frotistas, esse risco

tecnológico é considerado muito elevado e não vêm incentivos suficientes que motivem

a conversão.

Outro risco da conversão apontado pelos frotistas é a instabilidade do preço do

GNV frente ao diesel. A política de preços é considerada instável e faz com que a

estrutura de custos dos ônibus convertidos também seja instável devido à variação dos

preços do GNV.

A dificuldade de revenda do ônibus movido a GNV também é um problema

considerado pelos frotistas. Os ônibus urbanos utilizados nos grandes centros são

revendidos para cidades do interior e é nessa operação de revenda que os custos ainda

não amortizados (pelas tarifas cobradas) são amortizados e lucros são gerados. Portanto,

se os ônibus forem a gás, pode haver uma maior dificuldade de revenda dos ônibus nas

cidades que ainda não possuam o GNV.

Excluído: primeiro

Excluído: urbanos

48

CAPÍTULO III

ANÁLISE CUSTO - BENEFÍCIO DA UTILIZAÇÃO DO GNV EM VEÍCULOS

PESADOS URBANOS NA RMSP

No capitulo anterior foram analisadas as quantidades participativas na

concentração total de poluentes dando ênfase ao material particulado inalável (MP10).

De acordo com o gráfico 2 e com a tabela 1, observa-se que os veículos a diesel são

responsáveis por, aproximadamente, 30% da concentração de MP10 na RMSP.

Nas próximas seções serão valorados os benefícios gerados pela introdução do

GNV na frota de ônibus na RMSP, representados pela redução dos custos sobre a saúde

relacionados à poluição do ar. Para isso, primeiro será analisado o percentual de

consumo de diesel na RMSP pelos ônibus, assim como o impacto na concentração dada

redução nas emissões. Posteriormente será calculado o impacto positivo da redução da

mortalidade precoce assim como a redução na morbidade e os valores monetários

associados a cada um desses benefícios. Por fim, serão estimados os custos de

conversão dos veículos.

Emissão de MP10: GNV X Diesel

A tabela abaixo mostra quanto que os veículos pesados emitem, em média, utilizando

diesel ou Gás Natural.

Tabela 4: Emissões relativas por combustível de MP10

Combustível MP10 (g/km) Fonte Ônibus a Diesel 0,81 CETESB 2005 Ônibus a GNV 0,03 COHEN 2005

Pode-se dizer que os veículos a GNV emitem apenas 3,7% das emissões de

MP10 dos veículos a diesel. De acordo com dados do Relatório da Qualidade do Ar da

(CETESB, 2005), a concentração de MP10 na RMSP é da ordem de 38μg/m³ sendo 30%

oriundos dos veículos a diesel como pode ser observado no gráfico 7

49

Gráfico 7: Concentração de MP10 na RMSP

30%

70%

Veículos pesados a diesel Outras Fontes

Fonte: Elaboração própria a partir de CETESB 2005.

No gráfico abaixo seguem os principais poluentes emitidos pelos ônibus e sua possível

redução com a utilização do GNV além do MP10.

Gráfico 8: Emissões Comparativas entre ônibus

Fonte: V Encontro Brasileiro dos Profissionais do Gás (2004) – Renato Linke

Redução na Concentração

A conversão dos ônibus urbanos para o Gás Natural vai reduzir as emissões de

MP10 e, conseqüentemente, a concentração deste poluente. A relação entre concentração

e emissão é complexa e em si mesma exige um trabalho de pesquisa. Como uma

primeira simplificação, neste trabalho será assumida uma correlação linear e

proporcional entre as variáveis emissão e concentração. Ou seja, a concentração de

MP10 vai reduzir na mesma proporção que a emissão do poluente.

Excluído: consequentemente

50

A frota de veículos a diesel na RMSP é composta por ônibus, micro-ônibus,

caminhonetes e caminhões como pode ser detalhado na tabela 5.

Tabela 5: Caracterização da frota a diesel Regiões ou Municípios ônibus micro-ônibus caminhões caminhonetes

RMSP 45.187 29.320 213.008 554.320 São Paulo 33.570 26.426 118.254 435.501 Campinas 3.053 2.243 12.287 41.509 Sorocaba 1.026 815 5.634 17.332

Estado de São Paulo 94.358 48.367 458.429 1.238.087


Todos os tipos de veículos destacados na tabela acima são responsáveis pela

concentração de 11,4μg/m³. Para a análise do benefício gerado pela redução das

emissões e, conseqüentemente, da concentração, será necessário saber o quanto da

concentração total de MP10 deve-se aos ônibus urbanos.

Para isso, será feita uma aproximação com o consumo de diesel supondo que a

quantidade emitida pelos ônibus urbanos seja linearmente proporcional à quantidade

consumida de diesel. Sabe-se que o total de diesel consumido na RMSP é de 2,7 bilhões

de litros (Branco, 2004) e que os ônibus urbanos consomem um total aproximado de 1,5

bilhões (ver tabela 6), ou seja, 56% do total de diesel consumido pelo setor de

transportes na RMSP.

Tabela 6: Consumo de diesel pelos ônibus urbanos na RMSP por ano

Distância percorrida em km 80.000 Sarkosy et a, 2005. Autonomia dos ônibus (km/l) 2,40 Consumo por ônibus 33.333 Consumo de diesel pelos ônibus urbanos 1.506.233.333

Monteiro, 1998

Assim, se os veículos movidos a diesel são responsáveis por uma concentração

de 11,4μg/m³, os ônibus urbanos, que consomem 56% do diesel total consumido pelo

setor de transporte, são responsáveis por uma concentração de 6,4μg/m³.

