2005 - volume 29 no 3

Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia

A Meteorologia e a Aeronáutica

ISSN 1676-014Xvol.29, no.3, nov. 2005

Distribuição dirigida e gratuita

O Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia (BSBMET) é uma publicação quadrimestral da SBMET (www.sbmet.org.br), com tiragem de 1.000 exemplares. O BSBMET aceita colaborações, na forma de artigos originais de divulgação de assuntos técnicos, científi cos ou profi ssionais e reproduções de matérias de interesse do Corpo Social, desde que não protegidos por direitos autorais, ou mediante autorização expressa do detentor destes direitos.

DIRETORIA EXECUTIVA PARA O BIÊNIO 2005/2006

Presidente: Maria Gertrudes Alvarez Justi da SilvaVice-Presidente: Augusto José Pereira FilhoDiretora Administrativa: Marley C. de Lima MoscatiVice-Diretor Administrativo: Nelson Jesus FerreiraDiretor Financeiro: Isimar de Azevedo Santos

Vice-Diretora Financeira: Anne Moraes Diretora Científi ca: Teresinha de M. B.S. XavierVice-Diretor Científi co: Manoel Alonso GanDiretor Profi ssional: Alfredo Silveira da SilvaVice-Diretora Profi ssional: Ana Lúcia F. Macedo

CONSELHO DELIBERATIVO

Efetivos Romísio Geraldo Bouhid André – Presidente Halley Soares Pinheiro JuniorElza Correia Sucharov José Antonio Marengo OrsiniFrancisca Maria Alves Pinheiro Luiz Augusto Toledo MachadoFrancisco de Assis Diniz Maria Luiza Poci Pinto Valdo da Silva MarquesSuplentesGerhard Held José Carlos Figueiredo José Marques

Conselho FiscalHeloisa Moreira Torres Nunes – Presidente Vera Aldreida Malfa Pereira

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A Meteorologiae a Aeronáutica

EXPEDIENTECoordenação: Marley Cavalcante de Lima MoscatiProjeto Gráfi co e Prod. Gráfi ca: Graftipo Ltda e DigitalPressCapa: DigitalPressImpressão: Graftipo LtdaRevisão Editorial: Marley Cavalcante de Lima Moscati.ISSN 1676-014X.

1. Marcelo Cavedon Presti2. Carlos Costa, cedida pela Revista Aeromagazine3. Carlos Costa, cedida pela Revista Aeromagazine4. Cedida pelo COMAER5. Divulgação DASSOULT6. Cedida pelo COMAER7. Marcelo Cavedon Presti8. Bc. de Imagens (photos.com)

Fotografi as: Boletim daSociedade Brasileirade Meteorologia

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Editor Responsável Marley Cavalcante de Lima Moscati INPE - Prédio da Meteorologia, Sala 26 Av. dos Astronautas, 1758, Jd. da Granja12.201-970 – São José dos Campos, [email protected]

Grupos de Trabalho:Setor de Normas e Legislação: Alfredo Silveira da Silva ([email protected])Setor de Divulgação e Marketing: Marley Cavalcante de Lima Moscati ([email protected])Colaboradores desse número: Rubens Junqueira Villela ([email protected]), Gerhard Held ([email protected]) e Paulo A. S. Escada ([email protected]).

Editores AssociadosAugusto José Pereira Filho –IAG/USP ([email protected])Luiz Augusto T. Machado - CPTEC/INPE ([email protected])Manoel Alonso Gan ([email protected])Nelson de Jesus Ferreira ([email protected])Teresinha de Maria B.S. Xavier – UFC ([email protected])

Distribuição dirigida e gratuita

É com grande satisfação que lançamos este terceiro e último número do Boletim da SBMET publicado nesse ano. O tema “A Meteorologia e a Aeronáutica” nos remete a uma ciência fascinante, como bem destaca a matéria do

Dr. Ozires Silva, um expertise em ciência aeronáutica e grande usuário da informação meteorológica. Entretanto, apesar dos avanços tecnológicos e investimentos, a área é carente de trabalhos científi cos, como destaca em sua matéria Cristina Foggaccia, meteorologista da INFRAERO, onde abre o leque de tópicos de pesquisa de interesse para a área operacional.

No Brasil, a atividade de Meteorologia Aeronáutica é de competência do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). A matéria de Carlos R. Henriques e Martim R. Matschinske descreve a estrutura, atribuições e competência dos órgãos mencionados, destacando suas importâncias no contexto nacional e internacional, enquanto Mauro Lehn detalha o trabalho dos meteorologistas que atuam no CMA-1, órgão operacional do SISCEAB. A matéria de Rosa F. C. Marques e Gilberto F. Fisch descreve e destaca a importância da pesquisa meteorológica para apoio das atividades da Divisão de Ciências Atmosféricas (ACA) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), Centro responsável pelo projeto, desenvolvimento e lançamento de foguetes brasileiros. As contribuições do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) e do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) para a navegação aérea na Amazônia legal brasileira são temas da matéria de Ricardo L. G. Dallarosa, Renato C. Senna e Jaci B. Saraiva.

Vários sistemas e fenômenos meteorológicos têm sido apontados como os responsáveis pelos acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos no mundo. Essas questões são apresentadas numa matéria que traz estatísticas de acidentes aéreos associados com condições atmosféricas adversas e como o projeto dos sistemas das aeronaves evoluíram de forma a garantir a segurança dos vôos. Esse número também inclue artigos analisando casos de acidentes aéreos causados por condições meteorológicas adversas, tais como windshear, Cumulunimbus (Cbs) embutidos e ondas de montanhas. Há, ainda, informações sobre o novo produto de satélite de caráter operacional desenvolvido pelo INPE/DSA relacionado ao monitoramento de descargas elétricas atmosféricas e sua associação com a ocorrência de Sistemas Convectivos de Mesoescala, notícias sobre algumas atividades da SBMET realizadas nesse ano e sobre outras em andamento, a agenda de eventos, e muito mais. Confi ram!

Aproveitando, informo-os que as atividades realizadas nesse primeiro ano de gestão da DE serão discriminadas no Relatório Anual de Atividades (RAA), a ser apresentado no próximo mês durante a Assembléia Geral Ordinária da SBMET e, posteriormente, divulgado no Portal da SBMET (www.sbmet.org.br), para conhecimento. Cientes de que todas essas realizações são frutos do trabalho conjunto da Diretoria Executiva da SBMET, do Conselho Deliberativo, do Conselho Fiscal e da parceria com vários colaboradores institucionais e de empresas públicas e privadas, encerramos o ano agradecendo a colaboração de todos e desejando um 2006 repleto de realizações e muito sucesso. Boa Leitura!

Marley Cavalcante de Lima Moscati Editora Responsável

EDITORIAL

Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia A METEOROLOGIA E A AERONÁUTICA vol. 29, nº 3, novembro 2005

Editorial ................................................................................................................ 1Marley Cavalcante de Lima Moscati

Mensagem da Presidente da SBMET .............................................................................. 4Maria Gertrudes Alvarez Justi da Silva

Um aviador e sua Meteorologia .............................................................................................................. 7Ozires Silva

Meteorologia Aeronáutica do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro ......................13Carlos Roberto Henriques e Martim Roberto Matschinske

CMA-1: importante braço operacional da Meteorologia Aeronáutica ....................................19Mauro Neutzling Lehn

As atividades de Meteorologia Aeroespacial no Centro Técnico Aeroespacial (CTA) ..................... 21Rosa de Fátima Cruz Marques, Gilberto Fernando Fisch

O Projeto SIVAM, o SIPAM e a sua contribuição para a segurança da navegação aérea na Amazônia Legal .....................................................................................................27Ricardo Luiz Godinho Dallarosa, Renato Cruz Senna, Jaci Bilhalva Saraiva

Acidentes aéreos associados à condições meteorológicas adversas e melhoria contínua dos sistemas das aeronaves .......................................................................................... 31Ney Ricardo Moscati

Os perigos do vento para a aviação ...................................................................................................... 45Maurici A. Monteiro, Daniel S. Calearo, Marcelo Martins, Anderson Monteiro

Análise de dois acidentes aeronáuticos associados à atividade convectiva: Kano (1956) e Congonhas (2000) ......................................................................................................52Rubens Junqueira Villela

Ondas de montanha e a segurança nas operações aéreas na Antártica .................................. 59Marcelo Romão, Alberto Setzer, Francisco Eliseu Aquino

Meteorologia Aeronáutica: serviço apaixonante e ciência com vasto campo para a pesquisa .... 64Cristina Fogaccia

Monitoramento e evolução de descargas elétricas atmosféricas associadas a sistemas convectivos de mesoescala ........................................................................... 67Suzana Rodrigues Macedo, Wagner Flauber Araújo Lima, Luiz Augusto Toledo Machado, Osmar Pinto Junior

SUMÁRIO

Boletim SBMET novembro/05

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Monitoramento de queimadas recebe prêmio internacional no Japão ................................... 72

Relatório de Atividades do Workshop sobre o fenômeno Catarina ......................................... 73Manoel Alonso Gan

Participação da SBMET na 57ª Reunião Anual da SBPC ...................................................... 74

Participação da SBMET na Reunião do Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas “Diálogo Sobre Mudanças Climáticas” .................................................................................................... 75

Andamento dos preparativos para o XIV Congresso Brasileiro de Meteorologia (XIV CBMET) .... 75

Grade da Programação Científi ca do Simpósio Internacional de Climatologia (SIC): a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas ............................... 76

Avisos Gerais da SBMET ............................................................................................... 79

Em discussão a nova Resolução que trata das atribuições profi ssionais da Engenharia, Agronomia, Geologia, Geografi a e Meteorologia ................................................. 80Alfredo Silveira da Silva

A participação feminina na área Tecnológica ...................................................................... 81

Convenção mundial de Engenheiros e demais profi ssionais do Sistema CONFEA/CREA ................. 82

Marcos Túlio de Melo é eleito Presidente do CONFEA ........................................................... 82

Agenda de Eventos ....................................................................................................... 84

Morre o Prof. Dr. Joseph Smagorinsky, um pioneiro na Previsão Numérica de Tempo ................... 89

Lista de Anunciantes ..................................................................................................... 90

Política Editorial do Boletim da SBMET ............................................................................. 91

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Prezados sócios e amigos da SBMET,

É com grande satisfação que estamos distribuindo mais esse número do Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia.

O trabalho sério da atual Diretoria Executiva (DE) permite que contabilizemos neste fi nal de 2005 os principais sucessos nesta administração, os quais são relacionados a seguir:

• Comemoração do Dia Meteorológico Mundial, com eventos signifi cativos ocorrendo em vários estados brasileiros, sendo amplamente divulgados pela SBMET;

• O Portal da SBMET (www.sbmet.org.br) tem sido uma ferramenta dinâmica de contato com os sócios e tem-se mostrado útil na obtenção de informações de interesse da comunidade de Meteorologia, tanto na área acadêmica como profi ssional. O cadastro da SBMET está on-line, o que facilita e incentiva os sócios na atualização de seus dados. Foi também introduzida uma nova sistemática no Informativo que aparece no Portal da SBMET, enriquecendo substancialmente a quantidade e a qualidade da informação através de links com conteúdos adicionais;

• Além das formas tradicionais de comunicação, foram implementados ao longo de 2005 os Informes da SBMET, distribuídos por e-mail, com a disseminação de notícias de forma rápida e efi ciente;

• O número de sócios novos e de sócios que atualizaram suas anuidades este ano é expressivo.

• Realização de dois eventos signifi cativos, o Workshop do Fenômeno Catarina e o I Simpósio Internacional de Climatologia (SIC): a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas. Durante a realização da 57ª Reunião Anual da SBPC, realizada em Fortaleza, CE, a SBMET esteve presente oferecendo um mini-curso, e promovendo palestra e simpósio.

• A Revista Brasileira de Meteorologia (RBMET) e o Boletim da SBMET, que tiveram três números elaborados e distribuídos neste ano de 2005, mantendo assim sua regularidade.

• Durante o ano de 2005, a DE procurou estimular a criação e, em alguns casos, a reativação de várias Diretorias Regionais de Meteorologia. Terminamos este ano com as Diretorias do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina em funcionamento.

• A SBMET está participando efetivamente das atividades promovidas pelo Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas. Também, foi convidada a participar de eventos interdisciplinares como o Seminário sobre Protocolo de Kyoto, promovido pela comunidade de Engenharia no CREA-MG, a II Conferência Regional sobre Mudanças Globais: América do Sul, realizada em São Paulo e o IV Workshop de Micrometeorologia, realizado em Santa Maria, Rio Grande do Sul.

• A DE da SBMET tem procurado manter a interação com outras entidades científi cas, participando esse ano do Congresso da Associação Brasileira de Recursos Hídricos, do Congresso Argentino de Meteorologia, do Congresso Mexicano de Meteorologia e da Federação Latino e Íbero-americana de Meteorologia.

MENSAGEM


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• Tem sido também preocupação da atual DE a participação em discussões políticas relevantes, como os debates sobre a Reforma Universitária e sobre as atribuições profi ssionais do Sistema CONFEA/CREAs, além do encaminhamento de soluções para o PMTCRH, através de projetos regionais do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT). De grande importância também foram as sugestões levadas pela SBMET ao MCT e ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), muitas das quais foram incorporadas à proposta de regulamentação da CONAME.

Nossas perspectivas para 2006 incluem a continuação das iniciativas deste ano, com destaque para a participação da SBMET na 8ª. Conferência Internacional de Meteorologia e Oceanografi a do Hemisfério Sul, juntamente com a American Meteorological Society, e a realização do XIV Congresso Brasileiro de Meteorologia (XIV CBMET), cujas atividades já estão em andamento.

Assim, em vista dessas e de outras conquistas, consideramos que a SBMET inicia o ano de 2006 como uma entidade mais respeitada e valorizada.

Na oportunidade, desejamos à todos os sócios e colaboradores um 2006 cheio de realizações.

Presidente da SBMET

TELEMETRIA BI-DIRECIONALTELEMETRIA BI-DIRECIONALPara Aplicações HidrometeorológicasPara Aplicações Hidrometeorológicas

Agora você escolhe comoAgora você escolhe comoe quando receber os dadose quando receber os dadosSATÉLITE COMERCIAISSATÉLITE COMERCIAIS

(BI-DIRECIONAIS)(BI-DIRECIONAIS)

ORBCOMM (Órbita Baixa)ORBCOMM (Órbita Baixa)

INMARSAT C (Geoestacionário)INMARSAT C (Geoestacionário)

AUTOTRAC (Geoestacionário)AUTOTRAC (Geoestacionário)

SATÉLITES AMBIENTAISSATÉLITES AMBIENTAIS

(NÃO BI-DIRECIONAIS)(NÃO BI-DIRECIONAIS)

GOES (Geoestacionário)GOES (Geoestacionário)

ARGOS (Polar)ARGOS (Polar)

SCD/INPE (Equatorial)SCD/INPE (Equatorial)

CELULAR / RÁDIOCELULAR / RÁDIOGSM ( GPRS / SMS / DATACALL)GSM ( GPRS / SMS / DATACALL)

RÁDIO ( UHF + SPREAD SPECTRUM )RÁDIO ( UHF + SPREAD SPECTRUM )

CÉLULAS REPETIDORASCÉLULAS REPETIDORAS

LINHA FÍSICALINHA FÍSICAPSTN - LINHA DISCADAPSTN - LINHA DISCADA

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LINHA PONTO A PONTOLINHA PONTO A PONTO

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Cálculo de evapotranspiraçãoCálculo de evapotranspiração

Extensa lista de sensoresExtensa lista de sensores

Sensores de qualidade de águaSensores de qualidade de água

Relógio ajustado pelo GPSRelógio ajustado pelo GPS

Banco de dadosBanco de dados

Compromisso com a solução e confiabilidadeCompromisso com a solução e confiabilidade

Assistência técnica no PaísAssistência técnica no País

ESTAÇÃOESTAÇÃOMETEOROLÓGICAMETEOROLÓGICA

POSTOPOSTOHIDROLÓGICOHIDROLÓGICO

SONDAS ATMOSFÉRICASPara aplicação em sinótica, mesoescala, camada limite,

pesquisa, usos militares, previsão de tempestades

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Tecnologia


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UM AVIADOR E SUA METEOROLOGIAOzires Silva

E-mail: [email protected]

Recebi com curiosidade e atenção o convite para

participar desta edição do Boletim da SBMET. Confesso

que o convite veio como surpresa. A razão, imagino,

tem origem na minha ligação com a aviação desde a

juventude, inicialmente como piloto de planador, mais

tarde piloto militar da Força Aérea Brasileira (FAB) e

fi nalmente como Engenheiro Aeronáutico trabalhando

para a fabricação de aviões no Brasil, como Presidente

da EMBRAER por mais de duas décadas. Ao longo

dessas experiências a meteorologia esteve presente na

minha vida, sempre marcando momentos importantes,

tanto no ar como em terra.

Acredito e gosto de catalogar a ciência do tempo

como fascinante. Os milagres da natureza, criando o ar

que respiramos dentro de condições físico-químicas que

asseguram a vida no planeta, determinando as estações

do ano, formatando cada fenômeno meteorológico que

nos atinge no dia-a-dia, tudo isto nos faz pequenos diante

da grandeza do meio que nos circunda. Sem dúvida,

desde os primeiros tempos aprendi, por experiência

própria, que, compreendendo a atmosfera seria possível

conduzir com mais segurança meus vôos. E, como ser

humano, desfrutar melhor a maravilhosa natureza que

nos circunda.

Meus contatos com a meteorologia começaram cedo.

Em Bauru, minha terra natal do interior do Estado de São

Paulo, meu instrutor de planador, um simpático suíço,

Heinrich Kurt, que falava o português com um pesado

sotaque do seu alemão, sempre me dizia que era possível

conseguir longos vôos, numa aeronave sem motor.

Como, perguntava a mim mesmo? Progressivamente fui

aprendendo sobre as formações na atmosfera, ganhando

algumas noções de como as nuvens se formavam e como

poderíamos aproveitar o fenômeno do seu nascimento e

desenvolvimento para nos mantermos mais tempo no ar

com os planadores. Em geral, os pilotos dos aviões, com

seu contínuo espírito crítico, dizem que o planador já

decola em pane (sem motor)!

Aprendi sobre as térmicas, as gigantescas massas de

ar quente que resultam do aquecimento do solo por ação

direta dos raios solares. Entendi como e porque elas

sobem, conseqüência direta da redução da densidade

do ar na medida do aumento da temperatura. Fenômeno

simples, bonito e bem concebido. Mergulhados nessas

térmicas o piloto de planador sobe com elas, conseguindo

resultados expressivos. Era estimulante olhar para o céu

e ver os urubus circulando dentro das térmicas e, sem

bater asas, ganhar rapidamente altitude. O problema

para nós era não confundir um depósito de lixo, que

também atraem os urubus, com as térmicas e de repente

se ver em difi culdades, podendo ter de pousar fora das

pistas.

É bem verdade que nosso instrutor Kurt ajudava muito

graças aos seus sólidos conhecimentos aeronáuticos.

Ele era nossa fonte contínua de aprendizado. Dirigindo

a Escola de Planadores, que oferecia o ensino e o

treinamento para formar pilotos, Kurt era um misto de

mestre e de pai para todos nós. Kurt comandava tudo.

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Organizava aulas teóricas que eram proporcionadas em

ocasiões variadas e o vôo, possível através do uso de um

guincho que puxava os planadores para lançá-los ao ar.

Era uma real operação, com um ritual mais ou menos

igual, mas sempre muito trabalhoso. Todas as tardes,

o esquema era o de retirar dos hangares os planadores,

alinhá-los na pista e enganchar o cabo do guincho.

Este era na realidade uma camioneta Ford, do famoso

Modelo T de Henry Ford, conhecido como Fordinho.

O guincho, conectado com a caixa de transmissão e

acionado pelo tradicional motor de quatro cilindros

que fez do velho automóvel um grande sucesso, girava

uma bobina enrolada com um cabo de aço. Acelerando

o motor, o cabo era puxado rapidamente, permitindo

ao planador atingir as velocidades convenientes para

assegurar o vôo.

Naquele ambiente, como sempre, existiam “pessoas”

importantes. E uma delas era a mascote do Kurt, um

cachorro pequeno, autêntico vira-lata, nós o chamávamos

Gasolina! Um cão pequeno que, um dia atropelado,

exibia uma das patas dianteiras mal recuperada. Quando

a pressão atmosférica caía ou começava a soprar

um vento mais frio, provavelmente alguma dor ele

sentia na articulação e simplesmente recolhia a pata,

evitando pousá-la no solo. Kurt via aquilo e gritava

no seu conhecido sotaque forte: “Famos recolherr os

planadorres! Fai choverr!”. Não havia ninguém que o

dissuadisse. O remédio era parar tudo e esperar a chuva

ou a ventania que poderiam não vir.

Daí veio minha primeira aventura que poderíamos

chamar de “meteorológica”. Nos meus 17 anos,

iniciando meu treinamento, precisava de um vôo

mais longo para conseguir meu brevê. No curso de

piloto, como regra, sempre existe a hierarquia das

qualifi cações e a competição entre os participantes. Ela

vinha basicamente do grau de sufi ciência que cada um

conquistava na escala crescente de habilidade como

pilotos de planadores. Eram os ambicionados “brevês”.

O primeiro grau era o brevê A, após o B e em seguida o

C. No nível C, crescendo na direção da distinção havia

o “C de Prata” seguido pelo de Ouro e, fi nalmente,

Diamante. Estes últimos, poucos os conquistavam.

Como todos, comecei com o brevê A. Para aqueles

que iniciavam o curso, o brevê A requeria que, utilizando-

se dos guinchos, o aluno deveria demonstrar habilidade

de equilibrar o planador numa corrida no solo e chegar

a efetuar um vôo controlado, em linha reta, sobre a

pista. O brevê B precisava da execução de manobras

que caracterizassem um “oito” sobre a pista. Consegui

conquistá-lo após meses de treinamento, já que a escala

de vôo era apertada e nem sempre se conseguia voar

todos os dias ou semanas.

Todavia, a minha conquista do brevê C, que previa

um vôo com ganho de altitude e sustentado por um certo

período, não foi tão tranqüila. Ocorreu após o Aeroclube

de Bauru ter recebido, como doação do Departamento

de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica um

rebocador, um avião biplano Stinson – equipado com

gancho de reboque de planadores. O Stinson era antigo

e fabricado nos Estados Unidos. Dotado de um motor

a pistão radial e hélice metálica de passo fi xo era

basicamente aprovado para acrobacias e foi um produto

de muito sucesso no mundo, devido suas características

seguras de vôo, além da facilidade de pilotagem. Sua

margem de potência não era alta e as razões de subida

permitida bastante modesta.

Com a chegada do novo avião, o gancho de reboque

foi instalado e, a partir de então era possível fazer vôos

com altitudes de partida para os planadores muito


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maiores do que aquelas permitidas pelo velho guincho,

instalado no Fordinho. O problema era o custo – a hora

de vôo era cara e o dinheiro, curto. Toda a gasolina

queimada pelos aviões, especialmente fabricada para a

aviação, era importada, naquele início daquela década

dos 1940.

No dia previsto para disputar o brevê C, decolei

puxado pelo Stinson numa tarde particularmente

favorável. Carregada de nuvens “cumulus” de

desenvolvimento vertical (o famoso CB), e prometedoras

de muitas térmicas. Muitos urubus circulando. Rebocado

pelo Stinson pude subir até 600 metros que era a altura

prevista para largar o avião-rebocador e prosseguir no

vôo livre. Realmente as nuvens estavam cumprindo

o prometido, a sustentação era boa e consegui ganhar

altura, subindo a mais de 3.000 metros sobre o campo.

A marca do ganho de altitude estava superada – por

aquele requisito já tinha o brevê C no bolso; estava feliz

mesmo. Faltava voar pelo menos mais uma hora.

O dia estava realmente magnífi co. As nuvens,

formando seus contornos variados, apresentavam

diferentes tonalidades refl etindo a luz forte do sol.

Meu planador, um Grunau Baby, era relativamente

lento, e o silêncio envolvia-me, somente quebrado pelo

chiado suave do ar no parabrisas. Embaixo via a terra,

ora vermelha, ora verde – com a vegetação já escura

do fi nal do outono. Sentia a tranqüilidade como uma

dádiva e olhava tudo a minha volta, sentindo-me como

pertencente àquele meio. O ar era meu e ali eu deveria

viver.

Após quase três horas no ar, eufórico por ter

conquistado o desejado brevê C, tinha atingido uma

marca muito maior do que o tempo requerido – estava

realmente cansado. Começava a sentir uma acentuada

dor nas costas, comprimido que estava ao incômodo

pára-quedas. Era tempo de descer, mesmo porque a

atividade das térmicas já estava bem mais reduzida,

em função da queda do sol no horizonte; já não era tão

fácil manter altura. A descida lenta foi agradável. À

medida que descia, era possível ouvir o som das buzinas

dos automóveis e o latido dos cães. O dia continuava

lindo e os raios do sol tornavam-se alaranjados, com

a aproximação do fi nal do dia. A visibilidade ia de

horizonte a horizonte. A sensação de tranqüilidade não

me abandonava. Valia a pena voar, quase com o mesmo

silêncio dos pássaros. Sensacional a natureza, pensava!

No entanto, exagerei o otimismo; com tantas

térmicas favoráveis não cuidei corretamente do tempo,

da altitude e, sobretudo, da distância que estava da pista.

Olhei para o sol, já bem baixo no horizonte; as nuvens

tinham perdido os seus contornos vivos e começavam a

se achatar. A sustentação caía com rapidez e subitamente

me surpreendi, quando constatei que estava longe

demais e certamente sem altura sufi ciente para chegar

ao aeródromo. Procurei à minha volta uma nuvem que

pudesse me ajudar, sem resultados. Com crescente

preocupação voava para o campo de pouso, numa real

torcida para conseguir atingi-lo. No entanto, ele parecia

fi car mais e mais inacessível. A sensação era invertida;

ao invés de o planador descer, parecia que a pista subia.

Cedo percebi que não chegaria. A expressão que me

veio à cabeça foi a mais simples: “Que merda”!

Circulei os olhos em volta, buscando uma alternativa.

Estava sobre a cidade e tinha o vento vindo do sul, frio e

contra o meu sentido de vôo, complicava mais a situação.

Não vi outra saída. Teria de procurar e achar uma área

livre que encontrei no meu desesperado caminho para

a pista, agora absolutamente fora do meu alcance. Um

local de pouso possível estava na frente e limitado

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pelas instalações de uma engarrafadora da Coca-Cola,

ao sul da cidade. Suas dimensões eram visivelmente

insufi cientes para uma aterrissagem segura, mas não

tinha jeito, o tempo se escoava e uma decisão teria que

ser tomada. Em poucos minutos o planador estaria no

solo. A ironia era que eu estava a apenas um quilômetro,

em linha reta, da pista. Enfi m, para reclamar não era

mais a hora.

Procurei circular e aproximar-me o mais baixo

possível por sobre a copa das árvores e alguns segundos

depois a roda central do Grunau, sob a fuselagem,

sobressaindo alguns centímetros do esqui, tocou no solo

duro. Comecei a frear com cuidado e, meu Deus, um

susto! Havia vacas pastando exatamente na direção que

desejava seguir e reduzindo o espaço que necessitava

para amortecer a velocidade. Fui me aproximando delas

com rapidez. Os tranqüilos animais nada sabiam do que

estava acontecendo e continuavam quietos e ruminando.

No último instante não tive outra coisa a fazer se não

comandar um cavalo-de-pau, isto é, uma guinada brusca

para a esquerda, fazendo com que o planador parasse

abruptamente, no meio da poeira, quebrando algo na

parte posterior da fuselagem.

Passou tempo antes que as pernas retornassem à

condição de sustentar meu corpo. O pessoal do aeroclube,

meus companheiros, em breve chegaram no Fordinho,

dirigido pelo próprio Kurt, visivelmente agastado.

“Sua burra”, disse-me ele, no seu consistente sotaque

alemão, no qual não valia a concordância gramatical.

“Agorra focê tem que carregar este p... de folta”, e foi-

se, deixando-nos com o problema de arrastar o planador

pela estrada até o Aeroclube. De algum modo o Kurt me

perdoou, pois ganhei o sonhado brevê C. Agora poderia

voar livre e procurar ampliar minha experiência. A

limitação era arranjar dinheiro para o custo do avião-

rebocador, mas esta é outra história.

Mais tarde, em 1948, percorrendo os caminhos para

crescer na aviação, acabei por optar e prestar o concurso

de admissão para ingressar na FAB. Aprovado, passei a

fazer parte de uma turma de cem Cadetes. Visualizando

a carreira de piloto militar no futuro os nossos contatos

com a meteorologia se acentuaram. Como uma das

matérias, entre as obrigatórias, fomos aprendendo

como funcionavam os mecanismos que a atmosfera usa

para manter, movimentar e reciclar a contínua capa de

ar que envolve o planeta. Foi um grande e importante

aprendizado. Falávamos de pressões, temperatura,

densidade, umidade, deslocamentos do ar e formações

decorrentes de tudo isto. Pudemos sentir o esforço

dos instrutores para nos passar informações que nos

ajudassem a vencer no espaço e preparar pessoas

que jamais tinham voado antes e que não tinham a

mesma “cultura” inata dos pássaros. Paralelamente, as

experiências vividas durante os períodos de instrução

em vôo mostravam que as conversas nas aulas eram

sérias. Muitos colegas foram vivendo episódios, alguns

dramáticos, enfrentando formações pesadas, chuvas

intensas, obstruções à visibilidade e mesmo formação

de gelo. Este, realmente era um grande problema nos

velhos aviões pouco equipados que voávamos. Alguns

dos que usávamos na instrução proporcionavam

vazamentos para dentro das cabines, com falhas na

fi xação dos parabrisas, gratifi cando-nos com pingos de

água gelada no colo. Nada agradáveis!

