UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO CENTRO DE TECNOLOGIA - COPPE

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

COR 750 – TEORIA GERAL DOS SISTEMAS

PROF DR. AMARANTO LOPES PEREIRA

TRABALHO DE VERIFICAÇÃO DE APRENDIZAGEM

A CONSTRUÇÃO DE UM MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO PARA

ATIVIDADE DE VOO DOS HELICÓPTEROS DE TRANSPORTE OFFSHORE

Alunos:

Felipe Koeller Rodrigues Vieira - M.Sc.

Herberth Carvalho Guedes dos Reis

Rio de Janeiro Junho de 2010

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO

2 A TEORIA GERAL DOS SISTEMAS

3 METODOLOGIA UTILIZADA

3.1 NOTAÇÃO SIMBÓLICA DE VENIKOFF

4 O SISTEMA DE VOO

4.1 OS SUBSISTEMAS COMPONENTES

4.2 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE VOO E SEUS SUBSISTEMAS

5 ELABORAÇÃO DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO

5.1 EQUAÇÕES DE CONSTRANGIMENTO

5.2 DIAGRAMA FUNCIONAL DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO

6 CONCLUSÃO

BIBLIOGRAFIA

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1 INTRODUÇÂO

Apesar de todo o investimento em treinamento e tecnologia, acidentes

aeronáuticos continuam acontecendo, em todo o mundo. Durante o processo

de investigação é possível verificar diversas situações em que pilotos muito

experientes, conduzindo aeronaves que representam o “estado da arte” em

termos de tecnologia, perdem o controle da situação quer por desconhecer um

efeito aerodinâmico, quer pela ocorrência de conflitos interpessoais, ou por

sofrerem ilusões advindas do ambiente do vôo sobre o mar.

Dr. Helmreich, um dos grandes especialistas mundiais no estudo de

acidentes de aviação e de outros campos, afirma que está ocorrendo uma

mudança na compreensão do conceito de segurança. A segurança seria um

fenômeno sistêmico, oriundo de múltiplos fatores, não podendo ser solucionado

apenas com treinamento ou com a adoção de novas tecnologias.

There is a growing awareness that safety is a system phenomenon and that accidents represent a concatenation of multiple factors that cannot be addressed by training or by new technology alone1. (HELMREICH, 1999).

Este trabalho utiliza a afirmação acima como motivação para o

estabelecimento de um MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO que represente o

SISTEMA DE VOO que surge da interação entre PILOTO, CO-PILOTO,

HELICÓPTERO e FLUXO AERODINÂMICO. O objetivo é estabelecer um

modelo que sirva como ferramenta para a análise das interações que ocorrem

durante a operação da aeronave e contribuem para o fortalecimento ou

enfraquecimento da segurança de voo.

Busca-se, assim, estabelecer os atributos de cada subsistema

pertinentes à função do mesmo no sistema de voo. Com isso será possível

estudar as propriedades das soluções encontradas efetuando a escolha das

mais adequadas e estabelecendo defesas contra as interações nocivas à

estabilidade do sistema.

1 Existe uma crescente consciência de que a segurança é um fenômeno de sistema e que os

acidentes representam uma concatenação de múltiplos fatores que não podem ser mitigados

pelo treinamento ou por novas tecnologias isoladamente. (tradução nossa).

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2 A TEORIA GERAL DOS SISTEMAS

Embora seja possível tentar entender o funcionamento de um

equipamento mecânico, como um carro, só olhando as suas partes

separadamente, o observador talvez não consiga compreender o que é um

carro só olhando suas peças. É preciso entender de que forma as diferentes

partes do sistema interagem entre si e com o motorista.

A teoria de sistemas foi proposta pelo biólogo Ludwig Von Bertalanffy,

na primeira metade do séc. XX, como um instrumento de análise baseada

numa visão diferente do reducionismo científico até então aplicado pela ciência

convencional. A partir de conceitos definidos com precisão, foi desenvolvida

uma linguagem simbólica matemática abstrata, capaz de reduzir o “babelismo

científico” e servir como um instrumento que objetiva criar a unificação dos

diversos ramos da ciência através de uma visão holística.

Segundo a teoria de sistemas, ao invés de se reduzir uma entidade

(um animal ou um carro, por exemplo) para o estudo individual das

propriedades de suas partes ou elementos (órgãos, células ou peças), deve-se

focalizar no arranjo do todo, ou seja, nas relações entre as partes que se

interconectam e interagem organicamente entre si e com o meio, formando um

sistema aberto.