Excluído: consequentemente

Excluído: é

51

Neste caso, a conversão desses veículos ao GNV reduziria consideravelmente a

concentração de MP10, pois os veículos a GNV passariam a emitir apenas 3,7% do que

emitem os veículos a diesel (ver tabela 4). Portanto, a concentração referente aos

veículos a diesel iria declinar para 0,24μg/m³ (0,037 x 6,4 μg/m³). Haveria uma redução

na concentração de MP10 de 6,15μg/m³ que, sobre um total inicial de 38μg/m³,

representa uma queda de 16,2% na concentração inicial de MP10 trazendo impactos

positivos sobre a saúde humana.

Nas seções seguintes, são apresentadas as metodologias de valoração da

mortalidade e morbidade, conforme atualmente sugerido pela literatura.

Valor Estatístico da Vida: A Teoria do Capital Humano

É bastante difícil atribuir valores monetários às diversas perdas causadas por

uma morte precoce, mas seguramente qualquer conta deverá levar em consideração a

quantidade de produção perdida pelo falecimento de um trabalhador em idade adulta.

Essa estimativa supõe que a perda de uma vida representa, pelo menos, um custo para a

sociedade num montante equivalente ao valor presente da produção futura que se

esperaria de tal pessoa. Para se calcular esse custo, será usada a metodologia aplicada

em Seroa da Motta et al. (2000) que assume que o Valor Estatístico da Vida (VEV) é

igual ao montante do Valor Presente da Produção Futura (VPPF) de uma pessoa,

calculado ponderando-se as probabilidades dessa pessoa estar viva numa determinada

faixa etária, economicamente ativa e estar empregada.

A Teoria do Capital Humano é a mais utilizada para mensurar o valor atribuído à

morte prematura. A idéia desta metodologia é simples. Ela assume que os indivíduos

têm um valor para a sociedade refletido na quantidade de produção que cada um pode

gerar e favorecerá a sociedade.

Em nenhum momento, essa metodologia tem como objetivo mensurar o valor

total de uma vida, mas apenas estimar o quanto poderia representar a perda de uma

pessoa do ponto de vista da produção de bens e serviços.

Os problemas de estimação desta metodologia estão associados à questão da

mensuração do Valor Estatístico da Vida de:

Excluído: ção

52

• Aposentados. Dentro deste contexto, o VEV dessas pessoas seria zero, pois eles

gerarão renda no futuro.

• Pessoas que não geram renda, mas que ainda não são aposentadas também

teriam o VEV zero. Esse problema é particularmente importante para crianças.

• A vida de um rico valer mais do que a de um pobre. Isto traz problemas étnicos

e fere qualquer princípio de equidade. Este é um ponto fraco desta metodologia,

pois como ela relaciona o Valor da Vida com a produção futura, é de se esperar

que uma pessoa que nasce rica tenha maior probabilidade de gerar uma produção

futura maior do que uma pessoa que nasça pobre por ter mais acesso aos estudos

e oportunidades.

• Renda futura gerada não pode ser considerada simplesmente o somatório das

rendas anuais. É necessário que haja um mecanismo de ajuste desta renda no

tempo. Para tanto, é necessária uma taxa de desconto. O problema é a escolha da

taxa de desconto, pois ela afeta bastante o valor, sendo causa de mais polêmica

em relação a esse método, pois as limitações metodológicas nas avaliações

econômicas quanto à definição das taxas de desconto a serem utilizadas na

análise tendem a mascarar os reais benefícios ambientais.

A taxa de desconto é importante para comparar valores do presente com valores

possíveis do futuro, para ser possível mensurar hoje o que se vai ganhar amanhã e saber

o quanto vale hoje. Um valor no presente não pode ser transportado no tempo sem

nenhuma alteração e é por isso que se usa a taxa de desconto; para fazer a equivalência

entre os valores.

Quando o futuro é muito valorizado, a tendência é utilizar taxas de desconto

mais baixas, pois quando se trouxer um valor do futuro para o presente deve-se dividir o

montante pelo fator que leva a taxa de desconto embutida [renda / (1 + r)n]. Então,

quanto menor for a taxa de desconto, maior será a importância do futuro para o agente.

Por outro lado, quando a taxa de desconto é muito alta, o presente se torna mais

importante em relação ao futuro, não sendo vantajoso para as pessoas esperarem o

futuro: elas não o valorizam. Neste caso, ao levar o valor presente da renda para o futuro

Excluído: pobre .

Excluído: nasça

Excluído: o

Excluído: esse valor

Excluído: tende-se

Excluído: a

Excluído: ;

53

[Renda x (1 + r)n] ele ficará muito grande provando que o presente tem um enorme

valor.

Ao se relacionar a taxa de desconto com expectativa de vida, pode se dizer que

em casos em que a taxa de desconto for muito baixa, então há uma maior valorização da

vida no futuro, o que eleva o VEV. Em contraste, quando a taxa de desconto é

considerada alta o VEV fica reduzido.

O que faz essa taxa de desconto variar são as preferências individuais dos

agentes. Para se trabalhar com o conceito de VEV é aconselhável que se utilize um

intervalo que abranja uma parcela satisfatória de indivíduos. Por isso devem ser feitos

estudos com análises de sensibilidade. Neste estudo serão utilizadas as taxas de

desconto de 3% e de 10% conforme sugerido por Seroa da Motta et al (2000). Os

resultados para o VEV de acordo com a faixa etária estão sumarizados na tabela 7.

Tabela 7: Valor Presente da Produção Futura (VPPF) da mortalidade prematura

na RMSP (USD 1997)

Faixa Etária VPPF r = 3% VPPF r = 10%

15 - 17 254.777,08 45.195,16 18 - 24 255.353,99 60.637,59 25 - 29 248.352,34 79.208,47 30 - 39 213.299,45 87.066,73 40 - 49 151.187,64 81.661,27 50 - 59 74.100,64 51.871,67 60 - 64 24.656,93 19.857,08

65 - 10.959,40 9.325,26

Fonte: Serôa da Motta 2005

Mortalidade evitada

Inicialmente, é possível calcular o quanto a poluição do ar gera de custo

monetário pela mortalidade precoce. Para tanto, multiplica-se o número de óbitos por

doenças do aparelho respiratório induzidos por poluentes atmosféricos na RMSP

(DATASUS, 2005) pelo Valor Estatístico da Vida, (ver tabela 8 e 9).