Hoje, isto é mais raro, para não dizer inexistente,

nos modernos aviões pressurizados que voam em

altitudes elevadas aonde menos freqüentemente se

encontra turbulências pesadas ou formações que

reduzam signifi cativamente a visibilidade horizontal.

Mas, no início da década dos 1950, era bem diferente.


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Terminando o Curso de Ofi cial da Aeronáutica coube-

me servir na Amazônia, aonde operavam os velhos

hidro-aviões CATALINA (fabricados pela antiga

Consolidated Vultee dos Estados Unidos), aparelho não

pressurizado e equipado com margens de potência dos

motores pouco sufi cientes, apresentando características

operacionais bastante distantes das modernas máquinas

de hoje.

Sobre os rios imensos da nossa fl oresta tropical,

com alto teor de umidade e sob elevadas temperaturas

do ar, os cúmulus se formam rapidamente, alterando as

condições de vôo com rapidez. Os CATALINA voando

em altitudes inferiores a três mil metros entravam

seguidamente nas nuvens pesadas que, parecendo

coincidência, insistiam em se colocar justamente nas

rotas que escolhíamos.

Como resultado, o jeito era voar nelas, sempre

procurando se esquivar das mais pesadas e escolhendo

aquelas que possivelmente não nos tratassem mal.

Mas, isso raramente acontecia. Tínhamos de submeter

nossos passageiros a turbulências que, não raramente,

provocava gritos. E não eram de satisfação, tínhamos

certeza.

Quando no solo e antes de qualquer vôo

conversávamos e discutíamos intensamente com os

especialistas em meteorologia. Tentávamos arrancar

deles informações além daquelas oferecidas pelos

boletins normalmente divulgados pela rede do Serviço

de Meteorologia e coletar dados que nos dessem

mais segurança. Infelizmente, embora tudo fosse de

ajuda, quando em vôo, achávamos que não tinham

sido sufi cientes. O jeito era agradecer aos projetistas

dos aviões que, aprendendo a partir dos acidentes

do passado, conseguiram coletar dados e padronizar

parâmetros, construindo regulamentos e fi xando

critérios básicos para dimensionar as estruturas bem

mais resistentes das aeronaves modernas. Conhecendo

com maior precisão as cargas de vôo, novos e melhores

métodos de cálculo foram implementados, resultando

que os aviões de hoje melhorem, a cada ano, seus mais

expressivos índices de segurança de vôo. Por outro lado,

é mesmo extraordinário o aumento conseguido do lado

da confi ança dos operadores e dos passageiros. Esta foi

uma contribuição de todos os setores envolvidos nas

complexas tarefas que levaram o transporte aéreo entrar

para a história como grande resistente capaz de enfrentar

a maioria das pancadas advindas de instabilidades

atmosféricas e das difíceis condições operacionais que

ainda prevalecem nos dias de hoje.

Na atualidade, grandes progressos foram

conseguidos. Redes de informação foram ampliadas.

Os dados fl uem com maior rapidez, podendo os

pilotos melhor conhecer as rotas nas quais deverão

voar. O próprio comportamento da atmosfera foi mais

amplamente compreendido. Velozes computadores,

dotados de expressiva memória e capacidade de

processamento, antecipam a evolução das condições

meteorológica permitindo previsões de períodos maiores

e com signifi cativa antecipação.

As redes de satélites observadoras da Terra executam

um trabalho pouco percebido pelos passageiros e

operadores na aviação. Todos eles vivem dos resultados

de esforços dos meteorologistas de todo o mundo que, de

um lado, pesquisam e procuram saber mais e construir

metodologias para que análises e resultados possam ser

melhores, mais confi áveis e de previsão mais longas. De

outro ângulo, os observadores e analistas que trabalham

no dia-a-dia, os quais utilizando as últimas técnicas

disponíveis, procuram oferecer mais para que o tráfego

12


aéreo opere com segurança.

De qualquer modo, quando se vê um avião, por maior

que seja, sacudido como cascas de nozes a mercê da

gigantesca capacidade energética da natureza, podemos

construir a imagem de um combate. O homem, na sua

pequenez de um simples animal na Terra, tem o mérito

de ter conseguido voar mais alto e mais velozmente do

que os pássaros, em máquinas que obedecem ao seu

comando. E isto foi possível por força do seu intelecto,

do seu empenho e sua tenacidade.

Ozires SilvaCurriculumVitae resumido

Nasceu em Bauru - SP, em 1931. Começou suas atividades aeronáuticas como aeromodelista

e piloto de planador. Em 1951, formou-se Piloto Militar e Ofi cial Aviador da FAB. Voou por

quatro anos na Amazônia, com sede em Belem do Pará, pilotando o hidro-avião PBY-5

CATALINA, acumulando cerca de três mil horas de vôo na área. Voou por três anos no Correio

Aéreo Nacional (CAN), pilotando o DOUGLAS DC-3 por todo o Brasil, acumulando cerca

de duas mil horas de vôo. Formou-se em Engenharia Aeronáutica no Instituto Tecnológico de

Aeronáutica (ITA) em 1962. Após a formatura passou a servir no Departamento de Aeronaves do

Instituto de P&D (IPD) do Centro Técnico Aerospacial (CTA). Nesta fase voou diferentes tipos

de aeronaves de fabricação nacional. Deu início ao projeto e desenvolvimento do protótipo do

BANDEIRANTE hoje considerado o primeiro avião construído para a Aviação de Transporte

Aéreo Regional do mundo. Liderou a equipe que criou a EMBRAER, tornando-se seu primeiro

Diretor Superintendente, cargo que exerceu de 1970 a 1986. Retornou à empresa em 1991 e

comandou o processo de privatização da EMBRAER tendo durante este período dado partida

no desenvolvimento do primeiro jato da empresa, o ERJ 145, cujo sucesso garantiu o êxito do

empreendimento na área privada. Publicou em 1998 o livro “ A decolagem de um sonho - A

história da aviação da Embraer” ( Lemos Editora, 606 p. ISBN 85-85561-91-0 ).

Mas, acima de tudo, este mesmo homem, consciente

de suas vitórias, precisa manter a humildade para

compreender que ainda muito tem a aprender, mantendo-

se atento aos fenômenos tão habilmente concebidos neste

mundo equilibrado que foi construído para sustentar a

vida no planeta. E, fi nalmente, ainda compreender que

faz parte do mecanismo de manutenção deste equilíbrio,

cuja subsistência e continuidade são fundamentais para

que a vida continue pelos séculos que temos em frente.


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METEOROLOGIA AERONÁUTICA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Carlos Roberto Henriques e Martim Roberto MatschinskeDepartamento de Controle do Espaço Aéreo

Divisão de Meteorologia AeronáuticaAv General Justo, 160 – 2º Andar

CEP 20021-130 - RIO DE JANEIRO, RJE-mail: [email protected] - Tel: (21) 2101-6283

O planeta Terra é, provavelmente, o único no qual a atmosfera sustenta a vida como nós a conhecemos. O tempo, como um estado da atmosfera, em qualquer hora e lugar, exerce muita infl uência sobre as nossas atividades. Evidentemente, as condições do tempo têm muito a ver com o dia-a-dia de todos, mas poucas atividades humanas são tão dependentes das condições da atmosfera quanto a navegação aérea.

Desde os primórdios da aviação, a informação meteorológica tem sido vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros, o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de vôos regulares. No Brasil, a atividade de Meteorologia Aeronáutica é de competência do Comando da Aeronáutica e desenvolvida pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Para o Piloto, o conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida, destino e alternativas são imprescindíveis para a realização, ou não, do vôo. Além disso, é necessário saber se essas condições sofrerão variações signifi cativas quanto ao teto, a visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como, o horário previsto para início dessas variações e o período previsto para sua duração.

Para um vôo seguro, econômico e confortável, não bastam somente estas informações, é necessário também conhecer as condições em rota. Dentre elas destacam-se a direção e velocidade do vento ao longo da rota, condições de formação de gelo, turbulência,

trovoadas associadas a nuvens cumulunimbus (cb), que possam acarretar desvios de rota e por conseqüência maior consumo de combustível.

As condições meteorológicas não afetam somente o piloto e a tripulação, mas também o Serviço de Tráfego Aéreo, responsável pelo controle das aeronaves no espaço aéreo, e que depende das condições meteorológicas específi cas para o efi ciente atendimento à navegação aérea. Este Serviço está estruturado em três órgãos operacionais de atuação distintas, que são:

A Torre de Controle (TWR), responsável pelo controle na área terminal do aeródromo, que além de todas as variáveis citadas anteriormente, necessita saber se a variação do vento interferirá na cabeceira em uso e a que horas ocorrerá, bem como se as condições de teto e visibilidade comprometerão as operações de pouso e decolagem;

a)

Figura 1: Torre de Controle do Aeroporto do Galeão –RJ.Fonte: COMAER.

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O Controle de Aproximação de Aeródromo (APP), responsável pelo controle radar das aeronaves até 100 km do aeródromo, necessita, por exemplo, de informações relativas à formação de trovoadas associadas às nuvens CB dentro de sua área operacional, previsão da hora de início, duração e sua extensão para que possa ser avaliado o comprometimento operacional, ou seja, se o número de aeronaves deverá ser limitado em função da segurança das operações aéreas e da operacionalidade dos aeródromos;

O Centro de Controle de Área (ACC), responsável pelo controle radar de todas as aeronaves que voam em rotas aéreas, fora da área de responsabilidade dos APP, depende também das informações meteorológicas. Para esses Centros, é imprescindível saber quais as rotas aéreas estão sob a infl uência de condições meteorológicas adversas, bem como, a hora que novas rotas serão afetadas operacionalmente, qual o volume do espaço aéreo será comprometido e qual o desvio mais seguro nestas condições.

Para o emprego militar, a Meteorologia, destaca-se pelo apoio específi co a diversos tipos de operações. Para a aviação de caça, por exemplo, é também importante saber o nível em que ocorre a trilha de condensação; nas operações de lançamento de carga e pára-quedistas é importante conhecer o vento nas camadas da atmosfera sobre a Zona de Lançamento, bem como, o ponto ideal para lançamento em grande altitude de pára-quedistas que, planando com velame aberto, visa alcançar um determinado alvo.

Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham vindo a tornar as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continuará a ser essencial para a efi ciência das operações de vôo.

Como sabemos, o crescente aumento no número de aeronaves em operação exige um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e assim, com a devida segurança, diminuindo o espaçamento entre elas. Nesse contexto, as informações meteorológicas passam a ser cada vez mais decisivas.

b)

c)

1. ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES

A redução dos mínimos meteorológicos para utilização de aeródromos tem acentuado a necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas, utilizando-se para isto de instrumentos e equipamentos de observações meteorológicas modernos, bem como, de prognósticos meteorológicos cada vez mais confi áveis. Neste contexto, a atividade de Meteorologia Aeronáutica está alicerçada na seguinte estrutura:

Rede de Estações Meteorológicas;Rede de Centros Meteorológicos;Bancos de Dados - Operacional (OPMET) e Climatológico (BCA); eSistema de divulgação de informações meteorológicas.

a) Rede de Estações Meteorológicas (REM)

Os Sistemas de observação meteorológica aeronáutica, objetivam tanto o fornecimento de dados de superfície aos aeronavegantes, quanto a coleta de dados de altitude e sinóticos para a utilização dinâmica da matriz mundial de dados meteorológicos. Esta rede é constituída pelos elementos de coleta de dados meteorológicos a serem processados e difundidos aos órgãos operacionais e climatológicos, onde se destaca o monitoramento contínuo do meio atmosférico.

As estações meteorológicas que integram a rede são classifi cadas conforme suas características, em Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) Classe I, II e III, em Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) e Estações de Radar Meteorológico (ERM). As EMS (Figura 2a) são implantadas nos aeródromos e coletam dados meteorológicos representativos das condições na(s) pista(s) de pouso. São equipadas com sensores automáticos para obtenção de medidas de direção e velocidade do vento, altura da base das nuvens, Alcance Visual na Pista (RVR), pressão ao nível do mar para ajuste do altímetro, pressão ao nível da pista, temperatura do ar e do ponto de orvalho. Em aeródromos que não operam com aproximação de precisão, e com movimentos aéreo reduzidos, as EMS diferem entre si pela ausência do

•••

•


15

RVR. Os dados colhidos são codifi cados na mensagem METAR/SPECI e SYNOP e transmitidos aos bancos de dados, para uso do serviço de Meteorologia, da navegação aérea e demais usuários.

As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) são equipadas com sistemas destinados a observar e traçar o perfi l vertical de temperatura, pressão, umidade, direção, e velocidade do vento nas diversas camadas da atmosfera (Figura 2b). As sondagens são executadas mediante o lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ao qual é presa a sonda dotada dos sensores, bem como, de sistema GPS para precisar os dados de vento em altitude. As informações colhidas por uma EMA são codifi cadas na mensagem TEMP, e transmitidas para emprego da Meteorologia Aeronáutica e como dado básico ao Banco de Dados do Sistema de Vigilância

(a) (b)

Meteorológica Mundial da Organização Meteorológica Mundial (OMM). A Figura 3 apresenta a distribuição das estações que compõe a Rede da EMS e EMA.

As estações de radar meteorológico visam complementar a vigilância meteorológica em áreas de grande densidade de tráfego aéreo e onde ocorram condições meteorológicas adversas às operações aéreas. São de fundamental importância para detecção, análise e exposição dos fenômenos meteorológicos, geo-referenciados, facilitando, desta forma, seu emprego como apoio às operações aéreas. As estações são operadas pelos Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) e seus produtos disseminados à Rede de Centros Meteorológicos. Por representarem as condições meteorológicas em tempo real, são extremamente úteis para a previsão meteorológica de curto prazo.

Figura 2: a) EMS, b) EMA. Fonte: COMAER.

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Figura 3: Rede de EMS e EMA.

Estação de Radar Meteorológico DECEA/SIV AM

Rede de Estação Meteorológicas Superfície e Altitude

DECEA

EM OPERAÇÃO = 06

EM PLANEJAMENTO = 04

SIV AM

EM OPERAÇÃO = 10

EM PLANEJAMENTO = 01

Figura 4: Rede de Radares Meteorológicos.

b) Rede de Centros Meteorológicos

Esta rede opera incorporando todos os dados observacionais e prognosticados. É responsável pela divulgação das informações meteorológicas à

navegação aérea. A prestação deste serviço está associada aos subsistemas de visualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos. Compõem esta rede o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), os Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA) e os Centros Meteorológicos Militares (CMM).

O CNMA (Figura 5), localizado no CINDACTA I em Brasília-DF, tem suas atribuições prioritariamente

direcionadas a fenômenos meteorológicos em escala sinótica. Órgão central da Meteorologia Aeronáutica no SISCEAB é o elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS). É responsável pela divulgação dos dados globais de tempo signifi cativo e os prognósticos de vento e temperatura em altitude. Também proporciona prognósticos específi cos de tempo signifi cativo, da superfície ao FL250, para a área que corresponde às coordenadas 12°N/80°W, 12°N/10°W, 40°S/80°W, 40°S/10°W. É de sua

competência a manutenção e operação do Banco OPMET e da Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET).

Figura 5: Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica – BR.Fonte: COMAER.


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Móveis. A Figura 7 ilustra o atendimento ao piloto em um CMM.

Figura 7: Atendimento ao Piloto em um CMM.Fonte: COMAER.

c) Banco de Dados Operacional (OPMET) e Climatológico (BCA)

O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera duas bases de dados. O Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (Banco OPMET) visa atender às necessidades imediatas da navegação aérea através do fornecimento de boletins meteorológicos rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais. O Banco de Climatologia Aeronáutica (BCA), destina-se à prover os sumários climatológico dos diversos aeródromos do País e a manter uma base estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional.

d) Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas

As informações Meteorológicas são divulgadas pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) e pelo site da REDEMET (http://www.redemet.aer.mil.br) (Figura 8). A REDEMET visa integrar os produtos meteorológicos voltados à aviação civil e militar. É o meio ofi cial do Comando da Aeronáutica para divulgá-las, interligando os órgãos de meteorologia do SISCEAB, por meio da INTRAER e INTERNET (http://www.redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita a consulta

Os Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), no total de quatro, operam associados aos Centros de Controle de Área e são responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas que afetam as operações aéreas em Vôo. Os CMV mantêm a vigilância meteorológica, confeccionam e divulgam mensagens de tempo signifi cativo em rota (SIGMET e AIRMET), operam remotamente os radares meteorológicos e prestam o Serviço VOLMET. A Figura 6 apresenta as áreas de responsabilidade de cada CMV.

Figura 6: Área de responsabilidade de cada CMV.

Os Centro Meteorológico de Aeródromo(CMA), classifi cados em CMA-1, CMA-2 e CMA-3, conforme o tipo de serviço prestado, têm a fi nalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços de tráfego aéreo nos aeródromos e difundir as informações meteorológicas e as previsões dos CNMA e CMV. Os CMA-1 estão localizados nos principais aeroportos internacionais, elaborando prognósticos de aeródromos (TAF), previsões para pouso e decolagem, previsões de área (GAMET), avisos de CORTANTE DO VENTO, avisos de aeródromo, mantendo contínua vigilância meteorológica em seus aeródromos de responsabilidade. Os CMAs fornecem documentação de vôo às tripulações e aos despachantes operacionais de vôo, proporcionam exposições orais e fornecem aos órgãos locais de tráfego aéreo, informações meteorológicas, observadas ou prognosticadas, que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das aeronaves estacionadas.

Os Centros Meteorológicos Militares (CMM), localizados nas Bases Aéreas, prestam apoio específi co à Aviação Militar. Para atender operações militares em locais restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM

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de informações meteorológicas no Banco OPMET e disponibiliza produtos gerados pela rede de Centros, radares e Satélites meteorológicos.

Figura 8: Tela principal da REDEMET.

2. CONSIDERAÇÕES FINAIS

As informações meteorológicas sempre foram fundamentais para a segurança nas operações aéreas. Nos dias atuais, estas também são decisivas para o planejamento dos vôos visando à economia de combustível e conforto dos passageiros.

O incremento na efi ciência do Serviço de Meteorologia Aeronáutica, obrigatoriamente, está atrelado ao contínuo avanço tecnológico nos processos de coleta de dados, na velocidade de tratamento e disseminação destes dados e desenvolvimento contínuo dos produtos prognosticados.

Neste contexto, o DECEA vem atuando e consolidando uma rede de Estações Meteorológicas de Superfície, de Altitude e de Radar Meteorológico, objetivando o processo de coleta de dados meteorológicos para aplicação nas atividades aéreas, confecção das previsões meteorológicas pelos diversos Centros Meteorológicos do SISCEAB, e participação da malha global de observações da OMM, destinada à Vigilância Meteorológica Mundial.

A qualidade do serviço prestado pelo SISCEAB é reconhecida internacionalmente. As melhorias na

prestação do Serviço que estão continuamente sendo implementadas são destacáveis, dentre elas podemos citar as associadas à disponibilização das informações meteorológicas através da REDEMET, modernização do Banco OPMET, desenvolvimento de sistema automatizado para verifi cação do acerto das Previsões de Aeródromo, controle operacional via web e como não poderia deixar de ser, a capacitação de recursos humanos com especializações afetas a Meteorologia Aeronáutica e pós-graduação na área de Meteorologia.

3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA, DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Manual de Centros Meteorológicos (MCA 105-12). Rio de Janeiro, 2001.

BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA, DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Classifi cação dos Órgãos Operacionais de Meteorologia Aeronáutica (ICA 105-2). Rio de Janeiro, 2003.

BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA, DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Manual de Estações Meteorológicas de Superfície (MCA 105-2). Rio de Janeiro, 2004.

OACI. Normas Internacionais e Práticas Recomendadas, Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional - Anexo 3. Montreal, 2004.

OMM. Guia do Sistema Global de Observação. Publicação WMO nº488, Genebra, 1989.

OMM. Guia de Instrumentos Meteorológicos e Métodos de Observação. Publicação WMO nº8, Genebra, 1996.

OMM. Regulamento Técnico, Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional. Publicação WMO, nº49, Volume 2, Genebra, 2004.


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CMA-1: IMPORTANTE BRAÇO OPERACIONALDA METEOROLOGIA AERONÁUTICA

Mauro Neutzling LehnEmpresa Brasileira de Infra-Estrutura – INFRAERO

Rodovia Hélio Smidt, s/n – Cxp 3051 – CumbicaCEP 07143-970 – Guarulhos – SP


Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, fi nal de madrugada. A tripulação de um vôo cargueiro rumo ao sul do país busca informações sobre as condições de seu destino, pois a época do ano favorece a formação de nevoeiros e há a preocupação de se encontrar uma situação que não permita o pouso. Início da manhã: o entra e sai de Despachantes Operacionais de Vôo das companhias aéreas é intenso para a retirada de informações meteorológicas previamente defi nidas para cada vôo. Do início da tarde até a noite os telefones não param de tocar, pois a infl uência de uma frente fria na região é esperada para os próximos dias. Essa é a rotina dos profi ssionais que trabalham em um Centro Meteorológico de Aeródromo Classe I (CMA-1), órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), existente nos principais aeródromos do país, que tem por fi nalidade apoiar as operações aéreas, por meio de elaboração de previsões e da vigilância meteorológica contínua dos aeródromos sob sua responsabilidade.

Atualmente existem seis CMA-1 em operação no Brasil: Manaus, Recife, Brasília, Porto Alegre, Guarulhos e Rio de Janeiro, sendo os dois últimos operados pela INFRAERO, os únicos órgãos civis. Todos funcionam vinte e quatro horas por dia, todos os dias do ano e contam com equipes compostas por Meteorologistas e Técnicos em Meteorologia, formados por instituições civis e militares.

Os CMA-1 são os órgãos operacionais dentro da estrutura do SISCEAB onde atuam Meteorologistas

de nível superior, responsáveis pelas previsões de aeródromo (TAF) e de área (GAMET), auxiliados por pessoal de nível técnico, cujas atribuições são as observações de aeródromo, vigilância da área de responsabilidade e também parte do atendimento aos aeronavegantes. O serviço prestado por esses Centros é de grande importância para a segurança das operações aéreas. Além da segurança, o acesso às informações meteorológicas proporciona economia e conforto ao vôo, uma vez que, sabendo de condições adversas previstas ou observadas em rota e no destino, a tripulação pode fazer um melhor planejamento. O apoio prestado pelo CMA-1 aos órgãos de Tráfego Aéreo e Operações de Aeroportos também é igualmente de suma importância para a tomada de decisões em face às situações de risco e na prevenção de incidentes e acidentes. Por exemplo: ventos fortes à superfície podem comprometer a segurança de aeronaves em procedimento de pouso e decolagem, como também ameaçar a integridade física de pessoas que trabalham nas áreas externas do aeroporto.

Outra atribuição dos CMA-1 é de dar suporte aos demais Centros Meteorológicos de Aeródromo de sua área (CMA-2 e CMA-3, operados por Técnicos em Meteorologia e Operadores de Estações Aeronáuticas, respectivamente), cuja responsabilidade é de disseminar as informações oriundas das Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) e divulgar as previsões confeccionadas. Os CMA-1 também operam em conjunto com os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) no monitoramento e previsão de condições de tempo potencialmente

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perigosas para a aviação. Constituem-se assim em células centralizadoras subordinadas ao Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), principal órgão de Meteorologia Aeronáutica do Brasil, que representa a especialidade junto à Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Embora o CMA-1 atue nos bastidores dos grandes aeroportos do país, conta com um elenco de profi ssionais altamente qualifi cados e abnegados, e é um dos principais personagens na missão do SISCEAB que é proteger vidas. Missão essa que é cumprida todos os dias quando o atendimento ao aeronavegante é fi nalizado com a frase que resume o seu objetivo: “Tenha um bom vôo!”.

1. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Publicação de Informação Aeronáutica Brasil – AIP BRASIL. Rio de Janeiro, jul. 2005.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Manual de Centros Meteorológicos – MCA 105-12. Rio de Janeiro, nov. 2001.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Classifi cação dos Órgãos Operacionais de Meteorologia Aeronáutica – ICA 105-2. Rio de Janeiro, abr. 2003.

AGRADECIMENTOS

À Cristina Voltas Carrera Fogaccia, Lúcia Setiuko Tengan e Raquel Silva Lima pelo incentivo, sugestões, críticas e revisão do texto. Aos colegas de operação de CMA, por terem compartilhado comigo as experiências da rotina em Meteorologia Aeronáutica em um grande aeroporto. À SBMET, pela oportunidade de divulgar o nosso trabalho para a comunidade meteorológica brasileira.


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AS ATIVIDADES DE METEOROLOGIA AEROESPACIAL NO CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL (CTA)

Rosa de Fátima Cruz MarquesGilberto Fernando Fisch

Divisão de Ciências Atmosféricas - ACAInstituto de Aeronáutica e Espaço/Centro Técnico Aeroespacial - IAE/CTA

São José dos Campos, SP - BrasilE-mails: [email protected] e gfi [email protected]

Os fenômenos meteorológicos infl uenciam de forma signifi cativa nos vôos dos foguetes e/ou veículos espaciais. Estes veículos, normalmente não são projetados para suportar condições meteorológicas adversas, tais como tempestades severas, relâmpagos e descargas elétricas, ventos e cisalhamentos intensos e etc. Assim, a Divisão de Ciências Atmosféricas (ACA) desenvolve pesquisas científi cas e de inovação tecnológicas em Meteorologia Aeroespacial para apoiar o projeto, desenvolvimento e lançamento de foguetes. Os foguetes de sondagem e veículos lançadores de satélite são desenvolvidos no CTA/IAE e lançados no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) em Natal (RN) e no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), em Alcântara/MA.

Pelo fato dos centros de lançamentos nacionais estarem situados na região norte do Nordeste do Brasil, os fenômenos estudados são aqueles característicos das regiões tropicais e equatoriais. Desta forma, são realizadas pesquisas sobre Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), Vórtices Ciclônicos de Altos Níveis (VCAN), Linhas de Instabilidade, Ondas de Leste e, devido à sua posição geografi a, sobre circulação de brisa, além de turbulência atmosférica. Estes sistemas produzem variações bruscas nos parâmetros meteorológicos, tais como, ventos de superfície e de altitude, intensidade de precipitação, tipo de nebulosidade, descarga atmosférica local e na vizinhança. Sendo assim, é necessário um conhecimento climatológico da região e um acompanhamento e vigilância do tempo durante as campanhas de lançamento. Outro fator importante a ser monitorado é o campo elétrico da atmosfera, associado, ou não, a descargas atmosféricas. Portanto, os foguetes

precisam ser protegidos, para garantir a integridade dos sistemas aeroespaciais (subsistemas de estruturas, controle, trajetória, etc).

1. OS CENTROS DE LANÇAMENTO

O CLBI localiza-se na cidade de Natal/RN e possui um Setor de Meteorologia, composto de uma estação automática de superfície, uma estação de radiossondagem e uma torre anemométrica (42 metros). Em 2005 esse Centro completa 40 anos de atividades aeroespaciais e devido à proximidade da área urbana, a sua utilização hoje é somente para o lançamento de foguetes de sondagens de pequeno porte. O CLA localiza-se na costa litorânea do Maranhão, a 20 km de São Luiz do Maranhão (Figura 1), de onde são lançados os foguetes brasileiros, tais como o Veículo Lançador de Satélite (VLS) e os de Sondagens (SONDA II, SONDA III, VS30 e VS40) (Figura 2).

Figura 1: Vista panorâmica do Centro de Lançamento de Alcântara. Localização geográfi ca: 02°33’S; 44°42’W; 49 m.

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Figura 2: Família de foguetes do IAE.

A seção de Meteorologia do CLA (SMTCLA) (Figura 3), responsável pela coleta e armazenamento de dados meteorológicos é constituída por estação meteorológica de superfície, uma torre anemométrica, um detector de campo elétrico (Electric Field Mill II) e de descarga atmosférica (TSS-928-Global Atmospherics Inc.), estação meteorológica de ar superior e uma equipe de operadores meteorologistas e por um técnico de eletrônica. A coleta de dados funciona em regime de H24 com armazenamento de dados a taxas de amostragem de máxima resolução dos equipamentos e observações de superfície horárias. Os equipamentos de medição dos parâmetros meteorológicos de superfície são do tipo estações automáticas e estão instaladas no ajardinado meteorológico (Figura 4) situado ao lado do prédio da SMTCLA. A estação é composta pelos equipamentos de coleta de dados Milos500/Vaisala, Plataforma de Coleta de Dados (PCD) Squitter e pela Weather Monitor/Davis. No interior do prédio estão instalados os barômetros aneróides MK-2 e PA21-Vaisala.

