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8/17/2019 AJUSTE DE MOTORES.doc

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MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA

AJUSTE DE MOTORES

OBJETIVO DEL AJUSTE:

Después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre algunosdesgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente.Los principales desgastes lo sufren los anillos, las válvulas, los cilindros, pistones, losmetales de biela y bancadas.

También se forma una capa de carbón en las cámaras de combustión de la culata, sobre losémbolos y la cabea de las válvulas, !ue pueden provocar el autoencendido de la mecla yla detonación, fenómeno !ue puede ocasionar otros da"os al motor.

#uando los anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran desgastados, elmotor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las cámaras de combustión y se!uema.

NECESIDADES DEL AJUSTE

$n e%amen general del automóvil nos demostrará !ue cual!uiera de las causas masadelante enumeradas, dicen de la e%istencia de un desgaste del motor

&n resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, válvulas, cilindros y pistones son lossiguientes'

a( &%cesivo consumo de aceite lubricanteb( &%cesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc.

c( )otoria pérdida de potenciad( Limitación de carga y aceleración deficiente

De todo ello se desprende la necesidad de una revisión y a*uste de motor. &sto pertenece auna verificación empírica hecha por simple observación, pero casi siempre es bastantee%acta. +demás de esta verificacón empírica del estado del motor, el mecánico deberáhacer una comprobación científica por medio de instrumentos o herramientas de precisión.

+mbas verificaciones combinadas nos determinan e%actamente las fallas !ue presenta elmotor y las reparaciones a efectuar.

Lógicamente cuando sometemos el motor a una verificación observativa, nos damos cuenta

!ue son muchos los síntomas !ue presenta, en este caso deberemos seguir unprocedimiento de eliminación de fallas.ara ello tomaremos el primer síntoma, es decir'

- -a*a presión de aceite, humo aul al escape, e%cesivo consumo de aceite

&ste síntoma ba*a presión de aceite(, lo observamos en cuanto se hace funcionar el motor através del manómetro de presión o la lu testigo piloto de presión de aceite( y para hacer

Escuela de Ingeniería

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una buena observación deberemos acelerar un poco el motor. &n este caso la agu*a delmanómetro deberá indicar un aumento de presión o la lu testigo apagarse, si no ocurreesto, las causas pueden ser'

/. 0alla de instrumento1. +ceite inadecuado poca viscosidad(2. 0alla en el circuito de lubricación3. 0alla en la bomba4. &%cesivo *uego radial de co*inetes metales(

#omo observamos son varias las raones de una ba*a presión de aceite, pero las cuatroprimera las podemos descartar rápidamente por observación o por medio de instrumentosmanómetro de prueba(, por lo tanto nos !ueda solamente la n5mero cinco. La causa deuna ba*a presión de aceite por e%cesivo *uego de co*inetes se debe a lo siguiente.

#uando el motor gasta mucho aceite es prueba segura !ue por lo menos los anillos estámuy gastados. &ste consumo se obtiene observando periódicamente el nivel de aceite enel cárter, por medio de la varilla !ue todo motor trae para este ob*eto.

6eneralmente para todos los motores la lu de aceite tiene un valor de 7.77/48 9 7.73 mm.:i la holgura por desgaste llega la doble 7.7728 9 7.7; mm(, la cantidad de aceite !uecircula aumenta 4 veces. :i el desgaste es de 7.77


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:on numerosísimas las causas !ue pueden provocar vibraciones, golpes, cabeceos, etc. >podrían sintetiarse en la siguiente forma'

-:oportes del motor suelto

- 0allas en el sistema de encendido- 0allas en el sistema de alimentación- 0alla en el sistema de refrigeración- #ombustible de mala calidad- istones ra*ados- istones con e%cesivo *uego en los cilindros- istones no cilíndricos en caliente- istones !ue sé agripan- -u*es de pasadores gastados- asadores gastados o sueltos

--iela torcida o doblada

- #o*inetes de biela con e%cesivo *uego- ?al alineación del pistón pasador y biela- #ilindros y anillos gastados- #o*inetes de bancadas con e%cesivo *uego- #ig@e"al flectado- Auego a%ial del e*e cig@e"al e%cesivo- Auego a%ial del e*e de levas e%cesivo- Bolante suelto o desalineado- #adena, engrana*es de sincroniación con e%cesivo *uego o desalineado- Ta!ues, guías, válvulas, co*inetes del árbol de levas con e%cesivo desgaste

-&%ceso de carbón en las cámaras

- &mpa!uetaduras de espesor inadecuado.