Excluído: o

Excluído: que

54

Para calcular o quanto esse custo poderia ser reduzido se os ônibus fossem

convertidos, utilizou-se a função dose-resposta de Mendes (1993). De acordo com esse

estudo epidemiológico, a concentração da MP10 tem uma relação, que pode ser

estimada, com doenças no aparelho respiratório que levam à morte. A relação estimada

pelo estudo afirma que a elasticidade entre o número de óbitos e a concentração de

MP10 é de 0,14 conforme explicitado abaixo:

∂Óbitos / ∂MP10 = 0,14

A conversão dos veículos reduz a concentração em 6,15μg/m³ o que representa

uma queda de 16,18% do total inicial de 38μg/m³. Multiplicando 16,18% por 0,14,

chega-se a uma redução de 2,27% no número de óbitos. Uma vez tendo o número de

óbitos evitados e o VPPF, pode-se estimar a redução no custo de produção sacrificada

por mortalidade precoce causada pelo excesso de MP10 no ar.

A tabela abaixo sumariza a metodologia aplicada. Primeiramente, foi aplicada

uma taxa de desconto de 3% considerando que o futuro tem bastante importância,

deixando os valores associados à mortalidade precoce mais altos.

Apesar da metodologia de valoração da Vida Estatística utilizada em Serôa da

Motta et al (2000) atribuir valores a partir da faixa etária de 15 anos, neste trabalho

aproximou-se os valores para faixas etárias a partir do momento do nascimento até 80

anos conforme mostra tabela 8 e 9.

Excluído: que

Excluído: Seroa

55

Tabela 8: Valoração do Custo Evitado com a Mortalidade devido à redução de concentração de MP10 com r = 3%

Faixa etária Óbitos

Valor Estatístico da vida r = 3%

Custo da Mortalidade (USD 1997)

Redução de Óbitos devido à redução na

concentração de MP10

Redução no custo de

Mortalidade (USD 1997)

0 a 1 215 254.777,08 54.777.072,20 5 1.243.439,54 1 a 4 82 254.777,08 20.891.720,56 2 474.242,06 5 a 9 25 254.777,08 6.369.427,00 1 144.585,99 10 a 14 27 254.777,08 6.878.981,16 1 156.152,87 15 a 19 59 254.777,08 15.031.847,72 1 341.222,94 20 a 24 92 255.353,99 23.492.567,08 2 533.281,27 25 a 29 127 248.352,34 31.540.747,18 3 715.974,96 30 a 34 157 213.299,45 33.488.013,65 4 760.177,91 35 a 39 245 213.299,45 52.258.365,25 6 1.186.264,89 40 a 44 327 151.187,64 49.438.358,28 7 1.122.250,73 45 a 49 467 151.187,64 70.604.627,88 11 1.602.725,05 50 a 54 544 74.100,64 40.310.748,16 12 915.053,98 55 a 59 574 74.100,64 42.533.767,36 13 965.516,52 60 a 64 698 24.656,93 17.210.537,14 16 390.679,19 65 a 69 822 10.959,40 9.008.626,80 19 204.495,83 70 a 74 940 10.959,40 10.301.836,00 21 233.851,68 75 a 79 1.038 10.959,40 11.375.857,20 24 258.231,96 80 - 2.184 10.959,40 23.935.329,60 50 543.331,98 $519.448.430,22 $11.791.479,37

Fonte: elaboração própria com base em Serôa da Motta (2000), SUS (2005) e Mendes

(1994).

A seguir é feito o mesmo cálculo da tabela anterior, mas agora considerando

uma taxa de desconto de 10% e um presente mais valorizado. Percebe-se que os valores

atribuídos à morte precoce, ou seja, os valores atribuídos à renda gerada no futuro são

menores.

56

Tabela 9: Valoração do Custo Evitado com a Mortalidade devido à redução de

concentração de MP10 com r = 10%

Faixa etária Óbitos

Valor Estatístico da vida r = 10%

Custo da Mortalidade (USD 1997)

Redução de Óbitos devido à redução na

concentração de MP10

Redução no custo de

Mortalidade (USD 1997)

0 a 1 215 45.195,16 9.716.959,40 5 220.574,98 1 a 4 82 45.195,16 3.706.003,12 2 84.126,27 5 a 9 25 45.195,16 1.129.879,00 1 25.648,25 10 a 14 27 45.195,16 1.220.269,32 1 27.700,11 15 a 19 59 45.195,16 2.666.514,44 1 60.529,88 20 a 24 92 60.637,59 5.578.658,28 2 126.635,54 25 a 29 127 79.208,47 10.059.475,69 3 228.350,10 30 a 34 157 87.066,73 13.669.476,61 4 310.297,12 35 a 39 245 87.066,73 21.331.348,85 6 484.221,62 40 a 44 327 81.661,27 26.703.235,29 7 606.163,44 45 a 49 467 81.661,27 38.135.813,09 11 865.682,96 50 a 54 544 51.871,67 28.218.188,48 12 640.552,88 55 a 59 574 51.871,67 29.774.338,58 13 675.877,49 60 a 64 698 19.857,08 13.860.241,84 16 314.627,49 65 a 69 822 9.325,26 7.665.363,72 19 174.003,76 70 a 74 940 9.325,26 8.765.744,40 21 198.982,40 75 a 79 1.038 9.325,26 9.679.619,88 24 219.727,37 80 - 2.184 9.325,26 20.366.367,84 50 462.316,55 $252.247.497,83 $5.726.018,20

Fonte: Elaboração própria com base em Serôa da Motta (2000), SUS (2005) e Mendes

(1994).