Figura 3: Seção de Meteorologia do CLA (SMTCLA).

Figura 4: Ajardinado Meteorológico do SMTCLA.

A Torre Anemométrica (TA) é uma estrutura metálica de 70 m de altura (Figura 5), constituída de sensores de direção (do tipo aerovane) e velocidade (do tipo propeller) de vento dispostos em seis níveis (6, 10, 16.3, 28.5, 43 e 70 m). Estes dados são coletados por um sistema de aquisição importado (data-logger Campbell CR-7) e transmitidos ao SMTCLA via fi bra ótica. Na Meteorologia são apresentados em tela de microcomputador, com transmissão direta para a Segurança de Vôo (SVO). Informações estatísticas (valores médios, desvio-padrão, velocidade média escalar, valor máximo, etc) destes dados são armazenados em intervalos de 10 minutos para cada nível da TA, para posterior análise. Além da trajetória de vôo, a SVO também monitora os parâmetros ambientais (principalmente os de vento), para assegurar-se de que não excedem os valores críticos utilizados no projeto e desenvolvimento dos veículos. Fisch (1999)

apresentou algumas das principais características do perfi l de vento no CLA com informações da TA, tais como: o perfi l do vento segue o comportamento logaritmo, sendo que os ventos são mais intensos na época seca (valores típicos entre 5,0 a 9,0 ms-1) e as rajadas não apresentam variações entre os períodos chuvoso e seco.


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Figura 5: Vista panorâmica da TA.

A estação de ar superior, composta pelo sistema Digicora/Vaisala, é responsável pela coleta de dados, através de radiossondas. Realiza uma sondagem diária as 1200 UTC. Estas sondagens diárias formam o banco de dados do CLA e podem ser utilizados posterioremente para estudos climatológicos de fenômenos de interesse (Coutinho e Fisch, 2004). A SVO, antes da campanha de lançamento, calcula a trajetória nominal de vôo baseado nos dados históricos de vento (torre anemométrica e radiossondagem) do CLA. Ressalta-se que as condições meteorológicas gerais podem ser diferentes daquelas previstas pela climatologia. Assim sendo, durante a campanha de lançamento são realizadas várias radiossondagens nos horários que precedem o lançamento, que são utilizadas para ajustar ou mesmo realizar pequenas correções na trajetória de vôo.

O SMTCLA conta ainda com o Laboratório Sinótico, que compreende o Sistema de Recepção de Imagens de Satélites Meteorológico, análise dos resultados dos principais modelos numéricos de previsão disponíveis, via internet, e os softwares de análise de dados de radiossondagens e ventos de superfície, em tempo real.

2. APOIO METEOROLÓGICO ÀS CAMPANHAS DE LANÇAMENTO

A atividade de apoio meteorológico nas campanhas de lançamento de foguete consiste na elaboração de um boletim diário das condições meteorológicas e o acompanhamento do tempo presente, com alerta a possíveis situações adversas ao veiculo, tais como a ocorrência de precipitação, ventos intensos de superfície e de altitude, descargas atmosféricas etc. O boletim diário é composto por informações referentes às condições de tempo reinantes na região e pela previsão do tempo para 24 horas e tendência para 48 horas. Nas condições de tempo reinantes são comentados à presença de sistemas meteorológicos, nebulosidade, ventos de superfície e altitude, ocorrência de chuva e etc.

No caso do VLS (Figura 6), em que sua montagem é realizada no CLA, são realizadas várias operações que precisam ser monitoradas pelo meteorologista. Tais como, transporte de estágios, coifa, satélites, transporte de propelentes, etc entre o prédio do Setor de Preparação e a Torre Móvel de Integração (TMI). Este trajeto, de cerca de 800 m, leva em torno de 1 a 2 horas. Portanto, nestas situações são necessárias previsões meteorológicas com alto grau de confi abilidade e vigilância do tempo presente para garantir a não ocorrência de chuva e ou descargas atmosféricas durante estes procedimentos.

Figura 6: Veiculo lançador de Satélite (VLS).

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Para uma tomada de decisão do lançamento de foguete (GO/NO GO), pela SVO, é necessário informações contínuas dos parâmetros meteorológicos, principalmente os de ventos. O conhecimento da estrutura vertical do vento (perfi s médios e rajadas de vento) é de suma importância, pois os foguetes são projetados e construídos para suportarem uma determinada carga pela ação do vento. No caso do VLS, que é um veículo com quatro estágios, sofre desvio lateral em sua trajetória a ser compensado mais tarde pelo sistema de guiagem. Nos foguetes de sondagem (Figura 7), por serem veículos menores, estes são mais afetados ainda em sua dispersão pelos ventos de superfície, porque a sua velocidade de decolagem ainda é relativamente baixa, mudando o azimute de lançamento pela componente lateral do vento, ou a elevação pela componente frontal. Resumindo, cada veículo possui restrições de lançamento quanto à velocidade do vento à superfície, ventos de altitude e cisalhamento.

Durante a cronologia de lançamento, o momento crítico é quando as sondagens são lançadas em espaço de tempo muito curto e os dados transferidos para a Segurança de Vôo para visualização de intensidade, direção e cisalhamento do vento, através dos softwares (Sismove e Guará). A SVO também calcula o vento balístico, com dados da TA e radiossondagem, para a tomada de decisão, quando da ocorrência ou não de lançamento. Isto ocorre 2 horas e 30 minutos antes da Hora de lançamento (H0), sendo que o foguete já está na posição vertical pronto para ser lançado. Em suma, há a necessidade de se conhecer com precisão as condições de ocorrência de chuva em um raio de 80-100 km do lançador, que daria um tempo de deslocamento do sistema meteorológico em torno de 2 horas (considerando um deslocamento típico de 40 kmh-1). Outro ponto importante, nesta situação, é o monitoramento do desenvolvimento de nuvens que estão ocorrendo num raio inferior a 100 km, a fi m de que os responsáveis pelas operações sejam avisados com antecedência sufi ciente para serem tomadas as providencias necessárias visando à segurança das operações.

Figura 7: O foguete de sondagem VS30 Orion no lançador. Novembro de 2002.

2.1. Equipe Envolvida

O efetivo do SMTCLA é acrescido de um grupo qualifi cado da ACA (Meteorologistas, Técnicos em Meteorologia e um Engenheiro Eletrônico). A função do Técnico de Meteorologia é preparar e realizar as radiossondagens meteorológicas nos horários pré-estabelecidos, coletar os dados meteorológicos de apoio à previsão do tempo e calibrar e instalar equipamentos meteorológicos necessários. A função do Meteorologista/Previsor é realizar a previsão meteorológica, usando todos os recursos disponíveis.


As atividades de apoio meteorológico ao projeto, desenvolvimento e lançamento de foguete são bem específi cas e particulares, pois tem como único objetivo o sucesso de lançamento. Neste sentido, não se encontram muitas informações disponíveis na literatura mundial sobre os procedimentos operacionais nos principais Centros de lançamento mundial, tais como no Guiana Space Center (GSC), e no Kennedy Space Center (KSC). O aprendizado destas atividades ocorre, muitas vezes, através de contatos com instituições estrangeiras e treinamento sobre o assunto. As atividades


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desenvolvidas no SMTCLA foram, ao longo dos anos, estabelecidas em função somente de interações locais, entre grupos do IAE e/ou CLA.

Está sendo adquirido um radar meteorológico para o CLA, o que vai contribuir signifi cativamente para melhorar a performance da previsão meteorológica a curto prazo (inferior a 3 horas). Sendo assim, poderá

ser realizada previsão de tempo de curto prazo com alto grau de confi abilidade para uma tomada de decisão, pela SVO, com maior segurança. O radar meteorológico é um equipamento importante para esta previsão, pois, apresenta os campos de nebulosidade, principalmente relativa à ocorrência ou não de nuvens com precipitação, direção e velocidade de vento, deslocamento e características de sistemas meteorológicos.


Atlas Climatológico do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). Divisão de Ciências Atmosférica (ACA)/IAE/CTA. São José dos Campos, outubro, 2002.

COUTINHO, E; G.FISCH. Distúrbios Ondulatórios de Leste (DOLs) na região do centro de Lançamento de Foguetes de Alcântara. XIII Congresso Brasileiro de Meteorologia, Fortaleza/CE, Soc. Bras. Meteorologia. Anais. 2004.

FISCH, G. Características do perfi l vertical do vento no Centro de Lançamento de Foguetes de Alcântara (CLA). Revista Brasileira de Meteorologia, 14(01):11-21, 1999.

FISCH, G.F. Curso de Reciclagem em Tecnologia Espacial. CTA/IAE/ACA, Dez 1998, 15 p.

MARQUES, R.F.C. Infl uência de Sistema Meteorológicos no Regime de Vento no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). XIII Congresso Brasileiro de Meteorologia, Fortaleza/CE, Soc. Bras. Meteorologia. Anais. 2004.

PALMÉRIO, A. F. Introdução à Engenharia de Foguetes. CTA/IAE/ASE, agosto, 2002, 132 p.

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O PROJETO SIVAM, O SIPAM E A SUA CONTRIBUIÇÃO PARA A SEGURANÇA DA

NAVEGAÇÃO AÉREA NA AMAZÔNIA LEGAL

Ricardo Luiz Godinho Dallarosa; Renato Cruz Senna; Jaci Bilhalva Saraiva

Divisão de Meteorologia – DMETCentro Técnico e Operacional de Manaus – CTO-MN

Sistema de Proteção da Amazônia – SIPAME-mails: [email protected], [email protected],

[email protected]

A grande preocupação com a integridade territorial e com a proteção dos inestimáveis - e ainda pouquíssimo explorados - recursos hídricos, minerais e genéticos da Região Amazônica, em associação com a grande vulnerabilidade regional ditada pela sua baixa densidade demográfi ca, fi zeram surgir na esfera do Poder Executivo brasileiro, na década de 90, um ambicioso projeto de vigilância e proteção dessa imensa região e suas extraordinárias riquezas. Alicerçado por um fabuloso aparato tecnológico, de sensores e de comunicações, e com o objetivo de gerar, reunir e fornecer informações que permitissem integrar as diversas instituições regionais e nacionais atuantes nas áreas de pesquisa, proteção ambiental e vigilância territorial na região, no sentido de otimizar o planejamento de suas distintas atividades, surgiu o Projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia). Foi apresentado publicamente pela primeira vez durante a II Conferência Mundial para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (ECO-92), realizada no Rio de Janeiro em junho de 1992.

A princípio polêmico por seu gigantismo e sistematicamente contestado pelo seu elevado custo econômico, desde a sua instalação o Projeto vem consolidando a cada dia a sua importância na consecução do objetivo que o originou. Um grande esforço foi despendido na área de proteção ambiental com a concepção do SIPAM

(Sistema de Proteção da Amazônia), contemplando segmentos estratégicos importantes para o planejamento do uso sustentável desse frágil ambiente, como é o caso da Meteorologia. Nesse contexto, foram instaladas ao longo da região setenta (70) novas estações meteorológicas automáticas de superfície, onze (11) estações de radiossondagem, além de dez (10) radares meteorológicos, proporcionando uma cobertura de coleta de dados meteorológicos bastante signifi cativa e promissora. A Figura 1 mostra a distribuição dos sensores de meteorologia do SIPAM na Amazônia Legal.

Figura 1: Distribuição espacial das estações radares meteorológicos (ERM), estações de superfície (EMS) e estações de altitude (EMA) do SIPAM.

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Dividido em três (03) Centros Técnicos Operacionais (CTO - MN / BE / PV), distribuídos nas capitais Manaus (AM), Belém (PA) e Porto Velho (RO), com suas Divisões de Meteorologia (DMETs), as quais têm a função, entre outras, de armazenar, tratar e disseminar esses dados na forma de produtos de Meteorologia, o SIPAM constituiu-se, no curto espaço de tempo de sua existência, numa instituição de referência para a meteorologia regional.

O povoamento dos segmentos operacionais nos CTOs, que previa a requisição à órgãos federais de ser-vidores públicos com as correspondentes competências, esbarrou nas difi culdades desses órgãos em ceder ser-vidores em virtude do longo período a que estiveram submetidos sem a possibilidade de realizar concursos, constituindo-se num ponto nevrálgico na implantação do sistema. Isso estimulou a utilização de contratações terceirizadas como forma de se buscar uma solução al-ternativa que permitisse prosseguir com o planejamento da inadiável busca da condição operacional.

A formação de uma equipe de meteorologistas experientes e qualifi cados na DMet-MN teve a indispensável colaboração da Direção Geral do SIPAM e da Gerência Regional de Manaus, cuja sensibilidade permitiu reunir meteorologistas com reconhecida experiência em distintas áreas (sistemas, comunicação, meteorologia dinâmica, climatologia, modelagem, etc) contemplando a estratégia proposta de uma desejável multidisciplinaridade na formação desses profi ssionais, que reúne atualmente sete (07) meteorologistas - dentre os quais três (03) doutores - e cinco (05) técnicos cursando terceiro grau e com boa experiência na área de informática. Paralelamente, teve início um processo de atualização e desenvolvimento de produtos de meteorologia ainda inexistentes quando da elaboração do projeto, mas imprescindíveis para a necessária equiparação dos serviços com aqueles dos demais centros de meteorologia operacional do país.

Na esteira destas ações foi instaurada a operação expandida com uma nova formatação de trabalho, onde as atividades passaram a ser desenvolvidas durante o período entre as 07 e as 23 horas ao longo dos sete dias da semana, o que conferiu maior fôlego à atuação do segmento junto aos principais parceiros e

demais usuários. Todo esse esforço teve como refl exo a ampliação da capacidade de atendimento a demandas até então mantidas reprimidas, resultando numa maior visibilidade do órgão junto à sociedade e suas forças representativas. Como resposta, emergiu um ambiente propício à consagração de projetos de cooperação com importantes parceiros que permitiram a exigida atualização do seu parque de informática.

Historicamente, desde a inauguração do CTO-MN, ocorrida em meados de 2002, o principal parceiro da Meteorologia do SIPAM tem sido a Aeronáutica, não apenas pela sua patente proximidade física, mas principalmente pela existência de objetivos comuns e até mesmo complementares. O CINDACTA IV, recentemente inaugurado, comunga espaço com o CTO formando um grande complexo arquitetônico próximo ao aeroporto de Manaus. Dessa forma, todos os produtos de meteorologia defi nidos no projeto original têm sido sistematicamente disponibilizados em tempo real para os segmentos de meteorologia dos Serviços Regionais de Proteção ao Vôo (SRPVs), além de produtos especiais gerados na DMet-MN, conforme é destacado mais adiante.

1. A ATUAÇÃO NA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO AÉREA

Dentre os diversos produtos de meteorologia disponíveis aos vários segmentos da sociedade, os alertas meteorológicos ganharam um destaque especial. São produtos de previsão de curto e curtíssimo prazo, destinados à Defesa Civil e ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) do Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV). À Defesa Civil os principais recursos utilizados têm suporte essencial no monitoramento do tempo por imagens de radar meteorológico, enquanto para o ATC os alertas se valem das imagens de satélite (GOES-12 e NOAA-12-15-16-17) como suporte ao envio de cartas de risco diretamente ao console do controlador de tráfego (Figura 2), produzidas sobre imagens de satélite (no caso, da plataforma GOES-12, canal infravermelho), onde as áreas em azul indicam temperaturas mais baixas (verifi cadas em nuvens com topo mais elevado) e maior concentração de vapor d’água.


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Figura 2: Carta de risco meteorológico produzida sobre imagem de satélite.

Após identifi car as áreas de possíveis riscos à navegação aérea, os técnicos da DMet, através da utilização de recursos específi cos do software de meteorologia disponível (ESYMET), cercam essas áreas com polígonos irregulares e identifi cam brevemente esses riscos, geram o correspondente arquivo de envio e encaminham ao controlador de tráfego. Este dispõe de um monitor onde aparecem as rotas e as posições das aeronaves em trânsito no momento, sobre o qual recebe apenas os polígonos acompanhados do código do tipo fenômeno associado, o que permite defi nir conjuntamente com o piloto da aeronave os correspondentes procedimentos de segurança a serem adotados em cada caso.

A Figura 3 apresenta o total mensal de intervenções (envios) destinadas ao ATC efetuadas no ano de 2005, até o mês de outubro, evidenciando a importância do serviço prestado. Foram realizadas ao todo cerca de 611 intervenções, 74% das quais ocorreram nos meses da estação chuvosa, entre janeiro e maio (451). Esses números são bastante signifi cativos, principalmente levando-se em conta que a região apresentou neste período (2005) uma das maiores estiagens da sua história tendo, como conseqüência óbvia, uma correspondente sensível redução no número de ocorrências.

Outro sensor do SIPAM bastante utilizado pela meteorologia da Aeronáutica é o radar meteorológico. Para este parceiro, os principais produtos do sensor radar são as imagens CAPPI (Constant Altitude Plan Polar Indicator) e PPI (Plan Polar Indicator), que constituem importantes ferramentas na identifi cação e localização de fenômenos presentes na área de cobertura das antenas dos radares meteorológicos (Manual do Operador FROG VIS). São produtos constituintes das receitas operacionais dos radares do SIPAM, gerados a cada intervalo de 10 minutos e que mostram a presença de alvos meteorológicos (nuvens) no raio de alcance (400 km) da antena em diferentes alturas pré-determinadas (no caso, PPI com elevação de 0° e CAPPI a 2 km de altura).

A Figura 4 apresenta ambos os produtos com visualização através do software de visualização Colibri (FROG VIS), instalado nas máquinas do Centro de Controle e Operação dos Radares Meteorológicos do SIPAM, na DMet/MN e em fase de aquisição pelo SRPV-MN. A régua de cores, posicionada verticalmente na extremidade direita do quadro das imagens, apresenta uma variação de cores desde o azul (baixa concentração de vapor) até o vermelho (alta concentração). Relativamente às medidas dos ecos, estas cores indicam registros que vão desde 0 a 90 dbz ou mais, sendo que acima de 35/40 dbz (faixa do laranja) já identifi cam ocorrência de precipitação no local.

Figura 3: Número total mensal de cartas de risco enviadas ao ATC (SRPV-MN), em 2005.

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Relativamente ao sensor radar meteorológico está em estudo uma proposta de integração entre as unidades do SIPAM e da Aeronáutica, contemplando uma receita operacional mínima comum e a correspondente uniformização dos seus horários de operação. Os radares meteorológicos constituem a área de desenvolvimento mais promissora do segmento de meteorologia do sistema e devem, brevemente, receber uma atenção especial atendendo proposta de criação de um Núcleo de Radares Meteorológicos, com a formação de um grupo exclusivamente dedicado.


A original apreensão inicial quanto ao sucesso desse ousado e complexo projeto, conduzida pela inexistência de um paradigma que oferecesse a ansiada segurança de obtenção de êxito, foi-se desvanecendo com a produção e evolução natural dos seus segmentos operacionais onde coube à meteorologia desempenhar o seu papel. O sentimento de que o SIPAM ocupa um importante espaço no cenário amazônico e a expectativa de contínua expansão dos seus recursos e produtos originalmente previstos, faz do mesmo um substantivo e natural ambiente de convergência dos anseios por soluções a questionamentos regionais até então dispersos, o que confere ao sistema uma responsabilidade e um desafi o à altura da sua pretendida abrangência, a Amazônia Legal Brasileira.

Figura 4: Produtos PPI (400 km) e CAPPI (250 km), do radar de Porto Velho, conforme visualizados pelo Colibri.


FROG VIS Operator’s Manual. Edition 1, Revision 1, by GAMIC, Aachen, Germany, 2002, 90 p.

TERASCAN Software Trainig Guide,. Revision E., by SeaSpace Corporation, Poway/CA, USA, 2000, 230 p.

Weather Information Processing Operator’s Course. Ed by Raytheon Company, Dallas/TX, USA, 2001, 122 p.


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ACIDENTES AÉREOS ASSOCIADOS À CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS E MELHORIACONTÍNUA DOS SISTEMAS DAS AERONAVES

Ney Ricardo Moscati (*)Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. – EMBRAER

Av. Brigadeiro Faria Lima, 2170 – São José dos Campos – SP CEP: 12227-901E-mail: [email protected]

O desenvolvimento dos sistemas das aeronaves para operação civil (propulsão, comunicação, navegação, elétrico, hidráulico, pressurização, comandos de vôo, trem de pouso, piloto automático, proteção de gelo, entre outros) está diretamente relacionado ao processo de certifi cação da aeronave. No Brasil, a autoridade certifi cadora é o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), representado pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), com sua respectiva regulamentação defi nida através do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA). Nos Estados Unidos da América (EUA) a autoridade certifi cadora é o Federal Aviation Administration (FAA) e respectivo Federal Aviation Regulations (FAR), enquanto na Europa é a European Aviation Safety Agency (EASA)/Joint Aviation Authorities (JAA) e respectivo Joint Aviation Regulations (JAR).

Um dos importantes instrumentos utilizados para aumentar a segurança do transporte aéreo é a análise e entendimento de seus acidentes e incidentes. No Brasil, as investigações são coordenadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), subordinado diretamente ao Estado-Maior de Aeronáutica (EMAER). O CENIPA é responsável por promover a segurança da atividade aérea do país, por intermédio do gerenciamento das tarefas de investigação e prevenção de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo. Muitas vezes o resultado dessas análises resulta

na alteração dos regulamentos de certifi cação. Este processo propiciou ao transporte aéreo a posição de ser um dos meios de transporte mais seguro. No Brasil, como referência, no ano de 2004 houve uma média de 3,74 acidentes por milhão de decolagens de aeronaves de massa acima de 27.200 kg (CENIPA/DAC, 2005).

Identifi car a causa de um acidente aéreo é atividade complexa, uma vez que diversos fatores, ou mesmo uma combinação destes, podem provocar um acidente. Pode-se citar como os fatores causadores de acidentes aqueles relacionados ao controle de trafego aéreo, controle em solo, operação da tripulação, manutenção, qualidade da manufatura, projeto da aeronave e condições atmosféricas. As condições atmosféricas consideradas neste trabalho são: condições que resultam no acúmulo de gelo sobre as superfícies externas da aeronave, descargas elétricas, windshear (tesoura de vento), condições de baixa visibilidade provocada por neblina, turbulência e tempestade. Nas investigações das causas dos acidentes podem ser utilizadas informações da “caixa preta” (contendo dados de voz e de vôo) e de radar em solo (trajetória), resultados de simulações, da análise de destroços, da análise de procedimentos operacionais e de manutenção, entre outros. No site do CENIPA (http://www.cenipa.aer.mil.br) são encontradas estatísticas de acidentes da aviação civil, envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, ocorridos em território nacional e no exterior. Também, no site do DAC (www.dac.gov.br/estatisticas) é disponível estatísticas de acidentes aeronáuticos por tipo de

(*) As informações contidas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor e não da EMBRAER.

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operação (regular, agrícola, instrução, taxi aéreo, privados, públicos), entre outros assuntos relacionados. Nos EUA, as investigações são conduzidas pelo National Transport Safety Board (NTSB), uma agência federal independente, encarregada pelo Congresso de investigar todos os acidentes da aviação civil ocorridos nos EUA, emitindo recomendações de segurança com o objetivo de prevenir futuros acidentes. Também, com o objetivo de promover análises e uma troca de informações relativas à segurança de aeronaves visando uma melhoria contínua da segurança na aviação, o FAA criou o National Aviation Safety Data Analysis Center (NASDAC).

O objetivo deste trabalho é apresentar algumas estatísticas que correlacionam acidentes aéreos com condições meteorológicas adversas e como o projeto dos sistemas das aeronaves evoluíram de forma a evitá-los. Por fi m, apresenta-se um glossário de alguns termos técnicos utilizados na indústria aeronáutica (grafados ao longo do texto em caixas em tom de cinza).

1. ACIDENTES AÉREOS RELACIONADOS COM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

Um estudo realizado pelo NASDAC utilizando a base de dados de acidentes do NTSB no período de 1994 a 2003 constatou que:

a) 21,3 % dos acidentes têm como causa ou contribuição as condições meteorológicas (vento, visibilidade/altura da camada de nuvens, turbulência, gelo, altitude barométrica, precipitação, tempestade, windshear);

b) O número de acidentes e a correlação com a condição atmosférica dependem fortemente da categoria de operação da aeronave. A Tabela 1 apresenta os acidentes aeronáuticos relacionados com condições meteorológicas por categoria de operação. As Tabelas 2 e 3 apresentam o número de eventos por categoria de condição meteorológica para aviação geral (categoria de operação FAR Parte 91) e para aviação doméstica, de bandeira e suplementar (categoria de operação FAR Parte 121), respectivamente. Vale ressaltar que um acidente pode envolver múltiplas condições atmosféricas;

c) 41,2% de todos os acidentes relacionados às condições meteorológicas não mostram registro de conhecimento prévio do piloto das condições meteorológicas presentes;

d) Embora o total anual de acidentes tenha diminuído no período estudado, a porcentagem dos acidentes relacionados com condições atmosféricas adversas em relação ao total anual de acidentes permaneceu praticamente constante.

Tabela 1: Acidentes relacionados com condições meteorológicas, por categoria de operação.

CATEGORIA DE OPERAÇÃO TOTAL DE EVENTOS

Aviação Geral (FAR Parte 91) 3.617

Operações Complementares e por Demanda (FAR Parte 135) 257

Operação de Aviação Agrícola (FAR Parte 137) 141

Operações Domésticas, de Bandeira e Suplementares (FAR Parte 121) 116

Uso Público 19

Operação de Aeronaves de Asas Rotativas com Cargas Externas (FAR Parte 133) 7

Operação de Empresas Estrangeiras (FAR Parte 129) 7

Outros (não nos EUA, Comercial e Veículos Ultraleve (FAR Parte 103)) 3

Total 4.167

FONTE: http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html.


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Tabela 2: Eventos por categoria de condição meteorológica para categoria de operação de aviação geral (FAR Parte 91).

CATEGORIA DE CONDIÇÃO METEOROLÓGICA TOTAL DE EVENTOS

Vento 2.514

Visibilidade/Altura da camada de nuvens 977

Turbulência 371

Gelo 350

Altitude barométrica 347

Precipitação 208

Tempestade 94

Windshear 59

Outros (não nos EUA, Comercial e Veículos Ultraleve (FAR Parte 103) 7

Total 4.927

FONTE:http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html.

Tabela 3: Eventos por categoria de condição meteorológica para categoria de operações doméstica, de bandeira e suplementares (FAR Parte 121).

CATEGORIA DE CONDIÇÃO METEOROLÓGICA TOTAL DE EVENTOS

Turbulência 92

Vento 11

Precipitação 8

Tempestade 3

Visibilidade/Altura da camada de nuvens 3

Altitude barométrica 2

Windshear 2

Outros 2

Gelo 1

Total 124

FONTE:http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html.

Especifi camente relativo a acidentes em que uma das causas pode ser atribuída a ocorrência de turbulência, um estudo da NASDAC realizado no período 1992 a 2001 constatou que (NASDAC, 2004):

23% dos acidentes resultaram em mortes de ocupantes da aeronave;Os acidentes da Aviação Geral (FAR Parte 91) relacionados com turbulência, reduziram em cerca de 60% no período estudado;

a)

b)

O NTSB cita as correntes de ar descendentes como a causa ou o fator mais freqüente em acidentes da aviação geral;A Turbulência de Ar Claro (do inglês, Clear Air Turbulence) freqüentemente foi citada nos acidentes de operação doméstica, de bandeira e suplementares (FAR Parte 121).

c)

d)

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1.1. Acidentes Associados ao Acúmulo de Gelo em Superfícies Externas de Aeronaves e Sistemas de Proteção de Gelo

A operação da aeronave pode ser afetada através do acúmulo de gelo: a) nas asas e superfícies, degradando a sustentação, controlabilidade e aumentando o arrasto; b) em sensores para medir velocidade, altitude e ângulo de ataque, resultando em erros nas medidas; c) no parabrisa, degradando a visibilidade; d) na entrada de ar dos motores, uma vez que a ingestão de gelo pelo motor pode causar danos no compressor ou nas pás do primeiro estágio do motor e pode causar alterações no escoamento de ar, resultando em degradação de desempenho; entre outros. A Tabela 4 apresenta a relação de alguns acidentes catalogados pelo NTSB,

ocorridos nos últimos 20 anos, onde o acúmulo de gelo foi considerado como um dos fatores responsáveis pelo acidente. Nessa tabela destaca-se a fase do vôo em que ocorreu o acidente e o número de mortes.

Baseado na análise desses acidentes, o NTSB tem alertado sobre os perigos do acúmulo de gelo na superfície superior das asas, e considerou necessária a revisão da maneira pelas quais as aeronaves são projetadas e certifi cadas para operar em condições de gelo. Também recomendou modifi cações nos regulamentos relativos aos requisitos de aeronavegabilidade de aviões da categoria normal, utilidade, acrobático e transporte regional (FAR Parte 23) e de aviões da categoria transportes (FAR Parte 25).

Tabela 4: Acidentes relacionados ao acúmulo de gelo.