Em 1956, Ross Ashby introduziu a abordagem sistêmica na ciência

cibernética, desenvolvendo os conceitos de regulação e retroação. Outros

cientistas que colaboraram com a construção dos aspectos conceituais,

teóricos e matemáticos da TGS, cujos trabalhos formam o corpo da Teoria

Geral dos Sistemas são: Ackoff, Ashby, Balakrishnam, Certhy, Chinal, Desoer,

Goode, Hall, Jumarie, Kalmann, Klir, Kuhn, Laslo, Lussato, Machol, Mélèse,

Mesarovick, Morris, Pereira, Polak, Rubin, Shannon, Tomovic, Venikoff,

Vullierme, Wiener, Wilson, Wymore e Zadeh, entre outros.

Este trabalho utilizará a definição de Sistema proposta pelo Prof. Dr.

Amaranto L. Pereira:

Um conjunto determinado de elementos discretos (componentes ou sub-sistemas) interconectados ou em interação dinâmica, organizados e agenciados em função de um objetivo, fazendo o referido conjunto objeto de um controle (PEREIRA, 2008).

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As aplicações da teoria de sistemas abrangem o desenvolvimento de

todos os ramos da ciência. Alguns exemplos são: engenharia, computação,

ecologia, administração, psicoterapia familiar, termodinâmica, dinâmica caótica,

vida artificial, inteligência artificial, redes neurais, modelagem, simulação

computacional, jogos desportivos colectivos, turismo e, agora, aviação.

3 METODOLOGIA UTILIZADA

A metodologia utilizada neste trabalho seguiu seis etapas determinadas

como descrito a seguir:

1º) Foi definido como problema de pesquisa a ser abordado a criação

de um modelo conceitual simbólico que sirva para estudar a segurança do voo

dos helicópteros de transporte offshore, conforme abordado no capítulo da

introdução;

2º) Em se tratando de um sistema de estrutura determinada,

denominado “Sistema de Voo”, foram estabelecidos os componentes ou

subsistemas do sistema estudado, conforme descrito no capítulo quatro;

3º) Foi procedida à escolha dos atributos pertinentes à função de cada

subsistema no sistema (problema da caracterização) no item 4.1, “Os

subsistemas compontes”;

4º) Levando em conta a caracterização de cada subsistema, foram

definidas as entradas e saídas dos mesmos no item 4.2, “Caracterização dos

subsistemas”;

5º) Os subsistemas foram agregados coerentemente, de forma a

estabelecer o sistema de voo como um todo (Item 5), definindo as equações de

constrangimento que ligam as interfaces dos subsistemas considerados no

Item 5.1;

6º) Foi estabelecido graficamente o modelo conceitual simbólico do

sistema e expressa a sua função global no item 5.2, “Modelo Conceitual

Simbólico”.

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3.1 NOTAÇÃO SIMBÓLICA DE VENIKOFF

A notação simbólica a ser utilizada na representação gráfica do sistema

e de cada um de seus subsistemas será o diagrama de bloco ou diagrama

funcional estabelecido por Venikoff (figura 1). Neste diagrama, os subsistemas

(SSn) são representados por caixas e as interações entre os componentes por

setas indicativas das entradas (un) e saídas (yn). Não são representados os

mecanismos ou estruturas internos à cada subsistema, mas sim o

relacionamento entre os subsistemas componentes do sistema considerado.

É importante observar que a uma entrada u não necessariamente

corresponde somente uma saída y. Na realidade, uma entrada u = u[to,t1] pode

estar relacionada a mais de uma saída possível pois a saída é influenciada

pela situação interna do sistema no momento da aplicação da entrada. Este

estado do sistema, estudado pelo Prof. Kalmann, é caracterizado por uma

variável x chamada variável de estado. Este representa uma “memória” de

todas as entradas passadas do sistema que têm influência na saída y(t).

É por esta razão que o sistema não deve ser definido com uma função

ou como um operador, mas como uma relação entre conjuntos de entradas,

conjuntos de saídas e conjunto de estados estabelecidos no tempo.

Apenas por uma questão de simplificação, neste trabalho não será

considerada a função de estado (x ϵE X) no sentido estabelecido pelo Prof.

