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O LIVRO DA FÁBRICA DAS NAUS NO CONTEXTO DA CONSTRUÇÃO NAVAL OCEÂNICA | 491

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LIVRO DA FÁBRICA DAS NAUS

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O LIVRO DA FÁBRICA DAS NAUS NO CONTEXTO DA CONSTRUÇÃO NAVAL OCEÂNICA

DO SÉCULO XVI

Filipe Vieira de Castro Ship Reconstruction Laboratory

Centre for Maritime Archaeology and Conservation Department of Anthropology

Texas A&M University (USA)

O padre Fernando Oliveira, figura incontornável do renascimento em Portugal, escreveu dois tratados sobre construção naval cuja importância é ainda largamente desconhecida nos mundos da história e da arqueologia navais (Rieth, 1987; 1988a; 1988b; Barker, 1992; 2000; Domingues, 2000; 2005; Mendonça, 1898). Quinhentos anos após o seu nascimento, a Ars náutica, possivelmente a mais importante das suas obras relativas à náutica continua ciosamente guardada na Biblioteca da Universidade de Leiden e ainda não se encontra publicada.1

Nascido poucos anos após a descoberta do caminho marítimo para a Índia – provavelmente menos de uma década – Fernando Oliveira foi um

1 A Biblioteca da Universidade de Leiden recusou há poucos anos a autorização pedida pela Texas A&M University para adquirir e colocar um fac-simile na internet, no âmbito do projecto Nautical Archaeology Digital Library (htpp://nadl.tamu.edu/).

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observador erudito das coisas náuticas ao longo do século XVI e os seus escritos constituem uma contribuição extraordinária para a nossa compreensão da história da construção naval naquele período.

O manuscrito do Livro da fábrica das naus (Oliveira, c. 1580) foi provavelmente escrito cerca de 1580, embora o navio nele descrito, uma nau da Índia de três cobertas e 600 tonéis, possa ser típico dos meados do século XVI, o que explicaria certas diferenças de concepção relativamente às naus descritas por Sebastião Themudo, Gonçalo Ruiz, João Baptista Lavanha e Manoel Fernandez, entre 1598 e 1616. Antes de detalhar as diferenças entre os modelos dos diferentes autores atrás mencionados julgo que é relevante situar esta obra no contexto Europeu.

A falta de informação quase total em relação à concepção e construção dos navios oceânicos no século XVI – uma escassez comum a toda a Europa – faz com que este tratado seja um documento precioso para o estudo da construção naval daquele século. Embora existam mais textos sobre construção naval neste período, dois dos quais inclusivamente impressos – um em 1587 no México (Palacio, 1587) e outro em 1607 em Itália, embora tratando sobretudo de galés (Crescenzio, 1607) – o Livro da fabrica das naus é uma obra ímpar pela sua clareza, detalhe e sofisticação técnica.

Os escritos de Fernando Oliveira inserem-se aliás num contexto cultural de proliferação de tratados e cadernos de notas pessoais que parece reflectir o espírito da renascença, sobretudo no que se relaciona com o desenvolvimento do individualismo e a democratização do saber. Uma série de factores parece ter influenciado esta relativa abundância de tratados, muitos dos quais escritos em forma de diálogo, na tradição dos escritos clássicos. Se no século XV parecem ter proliferado os cadernos de notas – de que são exemplos excepcionais os dos venezianos Michele da Rhodi (McGee, 2008) e Zorzi Nicolai da Modon (McManamon, 2001; Baroncini, 2002) – o ambiente social e cultural da segunda metade do século XVI encorajou a produção de tratados, dos quais um importante número se refere à construção naval (Quadro II).

Embora manuscritos, muitos destes tratados parecem ter sido escritos com o intuito de serem publicados. A redução do preço dos livros decorrente do aperfeiçoamento e divulgação da imprensa, o aumento da procura de livros em muitas cortes e círculos culturais e o prestígio pessoal aliado à erudição, parecem ter convidado muitos autores a consignar ao papel os seus conhecimentos sobre os mais variados assuntos (Eisenstein, 1979).


Redigido em português e portanto dirigido a um público muito mais restrito que o da Ars nautica dez anos antes, o Livro da fábrica das naus explica com uma clareza ímpar o processo de concepção da forma do casco de uma nau da Índia (Quadro I).

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Sabemos que este processo de concepção não era gráfico, pelo menos até meados do século XVII, à maneira dos navios construídos no Mediterrâneo a partir do final da Idade Média (Rieth, 1996). Por outras palavras, estes navios eram construídos com moldes e escalas directamente aplicados nas madeiras a serem cortadas para a sua estrutura portante, sem que fosse necessário elaborar desenhos prévios.

A estrutura organizacional dos estaleiros navais portugueses não está suficientemente documentada para nos permitir estabelecer comparações com as de outros estaleiros estatais como, por exemplo, o Arsenal de Veneza (Lane, 1934). No entanto parece lícito supor que quando a coroa – ou um armador privado – pedia uma nau de uma determinada tonelagem (por exemplo 600 tonéis), o mestre carpinteiro começava por definir o comprimento de quilha e calculava as restantes medidas proporcionalmente, a partir deste valor. Tal como várias outras receitas para a construção de navios no Mediterrâneo, o texto de Fernando Oliveira define um número importante de medidas a partir de relações aritméticas simples com o valor do comprimento da quilha, evidenciando a origem mediterrânica (italiana) deste método de concepção (McGee, 2008).