Data do acidente

Companhia Aérea/vôo

Modelo de aeronave

Local do acidente Referência (*) Fase de vôo(nº de mortes)

28/11/2004 Air Castle Bombardier Challenger 604

Montrose, Colorado, EUA

DEN05MA028 Decolagem (3)

04/01/2002 Epps Air Service Inc.

Bombardier Challenger 604

Birmingham, Inglaterra AAIB 5/2004 (EW/C2002/1/2)

Decolagem (5)

09/01/1997 Commair - 3272 EMB-120RT Monroe, Michigan, EUA

NTSB/AAR-98-04

Cruzeiro (29)

31/10/1994 American Eagle – 4184

ATR 72-212 Roselawn, Indiana, EUA

NTSB/AAR-96-01

Cruzeiro (68)

22/03/1992 US Air – 405 Fokker F-28 Aeroporto de Laguardia, Flushing,

New York, EUA

NTSB/AAR-93-02

Decolagem (27)

17/02/1991 Ryan International Airlines

DC-9-15 Cleveland-Aeroporto Internacional Hopkins, Cleveland, Ohio, EUA

NTSB/AAR-91-09

Decolagem (2)

1987 a 2003

26 acidentes envolvendo Cessna 208

Cessna 208 Diversos locais NTSB/A04-64-67

DCA02MA003

26 acidentes (36)

(*) O signifi cado das siglas são: AAR (Aircraft Accident Report), A (Safety Recommendation) e DCA/DEN (identifi cação do acidente).FONTE: NTSB (2004, 2005a, b).


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Para proteger a aeronave dos efeitos do acúmulo de gelo, deve-se identifi car quais superfícies e sensores devem ser protegidos e através de qual sistema.

Os sistemas de proteção de gelo são classifi cados como: a) sistemas anti-gelo, que evitam o acúmulo de gelo através de uma operação contínua; b) sistemas de degelo, que quando acionados removem o gelo acumulado. É importante ressaltar que a energia disponível para acionar esses sistemas é limitada, o que pode ditar, em um projeto, qual o mecanismo de proteção que será utilizado. Para o desenvolvimento do projeto do sistema de proteção de gelo, devem-se considerar as características operacionais da aeronave e as condições meteorológicas, defi nidas no Apêndice C do FAR Parte 25.

A física básica do fenômeno de formação e acúmulo de gelo nas superfícies externas de aeronaves é baseada no fenômeno de metaestabilidade (onde um estado de não-equilíbrio pode permanecer por algum tempo), tal que dentro de uma nuvem podem-se encontrar gotas de água líquida super resfriada, onde as temperaturas estejam abaixo do ponto de congelamento. A passagem da superfície aerodinâmica pode criar condições para que gotas de água se congelem nas superfícies da aeronave.

O acúmulo de gelo, basicamente, é função dos seguintes fatores: quantidade de água líquida (Liquid Water Content – LWC, expressa em gm-3) presente na atmosfera local, velocidade e ângulo de ataque da aeronave, geometria da asa, diâmetro das gotas de água líquida, temperatura local e tempo de exposição da aeronave à uma determinada condição atmosférica. Estatísticas mostram que para determinados tipos de nuvens existe uma relação defi nida entre LWC, temperatura, altitude barométrica e diâmetro de gotas. O Apêndice C do FAR Parte 25 apresenta, para as condições de “nuvem stratus/exposição contínua” e “nuvem cúmulus/exposição intermitente”, as seguintes relações: a) LWC em função do diâmetro médio das gotas e temperatura; b) temperatura versus altitude barométrica; c) Fator LWC versus extensão horizontal da nuvem. A condição operacional da aeronave também é fundamental nesta análise, pois, caracteriza a confi guração (fl ap/slat), velocidade, ângulo de ataque

e altitude.

Cebeci e Kafyeke (2003) apresentam os métodos de cálculo para: a) predição de crescimento de gelo; b) auxiliar no projeto de sistemas de anti-gelo e de-gelo; c) determinar os efeitos no desempenho da aeronave. Estes métodos, associados à ensaios em túnel de vento, túnel de gelo e ensaios em vôo, permitem reduzir o tempo e os custos de certifi cação. Parte da campanha de ensaio em vôo pode ser realizada através da fi xação de gelo artifi cial, feitos de isopor, resina e/ou lixa. Esta última, usada para simular os efeitos da formação de gelo em suas fases iniciais, quando este altera a rugosidade da superfície aerodinâmica, nos bordos de ataque das superfícies de sustentação, conforme as formas preditas em simulação ou verifi cadas em túnel de gelo. Nestes ensaios é possível determinar o efeito do acúmulo de gelo no coefi ciente de sustentação e controlabilidade da aeronave. Na Figura 1, a título de exemplo, apresenta-se alguns resultados de simulação computacional e experimental em túnel de vento/gelo obtidos por Cebeci e Kafyeke (2003).

Figura 1: Simulação de crescimento de gelo no bordo de ataque da asa.FONTE: Adaptada de Cebeci e Kafyeke (2003).

Entretanto, conforme Cebeci e Kafyeke (2003), ainda existem muitos desafi os na simulação de formação de gelo em aeronaves. Pela própria natureza física do fenômeno, este tende a ser caótico, pois repetições dos experimentos não resultam em formações idênticas. Segundo os autores, as principais razões para este comportamento são: a) os caminhos da água sobre a superfície são altamente imprevisíveis e

36


afeta fortemente a formação do gelo; b) A rugosidade da superfície tem um papel relevante na formação de gelo e varia signifi cativamente quando o gelo começa a se acumular; c) A densidade do gelo é função do ar capturado na formação de gelo, podendo variar muito de um caso para outro.

Vale ressaltar que parte da campanha de ensaios de certifi cação deve ser realizada com gelo natural. Devido aos custos elevados das campanhas de ensaio em vôo e da difi culdade de se encontrar condições específi cas de gelo, muitas vezes utiliza-se os serviços de especialistas para prever o momento e a localização da ocorrência das condições de gelo. Estes especialistas são conhecidos como caçadores de gelo (do inglês, ice hunter).

Conforme a Advisory Circular (AC) 20-73, material complementar interpretativo dos requisitos do FAA, existem basicamente quatro tipos de sistemas anti-gelo e degelo usados para proteger as superfícies expostas das aeronaves::

Sistemas baseados em ar quente: usado na maior parte dos grandes jatos de transporte, devido à maior disponibilidade de ar quente proveniente dos motores, de sua efi ciência e confi abilidade. Tipicamente o ar quente é usado para prevenir ou remover o acúmulo de gelo nas bordas das asas e dispositivos hipersustentadores (slats da asa), superfícies dos estabilizadores e entrada de ar dos motores;

Sistemas baseados em resistências elétricas: usado em vários tipos de aeronaves. Podem ser sistemas de degelo ou anti-gelo, dependendo do consumo durante a operação. Desta forma, limitam-se a pequenas áreas da aeronave ou sensores como parabrisa, portas estáticas, tubo de pitot, e sensores situados na área externa do avião, sensíveis ao acúmulo de gelo;

Sistemas líquidos: sistemas que utilizam glycol (um álcool anti-congelante) e outras substâncias químicas foram desenvolvidos para sistemas anti-gelo e degelo para painéis das asas, radomes e parabrisa. Sistemas de pressão associados a materiais porosos e de spray foram também desenvolvidos. Estes sistemas não encontraram

a)

b)

c)

muitas aplicações devido a grande quantidade de fl uido necessária e a possibilidade de entupimento do sistema de controle de fl uido. Vale lembrar que é mandatório em condições de acúmulo de gelo ou neve, antes da decolagem, o degelo das superfícies através do spray manual de fl uidos anti-gelo pela equipe de solo;

Sistemas mecânicos: através de um sistema pneumático ou elétrico, consistem em expandir um material fl exível que quebra e remove mecanicamente o gelo acumulado. Este tipo de sistema foi amplamente utilizado no bordo de ataque das asas e empenagem em aeronaves com motor a pistão e turbo-hélices. Note-se que estes sistemas geralmente não são aplicáveis para as hélices, onde o desbalanceamento pode ser crítico.

Para a detecção de gelo, utiliza-se frequentemente um sensor eletromecânico, onde uma pequena haste, com alto coefi ciente de coleta de gelo, instalada na aeronave, oscila na sua freqüência natural. Ao se acumular gelo na haste, a freqüência natural de oscilação é reduzida e através da mudança da freqüência, pode-se determinar a massa de gelo acumulada na haste. Geralmente o detector de gelo apresenta uma saída discreta (condição de gelo / condição de NÃO gelo). Desta forma, defi nindo-se um limiar para a freqüência, pode-se defi nir a condição de gelo da aeronave.

1.2. Acidentes associados a descargas atmosféricas e sua proteção

As descargas atmosféricas são descargas elétricas de grande intensidade que podem ocorrer internamente a uma nuvem, entre nuvens, e entre nuvem e solo. A corrente elétrica (centenas de amperes) resulta na geração de altas temperaturas (algumas dezenas de milhares de graus), altas pressões (dezenas de atmosferas) ao longo de sua trajetória, além da criação de campos eletromagnéticos. As descargas podem variar em termos da corrente, energia, características no tempo, tais como tempo de subida e repetição de pulsos. Maiores informações sobre descargas atmosféricas estão disponíveis no site da Rede Integrada Nacional de Detecção de Descargas Atmosféricas (RINDAT)(http://www.rindat.com.br).

d)


37

Os principais riscos envolvidos quando uma aeronave é atingida por raios são: ignição do vapor de combustível dos motores, falhas e danos em equipamentos eletro/eletrônicos incluindo sistemas de comunicação, navegação, elétrico, controle e atuadores, dano mecânico, entre outros. Considera-se como efeito direto aqueles associados aos danos ocorridos no ponto de contato da descarga elétrica e efeitos indiretos àqueles associados à tensões elétricas transitórias induzidas na aeronave devido a mudanças no campo eletromagnético e a passagem da corrente elétrica pela aeronave, que possui certa resistência elétrica. As estatísticas mostram que se pode considerar que cada aeronave é atingida por uma descarga atmosférica uma vez por ano (Serra, 2003). Embora o número de acidentes relacionados com descargas elétricas tenha reduzido consideravelmente nas últimas décadas, este assunto torna-se relevante nas aeronaves mais modernas devido ao uso crescente de materiais compostos, geralmente mais leves, e de sistemas digitais em funções críticas. Devido à sua menor condutividade elétrica os materiais compostos reduzem a proteção geralmente obtida com alumínio, material usado anteriormente.

Exemplos de sistemas digitais utilizados em aeronaves modernas são: a) controle dos motores através do Full Authority Digital Engine Control (FADEC), b) controle de superfícies de comando primário através da tecnologia conhecida por Fly By Wire (FBW), c) sistemas de comunicação e navegação, d) sistema elétrico, entre outros. Os níveis de potência reduzidos utilizados nestes sistemas vêm tornando seus circuitos potencialmente mais susceptíveis a tensões e correntes induzidas, podendo resultar em mau funcionamento, falha ou até dano permanente em componentes eletrônicos.

A Divisão de Segurança de Aeronaves e Aeroportos (Airport and Aircraft Safety R&D Division) do FAA (AAR 400) tem realizado pesquisas relativas à descargas atmosféricas. A Tabela 5 apresenta alguns acidentes aéreos onde as descargas atmosféricas foram consideradas como um dos fatores responsáveis pelo acidente. Após a análise de dois acidentes aéreos em particular, mudanças signifi cativas ocorreram nos requisitos de certifi cação. O primeiro deles ocorreu em 1963, quando um Boeing 707 caiu após ter sido atingido por um raio, com conseqüente ignição do combustível da asa esquerda, e o segundo, em 1976, de um Boeing 747 que também caiu devido à mesma causa.

Tabela 5: Acidentes relacionados às descargas atmosféricas.

Data do acidente

Companhia Aérea - vôo

Modelo de aeronave

Local do acidente

Referência (Relatórios de várias fontes)

Fase de vôo(nº de mortes)

04/12/2003 Kato Air – 603 Dornier 228-202

Bodoe, Noruega

Avisa Nordland Pouso (0)

08/02/1988 Nurnberger Flugdienst – NFD

Swearing SA.227AC Metro III

Mulheim, Alemanha

ICAO Adrep Summary 2/90 (#32)

Aproximação (21)

09/05/1976 Iran Air Force Boeing 747-131F

Madrid, Espanha

NTSB AAR-78-12

Aproximação (17)

24/12/1971 Líneas Aéreas Nacionales – 508

Lockheed L-188ª Electra

Puerto Inca, Peru

N/A Cruzeiro (91)

08/12/1963 Pan American World Airlines

Boeing 707-121

Elkton, Maryland, EUA

NTSB - DCA64A003 Holding (81)

12/08/1963 Air Inter Vickers Viscount

Lyon, França ICAO Accident Digest No.15 - Volume II, Circu-lar 78-AN/66 (179-185)

Aproximação (20)

FONTE: http://www.airdisaster.com e http://aviation-safety.net.

38


Para proteger a aeronave de descargas elétricas, devem-se seguir as seguintes etapas (AC 20-136):

Determinar as regiões da aeronave mais propensas para entrada e saída das descargas elétricas. Essas regiões variam de aeronave para aeronave e dependem essencialmente de sua geometria, material utilizados e fatores operacionais;

Estabelecer as características da descarga elétrica, no que se refere à intensidade da corrente e forma de onda (tempo de subida e decaimento). A regulamentação aeronáutica defi ne algumas formas de ondas consideradas representativas das condições normais de operação;

Determinar os caminhos prováveis da corrente elétrica e conseqüentes tensões elétricas e campo eletromagnético na aeronave;

Identifi car todos os sistemas e equipamentos críticos/essenciais e suas respectivas localizações de instalação na aeronave;

Estabelecer os níveis aceitáveis quanto a transientes dos equipamentos e sistemas.

Projetar a proteção reduzindo os transientes em tensão elétrica através da análise do roteamento, blindagem e aterramento da cablagem e equipamentos, diminuindo a susceptibilidade dos equipamentos aos transientes e instalação de dispositivos como diodos de avalanche, varistores e fi ltros;

Verifi car a efi ciência da proteção através de testes em laboratório e com a aeronave em solo.

1.3. Acidentes associados a windshear e sistemas associados

Entende-se por windshear as variações rápidas na velocidade ou direção do vento (AC 00-54). Este fenômeno está frequentemente associado a microburst, um fenômeno caracterizado por fortes e concentradas

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

correntes descendentes de ar, geralmente associados a condições de tempestade e precipitações leves com nuvens convectivas. Entretanto, também podem ocorrer em condições relativamente secas de chuvas leves ou virga (precipitação que evapora antes de atingir a superfície da terra). Observações sugerem que aproximadamente 5% das tempestades produzem microburst.

Na Figura 2, apresentam-se de maneira simplifi cada e genérica o movimento da massa de ar e os vórtices gerados quando o microburst ocorre próximo ao solo. Quando a aeronave encontra-se na posição A, ocorre um aumento da velocidade em relação ao ar e conseqüente ganho de sustentação. Na posição B, podem-se encontrar massas de ar descendentes com velocidades de até 3000 pés.min-1. Variações rápidas nestas velocidades podem aumentar signifi cativamente a carga de trabalho do piloto, devido a eventuais disparos do shaker. Na posição C, ocorre uma perda de velocidade em relação ao ar e conseqüente perda de sustentação. É importante mencionar que alguns sensores/instrumentos são susceptíveis a estes vórtices, tais como portas estáticas (altitude barométrica), tubo de pitot (velocidade) e sensor de ângulo de ataque, apresentando algumas vezes indicações incorretas. A Tabela 6 relaciona os acidentes associados a condições de windshear.

Figura 2: Microburst de baixa altitude.FONTE: Adaptado da AC 00-54.


39

Tabela 6: Acidentes relacionados à windshear.

Data do acidente

Companhia Aérea - vôo

Modelo de aeronave

Local do acidente Referência (Relatórios do

NTSB)

Fase de vôo(nº de mortes)

02/07/1994 USAir McDonnell Douglas DC-9-30

Charlotte- Douglas Airport, NC

AAR-95/03 Aproximação (37)

02/08/1985 Delta Air Lines Lockheed L-1011 TriStar

Dallas-Fort Worth, Texas, EUA

AAR-86/05 Aproximação (134)

09/07/1982 Pan American World Airways

Boeing-727 Kenner, Lousiana, EUA

AAR-83/02 Decolagem/subida (145)

12/06/1980 Air Winsconsin Swearingen 226 Metroliner(SW-4)

Nebraska, EUA DCA80AA019 Aproximação (13)

04/04/1977 Southern Airways

DC-9 New Hope, Geórgia, EUA

DCA77AA015 Aproximação (62)

23/06/1976 Allegheny Airlines

McDonnell Douglas DC-9-30

Philadelphia, Penn-sylvania, EUA

AAR-78-02 Aproximação (0)

17/12/1973 Iberia McDonnell Douglas DC-10

Boston, Massachu-setts, EUA.

AAR-74-14 Pouso 0)

23/07/1973 Ozark Airlines Fairchild FH-227 St. Lousi, Missouri, EUA

AAR-74-05 Aproximação (38)

FONTE: Safety Recomendation do NTSB de 18 de junho de 1990.

Baseado nos acidentes listados na Tabela 6, identifi cou-se as seguintes áreas como relevantes na prevenção de acidentes associados a windshear: 1) melhoria da capacidade de detecção, através de radares especiais em solo, previsão e comunicação aos pilotos de condições de windshear de baixa altitude nas proximidades dos aeroportos, 2) treinamento dos pilotos em condições de windshear, incluindo sessões de simulador, 3) Equipar a aeronave de forma a auxiliar o piloto na detecção e manobra de recuperação da condição de windshear.

Baseado nestas recomendações foram desenvolvidos os seguintes sistemas nas aeronaves:

Sistema de detecção de windshear que, através de algoritmos implementados em software e hardware que utilizam informações em tempo real

a)

de sensores inerciais e sensores anemométricos, identifi cam a entrada (aumento de vento de proa) e saída (aumento de vento de cauda) do windshear, bem como vento descendente (vide Figura 2). Estes algoritmos têm como saída indicações aurais e visuais na cabine. Estes sistemas permitem a identifi cação da condição de windshear em intervalos de tempo reduzidos permitindo ações corretivas por parte do piloto;

Sistema de prevenção de windshear, através do radar da aeronave. Alguns tipos de windshear apresentam padrões característicos, que permitem identifi cá-los com antecedência;

Sistema de guiagem em condições de windshear que, através de algoritmos que gerenciam a energia da aeronave, otimizam a manobra de recuperação. O índice de desempenho

b)

c)

40


utilizado envolve a minimização da perda de altitude durante o windshear. Basicamente estes algoritmos privilegiam a trajetória, permitindo excursões de velocidade e garantem que em caso de choque com o solo, a energia cinética seja minimizada. A manobra de recuperação pode ser realizada tanto através do piloto automático quanto através do piloto seguindo manualmente uma guiagem disponibilizada pelo algoritmo.

A AC 00-54 trata em detalhe dos casos de encontro da aeronave com uma condição de windshear durante as fases de pouso ou decolagem e faz basicamente as seguintes recomendações:

A melhor prevenção é evitar o encontro da aeronave com a condição de windshear, pois se pode chegar a uma condição além da capacidade de desempenho da aeronave (tração dos motores e sustentação), tornando-se impossível evitar o choque da aeronave com o solo;

Deve-se reduzir ao máximo o tempo de reconhecimento da condição de windshear, pois, durante o pouso ou a decolagem um atraso de poucos segundos neste reconhecimento pode resultar no choque da aeronave com o solo;

A manobra de recuperação deve privilegiar a manutenção da trajetória da aeronave à manutenção da velocidade.

1.4. Operação de Aeronaves em Baixa Visibilidade

Para que uma companhia aérea possa manter os vôos nos horários pré-determinados durante todo o ano e, portanto, possa se manter num mercado cada vez mais competitivo, faz-se necessário ser capaz de operar as aeronaves em condições de baixa visibilidade, condição esta provocada pela ocorrência de neblina. Consideram-se, nestes casos, as fases de decolagem e pouso.

Duas defi nições são importantes na operação de aeronaves em condições de baixa visibilidade:

Altura de decisão, defi nida como a altura,

a)

b)

c)

1.

durante a aproximação/pouso de precisão, na qual se deve iniciar um procedimento de arremetida caso não se tenha estabelecido a referência visual necessária para continuar a aproximação.

Runway Visual Range (RVR) ou alcance visual de pista, que indica a distância em metros ou pés, na qual o piloto de uma aeronave no centro da pista consegue ver as marcações da pista, ou as luzes que delineiam a pista, ou ainda a linha de centro de pista em condições de baixa visibilidade. O RVR ao longo da pista é determinado através de medições obtidas utilizando instrumentos posicionados próximos à pista (zona de toque da aeronave, meio e fi m da pista) que, através da comparação de um sinal ótico emitido e recebido, permite a determinação da opacidade da atmosfera no momento.

Defi nem-se três Categorias de operação (CAT) em condições de baixa visibilidade (AC 120-28D, Anexo 6 do ICAO – IS&RP):

CAT I: Aproximação e pouso de precisão através de instrumentos com altura de decisão não menor que 60 m e visibilidade não menor que 800 m, ou RVR não menor que 550 m;

CAT II: Aproximação e pouso de precisão através de instrumentos com altura de decisão menor que 60 m e não menor que 30 m, e RVR não menor que 350 m;

CAT III A: Aproximação e pouso de precisão através de instrumentos com altura de decisão menor que 30 m, ou sem altura de decisão e RVR não menor que 200 m;

CAT III B: Aproximação e pouso de precisão através de instrumentos com altura de decisão menor que 15 m, ou sem altura de decisão e RVR entre 200 m e 50 m;

CAT III C: Aproximação e pouso de precisão através de instrumentos sem altura de decisão e sem limitações de RVR.

A principal diferença entre as operações CAT I, CAT

2.


41

(c)

(b)(a)

II e CAT III, é que nas operações CAT I e CAT II existem condições visuais que permitem um pouso manual na altura de decisão, enquanto que na operação CAT III, não existem tais condições, fazendo-se necessário um sistema automático de pouso ou um sistema de guiagem. No caso de pouso automático, embora o sistema realize o pouso totalmente automático sem intervenção do piloto, o piloto deve monitorar continuamente o pouso para, em caso de necessidade, intervir imediatamente. O primeiro pouso comercial em condições CAT III A, através de um sistema automático de pouso ocorreu em janeiro de 1969 com uma aeronave Caravelle, em um vôo de Lyon/Paris. Em seguida, as seguintes aeronaves foram certifi cadas para operação CAT III A: Trident e Boeing 747 em 1971, Concorde em 1975 e AirBus A 300 em 1974. Em 1983 o Airbus A310 e em 1984 o A300-600, foram certifi cados para operação CAT III B. No Brasil, o Embraer 170, fabricado pela EMBRAER, foi certifi cado para operação CAT III A em dezembro de 2005.

Para que a linha aérea possa operar nas categorias de operação citadas anteriormente, é necessário que:

1) O aeroporto esteja equipado e certifi cado. Os principais sistemas disponíveis são: sistema para pouso por instrumento (Instrument Landing System – ILS), sistema para pouso por microondas (Microwave Landing System – MLS) e sistema para pouso por Global Positioning System (GPS) / Global Navigation Satellite System (GNSS) (GPS/GNSS Landing System – GLS). Vale lembrar que os sistemas ILS e MLS podem fornecer informações para sistemas de guiagem de decolagem em baixa visibilidade. O sistema ILS, mais comum, é composto basicamente por:

sinal de Localizer (LOC), de freqüência entre 108.1 MHz e 111.95 MHz e abertura angular de 3º a 6º, que se estende até cerca de 18 milhas (Figura 3a);

sinal de Glide Slope (GS), de freqüência entre 329.15 MHz até 335 MHz, com inclinação em torno de 3º (Figura 3c);

VHF markers beacons, feixes cônicos de rádio, com freqüência de 75 MHz, orientados para cima,

a)

b)

c)

conforme Figura 3a. Os markers beacons, num total de três, localizados em distâncias padrões (interno, médio e externo) a 1000 pés, 3500 pés e 6 milhas da cabeceira da pista, respectivamente, fornecem ao piloto informações quanto à distância à pista. A aeronave ao passar pelos feixes, gera indicações aurais e visuais na cabine;

sistema de luzes de aproximação para a pista para fornecer orientação visual ao piloto (Figura 3b).

2) A aeronave esteja equipada e certifi cada. Para o caso de sistema ILS, a aeronave deve estar equipada com uma antena e um receptor de rádio de navegação de forma que o sistema da aeronave determina o desvio lateral da linha de centro da pista através do sinal de LOC e o desvio na vertical através do sinal de GS, conforme Figuras 3a e 3c.

3) A tripulação esteja treinada, através de treinamento periódico em vôo ou simulador de vôo.

4) O operador esteja homologado, mantendo os procedimentos de vôo, tripulação treinada e a aeronave sob programas de manutenção específi cos.

Figura 3: Sistema ILS: a) Sinal de LOC; b) Sistema de luzes; c) Sinal de GS.

d)

42


De forma análoga, para o caso de decolagem em baixa visibilidade (em inglês Low Visibility Takeoff (LVTO)) com RVR abaixo de 400 m, é necessário que o aeroporto esteja equipado com sistema que permita a determinação do desvio da aeronave do centro da pista (sinal de LOC (ILS), ou MLS, ou GLS/GNSS) e sistema de luzes na pista para orientação visual do piloto. Também, que a aeronave esteja equipada e certifi cada, a tripulação esteja treinada e o operador homologado para este tipo de operação.

O sistema de decolagem em baixa visibilidade deve prover informações de guiagem lateral que, se seguidas pelo piloto, manterá a aeronave no centro da pista durante a corrida na pista na aceleração até a decolagem ou desaceleração até a parada em caso de uma decolagem interrompida.

Destaca-se o sistema de guiagem conhecido por Head Up Display (HUD) que, através de um sistema de projeção, permite ao piloto ter a visão externa através da janela dianteira simultaneamente à guiagem.

1.5. Radares Meteorológicos e Operação de Aeronaves em Condições de Precipitação e Extremos de Temperatura

A melhor estratégia na aviação em relação às tempestades é evitá-las (AC 00-24B). Desta forma, as aeronaves de transporte são equipadas com sistema de radar meteorológico, que consiste de um painel de controle, um transmissor, um receptor, uma antena e um monitor. O painel de controle é utilizado para se selecionar os modos de operação do radar. O sinal de radar é emitido pela antena e o sinal de retorno do radar é função do tamanho e do número de gotículas da precipitação, tal que, quanto maior as partículas e o número delas, maior o sinal de retorno. A antena instalada no nariz da aeronave e protegida pelo radome permite tipicamente uma varredura lateral de cerca de ± 60º e uma inclinação vertical, selecionada pelo piloto, de ± 15º e alcance selecionável de 10 a 300 milhas náuticas. Em função da intensidade do sinal de retorno, o monitor apresenta uma graduação de cores permitindo ao piloto identifi car a posição e a intensidade da precipitação/formação de nuvem. Estes radares permitem também

identifi car alguns tipos de turbulências e windshear.

Na operação de aeronaves de transporte em condições de precipitação destacam-se os requisitos relativos ao desempenho: das turbinas em caso de ingestão de grandes quantidades de água, dos sistema de freios em condições de pista molhada (sistemas que evitam o travamento das rodas (conhecidos em inglês como sistema antiskid) e do limpador de parabrisa para garantir a visibilidade do piloto.

Quanto à operação de aeronaves em condições extremas de temperatura, destacam-se os testes de partida dos sistemas eletro-eletrônicos e motores em baixas temperaturas (dezenas de graus Celsius negativos), onde aspectos como viscosidade de fl uídos hidráulicos de atuadores, lubrifi cantes e combustível se tornam relevantes. Estes testes podem ser realizados em locais como Alasca ou em câmaras específi cas, onde a aeronave é colocada para a realização dos ensaios. Em relação à operação em altas temperaturas, destacam-se os aspectos relativos aos sistemas de refrigeração da aeronave, dos equipamentos e dos componentes eletroeletrônicos.


Neste trabalho apresentou-se uma visão geral de como os sistemas das aeronaves evoluíram de forma a permitirem a operação de aeronaves em condições atmosféricas adversas mantendo elevados níveis de segurança. Isso se deve, em parte, a estreita interação entre as autoridades certifi cadoras como CTA, FAA e EASA, os requisitos de certifi cação, as agências de investigação como CENIPA e NTSB e a indústria aeronáutica. O assunto é bastante extenso, com informações de qualidade sendo disponíveis na internet em sites especializados, alguns deles listados no item 5.


43

4. GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS USADOS NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Ângulo de ataque: É o ângulo formado entre a corda do perfi l da asa e a direção de escoamento do ar (Figura 4). A sustentação que a asa fornece é função direta do ângulo de ataque, tal que, ângulos de ataque maiores, fornecem maior sustentação, até o limite onde ocorre o stall da asa, caracterizado pelo descolamento do escoamento da asa e conseqüente perda de sustentação.

Flap e slat: São superfícies hipersustentadoras articuladas na asa que aumentam a sustentação e o arrasto da asa quando estendidas. O fl ap é articulado no bordo de fuga da asa e o slat no bordo de ataque da asa (Figura 4). São geralmente estendidos na fase de pouso e decolagem, para permitir a sustentação da aeronave em velocidades mais baixas.

