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A gua de Lastro e os seus

riscos ambientais

Organizao:

ONG gua de Lastro Brasil


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A gua de Lastro e os seus riscos ambientais

Copyright 2009 by Creative CommonsCapa: Newton Narciso Pereira

Projeto grfico e diagramao: Afonso Celso Medina

Desenhos: Natlia Guardo Silva

Reviso: Antnio Carlos Silva de Carvalho

As fotos utilizadas neste trabalho so de criao dos autores, com algumas excees, extradas do siteFreeFoto, www.freefoto.com, quepermite a utilizao de imagens para fins no comerciais.

ONG gua de Lastro Brasil ALB

Envio de correspondncias: Caixa postal 72032 - CEP 05508-970 So Paulo - SP

http://www.aguadelastrobrasil.org.brEsta publicao parte integrante das atividades desenvolvidas pela ONG gua de Lastro Brasil.

Todos os direitos reservados para Associao gua de Lastro Brasil ALB.

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Esta cartilha est licenciada sob uma Licena Creative Commons1.

Voc pode:

Copiar, distribuir, exibir e executar esta obra;Criar obras derivadas.

Sob as seguintes condies:

Atribuio. Voc deve dar crdito ao(s) autor(es) original(ais), citando esta cartilhano incio do texto derivado.Uso No Comercial. Voc nopode utilizar esta obra com finalidades comerciais.Compartilhamento pela mesma Licena. Se voc alterar, transformar, ou criaroutra obra com base nesta, voc s poder distribuir a obra resultante sob umalicena idntica desta.Para cada novo uso ou distribuio, voc deve deixar claro aos outros interessadosos termos da licena desta obra.Qualquer uma dessas condies pode ser desconsiderada, desde que voc obtenha

permisso da ALB.

No site da ALB, www.aguadelastrobrasil.org.br, os interessados podem encontrarexemplos de obras que j utilizam esta cartilha. Dvidas podem ser esclarecidas noendereo de correio eletrnico [email protected] [email protected].

A ONG GUA DE LASTRO BRASIL pretende revisar esta cartilha no primeiro ano, de 6em 6 meses, em funo do material recebido dos diversos colaboradores e entusiastas sobreo assunto. As verses atualizadas sero disponibilizadas na internet conforme sua reedio.Convidamos a todos a visitarem o site, para se manterem atualizados sobre as novasverses da cartilha ou para contriburem com sugestes, crticas, textos, correes, ideias,atravs dos e-mails [email protected] [email protected].

Este trabalho est licenciado sob uma Licena Creative Commons Atribuio-Uso No-Comercial-Compartilhamento pela mesmaLicena 2.5 Brasil. Para ver uma cpia desta licena, visite http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/br/ ou envie uma carta paraCreative Commons, 171 Second Street, Suite 300, San Francisco, California 94105, USA.


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A gua de Lastro e os seus riscos ambientaisCartilha de conhecimentos bsicos

Coordenao do Projeto

Newton Narciso Pereira

Nayara Amaral Lima de Valois

Autores

Afonso Celso Medina

Alejandro Paulo Annichini

Eliane Be Boldrini

Geert Jan Prange

Keili Maria Cardoso de Souza

Leticia Knechtel Procopiak

Maria Evelina Menezes de S

Marlos Jhonny Melo de Souza

Nayara Amaral Lima de Valois

Newton Narciso Pereira

Rodolfo Celestino dos Santos Silva

Rui Carlos Botter

Solange Lessa Nunes

Stephan Gollasch

Wesley O.Collyer


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O transporte martimo internacional de mercadorias se disseminou muito apartir do aparecimento do navio a vapor, que deu mais segurana navegao; j o surgimento dos motores a combusto e a construo de navioscom casco de ao propiciaram o aumento da capacidade de carga transportada

pelos navios, o que levou exigncia de requisitos de segurana operacional,como estabilidade esttica e dinmica, manobra e governo.

Para garantir a estabilidade do navio durante a viagem, passou-se a utilizargua do mar lastro como elemento equilibrador do navio. O lastro ocarregamento da gua do mar nos tanques do navio que est com seus poresvazios, com vistas a assegurar condies mnimas de estabilidade, governo emanobra.

A gua, captada nos portos em que o navio descarrega sua mercadoria, deveser trocada ao longo da viagem, geralmente em alto mar, espera de um novo

porto para carregamento, onde haver o despejo da gua de lastro.

A troca da gua de lastro, seja no mar aberto ou junto ao porto, significa gastode energia com bombas e de tempo; esse gasto, s vezes, evitado pelasempresas de navegao, seja no efetuando a troca durante a viagem, sejaefetuando-a apenas quando o navio est atracado e executando a operao decarregamento; em qualquer dos dois casos, com ou sem troca de lastrodurante a viagem, no se pode garantir que a gua trocada, denominada nessetexto de gua de Lastro, tenha qualidade suficiente para no afetar as

proximidades do porto em que descarregada.

em funo disso que milhares de espcies exticas da nossa perspectiva sotransportadas nos pores das embarcaes e, aps serem transferidas de um

local para outro, so introduzidas em habitats que lhes so estranhos,causando impacto ao meio ambiente, economia dos pases e sade daspessoas.

Por causa dessa problemtica que o trabalho desenvolvido pela gua deLastro Brasil de grande relevncia para conscientizao das pessoas quantoaos impactos causados pela gua de lastro atravs da bioinvaso. A sociedade

brasileira precisa conhecer os possveis impactos que ela pode causar ao meioambiente, sade dos indivduos e sustentabilidade do pas.

Esse impacto tambm se reflete nos custos para combater as espciesinvasoras que podem afetar o Brasil, como o caso do mexilho dourado; por


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exemplo, na manuteno e remoo dos mexilhes dos equipamentos dasusinas hidroeltricas geram-se custos operacionais para a usina que so, diretaou indiretamente, repassados sociedade no valor da energia eltrica. Enfim,todos os brasileiros so afetados pelos problemas causados pela bioinvaso,

de uma forma de outra.Durante 6 meses, diversos pesquisadores do Brasil e do exterior envolveram-se no desenvolvimento deste trabalho, com experincia e conhecimentotcnico nas reas da biologia, navegao, engenharia naval, gesto ambientale meio ambiente. Os autores desta cartilha fizeram um trabalho brilhante,

baseado na sua experincia profissional e acadmica, que reflete apreocupao sobre o problema da gua de lastro.

Prof. Dr. Rui Carlos BotterDepartamento de Engenharia Naval e Ocenica

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo


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H milhares de anos o homem utiliza a gua como meio de transporte. Para selocomover e transportar mercadorias, foram desenvolvidos diversos tipos deembarcaes, algumas construdas de forma artesanal e outras industriais,sendo que as primeiras embarcaes de que se tem notcias foram as jangadase as canoas. As jangadas eram construdas com a juno de troncos dervores, e as canoas com apenas um tronco. Com o passar dos anos e com anecessidade crescente de transportar cada vez mais pessoas e cargas, o

homem passou a desenvolver novas embarcaes, utilizando-se de diversostipos de materiais. Inicialmente, a madeira foi o material mais empregado naconstruo de embarcaes de cargas e passageiros, sendo utilizada at osdias de hoje, principalmente na construo de pequenas embarcaes;contudo, com o desenvolvimento tecnolgico, novos materiais surgiram, e oao passou a ser, desde o final do sculo XIX, empregado na construo denavios de pequeno, mdio e grande porte.

Junto com o desenvolvimento dos materiais, surgiram tambm novas

tecnologias, com o objetivo precpuo de melhorar o desempenho e orendimento das embarcaes; assim, elas ficaram mais potentes, velozes ecapazes de realizar viagens cada vez mais distantes, cruzando praticamentetodos os oceanos do mundo. Dessa maneira, os navios saem de portos

brasileiros e navegam por vrios dias at chegarem a portos da Europa ou dasia transportando milhares de toneladas de carga; como existem diversostipos de cargas a serem transportadas, as embarcaes foram sendo projetadas

para atenderem s caractersticas de cada uma delas.

Logo, existem diversos tipos de embarcaes, sendo algumas dedicadas a umnico tipo de carga (navios porta-contineres) e outras de uso misto (naviosgraneleiros), ou seja, uma mesma embarcao tem capacidade de transportarno interior dos seus pores cargas diferentes a cada viagem. Desse modo, umadeterminada embarcao especializada, por exemplo, um navio mineraleiro,

pode ir at um porto transportando minrio de ferro e no encontrar cargapara trazer na sua viagem de volta, devido a sua especificidade.


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Nessa situao, surge uma grande dificuldade para a operao do navio, poisele projetado para transportar, alm do seu prprio peso estrutural, umadeterminada quantidade de carga, bem como outros elementos, como gua

potvel, combustvel, dentre outros itens que so consumidos durante a

viagem, os quais so classificados como vveres. Quando o navio estviajando completamente carregado, encontra-se na condio de equilbrioestvel, pois as foras externas que podem agir contra ele, como as ondas eventos, no comprometero sua segurana; todavia, no encontrando carga

para fazer a viagem de retorno, o navio no atende a sua misso principal, que transportar carga, e pode ficar instvel, tendo um comportamento muito

parecido com o de um joo-bobo2, ou seja, quando as ondas e o vento agemsobre o navio, pode acontecer, dependendo da fora desses elementos, de ele

no conseguir retornar a sua condio de equilbrio, correndo risco de virar oude afundar.

Assim, para minimizar o problema do navio que se encontra na condio derealizar a viagem de retorno sem carga ou com uma pequena quantidade delao que pode comprometer sua segurana, necessrio adicionar um peso extra,

para garantir que tenha um comportamento estvel e no fique jogando de umlado para outro, conservando seu casco imerso na gua, conforme os padres

determinados no projeto calado do navio

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. Esse peso adicional conhecidocomo Lastro.

O lastro pode ser definido como qualquer material usado para aumentar opeso e/ou balancear um objeto; um exemplo so os sacos de areia usados embales de ar quente que podem ser descartados para aliviar a carga,,permitindo sua subida. As embarcaes de madeira tambm se utilizam delastro para garantir sua condio de segurana quando esto navegando. Emoutros tempos, os materiais empregados eram blocos de pedra, sacos de areia,

dentre outros elementos que fizessem com que o peso da embarcaoaumentasse. Utilizar esse tipo de material no uma tarefa fcil, pois tantosua colocao quanto sua retirada podem criar uma situao de risco para onavio, em funo de seu deslocamento dentro do casco, o que pode alterar acondio de equilbrio do navio e das pessoas que manuseiam esses materiaisa bordo. Alm disso, existe outro problema: o tempo gasto para colocar o


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peso no local certo e para i-lo, pois, em geral, os blocos de pedra e os sacosde areia so pesados.