Pelos dados acima, pode-se concluir que o benefício social da utilização do

GNV em ônibus urbanos na RMSP por um ano (2004) é dado pelo intervalo de [5,7 ;

11,8] milhões de dólares de 1997. Inflacionando o valor para 2004 (U.S.Department of

Labor Bureau of Labor Statistics), chega se a um intervalo de [6,8 ; 13,9] milhões de

dólares. Transformando esse valor para o real assumindo uma taxa de cambio média

para o ano de 2004 de R$/USD 2,65 (IPEADATA 2005), chega-se ao intervalo de [17,9

; 36,8] milhões de reais.

Pode-se afirmar que o benefício social com a redução na mortalidade precoce

ficaria, no mínimo, entre 17,9 e 36,8 milhões de reais em 2004. Trata-se de um valor

bastante conservador, visto que, segundo Pearce (1998), o VEV por pessoa varia entre


57

2,9 e 4,6 milhões de libras para os EUA e entre 2,4 e 2,9 milhões de libras no Reino

Unido.

Morbidade evitada

O efeito da poluição do ar sobre a saúde humana também é refletido na

incidência de doenças não fatais do aparelho respiratório. As pessoas perdem dias de

trabalho para cuidarem dessas doenças, são internadas em hospitais, incorrendo em

custos que poderiam ser evitados.

Nesta seção vai ser estimado qual seria o impacto na morbidade caso a poluição

do ar pelo MP10 fosse reduzida. Para calcular o quanto poderia ser esse ganho será

utilizada a metodologia desenvolvida pelo Banco Mundial por Lvovsky (2000),

sintetizada pela fórmula abaixo:

ΔS = b * ΔC * P

Em que ΔS é a o impacto na saúde, b é a função dose-resposta, ΔC é a variação

na concentração do poluente MP10 e P é a população exposta a tal concentração.

Internações por problemas do Aparelho Respiratório

Conforme Lvovsky (2000), o parâmetro b é igual a 0,000012, significando o

quanto que vai ser reduzido das internações hospitalares caso a concentração de MP10

seja reduzida em 1μg/m³. A variação na concentração já foi calculada anteriormente e é

igual a 6,15μg/m³. Por fim, a população exposta é a da RMSP equivalente a,

aproximadamente, 17.000.000 (CETESB 2005).

Seguindo essa metodologia, é possível chegar ao resultado de 1.255 internações

evitadas (ΔS). Multiplicando esse número de internações evitadas pelo custo médio de

cada internação (DATASUS, 2005), chega-se ao custo médio evitado de R$721.737,92

que faz referência ao benefício social gerado pelo uso de um combustível que libera

menos poluentes na sua combustão, uma vez convertidos os veículos pesados para o

GNV.

Excluído:

58

Tabela 10: Impacto nas Internações Hospitalares, dada redução de 6,15μg/m³ de MP10 na RMSP

Redução na Concentração 6,15

Redução nas internações Custo por internação Custo evitado

1.255 575,27 R$ 721.737,92 Fonte: Elaboração própria a partir de DATASUS (2005) e Serôa da Motta et al (2000)

Dias de Trabalho Perdidos

Dias de trabalho perdidos são aqueles em que as pessoas não puderam

comparecer aos seus postos de trabalho por problemas relacionados à poluição

excessiva. Os problemas variam desde indisposições até internações por problemas

cardiovasculares ou do aparelho respiratório. Ao irem aos consultórios médicos ou ao

serem internadas, as pessoas sacrificam dias de trabalho que poderiam gerar

rendimentos. Isso representa um custo à sociedade, que deixa de gerar uma produção

por problemas de saúde associados à poluição do ar.

A metodologia desenvolvida pelo Banco Mundial, por Lvovsky (2000), permite

estimar quanto que esses dias perdidos poderiam ser reduzidos. Para tanto é aplicada a

mesma fórmula da seção anterior, mas com o parâmetro b igual a 0,0575.

Na tabela abaixo segue a redução estimada de dias perdidos dada uma redução

na concentração de 6,15μg/m³. O custo estimado por dia de trabalho perdido foi

calculado com base no rendimento médio mensal de R$2.551,28 (Serôa da Motta et al

2000).1 Dividindo esse valor por 30, chega-se a um rendimento médio diário de

R$85,04. Para calcular o ganho associado à redução nos dias perdidos, basta multiplicar

6.011.625 dias vezes R$85,04 chegando a um montante de R$511.245.283,32 para o

ano de 2004.

1 Não houve preocupação em reajustar o valor do rendimento médio visto que o PIB per capita de 1997, usado por Serôa da Motta et al (2000), é praticamente idêntico ao de 2003, última informação oficial das Contas Nacionais Brasileiras disponível à época de conclusão deste trabalho.

Excluído: ã

59

Tabela 11: Impacto no custo dos dias perdidos, dada redução de 6,15μg/m³ de MP10 na RMSP

Redução na Concentração 6,15

Redução nos dias perdidos Custo por dia perdido Custo evitado

6.011.625 85,04 R$ 511.245.283,32 Fonte: Elaboração própria a partir de DATASUS (2005) e Serôa da Motta et al (2000)

Nota-se que o número de dias perdidos é bem maior que o de internações, pois

muitas pessoas deixam de comparecer aos postos de trabalho por problemas

respiratórios, mas não necessariamente são internadas por isso.

Levando em consideração apenas esses dois impactos na morbidade, internações

por doenças do aparelho respiratório e dias de atividade perdidos, estima-se um ganho

da ordem de R$511.967.021,24 com a redução destas morbidades.

Existem outras formas de morbidade que poderiam ser aplicadas neste trabalho,

no entanto, opinou-se por utilizar apenas essas duas por serem as mais expressivas e

pela razoável disponibilidade de dados estatísticos referentes a elas.