Figura 4: Perfi l da asa, Ângulo de Ataque, Flap e Slat.

Portas estáticas: São sensores geralmente instalados na lateral da aeronave, onde o escoamento de ar é mais uniforme, utilizados para medir a pressão estática e conseqüentemente a altitude barométrica.

Tubo de pitot: São sensores, utilizados para medir a velocidade da aeronave em relação ao ar.

Shaker: É o dispositivo instalado nas aeronaves, onde a aproximação da aeronave do stall não é evidente, que através de um atuador vibra o manche para alertar o piloto da proximidade do stall. Geralmente a atuação do shaker é função do ângulo de ataque.


AC 00-54: Pilot Windshear Guide.

AC 20-73: Aircraft Ice Protection.

AC 20-136: Protection of Aircraft electrical systems against the indirect effects of lightning.

AC 120-28D: Criteria for approval of Category III weather minima for takeoff, landing, and rollout.

AC 20-124: Water ingestion testing for turbine powered airplanes.

AC 00-24B: Thunderstorms.

CENIPA. Estatísticas apresentadas no Site do CENIPA. 2005. Atualizado em 06/12/2005. (http://www.cenipa.aer.mil.br)

Cebeci, T.; Kafyeke, F. Aircraft Icing. Annu. Rev. Fluid Mech, 35:11-21, 2003.

NTSB. Advisory. Dec. 29, 2004.

NTSB. Most Wanted Transportation Safety Improvements 2005-2006 a.

NTSB. Safety Alert - Aircraft Icing (SA –06). Mar. 2005 b.

NASDAC, FAA Offi ce of System Safety. Review of Aviation Accidents Involving Weather Turbulence in the Unites States 1992 –2001. Aug. 2004, [Reference Number: 04-551], (www.nasdac.faa.gov).

Notas do Curso Safety Assesment of Aircraft Systems. V-6, ministrado pelo Prof. Paulo R. Serra, jul. 2003.

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Radome – No nariz das aeronaves de grande porte, é comum a instalação de diversas antenas como: antena de GS, LOC e radar meteorológico. A estrutura que protege estas antenas, geralmente de material composto, e que na prática da forma ao nariz da aeronave, é conhecida por radome. O radome deve ter basicamente as seguintes características: não atenuar os sinais, resistência mecânica quanto à impacto, protegida quanto a descargas elétricas e forma aerodinâmica.

AGRADECIMENTOS

O autor agradece a revisão e os comentários de Eduardo Borges (item sobre Sistemas de Proteção de Gelo), Marcos Antonio Viana Tavares (item sobre Operação de Aeronaves em Baixa Visibilidade), Maurício de Paula Velloso (item sobre Proteção à Descargas Elétricas) e dos revisores anônimos.

5. SITES PARA CONSULTA

Airdisaster: http://www.airdisaster.com/Aviation Safety Network: http://aviation-safety.netCENIPA: http://www.cenipa.aer.mil.brCTA: http://www.cta.br/DAC: http://www.dac.gov.brEASA: http://www.easa.eu.int/home/index.htmlFAA: http://www.faa.gov/ICAO: http://www.icao.int/index.htmlJAA: http://www.jaa.nlNASDAC: http://www.nasdac.faa.govNTSB: http://www.ntsb.gov/RINDAT/INPE: http://www.rindat.com.br ou http://www.inpe.br


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OS PERIGOS DO VENTO PARA A AVIAÇÃO

Maurici A. Monteiro, Daniel S. Calearo, Marcelo Martins e Anderson MonteiroEmpresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina S.A. - EPAGRI

Centro de Informações de Recursos Hídricos e de Hidrometeorologia de Santa Catarina - CIRAMRod. Admar Gonzaga 1347, Itacorubi, Florianópolis, SC, CEP 88034-901

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RESUMO

As condições atmosféricas no sul do Brasil são infl uenciadas por uma grande diversidade de fenômenos atmosféricos, os quais ocasionam muitas variações nas condições de tempo. Nas operações aéreas, as maiores infl uências ocorrem através da passagem de sistemas frontais, os quais além de causar condições de tempo severas, com trovoada e chuva forte, na maioria das vezes, também estão relacionados à ocorrência do fenômeno windshear (cisalhamento do vento). O windshear está associado a uma mudança de direção e intensidade do vento em vários níveis da atmosfera. Neste trabalho, analisa-se dois eventos signifi cativos de windshear no Aeroporto Internacional Hercílio Luz (AIHL), em Florianópolis, nos dias 23 de março de 2005 e 25 de abril de 2005.Palavras-chave: Windshear, METAR, operações aéreas.

ABSTRACT

The atmospheric conditions over South of Brazil are infl uenced by a great diversity of phenomena that cause many variations in the weather conditions. In the airborne operations the biggest infl uences occur through the penetration of frontal systems, which cause severe weather conditions, with both thunderstorm and intense precipitations. In the majority of the times, they are associated with the occurrence of the phenomenon windshear. Windshear is associated with direction and intensity changes of the wind in some levels of the atmosphere. In this work we analyze two signifi cant windshear events one in the International Airport Hercílio Luz (AIHL) of Florianópolis, on March 23, 2005 and other on April 25, 2005.Key words: Windshear, METAR, airborne operations.

1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

A dinâmica atmosférica do Sul do Brasil é bastante intensa no decorrer do ano. Em condições normais, ou seja, sem infl uências de fenômenos como o El-Niño, La Niña e de bloqueios atmosféricos, é comum a passagem de 3 a 4 frentes frias durante o mês, em média, por Santa Catarina (Rodrigues, 2003). Além das passagens das frentes frias, outros sistemas atmosféricos, como Complexos Convectivos de Mesoescala (CCM) (Duquia e Silva Dias, 1994), Vórtices Ciclônicos em altos níveis

(Lourenço et al., 1996), ciclones extratropicias (Gan e Rao, 1991), entre outros, modifi cam constantemente a direção e a intensidade dos ventos na região.

Quando uma frente fria está em deslocamento pelo sul do Brasil, predominam inicialmente ventos do quadrante norte, oriundos do Anticiclone Subtropical do Atlântico Sul (ASAS). Assim que a frente fria passa sobre uma determinada localidade, os ventos viram para o quadrante sul, sob infl uência do anticiclone extratropical, geralmente sobre a Argentina. Essa

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mudança de um quadrante para outro, não ocorre ao mesmo tempo em todos os níveis da atmosfera, ou seja, variações de direção e intensidade já são observadas em poucos metros de altitude. Essa variação que ocorre tanto na vertical como na horizontal é conhecida na aviação como windshear.

A intensidade desse fenômeno depende principalmente da velocidade de escoamento do ar e da interferência do relevo. A velocidade do vento vai depender do gradiente de pressão formado entre a frente fria (área alongada de baixa pressão) e os dois sistemas de alta pressão envolvidos. Quanto maior for a diferença de pressão, mais intensos tornam-se os ventos e mais severa a intensidade do windshear, também conhecido como tesoura de vento, cortante de vento e gradiente de vento. A interferência do relevo é muito importante na intensifi cação do fenômeno, pois reforça o cisalhamento que já existe na passagem da frente fria.

Essa conjugação entre o escoamento formado pelo gradiente de pressão e o efeito orográfi co tem sido observada em alguns aeroportos do Brasil. No Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, um dos mais movimentados do Brasil, quando ocorre uma situação pré-frontal, gerando ventos do quadrante norte, surge um efeito típico de onda de montanha, originado pela presença de elevações montanhosas a aproximadamente 4,5 km ao norte do aeroporto. Isto resulta em um turbilhonamento do vento, o qual vai de encontro às aeronaves que estão na aproximação e subida inicial do aeródromo (Cabral e Farias, 1992; Santos et al., 1996).

No Aeroporto Internacional Hercílio Luz (AIHL) em Florianópolis, Santa Catarina, ocorre também interferência do relevo no fl uxo dos ventos. Segundo Ditteberner (2001), “... o morro do Ribeirão, a S do aeroporto, e o morro do Cambirela, situado a SW, contribuem na modifi cação do fl uxo de ar em baixos níveis. Essa modifi cação resulta em movimentos turbulentos de ar, ocasionando difi culdades para pouso e decolagem no aeroporto. Essa turbulência é resultante, na maioria das vezes, por ventos do quadrante S, após a passagem de uma frente fria” (p. 5).

Na superfície, essas variações de vento são caracterizadas como rajadas e, por vezes, quando muito intensas causam alguns prejuízos materiais. No caso de uma aeronave, esta pode ter complicações em vôo, especialmente quando estiver em procedimento para pouso ou decolagem.

Em termos de antecedentes, o windshear sempre trouxe problemas para a aviação, porém foi, provavelmente, a partir do exame detalhado do Flight Recorder (caixa preta) de uma aeronave da Eastern Airlines que caiu em junho de 1975, a poucos metros da cabeceira 22L do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, que se verifi cou de maneira mais concreta tanto sua presença quanto sua importância como causa principal ou contribuinte de inúmeros acidentes. Após esse fato houve novas investigações de acidentes aeronáuticos antigos, inicialmente atribuídos a erros dos pilotos, que na realidade tinham esse importante fenômeno meteorológico por trás dos episódios. A conclusão dessas investigações foi que no período de 1964 a 1986 houve 32 acidentes e incidentes aeronáuticos em âmbito mundial, que tiveram como causa principal ou fator contribuinte o windshear, resultando na morte de mais de 600 pessoas e 250 feridos (Cabral, 2005).

Em aviação, o fenômeno pode ocorrer em todas as fases de vôo, entretanto, é particularmente perigoso em baixos níveis, nas fases de aproximação, pouso e subida inicial, em face da limitação de altitude e de tempo para manobra das aeronaves (Figura 1).

Figura 1: Interferência na rota de pouso provocada por windshear.Fonte:http://paginas.terra.com.br/servicos/vnw/ventonw/windshear2.html.


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O fenômeno leva a um signifi cativo ganho ou perda de sustentação das aeronaves, com pouquíssimo tempo (da ordem de alguns poucos segundos) para sua recuperação. O cisalhamento do vento pode causar diferentes efeitos nas aeronaves, como turbulência, que provoca mal estar aos passageiros. Dependendo da intensidade da turbulência, a aeronave pode arremeter e isso é uma operação que leva os motores (turbinas) a um esforço extraordinário com risco de pane. Além do risco de acidente, ao arremeter, a aeronave segue para a alternativa (outro local escolhido para pouso) e obviamente ocorrem transtornos para a tripulação e todos os passageiros.

As causas do windshear podem ter várias origens: cumulonimbus com presença de trovoadas, sistemas frontais, pancadas de chuva, correntes de jato de baixos níveis, ventos fortes em superfície, brisas marítima e terrestre, ondas de montanha, linhas de instabilidade e fortes inversões de temperatura, entre outras (Cabral e Romão, 2005).

2. OS ACIDENTES AERONÁUTICOS E O WINDSHEAR

Um dos mais notáveis acidentes aeronáuticos relacionados com windshear ocorreu em 02 de agosto de 1985 no Aeroporto de Dallas-Fort Worth, no Texas, Estados Unidos, que resultou em 135 pessoas mortas (Cabral e Romão, 2005).

Esse vôo era o de número 191, da empresa Delta Air Lines e a aeronave envolvida um Lockheed L-1011 (TriStar). Enquanto se aproximava da pista 17L daquele aeroporto, debaixo de chuva e muitos relâmpagos, o TriStar encontrou um microburst (intensas correntes de ar descendentes concentradas, provenientes de nuvens convectivas, que ao atingirem o solo, espalham-se horizontalmente, formando vórtices que podem ocasionar windshear), caiu sobre um carro que estava em uma rodovia próxima, colidiu com dois grandes tanques de água e foi destruído pelas chamas.

No Brasil, as estatísticas apontam dois acidentes que tiveram como possível causa o fenômeno do cisalhamento do vento: um ocorrido em Capão Grosso em 16/06/1958 com uma aeronave Convair da Empresa Cruzeiro do Sul, que vitimou 21 ocupantes e, outro verifi cado em 25/05/1982, em Brasília, com um Boeing 737 da Vasp, que resultou em duas vítimas fatais.

Pela experiência de um dos autores (Maurici Monteiro), junto ao Serviço de Meteorologia do DESTACAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DE FLORIANÓPOLIS, DTCEA-FL, no AIHL, o fenômeno de windshear ocorre com freqüência associado à passagem de frentes frias. Em situação pré-frontal, com ventos do quadrante norte, ocorre windshear na aproximação da pista 32, porém a intensidade varia de fraca a moderada. Vale ressaltar que esse fenômeno não ocorre em todas as passagens de sistemas frontais. Por outro lado, quando a frente fria está passando sobre o aeródromo, com a entrada de vento do quadrante sul, é comum o fenômeno manifestar-se, especialmente quando a velocidade do vento supera 15 nós e as arremetidas são freqüentes (Ditteberner, 2001).

De acordo com Ditteberner (2001), entre agosto de 1995 a julho de 2001 foi reportado pelas aeronaves para a equipe de Controladores de vôo do AIHL um total de 404 casos (Tabela 1). Destes, 315 casos ocorreram abaixo de 2000 pés; 93 casos entre 500 e 1000 pés, 124 casos entre 400 e 500 pés, 71 casos entre 100 e 200 pés, e 27 casos de 100 pés até o solo (Ditteberner, 2001). De acordo com a Tabela 1, o maior número de ocorrência é verifi cado no inverno e na primavera. No período de junho, julho e agosto é comum os sistemas de alta pressão serem mais intensos sobre a Argentina, Uruguai e Sul do Brasil. Nesse caso, se uma frente fria está em deslocamento pelo litoral catarinense, os ventos passam a soprar do quadrante sul. Surgem, então, as primeiras rajadas fortes de vento no AIHL, devido ao gradiente de pressão formado entre a alta pressão ao sul e a frente fria em Santa Catarina (Monteiro, 2001). Esse tipo de evento é comum nesse período do ano, pois, segundo Rodrigues (2003), passam de 3 a 4 frentes frias em Santa Catarina.

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Tabela 1: Ocorrência de windshear no AIHL, no período de 8/1995 a 7/2001.

MESES DEZ/JAN/FEV MAR/ABR/MAI JUN/JUL/AGO SET/OUT/NOV

OCORRÊNCIA 84 88 112 130

PORCENTAGEM 20% 21% 27% 32%Fonte: Ditteberner (2001).

O elevado número de windshear que ocorre na primavera (Tabela 1), pode estar associado aos CCM’s, que surgem durante a madrugada no norte da Argentina e atingem o Oeste de Santa Catarina ainda durante a noite (Monteiro, 2001). Pela dinâmica do sistema, os ventos no AIHL ocorrem geralmente de nordeste a leste e o windshear pode ser observado especialmente na pista 32.

3. CASOS DE WINDSHEAR NO AIHL: 23/03/2005 e 25/04/2005

Entre os inúmeros casos reportados de windshear pelas aeronaves em procedimento de pouso e decolagem no AIHL, destacam-se os ocorridos nos dias 23 de março e 25 de abril de 2005 por apresentar várias horas com atuação do fenômeno. Na ocorrência do dia 23 de março de 2005, uma frente fria de intensidade fraca a moderada (Figura 2) estava em deslocamento pelo litoral de Santa Catarina e passou por Florianópolis entre a tarde e a noite (entre 1800 UTC e 0000 UTC) desse dia.

Figura 2: Imagem de satélite GOES-12, visualizando a passagem da frente fria. Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br.

No AIHL, a nebulosidade predominante foi stratocumulus com base das camadas mais signifi cativas (BKN) variando de 1200 a 3500 pés e sem registro de grandes cumulus (TCU) ou cumulonimbus (CB). Houve apenas registro de chuva fraca, iniciando minutos após as 1800 UTC e terminando as 0000 UTC. De acordo com a carta sinótica (Figura 3), na passagem da frente fria no AIHL, a pressão atmosférica era de 1015hPa, e o centro da massa de ar frio (anticiclone extratropical), que deslocava a frente fria, estava sobre a Bacia do Rio da Prata, sudeste do Uruguai, com 1023hPa. A diferença de pressão atmosférica (gradiente) entre o anticiclone e a frente fria resultou em ventos com rajadas fortes no AIHL. O boletim especial emitido pela estação meteorológica do DTCEA-FL, as 15:36 h local (SPECI SBFL 1836), reportou vento de 220º com velocidade média de 17 nós e rajadas de 27 nós (22017G27KT). Nas horas seguintes, embora não fosse reportado rajadas, a velocidade continuou signifi cativa com registro de 17, 18 e 15 nós nas 1900 UTC , 2000 UTC e 2100 UTC, respectivamente. Entretanto, somente foi informado windshear no boletim das 18:00 h local (METAR DAS 21UTC) em todas as pistas do aeroporto (WS ALL RWY, código que vem no METAR). Isso porque, quando ocorrem as rajadas mais intensas, nem sempre coincidem com o pouso de alguma aeronave e, quando coincide e as aeronaves sofrem os efeitos do fenômeno, muitas vezes o comandante não reporta a torre de controle. Como o windshear não pode ser visualizado e nem existe equipamento de terra para identifi cá-lo, é preciso que o controlador de vôo questione se o comandante da aeronave identifi cou a ocorrência do fenômeno na aproximação fi nal, caso não tenha sido reportado.


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Figura 3: Carta sinótica das 1800 UTC em 23/03/05. Análise feita por Maurici Monteiro.

Na ocorrência do dia 25 de abril, uma frente fria estava em deslocamento pelo litoral de Santa Catarina, em direção ao sudeste do Brasil (Figura 4). O tempo mais instável associado ao sistema atmosférico ocorreu durante a madrugada com registro de chuva leve a moderada. De acordo com a decodifi cação do METAR de SBFL (Boletim meteorológico que relata as condições de tempo à superfície do Aeroporto de Florianópolis) (www.redemet.aer.mil.br), o céu esteve encoberto (OVC) até as 1000 UTC, com teto variando de 900 a 5000 pés. Após este horário, o céu se manteve nublado (BKN) por várias horas, porém com a nebulosidade subindo, ou seja, de 3.000 para 8.000 pés e depois para 30.000 pés. Quando a frente fria estava passando por Florianópolis, a pressão atmosférica era de 1010hPa, registrada na estação meteorológica em SBFL, e sobre a Argentina havia um sistema de alta pressão (anticiclone) com centro de 1035hPa. A primeira manifestação do referido anticiclone ocorreu as 09UTC, com vento de sudoeste de 8 nós.

Na medida em que o tempo passava, a intensidade dos ventos aumentava, e no METAR das 1400 UTC foi relatada a primeira rajada com 27 nós. Neste boletim foi inserida a informação de windshear em todas as pistas (WS ALL RWY). Os boletins seguintes reportavam ventos de sul a sudoeste (1700 a 220º) com intensidade moderada a forte, mas sem rajadas. À noite, no METAR das 2300 UTC e 0000 UTC, voltou a ocorrer rajadas de vento com intensidade de 25 nós a 27 nós, respectivamente. O windshear que começou a ser informado no METAR das 1400 UTC, continuou durante toda a tarde e seguiu até as 0000 UTC. Portanto, foram 11 horas com reporte do fenômeno, caso não muito comum para o AIHL. Durante esse período, segundo informações do Controle de Tráfego Aéreo do DTCA-FL, embora as operações fossem efetuadas com cautela, não houve cancelamento de pouso (arremetidas) e de decolagem.

A carta sinótica das 1400 UTC mostra um forte gradiente de pressão entre o sistema de alta pressão com 1035 hPa no seu centro e a pressão de 1014 hPa em Florianópolis. Enquanto essa diferença de pressão era mantida, os ventos continuavam intensos e mantinham o cisalhamento do vento reforçado pelo efeito do relevo.

Figura 5: Carta sinótica das 14UTC do dia 25/04/05. Análise feita por Maurici Monteiro.

Figura 4: Imagem-12, Visualizando a passagem da frente fria.Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br

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Os anticiclones extratropicais, ao cruzarem os Andes, começam a se manifestar sobre o sul do Brasil. Inicialmente forçam o recuo ou o levantamento da massa de ar quente pré-frontal e, nesse contato, surge uma convergência no campo de ventos, formação de nuvens e chuva. À medida que os anticiclones avançam em direção ao equador, levam em sua dianteira a convergência e a nebulosidade associada à frente fria. Assim que a frente fria desloca-se sobre um determinado local, os ventos passam a soprar do quadrante sul. Esses ventos são originados no anticiclone (alta pressão) e a intensidade será de acordo com a diferença de pressão (gradiente) existente entre o centro da alta pressão e a frente fria. Quanto maior o gradiente de pressão, maior será a intensidade dos ventos, o que pode resultar em cisalhamento severo, difi cultando ou até mesmo impossibilitando pouso de aeronaves no AIHL. Como os anticiclones são mais intensos no inverno (JJA), devido a menor quantidade de radiação solar que o Hemisfério Sul recebe nessa época do ano, a tendência é que após cada passagem frontal, os ventos do quadrante sul apresentem rajadas fortes resultando em ocorrência de windshear no AIHL.

Por outro lado, no verão, com o continente aquecido praticamente por igual, os anticiclones são menos intensos, e comumente não avançam para norte sobre o continente. Nesta época do ano, geralmente apresentam deslocamento para alto mar a partir do Uruguai (Monteiro e Furtado, 1995). Com isso, o contraste térmico vai ocorrer sobre o oceano, fi cando o litoral com pouca variação de pressão, quando ocorre a incursão de frente fria sobre o sul do Brasil. Portanto, a ocorrência do fenômeno tende a diminuir.

Os resultados obtidos por Ditteberner (2001) destaca um aumento dos casos em 7%, do verão para o inverno. Porém, na primavera ocorre um aumento signifi cativo, totalizando 12% a mais em relação ao verão. Este processo pode estar associado à formação de CCM, conforme descrição anterior.

Os casos aqui analisados, dos dias 23/03/2005 e 25/04/2005, foram bastante signifi cativos, sendo em especial o do dia 25/04, que apresentou um gradiente de

pressão muito forte, resultando em 11 horas contínuas de atuação do fenômeno windshear. Portanto, um período enorme em que aeronaves, em operação de pouso e decolagem, sofrem esforços enormes em suas estruturas, o que pode levar, a acidentes desastrosos.

Entre as diversas manifestações de tipos de tempo como visibilidade reduzida por chuva forte, céu nublado por nuvens do tipo stratus que formam “teto baixo”, e nevoeiros densos que reduzem a visibilidade horizontal a poucos metros, as operações aéreas são, em muitos casos, prejudicadas pelos ventos fortes que podem levar uma aeronave a colidir com o solo.


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ANÁLISE DE DOIS ACIDENTES AERONÁUTICOS ASSOCIADOS À ATIVIDADE CONVECTIVA:

KANO (1956) E CONGONHAS (2000)

Rubens Junqueira VillelaConsultor MeteorologistaE-mail: [email protected]

RESUMO

Neste trabalho, com base nos dados das investigações promovidas pelas autoridades aeronáuticas, são analisados dois acidentes fatais (totalizando 39 vidas perdidas), tendo em comum como causa principal ou fator contribuinte a ocorrência de formações de Cumulonimbos (Cbs) surgidas inesperadamente na trajetória de vôo durante a fase de decolagem. O primeiro acidente ocorreu em Kano, na Nigéria, e o segundo em Congonhas/SP. Das análises desses acidentes, apresentam-se lições práticas, tanto para pilotos como para meteorologistas, sobre os perigos da operação aeronáutica nas proximidades de Cbs.Palavras-chave: acidentes aéreos, cumulonimbos, windshear.

ABSTRACT

In this article, based on investigations carried out by the aeronautical authorities, two accidents (claiming a total of 39 lives) and having in common as the main cause or contributing factor the occurrence of unexpected cumulonimbus development during the take-off path, are analysed. The fi rst accident occurred in Kano, Nigeria, while the second in Congonhas/SP. In the conclusion we try to extract practical lessons useful to pilots and meteorologists alike, concerning the risks involved in aeronautical operations in the vicinities of Cbs.Key words: aircraft accidents, cumulonimbus, windshear.

1. INTRODUÇÃO

As formações de nuvens Cumulonimbos (Cbs) e seu produto, as trovoadas, constituem uma das condições mais adversas para a aviação, e por isso o vôo em Cbs ou mesmo nas suas proximidades costuma ser evitado pelos pilotos, sempre que possível. A ação combinada de fenômenos próprios dos Cbs (como precipitações intensas, granizo, raios, rajadas, cortantes ou “tesouras de vento” (windshear), fortes correntes ascendentes e descendentes, turbulência, etc) afeta seriamente a controlabilidade do vôo e pode causar danos e mesmo falha estrutural da aeronave, com conseqüências fatais.

Neste estudo, baseado na investigação de dois acidentes aeronáuticos - um ocorrido em Kano, na Nigéria, e outro em Congonhas, em São Paulo, mostra-se como formações imprevistas de Cbs na área dos aeroportos conspiraram, em ambos casos, para derrubar as aeronaves durante uma fase crítica de vôo – a decolagem. O desastre de Kano serve como ilustração exemplar de um caso de windshear, enquanto o evento de Congonhas, de um caso de Cbs embutidos. Da análise desses dois casos, tira-se lições práticas, tanto para pilotos como para meteorologistas, quanto à operação em ambiente de atividade convectiva.


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2. O ACIDENTE DE KANO

Investigação Precursora sobre os Efeitos de windshear

O conhecimento moderno do fenômeno windshear como causa de acidentes nas fases críticas de pouso e decolagem praticamente teve início em 1975, com a análise do Prof. T. Theodore Fujita (Fujita e Carracena, 1977), da Universidade de Chicago, sobre o célebre acidente com o Boeing 727 do vôo 66 da Eastern Airlines, no Aeroporto John F. Kennedy em Nova York, no dia 27 de junho daquele ano. Os estudos de Fujita e associados levaram à descoberta de uma nova classe

de fenômenos meteorológicos associados a nuvens convectivas e perigosos para a aviação, como causa de windshear severo: os downburst, microburst e outburst (Fujita, 1985). O efeito do windshear, entendido na aviação como uma mudança brusca das componentes horizontal e vertical dos deslocamentos de ar ao longo da trajetória de vôo, e conseqüentes perdas de altitude e de sustentação aerodinâmica, está ilustrado na Figura 1 para a fase de decolagem. Essa fi gura foi elaborada com base na investigação de desastre com Boeing 727 no Aeroporto Stapleton em Denver (EUA), ocorrido em 07/08/75. Nesse acidente, o impacto com o solo se deu 20 s após a decolagem e a componente de cauda alcançou 50 nós (Fujita e Carracena, 1977).

Entretanto, analisando um antigo relatório da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) (ICAO, 1958), Villela (2002) descobriu que há quase 20 anos atrás essa condição atmosférica já havia sido identifi cada e apontada como causa de um acidente ocorrido no dia 24 de junho de 1956, em Kano, no norte da Nigéria (número-índice da OMM 65046, posição 12º 03’ N e 08º 32’ W, altitude 476 m; mapa de localização na Figura 2, que mostra também as isoietas anuais) (Motha et al., 1980), durante a decolagem de um quadrimotor

Figura 1: Situação ilustrativa do efeito de windshear causada por downburst.Fonte: Fujita e Carracena (1977).

Argonaut, tipo DC-4, da British Overseas Airways Corporation (BOAC). Embora o relatório falhe a não perceber o alcance de suas constatações, pois apenas cita de passagem o termo windshear (sic) em um adendo, não resta dúvida de que representa uma investigação pioneira do fenômeno. É pelo seu interesse e pelas lições que encerra, aplicáveis à situações freqüentes no Brasil (Silva Dias, 1999; Cabral e Romão, 1999), que cabe aqui uma revisão.

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Descrição do Acidente

O avião da BOAC, matrícula G-ALHE, cumpria a rota Lagos-Kano-Trípoli-Londres. Trinta minutos após o pouso em Kano, o Argonaut estava abastecido e pronto para decolar. O comandante havia checado a previsão do tempo, que indicava trovoadas esparsas nas vizinhanças. Via-se uma delas à distância, no setor leste-nordeste, embora não se ouvissem os trovões; a maior parte do céu se encontrava claro. Mas pouco depois o piloto notou que a cabeça do Cb começava a cobrir o aeroporto, embora a nuvem houvesse se deslocado para nordeste. Ele foi então novamente consultar o previsor, que lhe disse haver uma linha de trovoadas a 400 milhas ao leste, mas que as trovoadas na área de Kano eram puramente locais, sem ligação, com nenhuma Linha de Instabilidade (LI). Como é conhecido, as trovoadas de LI – seja na Nigéria ou no Brasil – são mais intensas e perigosas, deslocam-se rápido e estão freqüentemente associadas a fortes rajadas (Ray, 1986). Entretanto, o previsor assegurou que a tempestade à vista, sendo

Figura 2: Isoietas de precipitação média anual (expressa em mm) e curvas características da marcha mensal de precipitação em 4 faixas climáticas. Destaca-se no mapa a localização de Kano, no norte da Nigéria.Fonte: Motha et al. (1980).

puramente local, se moveria lentamente de leste para oeste. De volta ao avião, o comandante avisou o navegador que iria desviar um pouco para oeste após a decolagem, para evitar a área de trovoadas que iria passar de oito a dez milhas ao norte do aeroporto.