Com o aparecimento de embarcaes com cascos de ao, surgiu um novo

desafio para os projetistas e dono das embarcaes , qual seja encontrar umaforma mais eficiente de colocar lastro no navio com segurana e praticidade.Um dia algum deve ter pensando por que no podemos colocar a gua domar dentro dos pores do navio para aumentar o seu peso, uma vez que noutilizamos mais cascos de madeira, e, consequentemente, a gua no vaiescoar pelas frestas do casco?Do ponto de vista de engenharia de operao,foi um sbio raciocnio, porque, como o casco de ao passou a sercompletamente vedado, a gua colocada em seu interior poderia ficar retida,

aumentado o peso do navio; alm disso, quando fosse necessrio carregar onavio novamente, bastaria retornar a gua ao mar, e o problema estariaresolvido. A partir desse momento, ficou decidido que a gua do mar seriautilizada em substituio ao lastro slido, conhecida como gua de lastro,conforme mostrado na Figura 1.

Figura 1 Uso da gua de Lastro


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Assim, pode-se definir a gua de Lastro como a gua captada no mar ou norio que, armazenada dentro dos tanques de lastro, tem por objetivo garantir sembarcaes operarem em condies seguras no tocante estabilidade,manobra (imerso do hlice), governo (direo) e distribuio de tenses(ao de foras internas e externas) no casco do navio.

Estabilidade: a gua de lastro busca garantir que o navio mantenha suacondio de equilbrio definida no projeto durante a viagem,minimizando os riscos de o navio virar de um lado para outro. Quandoo navio est sem carga, seu centro de gravidade se eleva muito, o quecompromete sua estabilidade, ou seja, o navio cresce, porque parte do

casco fica fora da gua, a ao externa do vento e das ondas pode fazercom ele comece a se movimentar de um lado para outro, e, se essesmovimentos ficarem cada vez mais rpidos e intensos, pode acontecerde o navio no conseguir retornar a sua condio de equilbrio,correndo o risco de emborque ou aderne5. Outro problema refere-se condio de trim6, ou seja, o equilbrio longitudinal do navio, pois ainjeo de gua de lastro nos tanques garante que o navio permanealongitudinalmente estvel;

Manobra: para que um navio possa realizar uma manobra eficiente, sejano porto ou no mar, necessrio que o hlice esteja totalmente imersana gua, pois s assim ela pode oferecer maior rendimento ao navio;quando o hlice fica fora dgua, o navio perde eficincia durante asmanobras. Como a gua de lastro aumenta o peso do navio, o cascoemerge na gua, tendo como consequncia, tambm, a imerso dohlice;

Governo: alm da manobra, o navio deve buscar manter-se na rotadestinada a ele; assim, a gua de lastro tambm favorece esse processo,

pois, se o hlice est imerso e ele est estvel, o navio tender a seguira rota predeterminada para chegar a seu destino;


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Tenses no casco: durante o carregamento e o descarregamento, necessrio controlar os esforos a que a estrutura do navio submetida.Quando o navio est operando no mar, ele sofre a ao das foras danatureza, como as ondas, o vento, alm das foras internas, como a

carga em seu interior agindo sobre a estrutura. Nesse contexto, a guade lastro tem um importante papel, pois ela garante que, quando onavio est sem carga, no sofra esforos excessivos dos agentesexternos, que podem comprometer sua estrutura, gerando, em algunscasos, ruptura e perda do navio. Principalmente durante as operaes decarregamento, a gua de lastro tem o papel fundamental de garantir quea estrutura do navio no sofra um estresse acentuado em apenas umdeterminado local.

Por outro lado, para captar e despejar a gua de lastro, os navios dispem deum complexo sistema de bombas, vlvulas, controles e tubulaes em seuinterior que distribuem a gua entre os tanques. A Figura 2 mostra um naviodespejando, no porto de Paranagu, no estado do Paran, a gua de lastroarmazenada dentro dos tanques.

Figura 2 Navio deslastrando, no porto Paranagu, PR

Fotografia: Geert Prange


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A captura e o armazenamento da gua de lastro dentro dos tanques dependede navio para navio. Os primeiros navios que utilizaram gua de lastrotransportavam-na no interior dos pores de carga, ou seja, aps odescarregamento do poro de carga, era injetada gua do mar dentro do poro

para aumentar o seu peso, e, consequentemente, seu calado. Com a inovao eas definies de normas de segurana operacional, as embarcaes passaram

por modificaes de projeto; assim, os pores, que transportavam carga na idae gua de lastro na volta, passaram a ter utilizao nica, ou seja, foramdefinidos pores especficos para carga e outros para gua de lastro. A Figura3 mostra o exemplo de um arranjo de pores e tanques de um tpico naviograneleiro ..

Figura 3 Tanques de lastro dos navios


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Pode-se observar claramente atravs da Figura 3 que existem tanquesdestinados ao transporte de gua de lastro e de combustvel, alm do poro decarga. A segregao dos tanques necessria, porque, em primeiro lugar,facilita o despejo da gua de lastro; em segundo, o combustvel leo no

pode se misturar com a gua de lastro nem com a carga, que deve ficarseparada de qualquer tipo de contato com a gua e com o combustvel. Aexperincia mostrou que essa uma configurao ideal de armazenamentodos diversos produtos que o navio carrega durante sua viagem. Pode-seimaginar o transtorno causado quando a gua de lastro era colocada dentro do

poro de carga do navio, pois, antes de carreg-lo, era necessrio tirar toda agua e secar o poro, para no haver nenhum tipo de contato entre a gua ecarga.

Por outro lado, o que parecia ser a melhor soluo nos ltimos tempos paralastrear e deslastrear os navios se mostrou uma grande ameaa ao meioambiente, porque estes fazem inmeras viagens por ano, passando por vrios

portos para carregarem e descarregarem suas cargas e/ou pessoas... at a, nohaveria problema se a fauna marinha (biota) do mundo inteiro fosse a mesma;

porm, como de um local para outro o ecossistema marinho muito diferente,sem os devidos cuidados, o mundo se v diante de um problema de enormes

propores.Por exemplo, um navio cujo nome Almirante Mexilho, construdo em2000, com capacidade de transportar 200.000 t de carga, classificado comonavio do tipo Capesize, sem nenhum sistema de tratamento de gua de lastro a

bordo, parte do Brasil transportando gros para a China. Em geral, umaviagem desse tipo demora em mdia 25 dias. Quando o navio chega ao portochins, sua carga descarregada e ele est pronto para iniciar outra viagem,que pode ser para outro porto em qualquer lugar do mundo; neste caso, ele

retornar ao Brasil.

Contudo, se o dono do navio (armador) no conseguir carga para a volta(carga de retorno), ter que captar a gua do mar (gua de Lastro) na regio

porturia da China, na qual descarregou sua carga (esse procedimento decaptar gua de lastro geralmente ocorre junto com o descarregamento donavio). Em geral, esse tipo de navio capta um volume de gua de lastro que cerca de 30% da sua capacidade de carga, neste caso, 60.000 t de gua,

aproximadamente, 58.536 m3

de gua do mar. Junto com a gua salgada, onavio trar tambm toda a fauna marinha (biota) que suas bombas


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conseguirem carregar para dentro do navio; nessa fauna, esto presentesinmeras espcies aquticas, como bactrias, vrus, algas, cistos, mexilhes e

peixes (algumas nocivas e predadoras), que so transferidas para dentro dostanques e iniciam uma longa viagem ao Brasil.

O problema todo que algumas das espcies capturadas nesse porto podemser altamente resistentes e sobreviver durante toda a viagem dentro dos poresdo Almirante Mexilho; assim, quando o navio chegar ao porto brasileiro, porexemplo, Santos, despejar toda a gua captada na regio porturia da China,

junto com as espcies que sobreviveram durante a viagem, caso no se tenharealizado alguma forma de controle e gerenciamento da gua de lastro.

Estima-se que, atualmente, cerca de 5 bilhes de toneladas de gua de lastro

sejam transportadas anualmente em todo o mundo e que cada navio seja capazde carregar mais de 3 mil tipos de espcies diferentes numa viagem; essasespcies, conhecidas como espcies invasoras ou exticas, podem sertransferidas de um local para outro e ser introduzidas no ambiente, colocandoem risco a fauna aqutica nativa de onde a gua despejada. Podem, portanto,oferecer uma sria ameaa ecolgica, econmica e sanitria.

A introduo de espcies aquticas invasoras em novos ambientes pode se dar

pela gua de lastro, pelas incrustaes nos cascos e por outros vetores, sendoque a gua de lastro foi identificada como uma das quatro maiores ameaasaos oceanos do mundo. As outras trs ameaas so: a poluio marinha, aexplorao abusiva de recursos martimos naturais e a alterao ou destruiodo habitat marinho, conforme mostrado na Figura 4.


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Figura 4 Formas de ameaas ao meio ambiente marinho


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Acompanhando o navio Almirante Mexilho, que j iniciou sua viagem devolta ao Brasil, na condio de lastro, pois o armador no conseguiu carga deretorno, ser que a gua de lastro que ser despejada no porto de Santos8

poder contribuir para a disseminao de outras espcies de animais emicroorganismos que podem causar vrios danos ao meio ambiente local?

Ainda no sabemos, mas, quando o navio chegar, poderemos tentar verificarisso. Mas, sabe-se que os problemas ambientais causados pelo despejo degua de lastro considerado pelos estudiosos como no intencional, pois aoperao de lastreamento no tem como objetivo principal transferir espcies

para um novo local, mas sim garantir uma operao segura do navio.

Os danos ao meio ambiente oriundos das invases por meio da gua de lastroso confirmados atravs de varias dcadas de pesquisas e registros de

prejuzos ambientais causados pelas espcies invisveis que navegam nostanques de lastro dos navios, tanto no Brasil quanto no exterior.

A transferncia de espcies exticas gera uma mudana na condio aquticada regio invadida e pode levar extino de espcies nativas, bem comoocasionar prejuzo comunidade local e populao como um todo, causandodoenas de transmisso hdrica.

Quando ocorre o desaparecimento de espcies nativas por meio da

bioinvaso, ou seja, quando uma espcie invasora substitui uma espcienativa, o dano ambiental pode ser imensurvel, pois, em geral, ocorre umefeito domin, visto que outros organismos dependentes da espcieeliminada tambm sofrem as consequncias desse dano por exemplo, afalta de alimentos , correndo risco de extino. Por vezes, esse problema

planejado.


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Essa intencionalidade depende de como a espcie trazida para o local.Atualmente, o meio ambiente tem sido severamente prejudicado pelas

invases voluntrias, ou seja, aquelas que ocorrem de modo deliberado, como o caso da aquicultura, em que as espcies de peixes so capturadas em seushabitats naturais e inseridas em um novo local para procriao. Por exemplo,a reproduo de peixes e de camares de outras localidades em confinamento

pode ser um fator de risco para o meio ambiente, pois no se pode impedirque as espcies fujam e distribuam-se em um novo ambiente.