Os navios mediterrânicos eram pensados como um esqueleto sobre o qual se estendia o tabuado. Este tipo de construção, em que as balizas desempenham o papel mais importante na determinação da forma e na resistência do casco, designa-se por construção “cavernas-primeiro.”

A tradição construtiva em “cavernas-primeiro” remonta pelo menos ao século XI, e consistia basicamente na erecção de um certo número de cavernas

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sobre o troço central da quilha, sobre as quais eram depois estendidas ripas de madeira (as armadoras), que ligavam a roda de proa à roda de popa e definiam a forma básica do casco, que era corrigida e afinada de acordo com o gosto do construtor. A forma das restantes cavernas era obtida a partir das armadoras e o tabuado era pregado às cavernas e não entre si, como se fazia no norte da Europa, na construção de tipo “casco primeiro” designada no norte por construção em casco trincado.

Pensa-se que este processo de construção se desenvolveu no Mediterrâneo oriental no final da baixa Idade Média, em parte como consequência da falta de mão-de-obra qualificada que ocorreu após a queda do Império Romano do Ocidente. A arqueologia mostra-nos que este método construtivo se desenvolveu a partir da tradição de construção romana, por fases sucessivas, algures entre os séculos VII e X. O navio mais antigo que se conhece construído segundo o método “cavernas-primeiro”, era justamente um navio mercante bizantino, armando quase de certeza dois mastros com velas latinas, que se perdeu em Serçe Limanı, na Turquia, por volta do ano 1000, e que foi escavado pelo Prof. Dr. George Bass do Institute of Nautical Archaeology em meados dos anos setenta do século passado (Bass et al. 2006)

Concebidas de acordo com esta tradição Mediterrânica, cada uma das naus da Índia era pensada fundamentalmente como uma caixa destinada a carregar mercadorias, à qual se acoplava uma popa e uma proa, sem as quais seria impossível manobrar no mar. A forma desta caixa central, de forma mais ou menos cilíndrica, era definida na sua secção maior pela caverna ou cavernas mestras, constituídas por um fundo plano ou quase (o plão), e dois arcos de círculo ou de elipse que determinavam a forma dos costados. A compatibilização das formas das cavernas mestras com as da popa e da proa (os delgados) era facilitada pelo levantamento e recolhimento graduais do fundo das cavernas, à medida que estas eram colocadas sobre a quilha, preenchendo os espaços entre a caverna mestra e os delgados.

Estas cavernas centrais eram ligadas – por cavilhas e escravas – aos primeiros braços antes de serem colocadas sobre a quilha, formando as balizas centrais (baliza sendo o conjunto de uma caverna e dois braços que prolongam a caverna de um e outro lado). Como este processo implicava um controlo absoluto da forma das balizas assim obtidas, estas eram desenhadas a partir de um conjunto de moldes e escalas e designavam-se por balizas gabaritadas ou graminhadas, uma vez que as escalas que determinavam o valor dos incrementos do recolhimento e do levantamento dos fundos se designavam por graminhos (Barata 1989; Castro 2007).


As últimas balizas graminhadas, à proa e à popa, chamavam-se almogamas, um nome árabe que deixa adivinhar uma influência ainda mal conhecida daquela cultura na construção naval portuguesa.

A construção de uma nau para a Carreira da Índia processava-se por fases. Na primeira fase assentavam-se a quilha e os postes, roda e cadaste, ligados à quilha por uma peça de transição (o couce). Juntamente com a roda assentava-se a contra roda e com o cadaste toda a estrutura do painel de popa. A segunda fase consistia no assentamento das balizas mestras e balizas graminhadas, a vante e à ré das mestras. Em número variável, as balizas graminhadas eram desenhadas e cortadas com recurso aos moldes e escalas acima referidos, e compostas por uma caverna e dois braços, a bombordo e estibordo, solidamente ligados à caverna por uma escarva simples ou dupla, que podia ser rectangular ou em rabo de minhoto, e pregadura de ferro.

Na terceira fase definia-se a forma final do casco e faziam-se os últimos ajustes nos delgados, assentando-se as armadoras sobre as balizas graminhadas e afinando a forma do casco junto aos postes. Armadoras eram ripas longitudinais que corriam a alturas predeterminadas, de poste a poste, definindo a forma das obras vivas do casco; a partir das armadoras tirava-se as formas das restantes cavernas (os enchimentos), que preenchiam o resto das obras vivas, entre as almogamas de proa e de popa e as rodas de proa e popa. Os enchimentos assentavam provavelmente em madeiras longitudinais montadas sobre a quilha e couces e eram não há a certeza de que não seriam ligados aos primeiros braços da mesma forma que nas balizas graminhadas, ou de conta, como também eram referidas. Pelo menos João Baptista Lavanha, por volta de 1600, recomenda que os braços dos enchimentos “vão embaraçados ... como vão os outros nas cavernas de conta” (Lavanha c. 1600: 62 e 76). Havia dois tipos de enchimentos: em forma de “v”, os enchimentos propriamente ditos, ou em forma de “y”, passando a designar-se picas.