Os motores foram acionados as 17:15 (hora local), e a torre autorizou o táxi para a pista 25, informando ajuste de altímetro de 1012 milibares e vento de 3000 com intensidade de 15 nós. Nesse momento a chuva começou e foi engrossando durante o táxi, embora sem reduzir muito a visibilidade. O comandante procurou observar particularmente sinais de rajadas de vento ou de nuvem-rolo, comumente associados à tempestade do tipo LI (exatamente como acontece no Brasil também), mas não havia qualquer indicação desse tipo, embora a parte mais escura da nuvem agora estivesse bem próxima a nordeste.


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A decolagem foi iniciada imediatamente, nas seguintes condições de tempo: três oitavos de nebulosidade com base a 2500 pés, vento 270º com 20 nós, visibilidade 1500 jardas e chuva moderada. A decolagem foi perfeitamente normal, depois de uma corrida de 2000 jardas. Mas a chuva que aumentava, reduzindo a visibilidade, obrigou o piloto a voar por instrumentos. A cabeceira da pista foi ultrapassada à velocidade de 125 nós e a 100 pés de altura (a altitude da pista é de 1.575 pés), notando-se ligeira ascendente. Foi feita a primeira redução de potência, para 2850 rotação por minuto (rpm). A subida foi normal, e pouco acima de 240 pés foi comandado o recolhimento dos fl apes, com razão de subida de 300 pés por minuto e velocidade fl utuando entre 125 nós e 130 nós. Do solo foi possível ver o avião desaparecer em chuva pesada a 250 pés. O piloto declarou que podia ver uma abertura a W/NW. A 260-270 pés de altitude, a aeronave estava nivelada e estável com velocidade de 123 nós. O piloto pensava que daí em diante ela aumentaria, mas em segundos viu horrorizado a velocidade indicada cair rápida e progressivamente. Ele comandou potência total e picou ligeiramente, mas a esta altura a velocidade baixara aos 103 nós (a velocidade de estol calculada para a ocasião era de 97 nós indicada). O co-piloto abriu as manetes mas com a rpm ainda a 2.850, sem tempo para aumentar para 3.000, devido ao fato de que o sistema master estava fora de serviço. O comandante afi rmou que não encontrou turbulência nem sentiu o afundamento, apenas preocupando-se com a baixa velocidade, que se mantinha. Nesse momento, com o avião perdendo altura rapidamente, voando numa atitude quase nivelada, viu-se uma árvore à frente. Com cuidado para não tocar a asa direita no solo, o piloto iniciou uma curva para aquele lado e cabrou para ganhar altura mas, durante a manobra, a asa esquerda bateu na árvore. Seguiram-se outros choques e o incêndio do tanque na asa esquerda. A aeronave foi praticamente desintegrada. Morreram três dos sete tripulantes e 29 dos 38 passageiros a bordo; piloto e co-piloto sobreviveram.

Análise meteorológica

Uma detalhada análise meteorológica feita pelas autoridades aeronáuticas da Nigéria e do Reino Unido permitiu reconstituir as condições na área imediata. Concluiu-se que o centro principal da tempestade de fato passou pouco ao norte do aeroporto, mas uma nova célula convectiva desenvolveu-se sob a cabeça do Cb primário e produziu chuva pesada com rajadas sobre a metade oeste do aeroporto, exatamente enquanto o G-ALHE decolava. As Figuras 3 e 4 mostram com clareza o acontecido, e poderiam servir para ilustrar uma típica situação de windshear num texto moderno (ilustrado na Figura 1). Ressalta-se que essas fi guras foram geradas com base nas observações ofi ciais do Terminal e da Torre Temporária, segundo evidências de informações leigas em outras áreas. Primeiro o avião encontrou um vento de proa aumentando, seguido abruptamente por vento de cauda e provavelmente uma descendente, de tal maneira que a trajetória descendente da aeronave ocorreu em um período muito curto de tempo (entre cinco e quinze segundos), até o impacto. O estudo meteorológico acrescenta que nem o piloto nem o previsor poderiam perceber que uma nova célula de trovoada estava se formando junto ao lado oeste do aeroporto, pois o radar em Kano era incapaz de detectar um eco tão próximo, e nuvens baixas obstruíam a visibilidade na direção em que se elevavam as novas torres de cúmulos.

Figura 3: Condições prováveis de vento e chuva no Aeroporto de Kano e imediações.Fonte: ICAO (1958).

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Na conclusão do relatório da investigação (ICAO, 1958), cita-se como a causa provável: “O acidente foi resultado da perda de altitude e velocidade no ar, causada pelo encontro da aeronave a aproximadamente 250 pés depois da decolagem, com uma célula imprevisível de trovoada, que ocasionou uma repentina reversão da direção do vento, chuva pesada, e possíveis condições de descendente”. Mas, numa nota acrescentada pelas autoridades aeronáuticas britânicas, pede-se a emissão de uma circular de informação sobre os efeitos de “ventos cruzados, rajadas e windshear (sic) na decolagem e pouso”. Infelizmente, parece que a lição de Kano não foi devidamente apreciada na época e somente vinte anos depois o problema do windshear, de âmbito mundial, foi devidamente reconhecido em toda sua importância.

3. ACIDENTE DE CONGONHAS

O perigo dos Cbs embutidos

Quando os Cbs estão obscurecidos por outras nuvens (diz-se embutidos ou embedded em inglês), o perigo aumenta, pois o piloto corre o risco de ser apanhado de surpresa, em determinadas circunstâncias. Por exemplo, o METAR (mensagem meteorológica de observação de superfície aeronáutica de rotina) pode não indicar o fenômeno, o radar de bordo ou de terra está sujeito

a erros de interpretação, e ainda mais perigoso: o Cb pode surgir num determinado ponto ou área onde o radar antes nada indicava, signifi cando que novas células em formação não são percebidas. Uma combinação de fatores, como noite escura, com chuva e com Cbs embutidos, aumenta os riscos potenciais, contribuindo para um tipo de acidente que tem sido atribuído à desorientação espacial em vôo. A desorientação leva o piloto a executar manobras que agravam a falta de controle do vôo e, por fi m, provoca perda de altitude, colisão com o solo ou ruptura estrutural no ar, quando excedida a velocidade

limite. Condições deste tipo estiveram presentes no acidente ocorrido com a aeronave Turbo Commander prefi xo PT-IEE, logo após a decolagem de Congonhas, em São Paulo. Esse acidente causou a morte do piloto e de seis passageiros que se destinavam a Maringá, no Paraná. A título de colaboração solicitada pelo Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA) do SERAC 4, responsável pela investigação ofi cial, Villela (2001) examinou os dados relativos a este acidente, cuja descrição é apresentada a seguir.

Descrição do acidente

O PT-IEE decolou da pista 17 de Congonhas as 21h23, hora de verão brasileira (2323 UTC), uma noite de sábado escura e chuvosa em 16 de dezembro de 2000. O piloto recebeu instruções para subir a 5.500 pés e executar curva à direita até interceptar a radial 270 (rumo oeste). Depois de iniciar a curva à direita, o piloto acusa problemas com o horizonte artifi cial. Os radares de Congonhas mostram a trajetória, a altitude e a velocidade sobre o solo, em intervalos de 4 a 8 segundos. A velocidade pula de 130 nós para 170 nós em 4 s, a uma altitude de 3.700 pés (lembrando que a altitude de Congonhas é de 2.631 pés). O Turbo Commander continua subindo nos próximos 17 s a uma razão de 4.500 fpm (pés por minuto), como se estivesse numa forte ascendente, enquanto a velocidade sobre o solo se mantém a 170-175 nós. Depois de um giro para

Figura 4: Provável corte vertical mostrando vento e correntes verticais ao longo da trajetória de decolagem.Fonte: ICAO (1958).


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a esquerda, a velocidade começa a cair rapidamente para 100-105 nós. Vinte segundos depois a velocidade sobe para 120 nós e até 140 nós, na altitude de 5.300 pés, quando a aeronave mergulha 600 pés em 7 s (razão de 5.140 fpm). O radar perde contato com o avião na altitude de 4.700 pés. O impacto com o solo se deu 2 minutos após a decolagem, sobre casas do bairro de Vila Anhanguera, cerca de 5 km da cabeceira sul do Aeroporto de Congonhas. Testemunhas no local da queda declararam que chovia forte e havia muitos relâmpagos.

Condições meteorológicas

O radar de São Roque estava inoperante, mas o do Pico do Couto (RJ) detectara células a 380 km de distância, deslocando-se para sudeste, na área de São Paulo. Um comandante da Companhia aérea VARIG que aterrissou em Congonhas pouco depois do acidente, fez um relatório sobre as condições encontradas na aproximação. Abaixo do FL150 (nível de vôo de 15.000 pés), as formações de Cbs se uniam através de uma camada estratifi cada espessa. Um desenho da tela do radar de bordo do VARIG 490 mostrava células um pouco a sudeste e sul, mas não na trajetória exata do PT-IEE, o que foi confi rmado por imagens do radar da USP/DAEE em Ponte Nova, obtidas posteriormente. No pouso, o VARIG 490 informou ventos fortes e turbulência leve para moderada e forte intensifi cação da chuva, fatores que obrigaram as próximas aeronaves a arremeter.

Os METAR de Congonhas (SBSP) entre 2000 UTC e 2400 UTC em nenhum momento acusaram a presença de Cbs ou relâmpagos. Os dados da estação meteorológica do IAG/USP, localizada na Água Funda, a 3 km a sudeste de Congonhas, também não acusaram trovoadas ou Cb, mas sim chuva muito forte (75 mm) entre 19 e 22 horas local, e rajadas de vento de 9 a 11 ms-1. Em Guarulhos (SBGR), Cbs e trovoadas só foram observados uma hora depois do acidente do PT-IEE. O registro automático de outra estação meteorológica do IAG/USP, localizada no campus da Cidade Universitária, mostrou que o horário do acidente coincidiu com uma fase de rápida alteração das condições do tempo na região: aumento da velocidade do vento (rajada de 13 ms-1, com direção SSE), elevação da pressão e queda da

temperatura.

Tais alterações refl etiram a entrada de uma frente fria, associada à um centro de baixa pressão (1008 hPa em São Paulo), e que causou temporal na zona costeira. Esse sistema frontal foi responsável pelo naufrágio, no início daquela mesma noite de sábado, de um veleiro no litoral paranaense, com perda de duas vidas. As evidências são de que as más condições meteorológicas certamente contribuíram para o acidente do PT-IEE, além da pane de horizonte artifi cial. Entretanto, a conclusão depende da investigação realizada pelo SIPAA-4.

4. CONCLUSÕES

Da análise desses dois acidentes (Kano, na Nigéria e Congonhas, em São Paulo), complementada pelo exame de outros acidentes em circunstâncias semelhantes (Villela, 2001), pode-se extrair as seguintes lições, de interesse tanto para pilotos como meteorologistas:

1 - A periferia das formações de Cbs e trovoadas (e não apenas o seu interior) é uma área potencialmente perigosa para o vôo. Esta área está sujeita a rajadas, windshear e súbito surgimento de novas formações de Cbs;

2 - Cbs “embutidos” ou obscurecidos por espessas camadas de nuvens constituem verdadeiras ciladas para o piloto desprevenido;

3 - Em caso de condições meteorológicas complicadas, não basta uma simples consulta ao METAR local para um planejamento seguro do vôo. É necessário inteirar-se de todos os avisos da Meteorologia. No caso do PT-IEE analisado, havia vários avisos de tempestades convectivas na área, como GAMET e SIGMET, expedidos pelo CMA-1 de Guarulhos;

4 - Uma pane de instrumento de atitude (horizonte artifi cial) em condições Instrument Flight Rules (IFR), torna-se muito mais difícil de ser administrada pelo piloto na presença de turbulência criada pela atividade de Cbs e trovoadas na área;

5 - Os procedimentos de observação meteorológica,

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visuais e instrumentais, exigem por vezes atenções e cuidados especiais para não comprometerem a segurança do vôo. É grande a responsabilidade dos observadores e do meteorologista, que devem estar atentos a detalhes como trovões e relâmpagos em qualquer setor, e a sinais de novas formações na área;

6 - Radares são fontes de informações vitais a respeito de formações perigosas, e os de bordo são convenientemente suplementados pelos detetores de raios (stormscope). Entretanto, a interpretação das imagens de radar depende de conhecimentos técnicos sobre as limitações do aparelho, e de conhecimentos básicos relativamente aos fenômenos meteorológicos que estão ocorrendo.


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AGRADECIMENTOS

O autor agradece ao Maj.-Av. Carlos H. Kühl Nogueira pelo acesso aos dados da investigação do SIPAA-4, sobre o acidente com a aeronave PT-IEE; ao Prof. Dr. Augusto José Pereira Filho, do IAG/USP, pelos dados do radar de Ponte Nova; e a Dra. Marley Cavalcante de Lima Moscati, Diretora Administrativa da SBMET, pelo convite e estímulo para a elaboração deste artigo.


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ONDAS DE MONTANHA E A SEGURANÇA NAS OPERAÇÕES AÉREAS NA ANTÁRTICA

Marcelo Romão, Alberto SetzerCentro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos – CPTEC

Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPEE-mails: [email protected], [email protected]

Francisco Eliseu AquinoNOTOS – Laboratório de Climatologia

Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGSInstituto de Geociências – Departamento de Geografi a


RESUMO

Este artigo apresenta considerações básicas sobre a importância das ondas de montanha, windshear e turbulência em baixos níveis, registradas na Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), localizada na Baía do Almirantado, Ilha Rei George, no norte da Península Antártica. Analisando características da velocidade, direção e rajada máxima do vento na EACF, entre 1994 e 2002, conjuntamente com a prática operacional e observacional do Projeto de Meteorologia na EACF do PROANTAR/CNPq, nesta região, obtiveram-se resultados empíricos que podem servir de referência a pilotos e meteorologistas que atuam na região.Palavras-chave: Ondas de Montanha, windshear, Estação Antártica Comandante Ferraz.

ABSTRACT

This paper presents basic considerations on the importance of mountain waves, windshear and turbulence at low levels that were registered at the Ferraz Brazilian Antarctic Station (EACF), located at Admiralty Bay, King George Island, northern Antarctic Peninsula. At analyzing characteristics of wind velocity, direction and gust maxima observed at EACF between 1994 and 2002, together with operational and observational practices of the Brazilian Antarctic meteorology project (“Projeto Meteorologia na EACF’, PROANTAR/CNPq), empirical results were obtained, which may already serve as reference for pilots and meteorologists operating in the region.Key words: Mountain waves, windshear, Ferraz Antarctic Station.

1. INTRODUÇÃO

Ondas de Montanha (OM), windshear (ou “tesoura de vento”, WS) e turbulência em baixos níveis, são fenômenos meteorológicos muito conhecidos pelos aviadores da Divisão Aeroembarcada da Marinha do Brasil (DAE-MB), que operam com os helicópteros

UH-13 Esquilo biturbina, a bordo do Navio de Apoio Oceanográfi co H-44 Ary Rongel, em águas antárticas. As OM são um dos mais belos e perigosos fenômenos meteorológicos. Belos devido às nuvens lenticulares resultantes, que parecem ter sido delicadamente moldadas ou pintadas à mão, e perigosos devido à turbulência e ao WS característicos das traiçoeiras nuvens rotoras.

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A preocupação com a segurança de vôo dos helicópteros na Antártica, provavelmente começou em 1934, quando o Almirante Richard Byrd (EUA) utilizou em suas operações aéreas o auto-giro Kellett; considerado o melhor protótipo dos atuais helicópteros. Infelizmente, esta aeronave acidentou-se ao fi nal da expedição. Em 1946, o Almirante Byrd voltou à Antártica com 4.000 homens, 13 navios e um submarino. Essa operação, denominada High Jump, utilizou extensivamente os helicópteros em suas expedições antárticas.

Na região onde os helicópteros da DAE-MB operam com mais freqüência, o Arquipélago das Ilhas Shetland do Sul, e mais especifi camente nas Ilhas Rei George e Elefante, é comum que essas aeronaves sofram os efeitos da turbulência – “sacudir nas lombadas aéreas”, além de estarem sujeitas a outros efeitos como deriva, aumento no tempo de vôo, e maior consumo de combustível, afetando consideravelmente o desempenho da aeronave.

As OM são formadas quando ventos de 20 nós ou mais atingem perpendicularmente (com desvio máximo de 50° de ângulo) uma montanha com 30° ou mais de inclinação. A barlavento, o ar é forçado a subir a montanha, descendo a sotavento. O seu efeito é estendido sobre o vale na forma de ondas, que podem se propagar por vários quilômetros. As ondas mais próximas à montanha são as de maior turbulência. A turbulência nesse caso é de origem mecânica e sua extensão e intensidade dependem diretamente da velocidade do vento, da rugosidade do terreno, altura do obstáculo e da estabilidade do ar (Tabela 1).

Tabela 1: Intensidade e extensão horizontal da turbulência.

vento normal à montanha

(nós)

intensidade da turbulência

extensão horizontal da

turbulência (km)

25 Leve 8 a 12

50 Moderada 12 a 20

80 Forte 20 a 40Fonte: Instituto de Proteção ao Vôo (IPV).

O fenômeno da OM pode ser detectado visualmente através das nuvens lenticulares. Tais nuvens são formadas a barlavento das elevações montanhosas e têm posição estacionária, assim como as chamadas nuvens capuz (nuvens em forma de capuz que ocorrem sobre a parte superior das serras) e que, além de encobrir os picos das montanhas, têm turbulência associada. Este fenômeno pode ser observado em imagens de satélite na região norte da Península Antártica. Na Figura 1, as OMs podem ser identifi cadas pela sua forma de “costeletas”, e sua extensão é proporcional à do Arquipélago das Ilhas Shetland do Sul. Logo abaixo do fl uxo das ondas, podem se formar as nuvens rotoras. É junto a estas formações que se encontra a turbulência mais severa, principalmente dentro e abaixo dessas nuvens. O WS também ocorre associado a nuvens rotoras, pois seus ventos seguem uma elipse com ventos ascendentes junto à montanha e descendentes um pouco mais à frente. Tanto as nuvens rotoras quanto as lenticulares só irão se formar se houver condições de temperatura e umidade para isso e, sem elas, as OM fi carão praticamente invisíveis e, portanto, mais perigosas para os pilotos que terão difi culdades adicionais em dimensionar as perturbações existentes.

Figura 1: Imagem do satélite NOAA 12 recebida na EACF em 16 de Dezembro de 2001, onde se identifi cam as OM originadas pela passagem do vento pela Península Antártica, Ilhas Rei George e Elefante e um iceberg.


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Um indício visual de quanto à turbulência está se estendendo verticalmente pode ser obtido pela observação do nível em que as nuvens lenticulares estão; por exemplo, a existência de uma nuvem lenticular alta do gênero Cirrocumulus dá a idéia de que a turbulência está se estendendo por muitos milhares de pés acima das montanhas. Outro fenômeno importante é a corrente de jato (jet stream), pois mesmo ocorrendo em grandes altitudes estes fl uxos de ar podem gerar OMs e rajadas de ventos em níveis mais baixos.

Lester (1997) lista as seguintes recomendações para um vôo seguro quando o assunto é OM:

Se não for possível evitar as OM, deve-se voar a uma altitude que ultrapasse pelo menos 50% a altura das elevações;

Alcance a altitude de 3.000 a 5.000 pés acima das elevações antes de cruzá-las;

O melhor procedimento para cruzar as montanhas é com um ângulo de 45°, para possibilitar uma rápida retirada no caso da turbulência ser encontrada;

Evite nuvens lenticulares, principalmente se os seus bordos estiverem esfarrapados e irregulares;

Evite as nuvens rotoras, pois elas se encontram nas áreas de turbulência mais intensas das OM;

Não confi e excessivamente nas leituras do altímetro próximo a picos montanhosos, pois podem indicar altitudes superiores a 1.000 pés em relação à altitude real.

A “tesoura de vento” gerada por uma OM (vale lembrar que, ondas lee, WS, cisalhamento do vento, e tesoura de vento, são todos sinônimos), também pode ser defi nida como uma variação na direção e/ou na velocidade do vento em uma curta distância (na vertical ou horizontal). Esta variação brusca leva a um signifi cativo ganho ou perda de sustentação das aeronaves. O WS pode causar diferentes efeitos nas aeronaves, como turbulência, aumento ou diminuição da velocidade indicada, bruscas e perigosas variações no Indicador de Velocidade Vertical (VSI), altímetro e indicador de ângulo de ataque, sendo estes instrumentos

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os mais afetados em uma situação de WS.

Na região da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), tem-se elevações de mais de 600 m de altitude (Figura 2), com alinhamento de NE para SW, e ventos máximos que podem atingir facilmente 70 nós (Figuras 3a e 3b). Os pilotos devem dar a devida atenção quando voarem em situação onde há presença de ventos superiores a 20 nós ou nuvens lenticulares na área.

Figura 2: Helicóptero Esquilo biturbina da DAE-MB, em manobra de aproximação do heliponto da EACF. Ao fundo encontra-se a geleira Stenhouse, com elevações que ultrapassam 600 m de altitude.

(a)

(b)

Figura 3: a) Freqüência das rajadas máximas na EACF entre 1994 e 2002; b) Rajadas máximas observadas na EACF entre 1994 e 2002.

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Em 19 de janeiro de 2002 um helicóptero da Força Aérea Uruguaia, um Bell UH-1H, enfrentou forte cisalhamento do vento em sua aproximação ao heliponto da EACF. Pelo menos três componentes de vento agiam na área: uma vinda das geleiras, outra do mar e outra de uma elevação de 216 m, atrás da EACF – a da estação meteorológica do Morro da Cuz. A aeronave balançou perigosamente a baixa altura, abortando o pouso e retornando à estação uruguaia de Artigas. Essa grande variabilidade das condições atmosféricas, principalmente do vento, no interior do fi orde da Baía do Almirantado, testa a habilidade e capacidade não só dos pilotos, mas também dos meteorologistas que se encontram nessas situações limítrofes.

Em dezembro de 2004, um helicóptero Bell 407 com equipe inglesa, voando sobre o Platô Antártico (79ºS; 79ºW), nas proximidades dos montes Patriot e das montanhas Ellsworth, colidiu com o solo em condições de vôo controlado (Figura 4). Este acidente ocorreu em situação de piora do tempo, vento entre 25 e 30 nós e whiteout (branco-total, quando o contraste desaparece e o observador não consegue distinguir o horizonte ou qualquer feição na superfície da neve). Este sinistro aconteceu no momento que o piloto iniciou o procedimento de pouso, batendo contra o solo com o altímetro ainda marcando 140 pés de altura. Provavelmente as OMs estavam atuando na região no momento do acidente, o que teria provocado a diferença de altura no radio-altímetro, e que foi agravado pela presença do whiteout.

O Projeto “Meteorologia na Estação Antártica Comandante Ferraz” do PROANTAR/CNPq, dá especial atenção aos ventos locais quando existe atividade aérea na região. Constantemente são feitos contatos via rádio com o NApOc Ary Rongel e outras aeronaves que venham a utilizar-se do heliponto da EACF. As forças aéreas peruana, uruguaia e chilena constantemente solicitam briefi ngs da EACF, fazendo com que o módulo de Meteorologia da EACF às vezes funcione como uma estação de serviço de informação de vôo do aeródromo (Aerodrome Flight Information Service – AFIS), reportando as condições gerais do tempo, previsões de tempo locais, previsões de ondas de montanhas e até mesmo fazendo a coordenação de seus vôos.

Na tentativa de se aprimorar a previsão do tempo para condições adversas de vôo, o Projeto tem realizado análises dos ventos locais e suas relações com o WS. Para tanto, foram utilizados dados meteorológicos de duas estações meteorológicas, uma em altitude (Morro da Cruz) e outra em superfície (EACF).

Foi constatado que, se a diferença na direção do vento for superior a 60º entre essas duas estações, os pilotos já podem encontrar cisalhamento no vento. Diferenças nas velocidades dos ventos superiores a 30 nós também são um bom indicativo de WS.

Esses são resultados preliminares e empíricos, mas que já servem como referência a pilotos e meteorologistas. Pesquisas que visem à segurança dos aeronautas é um importante fator de progresso para a aviação moderna, principalmente em regiões inóspitas e de bruscas mudanças do tempo meteorológico, como a região Antártica. Iniciado por Byrd em 1946, hoje as operações com helicópteros são fundamentais para toda a logística das atividades humanas na Antártica.

Figura 4: Integrante do Projeto, Francisco E. Aquino, observa em Patriot Hills os destroços do helicóptero Bell 407, utilizado na expedição Polarfi rst no verão de 2004/2005.


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AGRADECIMENTOS

Ao PROANTAR, pelo apoio contínuo junto à Secretaria Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM) e ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científi co e Tecnológico (CNPq); ao Ministério do Meio Ambiente (MMA); CPTEC e ao INPE, pelo apoio institucional, ao Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT); à bolsa MCT DTI-381179/03-6; às equipes “Meteoro – H24”, ao Geógrafo Ricardo Burgo Braga (NOTOS/UFRGS) e à Marilene A. da Silva, pela atuação incansável nestes 20 anos.

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METEOROLOGIA AERONÁUTICA:SERVIÇO APAIXONANTE E CIÊNCIA COM VASTO

CAMPO PARA A PESQUISA

Cristina Voltas Carrera FogacciaEmpresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO

Rodovia Hélio Smitdt, s/n – Caixa Postal 3051 – CumbicaCEP 07143-970 – Guarulhos – SP


Desde o surgimento das primeiras aeronaves, as autoridades começaram a preocupar-se em

disciplinar o tráfego aéreo com o objetivo de promover a segurança da navegação aérea.

Em 1949, com a 1ª Guerra Mundial, surgiram as seguintes questões:

Seria o espaço aéreo livre ao uso de todos?

Teria o proprietário do solo o domínio absoluto da coluna do espaço aéreo correspondente ao seu imóvel?

O Estado teria o direito de soberania no espaço aéreo sobrejacente ao respectivo território?

Diante dessas dúvidas, formaram-se convenções internacionais para tratar desses assuntos relativos à navegação aérea. A mais importante foi a Convenção de Chicago de 1944, com a fi nalidade de direcionar certos princípios, para que a aviação internacional se desenvolvesse de maneira segura e sistemática. De forma resumida, as principais fi nalidades da Convenção de Chicago foram promover acordos internacionais para que a aviação civil internacional se desenvolvesse com segurança e de forma ordenada e que o Serviço de Transporte Aéreo Internacional se estabelecesse qualitativa e economicamente, além da criação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), concretizada em 1947. O Brasil, como país signatário

•

•

•

da OACI, adota sua legislação internacional.

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) tem como função impor a presença do Estado no espaço aéreo sob sua jurisdição e responsabilidade, provendo condições para que o fl uxo de tráfego aéreo, civil e militar, seja realizado com segurança, efi ciência e regularidade, sempre com o conhecimento e de acordo com as condições estabelecidas pelo Comando da Aeronáutica. Uma das atividades do SISCEAB é o Serviço de Meteorologia Aeronáutica, estruturado dentro do Sistema de Proteção ao Vôo, visando prover aos usuários as informações meteorológicas necessárias ao planejamento, execução e controle dos vôos. Meteorologia Aeronáutica é defi nida como o ramo da ciência meteorológica que estuda os fenômenos atmosféricos que possam infl uenciar a navegação aérea, a segurança da infra-estrutura aeronáutica e a interação dos equipamentos de vôo com o ar atmosférico. As normas relativas à Meteorologia foram adotadas pelo Conselho de 1948, em conformidade com o estabelecido pela Convenção de Chicago, sendo descritas no “Anexo 3 da Convenção de Aviação Civil Internacional”.

Graças à necessidade de se fornecer informações meteorológicas para os aviadores foi criada uma rede de estações meteorológicas extensa, em cada aeródromo, com informações atualizadas a cada hora, com divulgação mundial. Com isso a área de Meteorologia


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Aeronáutica foi a alavanca das várias áreas de atuação da Meteorologia que dependem de receber continuamente as informações meteorológicas (Defesa Civil, marítima, mídia, etc).

Quantos previsores dispunham apenas dos aeroportos para obter as informações dessa rede de estações para fazer suas previsões, antes de existir a divulgação das mensagens e imagens de satélites meteorológicos pela internet! Hoje, as informações meteorológicas são facilmente obtidas e o avanço contínuo da tecnologia está permitindo melhorar a qualidade dos serviços prestados.

A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeroportuária (INFRAERO) tem investido na informatização dos processos dos Centros e Estações Meteorológicos. A busca pela automatização das tarefas manuais, como a “plotagem” de cartas, tem como objetivo melhor aproveitar o potencial humano, focando sua atenção na análise meteorológica e no atendimento aos usuários da navegação aérea. A INFRAERO adquiriu o sistema VISMET para plotagem de cartas meteorológicas (carta auxiliar, SKEWT-Log P e “Tabuleiro”) para os Centros Meteorológicos de Aeródromo Classe 1 (CMA-1), facilitando e agilizando as tarefas dos CMA-1 dos Aeroportos Internacional de São Paulo/Guarulhos e do Rio de Janeiro/Galeão. Nas Estações Meteorológicas foi implantado um sistema para registro das observações meteorológicas, o INFOMET, desenvolvido inicialmente por um operador da rede e agora em processo de melhoria por profi ssionais de informática da própria empresa. Esse sistema permitiu a diminuição do preenchimento de formulários e facilitou a consulta a dados passados. A tendência é que o investimento em informatização na INFRAERO continue avançando para englobar todos os procedimentos de elaboração das previsões meteorológicas.