Os desequilbrios ambientais causados pelas espcies inseridas em novoambiente, sendo de forma intencional ou no, afetam diretamente os sereshumanos, pois doenas podem ser transferidas, bem como microorganismostxicos que podem trazer riscos sade humana. Muitas vezes, no intuito decombater as espcies invasoras presentes em novos ambientes, produtosqumicos so colocados na gua, o que pode gerar outros impactos ao meioambiente.


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Em geral, os tanques de gua de lastro so locais escuros, desprovidos deventilao, ou seja, apresentam pouco oxignio e no recebem luz solar.Entretanto, mesmo nessas condies, existem espcies que resistem s longasviagens martimas, e, quando liberadas no novo ambiente, podem ser

perigosas. H diversos processos biolgicos para o estabelecimento dasespcies, mas o que se sabe que algumas espcies conseguem se inocular,ou seja, podem ficar congeladas esperando o momento certo de atacar, deeclodir para a vida quando encontram as condies apropriadas para isso.

Passados aproximadamente 25 dias, novamente o navio Almirante Mexilhochega ao Brasil, portando grande volume de gua de lastro a bordo; esse

volume representa aproximadamente 58.536 caixas de 1000 litros de guasalgada.

Agora que o navio j chegou, o principal desafio saber se gua de lastro abordo tem alguma espcie que pode atacar o meio ambiente local. Como praticamente impossvel saber isso sem examinar a gua, deve-se adotarmedidas de controle para que o navio no despeje junto com a gua espcies

com potencial de prejudicar o meio ambiente.


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At o presente momento, ainda no foi possvel determinar se o navioAlmirante Mexilho est portando algum tipo de agente patognico em seustanques de gua de lastro; contudo, sabe-se que portos instalados em locais

onde no se tem dado o devido tratamento ao esgoto domstico e industrialtm grande chance de ter suas guas contaminadas por vrus e bactrias.Assim, se essa gua for captada neste local e despejada em outro semtratamento prvio, ela pode contribuir para a difuso de doenas.

No momento, sem um exame laboratorial adequado, no podemos afirmar sea condio da gua est adequada ou no, mas, como tudo ainda parecenebuloso, alguns especialistas procuraram e detectaram certos organismoscausadores de doenas sendo transportados na gua de lastro de determinadosnavios e, tambm, presentes na regio porturia de alguns portos brasileiros, oque j serve de indicativo para esclarecer essa dvida


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Estudos sugerem que bactrias como o Vibrio cholerae (vulgarmenteconhecida como Clera) e a Salmonella spp (conhecida somente comoSalmonella), responsveis, respectivamente, por surtos de clera e desalmonelose podem estar circulando na rea do entorno porturio (presentes

na gua, bivalves9, plncton10) devido intensa atividade antrpica11, quepiora o saneamento dessas reas. Surtos de clera, principalmente, tm sidomuito associados gua de lastro dos navios, sendo esse um dos parmetrosutilizados para verificar a eficcia de um tratamento de gua de lastro.

No Brasil, foi demonstrado o transporte do agente da clera atravs da guade lastro de navio, em um estudo pioneiro que ocorreu em 2001, constatando-se a presena de at 5,4 milhes de bactrias por litro de gua de lastro de

navios que atracaram no Brasil, sendo que em onze de cento e cinco amostras foi identificado o agente da clera.

O Vibrio cholerae considerada uma bactria extica do ecossistemaaqutico, podendo ser encontrado em guas marinhas, estuarinas edulccolas12, bem como associados na superfcie e contedo intestinal deanimais vertebrados e invertebrados (plncton, moluscos bivalves, peixes,gua e larvas de crustceos), facilitando sua disseminao e transporte viagua de lastro.

Quanto epidemiologia, o Vibrio choleraetem ocorrido de forma endmicano subcontinente indiano durante sculos. A primeira disseminao da clera

para a Europa e Amricas data de 1817, e, a partir de ento, sua trajetriapode ser dividida em seis grandes pandemias. A Stima, e mais recentePandemia, teve incio em 1961, quando o emergente bitipo El Tor surgiu naIndonsia, espalhando-se rapidamente pela sia e Oriente Mdio, atingindo aAmrica Latina em 1991, tempo em que atingiu o Brasil, pelo rio Solimes e,

posteriormente, pelo rio Amazonas. Em abril de 1999, chegou ao municpio


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de Paranagu, sendo esse episdio fortemente associado gua de lastro dosnavios que atracaram no porto durante aquele perodo.

muito difcil garantir que o navio no esteja portando em seu interioralguma espcie patognica; neste caso, o mais importante ter a certeza deque o navio no vai despejar a gua de lastro sem nenhum tipo de controle.Tambm no possvel garantir que no havia nenhum surto, mas cabe autoridade sanitria local informar aos comandantes dos navios sobre os

riscos, bem como ter procedimentos especficos para a captao de guanestas condies.

Sim, dentre elas, a Salmonella, como j dito anteriormente, que umainfeco por bactria que causa vmitos e diarreias, dentre outros sintomas.


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Atualmente, as salmoneloses ocupam uma das posies mais destacadas nocampo da sade pblica, devido s suas caractersticas de endemicidade,morbidade e, em particular, pela dificuldade de serem controladas.

A salmonelose pode ser distinguida em 2.501 espcies e subespciesrepresentadas em sorovares ou sorotipos13, divididos em duas classes: (1) S.enterica, subdividida em seis subespcies, sendo na subespcie I que alberga omaior nmero de representantes (1.478), responsveis por 97% das infecesde animais de sangue quente, incluindo humanos; e (2) S. bongori,frequentemente associada a animais de sangue frio, sendo as infeceshumanas consideradas acidentais. Epidemiologicamente, as salmoneloses

podem ser divididas entre tifoides14 (S. Typhi, Paratyphi A, B e C) e no

tifoides (todos os demais sorotipos de S. enterica subespcie I, como,Enteritidis e Typhimurium, por exemplo).

Tanto os sorotipos tifoides quanto os no tifoides envolvidos nos surtos desalmonelose humana, bastante associada a transmisso hdrico-alimentar,devido s baixas condies do saneamento bsico, principalmente nos pasesem desenvolvimento. A estimativa global, segundo a Organizao Mundial deSade (OMS), que casos de febre tifoide ocorram na ordem de 16 milhesde doentes, com 600.000 mortes no mundo.

Mas so os surtos de salmonelose envolvendo sorotipos de Salmonella notifoide que vm preocupando autoridades mundiais de sade. Sendo suaorigem alimentar, incluindo alimentos marinhos ou hdricos, esses sorotipostm emergido por causa da dificuldade que os programas de vigilnciaepidemiolgica encontram para rastrearem o microorganismo, por no existir

barreira geogrfica para ele.

Os microorganismos se disseminam pelo mundo principalmente pela ausncia

de dados de notificao, pois, diferentemente do que ocorre com as febrestifoides, os Centros de Vigilncia Epidemiolgica no consideram assalmoneloses no tifoides dignas de notificao compulsria.


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Sim, pois, no Brasil, foram registrados pelo Ministrio da Sade cerca de186.776 surtos causados por Salmonella no tifoide entre 1999 e 2004. Em2000, o CDC estimava a ocorrncia anual de aproximadamente 1.4 milho de

casos. Num estudo realizado entre 2002 e 2003, em sete reas porturiasbrasileiras (Belm, PA; Fortaleza, CE; Recife, PE; Itagua, RJ; Santos, SP;Paranagu, PR; e Rio Grande, RS), foram selecionados seis pontos de coleta

para gua, e seis reas foram avaliadas para que se pudesse checar a qualidadeda gua do entorno e o perigo microbiolgico do consumo in natura dos

bivalves.

A presena da subespcie I de Salmonellafoi observada em 20% (18/90) das

amostras de gua (Belm, PA; Recife, PE; Santos, SP e Paranagu, PR) e em19% (04/21) dos bivalves coletados em bancos naturais de proliferaoprximos s regies porturias de Santos e Recife. Atravs de ferramentasmoleculares de caracterizao sorolgica, 93,6% (89/214) das cepas15isoladasno estudo revelaram sequncias genticas anlogas s dos principaissorogrupos de relevncia clnica nos surtos causados por salmonelose.

A presena de sorovares de Salmonella subespcie I comprovadamenteenvolvidos em surtos clnicos da salmonelose humana e/ou animal, em quatro

das sete regies porturias brasileiras pesquisadas, comprova o perigomicrobiolgico e sanitrio do eventual transporte pela captao da gua delastro dos navios, que, atracados em regies com a presena demicroorganismos patognicos, sero carreados at reas onde a gua utilizada para fins de recreao ou, at mesmo, para reas porturias semcontaminao desses microorganismos nocivos.

Sendo assim, o navio Almirante Mexilho pode ter o vrus da Salmonella em

seus tanques de lastro se tiver capturado gua em uma regio contaminada.


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Somente com um exame da gua de lastro a bordo do navio possvelidentificar se existe algum risco para o ecossistema local.

O processo de transmisso poder ocorrer a partir do momento do despejo dagua de lastro do navio Almirante Mexilho na regio do porto de Santos.Caso existam microorganismos patognicos a bordo do navio, eles poderoencontrar uma forma de se estabelecerem, contaminando no somente a guado entorno do porto de Santos como tambm outras guas brasileiras,afetando a sade das pessoas.

O Vibrio choleraepenetra no organismo humano por ingesto de gua ou dealimentos contaminados, causando uma intensa diarreia, que leva morte,caso a pessoa no seja tratada imediatamente. O Vibrio cholerae, assim comoa Salmonellaspp, transmitida via fecal-oral.

A doena colrica mediada quase que exclusivamente pela ao de toxinas.O perodo de incubao varia de algumas horas a vrios dias, e depende donmero de colnias (nmero de elementos) presentes na gua ou nosalimentos contaminados.

Aps vencer o pH16estomacal, alcana o intestino delgado, onde se multiplicaintensamente, produzindo toxinas que causam diarria aguda. O paciente


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chega a perder vinte litros, ou mais, de fluidos por dia; em alguns casos,chega a ser fatal.

Do ponto de vista clnico, as salmoneloses podem ser divididas, de acordo

com as infeces, em tifides e no tifides. A espcie S. entrica pode causarfebres entricas, gastrenterites e septicemias, tanto humanas quanto animais.