:e puede determinar, sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u observación.Toda esta lista obedece al ob*eto de hacer resaltar la imposibilidad de determinar e%actamente una falla sin desarmar el motor, por medio de instrumentos u observaciones:e deben analiar estas, ya !ue la 5nica solución para las restantes sería desarmar elmotor.

Las fallas !ue se pueden determinar por medio de instrumentos u observación, !uedaríansintetiadas así'

/. :oportes del motor suelto1. 0allas en el sistema de encendido


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2. 0alla en el sistema de alimentación3. 0alla en el sistema de refrigeración4. #ombustible de mala calidad

/. Soportes del motor suelto: +ntes de diagnosticar una vibración del motor se debeobservar el estado de los soportes. La falla !ue pueden presentar los soportes es'soportes sueltos o soportes da"ados. Los soportes del motor están e%puestos a una altafrecuencia de vibraciones, esto puede ocasionar !ue los pernos de ancla*e cedan y deesta forma la vibración normal del motor se ve aumentada.

&l material de construcción de un soporte es normalmente caucho. +l caucho lo ataca elcalor !ue desprende el motor en su funcionamiento, gases, aceite, etc., determinando !uese altere su constitución física de*ando de cumplir su función, aumentando lógicamente lavibración del motor. or lo tanto, al observar !ue el motor tiene e%cesivas vibraciones, sedeberá verificar el estado de los soportes y reemplaarlos si fuese necesario.

1. Fallas en el sstema de en!enddo: &stas fallas se presentan ba*o dos aspectos' ?otor no funciona y motor funciona mal. +mbas se pueden comprobar por observación ohaciendo uso de instrumentos.

Las fallas mas corrientes en el sistema de encendido son'

- latinos !uemados o con lu incorrecta- #ondensador defectuoso o capacidad inadecuada- Levas del distribuidor con e%cesivo desgaste- &*e del distribuidor con e%cesivo *uego

-Tapa del distribuidor con triaduras

- #ontactos de la tapa carboniados o gastados- +vances automáticos desa*ustados vacío y centrífugo(- -u*ías en mal estado- #ables de bu*ías en mal estado

2. Fallas en el sstema de almenta!"n: +l igual !ue el anterior, este sistema puededeterminar !ue el motor no funcione o !ue funcione mal. Las causas pueden ser'

- 0iltro del estan!ue obstruido- #a"erías obstruidas- #a"erías muy calientes bolsas de vapor(- 0alla en la bomba de combustible


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- 0allas en el carburador - ?ecla desa*ustada- 0iltro de gasolina obstruido- 0iltro de aire sucio

3. Fallas en el sstema de re#r$era!"n: &l principal síntoma !ue presenta el sistema derefrigeración es !ue el motor se recaliente. Las causas pueden ser'

- 0allas en el termostato- 0alta de lí!uido refrigerante- 0ugas de lí!uido por mal estado de mangueras o abraaderas- #orrea del ventilador suelta patina(- Cadiador obstruido

4. Com%ust%le de mala !aldad: +l no utiliar el combustible con el octana*erecomendado para ese motor, se pueden producir detonaciones y picado del motor

Después de haber visto los síntomas !ue presenta el motor y comprobando !ue todos lossistemas analiado están funcionando de manera satisfactoria, se tiene !ue pensar !ue elmotor tiene desgaste y !ue se debe someter a un a*uste.

ara sacar el motor, se deberá hacer por medio de los ganchos !ue éste trae para talefecto. + través de ellos se toma el apare*o o tecle. )unca se debe amarrar con cadena por la parte ba*a, por!ue se pueden da"ar algunos elementos, fundamentalmente el cárter.Luego de hecha esta operación se debe instalar el motor sobre un banco apropiado.