Kalmann, embora futuros estudos devam abordar sua influência no modelo do

SISTEMA DE VOO aqui estabelecido.

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4 O SISTEMA DE VOO

As aeronaves são construídas através de uma concepção sistêmica. A

partir da estrutura básica são instalados os sistemas motopropulsores, o

sistema de combustível, os sistemas elétrico e hidráulico, os sistemas de

comandos de vôo e todos os demais sistemas que se fizerem necessários para

o correto funcionamento de determinado projeto.

Da mesma forma, os pilotos, enquanto seres humanos, são estudados

a partir dos seus sistemas componentes: sistema nervoso central, sistema

músculo-esquelético, sistemas sensoriais, sistema proprioceptivo e vestibular,

sistema cardiovascular, etc.

Na atmosfera, o meio físico onde ocorre o vôo, também observamos os

conceitos de sistema: sistema frontal (frentes frias e frentes quentes), sistemas

de instabilidade, sistemas de ventos e correntes ascendentes e descendentes,

etc.

Da observação de todos estes componentes, de natureza diversa

percebe-se que o voo só é possível através da atuação concomitante e

relacionada desses elementos. Assim, o SISTEMA DE VOO surge da interação

entre PILOTO, COPILOTO, HELICÓPTERO e FLUXO AERODINÂMICO,

conforme descrito no subitem seguinte.

4.1 OS SUBSISTEMAS COMPONENTES

Complexidade, no sentido de J. L. Vullierme “É o caráter da

organização cuja descrição comporta uma pluralidade de níveis lógicos

solidários, mas irredutíveis entre si”. Complicação, conforme o mesmo autor, “É

o caráter do objeto cuja descrição exige um número relativamente elevado ou

uma diversidade de relações”. (VULLIERME apud PEREIRA, 2008).

Tendo em mente os dois conceitos, de complexidade e de

complicação, conforme citado acima, o objetivo perseguido na descrição dos

subsistemas foi conseguir obter uma representação que exprimisse toda a

complexidade das interações entre os mesmos, com o mínimo de complicação.

A descrição dos subsistemas componentes é feita abaixo, seguida da

sua caracterização funcional.

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a) SUBSISTEMAS PILOTO (P1) E COPILOTO (P2):

No SISTEMA DE VOO, conforme concebido neste trabalho, o

PILOTO e o COPILOTO são considerados subsistemas, denominados P1 e

P2. Ambos possuem função de controle do sistema e atuam em paralelo,

tendo uma associação mista complexa. Ambos recebem entradas do meio

ambiente externo, bem como diversos sinais do SUBSISTEMA

AERONAVE, recebidos através do painel de instrumentos e do próprio

comportamento em voo do helicóptero. Os sinais oriundos do

SUBSISTEMA FLUXO AERODINÂMICO chegam até o PILOTO (P1) e o

COPILOTO (P2) através do SUBSISTEMA AERONAVE (H), pois a única

forma de captação dos atributos pertinentes deste último é através de

sensores da aeronave e instrumentos de voo tais como velocímetro,

altímetro, termômetro do ar externo, medidor de ângulo alfa, etc.

b) SUBSISTEMA AERONAVE – HELICÓPTERO (H):

O SUBSISTEMA AERONAVE é o helicóptero, propriamente dito.

Máquina de construção mecânica, podendo ser dotada de diversos

mecanismos de auto-regulação mecânicos, hidráulicos, pneumáticos ou

eletro-eletrônicos. A aeronave pode, por si só, ser analisada como um

sistema, sendo decomposta em diversos subsistemas tais como: estrutura,

grupo motopropulsor, comandos de voo, sistema de combustível, sistema

elétrico, etc. Para este trabalho tal detalhamento não seria benéfico pois

adicionaria muitos detalhes que, ao invés de facilitar a análise da interação

entre o PILOTO (P1) e COPILOTO (P2) com a AERONAVE (H) e com o

FLUXO AERODINÂMICO (F), dificultaria a mesma adicionando

complicação a um sistema que já é complexo por sua própria natureza.

Nesta representação do SUBSISTEMA DE VOO, a AERONAVE (H) será

caracterizada pelas entradas, recebidas do PILOTO (P1) e do COPILOTO

(P2), bem como do FLUXO AERODINÂMICO (F). Sua saída principal

também é a saída principal do sistema, qual seja o próprio movimento do

conjunto {P1, P2, H, F} através do FLUXO AERODINÂMICO (F). Outras

saídas importantes representadas são os sinais enviados aos pilotos (P1 e

P2) e a perturbação causada no FLUXO AERODINÂMICO (F).