A febre tifide humana causada pelo sorotipo S. Typhi, agente etiolgicoassociado a baixas condies de saneamento bsico, e sua transmisso ocorreunicamente atravs do contato humano-humano; ela causa problemas

bacterianos agudos, mal-estar geral e pode comprometer o sistema nervosocentral. A maior sequela a disseminao do patgeno no meio ambiente,

pois, aps a manifestao dos sintomas, que se d em mdia duas semanas

depois do contato, o indivduo passa a ser portador da febre tifoide,disseminando o microorganismo at o fim da convalescena, que pode duraranos.

Outros sorotipos e grupos da espcie S. entrica subespcie I ubquos, notifoides, tm emergido como principal causa da salmonelose humana e surtosveiculados a gua e alimentos contaminados; contudo, a rota de disseminao

bem como o mecanismo de patogenia desses sorotipos permanecem incertos,

e comumente causam episdio diarreico, sendo hospedeiro dependente, ouseja, o quadro sintomatolgico pode ser mais severo em crianas abaixo de 2anos e em adultos com mais de 65 anos, podendo at mesmo causar a morte.

A pesquisa de sorotipos tifoides e no tifoides no ambiente marinho ocorredesde 1927 em diferentes pases; sua presena nesse ambiente bem como suaecologia ainda no esto completamente elucidadas.

Contudo, estudos mostram que sorotipos no tifides apresentam maior

sobrevivncia a ambientes marinhos e estuarinos do que o sorotipo tifide eque alguns sorotipos no tifides pertencentes ao sorogrupo B, subespcie I,

permanecem dcadas circulando nestes ambientes, atingindo maior nmero dereas do que outros que parecem no ter a mesma resistncia neste tipo deambiente.


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Sim, considerando-se que muitos portos se situam em meio rea urbana eque a populao que vive nas imediaes faz uso dessa gua para fins de

recreao, alm da pesca e extrao de mexilhes e ostras para consumo. Paraafastar a possibilidade de novos surtos de clera, salmoneloses ou outrasdoenas, como as viroses, transmitidas pela gua, necessrio que seestabeleam programas de monitoramento voltados para a qualidade da gua

porturia e que sejam realizados mais estudos que visem a identificar eprevenir doenas causadas pela gua de lastro.


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Durante uma viagem, um navio pode captar milhares de espcies demicrorganismos, dentre outras formas de vida, presentes na gua na ocasioda captura da gua de lastro. Esse aglomerado de espcies pode no serconhecido, pois nem todas elas sobrevivem viagem, e, portanto, no podemser detectadas no ambiente; geralmente, aquelas que sobrevivem e seestabelecem so denominadas de exticas. Existem diversos mecanismos paraa transferncia de espcies, tais como navios, avies, veculos, animais, ao

da natureza, dentre outros, assim, muitas espcies so diariamente importadase exportadas de um local para outro, sendo que, em alguns casos, acabam seestabelecendo no novo ambiente.

Nem toda espcie consegue a proeza de vingar em um novo local, pois seusucesso depender de encontrar condies ambientais similares s de seu localde origem.

Muitas vezes, a transferncia de uma espcie extica gera uma srie deproblemas para o ecossistema local, por exemplo, quando um predador voraz,sem predador natural no novo ambiente, dizima uma espcie nativa e acaba

por se estabelecer completamente.

A liberao das espcies exticas em um ambiente novo constitui umainoculao (insero de novas espcies no ambiente, semelhante vacinao,em que se injeta vacina no corpo humano), mas sua introduo no

necessariamente bem sucedida.


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A inoculao seguida pela sobrevivncia diferencial. Uma observao delonga data diz que a maioria dos indivduos desaparece aps a liberao, nodando forma a populaes estabelecidas, ou seja, de todas as espciescontidas na gua de lastro, lanadas num ambiente, grande parte no

sobrevive.

Exatamente. No se sabe ao certo quanto tempo a maioria dos indivduosinoculados sobrevive, mas existem inmeros registros de espcies invasoras

pelo mundo afora; as Figuras 5 e 6 mostram mapas com o fluxo e adistribuio de algumas delas.

Figura 5 Distribuio das espcies invasoras aquticas pelo mundo afora

Fonte: Hugo Ahlenius, UNEP/GRID-Arendal


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Figura 6 Concentrao das espcies invasoras aquticas pelo mundo afora

Fonte: Hugo Ahlenius, UNEP/GRID-Arendal

Pode-se observar, pelas Figuras 5 e 6, que existe um fluxo grande detransferncia de espcies exticas pelo mundo. A constatao desse fato s

possvel porque muitos pases tm registros das espcies que invadiram seuambiente causando diversos prejuzos de ordem econmico-ambiental.

Observa-se que na Amrica do Sul tambm existe uma concentrao deespcies invasoras, mas em menor nmero do que na Europa, Amrica do

Norte e sia; o que se deve vocao martima destas localidades, queiniciaram o processo de navegao muito antes de ns. Evidentemente, taisregies expuseram-se mais ao risco de serem invadidas por espcies de outraslocalidades, que podem ter vindo fixadas nos cascos das embarcaes demadeira.

Claro que no se pode concluir que toda bioinvaso proveniente dos naviosseja oriunda somente da gua de lastro, mas ela carrega a maior parte dasespcies. Estimou-se que, nos anos 90, mais de 3.000 espcies de animais e

plantas foram transportadas diariamente ao redor do mundo dentro dostanques de lastro dos navios, e est provado que o nmero de espciesintroduzidas pela gua de lastro cresce continuamente.


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Sim, a ttulo de exemplo internacional, somente nos Estados Unidos da

Amrica, mais de 40 espcies apareceram nos Grandes Lagos desde 1960 emais de 50 espcies na Baa de So Francisco desde 1970. Nos EstadosUnidos, identificou-se o mexilho zebra, pela primeira vez, na dcada de 80,oriundo da gua de lastro de navios que adentraram e ainda adentram osGrandes Lagos; essa espcie se proliferou pelas guas dos rios rapidamente,causando srios danos ao ecossistema e economia americana.

muito importante ressaltar que os bioinvasores no se encontram somentedentro dos tanques dos navios, mas tambm na parte de fora do casco,

conforme mostra a Figura 7. Os invasores que navegam no casco podem estarem diversos locais do navio, conforme mostra a Figura 8.

Figura 7 Casco com incrustao

Fonte: AMBIO


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Figura 8 Possveis locais para bioinvaso

Fonte: Adaptado de Couts (2003)

Adivinhar onde e quando uma nova espcie vai se estabelecer so osprincipais problemas gerados pelas milhares de espcies exticastransportadas diariamente nos tanques de lastro e cascos dos navios. At omomento, no existe algo que mostre quando esse fenmeno vai acontecer,todavia, sabe-se que organismos que sobrevivem s condies adversas deuma viagem no interior de um tanque de lastro, ou fixados no casco ou emoutras partes do navio, como tubulaes, correntes, ncoras e hlices, podem

ser considerados altamente resistentes.

Assim, quando se busca identificar vetores de transmisso de espciesexticas em navio, no se deve concentrar a anlise apenas no interior dostanques de lastro, mas em todos os elementos que podem propiciar sua

proliferao.


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Para responder a essa pergunta necessrio realizar uma investigaocompleta no casco da embarcao, buscando identificar elementos fixados nocasco, no hlice e em outras partes estruturais. O exame das condies donavio ocorre a cada docagem, que, em geral, ocorre a cada 5 anos de uso do

navio; nessa ocasio, so limpos os tanques de lastro e o casco do navio, pararetirada de cracas e de outros elementos.

Sim, o sedimento (areia) capturado junto com a gua de lastro. Geralmente, acaptura da gua de lastro acontece durante o descarregamento do navioatracado no bero; nessa regio, a profundidade no costuma ser to grandequanto no meio do oceano. Como a presso das bombas muito forte, normal que o navio capture junto com a gua o sedimento em suspenso e dofundo do local. Durante a viagem do navio, esse sedimento em suspenso nagua tende a se depositar no fundo do tanque, devido diferena de densidadeentre a gua e o sedimento. Como o navio realiza inmeras viagens antes dadocagem, o sedimento vai se depositando no fundo dos tanques de at omomento da limpeza. Assim, quando o navio faz a docagem, retira-se osedimento contido a bordo. Cabe salientar que essa no uma tarefa fcil,

pois necessrio realizar uma complicada operao de limpeza no fundo dostanques.

Relatos de pessoas experientes que j participaram de inspees de naviosdurante as docagens mostram que o acmulo de sedimentos nos tanques delastro muito grande. , Durante um seminrio, um oficial relatou que, numainspeo de um navio brasileiro feita pela Marinha Americana, o volume deareia contido no fundo dos tanques chegava altura do seu joelho. Visto queesse oficial media aproximadamente 1,70 m de altura, pode-se ter uma ideia

do volume de areia contido no tanque.


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Como muitas espcies sobrevivem junto aos sedimentos contidos no fundodos tanques de lastro, existe um risco potencial de elas invadirem o meioambiente atravs do sedimento; por isso, diversos mtodos esto sendoconduzidos para identificar qual o risco que essas espcies podem apresentar.

Nesse sentido, a IMO, atravs de sua conveno, estabelece as seguintesdiretrizes no tocante ao controle dos sedimentos:

G1: Instalaes de recepo de sedimentos; Resoluo MEPC152(55);

G12: Padres de projeto e de construo de navios para facilitar ocontrole de sedimentos nos navios; Resoluo MEPC 150(55).

Assim, todos os navios devero remover e dar destinao aos sedimentos dosespaos destinados a transportar gua de lastro em conformidade com osdispositivos do plano de gesto de gua de lastro do navio.


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Ao longo de dcadas de investigaes, foram detectadas e confirmadas atransferncia de inmeras espcies de um local para outro, grande parte dasquais gerou impactos significativos ao meio ambiente e sociedade, o que

resultou num esforo significativo para tentar entender como funciona esseprocesso e para tentar identificar quais so essas espcies.

Essa uma pergunta que pode ser respondida aps um exame biolgico dagua de lastro do navio, entretanto, inmeras espcies j foram identificadasno Brasil e no exterior.

O mais famoso caso brasileiro a introduo de bivalve asitico, conhecidocomo Mexilho dourado (Limnoperna fortunei). Essa uma espcie nativa derios e arroios chineses e do sudeste asitico, e, apenas recentemente, por

razes desconhecidas, vem se expandindo sua proliferao em todo o mundo:do esturio da Bacia do Prata, ele se expandiu rapidamente para os trechos


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superiores da Bacia do rio Paran, invadindo principalmente os grandes rios,numa velocidade de cerca de 240 km/ano. Em 2001, sua presena foiobservada na Usina de Itaipu, e, em 2002, foi encontrado nas usinashidreltricas (Porto Primavera e Srgio Motta) jusante do rio Paran, em

So Paulo. A entrada da espcie nesse sistema de rios deve ter ocorridoatravs da intensa navegao e transposio de barcos utilizados na pescaesportiva.