Visando verifi car a qualidade dessas previsões, existe um índice de acerto para as previsões elaboradas para cada aeródromo. Apesar de se ter uma média de acerto bom (entre 80% e 95%), essa média é feita por amostragem, de forma manual e, devido à demora na sua divulgação (em torno de um mês), e falta na defi nição dos parâmetros que levou à falha na previsão, a melhoria é muito incipiente. A tendência é investir na implantação

de métodos de avaliação dessas mensagens previstas, dando ao previsor uma análise de sua previsão logo após o término da validade e fornecendo, além do seu índice global de acerto, uma informação detalhada de quais parâmetros meteorológicos tiveram mais acerto. Assim o previsor poderá guiar-se diariamente para melhorar a sua previsão para o dia seguinte. Também, as pesquisas poderão ser direcionadas conforme a necessidade. Por exemplo, se a previsão de nebulosidade for o fator que estiver diminuindo esse índice de acerto, então o foco de pesquisa passará a ser o estudo da previsibilidade desse parâmetro. O próximo passo será a implantação de modelos regionais em tempo real, de resolução adequada para a previsão dos parâmetros de interesse para a aviação, com foco em cada aeródromo.

Todo o SISCEAB está estruturado para ser fl exível, de forma a atender a demanda dos movimentos aéreos e aumentar a segurança, conforme o desenvolvimento da tecnologia. Com isso, as normas também mudam, e todo o pessoal envolvido tem que ser constantemente treinado para aplicar as novas normas e tecnologias. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e a INFRAERO investem em instrução, por meio de cursos de formação e atualização. A operação 24 horas dos Centros e Estações Meteorológicas é o diferencial desse serviço, e seria melhor ainda se houvesse um espaço dentro da atual estrutura para a existência de uma equipe voltada para a pesquisa na área. Existem poucos trabalhos científi cos nessa área, apesar de intenções isoladas para estabelecer vínculos para conduzir a pesquisa para aplicação na área de Meteorologia Aeronáutica.

Concluindo: Trabalhar com Meteorologia Aeronáutica é extremamente envolvente, apaixonante e gratifi cante. Envolvente, porque essa área tem uma missão nobre: “Proteger Vidas”. Apaixonante, porque diariamente, durante 24 horas, o profi ssional tem um grande desafi o de cumprir sua missão e conquistar a credibilidade para o seu serviço. Gratifi cante, porque o contato com o usuário é muito próximo, com interação constante e palavras de elogio freqüentes. E, esta área apaixonante tem um vasto campo inexplorado repleto de desafi os para a comunidade meteorológica.

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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

BRASIL. MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. INSTITUTO DE PROTEÇÃO AO VÔO. Gerenciamento de Atividades do SISCEAB (CG112), São José dos Campos: IPV, 1999.

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Meteorological Service for International Air Navigation: Annex 3 to the Convection on International Civil Aviation. 5th . ed. [S.L.]: ICAO, 2004.

AGRADECIMENTOS

Agradeço ao Cel. Av. José Maria Ribeiro Mendes, pelo incentivo para escrever este texto e por apoiar as inovações no Centro Meteorológico de Aeródromo de Guarulhos (CMA-1 GR) e a Marcelo da Silva Fogaccia e Lúcia Setiuko Tengan, pela revisão e sugestões.


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MONITORAMENTO E EVOLUÇÃO DE DESCARGAS ELÉTRICAS ATMOSFÉRICAS ASSOCIADAS A SISTEMAS

CONVECTIVOS DE MESOESCALA

Suzana Rodrigues Macedo1, Wagner Flauber Araújo Lima1, Luiz Augusto Toledo Machado1, Osmar Pinto Junior2

Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE1 Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos/Divisão de Satélites e Sistemas Ambientais –

INPE/CPTEC/DSA2 Divisão de Geofísica Espacial/Grupo de Eletricidade Atmosférica – INPE/DGE/ ELAT

E-mails:{suzana, wagner, machado}@cptec.inpe.br, [email protected]

RESUMO

Este artigo tem como objetivo apresentar um produto recentemente disponibilizado pelo CPTEC/INPE, em parceria com o grupo de Eletricidade Atmosférica do DGE/INPE. Trata-se da detecção de descargas atmosféricas distribuídas na imagem do canal infravermelho do GOES, em uma área de 10 x 10 km2 e também da quantidade de descargas elétricas associadas a sistemas convectivos de mesoescala detectados pelo ForTraCC (Forecast and Tracking the evolution of Cloud Clusters).Palavras-chave: descargas atmosféricas, sistemas convectivos, ForTraCC, GOES.

ABSTRACT

The main goal of this article is to present a product recently developed by CPTEC/INPE in partnership with the Atmospheric Electricity Group of DGE/INPE. The product shows the spatial distribution of lightning fl ashes on a GOES infrared image within an area of 10 x 10 km2, and the number of lightning occurrence associated to mesoscale convective systems detected by the ForTraCC (Forecast and Tracking the evolution of Cloud Clusters) software.Key words: lightning fl ashes, cloud clusters, ForTraCC, GOES.

1. INTRODUÇÃO

O monitoramento em tempo real de tempestades vem despertando o interesse tanto da comunidade meteorológica, como da sociedade em geral, visto a sua reconhecida utilidade nas tomadas de decisão por parte da defesa civil, redes de distribuição de energia elétrica e possibilidades de estudos sobre suas características em diferentes regiões. Os Sistemas Convectivos de

Mesoescala (SCM) são responsáveis pela maior parte da precipitação nos trópicos e em várias regiões de latitudes médias durante a estação quente (Maddox, 1980; Mathon e Laurent, 2001; Machado et al., 2004). O ForTraCC é um método que faz o acompanhamento das trajetórias e ciclo de vida dos SCM, utilizando imagens no canal infravermelho termal de satélite geoestacionário, com base nas similaridades das características morfológicas e da área de superposição entre os SCM em imagens

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sucessivas (Machado et al., 1998).

Um aspecto da precipitação intensa é a quantidade de relâmpagos, muitas vezes associada à sua ocorrência. Descargas atmosféricas são descargas elétricas de grande extensão (na ordem de quilômetros) e intensidade que ocorrem devido ao acúmulo de cargas elétricas, em geral em regiões localizadas dentro de tempestades (Pinto Jr, 2005). A Rede Integrada Nacional de Detecção de Descargas Elétricas (RINDAT) é uma rede de sensores e centrais que permitem a detecção, em tempo real, da maior parte de descargas que atingem o solo brasileiro (maiores informações no sítio http://www.rindat.com.br). Através desta rede são obtidos os dados de descargas elétricas nuvem-solo em tempo real.

Com o objetivo de complementar o acompanhamento das tempestades atmosféricas através do ForTraCC, a Divisão de Satélites Ambientais (DSA) do Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC/INPE), em parceria com o grupo de Eletricidade Atmosférica do INPE (ELAT) da Divisão de Geofísica Espacial (DGE/INPE) e a RINDAT, recentemente desenvolveu um novo produto em caráter operacional: o monitoramento de descargas elétricas atmosféricas acumuladas por pixel e a associação destas descargas com a ocorrência de SCM.

Este trabalho tem como objetivo apresentar o novo sistema de monitoramento, que permite acompanhar em tempo real a evolução da quantidade de descargas elétricas associadas à ocorrência de SCM. Os dados operacionais estão sendo disponibilizados para usuários no sítio http://satelite.cptec.inpe.br/htmldocs/raio/desc_elet_nova.htm.

2. DADOS E METODOLOGIA

O monitoramento de descargas elétricas em SCM envolve a utilização de arquivos de dados de relâmpagos terra-solo fornecidos pela rede RINDAT, a cada 15 minutos, e também de imagens GOES, recebidas a cada meia hora pela DSA/CPTEC e processadas pelo ForTraCC.

As informações de quantidade total de relâmpagos,

ocorridos a cada meia hora (15 minutos antes a 15 minutos depois do horário da varredura do satélite GOES em 20ºS), são distribuídas sobre a grade da imagem do canal infravermelho (4 x 4 km2) gerando uma matriz M

1.

Desta forma o conteúdo da matriz M1 corresponde ao

número de raios encontrados em cada pixel da imagem GOES (canal infravermelho), no período de meia hora. Esta informação é disponibilizada para usuários a cada meia hora, após a matriz M1 ser interpolada para uma grade de 10 x 10 km2 (referência em 20ºS).

Para o acompanhamento da evolução do número de descargas elétricas em SCM, fez-se uma integração das informações provenientes das matrizes M

1 com

as detecções de sistemas convectivos ocorridas nos mesmos horários. As informações de detecção de SCM são disponibilizadas a cada meia hora pela DSA, adotando a metodologia empregada no ForTraCC.

No ForTraCC, o processo de detecção de sistemas é aplicado para dois limiares de temperatura de brilho, sendo 235 K para SCM e 215 K para células convectivas. O método de identifi cação de um mesmo SC no tempo “t” e nas imagens sucessivas em “t+∆t”, é baseado no critério de mínima superposição da área dos SCM em imagens sucessivas. A área de superposição deve ter um valor mínimo n = 150 pixels (aproximadamente 2.400 km2), para considerar a continuidade do SCM em um ∆t= 30 minutos. Se a área de superposição é menor que n, o sistema não é considerado como sendo o mesmo sistema no tempo anterior (Machado et al., 1998).

O ForTraCC adota a variação da área do sistema em relação ao tempo como parâmetro P, indicativo do crescimento (ou decrescimento) relativo do sistema com respeito a sua área média, em um intervalo de tempo δt (tipicamente meia hora) (Machado et al., 2004; Macedo et al., 2004) Se P > 0 o sistema está em processo de expansão e se P < 0 seu estado é de dissipação.

A cada meia hora, o ForTraCC disponibiliza um conjunto de informações a respeito dos SCM detectados na imagem GOES do horário correspondente, acompanhado do histórico destas informações durante a evolução do ciclo do sistema e também uma matriz M2, cujos pixels são identifi cados com o número do SCM a que pertencem ou como não pertencente a nenhum


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sistema. Para identifi car, dentro da área ocupada por cada SCM, a quantidade de descargas elétricas atmosféricas é feita uma superposição entre as matrizes M1 e M2, atribuindo a cada sistema convectivo a soma das descargas elétricas ocorridas dentro de sua área.

3. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Neste item são apresentados alguns exemplos de resultados que são obtidos com o método descrito no item anterior, como exemplos da contribuição da meteorologia por satélites no monitoramento de tempestades.

A Figura 1 ilustra, como exemplo, uma imagem de satélite GOES no canal infravermelho em cujos pixels foram detectadas descargas elétricas no período de meia hora. A tecnologia empregada nos sensores permite a detecção de descargas atmosféricas com até 90% de efi ciência, dependendo da distribuição dos sensores. As curvas de efi ciência de detecção são representadas pelas linhas na fi gura.

Uma vez que as regiões onde atuam os SCM são afetadas por precipitação intensa e que existe uma relação entre a ocorrência de descargas atmosféricas e a existência de tempestades, tornou-se conveniente uma interação dos dados de quantidades de descargas atmosféricas exemplifi cados na Figura 1 com a presença de sistemas convectivos, a fi m de se estudar a evolução das descargas elétricas nestes sistemas. As Figuras 2 e 3 apresentam exemplos de como estas informações são disponibilizadas para os usuários, através do estudo de um SCM ocorrido em 28 de setembro de 2005, as 22:30 UTC. Na Figura 2, o sistema analisado encontra-se destacado através de círculos. Na Figura 2a observa-se os SCM detectados pelo ForTraCC. Na página de apresentação do produto, diferentes cores indicam as fases do ciclo de vida em que cada sistema se encontra: intensifi cação (vermelho), estabilidade (amarelo) ou desintensifi cação (verde) e os tempos de vida previstos para os SCM são indicados pelas cores das setas, que apontam para a direção prevista para suas trajetórias. O período de duração dos SCM divide-se em até 2 horas, entre 2 horas e 6 horas e, de no mínimo 6 horas. O sistema escolhido para este estudo encontra-se destacado pelo

círculo. A cor vermelha indica que o sistema está em fase de intensifi cação no horário da imagem. A Figura 2b apresenta as quantidades de descargas atmosféricas associadas aos SCM, distribuídas em intervalos. Nesta fi gura, sobre a região do SCM analisado, foram detectadas entre 50 e 100 descargas elétricas durante um período de meia hora.

A Figura 3 ilustra a evolução SCM analisado, segundo as características de temperatura mínima, expansão e quantidade de relâmpagos. É importante salientar que os conceitos de temperatura mínima e expansão adotados pelo ForTraCC, durante este estudo, correspondem, respectivamente, à média dos cinco pixels de menor temperatura de brilho encontrados no sistema e à variação do tamanho da área em relação ao tempo. Portanto, a temperatura mínima do sistema encontrando-se abaixo do limiar de 215K, representa a temperatura média dos topos mais frios (células convectivas) do SCM. A queda na temperatura dos topos mais frios, observada na Figura 3a, associada ao aumento da expansão da área do sistema no mesmo período (Figura 3b), representa intensifi cação da atividade convectiva (Machado et al., 2004). A Figura 3c ilustra um aumento no número de descargas elétricas associadas ao sistema durante sua intensifi cação e queda deste número quando o sistema começa a desintensifi car. Observando-se as três curvas da Figura 3 como um todo, nota-se que a curva de valores de temperatura mínima, segue o comportamento da curva de quantidades de relâmpagos. Neste caso, o pico da curva de expansão da área antecede o pico de evolução da ocorrência de relâmpagos.

Casos como este, em que o comportamento da expansão do SCM parece predizer a evolução da ocorrência de descargas atmosféricas, vêm sendo observados com relativa freqüência, o que tem motivado estudos sobre a previsão de descargas atmosféricas, como uma ferramenta para o nowcasting.

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(a) (b)

Figura 2: – Sistemas convectivos detectados pelo ForTraCC: a) fase do ciclo de vida, direção e previsão de duração; b) número de descargas atmosféricas por sistema convectivo

Figura 1: – Número de raios detectados em uma área de 10 x 10 km2. As áreas delineadas em preto correspondem a área de efi ciência de detecção (20, 60 e 90%) fornecida pelo fabricante dos detectores.


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Neste trabalho foi apresentada uma contribuição da Meteorologia por Satélites no monitoramento de tempestades: o acompanhamento da evolução de descargas elétricas atmosféricas em SCM. O método intera dois tipos de informações, tal como o acompanhamento de SCM em imagens de satélite GOES através do ForTraCC e a detecção de descargas elétricas na atmosfera, através de sensores da rede RINDAT.

Os dados de quantidade de relâmpagos são interpolados para a grade das imagens GOES (4 x 4 km2) e superpostos com dados de detecção de sistemas convectivos. O resultado é o desenvolvimento de um novo produto, que é a detecção de descargas elétricas associadas a sistemas convectivos. Este produto é destinado a aplicações pela defesa civil, redes de distribuição e transmissão de energia elétrica e previsão de tempo entre outras, e está sendo disponibilizado operacionalmente na DSA/CPTEC a cada meia hora. Também são disponibilizados os dados de número de relâmpagos detectados em uma grade de 10 x 10 km2, distribuídos sobre imagens do canal infravermelho do GOES.

As análises apresentadas neste trabalho fazem parte de um estudo que visa um futuro sistema de previsão de descargas elétricas, a partir de uma única base de dados que reúne informações sobre evolução das características de sistemas convectivos e quantidade de descargas elétricas atmosféricas.

(a)


MACHADO, L. A. T; LAURENT, H. The Convective System Area Expansion over Amazonia and its Relationships with Convective System Life Duration and High-Level Wind Divergence. Mon. Wea. Rev., v.132, n 4, p. 714-725, 2004.

MACHADO, L.A.T; ROSSOW, W. B; GUEDES R. L; WALKER, A. Life cycle variations of convective systems over the Americas. Mon. Wea. Rev., v.126, p. 1630-1654, 1998.

MACEDO, S.R; MACHADO, L.A.T; VILA, D; MORALES, C.A. Monitoramento de sistemas convectivos de mesoescala atuantes no Brasil utilizando o FORTRACC (Forecast and Tracking of Active and Convective Cells). In: XIII Congresso Brasileiro de Meteorologia, Fortaleza-CE. Anais. 2004. (CD-ROM)

MADDOX, R.A. Mesoscale convective complexes. Bull. Amer. Meteor. Soc., v.61, p.1374-1387, 1980.

MATHON, V.; LAURENT, H. Life cycle of the Sahelian Mesoscale Convective Cloud Systems. Quart. J. Roy. Meteo. Soc., v. 127, p.377-406, 2001.

PINTO JR, O. A arte da guerra contra os raios. Editora Ofi cina do Texto, 2005.

PINTO JR., O; SABA, M.M.F; PINTO, I.R.C.A; TAVARES, F.S.S; SOLORZANO, N.N; NACCARATO, K.P; TAYLOR, M; PAUTET, P.D; HOLZWORTH, R.H. Thunderstorm and lightning characteristics associated with sprites in Brazil. Geophys. Rech. Lett., 31(13):13103-13106, 2004.

(c)(b)

Figura 3: – Evolução histórica das características do SCM: a) temperatura mínima; b) expansão; c) descargas elétricas no SCM.

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Boletim SBMET novembro/05NOTÍCIA

MONITORAMENTO DE QUEIMADAS RECEBEPRÊMIO INTERNACIONAL NO JAPÃO

O pesquisador Alberto Setzer, do Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC), do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), órgão do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), recebeu, no início do mês de setembro, em cerimônia realizada no Castelo de Nagoya, no Japão, o prêmio Global 100 Eco-Tech Awards. O prêmio foi concedido ao monitoramento de queimadas e incêndios fl orestais por satélites, operado pelo INPE e Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). O trabalho foi o único brasileiro contemplado nesta edição do evento e um dos poucos desde que o prêmio foi instituído.

O Global 100 Eco-Tech Awards foi criado pela Associação Japonesa para a EXPO-2005 com o intuito de reconhecer as 100 tecnologias de cunho ambiental que mais contribuíram na solução de problemas globais

para a criação do futuro sustentável. Para a seleção, um Comitê escolheu os 100 melhores trabalhos entre 236 indicados, limitando em 23 os prêmios a instituições não-japonesas. O processo de escolha dos trabalhos contou com um Comitê Técnico de busca que identifi cou e indicou trabalhos de destaque. Não houve, portanto, inscrições para concorrer ao prêmio.

A Feira Mundial, realizada pela primeira vez em 1851, é considerada um evento internacional de primeira magnitude pelos países-sedes do evento e pelos expositores. Na edição deste ano, realizada entre março e setembro, circularam cerca de 100 mil visitantes por dia. Mais detalhes sobre o assunto na página internet ACONTECE, de notícias do INPE/MCT (http://www.inpe.br/noticias/noticia.php?Cod_Noticia=425).

Foto: Cerimônia de entrega do Prêmio Global 100 Eco-Tech Awards ao Dr. Alberto Setzer, do INPE.


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EXPEDIENTEda SBMET

RELATÓRIO DE ATIVIDADES DO

WORKSHOP SOBRE O FENÔMENO CATARINA

Manoel Alonso GanVice-Diretor Científi co da SBMET/Coordenador do Evento

[email protected]

O Workshop sobre o Fenômeno Catarina, organizado pela Sociedade Brasileira de Meteorologia (SBMET), com o apoio do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC/INPE), foi realizado no Auditório do Laboratório de Integração e Testes (LIT/INPE) em São José dos Campos - SP, nos dias 28 e 29 de junho de 2005. O objetivo principal deste evento foi o de reunir pesquisadores e meteorologistas, do Brasil e do exterior, para discutir as características dinâmicas e sinóticas do ciclone Catarina e de outros tipos de ciclones existentes em outras partes do globo, com a fi nalidade de defi nir o tipo de ciclone que o Catarina pertence. Além de promover um intercâmbio de experiências na previsão de ciclones intensos entre os profi ssionais que atuam na previsão do tempo e na pesquisa. Fez parte também dos objetivos discutir as defi ciências dos modelos de Previsão Numérica de Tempo (PNT) nas previsões de ciclones intensos no Brasil.

O primeiro dia do evento foi marcado por apresentação de palestras que trataram de analisar as condições sinóticas associadas ao desenvolvimento do Catarina, através de análise numérica (Dr. Wallace Menezes – UFRJ) e de dados de satélites meteorológicos (Dr. Augusto Pereira –USP/IAG). Foi apresentada também comparação do Catarina com os ciclones tropicais (Dr. Jack Beven - pesquisador americano do Centro Nacional de Furacões dos Estados Unidos com base na Flórida – Miami), com os ciclones híbridos que se formam na costa leste da Austrália (Dr. Greg Holland - Diretor da Divisão de Meso e Microescala do Centro Nacional de Pesquisas Atmosféricas, também ex-Diretor Geral do Serviço Meteorológico Australiano), com baixas polares e ciclones do Mediterrâneo (Dr. Manoel Gan – INPE/CPTEC). Outras palestras trataram

das incertezas na previsão numérica do Catarina (Dr. Pedro Dias – USP/IAG e Dr. José Paulo Bonatti – INPE/CPTEC), o efeito das mudanças climáticas na freqüência de ocorrência de fenômenos extremos (Dr. José Marengo - INPE/CPTEC), a importância do fenômeno Catarina para a Meteorologia e a Sociedade (Dra. Maria Assunção F. Silva Dias – INPE/CPTEC) e a experiência de estar no olho do ciclone Catarina (Dr. Reinaldo Hass - UFSC).

Após o ciclo de palestras, houve uma reunião do grupo de trabalho que contou com a participação dos palestrantes, pesquisadores, meteorologistas e estudantes, quando se debateu se o Catarina poderia se classifi cado como um furacão independente de sua origem, ou se seria inicialmente poderia ser um ciclone subtropical, que durante o seu desenvolvimento adquiriu características de um furacão. Apesar de não ter havido um consenso nessas duas linhas de idéias, nem por parte dos pesquisadores estrangeiros, chegou-se a uma defi nição para divulgar para a imprensa e ao público de que o Catarina se formou como um ciclone sobre o Oceano Atlântico e, ao se deslocar em direção ao continente, adquiriu características de furacão. No futuro, outros ciclones que adquirirem intensidades da ordem do Catarina, serão chamados de furacão em seu estágio de máxima intensidade.

No segundo dia houve duas mesas redondas para se discutir os sistemas de previsão de ciclones intensos no exterior (Jack Beven e Greg Holland) e a experiência brasileira na previsão do tempo do evento Catarina (Giovanni Dolif - INPE/CPTEC, Hugo José Braga –EPAGRI/CIRAM, César Duquia - SIMEPAR, Alberto Pedrassani Costa Neves – SMM, Márcio Custódio - SOMAR e Expedito Rebello - INMET). Na reunião

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do grupo de trabalho referente a essas duas mesas redondas, foram propostas várias considerações, sendo as seguintes as principais:

Criar um Centro de Alerta de tempestades severas;

Investir em capacitação em tempo severo, formando meteorologistas preparados tecnicamente e também para lidar com a mídia. Nesse sentido, poderia ser criado um “South American Desk” no Brasil para treinamento de meteorologistas brasileiros;

Incentivar intercâmbio com instituições nacionais e internacionais através de cooperações e colaborações;

Melhorar o sistema de Observações tanto no oceano (aumentar o número de bóias) como o terrestre (instalar mais radares meteorológicos e melhorar a rede de superfície e de radiossondagem);

Investir em sistema de disseminação dos dados, em laboratórios para manter a rede de observação em perfeito funcionamento e em treinamento em Sensoriamento Remoto;

Atuar junto aos órgãos governamentais para incentivar a construção e lançamento de satélites meteorológicos brasileiros;

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A SBMET deve investir em organizar cursos de treinamento, aproveitando os recursos da internet.

Solicitar ao representante do Brasil apoio para a SBMET na OMM, em suas iniciativas.

A SBMET fi ca incumbida de levar essas atribuições ao governo e instituições brasileiras que atuam na área de Meteorologia.

Várias matérias sobre esse evento foram veiculas na mídia impressa, podendo-se citar: Bom Dia São Paulo (em 28/06/05), Bom Dia Vanguarda (28/06/05)- Globo - Vale do Paraíba, TV Vanguarda 1ª e 2ª edições (28/06/05), TV Globo - Jornal Nacional (29/06/05), TV Vanguarda - 1ª e 2ª edições (29/06/05), TV Band (28/06/05) - Nacional e regional (Vale do Paraíba), TV Band – regional (29/06/05), TV Canção Nova (28/06/05), TV Canção Nova (29/06/05), Rádio Band (28/06/05), Band News FM (30/06/05), Tribuna de Santos (28/06/05), vários entrevistados para matérias foram publicadas, tais como no Caderno de Ciência, O ECO (site de ONG ambiental), Notícias do MCT/BR, Portal Biotecnologia/DF, Zero Hora/RS, Jornal Nacional Online, Correio do Litoral/SP, A Notícia/SC, Diário Catarinense/SC, Jornal da Ciência/BR, Jornal da Manhã, Criciúma/SC, O Estado do Paraná/PR, entre outros.

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PARTICIPAÇÃO DA SBMET NA 57ª Reunião Anual da SBPC

Esse evento foi realizado no período de 17 a 22 de julho de 2005, em Fortaleza, CE, e durante o evento a SBMET promoveu a realização de um mini-curso para professores de 10 e 20 graus, uma Conferência e um Simpósio. O mini-curso METEOROLOGIA – APLICAÇÕES TECNOLÓGICAS NO ESTUDO AMBIENTAL contou com a participação de 25 docentes atuando na Região Nordeste, em especial em Fortaleza. A SBMET participou ministrando quatro aulas através das professoras Maria Gertrudes A. Justi da Silva (UFRJ) e Meiry Sayuri Sakamoto (FUNCEME).

A Presidente da Sociedade Brasileira de Meteorologia, Dra. Maria Gertrudes A. Justi da Silva,

Professora da UFRJ, ministrou a conferência intitulada “PREVISÕES METEOROLÓGICAS NO BRASIL: COMO SE FAZ? POR QUE MELHORARAM TANTO?”.

Sob a Coordenação da Presidente da SBMET, o tema debatido durante o Simpósio foi “POR QUE LANÇAR SATÉLITES PARA OBSERVAÇÕES METEOROLÓGICAS?”, e contou com as apresentações do Dr. Marcelo de Paula Correa do DAS/CPTEC/INPE e do Dr. Nelson Arai, do IAE/CTA. Esteve presente participando das discussões o Coordenador do Projeto do Satélite Geoestacionário Brasileiro, Dr. Osvaldo Catsumi.


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PARTICIPAÇÃO DA SBMET NA REUNIÃO DO FÓRUM BRASILEIRO DE

MUDANÇAS CLIMÁTICAS “Diálogo Sobre Mudanças Climáticas”

O Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas (FBMC) em atividade conjunta com o Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT) realizou Reunião Ordinária nos dia 09 e 10 de novembro de 2005 e que contou com a presença do Ministra de Estado do Meio Ambiente Marina Silva,

Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia Sergio Resende, representante do Ministro de Estado de Minas e Energia Silas Rondeau. A SBMET foi convidada a participar deste evento, sendo representada por sua Presidente, Maria Gertrudes A. Justi da Silva.

ANDAMENTO DOS PREPARATIVOS PARA O XIV CONGRESSO BRASILEIRO DE METEOROLOGIA (XIV CBMET)

Em Reunião Ordinária da Diretoria Executiva da SBMET, datada de 22 de setembro do ano corrente, foi defi nido que o XIV CBMET será realizado no período de 27 de novembro e 1 de dezembro de 2006, no Centro de Convenções da Universidade Federal de Santa Catarina, na cidade de Florianópolis, SC. O tema será A Meteorologia a Serviço da Sociedade. Foi aprovado como estrutura para o XIV CBMET a Presidência do Congresso, e abaixo desta, os Comitês Organizador, Científi co, de Infra-estrutura, de Finanças e de Divulgação. A Presidente do Congresso e do Comitê Organizador será a Presidente da SBMET.

Haverá seis sessões temáticas de aplicações, distribuídas da seguinte forma: 1) Agricultura, 2) Energia, 3) Transporte, Defesa Civil e Militar e comunicações, 4) Indústria, comércio, pesca e economia, 5) Saúde e ambiente, 6) Esporte, turismo, lazer e cultura. As Áreas Temáticas para submissão de trabalhos são: Climatologia Geral, Variabilidade do Clima, Hidrometeorologia, Poluição, Interação Oceano-Atmosfera e Química da Atmosfera, Processos de Troca entre solo-planta-atmosfera, Sensoriamento da Atmosfera, Sistemas Meteorológicos e Previsão de Tempo.

Os trabalhos científi cos, em sua forma completa, começarão a ser recebidos a partir de março de 2006; a data limite para o envio dos trabalhos é 30 de junho de 2006 e as respostas de aceitação serão encaminhadas aos autores até 31 de agosto de 2006.