Na quarta fase colocavam-se as cintas e os dormentes onde se apoiava a coberta inferior, que cobria o porão; seguia-se a construção do pavimento da coberta, com vaus, cordas e pés de carneiro, entre outras madeiras acessórias.

Na quinta fase erigia-se a primeira fiada contínua de braços, que fazia o casco ao nível da coberta inferior e montavam-se as cintas e dormentes da segunda coberta. A construção continuava assim por fases, um pavimento de cada vez. É possível que no fundo do porão se construísse uma fiada de vaus equidistantes para suportar os paióis da pimenta e mantê-los a uma certa distância do fundo e do lastro, sempre húmidos por definição.

A colocação do tabuado exterior do casco era independente deste processo. A análise do tabuado do forro da nau de SJB2 sugere que se deixava

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as tábuas empenar e tomar uma forma natural e depois se aplicavam sobre o cavername, sem a preocupação de seguir fiadas regulares. As juntas entre tábuas na nau de SJB2 apresentavam-se extremamente bem talhadas e eram irregulares, com sotamentos diferentes, formando ângulos entre si que impediam o seu deslocamento longitudinal e reforçavam o casco em relação aos deslocamentos de torção (Castro 2003; 2005a).

O Livro da fábrica das naus ficou inacabado, pelo menos na versão que chegou até nós. Apesar das promessas feitas no prólogo Oliveira é omisso em relação aos diversos equipamentos que integravam um navio deste porte: abita, cabrestantes, estrinca, pinção, bombas, cana do leme, pés dos mastros, escadas de acesso entre cobertas, fornos, paióis de pimenta, munições, sobressalentes e vitualhas, armamento, âncoras e embarcações de apoio, lemes e remos. O tratado acaba aliás antes de Oliveira começar a tratar do aparelho do navio.

O calafete é tratado em duas secções do manuscrito, mas sem nos ajudar relativamente a um pormenor interessante observado nos restos de madeira encontrados em São Julião da Barra nos anos noventa do século passado. Designada por Pepper Wreck em virtude da grande quantidade de pimenta que se encontrou no local, crê-se que estes vestígios sejam os restos da nau Nossa Senhora dos Mártires ali naufragada em 1606.

Há poucas referências ao calafete de navios nos século XVI e a solução encontrada nos restos da nau de São Julião da Barra, com duas fiadas de estopa inseridas a partir da face exterior e apertadas contra um fio de chumbo, provavelmente colocado na altura em que se pregavam as tábuas do casco ao cavername, só foi observada em outros dois navios: o pequeno navio de Molasses Reef, com cerca de 20 m de comprimento, naufragado nas Ilhas Turks and Caicos durante os primeiros anos do século XVI e a nau da Índia Santo Antonio, naufragada em 1589 nas Ilhas Seychelles (Keith 1987; Blake and Green 1986).

A análise do lastro do navio de Molasses Reef demonstrou que este havia sido maioritariamente carregado em Lisboa, colocando a hipótese de este navio ser português e abrindo a possibilidade de que esta técnica de calafetagem possa ter sido exclusivamente portuguesa e portanto constituir uma característica única dos nossos navios, excepcionalmente fácil de identificar em sítios arqueológicos devido à durabilidade do chumbo. Cordões de chumbo similares foram encontrados na zona de deposição de sedimentos das dragagens da Foz do Rio Arade. No entanto para já é impossível afirmar em definitivo se esta seria uma técnica de calafete portuguesa, com base em três casos particulares, sobretudo considerando que Oliveira não faz a menor referência a esta prática.


A parte mais interessante do texto de Fernando Oliveira diz respeito à concepção do fundo das naus da Índia. Como se disse atrás, a partir da caverna mestra – por definição a mais larga de todas as cavernas do navio – o fundo levantava e estreitava para vante e para a ré. A forma como o fundo estreitava e levantava era definida a partir de um molde com a forma da caverna mestra, e umas escalas de madeira que se designavam por graminhos. Este método evitava o difícil processo de passar as formas das cavernas dos desenhos à escala para os moldes em tamanho natural. A largura do fundo de cada caverna era medida entre dois pontos (os côvados) que eram marcados em cada caverna com o auxílio do molde e graminho respectivo.

Um pequeno conjunto de marcas de côvado preservadas nas madeiras do casco da nau descoberta em São Julião da Barra permitiram a elaboração de uma reconstrução hipotética daquele navio e serviram para testar a plausibilidade da receita contida no Livro de Oliveira (Castro 2003, 2005a, 2005b, 2008; Castro e Fonseca 2006, Santos, Fonseca e Castro 2007).

Os valores medidos nos restos da nau de São Julião da Barra foram testados contra os valores obtidos a partir dos receituários que sobreviveram até hoje (Quadro II) e coincidiram com os de Oliveira dentro de intervalos de confiança muito precisos.