O impacto do mexilho dourado no Brasil tem sido grande e tem causadoproblemas de sade pblica, alm de entupimento de tubulaes, de filtros deusinas hidroeltricas e de bombas de aspiraes de gua, degradando asespcies nativas e causando problemas relacionados pesca. Detalhes desses

impactos podem ser vistos no site da usina de Itaipu, em que so apresentadasvrias fotos mostrando os impactos causadas pelo Mexilho Dourado nasestruturas e tubulaes.

Os impactos gerados pelo Mexilho Dourado so preocupantes para toda asociedade brasileira, pois, associados a eles, esto os custos de manuteno elimpeza das instalaes atacadas pelo mexilho. De certa forma, o aumentodo custo operacional para usinas transferido, direta ou indiretamente, paratodos os brasileiros. O mesmo pode se processar quando um determinado tipo

de peixe deixa de chegar com fartura na mesa do consumidor, pois a escassezfaz com os preos dos produtos aumentem, ou seja, a lei da oferta e da

procura.

Internacionalmente, o caso mais notrio o do mexilho Zebra. A importaoinvoluntria do Mexilho Zebra (Dreissena Polymorpha) em gua de lastro de


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portos europeus de gua doce, na dcada de 80, fez com que se proliferasseem excesso e que obstrusse redes de gua industrial; nos Estados Unidos,identificou-se o mexilho Zebra pela primeira vez na dcada de 80, tempo emque ele se proliferou rapidamente pelas guas dos rios, causando srios danos

ao ecossistema local.

Essa espcie foi introduzida nos Grandes Lagos americanos e do Canad, e,hoje, infesta mais de 40% das guas continentais desses pases, causandoenormes prejuzos financeiros nos setores eltrico e industrial, visto quecoloniza e bloqueia as passagens de gua e os encanamentos, tendo umcomportamento parecido com o do Mexilho Dourado. Estudos apontam queos EUA gastam mais de 10 bilhes de dlares para remediarem os problemas

causados pelo Mexilho Zebra.

Sim. Existem diversas espcies identificadas pelo mundo afora; dentre delas,pode-se citar a gua viva (Mnemiopsis leidyi), vinda do subcontinente norte-americano, que atingiu a regio do Mar Negro, com uma densidade de 1 kg de

biomassa por m3, eliminando o plncton nativo, o que contribuiu para ocolapso da indstria de pesca local.

O principal problema gerado pelas grandes concentraes desse tipo de guaviva o impacto negativo aos estoques de plnctons, matando de fomemilhares de peixes. Por ser um animal tolerante a grandes variaes desalinidade e temperatura e por sobreviver sem alimentao por longos

perodos, supe-se que tenha sido introduzido em vrias partes do mundograas gua de lastro dos navios.

A introduo do Kelp (Undaria pinnatifida), uma alga gigante que desloca ou

elimina as comunidades naturais do fundo do mar, alterando o equilbriobiolgico da regio da Austrlia, tem sido um grande problema para o


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governo australiano Trata-se de uma alga viva muito apreciada como alimentoentre os povos asiticos, sendo utilizada como ingrediente de sopas e molhos;ela tem sido cultivada desde a dcada de 50, sendo produzida, principalmente,no Japo, China e Coreia, seu maior produtor. Pesquisas indicam que sua

insero em vrias partes do mundo se deu atravs da gua de lastro dosnavios.

Sim. Os cistos de dinoflagelados17, encontrando condies favorveis,germinam e se reproduzem intensamente, formando manchas coloridas,denominadas mars vermelhas. As toxinas produzidas contaminam osorganismos aquticos, e, alm de muitos morrerem, os outros tornam-se, porcerto perodo, imprprios para o consumo humano, o que causa grande

prejuzo ao aquicultor. Embora as mars vermelhas sejam um fenmenonatural, se um navio capturar a gua de lastro com essas algas txicas etransferi-las para outro local, pode ocorrer o estabelecimento dessas espciesem novo ambiente.

Existem algumas espcies de algas txicas nativas de outras regies domundo que foram observadas em vrias regies do Brasil causando, inclusive,mars vermelhas na regio Sul. Essas mars causam irritao na pele humanae matam algumas espcies de animais marinhos, podendo causar grandes

prejuzos em regies de cultivo de ostras e mexilhes, bivalves filtradores quese alimentam de microalgas. Assim, ao ingerirem as algas txicas, essesmariscos se tornam imprprios para o consumo, visto que so observados nosseres humanos alguns efeitos associados s mars vermelhas, comoformigamento e entorpecimento dos lbios, boca e dedos, alm de dificuldadede respirao, paralisia e, at, a morte.


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A Tabela 1, a seguir, apresenta algumas das principais espcies j catalogadaspor pesquisadores americanos.

Tabela 1 Espcies exticas catalogadas pelo mundo afora

Espcies Origem LocalidadeMedusa (Hidromedusa)

Maeotias inexspectata Mar Negro Baa ChesapeakeMedusa Marinha Negra Baa do So Francisco

Blackfordia virginica Mar Negro Baa ChesapeakePulgas dgua (Cladocera)

Bythotrephes cederstroemi Europa Nordeste da Amrica do NortePulga dgua espinhosa

Coppodas (Copepoda)

Limnoithona sinensis China Baa do So Francisco

Oithona davisae Japo Baa do So FranciscoSinocalanus doerrii China Baa do So Francisco

Pseudodiaptomus marinus Japo Baa do So FranciscoPseudodiaptomus inopinus sia Rio ColumbiaPseudodiaptomus forbesi China Baa do So FranciscoCaraguejos (Decapoda)

Hemigrapsus sanguineus Japo Massachusetts a VirgniaCaranguejo Costeiro Japons

Mexilhes, Moluscos e

Caracis (Mollusca)

Dreissena polymorpha Eursia Leste da Amrica do NorteMexilho-Zebra

Dreissena bugensis Eursia Leste da Amrica do NorteMexilho Quagga

Perna perna Amrica do Sul Golfo do MxicoMexilho sul-americano

Potamocorbula amurensis China, Japo Baa do So FranciscoMolusco Asitico

Philine auriformis Nova Zelndia CalifrniaCaracol Marinho Nova Zelndia

Musgos (Bryozoa)

Membranipora membranacea Europa Golfo de Maine a Nova IorqueKelp bryozoan

Peixes (Osteichtyes)

Neogobius melanostamus Eursia Grandes LagosGbio Redondo

Preteorhinus Marmoratus Eursia Grandes LagosTubenose goby

Gymnocephalus cernuus Ruffe Europa Grandes LagosMugiligobius parvus

Gbio Filipino Filipinas Hawaii


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Existem ainda outras espcies que no foram apresentadas neste trabalho,todavia, pesquisas esto sendo conduzidas por diversas universidades

brasileiras com o objetivo de detectar espcies invasoras.


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Diante dos inmeros problemas causados pela gua de lastro, diversos pasesse organizaram para solucion-los; assim, iniciou-se uma grande busca poruma soluo que seja vivel para mitigar os riscos de bioinvases em todo omundo.

Em resposta ameaa internacional imposta pelo despejo de gua de lastro, aConferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento(UNCED) em 1992, realizada no Rio (ECO-92), na sua Agenda-21, solicitou Organizao Martima Internacional (IMO) e a outras organizaesinternacionais que encarassem o problema da transferncia de organismosnocivos por meio de navios.

Nessa poca, a Agncia especializada das Naes Unidas, responsvel pela

regulao internacional da segurana dos navios (Conveno-SOLAS) epreveno da poluio martima por navios (Conveno-MARPOL), a IMO,j estudava o problema h mais de 10 anos.

Em 2002, realizou-se na frica do Sul a Cpula Mundial sobreDesenvolvimento Sustentvel (WSSD). A IMO, ento, foi instada a finalizar aConveno Internacional para o Controle e Gesto de guas de Lastro eSedimentos de Navios.


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A Minuta da Conveno foi terminada pelo Comit de Proteo do Meio-Ambiente Marinho (MEPC), no qual o Brasil tem assento, na Sesso 49, em24 de maro de 2003 e, posteriormente, adotada em 13 de fevereiro de 2004.Essa nova Conveno introduz conceitos e detalhes tcnicos obtidos por meio

do programa Globallast, executado em 6 pases, dentre eles o Brasil, comestudos sobre as vrias biotas existentes ao redor do mundo.

A nova Conveno, uma vez em vigor, aps ratificao pelos vriosParlamentos Nacionais, estipular um controle severo sobre as guas de lastrousadas por navios, introduzindo a obrigatoriedade da elaborao de um Planode Gerenciamento de Lastro para cada navio.

A assinatura da Conveno Internacional para Controle e Gesto de gua de

Lastro e Sedimentos de Navios, pelo Brasil, em 25 de janeiro de 2005, aindaest sujeita ratificao aps a aprovao pelo Congresso Nacional.

A Conveno Internacional entrar em vigor 12 meses aps a data em que nomenos do que 30 Estados-membro, cujas frotas mercantes combinadasconstituam no menos que 35% da arqueao bruta da frota mercantemundial, a tenham assinado sem reservas quanto a sua ratificao, aceitao

ou aprovao. At julho de 2009, apenas 18 pases ratificaram ou aderiram Conveno Internacional, representando aproximadamente 15,36% daarqueao bruta da frota mercante mundial (IMO, 2009), conforme mostradono Grfico 1.


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Grfico 1. Fonte: IMO, 2008. Elaborado por Alexandre de Carvalho Leal Neto, com apoio de MariaEvelina Menezes de S

No grfico 1, est representada a evoluo do Nmero de Pases que aderiramou ratificaram (18 pases, e o limite de 30 pases ilustrado por linha tracejadavermelha).

J no Grfico 2, representada a evoluo Percentual da Frota (arqueaesbrutas equivalentes de aproximadamente 15,36%, sendo ilustrado o limite de

35% por linha tracejada vermelha).

Grfico 2 Percentual da Frota. Fonte: IMO, 2009. Elaborado por Alexandre de Carvalho Leal

Neto, com apoio de Maria Evelina Menezes de S


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No Quadro 1, so listados os 18 pases que ratificaram ou aderiram Conveno e suas respectivas frotas combinadas.