Custo da conversão

De acordo com Silva (2004),

“A conversão de motores usados pode ser de dois tipos: dedicada ou dual. A tecnologia dedicada é aquela em que o motor convertido passa a utilizar somente GNV. O processo utilizado neste caso é a transformação do motor de ciclo diesel para ciclo Otto (daí o nome ottorização). A conversão dual fuel é uma tecnologia que utiliza diesel e GNV em proporções variáveis. Ela trabalha com taxas de substituição do diesel por GNV que variam, em geral, entre 30% e 80%. Ao contrário do que ocorre com veículos a gasolina, não existe a possibilidade de utilização bi-fuel, no qual o proprietário escolhe empregar apenas GNV ou gasolina. Na tecnologia dual, o uso do diesel é necessário, pois é ele que fornece a “faísca” necessária para a explosão do gás natural.” (2004).

Atualmente o custo de um ônibus novo a gás chega a custar 30% a mais que um

ônibus a diesel (NTU, 2004), mas existem estudos (Cohen, 2005) que provam que o

custo de se produzir um ônibus a gás pode se tornar menor se forem produzidos no

mesmo volume que os ônibus a diesel. No Brasil, o preço unitário de um novo ônibus a

Excluído: ),

60

gás já chegou a custar 250 mil desde que fossem compradas 500 unidades (Sauder,

2004).

De acordo com a Rede Gás Energia (RGE) (2006):

“A conversão de um ônibus urbano depende de diversos fatores, tais como porte e modelo do motor, tipo de cilindro e necessidade de adaptações a ser avaliada em cada veículo. Como ordem de grandeza, podem ser adotados os seguintes valores: Kit de conversão importado e cilindros leves importados (225m³) R$45.000,00 Kit de conversão nacional e cilindros leves nacionais (225m³) R$27.000,00 Kit de conversão nacional e cilindros convencionais nacionais (225m³) R$22.000,00 Ainda não existem cilindros leves nacionais, no entanto uma empresa canadense está estudando a abertura de uma fábrica no país. Os kits usados como base para estes valores são importados da Argentina, sendo que a empresa tem representação no Brasil”.

Os valores dos kits variam de acordo com as especificações técnicas que eles

atendem e os equipados com tecnologia avançada como controle eletrônico e

catalisadores são mais caros e atendem a padrões melhores que o EURO V. No entanto,

essas especificações ainda não são obrigatórias no Brasil, o que faz o custo das

conversões serem mais baixos, mas não serem tecnologias tão limpas (Branco, 2005).

Pode-se assumir que o custo de conversão atualmente fica entre R$22.000,00 e

R$27.000,00 por veículo. Para trabalhar com uma margem de segurança conservadora,

vai ser utilizado como custo de conversão o valor superior de R$27.000,00, o que

multiplicado pela frota de 45.000 veículos dá um total de R$ 1.215.000.000,00.

Análise dos Resultados

Os benefícios anuais associados com a redução da morbidade e mortalidade são

da ordem de 512 milhões de reais e 27,3 milhões de reais respectivamente

(considerando a média do intervalo calculado), enquanto que os custos de conversão de

100% da frota ficam em torno de 1,2 bilhões de reais conforme calculado anteriormente.

Considerando um período de oito anos, que é a idade média da frota de ônibus

na RMSP (V Encontro Brasileiro dos Profissionais do Gás), pode-se estimar que o

Excluído: .”

Excluído: -se

61

impacto acumulado sobre a saúde humana será de R$ 4,4 bilhões de reais

(539.279.421,00 * 8). Assim sendo, se toda a frota de ônibus urbano fosse convertida e

utilizada durante 8 anos, o benefício gerado seria 361% maior que o custo. O quadro 3

abaixo explicita melhor esses valores, que indicam que a conversão de ônibus diesel

para GNV geraria benefícios para a população bastante superiores a seu custo.

Quadro 3: Análise Custo Benefício da conversão dos ônibus urbanos da RMSP

Custo da conversão Benefícios com a

conversão

Frota de ônibus 45.000 R$ 721.737,92 Redução nas internações

Custo Unitário da Conversão 27.000,00 R$ 511.245.283,32

Redução dos dias de trabalho perdidos

Custo total R$ 1.215.000.000,00 R$ 511.967.021,24 Morbidade

R$ 36.769.361,25

R$ 17.855.438,26 R$ 27.312.399,75 Mortalidade

R$ 539.279.421,00

Benefício total anual

Custo/Benefício acumulado nos 8

anos R$ 1.215.000.000,00 R$ 4.314.235.367,98

361%Relação

Benefício/Custo

Fonte: Elaboração própria

Limitações do Estudo

É importante salientar as diversas limitações deste estudo, cuja solução exigiria

esforços adicionais muito superiores aos cabíveis em uma dissertação deste porte. Em

primeiro lugar, deve-se dizer que a relação linear entre emissões e poluição, assumida

neste trabalho, é bastante questionável. Modelos mais sofisticados de dispersão de

poluentes, levando em consideração outras variáveis, como vento, temperatura, relevo,

etc., são necessários para estimativas mais acuradas dos efeitos sobre a saúde humana

causada por um determinado poluente atmosférico.

Excluído: benéficos

Excluído:

62

Outro aspecto que necessita uma análise mais cuidadosa é a estimativa da

população afetada pelas emissões. Tal como no caso anterior, é necessária uma

modelagem mais sofisticada para tal estimativa. Além disso, a função dose-resposta

utilizada para estimar o impacto sobre a mortalidade retirada de Mendes (1993) pode

estar defasada.

Em relação aos aspectos econômicos, ao considerar-se apenas os custos de

conversão, não foram levados em consideração os custos de oportunidade de utilizar o

gás natural em outras atividades. Também foi utilizada uma simplificação supondo que

os custos operacionais com a frota de ônibus após a conversão (especialmente

combustível e manutenção) não seria muito diferente dos custos com os veículos a

diesel, e foi negligenciada a necessidade de investimentos em infra-estrutura para

aumentar a rede de abastecimento de GNV.