#on el motor convenientemente instalado en el banco, se iniciará el desarme completo del

mismo y a medida !ue se vayan desarmando sus elementos, se tomará nota de todos losaspectos sospechosos o evidentes !ue vayan surgiendo en la operación.

$na ve desarmado el motor, debe procederse a una minuciosa limpiea de todas laspartes, operación previa para comenar la verificación del desgaste o la localiación de

fallas.

&sta revisión involucra los siguientes puntos'

- &stado de cilindros conicidad y ovalamiento(- &stado de pistones y anillos- &stado de los bu*es y pasadores del pistón- &stado del cig@e"al ovalamiento, conicidad, *uego radial, *uego a%ial, etc.(


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- &stado de las bielas encuadramiento(- &stado de los co*inetes en general- &stado del e*e de levas ovalamiento, alineamiento, alada de las levas, *uegos etc.(- &stado de las válvulas, balancines, resortes, guías etc.

-&stado de varillas o pulsadores y ta!uees

- &stado de los engrana*es de la distribución- &stado del volante- &stado del block comprobación de superficies planas(- &stado de la culata comprobación de superficies planas(

Todas estas mediciones y comprobaciones deberán hacerse con e%tremo cuidado y granprecisión, ya !ue de ellas dependerá la reparación o rectificado de los elementos antesmencionados.

NORMAS DE AJUSTE

/. ara efectuar la reparación general del motor, se deberá tener en cuenta la medida delos rectificados !ue se harán, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

1. Todas las mediciones !ue se hagan serán con la herramienta adecuada, es la 5nicaforma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento, y tener clara ideade la medida !ue será el rectificado.

2. +ntes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el paralelismo de lascig@e"as con respecto a los mu"ones de bancadas, rectitud y encuadramiento debielas, *uegos de los pistones en los cilindros, a*uste de anillos, etc.

3. Todas las tolerancias de a*uste y torsión de apriete deberán ce"irse estrictamente a lasespecificadas por el fabricante en su manual de servicio.

4. :e deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el procedimientorecomendado por el fabricante o bien utiliando el sistema general de acuerdo aln5mero de pernos.


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E. $na ve armado el motor e instalado en el vehículo, se procederá a la regulación deválvulas y posterior afinamiento del motor por medio de instrumentos y por medio deobservación

TOLERANCIAS & REFERENCIAS DE MONTAJE

#uando un motor se va a someter a un a*uste demás esta decir !ue se debe desarmar completamente, pero en el desmonta*e de sus pieas se debe tener la precaución deverificar el estado en !ue esta van saliendo y como va montada cada una, para luegovolverlas a montar de la misma manera !ue encontraba al momento de retirarlas.

&%isten muchas pieas en un motor !ue calan de cual!uier manera, pero enfuncionamiento se va a presentar el error de monta*e.

+l momento de ir retirando los componentes del motor, el mecánico debe ir tomando nota delos da"os !ue estos presentan para tener una pauta de los elementos !ue se deben reparar o cambiar, esto es de importancia pues de no ser así se corre el riesgo de !ue alg5ncomponente se monte en malas condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores.

CULATA

La culata es una de las pieas más delicadas del motor, por lo general son de aluminio, lo!ue las hace más sensible a deformaciones flectar(, ya sea por un apriete inadecuado delos pernos o por sobrecalentamiento del motor, o sencillamente por !uitar la presión de los

pernos de manera incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta operación.

#uando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas medidas de prevención paraevitar da"os en el momento de su desmonta*e.