Quadro 1 Pases que aderiram ou ratificaram a Conveno Internacional de Controle eGesto de gua de Lastro e Sedimentos de Navios BWM, 2004

Data Nome SituaoN de

pases

%

Arqueao

Bruta

%

Acumulado

22/06/05 Maldivas Ratificou 1 0,01 0,01

30/08/05 So Cristvo e Neves Aderiu 2 0,00 0,01

02/09/05 Sria Ratificou 3 0,07 0,08

14/09/05 Espanha Ratificou 4 0,45 0,53

13/10/05 Nigria Aderiu 5 0,07 0,60

02/12/05 Tuvalu Aderiu 6 0,02 0,62

05/02/07 Quiribati Aderiu 7 0,00 0,62

29/03/07 Noruega Aderiu 8 2,52 3,14

11/05/07 Barbados Aderiu 9 0,08 3,22

18/05/07 Egito Aderiu 10 0,16 3,38

21/11/07 Serra Leoa Aderiu 11 0,04 3,42

14/01/08 Qunia Aderiu 12 0,00 3,4218/03/08 Mxico Aderiu 13 0,16 3,58

15/04/08 frica do Sul Aderiu 14 0,02 3,60

18/09/08 Libria Aderiu 15 9,88 13,48

24/09/08 Frana Aderiu 16 0,81 14,29%

19/12/2008 Antgua & Barbuda Aderiu 17 0.9946 15.28%

15/01/2009 Albnia Aderiu 18 0.0846 15.36%

Fonte: IMO, 2009. Adaptada por Maria Evelina Menezes de S

At a Conveno entrar em vigor, cada navio deve manter suas anotaes dasoperaes com lastro em dirios de bordo e, tambm, a apresentao, em cada

porto de escala, de um relatrio de informaes sobre gua de lastro existentea bordo.

Na espera da concluso, votao e subsequente homologao da nova

Conveno sobre gua de lastro, a IMO, em mbito internacional, apsestudos e consultas a vrias entidades ligadas navegao internacional,


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publicou as suas Diretrizes para o Controle e Gesto de guas de Lastro deNavios para Minimizar a Transferncia de Organismos Aquticos Nocivos ePatgenos, por meio da Resoluo A.868 da 20 sesso do MEPC. As citadasDiretrizes incluem as seguintes medidas:

1) Minimizar a entrada de organismos durante operaes de tomada degua de lastro, evitando: a) reas porturias onde se saiba existirem

populaes de organismos nocivos; b) guas rasas; e c) a escurido,quando muitos organismos de fundo sobem superfcie;

2) Retirar regularmente dos tanques de lastro a lama e os sedimentosacumulados neles devido ao risco de conterem organismos nocivos;

3) Evitar descargas desnecessrias de guas de lastro;

4) Iniciar procedimentos de gesto de guas de lastro, os quais podemincluir:

a) troca da gua de lastro em guas ocenicas, j que espciescosteiras ou porturias dificilmente sobrevivem em mar aberto,

porque as suas condies ambientais so diferentes das regiesperto da costa. A troca de lastro pode ser executada por meio deuma das 3 alternativas j testadas na prtica: sequencial, fluxocontnuo e diluio.

b) a no descarga ou descarga mnima de gua de lastro;

c) descarga de gua de lastro para estaes de recepo etratamento em terra.

Por outro lado, uma alternativa para minimizar o risco da bioinvaso dotaros navios de sistema de tratamento da gua de lastro.


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Sim. Existem alguns mtodos de tratamento que esto sendo testados e algunsj comercializados com a autorizao da IMO; dentre esses mtodos detratamento, destacam-se estudos sobre a viabilidade de um ou mais dosseguintes mtodos:

a) tratamento por filtragem mecnica e/ou centrifugao porciclones;

b) tratamento qumico por emprego de biocidas;

c) tratamento fsico por exposio ao infravermelho ou aoultravioleta;

d) tratamento fsico por aplicao de eletrlise, com insero deons de prata ou cobre, ambos letais aos seres vivos;

e) tratamento por fervura das guas de lastro, usando-se o calorgerado pelos motores ou pelo vapor dos navios;

f) tratamento por deaerao das guas de lastro ou insero deoznio (biocida natural).

Cabe frisar que nenhum destes mtodos 100% eficiente, sendo assim, muito comum o uso de mtodos combinados para tentar impor maiorsegurana ao processo de tratamento da gua de lastro.


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A liberao comercial de qualquer alternativa de tratamento de gua de lastropassa por diversos trmites impostos pela IMO; basicamente, todo e qualquermtodo proposto deve atender a 5 requisitos bsicos:

1. Seguro (para o navio e para sua tripulao);

2. Ser ambientalmente aceitvel (no pode causar mais impactosambientais);

3. Ser praticvel (compatvel com o projeto do navio e com sua forma deoperao);

4. Ser biologicamente efetivo (em termos de remoo e destruio doselementos contidos);

5. Ser economicamente vivel (passvel de ser construdo em escalacomercial).

Atendidos esses requisitos, para que um processo de tratamento sejaincorporado pela comunidade martima internacional, ele deve serhomologado pela IMO; assim, existem alguns passos que devem ser seguidos

para a obteno da aprovao, conforme mostra a Figura 9.


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Figura 9 Procedimento para aprovao de sistema de tratamento de gua de lastro

Como o processo de aprovao do mtodo demora muito tempo e o problemaprecisa ser remediado, prioritariamente, sugere-se que os navios cumpram osprocedimentos a bordo dos navios (operacionais) definidos pela IMO e peloEstado Porto. Em conjunto com os procedimentos operacionais, deve-se

buscar alguma tecnologia de tratamento disponvel tanto a bordo quanto em

terra para inibir a contaminao pela gua de lastro.

Como a indstria naval , provavelmente, a mais internacional, a nica formade se resolverem assuntos relacionados a navios atravs de um sistemainternacionalmente padronizado.

Alm disso, diversos estudos, nas mais renomadas escolas de engenharia euniversidades do mundo, esto em andamento, no intuito de encontrar umaforma eficiente, prtica e barata de se tratar a gua de lastro ainda a bordo dosnavios; entretanto, enquanto no se encontra a soluo, no se descarta a

possibilidade de a gua de lastro ser tratada em terra, nos portos.

Embora polmica18, essa uma alternativa que est sendo avaliada pelosEUA. Alguns estudos foram conduzidos para avaliar essa possibilidade, para


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os portos de Milwaukee e Baltimore e o terminal para navios de cruzeiro daCalifrnia.

Sim. Isso tem sido um dos fatores mais significativos no sucesso da IMO, emseus mais de 50 anos de atividade. Tentar evitar a adoo de medidasunilaterais pelos Estados-membro da Organizao imprescindvel para osucesso de qualquer regime regulatrio que pretenda se estender navegao;

por essa razo, na espera da concluso da primeira Conveno Internacionalsobre o assunto, a grande maioria dos pases-membro da IMO adota, emcarter temporrio, as Diretrizes da Resoluo A.868 da IMO quanto questo da gua de lastro.

No obstante, em virtude de graves situaes j enfrentadas ou previstasacontecerem devido ausncia de uma regulamentao internacional, vrios

pases e portos individuais (por iniciativa prpria) j desenvolveram, ou estodesenvolvendo, legislaes locais; por exemplo, Austrlia, Canad, EstadosUnidos, Chile, Nova Zelndia e Israel, como tambm os portos de BuenosAires, Scapa Flow (Esccia) e Vancouver (Canad).


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Exatamente. Diversos pases, inclusive o Brasil, esto adotando medidas paraminimizar os riscos causados pela gua de lastro; a seguir, so apresentadasalgumas das principais iniciativas que esto sendo adotadas:

NOVA ZELNDIA Tem um grande programa de gesto de

gua de lastro. Todos os navios que atracam em seus portos soobrigados a ter um plano de gerenciamento de gua de lastro.So impostas penalidades para navios que forneam informaesincorretas em relao troca da gua de lastro que podem chegara 12 meses de priso e/ou multas de 50,000NZ$ para ocomandante e 100,000NZ$ para a companhia de navegao.

AUSTRLIA Em 2001, a Austrlia introduziu o seu programa

de gerenciamento de gua de lastro visando a reduzir o risco deintroduo de pestes marinhas no pas via gua de lastro denavios. Os requerimentos da legislao em vigor esto emconsonncia com a Conveno Internacional de gua de Lastroda Organizao Martima Internacional (IMO):

o Todos os navios vindos do exterior que planejam despejargua de lastro em reas litorneas da Austrlia (at 12

milhas nuticas da costa) so obrigados a gerenciar essa


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gua de acordo com os requerimentos da legislao emvigor, que so:

A.A descarga de gua de lastro de alto risco em portosaustralianos ou dentro das 12 milhas nuticas do

pais proibida;

B.Todos os navios trazendo gua de lastro captadafora da Austrlia so considerados gua de lastrode alto risco;

C.Todos os navios oriundos de portos internacionaisso obrigados a declarar (entre 12 e 96 horas antesda atracao em porto australiano) todos os detalhes

em relao gua de lastro a bordo, por exemplo:coordenadas geogrficas do local em que a gua foicaptada, inteno de descarga e a forma usada paragerenciar a gua de lastro a bordo;

o Sua legislao aceita as seguintes formas degerenciamento da gua de lastro com fins de descarga em

portos australianos: a) transferncia entre tanques; b)

mtodo da troca sequencial (descarregar/captar); c)mtodo do escoamento dos tanques com gua ocenica; oud) mtodo da diluio;

o Depois de receber as declaraes de gerenciamento degua de lastro dos navios, o Departamento de Quarentenaemite uma Advertncia ao navio dizendo se este est ouno autorizado a descarregar gua de lastro;

o Assim que os navios ancoram em portos australianos, oDepartamento de Quarentena inspeciona os navios paraconferir a autenticidade das informaes declaradasanteriormente pelo Comandante ou pelo Imediato (ChiefOfficer);


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o Se a declarao no for correta, o navio ser proibido dedescarregar sua gua de lastro. Os responsveis pelo navio

podem ainda ter que responder legalmente pelo incidente epagar multas. Como as declaraes de gua de lastro tm

de ser obrigatoriamente assinadas pelo Comandante oupelo Imediato, elas so usadas em tribunais comoevidncias legais;

o No momento, o governo australiano est desenvolvendoum sistema nacional para prevenir a transferncia de

pestes marinhas j estabelecidas e/ou espcies marinhaslocais entre portos domsticos. O estado de Victoria possui

esse tipo de legislao desde 2004, reproduzindo asmesmas obrigaes existentes na legislao federal. Tantoa legislao federal como a estadual so mantidas comtaxas cobradas aos navios quando estes visitam a Austrliaou um dos portos do estado de Victoria.

ESTADOS UNIDOS Em 25 de novembro de 2008, a CorteAmericana cedeu o direito de os estados, como Michigan,

regularem sobre a operao da gua de lastro. Michigan foi oprimeiro estado a estabelecer regras para operao da gua delastro. Existem requisitos que so estabelecidos pelos estados,tais como Califrnia, Washington, Oregon e Oakland.

o Na Califrnia, alm de os navios cumprirem osprocedimentos estabelecidos pela IMO, tanto para viagensde longo curso quanto para cabotagem, eles tm de mantero plano de gerenciamento de gua de lastro e de pagar umataxa de verificao no primeiro porto de parada; o mesmose aplica aos outros estados.

o O controle feito pela Guarda Costeira, que pode aplicarmultas que variavam de US$ 250.000,00 (individual) atUS$ 500.000,00 por dia, podendo o comandante ainda

cumprir a pena de at 12 anos de priso.