Também foram ignorados os efeitos da conversão do GNV sobre os preços de

revenda dos ônibus usados. Uma vez considerados depreciados, os ônibus da RMSP são

vendidos para rodar em cidades menores, e essa revenda constitui um importante

sobrelucro para os proprietários de frotas de ônibus. É possível que a revenda de ônibus

a GNV seja prejudicada caso a capacidade de abastecimento e de manutenção não seja a

mesma do que para a frota a diesel.

Uma questão bastante complicada refere-se à utilização de coeficientes técnicos

de emissão constantes para os veículos a diesel. As crescentes pressões ambientais

induzem ao aprimoramento tecnológico constante na performance dos motores, e é

bastante provável que uma nova geração de motores a diesel seja bem menos poluente

do que a atual, reduzindo o volume de emissão de material particulado e outros

contaminantes.

Por fim, é também passível de questionamento se a opção ônibus a GNV é a

única forma alternativa de transporte de massa com desempenho ambiental melhor do

que os ônibus a diesel. Por exemplo, a expansão de metrô ou mesmo trens urbanos pode

levar também a externalidades ambientais positivas.

Formatado: Recuo: Primeiralinha: 35,4 pt

Formatado: Recuo: Primeiralinha: 35,4 pt

Excluído: quanto à mensuração dos custos e benefícios. A

Excluído: se

Excluído: adotar os custos como sendo

Excluído: .

63

Todos os pontos acima são extremamente relevantes e merecem atenção em

estudos mais aprofundados sobre o tema. Sua solução, contudo, ultrapassaria em muito

a capacidade técnica e a disponibilidade de tempo e recursos para a conclusão desta

dissertação.

Excluído: Quanto à

Excluído: estimação

Excluído: estimativa dos benefícios, é importante salientar que a função dose-resposta utilizada para estimar o impacto sobre a mortalidade retirada de Mendes (1993) é subestimada, pois ela foi desenvolvida

Excluído: para muitos anos atrás

Excluído: há muitos anos.

Excluído: Portanto, na falta de disponibilidade de estudos similares mais recentes ela mesma foi utilizada

Excluído:

Excluído: ela mesma

Excluído: .

64

Conclusão

É importante ressaltar que a análise feita neste trabalho é simplificada,

considerando apenas os benefícios causados pela redução de um dos poluentes emitidos

pelo diesel e apenas o custo de conversão, quando na realidade ambos, benefícios e

custos, são muito mais abrangentes.

Existem os benefícios sociais de redução das tarifas:

“Diversas cidades estudam a adoção do GNV nas frotas de ônibus público coletivo. Com preços abaixo e mais estáveis dos que os cobrados pelo diesel, este, se usado em toda a frota, poderia gerar inclusive a redução de até 10% do valor da passagem.” (CTgás, 2006)

Os benefícios associados à questão energética do país:

“A substituição de toda a frota de Ônibus urbano a diesel por veículos a gás representaria uma redução de aproximadamente 55 milhões de barris por ano no volume de importações de petróleo, o que significa uma queda superior a U$2 bilhões (considerando o preço do barril em U$40,00) nas importações brasileiras e consequentemente melhoria das condições macro-econômicas do país.” (NTU, 2004)

Existem outros benefícios ambientais não calculados neste trabalho, como o

impacto da redução dos demais poluentes sobre a saúde e sobre o meio ambiente ou a

redução da poluição sonora. No caso das emissões dos óxidos de carbono poderia ser

estimado um ganho associado aos certificados transacionáveis de carbono estabelecidos

pelo Protocolo de Kyoto, por exemplo.

Mesmo assim, conclui-se que, apesar dos benefícios sociais com a redução da

morbidade e da mortalidade estarem subestimados, eles ainda correspondem três vezes

mais o valor dos custos de conversão dos veículos ao GNV conforme analisado no

capítulo 3. Enquanto os custos correspondem a R$ 1.215.000.000,00, os benefícios são

da ordem de R$ 4.314.235.367,98. A Análise Custo Benefício Ambiental recomenda,

portanto, que esse projeto seja levado adiante, e tal ferramenta deveria ser levada em

conta quando os governos promoverem políticas públicas de forma a aumentar o bem-

estar-social da população nos grandes centros urbanos.

Formatado: Fonte: NãoItálico

Formatado: Fonte: NãoItálico

Excluído:

Excluído: Além dos

Excluído: protocolo

Excluído: a

Excluído: mais do que três vezes

Excluído: três

Excluído: Custos

Excluído: na hora dos

65

Tal resultado é consistente com as políticas adotadas em outros países para uma

maior difusão do GNV. Uma política clara de preços é considerada fundamental para

dar base às conversões. Observa-se que, praticamente em todos os países onde o GNV é

utilizado por veículos pesados, a política de preço é favorável ao GNV e consistente.

Em países como Alemanha e Itália a redução da carga tributária sobre o GNV cria um

diferencial de preços atraente aos frotistas. No Reino Unido a adoção do princípio

poluidor-pagador também permite um preço mais baixo do GNV frente ao diesel.

Incentivos em pesquisa para desenvolver tecnologias de motores e de

equipamentos de abastecimento também são importantes. Como pôde ser visto, o custo

de conversão de um ônibus pode ser muito caro se forem utilizados os cilindros

importados. No entanto, se houvesse um programa nacional de desenvolvimento de

tecnologias limpas seria possível desenvolver o conhecimento nacional neste âmbito e

obter ganhos de escala com a produção de motores a GNV futuramente.

Os incentivos para a construção de postos de abastecimento também são vistos

como necessários para a difusão do GNV, assim como os subsídios às conversões.