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c) SUBSISTEMA FLUXO AERODINÂMICO (F):

O FLUXO AERODINÂMICO foi incorporado como um subsistema

componente do SISTEMA DE VOO, ao invés de ser considerado apenas como

parte do meio ambiente externo, pois os sinais de comando enviados pelo

PILOTO (P1) e COPILOTO (P2) para a AERONAVE (H) modificam

sensivelmente a influência desta no próprio FLUXO AERODINÂMICO (F). Este

por sua vez, interfere no movimento da AERONAVE (H) e nos sinais desta para

o PILOTO (P1) e COPILOTO (P2).

Assim, em um helicóptero real, em voo, o fluxo de ar provocado pelo

rotor principal pode ser direcionado, com ou sem intenção, sobre o rotor de

cauda, alterando sua função antitorque e induzindo no helicóptero um

movimento “não comandado” pelos pilotos. De forma semelhante, em um

avião, o descolamento da camada limite das asas durante o fenômeno do estol

provoca um fluxo de ar turbulento que atinge a superfície do comando de

profundor, na cauda. Isto provoca um movimento de trepidação que é

transmitido através da cadeia de comando até o manche dos pilotos, que

percebem este movimento como um sinal da ocorrência do estol.

O entendimento da dinâmica destas interações complexas pode ser

utilizado para explicar e descrever eventos causadores de acidentes aéreos

como a perda do controle em voo. Esta utilidade, por si só, já é suficiente para

justificar esta forma de construção do modelo.

4.2 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE VOO E SEUS SUBSISTEMAS

A caracterização funcional dos subsistemas é realizada abaixo

conforme a seguinte notação:

• uI : entrada I do SISTEMA DE VOO;

• yII : saída II do SISTEMA DE VOO;

• u21: entrada 1 do Subsistema componente P2;

• yph : saída p do Subsistema H;

• : saída 12 do Subsistema F através do subsistema H.

As entradas e saídas do SISTEMA DE VOO são conjuntos de

informação, energia ou recursos materiais vindos do meio ambiente externo e

descritos pelas seguintes notações:

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= Entrada 1 do SISTEMA DE VOO referente aos pilotos (ordens

operacionais, observação de outras aeronaves em voo, orientações dos órgãos

de controle de tráfego aéreo, interferências dos passageiros, problemas com a

carga transportada, visibilidade, etc);

= Entrada 2 do SISTEMA DE VOO referente à aeronave

(combustível, ações de manutenção, distribuição da carga e dos passageiros,

impacto de ave, formação de gelo, impacto de granizo, cinzas vulcânicas, etc);

= Entrada 3 do SISTEMA DE VOO referente ao fluxo aerodinâmico

(condições atmosféricas, esteira de turbulência de outras aeronaves, correntes

de ar ascendentes e descendentes, vento, pressão barométrica, regiões de ar

aquecido junto à plantas industriais e plataformas de petróleo, etc).

= Saída 1 do SISTEMA DE VOO. Representa o próprio voo do

sistema e seu movimento através do espaço aéreo realizando transporte de

passageiros e carga.

= Saída 2 do SISTEMA DE VOO. Representa a turbulência

residual provocada pela passagem da aeronave através do espaço aéreo.

a) SUBSISTEMAS PILOTO (P1) E CO-PILOTO (P2):

= Entrada 1 de P1

(conjunto de informação, energia e recursos materiais recebido por P1).

= Entrada de P1, vinda de P2 para P1

(interações do COPILOTO com o PILOTO).

= Entrada 1 de P2

(conjunto de informação, energia e recursos materiais recebido por P2).

= Entrada de P2, vinda de P1 para P2

(interações do PILOTO com o COPILOTO).

= Movimento do helicóptero (H) percebido pelos pilotos P1 e P2

através da observação direta de referências visuais exteriores (VFR).

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= Entrada de Informação, energia e recursos para os pilotos P1 e

P2 vindas do helicóptero (H). (Informações do painel da aeronave sobre seu

movimento (IFR), funcionamento, instrumentos de navegação, aquecimento/ar

condicionado, dados informatizados do FMS – flight management system,

manuais e procedimentos existentes a bordo da aeronave, check-lists, etc).