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CANAD Esse pas tem um plano de gesto de gua de lastromuito intenso, em que os inspetores dos navios vo a bordo parafazer testes da qualidade da gua de lastro. O teste que elesaplicam relativamente simples, ou seja, eles coletam uma

pequena amostra da gua de lastro dos tanques dos navios emedem sua salinidade atravs de um refratmetro; se a salinidadeda gua do tanque for maior do que 35 PPS, significa que o naviocumpriu o procedimento de trocar a gua de lastro no oceano.Em caso de infraes, so aplicadas multas aos navios.

COLMBIA Na Colmbia, a gesto da gua de lastro estsendo realizada por um grupo regional do Globallast, que oprincipal rgo de comunicao e consulta para pesquisasrelacionadas gua de lastro. Esse grupo est encarregado decriar estratgias e um plano de ao para implementar osrequisitos da conveno de gua de lastro; alm disso, estencarregado de fortalecer os mecanismos de intercmbio comoutros pases sobre informaes do ambiente marinho e sobre asmedidas de preveno e controle tomadas por pases da regio.

ARGENTINA Foi elaborado um projeto em parceira com asNaes Unidas, PNDU Programa das Naes Unidas para oDesenvolvimento para conservao da diversidade biolgica e

preveno da contaminao marinha na Patagnia. Foi umprojeto de 2 anos, e foram monitorados o deslastre em vriosportos do pas.

Atualmente, a Argentina vem trabalhando para cumprir asdiretrizes internacionais, alm de capacitar todo pessoal daPrefeitura Naval para a gesto da gua de lastro dos navios.

URUGUAI O pas tambm vitimado pela invaso domexilho dourado. Esto sendo realizados estudos paradeterminar a distribuio das espcies invasoras no pas.Identificou-se o mexilho dourado nos rios Uruguai, Negro,

Prata, Santa Lucia e Lagoa Mern. Os estudos iniciaram-se em


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2000, por um grupo de pesquisadores da Faculdade de Cincias,na rea de oceanografia.

JAMAICA vitima do mexilho verde, que tem causadosrios impactos no pas. Esse mexilho colonizou primeiro o

porto de Kingston, alterando o ecossistema local. Atualmente, aFundao Ambiental da Jamaica, a Universidade de West Indiese o Instituto da Jamaica fundaram o primeiro projeto de gesto dagua de lastro.

PERU As autoridades nacionais esto diretamente envolvidasna gesto da gua de lastro dos navios, por exemplo: a GuardaCosteira e a Direo Geral das Capitanias, O Instituto do Mar doPeru, bem como a Direo Geral de Sade Ambiental DIGESA.

O Peru tem desenvolvido diversos programas de capacitaopara que os inspetores possam lidar com as espcies invasoras.Esses programas so realizados em parceira com asUniversidades, com os Institutos de pesquisa e com o pblico em

geral.

Aqui, a gesto da gua de lastro responsabilidade da Diretoria dePortos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil. Ela est plenamente ciente dos

problemas ocorridos em vrios locais da costa brasileira, e, no aguardo daentrada em vigor da Conveno Internacional, emitiu a NORMAM-20(Norma da Autoridade Martima 20), disponvel no sitewww.dpc.mar.mil.br.

A NORMAM-20 estabelece que todos os navios devem realizar a trocaocenica antes de entrar em um porto brasileiro, procedimento que deve serinformado ANVISA e Capitania dos Portos, seguindo os mesmos

parmetros estabelecidos pela IMO atravs da Conveno.


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Sim; por isso, a NORMAM-20 estabelece parmetros diferenciados para aoperao na regio amaznica: navios oriundos de viagens internacionais

devem realizar duas trocas de gua de lastro; isso se deve s caractersticas dolocal, que apresenta trechos com ecossistema bastante frgil, e tambm

porque ocorre nessa regio o escoamento dos rios no mar, o que pode geraruma similaridade ambiental muito grande no local, devido maior salinidadeda gua nesses trechos. Assim, para navios que adentrarem o rio Amazonas, a

primeira troca deve ser realizada nos padres da IMO; a segunda, deve serrealizada em Macap, onde a gua dos tanques deve ser reciclada apenas umavez. Os navios que entram pelo rio Par devem fazer a troca a 70 milhas dacosta, entre Salinpolis e a Ilha do Mosqueiro.

Todo navio que chegue em qualquer porto brasileiro deve enviar para osrgos fiscalizadores (Marinha do Brasil e Anvisa) o relatrio de gua delastro, o qual deve ser enviado para as autoridades 24 horas antes de o naviochegar ao porto. Entretanto, navios de guerra, navios supply boat, barcos de

pequeno porte e navios com lastro segregado so excludos desta regulao.


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O responsvel pelo contedo apresentado no relatrio o Comandante doNavio, que deve preench-lo e assin-lo, atestando a veracidade dasinformaes. Caso exista alguma discrepncia entre os dados contidos norelatrio e a qualidade da gua nos tanques, O Comandante responsabilizado. Um exemplo do relatrio mostrado nas Figuras 10, 11 e

12.


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Figura 10 Formulrio de gua de lastro em branco fornecido pela Marinha do Brasil


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Figura 11 Formulrio de gua de lastro traduzido para o portugus


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Figura 12 Modelo de um formulrio de gua de lastro preenchido


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O mtodo empregado pelo rgo fiscalizador para verificar a veracidade dosdados informados no relatrio a avaliao do livro de registro de gua delastro, que indica o local em que a gua foi coletada atravs das coordenadasgeogrficas citadas, bem como atravs de coleta de amostra da gua de lastro.

O principal elemento para medir corretamente o local em que a gua de lastrofoi coletada a salinidade, pois a salinidade da regio costeira menor,quando comparada com a gua no meio do oceano.

Sim, porque a gua do porto em que se faz a coleta, geralmente, apresentauma salinidade menor do que a da gua do meio do oceano, bem como o

porto onde a gua ser despejada. Assim, se uma espcie encontrar umambiente parecido, em relao salinidade, temperatura e nutrientes, ela podese estabelecer no novo local; da, a importncia de se medir a salinidade dagua a bordo do navio.


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Deve-se, ainda, chamar a ateno para essa problemtica na regioamaznica, pois trata-se de uma regio muito sensvel, e uma bioinvaso podegerar srios problemas, dada a biodiversidade local. Como a prpria faunaaqutica da regio no bem conhecida, deve haver uma preocupao muito

grande; por isso, o navio que adentra esses rios precisa atender a critriosespecficos estabelecidos pela NORMAM-20.

A responsabilidade da gesto da gua de lastro deve ser de todos osenvolvidos no processo; assim, os portos no devem se eximir daresponsabilidade em relao gua de lastro despejada pelos navios queatracam em sua jurisprudncia, bem como os rgos fiscalizadores devem tera responsabilidade de garantir que os navios cumpriram o procedimento decontrole e gesto da gua de lastro. Diante da problemtica, as aes devemser integradas, e no isoladas.

Algumas medidas de gesto de gua de lastro devem ser adotadas apenas

pelos navios; outras, pelos portos da tomada ou da descarga da gua de lastro;e, em alguns casos, uma combinao das duas alternativas.

Baseados na Conveno e nas Diretrizes da IMO, os portos devemdesenvolver Planos de Gesto de gua de Lastro do Porto; nesses Planos,devem ser detalhadas as exigncias e aes a serem cumpridas pelos naviosque entrarem no porto, e devem constar dados sobre o porto, levantamento dedados biolgicos bsicos da rea porturia e avaliao de risco da gua delastro.


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De acordo com a NORMAM-20/DPC, os navios devem ter a bordo um Planode Gerenciamento de gua de Lastro, com o propsito de fornecerem

procedimentos seguros e eficazes para esse fim; esse Plano, que especficopara cada navio, documenta todas as informaes relativas s aes a serem

empreendidas pelo navio em relao gua de lastro, como a no liberao,as trocas e os tratamentos a bordo, se ocorrerem.

Existem poucas experincias quanto s estratgias e Planos de Gesto degua de Lastro de Portos, o que pode ser relacionado falta de orientaogovernamental para o setor porturio e falta de reconhecimento dos graves

problemas associados gua de lastro. Entretanto, pases como NovaZelndia, Austrlia e Estados Unidos tm avanado no desenvolvimento dePlanos de Gesto de gua de Lastro.

Os registros que existem no Brasil no so disponveis para consultas prvias.O problema que as dificuldades de coleta de amostras para anlise da biotaexistente na gua de lastro e de acesso s informaes sobre a troca de guade lastro tm levado muitos pesquisadores a desistirem de realizar suas

pesquisas.

No existe, no Brasil, nenhum banco de dados disponvel para que asinformaes possam ser confrontadas. Nos EUA, existem bancos de dadosdisponveis na internet, a partir dos quais qualquer pessoa pode identificar aorigem das espcies que foram identificadas na gua de lastro.


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Antes do estabelecimento da NORMAM-20, alguns estudos foram realizadospela Anvisa e por outros pesquisadores no intuito de examinar alguns naviosem portos brasileiros.

Basicamente, pode-se dizer que os grandes pesquisadores desse assuntoencontram-se nas universidades brasileiras, bem como em rgos do governo.Existem estudos pblicos, desenvolvidos por pesquisadores e universidades,que apontam os resultados, contidos nos formulrios entregues aos rgosfiscalizadores, das anlises da gua coletada nos tanques de lastro. Algunsdesses estudos se prestaram a analisar o contedo dos formulrios entregues Marinha pelos comandantes dos navios no perodo de 2000 a 2002, revelandoos seguintes problemas:

Grande parte dos formulrios foi preenchida incompleta e/ouincorretamente; diferentes tipos de formulrio; diferentesunidades utilizadas (algumas vezes, revelando falta deinformao da unidade); falta de dados (data de chegada, nome e

posto do oficial responsvel); diferentes combinaes de tanquesna coleta e na descarga da gua de lastro; cpias ilegveis,escrita incompreensvel; dados incoerentes entre as diferentessees do formulrio (nmero de tanques e/ou volumes) e

confuso no campo sea height (m) entre a profundidade emque ocorreu a troca da gua de lastro e a altura da onda.