Por fim, mas não menos importante, encontra-se a necessidade de expansão dos

gasodutos no país para permitir a revenda dos ônibus para as cidades do interior e

também difundir os benefícios ambientais.

Excluído: É possível sugerir algumas políticas

Excluído:

Excluído: s

Excluído: pode

Excluído: custar

Excluído: assim como

66

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ANEXO

Quadro 4: Atos Legais referentes ao Gás Natural no Brasil Portaria do Ministério de Minas e Energia nº 733

(16 de junho de 86)

Institui, no âmbito da assessoria da CNE, o Grupo de Trabalho para estudar e propor diretrizes com vistas ao uso do GNC.

Portaria do Ministério de Minas e Energia n°1061

(08 de agosto de 86)

Dispõe sobre produção, transporte, distribuição e exportação de gás natural. Esta portaria também autoriza a utilização de GNC (gás natural comprimido) em substituição ao óleo diesel nas frotas de ônibus, frotas cativas de serviço público e veículos de carga.

O Presidente da República aprova, em 24/06/87, a exposição de motivos n.º 043 de 12/05/87 do MME, propondo a resolução da CNE instituindo o Plano Nacional de Gás Natural – PLANGÁS.

Resolução n°01 (24 de junho de 87)

A CNE institui o PLANGÁS e fixa os termos de referência para o seu detalhamento.

Norma NB-1257 da ABNT – Associação Brasileira de Normas

Técnicas (1987)

Dispõe sobre a utilização do Gás Natural em veículos automotivos. (revista em fevereiro de 94 pela NBR-12.236 e em dezembro de 99 pela NBR-11.353/1)

Portaria do Ministério de Minas e Energia nº1234

(27 de maio de 88)

Cria o Grupo de Coordenação – PLANGÁS visando ao detalhamento do Plano. Foram formados 10 subgrupos específicos para cada setor de PLANGÁS.

Resolução nº01 (27 de maio de 88)

A CNE determina a aceleração do uso do GNC em transporte coletivo para redução do consumo de diesel

Resoluções n°727 (28 de fevereiro de 89)

e n°735 (15 de setembro de 89)

CONTRAM - autoriza a utilização do gás natural em frotas cativas em veículos com motores ciclo diesel ou OTTO. Institui a obrigatoriedade de apresentação do certificado ou certificado de homologação da conversão, expedido pelo INMETRO ou entidade por ele credenciada, para obtenção de licença junto aos departamentos de trânsito.

Portaria do Ministério da Infra-Estrutura n°107

(13 de maio de 91)

Autoriza o uso de gás natural em frotas de ônibus urbanos e interurbanos, frotas cativas de serviços públicos e veículos de transporte de carga. Autoriza as companhias distribuidoras de combustíveis a distribuírem gás natural para fins automotivos

Portaria do Ministério da Infra-Estrutura n°222 (04 de outubro de 91)

Autoriza o uso de gás natural em táxi, desde que em volume equivalente ao usado em substituição ao diesel.

Portaria do Departamento Nacional de Combustíveis n°26

(07 de novembro de 91)

Autoriza venda de gás natural em posto operado por distribuidora ou terceiros.

Portaria do Ministério de Minas e Energia n°553 (25 de setembro de 92)

Autoriza o uso de gás natural para fins automotivos em frotas de ônibus urbanos e interurbanos, táxis, frotas cativas de empresas e de serviços públicos e em veículos de transporte de carga

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Resolução do CONTRAN n°775


Exige para licenciamento a apresentação do Certificado de Homologação expedido pelo INMETRO ou órgão técnico por ele credenciado.

Norma NBR-12.236 da ABNT – Associação Brasileira de Normas

Técnicas (fevereiro de 94)

Revisão da NB-1.257, denominada “Critérios de projeto, montagem e operação de postos de gás combustível comprimido” aplicável a todos os postos de abastecimento de GNV.

Portaria do INMETRO nº 201

(18 de outubro de 94)

Estabelece quais as especificações que os Sistemas de medição utilizados na comercialização de gás combustível comprimido, para abastecimento de veículos automotores, devem ser atendidas.

Decreto do Presidente da República n°1787

(12 de janeiro de 96)

Autoriza a utilização do gás natural em veículos automotores e motores estacionários, nas regiões onde o referido combustível for disponível, obedecidas as normas e procedimentos estabelecidos pelo DNC.

Portaria do Ministério das Minas e Energia

n°20 (12 de janeiro de 96)

Trata do exercício das atividades, construção e operação de Postos Revendedores de gás natural veicular, os quais deverão observar as normas estabelecidas pelo DNC, bem como as normas de segurança e proteção ao meio ambiente

Portarias do INMETRO n°74 e n°75

(13 de maio de 96)

Aprova o Regulamento Técnico da Qualidade n°37 – “Inspeção de veículo Convertido ao uso de Gás Metano Veicular” e o Regulamento Técnico da Qualidade n°33 – “Avaliação da Capacitação Técnica do Convertedor de Veículo para o uso de Gás Metano Veicular”, respectivamente.

Lei da Prefeitura de São Paulo n°12.140

(05 de julho de 96)

Obriga as empresas prestadoras de serviço de transporte coletivo integrantes do Sistema Municipal de Transporte Coletivo a substituir seus veículos movidos a diesel, ou converter seus motores por outros movidos a gás.

Portaria do INMETRO nº32

(24 de março de 1997)

Aprova o “Regulamento Técnico Metrológico”, estabelecendo as condições mínimas a que devem satisfazer os medidores de gás automotivo (dispenseres) utilizados nas medições de massa que envolvem atividades de comercialização de Gás Natural automotivo.

Em 1997, é publicado o Código Brasileiro de Trânsito , que prevê, em seu artigo nº106, a exigência do Certificado de Segurança para licenciamento e registro, expedido por instituição técnica credenciada por órgão ou entidade de metrologia legal.