= Entrada de informação a respeito do Fluxo Aerodinâmico (F)

obtida através dos sensores do helicóptero (H) enviada aos pilotos P1 e P2

através dos instrumentos de voo (altímetro, indicador de velocidade

aerodinâmica, termômetro do ar externo, sensor de ângulo de ataque, etc).

= Saída 1 de P1

(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P1).

= Saída de P1 direcionada de P1 para P2

(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P1 para P2).

= Saída 1 de P2

(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P2).

= Saída de P2 direcionada de P2 para P1

(conjunto de informação, energia e recursos materiais emitidos por P2 para P1).

b) SUBSISTEMA AERONAVE – HELICÓPTERO (H):

= Entrada de H vinda de P1

(conjunto das ações de pilotagem de P1, nos comandos de voo e nos

equipamentos do helicóptero).

= Entrada de H vinda de P2

(conjunto das ações de pilotagem de P2, nos comandos de voo e nos

equipamentos do helicóptero).

= Entrada de H equivalente à entrada do SISTEMA DE VOO

referente à aeronave.

= Entrada de H relativa ao Fluxo Aerodinâmico (F). Refere-se tanto

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à informação a respeito do Fluxo Aerodinâmico (F) obtida através dos sensores

do helicóptero (H) quanto aos efeitos aerodinâmicos deste fluxo (F) sobre o

helicóptero (H) ou partes deste.

= Saída 1 de H. Representa o próprio movimento do helicóptero

durante o voo e demais efeitos deste movimento.

= Saída de H para F. Representa a influência do helicóptero no

escoamento do fluxo aerodinâmico.

= Saída de H para os pilotos P1 e P2, representando o movimento

do helicóptero que deveria ser percebido pelos pilotos para efetuar a pilotagem

em condições de voo visual (VFR).

= Saída de H para os pilotos P1 e P2. (Conjunto de informação,

energia e recursos materiais disponibilizados pelo helicóptero para os pilotos -

inclui todas as informações disponíveis para os pilotos na cabine de pilotagem).

= Saída de H relativa ao Fluxo Aerodinâmico (F) para os pilotos P1

e P2. Refere-se à informação do Fluxo Aerodinâmico (F) obtida através dos

sensores do helicóptero (H) e mostrada para os pilotos através de instrumentos

no painel da aeronave.

c) SUBSISTEMA FLUXO AERODINÂMICO (F):

= Entrada de F equivalente à entrada do SISTEMA DE VOO

referente ao fluxo aerodinâmico.

= Entrada de F vinda de H. Equivale à influência da aeronave

sobre o comportamento do fluxo aerodinâmico.

= Saída 1 do Subsistema F. Representa o movimento resultante

do fluxo aerodinâmico considerando todas as influências recebidas e sua

própria natureza física. Inclui a turbulência gerada pela passagem da aeronave.

= Saída de F para H. Significa o conjunto de todas as influências

do fluxo aerodinâmico sobre o comportamento do helicóptero.

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5 ELABORAÇÃO DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO

Para a elaboração do modelo conceitual simbólico representativo do

SISTEMA DE VOO, é necessário inicialmente definir a relação entre os

subsistemas componentes. Após esta etapa, é possível construir o diagrama

funcional representativo do sistema em sua forma gráfica, através do uso da

notação de Venikoff.

5.1 EQUAÇÕES DE CONSTRANGIMENTO

De acordo com a 2ª Definição de Zadeh, um sistema abstrato é:

“Uma coleção de objetos abstratos: θ1, θ2, θ3, ..., θs na qual, algumas entradas ou saídas associadas com, digamos θi, podem ser constrangidas a igualdade, para todo o instante t, com algumas das entradas ou saídas de outros objetos da coleção.” (ZADEH apud PEREIRA, 2008).

Considerando que o SISTEMA DE VOO, tal como está definido,

satisfaz a condição de fechamento por segmentação, as seguintes equações

de constrangimento definem a relação entre os subsistemas considerados:

= + + + + (I)

= + + + + (II)

= + (III)

= + (IV)

= (V)

= (VI)

= (VII)

= (VIII)

= (IX)

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= + (X)

= (XI)

= (XII)

= + (XIII)

= (XIV)

~ (XV)

5.2 DIAGRAMA FUNCIONAL DO MODELO CONCEITUAL SIMBÓLICO

A união dos subsistemas caracterizados acima e respeitando as

equações de constrangimento descritas leva à construção do seguinte

Diagrama Funcional representativo do SISTEMA DE VOO (figura 2).