Outro estudo realizado junto aos formulrios apresentados ao porto de Itajaapresentou os seguintes problemas:

Dos 808 formulrios analisados, apenas 39 continham dados

sobre deslastre, em que 11 no declaram ter feito troca


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ocenica; 9 no possuam a origem do lastro (coordenadas) e 1no possua qualquer coordenada de origem e troca;

Do total de 270 formulrios, (33,42%) apresentavam declaraode que haviam realizado a troca ocenica. Utilizou-se como

procedimento de validao do local da troca uma anlise dascoordenadas geogrficas contidas no relatrio, e concluiu-se que,do total de 270 declaraes de troca, 45% das coordenadasindicavam locais junto costa, prximo de ilhas, dentro de baase enseadas, sendo que em um dos casos o navio estavaaproximadamente 450 km terra a dentro.

Outro estudo realizado pela Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria Anvisa, em 2003, apresenta os resultados de 99 amostragens de gua de lastrode navios em 9 portos brasileiros; segundo ele, foi verificado que 62% dasembarcaes cujos comandantes declararam ter efetuado a substituio dagua de lastro em rea ocenica, conforme orientao da IMO,

provavelmente no o fizeram ou fizeram de forma parcial, por possuremgua de lastro com salinidade inferior a 35.

Alm disso, durante o desenvolvimento do Programa Global deGerenciamento da gua de Lastro Globallast no Brasil, realizaram-seamostragens de gua de lastro nos tanques de navios que atracaram nosTerminais Porturios de Ponta do Flix e foram identificados problemasoperacionais para a realizao desse tipo de procedimento a bordo dos naviosdurante o processo de atracao.

Segundo os pesquisadores, a primeira dificuldade foi acessar os tanques delastros dos navios, j que nem todos os acessos aos tanques encontravam-se

no convs, pois existem tanques cujo acesso se d por elipses que selocalizam nos pores de cargas. Muitos navios tm tanques onde o acessodeve ser realizado por tubos sinuosos de sondagem, de forma que no se

pode introduzir nenhum equipamento a fim de coletar amostras.

O registro dessas informaes muito importante para mostrar o que se podemelhorar no controle e gesto da gua de lastro no Brasil.


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Vimos que os esforos existem e que a comunidade internacional mobilizou-

se para gerenciar o problema; contudo, nem todos os pases seguem risca ocontrole e a gesto da gua de lastro, o que traz uma grande vulnerabilidadeao meio ambiente.

Sim. A situao no Brasil, particularmente, preocupante e mostra que aindaexiste muita coisa a ser feita. Cabe destacar que o porto de Santos umesturio poludo, assim como a Baa da Guanabara; que a Lagoa dos Patos de gua doce e que Angra dos Reis e a Baa de Todos os Santos so muitoabertas para o mar, no oferecendo as mesmas condies da Baa deParanagu, mais abrigada, razo pela qual a ltima de suma importncia

para a continuidade das espcies pescadas ao longo do litoral do Brasil.

Uma grosseira estimativa indica que, na Baa de Paranagu, so despejadascerca de 10.000.000 m3 de gua de lastro por ano, em consequncia danecessidade de os navios que l operam entrarem lastrados, no s porquestes de estabilidade e navegabilidade, como tambm para poderem cabersob os Ship Loaders (Torres de Embarque) do complexo exportador de

produtos agrcolas. Existe, pois, um perigo latente e iminente de as guasdessa Baa de Paranagu serem contaminadas, a qualquer poca, por despejode elementos nocivos estabilidade do atual ecossistema, o que s pode serevitado se existir uma forma capaz de assegurar que a gua de lastro, das maisvariadas procedncias, esteja livre de organismos exticos e de patgenos.

Por outro lado, um estudo realizado para avaliar a similaridade ambientalentre portos brasileiros mostrou que muitos deles so muito similares, emrelao a salinidade, temperatura e nutrientes, o que certamente pode ser uma

porta aberta para a migrao de espcies.


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Uma questo muito importante a gesto da gua de lastro a bordo dosnavios, uma vez que eles que captam a gua do mar. O ideal seria se todosos navios j chegassem nos portos com sua gua de lastro livre de qualquer

possvel invasor, o que ainda no possvel, mas o desejo de todos os quemilitam nessa rea. Para que esse desejo possa se concretizar, existe umacorrida com vistas a desenvolver um sistema 100% eficiente, capaz deeliminar as espcies invasoras. No intervalo entre realidade e sonho, buscam-se solues paliativas que minimizem o problema.

Vamos com calma. Realmente, quase todos os navios no dispem de sistemade tratamento de gua de lastro, mas existem algumas alternativas paragerenciar a gua de lastro a bordo dos navios, como a transferncia entretanques, troca sequencial, transbordamento da gua pelo convs e a diluio,que consiste no despejo da gua pelo fundo do casco; cada uma dessasalternativas ser apresentada sucintamente a seguir.

Navios trazendo gua de lastro classificada como de alto risco podem

utilizar a transferncia de lastro entre tanques como uma opo de manejo de


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gua de lastro; dessa forma, a gua de lastro mantida no navio juntamentecom o novo carregamento a ser transportado.

Este mtodo implica em esvaziar os tanques de gua de lastro que contmgua de alto risco em alto-mar antes de ench-los novamente com gua limpade reas profundas. muito importante que a mistura atingida por tal mtodono contenha mais do que 5% de gua de lastro considerada de alto risco(gua de lastro residual), sendo:

100xV

PxTTS

O resultado de TS tem de ser maior que 95%,

no qual:

TS = troca sequencial;

P = capacidade da bomba;

T = tempo de operao da bomba;V = volume de gua de lastro existente no tanque.

O volume residual calculado como:

05.0VxR

em que:

R = gua residual depois da troca sequencial;

V = volume de gua de lastro existente no tanque.


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No mnimo 300% (da capacidade mxima dos tanques) de gua limpa dereas ocenicas profundas deve ser bombeada para dentro de cada tanque delastro at atingir o nvel mnimo de 95% de troca volumtrica. At mesmoquando, ao iniciar a operao de escoamento dos tanques, um tanque estapenas parcialmente cheio de gua de lastro de alto risco, ele deve ser

bombeado a 300% de sua capacidade mxima.

A capacidade de 300% comea a ser medida quando a gua limpa de reas

ocenicas profundas comea a entrar no interior do tanque, e no quando otanque comea a derramar; essa capacidade pode ser calculada pela seguinteexpresso:

P

VtxE

3

em que:

E = escoamento dos tanques;

VT = volume total do tanque de lastro;P = capacidade da bomba.

Essa equao resultar no tempo necessrio para que as bombas cheguem a300% de troca.

Alguns navios (geralmente petroleiros) possuem bombas extras para gua delastro; em alguns deles, a gua de lastro pode ser bombeada para dentro dotanque por um lado e bombeada para fora pelo outro lado do tanquesimultaneamente.

Este mtodo difere do anterior por usar 2 bombas de lastro ao mesmo tempo.A similaridade est nos 300%, ou seja, cada tanque deve ser bombeado a

300% de sua capacidade mxima; basicamente, a gua de lastro injetadapelo convs e extravasada pelo fundo do casco.


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Sim. Existe uma grande esperana para o meio ambiente se todos os naviosrealizarem o procedimento de trocar a gua de lastro, pois, quando a gua

trocada, substituda a gua da regio costeira, menos salgada, por uma guacom salinidade maior; como, em geral, os organismos da regio porturia noresistem a salinidades maiores, o risco minimizado. O problema assegurarque esses procedimentos so realmente realizados pelos comandantes dosnavios.

Isso porque existe um custo associado toda vez que o navio tem a necessidadede acionar as bombas de gua de lastro. Para realizar o procedimento,

necessrio consumir combustvel, custo com o qual ningum quer arcar. Mas,diante da situao atual, no existe outra alternativa para garantir um mnimode segurana ao meio ambiente, em funo da gua de lastro.

A escolha do melhor mtodo fica a carga do comandante do navio, porm, nomomento da escolha, so levados em conta o tempo de durao da viagem, ovolume de lastro a bordo, a condio ambiental e a quantidade de energia queser consumida para realizar o procedimento.

Nesse contexto, existe um problema principalmente para os navios querealizam curtas viagens, mas que contm um grande volume de gua de lastroa bordo, pois pode ocorrer de, dependendo do mtodo escolhido, chegarem ao

porto de destino sem terem conseguido trocar toda a gua.


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No, primeiramente, ele precisa da autorizao do rgo Fiscalizador. Mas,caso ele tenha de fato realizado esse procedimento corretamente, reduzir orisco de bioinvaso em 90%, em relao a um navio que no tenha trocado a

gua de lastro.


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Temos uma boa notcia: aps a vistoria do rgo fiscalizador, o navioAlmirante Mexilho est liberado para despejar a gua de lastro na regio

porturia de Santos; isso mostra que o comandante realmente cumpriu oprocedimento de trocar a gua de lastro.

Para reduzir ou evitar a invaso de espcies exticas pelos tanques de lastrode navios, aes esto sendo realizadas nos ltimos anos, tais comocampanhas educativas, normas e leis que incentivam a troca do lastro emregies ocenicas.

Assim, entende-se que a educao a forma mais importante de conscientizartodos os envolvidos no processo sobre os riscos e problemas causados pelagua de lastro. Deve-se buscar incentivar os comandantes e tripulantes arealizarem a troca ocenica, informando-lhes que os organismos estuarinos e

costeiros, habitantes de guas com menor salinidade, usualmente, nosobrevivem em regies ocenicas, com maior salinidade, e vice-versa.

Embora esse seja um procedimento padro e eficiente, tem sofrido criticas emrelao segurana da tripulao, por, supostamente, comprometer aestabilidade do navio. Com base nisso, 40 comandantes dos navios queatracaram nos terminais porturios do Estado do Paran, em 2007, foramquestionados sobre os reais riscos da troca ocenica, por serem eles osresponsveis por tal procedimento.

O questionrio foi desenvolvido pela Associao de Defesa do Meio

Ambiente e do Desenvolvimento de Antonina (ADEMADAN) e encaminhado


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pelo Sindicato das Agncias de Navegao Martima do Estado do Paran(SINDAPAR) e pelos Terminais Porturios da Ponta do Flix.

A troca ocenica foi a medida mais citada pelos comandantes (87%) comosendo a melhor opo na preveno contra a bioinvaso por gua de lastro,

sendo considerada excelente, muito boa e boa por mais da metade doscomandantes, conforme mostra a Figura 13, que se segue..

Figura 13 Anlise dos dados relativos opinio dos comandantes

A maioria dos comandantes (92%) afirmou no haver riscos segurana danavegao durante a troca ocenica; j os demais declararam que, quando h,so considerados pouco graves. O principal risco citado foi a perda de

estabilidade do navio, sobretudo, quando o tempo no est bom.Dessa forma, conclui-se que os comandantes apoiam a troca ocen

agua de lastro (5).pdf

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