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Esta coincidência, tão mais implausível quanto o modelo de Oliveira parece ser bastante antiquado para se aplicar a uma nau construída por volta de 1605 em Lisboa, permitiu elaborar um modelo virtual da nau de Fernando Oliveira baseado no valor do plão medido em São Julião da Barra (Wells 2008). De qualquer forma, comparados os dados arqueológicos com as receitas documentadas para gerar as formas dos cascos descritos por


Fernando Oliveira, João Baptista Lavanha, Gonçalo Roiz, Sebastião Themudo e Manoel Fernandez, os valores que melhor explicaram as curvas obtidas no terreno foram os de Fernando Oliveira, e foi com base neles que se propôs a reconstrução da nau aqui mencionada.

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A plausibilidade deste modelo virtual está ainda a ser testada por uma equipa da Secção Autónoma de Engenharia Naval do Instituto Superior Técnico, sob a direcção do Prof. Nuno Fonseca, mas permitiu enunciar uma série de questões importantes para a caracterização do texto de Oliveira no contexto da construção naval europeia do final do século XVI.

As fontes documentais e a rivalidade entre nações

A importância do Livro da fábrica das naus no contexto da construção naval europeia do final do século XVI e início do século XVII é inversamente proporcional ao conhecimento que temos sobre os navios que sulcaram as rotas do Mediterrâneo e o Atlântico Norte nos finais do século XVI, ou dos navios das carreiras das Índias, ocidentais e orientais.

O episódio da chamada Felicíssima Armada – que deu origem a uma bibliografia vasta, embora nem sempre baseada em factos – demonstra acima de tudo o enorme desconhecimento que temos dos mais de 300 navios que nele participaram: as naus ibéricas, as urcas do norte e as carracas do sul da


Europa, os galeões de ambos os lados, ou as galés e as galeassas que tomaram parte neste evento, juntamente com embarcações de menor porte, são-nos largamente desconhecidos. Nem os textos técnicos, nem a iconografia, nem a informação arqueológica nos permitem formar uma ideia concreta sobre as dimensões e formas dos navios envolvidos.

Fernando Oliveira diz-nos que a ribeira de Lisboa precedia em qualidade todas as que ele tinha visto nas suas viagens por muitos portos de mar, em Espanha, França, Itália, Inglaterra “e alguns das terras dos mouros”. Embora não descreva diferenças particulares entre os navios portugueses e espanhóis, as naus, e os do Mediterrâneo ou do norte da Europa: “Na Espanha se chamam naus as que na Itália se chamam carracas e na Alemanha urcas” (Oliveira, c. 1580: 56 e 76), é certo que haveria diferenças. Sabemos que as perdas da armada espanhola de 1588 se deveram quase exclusivamente ao mau tempo que os navios sofreram no norte das Ilhas Britânicas e que a maioria dos navios perdidos tinha sido construída no Mediterrâneo (Casado Soto, 1988).

Não há muita informação sobre as diferenças entre os navios dos ingleses, portugueses, holandeses, ou franceses. Escalante de Mendoza (1575: 45) concorda que os navios portugueses eram dos melhores da Europa e duas décadas mais tarde Richard Hawkins queixa-se de que as naus inglesas não conseguem tomar as portuguesas devido à altura dos castelos (Hawkins, 1622: 138).

De qualquer forma, mesmo as naus portuguesas fossem os melhores navios construídos na Europa nesta altura – e é verdade que as viagens da Carreira da Índia eram das mais longas percorridas naquele tempo e requeriam por isso navios excepcionalmente “fortes, veleiros e de bom porte” (Oliveira, c. 1580: 83) – é improvável que os autores ingleses ou holandeses nos deixassem relatos objectivos sobre a qualidade dos navios ibéricos, considerando o contexto amargo das guerras religiosas que assolavam a Europa neste período.

Pelo contrário, a literatura anglo-saxónica tem feito frequentemente eco de opiniões contrárias a esta, continuando a tradição panfletária da literatura protestante do século XVII, repetindo as opiniões e os exageros dos textos pessimistas que caracterizaram os anos da Contra-Reforma como se fossem verdades jornalísticas. Em 1955 Duffy escrevia que todos os navios portugueses metiam água, como se isso fosse uma característica única das embarcações daquele país, e que a nau Cirne, de Afonso de Albuquerque, fazia tanta água que numa dada altura se podiam ver peixes no porão (Duffy 1955: 58).

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Nestas circunstâncias e considerando a ausência quase completa de documentação técnica objectiva relativa à construção naval deste período, o texto de Fernando Oliveira é particularmente importante pelas possibilidades que apresenta de desenvolver uma primeira hipótese virtual de uma nau da Carreira da Índia portuguesa que poderá servir se modelo a outros exemplos a seguir e permitir fazer estudos comparados dos navios sobre os quais temos informações suficientes.