&stas medidas de prevención se pueden especificar de la siguiente manera'


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/. Motor #r'o: La gran mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminioF el aluminioes de fácil dilatación por la temperatura, por lo tanto, si se sueltan los pernos cuando seencuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha facilidad, aun!ue ladeformación se puede producir mientras el motor se encuentra en funcionamiento por unincorrecto apriete de sus pernos

1. Soltar los pernos se$(n m)todos espe!#!ados: La culata se encuentra ba*o unagran presión por el apriete de sus pernos de fi*ación, por lo tanto, cuando ellos se sueltanse debe hacer de tal manera cosa !ue la presión !ue ellos e*ercen sobre la culata sevaya aminorando en forma pare*a, de no ser así se corre el riesgo !ue la culata se flecte.

2. &n los manuales de servicio, los fabricantes recomiendan o especifican el método !ue sedebe emplear para soltarlos, así también para apretarlos. De no contar con lasespecificaciones técnica, se puede emplear un método universal !ue consiste en soltar los pernos de media en media vuelta, en rotación o desde afuera hacia adentro en formacruada y alternada, hasta retirarlos luego manualmente.

VERIFICACION & TRABAJOS EN LA CULATA

$na ve retirada la culata del motor, se lleva al banco de traba*o donde debe !uedar con susuperficie plana hacia arriba para evitar posibles da"os, realiando a continuación lassiguientes operaciones'

- Des!ar%on*ado de las !+maras: Dentro de las cámaras de compresión se producenconstantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos carbonosos !ue seadhieren a sus paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada !ue es

necesario remo*ar las cámaras con petróleo o parafina para ablandarla.

$na ve descarboniada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección !uecontempla lo siguiente'

- &stado de asiento de válvulas- &stado de sellos sí los tiene(- +ngulo de asiento y bisel de la válvula es de 34G a 47G

La deformación má%ima !ue puede tener la culata en su cara de a*uste con el block decilindros es de 7.74 mm 9 7.7718, si la deformación es mayor, se debe rectificar !uitando elmínimo de material. &l rectificado má%imo es de /.4 mm a 1.77 mm.

La cara de las válvulas deben a*ustar correctamente con sus asientos para impedir elescape de los gases. :i esta ona de las válvulas está !uemada o rayadas, se debenrectificar o cambiar. Los asiento de las válvulas deben tener el mismo ángulo !ue la cara de


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la válvula y un margen de / mm a /.; mm, ya sean válvulas nuevas o rectificadas, en todocaso antes de montarlas se deben asentar y poner retenes de aceite nuevos.Ceemplaar guías y válvulas si presentan mucho desgaste.

La lu correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su respectiva guía es de 7.71 a7.74 mm y entre 7.72 mm a 7. mm para las válvulas de escape.

Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados o fatigados y nocumplan con las especificaciones correspondientes. +lgunos motores emplean un soloresorte para cada válvula, mientras !ue otros emplean dos resortes, uno e%terior enrollado ala derecha y el otro interior enrollado a la i!uierda.

:i las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo especificado, así como losasientos se encuentran sobre los valores má%imos, se deben reemplaar por nuevoselementos.

&sto también vale para la deformación de la culata, si la deformación es mayor de loespecificado, se debe rectificar.

ARMADO DE LA CULATA

+ntes de montar las válvulas en la culata se deben asentar, sean válvulas nuevas orectificadas, con ello se consigue un acomodo del bisel de la válvula con el asientolográndose un má%imo de hermetismo. $na ve asentadas no se pueden cambiar deposición.

$na ve puestas las válvulas, se instala el nuevo reten de aceite, resorte, platillo y seguros.

:e debe tener en cuenta !ue todos los elementos !ue se instalan deben estar completamente limpios y lubricados con aceite de motor. ara verificar la rectitud del e*e de levas, colocarlo en un torno o en unos blo!ues en HB8apoyado en sus e%tremos, con un relo* comparador micrométrico se verifica la rectitud oconcentricidad de los descansos centrales. :i la curvatura es mayor de 7.7728 9 7.< mm,se debe enderear el e*e en una prensa adecuada o cambiarlo por uno nuevo.


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Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación, disminuyendo el levantamiento delas válvulas, con lo !ue se dificulta la pasada de la mecla o la salida de los gases deescape, perdiendo potencia el motor. #on un comparador micrométrico se mide ellevantamiento, debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las válvulas deescape, !ue es de 7.28 ó .< mm o algo superior seg5n las especificaciones del fabricante.