Resolução nº25 do CONTRAN

(21 de maio de 98)

Estabelece e regulamenta a exigência do Certificado de Segurança Veicular para veículos com características alteradas.

Lei do Governo do Estado do Rio de Janeiro

n°3335... (29 de dezembro de 99)

Estabelece cotas reduzidas (1%) para o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) no Estado do Rio de Janeiro, caso o veículo use gás natural ou energia elétrica.

75

Norma NBR-11.353/1 ABNT – Associação Brasileira de Normas

Técnicas (dezembro de 1999)

Revisão da NB-1.257, denominada “Veículos rodoviários – Instalações de Gás Metano Veicular – GMV Parte 1 – Requisitos de Segurança”.

Portaria do Ministério de Minas e Energia nº 003

(17 de fevereiro de 2000)

Determina os preços máximos do gás natural de produção nacional para venda as empresas concessionárias de gás canalizado.



Estabelece que os cilindros destinados ao armazenamento de gás metano veicular, de fabricação nacional ou importados, para a comercialização no país, deverão ser compulsoriamente certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação – SBC.



Estabelece que as empresas de requalificação dos cilindros destinados ao armazenamento de gás metano veicular, para executarem seus serviços, deverão ser compulsoriamente certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação - SBC.

Portaria da Agência Nacional do Petróleo

nº 243 (18 de outubro de 2000)

Regulamenta as atividades de distribuição e comercialização de gás natural comprimido GNC a granel e a construção, ampliação e operação de unidades de compressão e distribuição de GNC, revogando as portarias DNC nº26 de 7 de novembro de 1991 e nº24 de 29 de setembro de 1993.


(28 de dezembro de 2000)

Prorroga até 30 de junho de 2001 os prazos vigentes nas portarias do INMETRO nº198 e nº199

Decreto nº 19.392 do Município do Rio de

Janeiro (1º de janeiro de 2001)

Cria o Programa de Conservação de Energia para a cidade do Rio de Janeiro, e estabelece como condição para os novos postos de abastecimento a oferta de GNV. Os postos antigos são incentivados a ter abastecimento como este combustível

Resolução CONAMA n°273

(08 de janeiro de 2001)

Estabelece as condições para a construção (e desativação) de postos revendedores, postos de abastecimento, instalações do sistema retalhista e postos flutuantes de combustíveis.


(16 de janeiro 2001)

Aprova o regulamento técnico de cilindros de liga leve para armazenamento de gás metano circular

Portaria da Agência Nacional de Petróleo

n°32 . (06 de março de 2001)

Regulamenta o exercício da atividade varejista de Gás Natural Veicular em posto revendedor.


(29 de maio de 2001)

Aprova regulamento técnico que estabelece os requisitos mínimos para a produção de cilindros de armazenamento de GNV a bordo de veículos automotores.

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Portaria do DETRAN do Rio Grande do Sul

(18 de junho de 2001)

Discorre sobre os procedimentos a serem seguidos pelos proprietários de veículos que desejarem utilizar GNV e determina a necessidade de porte de um selo para o veículo convertido a gás natural no momento do abastecimento.


(25 de junho de 2001)

Prorroga até 30 de novembro de 2001 os prazos vigentes nas portarias do INMETRO nº198 e nº199.


nº101 (26 de junho de 2001)

Estabelece as tarifas de transporte de referência para o cálculo dos preços máximos dos gás natural de produção nacional para vendas à vista às empresas concessionárias de gás canalizado a partir de 1º de julho de 2000.


(18 de setembro de 2001)

Aprova o regulamento técnico da qualidade para registros do instalador de sistemas de gás natural em veículos rodoviários automotores.



Aprova o regulamento técnico de qualidade para inspeção de veículos rodoviários automotores com sistemas de gás natural veicular.

Resolução CONAMA n°291

(25 de outubro 2001)

Estabelece critérios para regulamentar os kits para conversão de veículos para o uso do gás natural, considerando as prescrições do PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores.


(13 de março de 2002)

Aprova o regulamento técnico de componentes do sistema para gás natural veicular.

Portaria do INMETRO nº102 e 103


Aprova os regulamentos técnicos de qualidade para registro de sistemas de gás natural veicular em veículos automotores e para a inspeção de veículos rodoviários automotores com sistemas de gás natural, RTQ-33 e RTQ-37.



Estabelece a avaliação da conformidade compulsória dos cilindros para alta pressão e armazenamento de gás metano veicular como combustível a bordo de veículos automotores.

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(21 de junho 2002)

Estabelece que todos os veículos rodoviários automotores, quando tiverem instalado um sistema de gás natural veicular, deverão ser identificados com o selo gás natural veicular, após inspeção de segurança veicular executada por entidade credenciada pelo INMETRO. Desde de 1º de outubro de 2002, os veículos que estão sendo convertidos, em estabelecimentos autorizados pelo INMETRO, têm o Selo Gás Natural Veicular. Os proprietários de veículos, que instalaram o sistema de GNV antes desta data, têm até 30 de setembro de 2003 para legalizar a situação de seus veículos. Através do convênio firmado entre a ANP e o INMETRO, esta primeira deverá publicar uma portaria no ano de 2003, que estabelece que os postos de abastecimento de GNV só poderão vender o combustível aos veículos que tiveram o selo.


nº104 (08 de julho de 2002)

Estabelece a especificação do gás natural, de origem nacional ou importado, a ser comercializado em todo o território nacional.

Portaria do DENATRAN nº60

(26 de novembro 2002)

Estabelece que a inspeção dos veículos modificados para GNV ( e outros veículos que sofreram alterações) poderá ser feita por entidades públicas ou paraestatais, desde que autorizadas pelo INMETRO. Estas entidades, portanto, poderão atestar o cumprimento da legislação de trânsito vigente, especialmente quanto ao quesito de segurança.

Fonte: ANP 2003

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