As vantagens de se construir um modelo são evidentes. Em primeiro lugar porque o espaço interior de um navio oceânico deste período é complexo demais para poder ser compreendido apenas a partir de desenhos bidimensionais e descrições escritas. A quantidade de factores que entram na composição e divisão do espaço interior de uma nau da Índia só pode ser apreendida através de um processo iterativo de construção e teste de cada hipótese contra a informação – escassa e muitas vezes imprecisa – contida nos textos e iconografia que sobreviveram até aos nossos dias. Em segundo lugar é muito mais fácil raciocinar sobre um modelo tridimensional, tão completo quanto possível, do que discutir pormenores de construção em abstracto e este modelo é um veículo ideal para o estabelecimento de uma discussão crítica que possa permitir melhorá-lo à medida que apareçam mais dados.

Figura 1 – Nau virtual de Fernando Oliveira: reconstrução da nau de São Julião da Barra, ou Pepper Wreck (Audrey Wells, 2008)


As unidades e a ideia de rigor nos estaleiros navais portugueses do final do século XVI

O estudo da construção naval do século XVI implica o manuseamento de intervalos e ordens de valores, muito mais do que de valores rigorosos. A ideia de rigor dos engenheiros navais nos nossos dias não tem qualquer relação com a ideia de rigor dos construtores navais do século XVI. Fernando Oliveira afirma que dois navios construídos ao lado um do outro pelo mesmo carpinteiro naval “com as medidas e do mesmo tamanho” podem sair bastante diferentes: “um muito bom e outro muito ruim” (Oliveira, c. 1580: 78). Mas os modelos com os quais trabalhamos são desenhados com valores exactos, mesmo se estes valores definem intervalos de confiança.

Uma questão importante que tem suscitado alguma discussão é a dos valores das unidades utilizadas nestes tratados. Como mencionámos em trabalhos anteriores (Castro, 2005a; 2005b; 2006; 2008), na reconstrução da nau de São Julião da Barra todas as medidas foram indicadas em rumos (154 cm), braças (176 cm), goas (77 cm), palmos de goa (25.67 cm), palmos de vara (22 cm), e dedos (1.83 cm). A capacidade foi indicada em tonéis, uma medida que correspondia ao espaço necessário para arrumar um tonel com um rumo de altura e quatro palmos de goa de diâmetro.

Os valores indicados em metros e centímetros, correspondendo às unidades referidas nos documentos, são indicados com duas casas decimais por pura comodidade dos autores, não contendo esta notação qualquer intenção implícita de rigor centimétrico das estimativas apresentadas.

Como já escrevemos noutro lado, vários autores, entre os quais Jorge Luís de Matos e Francisco Contente Domingues, têm levantado repetidamente a questão pertinente de esta notação, com casas decimais, poder transmitir aos leitores menos avisados uma ideia implícita de rigor que não tem qualquer fundamento nem nas fontes históricas, nem arqueológicas, nem iconográficas. De facto, como Francisco Contente Domingues já explicou (Domingues, 2006), um palmo de goa era mais ou menos o comprimento de um palmo vulgar somado a mais ou menos o comprimento de um polegar, e um rumo era seis vezes este comprimento. É portanto de esperar que o valor de um rumo (tal como o de um palmo de goa) tenha variado de carpinteiro para carpinteiro, de estaleiro naval para estaleiro naval e de década para década, não fazendo muito sentido indicar um valor preciso de 1.54 m, quando se supõe que esta medida deve ter equivalido a mais ou menos 1.5 m.

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Pesem embora estes argumentos, neste estudo foram adoptados os valores indicados acima, com casas decimais no caso dos valores expressos por dízimas infinitas, por duas razões fundamentais. A primeira é que, esclarecida a questão do rigor destas estimativas, não faz grande diferença, do ponto de vista metodológico, fixar o valor médio do rumo em 154 cm em vez de 150 cm. O valor de 1.54 m foi proposto por Pimentel Barata e corresponde a 7 palmos de vara de 22 cm, estimados a partir do valor da vara (equivalente a 5 palmos de vara) dada à cidade de Tomar por D. Sebastião, e que tem exactamente 110 cm (Barata, 1989). A segunda razão é que as casas decimais, na prática, não complicam nem simplificam os cálculos, uma vez que as calculadoras digitais e as folhas de cálculo informáticas trabalham com casas decimais de qualquer maneira.

Por outro lado, outros autores não menos competentes, como Richard Barker, têm chamado a atenção de arqueólogos e historiadores para a importância de não se confundir a prática dos construtores navais, cujo rigor pode ser discutível, com a prática dos oficiais do reino encarregues de estabelecer normas e padrões de unidades, cujo rigor está bem atestado, quer histórica, quer arqueologicamente.

Textos sobre construção naval no final do século XVI

Cerca de duas décadas depois da elaboração do Livro da fabrica das naus por Fernando Oliveira, por volta de 1600, João Baptista Lavanha, um matemático e geógrafo que trabalhava na corte de Filipe II de Portugal, iniciou o esboço de outro importante tratado de construção naval, cujo título, Livro Primeiro de Arquitectura Naval, também não concluído na versão que chegou até nos. Especialmente importante porque introduz o conceito de arquitecto naval, diferenciado do construtor naval, este texto contem uma receita para a construção de uma nau da Índia ligeiramente diferente. A nau proposta por Lavanha tem quatro cobertas e 26.95 m (17 ½ rumos) de quilha, isto é, uma quilha ligeiramente mais curta que a de Oliveira e um pontal bastante maior (Lavanha c. 1600).