Las levas gastadas pueden rectificarse reba*ándole lo necesario en una rectificadoraespecial, utiliando un e*e correcto como copia, operación !ue es bastante difícil, siendopreferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.

BLOC, DE CILINDROS

DES-ASTE DE LOS CILINDROS

Los cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde se mueve el pistón, aspirando,comprimiendo o recibiendo la alta presión de e%plosión y e%pansión de los gases.or el continuo traba*o del pistón, roce de los anillos y la fuera de reacción por lasposiciones oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como los pistones y los anillos, estáne%puestos a frecuentes desgastes. De todas estas pieas, es claro, los anillos son los !uedeben cambiarse mas corrientemente.

La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuera de reacción del pistón, originadapor la posición oblicua de la biela.

&n el tiempo de e%pansión el pistón es impulsado fuertemente hacia aba*o por una fuera!ue puede valer entre /.477 a 1.777 Ig seg5n sea la presión de los gases y la superficiede la cara circular del pistón. &sta fuera se descompone en una fuera !ue toma ladirección de la biela y la fuera normal !ue debe soportar la pared del cilindro.

- 0uera de reacción en la e%pansión es de 277 a 477 Ig

Durante la compresión el e*e cig@e"al impulsa al pistón hacia arriba, descomponiéndose lafuera !ue transmite la biela originándose una nueva fuera de reacción, menor !ue laanterior y de sentido inverso, !ue obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha del

cilindro.

- 0uera de reacción en la compresión es de 24 a 47 Ig

#omo consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre las paredes del cilindro, seproducen desgastes en los anillos, pistones y el ovalamiento del cilindro.


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Después de un largo periodo de traba*o de un motor, los cilindros van a presentar desgastescónicos y ovalamiento.

TOLERANCIAS & DES-ASTE DE CILINDROS

#uando el desgaste de los cilindros es considerable mas de 7.7748 ó 7.7/78 9 7./2 ó 7.14mm(, o cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los cilindros, es necesariorectificar.

ara medir el desgaste de los cilindros se utilian instrumentos de precisión como calibresmicrométricos o relo*es comparadores.

ara rectificar los cilindros es necesario utiliar una má!uina especial llamadaHrectificadora8. La rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando cortes finos hastade*ar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobremedida !ue sedeberán instalar al motor.

Después del rectificado a má!uina, se deberá pulir el cilindro a fin de !uitar las pe!ue"asralladuras !ue de*an las herramientas de corte, para lo cual se utilian pulidoras obru"idoras.

Las verificaciones !ue se realian en el block de cilindro son las siguientes'

- Deformación má%ima de la superficie superior es de 7.74 mm- Jvalamiento má%imo del cilindro es de 7.74 mm- #onicidad má%ima del cilindro es de 7.74 mm- &stado de los sellos de agua y aceite- &stado de conductos de lubricación- &stado de conductos de agua- &stado de superficies mecaniadas en general

CONJUNTO MOVIL

&l con*unto móvil esta compuesto principalmente por el pistón, la biela y el e*e cig@e"al,aparte de estos componentes e%isten otros !ue se adosan a los primeros, tales como,anillos al pistón y metales o co*inetes al e*e cig@e"al.

Todos estos componentes deben traba*ar con márgenes o tolerancias muy estrictas, asítambién como referencias de monta*e.


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.stones o )m%olos: &stos elementos tienen por ob*eto recibir la acción de la meclae%pansiva !ue se traduce en una fuera de /.477 a 1.777 Ig, !ue ha de transmitirse al e*ecig@e"al por intermedio de la biela.

&l pistón se a*usta al cilindro mediante los aros o anillos montados en ranuras practicadasen la parte superior del pistón. &ntre el pistón y el cilindro deberá de*arse un pe!ue"o *uegolibre para dar lugar a una lubricación efectiva impidiendo el roce fuerte y el atascamiento delpistón por la dilatación debido al calor.

ara determinar el *uego libre entre pistón y pared del cilindro, se mide el diámetro del pistóny se multiplica por la constante 7.77/4. &l resultado de la operación corresponde a latolerancia !ue debe e%istir.