Figura 2: Diagrama Funcional do SISTEMA DE VOO.

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6 CONCLUSÃO

A observação do modelo proposto traz a percepção de que a aviação,

tal qual outras disciplinas científicas, pode ser analisada através da concepção

sistêmica. Esta possibilidade vem ao encontro da própria natureza da ciência

de sistemas, que, nas palavras de Azambuja, complementa a ciência

tradicional.

A meta da ciência de sistemas era, porém, não substituir, mas complementar ciência tradicional. A perspectiva maior de sistemas significa naturalmente a aquisição com a complexidade crescente de todos os sistemas, incluindo e envolvendo o homem. Gerald Weinberg (1975) diz que a ciência de sistemas, no contexto da evolução, tem a tarefa de ajudar os cientistas desvendar a complexidade, os tecnólogos ao domínio disto, e os outros a aprender a viver com isto. (AZAMBUJA, 2004, p. 24).

Segundo Venikov, a simulação, de uma maneira geral pode ser

definida como:

“um método de conhecimento indireto, no qual o objeto a ser estudado (objeto original) é posto em correspondência com outro objeto (objeto modelo), este último podendo de certa forma substituir o original em certos estágios de investigação.” (VENIKOV apud PEREIRA, 2008).

O conhecimento advindo da análise da aviação pela teoria geral dos

sistemas possibilitará, então, aos tecnólogos o domínio das interfaces entre os

diversos subsistemas existentes. Como exemplo, poderemos citar a confecção

dos check-list usados pelos pilotos das empresas aéreas. Estes podem ser

definidos como um protocolo de interação entre o componente humano e o

componente mecânico, o primeiro através do uso do seu sistema cognitivo e o

segundo através do sistema de instrumentos de vôo e navegação existente na

cabine de comando.

Humberto Maturana, neurocientista chileno, cita como um destes jogos de complexidade a questão da Autopoiese, ou seja a capacidade de reprodução do sistema. A título de exemplo pode-se citar que a epiderme humana renova-se constantemente, a célula epitelial morre, mas a pessoa permanece, da mesma forma que os humanos morrem mas a humanidade procura a sua permanência. A questão da permanecia, tendo-se em mente a busca da permanência, deve ser analisada levando-se em consideração também o sistema maior. (UHLMANN, 2002, p. 52).

Da mesma forma, a instrução aérea, realizada através de um programa

de instrução aprovado pela autoridade aeronáutica, mas confeccionado pela

própria empresa, se beneficiará com a análise desenvolvida. Uma atividade

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que hoje é realizada empiricamente, baseada na vivência dos participantes no

processo terá um embasamento teórico.

Assim, no contexto proposto para a pesquisa, todo o mercado de

aviação de helicópteros offshore seria beneficiado. O uso do modelo proposto,

ou melhor, de modelos construídos utilizando-se a mesma metodologia que

este, permite a simulação científica da atividade de voo, agregando segurança

à operação aérea, eficiência ao sistema de treinamento de pilotos e

metodologia para o projeto das modernas interfaces homem-máquina em uso

nas aeronaves do século XXI.

REFERÊNCIAS

ASHBY, W Ross. An Introduction to Cybernetics. London: Chapman & Hall, 1956. Internet (1999): http://pcp.vub.ac.be/books/IntroCyb.pdf

AZAMBUJA, Ricardo Alencar. Teoria geral de sistemas. Blumenau: Universidade Regional de Blumenau. Centro de Ciências Exatas e Naturais. Departamento de Sistemas e Computação, 2004. Apostila. Revisão de 31/01/2004.

BERTALANFFY, L. Von. General System Theory. New York: George Braziller, 1968.

HELMREICH, R. L. Building safety on the three cultures of aviation. Proceedings of the IATA human factors seminar. p. 39 – 43. 1999.

PEREIRA, A. L. Notas de aula. PET/COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, 2008. Apresentação em powerpoint.

UHLMANN, Günter Wilhelm. Teoria geral dos sistemas: do atomismo ao sistemismo. São Paulo: Centro Interdisciplinar de Semiótica da Cultura e da Mídia, 2002.