O estilo de Lavanha é bastante diferente do de Oliveira e enfatiza princípios geométricos relativamente mais complexos, provavelmente também importados de Itália, que sugerem que este texto é mais a proposição de um modelo teórico do que um relatório dos métodos praticados nos estaleiros


portugueses. As duas primeiras décadas do século XVII caracterizam-se por um esforço normativo extraordinário das coroas ibéricas – reunidas na pessoa de Filipe III de Espanha e II de Portugal – que promoveram uma serie de discussões técnicas ao mais alto nível e emitiram uma série de regulamentos – as Ordenanzas de 1607, 1613 e 1618 – orientados no sentido de conseguir um consenso entre os interesses da coroa e da classe mercantil.

O método de definir curvas – como a da caverna mestra, por exemplo – a partir de três pontos está documentado em duas traças copiadas por Lavanha e atribuídas a dois construtores navais conhecidos: Sebastião Themudo e Gonçalo Roiz.

Quando comparado com outros textos coevos sobre construção naval da mesma época Lavanha aparece inesperadamente inovador no sentido em que estabelece a primazia do projecto escrito – mais propriamente desenhado – sobre os princípios da prática e da tradição. Os primeiros desenhos técnicos de navios que chegaram até nós sob a forma de planos geométricos datam do primeiro quartel do século XVII (Lemée 2006: 48-53).

Um terceiro tratado de construção português merece referência neste trabalho. Trata-se do Livro de Traças de Carpintaria de Manoel Fernandez, datado de 1616 e cujas ilustrações e quadros de medidas são fundamentais para a reconstrução hipotética de uma nau da Índia do período em análise (Fernandez 1616).

A lista dos textos mais importantes com regras e dimensões de naus da Índia fica completa com a consulta de um outro códice, datado do final do século XVI e designado por Livro náutico. Uma lista das madeiras necessárias para a construção de uma nau da Índia contida neste códice constitui uma contribuição preciosa para a compreensão da estrutura destes navios (Hazlett 2007).

Quando comparado com os textos espanhóis do mesmo período o Livro é de uma clareza incomparável no que diz respeito à construção naval.

O tratado de Juan Escalante de Mendoza, contemporâneo do de Oliveira, intitula-se Ytinerario de Navegación de los mares y tierras occidentales e esta dividido em três partes, das quais apenas a primeira é dedicada à construção naval. Nascido por volta de 1530 em Valle de Riva de Deva, próximo de Santander, Mendoza serviu na Carrera de Indias desde tenra idade e chegou à posição de capitán general de la flota de la Nueva España em 1595, um ano antes da sua morte. Apesar de não conter informação pormenorizada sobre a traça

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de navios, a publicação deste manuscrito nunca foi autorizada, certamente porque contém uma grande quantidade de informação pertinente sobre a orgânica da Carrera. Escrito sobre a forma de um diálogo havido no convés de uma nau de 500 toneladas, não adianta muita informação do ponto de vista da construção naval, sendo impossível reconstruir um navio a partir deste texto isolado (Mendoza, 1575).

O tratado de Diego García de Palacio foi publicado no México em 1587 pelo editor Pedro de Ocharte, sob o titulo Instrucción nauthica para el buen uso y regimiento de las naos, su traza y govierno. Tal como o tratado de Escalante de Mendoza, é um tratado geral sobre navegação que inclui uma secção sobre construção naval, desta feita composto por um burocrata. Também foi redigido sob a forma de diálogo e dividido em partes, neste caso quatro. A quarta parte é dedicada à construção naval e contem as dimensões de uma nau de 16 codos de manga (9.20 m). Embora uma vez mais não seja possível determinar a forma dos fundos a partir deste texto, as dimensões que indica são bastante detalhadas e combinadas com outros documentos extremamente úteis para a reconstrução hipotética de uma destas naus (Palacio, 1587).

O último dos tratados espanhóis deste período é também um diálogo, intitula-se Arte para fabricar, aparejar naos de guerra y merchante e foi escrito por volta de 1608 por Tomé Cano, um mercador nascido nas Ilhas Canárias, e publicado em Sevilha, em 1611. Menciona uma ‘nova fábrica’ de navios seguida em Portugal desde 1597 e descreve uma nau de 12 codos de manga (6.90 m) no ‘segundo diálogo’ com relativo detalhe. No ‘quarto diálogo’ apresenta elementos relativos ao traçado do fundo, embora os mesmos ainda não tenham sido ensaiados – este trabalho está agendado como uma prioridade no âmbito dos trabalhos de investigação a decorrerem no Ship Reconstruction Laboratory (ShipLab) do Departamento de Antropologia da Texas A&M University (Cano 1611).