#uando se rectifican los cilindros, se deberán montar pistones y anillos sobremedida deK 7./78 a 7.7


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Los anillos en pistón van puesto de una manera determinada para !ue cumplan su funciónen forma eficiente. or lo general los anillos cuentan con marcas !ue indican su monta*e,estas marcas se encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser' $na letra HT8, unpunto H.8 J la palabra HTJ8. :iempre estas marcas deben !uedar orientadas hacia lacorona del pistón.

+sí también se puede tomar como referencia el bisel !ue tenga el anillo, por e*emplo,cuando el anillo tiene bisel interno, este es un anillo de compresión y se instala con el biselhacia la parte superior del pistón, si el bisel se encuentra por la parte e%terior del anillo, esteserá un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la parte inferior del pistón.

Los anillos de sección cuadrada !ue no tengan marcas, se instalan de cual!uier manera.Jtra posición importante es la orientación de las puntas de los anillos, las puntas no pueden!uedar en línea y tampoco hacia la línea del pasador y la línea imaginaria de la fuera dereacción del pistón

Toleran!a entre pst"n / pared del !lndro

&l pistón es el elemento !ue se mantiene subiendo y ba*ando por el interior del cilindro.

&ntre el pistón y el cilindro debe no e%istir una holgura mayor o menor !ue lo especificado, sila holgura es mayor se producen golpes, si la holgura es menor, el pistón va a traba*ar muyforado o simplemente se va a gripar contra el cilindro cuando se dilate por efecto de latemperatura.

#uando no se cuenta con el dato especificado por el fabricante, la tolerancia se puededeterminar midiendo el diámetro del pistón y multiplicarlo por un valor !ue corresponde alcoeficiente de dilatación del pistón, el método es como se indica'

- Diámetro del pistón multiplicado por 7.77/4

#uando se hace solamente cambio de anillos a un motor, se debe tener la precaución deeliminar el reborde !ue se forma en la parte superior del cilindro empleando una bru"idora.:i el desgaste es muy grande, convendrá rectificar los cilindros y cambiar pistones y anillos.revio al monta*e de anillos nuevos, se deberá limpiar cuidadosamente las ranuras de lospistones, esta operación se puede hacer con un raspador plano o con anillos !uebrados yarreglados como raspador. &n toda reparación del motor, conviene limpiar las ranuras!uitando todo el carbón !ue allí se acumula.


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Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y deberá controlarse suabertura puestos en el cilindro. &l *uego lateral o a%ial !ue necesita un anillo en la ranura esde 7.77/8 a 7.7718 9 7.74 mm. or las dificultades para medir este pe!ue"o *uego, seconsidera satisfactorio !ue el anillo corra suavemente por toda la ranura. :i el anillo estaapretado se puede montar sobre un pedao de madera y desgastarlo sobre un pliego de li*aesmeril !ue se colocará sobre una superficie plana.

ara medir la abertura, se coloca el anillo en el cilindro, se empu*a con la cabea del pistónpara asegurarse !ue !uede bien perpendicular al cilindro. La abertura se mide con unfeeler y de no tener las indicaciones del fabricante, se pueden dar los siguientes valores'

- rimer anillo 9 diámetro del cilindro multiplicado por 7.772- :egundo anillo 9 diámetro del cilindro multiplicado por 7.7714- Auego libre del anillo en la ranura debe ser de 7.77/8 a 7.7718 9 7.74 mm

$na ve a*ustado los anillos, se montan en el pistón de*ando los cortes o aberturas en formaalternada y en dirección opuesta al pasador y la línea de 0C fuera de reacción delpistón(. Distribuir sus aberturas a /17G para dificultar la pasada de los gases al cárter.