Os textos ingleses não se podem designar por tratados, porquanto o livro de apontamentos de Matthew Baker (1530-1613), o mais interessante e rico de todos, é numa miscelânea de notas e elementos de construção naval recolhida ao longo de vários anos e continuada por John Wells, aprendiz e protegido do autor. Contendo desenhos preciosos e cerca de três dezenas de secções de cavernas mestras perfeitamente definidas do ponto de vista geométrico, esta obra, designada Fragments of Ancient English Shipwrightry é extraordinariamente importante e merece um estudo aprofundado e conjunto com os receituários contidos nos dois outros textos indicados no Quadro 2, o


chamado Scott Manuscript e o manuscrito de cerca de 1600 que chegou até nós através de uma cópia de Isaac Newton (Barker, 1986; 1988; 1994; Coates, 1981).

Os textos italianos são porventura a colecção mais rica de informações sobre construção naval, sobretudo no que diz respeito à concepção das formas dos cascos, mas a maioria é relativamente mais antiga ou trata exclusivamente de navios de remo.

A contribuição da iconografia

Há muito poucas pinturas de navios deste período que se podem considerar fidedignas. Os críticos de arte chamam frequentemente a atenção dos leigos para o facto de que ao longo dos tempos os pintores olham com mais interesse para as pinturas uns dos outros do que para a natureza (Russel, 1983).

A existência de desenhos que eram usados em diversas pinturas, muitas vezes copiados de outras pinturas, esta documentada (Casado Soto, 2001) e é difícil determinar a origem e o rigor das representações de navios na maioria dos casos. Em qualquer dos casos, copiadas ou tiradas directamente da paisagem, as imagens de navios não abundam nos finais do século XVI. Embora tenha sido justamente nas últimas décadas deste século que o conhecido pintor holandês Hendrick Cornelisz. Vroom (1563-1640) começou a pintar os navios e as cenas marítimas que lhe garantiram a fama de ser o inventor deste género de pintura na Europa, a maioria dos seus quadros que sobreviveram representam navios holandeses do início do século XVII, bastante diferentes dos navios da segunda metade do século XVI que lhes deram origem.

Para o período a que se referem os textos de Fernando Oliveira as melhores representações são provavelmente as gravuras de Frans Huys (1522-1562) feitas a partir de desenhos de Pieter Brueghel the Elder (c. 1525-1569) (Gun-Graham 1998), o quadro tradicionalmente atribuído a Brueghel denominado “Paisagem com a queda de Ícaro” e uma série de frescos nas paredes e tectos dos palácios espanhóis do Escorial e Viso del Marques.2

2 Devo ao meu amigo Cte. Augusto Salgado o acesso às magníficas fotografias dos frescos com navios destes dois palácios.

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De qualquer forma, as únicas representações de navios portugueses consideradas hoje fidedignas – o quadro “Carracks on a Rocky Coast” actualmente no National Maritime Museum de Greenwitch, Inglaterra, e o retábulo de Santa Auta actualmente no Museu Nacional de Arte Antiga – referem-se a navios anteriores às naus descritas por Fernando Oliveira.

A contribuição da arqueologia

Embora o número de navios da segunda metade do século XVI e inícios do século XVII cujos restos arqueológicos foram encontrados seja de varias dezenas, a maioria foi destruída por caçadores de tesouros ou escavada por arqueólogos que nunca se deram ao trabalho de os publicar. Neste contexto, a contribuição da arqueologia náutica para o conhecimento dos navios da segunda metade do século XVI é pouco importante e frequentemente consiste mais em rumores transmitidos oralmente do que em documentos científicos publicados em revistas arbitradas.

Não parece lícito supor que a atitude dos arqueólogos venha a mudar no diminuto mundo da arqueologia subaquática europeia, onde a maioria dos arqueólogos são funcionários públicos e não estão sujeitos a qualquer incentivo para que publiquem as suas escavações.

Assim, os melhores exemplos arqueológicos de navios deste período encontram-se por publicar, com algumas excepções dignas de nota: o navio basco San Juan, perdido em Red Bay, no Canadá no Inverno de 1565, escavado durante a década de oitenta do século passado e cuja publicação acaba de sair em cinco magníficos volumes (Gernier, Bernier e Stevens, 2008); o navio inglês Mary Rose, perdido em 1545 e escavado durante a década de oitenta do século passado, cuja publicação do casco parece estar quase concluída; e os navios B&W1, 2, 3, 4, 6 e 7, encontrados em Copenhaga nos anos noventa do século passado e magnificamente publicados por Christian Lemée (2006).

A esta curta lista de publicações deve-se juntar a suposta Nossa Senhora dos Mártires, cuja desconstrução hipotética, baseada no Livro da fábrica das naus, se apresenta na figura 1, mas cuja exiguidade dos restos arqueológicos não permite incluir na lista dos navios com restos arqueológicos importantes.

Outros navios supostamente deste período aguardam publicação, nos casos em que há notas de escavação (Quadro IV).

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A esta lista poder-se-ia juntar uma segunda, muito mais longa, englobando os navios cujos restos arqueológicos contém vestígios de um casco susceptíveis de contribuir para o nosso conhecimento da construção naval do período em apreço, talvez começando com os navios do último quartel do século XV.