COJINETES O METALES

Los metales o co*inetes son elementos !ue se instalan entre bancadas y bielas del cig@e"al,estos elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una suave rotación dele*e y permitir a su ve !ue circule una pe!ue"a película de aceite. :i el *uego es muy

grande, se producen golpes, se pierde presión de lubricación y además el aceite llega a lascámaras de combustión donde se va a !uemar.

#uando los metales o co*inetes del e*e cig@e"al se desgastan, se produce fuga de aceite,con lo !ue ba*a la presión de lubricación del motor, disminuyendo la cantidad de aceite !uellega a las partes superiores del motor, como balancines, e*e de balancines y válvulas.uede también producirse curvatura del e*e de levas cuando éste va en la culata.

+l instalar los metales se debe respetar la tolerancia !ue especifica el fabricante, !uegeneralmente tiene un valor de 7.77/48 9 7.73 mm. &%iste un método para comprobar latolerancia o Hlu de aceite8, esto se hace utiliando un hilo plástico llamado plastigage cuyo

modo de uso es como se indica'

:e corta un troo de hilo plastigage y se coloca en el mu"ón o descanso del cig@e"al,previamente limpio y sin aceite, se instala la tapa y se aprieta a la torsión especificada. &stoaplasta al plastigage, luego se retira la tapa teniendo cuidado de !ue no se gira ele e*e.

:e compara el ancho del plastigage con la escala graduada !ue trae el envase o se mide elespesor con un micrómetro, ese valor será la holgura o lu de aceite !ue e%iste entre metal


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y cig@e"al. ?ientras más ancha es la huincha, menor es la lu de aceite y en caso contrariomayor será la lu de aceite.

&l plastigage viene en sobre sellado. :e fabrica para tres escalas diferentes, cada una conun color distinto de acuerdo a lo siguiente'

= #olor verde 9 7.77/8 a 7.7728= #olor ro*o 9 7.7718 a 7.77


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:i se instala un co*inete con una medida por deba*o de lo normal, asegurarse de !ue tieneun *uego libre en su mu"ón. De lo contrario !uiere decir !ue el co*inete es demasiadope!ue"o.

Los co*inetes o metales de las bielas y las bancadas están formados generalmente por cas!uillos de acero con una delgada capa de metal antifricción !ue puede ser babbit conbase de esta"o y plomo cadmio, cobre, plomo y aluminio, etc.(, aleaciones !ue tienen unba*o coeficiente de roce y !ue resisten las acciones !uímicas a !ue están e%puestos.

&ntre los metales y el mu"ón del cig@e"al deberá de*arse un pe!ue"o *uego o espacio librepara el aceite de lubricación !ue se puede controlar con plastigage. &l plastigage es un hiloplástico de un diámetro determinado, !ue se coloca sobre el mu"ón

Toleran!as de monta0es: Los espacios libres para la lubricación de los metales de biela de18 a 2.48 de diámetro varían entre 7.77/48 a 7.77148. ara los co*inetes de bancadasde 18 a 1.8 de diámetro del e*e varía entre 7.77/8 a 7.77148 y para e*es de 1.;8 a2.48 los espacios libres varían entre 7.7718 a 7.77248.

Los metales deben entrar apretados en los alo*amientos de la biela y en la tapa, debiendosobresalir en 7.7718 a fin de !ue !ueden suficientemente apretados. Tienen tambiénleng@etas ubicadores para impedir !ue giren o se corran lateralmente.

#uando los co*inetes tienen desgaste, se producen golpes de biela !ue deben ser corregidos de inmediato.

rimeramente deberá controlarse el estado del mu"ón del cig@e"al. :i e%isten ralladuras odesgastes habrá !ue rectificarlos a un diámetro menor, usando metales nuevossobremedida. :i el cig@e"al se ha rectificado a menos 7.7/78, habrá !ue emplear metalesde paredes más gruesas, con diámetro interior de 7.7/78 menos !ue los originales.

EJE CI-1E2AL

:iempre !ue se retire el e*e cig@e"al, lavarlo completamente con parafina o gasolina,comprobar después !ue no haya ralladuras ni desgastes tanto en los mu"ones de bielascomo de bancadas. :i se presenta una pe!ue"a falla, se puede pulir con li*a fina.