Durante o século XX a contribuição da arqueologia náutica para o conhecimento da construção naval foi extraordinariamente importante se considerarmos o trabalho realizado sobre os restos de embarcações desde a Idade do Bronze até ao século XI, quer no Mediterrâneo, quer na Europa do norte. Embora a contribuição de alguns países da Europa do sul – a Grécia é um caso paradigmático – tenha sido diminuta, as escavações arqueológicas realizadas no Egipto, Israel, Turquia e França permitiram avançar extraordinariamente o conhecimento da historia das navegações durante os mais de vinte séculos que vão desde o naufrágio do navio de Uluburun, cerca de 1300 BC até ao naufrágio do navio de Serçe Limanı, cerca de AD 1025.

Paradoxalmente, os navios dos séculos XII a XVI são-nos quase desconhecidos.

A contribuição da engenharia

Considerando a escassez de informação documental, iconográfica e arqueológica, a inércia das organizações burocráticas que lhes deram origem, as rivalidades entre profissionais e a ausência de interesse de políticos e populações por esta vertente da história da tecnologia, parece sensato apontar noutra direcção, se quisermos desenvolver o nosso conhecimento sobre a construção naval europeia no período em análise.

Como se referiu acima, combinado com a informação arqueológica retirada dos restos do casco da suposta Nossa Senhora dos Mártires, o conteúdo do Livro da fábrica das naus permitiu desenvolver um modelo – incompleto e forçosamente imperfeito – de uma nau da Carreira da Índia (Castro e Fonseca, 2006). Uma vez terminado, este modelo irá ser testado em relação a um número de parâmetros cujo conhecimento nos vai ajudar a avaliar a sua plausibilidade e definir as áreas do conhecimento que necessitam de mais investigação.

A publicitação deste modelo, através de publicações e da internet (http://nautarch.tamu.eu/shiplab/) e deverá encorajar e facilitar o influxo de críticas e informações. Se a nossa experiência dos últimos dois anos não permite avançar um grande optimismo em relação às críticas construtivas


dos arqueólogos, a resposta dos caçadores de tesouros gerou um influxo de informação extraordinário e inesperado, em termos de fotografias, croquis e mesmo medidas de madeiras e de desenhos mais ou menos rigorosos.

Considerando que a caça aos tesouros é legal em muitos países do mundo – incluindo os Estados Unidos da América e o Reino Unido – e é a actividade responsável pela destruição da maioria dos restos arqueológicos dos navios deste período, esta resposta afigura-se-nos extremamente encorajante e pode vir a ser um complemento importantíssimo do processo investigativo que nos propomos seguir, na medida em que colmata a falta de informação decorrente do secretismo, desinteresse e cinismo que infelizmente caracterizam a arqueologia náutica na Europa.

Conclusões

Quando se comemoram os 500 anos do nascimento de Fernando Oliveira, o Livro da fábrica das naus aparece como um texto fundamental na história da tecnologia europeia. Na última década, a sua contribuição para o conhecimento das técnicas, métodos e filosofias da construção naval na segunda metade do século XVI permite-nos olhar para a próxima década de investigação arqueológica com um optimismo baseado em expectativas realistas para o avanço do nosso conhecimento.

O estudo comparativo da nau de Fernando Oliveira vai-nos permitir equacionar pela primeira vez um número de factores tecnológicos e económicos, avaliar a plausibilidade das sucessivas reconstruções e afinar as dúvidas e certezas que formos construindo.

A reconstrução do plano geométrico servirá de modelo à reconstrução dos planos geométricos das naus de Lavanha, Fernandez, Themudo e Gonçalo Roiz, mas também aos navios definidos por Matthew Baker, Escalante de Mendoza, Garcia de Palacio e Tomé cano.

A reconstrução da estrutura servirá de modelo para as reconstruções de outras estruturas de outras naus navios e permitirá comparar o peso da madeira com a capacidade dos navios, a tonelagem de registo com o deslocamento, a capacidade de carga com o número de tripulantes necessário para as viagens de cada uma das rotas, o número de árvores necessário para construir os diferentes tamanhos e a incorporação de madeiras curvas – mais raras e caras do que as direitas – em cada modelo.

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A simulação das características náuticas de cada uma destas soluções em tanques de ensaio e túneis de vento vai permitir uma melhor aproximação às questões relacionadas com a percepção da qualidade e as afirmações contidas nos textos técnicos ibéricos do início do século XVII.

Mas acima de tudo acreditamos que a reconstrução da nau de Oliveira poderá ajudar a divulgar o trabalho dos arqueólogos náuticos e a mudar a atitude da população e mesmo das instituições públicas e encorajar um olhar mais descontraído sobre o saber, diminuir o secretismo e a solenidade que frequentemente rodeiam os relatórios de escavação arqueológica, as dissertações e teses universitárias, ou as transcrições e as traduções de manuscritos inéditos, como o da Ars nautica.

4.3 livro da fÁbrica das naus - nautarch.tamu.edunautarch.tamu.edu/shiplab/00-pdf/castro 2010 -...

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