#omprobar los mu"ones con un micrómetro para ver si e%iste conicidad o e%centricidad.Los diámetros deberán tomarse a lo largo de los mu"ones para determinar la conicidad aalrededor de los mu"ones para conocer la e%centricidad. #omprobar también el


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abar!uillamiento o torcedura del cig@e"al haciéndolo girar con sus e%tremos sobre blo!uesen HB8 con un relo* comparador ubicado en el centro.

Cectificar el cig@e"al si la conicidad o la e%centricidad es superior a 7.7/ mm, como tambiénsi el abar!uillamiento es superior a 7.7/4 mm.

6eneralmente en la bancada central del cig@e"al lleva anillos laterales Ha%iales8, paraimpedir el movimiento longitudinal o a%ial del e*e. &n los demás co*inetes se de*a unpe!ue"o *uego libre para permitir la dilatación del e*e por el calor.

#uando los mu"ones están ovalados en mas de 7.1 mm se deberán rectificar, de*ando susmu"ones a un menor diámetro de = 7.7/78 ó 7.7178 etc. uliéndolos al final.&stos mismos valores se consideran para las bancadas o descansos del e*e cig@e"al.

&l *uego a%ial o longitudinal del e*e cig@e"al, no debe ser superior a 7./ mm !ue se mide conun relo* micrométrico, si el *uego es superior a 7./ mm se deben cambiar los aros a%iales.

ARMADO DEL MOTOR

#uando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una reparación menor odespués de un a*uste, se deben tener en cuenta todos estos valores y referencias demonta*e. &s en ese momento cuando el mecánico tiene !ue poner en práctica todo suconocimiento técnico.

Todas las pieas antes de montarlas, se deben limpiar minuciosamente y lubricarlas conaceite de motor. &sta lubricación se debe a !ue en primera instancia la bomba de aceite n

ova proyectar una presión de aceite en forma inmediata. &n ese instante el motor va afuncionar sin aceite a presión, por lo tanto, esa falta de aceite momentánea es superada por la lubricación !ue se dio a las pieas al montarlas.

Todas las empa!uetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente sellador gasket o silicona ro*a(.

rincipalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor y culata, deben ser apretados de acuerdo a lo !ue especifi!ue el fabricante y utiliando los métodosrecomendado

&n resumen, en esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de a*uste deun motor'

CULATA:

= Deformación má%ima de la superficie plana 9 7.74 mm = Cectificado má%imo de la superficie plana 9 /.4 mm a 1.77 mm = Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión 9 7.71 mm a 7.74 mm


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= Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape 9 7.72 mm a 7.7 mm = #urvatura má%ima del e*e de levas 9 7.< mm = +lada o levantamiento de los cámones 9 .< mm apro%.

BLOC, DE CILINDROS

= Deformación má%ima de la superficie superior 9 7.74 mm = #onicidad má%ima del cilindros 9 7.74 mm = Jvalamiento má%imo del cilindro 9 7.74 mm = Desviación de los descansos o bancadas 9 7 mm

CONJUNTO MOVIL

= Lu de aceite de metales 9 7.73 mm = Auego libre del anillo en la ranura del pistón 9 7.74 mm

- +bertura del primer anillo 9 Diámetro del cilindro por 7.772- +bertura del segundo anillo 9 Diámetro del cilindro por 7.7714- Auego libre del pistón y la pared del cilindro 9 Diámetro del pistón por 7.77/4

CUADRO DE TORSIONES EN LIBRA3 .IE

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DIAMETO

4 O 5 6 7 8 .ERNOSES.ECIALES

9 6 ; 4< 4347 8 4? 4@ 55 5?

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@347 6> 88 45< 4>5 4?4

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4 585 ?77 77< ;4? ;;4


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TORSIONES EN ,- METRO

7 mm 6@ mm 4=@6 >=46 ?=?< ?=;< 6=6 >=;6 6 6=? 6=@45 mm ?=86 ;=8 44 44=8 45=?

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ajuste de motores.doc

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