A SBMET, em parceria com a CLIMATEMPO, e sob a Coordenação da Vice-Diretora Profi ssional, Sra. Ana Lúcia Frony de Macedo, lançou um Concurso de Marcas para defi nir o layout do XIV CBMET. As inscrições tiveram início as 00 horas do dia 01 de novembro de 2005 e se estenderão até o dia 10 de dezembro de 2005. O vencedor será anunciado entre os dias 05 e 10 de janeiro de 2006, pelos sites www.sbmet.org.br e www.climatempo.com.br. As regras para inscrição no concurso supramencionado foram divulgadas via mala direta da SBMET, no Portal da SBMET (www.sbmet.org.br) e no site da CLIMATEMPO (www.climatempo.com.br). O vencedor receberá uma câmera fotográfi ca digital e, em hipótese alguma, haverá a conversão em dinheiro dos prêmios ou substituição dos equipamentos concedidos.

EXPEDIENTEda SBMET

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Simpósio Internacional de Climatologia (SIC): a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas

Grade da Programação Científi ca

Horário 23 de outubro de 2005 – Domingo

10:00-16:00 Entrega de material – Secretaria do evento

18:00 SOLENIDADE DE ABERTURA – SALÃO IRACEMA

20:30 Abertura da Feira Técnica no Hall do Marina Park Hotel e Coquetel de Abertura no Bosque

Horário 24 de outubro de 2005 – Segunda-feira

Salão Iracema 1 Salão Iracema 2 Salão Escuna Salão Catamarã

08:00-10:00

MINI-CURSO 1

Meteorologia Básica para

Professores do Ensino

Fundamental e Médio

MINI-CURSO 2

Aplicações da Técnica dos

“QUANTIS” para Avaliação de

Extremos Hidro-Climáticos.

Fixação de

Painéis da

Sessão Poster

PARA REUNiÕES

ESPECÍFICAS

10:00-12:00

MESA REDONDA 1

Sub-Tema 3: QURSA

A Ilha de Calor Urbana e

Aspectos Ligados à Hidrologia

e Urbanismo

MESA REDONDA 1

Sub-Tema 5: ASEGRSA

Políticas Públicas para Gestão

da Água no Semi-Árido

Sessão PosterPARA REUNiÕES

ESPECÍFICAS

12:00-14:00 Almoço Livre

14:00-16:00

MESA REDONDA 1

Sub-Tema 1: ACMRH

Análise do Ciclo Hidrológico

em Regiões Semi-Áridas

e o Uso de Sensoriamento

Remoto

MESA REDONDA 2

Sub-Tema 5: ASEGRSA

Saúde Pública e Epidemiologia

em Regiões Semi-ÁridasSessão Poster

Reunião do Projeto

EXIMIA – Ne

16:00-16:30 Coffee Break

16:30-18:00 - - Sessão Poster

Continuação da

Reunião doProjeto

EXIMIA - Ne

18:00-20:00

PLENÁRIA

Sub-Tema 1 – ACMRH

Revitalização e Transposição de Bacias nas Regiões Semi-

Áridas

- -

Jantar Livre – Sugestão: Bar PIRATA

EXPEDIENTEda SBMET


77

Horário 25 de outubro de 2005 – Terça-feira


08:00-10:00

MINI-CURSO 1




MINI-CURSO 2



Extremos Hidro - Climáticos

Sessão PosterPARA REUNIÕES

ESPECÍFICAS

10:00-12:00

MESA REDONDA 2

Sub-Tema 1: ACMRH

Recursos Hídricos e

Disponibilização de Energia

(convencional e não

convencional) para Regiões

Semi-Áridas

MESA REDONDA 3

Sub-Tema 5:ASEGRSA

A Comunicação entre Quem

Produz a Informação de

Tempo e Clima e o Usuário

Final


ESPECÍFICAS


14:00-16:00

MESA REDONDA 3Sub-Tema

1: ACMRHInteração Oceano-

Atmosfera e suas Aplicações

para Regiões Semi-Áridas

MESA REDONDA 2Sub-Tema

3: QURSAA Defesa Civil em

Áreas Urbanas e Não-Urbanas

em Regiões Semi-Áridas


ESPECÍFICAS


16:30-18:00 - - Sessão Poster -

18:00-20:00

PLENÁRIA

Sub-Tema 5 – ASEGRSA

A Seca sob o Ponto de Vista dos Seus Diversos Atores

-

- -

Jantar Livre

Horário 26 de outubro de 2005 – Quarta-feira


08:00-10:00

MINI-CURSO 1




MINI-CURSO 2


“QUANTIS” para Avaliaçãode

Extremos Hidro-Climáticos


ESPECÍFICAS

10:00-12:00Conferência: THOPEX

(Dr. Mitchell W. Moncrieff)

2º Workshop doProjeto

CAMISASessão Poster

PARA REUNIÕES

ESPECÍFICAS


14:00-16:00

MESA REDONDA 1

Sub-Tema 4: EOCPCRSA

Variabilidade Espacial e

Temporal da Chuva nas

Regiões Semi-Áridas: da

Escala Sinótica à Variabilidade

Interdecadal

MESA REDONDA 1

Sub-Tema 2: DAD

Métodos de Diagnóstico

e Caracterização de Áreas

Degradadas Susceptíveisaos

Processos de Desertifi cação


ESPECÍFICAS


78


16:30-18:00

Salão Iracema

Conferência: Agressões

Ambientais Cometidas por

Agrotóxicos

(DR. J. JULIO DA PONTE)

-

Encerramento

da Sessão

Poster

-

Salão Iracema - -

18:00-20:00

PLENÁRIA 1

Sub-Tema 4 – EOCPCRSA

Desempenho de Modelos Matemáticos (Dinâmicos

Estocásticos) para a Previsão Climática em Regiões Semi-

Áridas

- -

Jantar Livre

Horário 27 de outubro de 2005 – Quinta-feira


08:00-10:00

MINI-CURSO 1


Professores do Ensimo


MINI-CURSO 2



Extremos Hidro-Climáticos

- -

10:00-12:00

2º Workshop doProjeto

CAMISA

MESA REDONDA 2

Sub-Tema 2: DAD

Dinâmica Ambiental e

Medidas de Recuperação de

Áreas Degradadas no Semi-

Árido

- -


14:00-16:00

MESA REDONDA 2

Sub-Tema 4: EOCPCRSA

Modelagem Estocástica

e Técnicas Estatísticas

Multivariadas de Ponta

na Previsão e Análise de

Mudanças Climáticas

MESA REDONDA 3

Sub-Tema 2: DAD

Estratégias de Manejo na

Utilização das Terras do

Semi-Árido

- -


Salão Iracema

16:30-18:30

PLENÁRIA 2

Sub-Tema 4 – EOCPCRSA

Mudanças Climáticas nas Regiões Semi-Áridas

- -

19:00SOLENIDADE DE ENCERRAMENTO DO SIC/SBMET- 2005,

com entrega de PRÊMIOS- -


79

AVISOS GERAIS DA SBMET

INFORMES DA SBMET

A divulgação de notícias através de mala direta é um serviço da SBMET que visa manter nossos associados sempre bem informados e com tempo hábil para estes participarem dos eventos aqui informados. Recentemente introduzimos nos INFORMES, informações sobre os artigos de autores brasileiros publicados internacionalmente. Isso trará uma maior disseminação dessas informações, muitas vezes pouco divulgadas internamente no país.

Assim, por favor nos encaminhem informações sobre eventos, notícias, oportunidades de emprego ou bolsa de estudo/pesquisa, artigos publicado em revistas internacionais, etc, para que possamos manter esse serviço. Encaminhar para [email protected].

Até outubro de 2005 foram enviados 83 INFORMES (Tabela 1).

Tabela 1 - Freqüência Mensal da distribuição dos Informes da SBMET.

MESES INFORMES ENVIADOSJaneiro 2

Fevereiro 5Março 20Abril 14Maio 14

Junho 10Julho 5

Agosto 5Setembro 7Outubro 1

TOTAL 83

PORTAL DA SBMET (www.sbmet.org.br )

O Portal da SBMET disponibiliza espaço para divulgação de produtos, eventos e empresas que tenham interesse em levar sua mensagem a nossa comunidade. As opções de espaço para colocação de anúncios são FULL BANNER e BANNER FLUTUANTE. Para informações adicionais, favor entrar em contato com Anne Moraes ([email protected] ou [email protected]).

ANUIDADES

Quem não pagou a anuidade de 2005 via boleto bancário ou por depósito bancário e quiser regularizar sua situação junto à SBMET, pode entrar em contato com a Secretaria da SBMET pelo e-mail [email protected]. Mesmo procedimento para quitar anuidades atrasados.

CADASTRO

Para que as correspondências e publicações da SBMET cheguem ao seu destino, pedimos a atenção de todos para atualizar seu endereço/dados. Isso pode ser feito diretamente no portal da SBMET (www.sbmet.org.br) ou, se preferir, por e-mail ([email protected]), ou por correio (A/c Marley C. L. Moscati, Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, Dept de Meteorologia, DMA/CPTEC (SBMET), sala 26, São José dos Campos, SP, 12.201-970).

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

Para dúvidas, acesse o site www.sbmet.org.br e mande sua solicitação para o setor do seu interesse (Geral, Presidência, Diretoria Executiva, Diretoria Científi co, Diretor profi ssional, Diretora Administrativa, Presidente do Conselho Deliberativo, Conselho Deliberativo, Conselho Fiscal).

EXPEDIENTEda SBMET

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Boletim SBMET novembro/05NORMAS eLEGISLAÇÃO

EM DISCUSSÃO A NOVA RESOLUÇÃO QUE TRATA DAS ATRIBUIÇÕES PROFISSIONAIS DA ENGENHARIA, ARQUITETURA, AGRONOMIA, GEOLOGIA, GEOGRAFIA E METEOROLOGIA

Alfredo Silveira da SilvaDiretor Profi ssional da SBMET

Conselheiro do CREA-RJ

A Resolução 1.010, aprovada pelo Plenário do CONFEA em 22 de agosto de 2005 em substituição à Resolução 218, datada de 1973, objetiva estabelecer normas estruturadas dentro de uma concepção matricial para a atribuição de títulos profi ssionais, atividades e competências no âmbito da atuação profi ssional, para efeito de fi scalização do exercício profi ssional das profi ssões inseridas no Sistema CONFEA/CREA. Mas o que seria isto?

A Resolução 218, de 1973, discriminava as atividades das diferentes modalidades profi ssionais da Engenharia, da Arquitetura e da Agronomia, bem como as competências dos profi ssionais de acordo com a sua área de formação, e disciplinava no Art. 25 que as competências decorrem da graduação do profi ssional e ensejam a extensão das atribuições desde que sejam na mesma modalidade, tudo em consonância as disposições da Lei 5.194, de 24 de dezembro de 1966.

A Resolução 1.010, datada de 2005, adota o princípio da fl exibilização que caracteriza as atuais diretrizes curriculares nacionais, no sentido de conceder título, atribuição e competência profi ssional. Teremos, então, a concessão das atribuições em função da competência adquirida, por meio de um currículo integralizado em consonância com o projeto pedagógico do curso que permitirá a defi nição do perfi l profi ssional do diplomado a ser indicado pela Instituição de Ensino ao Sistema CONFEA/CREAs, conforme disposto no

Artigo 10 da Lei 5194, de 24 de dezembro de 1966, bem como a extensão das atribuições inicialmente concedidas por meio de cursos de pós-graduação lato sensu (aperfeiçoamento e especialização) e stritu sensu (mestrado e doutorado).

O novo normativo permite a extensão das atribuições iniciais dentro de cada categoria profi ssional (Engenharia, Arquitetura e Agronomia, Geografi a, Geologia e Meteorologia). A fl exibilização apresentada no normativo permite que dentro da categoria Engenharia a extensão das atribuições iniciais concedidas possa ser estendidas no âmbito das suas várias modalidades.

CAMPO DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL DA METEOROLOGIA

1. Tarefas Científi cas e Operacionais

Análise e Interpretação de Observações, Codifi cação, Disseminação e Divulgação Técnica da Informação Meteorológica nos Meios de Comunicação Social, Técnica e Científi ca obtida através de Estações Meteorológicas Convencionais e Automáticas.

2. Métodos, Técnicas e Instrumental

Métodos de Observação e de Análise da Física, da Química, da Dinâmica e da Eletricidade da


81

Atmosfera. Sistemas e Métodos Computacionais de Recepção, Armazenamento, Processamento, Avaliação, Modelagem, Transmissão e Disseminação de Informações Meteorológicas. Análise, Processamento e Interpretação de Imagens de Satélites e Radares Meteorológicos, Analógicas e Digitais. Análise de Informações sobre Precipitação, Nuvens, Ventos, Temperatura, Estado da Superfície e Fluxos Radiativos. Técnicas de Aferição e Calibração de Instrumentos Meteorológicos. Radiossondas, Perfi ladores, Radiômetros, Bóias, Balões, Sistemas de Descargas Atmosféricas.

3. Modelagem Atmosférica e Climatologia

Interpretação Crítica de Produtos de Modelos Numéricos do Tempo. Análise de Séries Temporais e Previsibilidade Climática. Previsões Meteorológicas nas diversas Escalas de Tempo. Análise, Diagnóstico e Prognóstico da Atmosfera e das suas Interrelações mútuas com a Hidrosfera, a Biosfera, a Litosfera e a Criosfera. Oceanologia Aplicada. Sistemas e Métodos de Prognóstico, Diagnóstico, Monitoramento, Mitigação e Avaliação de Impactos Ambientais. Hidrometeorologia, Agrometeorologia, Biometeorologia, Meteorologia Aeronáutica e Marinha, e Microclimatologia. Desenvolvimento de Modelos Conceituais e Numéricos dos Sistemas de Tempo, de Latitudes Médias e Tropicais. Previsão de Impactos da Variabilidade Climática. Modifi cação Artifi cial do Tempo.

4. Micrometeorologia e Meio Ambiente

Interrelação entre Atmosfera e Ambiente. Meteorologia Ambiental. Efeitos Climáticos nos Recursos Naturais. Efeito de Processos Micrometeorológicos e do Ciclo Hidrológico no âmbito das Operações e Processos da Engenharia e das Ciências Agrárias. Sistemas e Métodos de Proteção, Manejo, Gestão e Preservação Ambiental. Características Climatológicas e Diagnóstico de Dispersão de Poluentes Atmosféricos.

A caracterização do Campo de Atuação Profi ssional do Meteorologista abrange e não invalida as atribuições a ele concedidas pela Lei nº 6.835, de 14 de outubro de 1980.

A PARTICIPAÇÃO FEMININA NA ÁREA TECNOLÓGICA

Entendendo que uma parcela importante do futuro da área tecnológica do País está nas mãos de mulheres, o CONFEA vem incentivando a participação feminina em seus debates, eventos e projetos. Tal política de valorização da atuação da mulher no setor culminou com a realização, em 2004, do Primeiro Fórum da Mulher na Área Tecnológica, como atividade integrante da 61ª Semana Ofi cial de Engenharia Arquitetura e Agronomia (SOEAA), realizada em São Luis, MA.

No período de 28 a 30 de novembro de 2005 aconteceu a segunda edição do Fórum da Mulher, realizada durante a 62ª SOEAA, em Vitória, ES. Mais uma vez, as mulheres se reuniram para mostrar a força de seu trabalho, reciclar conhecimentos, aprender com exemplos de sucesso e debater sobre os desafi os de sua atuação na área tecnológica brasileira. O evento consolidou e repetiu o sucesso da primeira edição. A participação é crescente e, certamente, em cerca de 10 ou 15 anos, as mulheres dominarão o mercado.

Na fase I da Abertura da 62ª SOEAA houve:PASSEIO CICLÍSTICO: ocorrido em 27 de novembro,

visando sensibilizar a população e os participantes da 62ª SOEAA para a alternativa de mobilidade urbana através de bicicletas e, portanto, a necessidade dos planos diretores traçarem soluções para o transporte cicloviário. Este evento, totalmente aderente ao tema da semana Exercício Profi ssional e Responsabilidade Social.

Na fase II - Durante a 62ª SOEAA houve:TALK SHOW: “Venda seu peixe, torne-se a opção

óbvia”. Considerado o evento âncora, apresentou dois cases, um nacional e outro internacional, no formato de talk show, garantindo forte participação da platéia e trazendo um tema forte: Posicionamento assertivo de quem é competente e responsável.

OFICINA INTERNACIONAL: Durante a 62ª SOEAA, em Vitória, ES, houve uma ofi cina, reunindo mulheres do Brasil e do Exterior, no primeiro encontro presencial, para a formação da comunidade tecnológica virtual internacional, com vistas ao Fórum da Mulher, na WEC 2008.

NORMAS eLEGISLAÇÃO

82


CONVENÇÃO MUNDIAL DE ENGENHEIROS E DEMAIS PROFISSIONAIS DO SISTEMA CONFEA/CREA

Depois de passar pela Alemanha e China em 2004, onde a SBMET esteve presente, a Convenção Mundial de Engenheiros (WEC2004), da sigla em inglês World Engineers Convention, ocorrerá pela primeira vez na América e, em especial, no Brasil, em 2008.

O tema da Convenção de 2004 foi “Engenheiros dão Forma ao Futuro Sustentável”, tendo como sessões paralelas Engenharia de Redes e a Sociedade da Informação, Engenharia Biológica e Cuidado de Saúde, Transportes e Mega-Cidades Sustentáveis, Proteção ao Meio Ambiente e Mitigação de Desastres, Engenharia Agrícola e a Segurança de Alimentos, Recursos e Energia, Engenharia de Redes e a Sociedade da Informação bem como o Fórum dos Jovens Engenheiros e da Mulher.

Como ações desenvolvidas pelo CONFEA com o intuito de pleitear a realização da Convenção em 2008, o Plenário do CONFEA, por meio da Decisão PL -0667/2003, aprovou a intenção de juntamente com a FEBRAE organizar a III Convenção, em 2008, no Brasil. Esta será a terceira edição e o evento reunirá milhares de engenheiros de todas as partes do mundo. Os problemas sociais enfrentados pela humanidade deverão estar no centro dos debates. O enfoque será o de que a tecnologia pode ser um instrumento capaz de viabilizar a diminuição da pobreza, fome, proliferação de doenças, analfabetismo e confl itos civis, que afetam e prejudicam o desenvolvimento do mundo. Como causa destas mazelas, a falta de emprego, energia, alimentos, saúde e saneamento, abrigo e água, entre outros, serão amplamente discutidos por milhares de engenheiros e profi ssionais de áreas afi ns.

Como a Engenharia e demais profi ssões relacionadas ao desenvolvimento tecnológico podem exercer um papel preponderante para minimizar o impacto provocado pela desigualdade? Essa é a questão que os milhares de participantes da próxima Convenção estão desafi ados a responder e propor soluções e melhorias na qualidade de vida da população mundial.

Marcos Túlio de Melo É ELEITO PRESIDENTE DO CONFEA

Foi eleito como Presidente do CONFEA, para o mandato de 2006-2008, o Engenheiro Civil de Minas Gerais Marcos Túlio de Melo.

Perfi l: Marcos Túlio de Melo

O Eng. Civil Marcos Túlio de Melo, 54 anos, é graduado pela Faculdade de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais e pós-graduado em Engenharia Econômica pela Fundação Dom Cabral.

Durante dois mandatos seguidos ocupou a Presidência do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais. O primeiro, de 2000 a 2002 e o segundo, de 2003 a 2005.

De 1995 a 1998 participou do Conselho Municipal de Habitação da Prefeitura de Belo Horizonte. Em 1999 foi membro da Junta de Recursos Fiscais da Prefeitura de Minas Gerais. De 1998 a 1999 Marcos Túlio foi primeiro vice-presidente do CREA-MG e Conselheiro Federal representante das Entidades de Classe de Minas Gerais, junto ao CONFEA, de 1995 a 1997. Em 1997 também exerceu a vice-presidência e, interinamente, a presidência da instituição.



83

Conheça as propostas de Marco Túlio:

Incentivar programas, inclusive o de Engenharia, Arquitetura e Agronomia Públicas, e implementar ações de fi scalização para ampliar o mercado profi ssional, e combater o exercício ilegal das profi ssões;

Defender o salário mínimo profi ssional e a remuneração justa para serviços e obras;

Elaborar com o Plenário do CONFEA, Colégio de Presidentes, Colégio de Entidades Nacionais, Coordenadorias Nacionais de Câmaras Especializadas e Mútua, planejamento de sustentabilidade fi nanceira de todo o Sistema e promover um choque de gestão, capaz de reestruturar o Sistema, seu gerenciamento técnico e administrativo e padronizar procedimentos para a efi ciência, a efi cácia e a efetividade de suas ações;

Incentivar e apoiar a criação de mecanismos de participação de estudantes e jovens profi ssionais e mulheres, visando formar novas lideranças e incorporá-las ao Sistema profi ssional e às entidades de classe;

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•

•

•

Apoiar a organização dos profi ssionais em entidades e sindicatos e propor o debate sobre certifi cação de especialidades, buscando potencializá-las dentro do novo cenário;

Reivindicar das instituições de ensino e órgãos educacionais a participação do Sistema profi ssional na defi nição de abertura de novos cursos, na avaliação da qualidade da graduação e defi nir procedimentos para o registro profi ssional;

Instituir o orçamento participativo do CONFEA e ampliar a transparência na sua aplicação;

Propor e apoiar políticas públicas que ampliem os investimentos em saneamento, habitação, transportes e gestão de recursos hídricos;

Apoiar o processo de descentralização e democratização da Mútua, aprovado nos CEP’s;

Consolidar a Comunicação Integrada no Sistema para democratizar a informação.

•

•

•

•

•

•


84


NOVEMBRO 2005

I Conferência Regional sobre Mudanças Globais: América do Sul

Período: 6 a 10 de novembro de 2005Local: Blue Tree Convention Ibirapuera, Moema, São PauloInformações: http://www.acquaviva.com.br/mudglobais/

ECMWF/NWP-SAF Workshop on bias estimation and correction in data assimilation

Período: 8 a 11 de novembro de 2005Local: Reading, InglaterraInformações: http://www.ecmwf.int/newsevents/cal-endar

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AGENDA

10th Workshop on Meteorological Operational System

Período: 14 a 18 de novembro de 2005Local: Reading, InglaterraInformações: http://www.ecmwf.int/newsevents/cal-endar

E3rd International Workshop on Complex Systems/ 2nd International Conference on Water Dynamics

Período: 16 a 18 de novembro de 2005Local: Sendai, JapãoMaiores informações: www.ifs.tohoku.ac.jp/tokuyama-lab/IWCS2005/

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DEZEMBRO 2005

III Congreso Cubano de Meteorología

Período: 5 a 9 de dezembro de 2005Local: Havana, CubaRecebimento de abstract: 31 de agosto de 2005Informações: (537) 867 0714/ 830 8996/ 867 0721http://www.met.inf.cu/sometcuba/default.htm oue-mail: fl [email protected]

I Simpósio sobre Biomas Costeiros e Marinhos

Período: 12 a 16 de dezembro de 2005Local: em Salvador, BAInformações: http://www.biomasbrasileiros.com.br ou E-mail: [email protected]

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IV Workshop de Micrometeorologia

Período: 14 a 16 de dezembro de 2005Local: Campus da Universidade Federal de Santa MariaInformações: http://coralx.ufsm.br/meteorologia/workshop

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JANEIRO 2006

Workshop on Air Quality Forecasting in Latin

American Cities

Período: 9 a 13 de janeiro de 2006Local: IAG/USP, São Paulo, SPInscrições: 09 de novembro de 2005 a 06 de janeiro de 2006Informações: http://www.master.iag.usp.br/workshopEdmilson D. Freitas ([email protected]) ou Maria F. Andrade ([email protected])

I Seminário do Café de Minas Gerais

Período: 19 a 20 de janeiro de 2006Local: Teatro Mestrinho Marista, Varginha, MGInformações por e-mail: [email protected] Fone: (21) 2518-8761Fax: (21) 2518-8762 ou 2518-9372

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1st Integrated Land Ecosystem – Atmosphere Processes Study (iLEAPS) Science Conference

Período: 21 a 26 de janeiro de 2006Local: Boulder, Colorado, EUASubmissão de trabalho: maio de 2005Informações: http://www.atm.helsinki.fi /ILEAPS/boul-der ou E-mail: [email protected]

86th AMS Annual Meeting

Período: 29 de Janeiro a 2 Fevereiro de 2006Local: Georgia World Congress Center, Georgia, Atlanta, EUAInformações: http://www.ametsoc.org/meet/annual/in-dex.html

•

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FEVEREIRO 2006

International Conference on “Mesoscale processes in Atmosphere, ocean and environmental systems

Período: 14 a 17 de fevereiro de 2006Local: Indian Institute of Technology, Delhi (India)Informações: Prof. Maithili Sharan ([email protected] ou [email protected])Tel: 91-11-26591301 / 26591312 / 26591946 Fax: 91-11-26591386

•

86


MARÇO 2006

SCOSTEP 11th Quadrennial Solar Terrestrial Physics Symposium, “Sun, Space Physics and Climate”

Período: 6 a 10 de março de 2006Local: Rio de Janeiro, RJInformações: http://www.grahnoperator.com.br/events/scostep

• 1ª Conferência Lusófona sobre o Sistema Terra

Período: 22 a 24 de março de 2006Local: Lisboa, PortugalSubmissão de resumos: até 06 de janeiro de 2006Informações: http://igbp-portugal.org

•

3rd EGU General Assembly (European

Geosciences Union), Session “NH11.02”

Período: 2 a 7 abril de 2006Local: Vienna, ÁustriaSubmissão de abstract: 13 de janeiro de 2006Informações: http://meetings.copernicus.org/egu2006/index.html

EGU general Assembly 2006 - sessão “LAndslide

risk” NH9.03

Período: 2-7 de abril de 2006Local: Vienna, ÁustriaData limite para submissão de abstract: 13 de janeiro de 2006.Envio de abstracts:(http://meetings.copernicus.org/egu2006/how_to_submit_an_abstract.html) Informações adicionais sobre Assembléia:http://www.cosis.net/members/frame.php?url=meetings.copernicus.org/egu2006/

•

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ABRIL 2006

4º Congresso de Biometeorologia

Periodo: 9 a 11 de abril de 2006Local: Ribeirão Preto, SPInformações: Maria da Graça Pinheiro ([email protected]) ou http://www.iz.sp.gov.br/4cbb/

8th International Conference on Southern

Hemisphere Meteorology and Oceanography

Período: 23 a 28 de abril de 2006Local: Hotel Mabu, em Foz do Iguaçu, PRInformações: Dr. Carlos Nobre ([email protected])

International Lightning Detection Conference (ILDC) / 1st International Lightning Meteorology

Conference (ILMC)

Período: 24 e 25 / 26 e 27 de abril de 2006Local: Tucson, Arizona – EUAInformações: http://www.vaisala.com

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87

MAIO 2006

U.S. CLIVAR Salinity Workshop

Período: 8 a 10 de maio de 2006Local: Auditório do Woods Hole Oceanographic Institution Redfi eldSubmissões de abstracts: até 17 de janeiro de 2006Informações: http://www.usclivar.org/Organization/Salinity_WG/Salinity2006.html

III Encontro da ANPPAS - Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Ambiente e

Sociedade

Período: 23 a 26 de maio de 2006Local : Brasília, DFInformações: http://www.nepam.unicamp.br/anppas/SISGEENCO/

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4th International Conference on Experiences with Automatic Weather Stations - 4th ICEAWS

Período: 24 a 26 de maio de 2006Local: Lisboa, PortugalInscrições: ate 15 de outubro de 2005Informações: http://www.meteo.pt/4ICEAWS/4ICEAWS.htm ou E-mail: [email protected]

Séminaire internacional ONU/Algérie/ESA sur l´utilisation des techniques spatiales pour la gestion des catastrophes: prévention et gestion des catastrophes naturelles

Período: 22 a 26 de maio de 2006Local: AlgérieInformações: M. Abouberkr-Seddik Kedjar ([email protected]) ou Raechelle Newman ([email protected])

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JUNHO 2006

Conference about “20 Years of Nonlinear Dynamics in Geosciences”

Período: 11 a 16 de junho de 2006Local: Rhodes, GréciaInformações e submissão de abstract: http://www.aegeanconferences.org

• The 2006 World Congress in Computer Science, Computer Engineering, and Applied Computing - WORLDCOMP’06 (composto por 28 Conferências)

Período: 26 a 29 de junho de 2006Local: Monte Carlo Resort Hotel, Las Vegas, Nevada, USAInformações: http://www.world-academy-of-science.org

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88


JULHO 2006

20 Workshop Global em Modelagem e Mapeamento Digital de Solos - Cartografi a Digital de Solos para Regiões e Países com escassa

infra-estrutura de Banco de Dados Espaciais

Período: 4 a 7 de julho de 2006Local: Rio de Janeiro, RJInformações: http://www.digitalsoilmapping.org/DSM_2006_Brazil.html

Sessions on “Modeling and Simulation of Dangerous Phenomena for Hazard Mitigation” to take place during three different oncoming Meetings

Session “S15”, 3rd Biennial iEMSs Meeting (International Environmental Modelling and Software Society), Summit on Environmental

Modelling and Software

Período: 9 a 12 de julho de 2006Local: Burlington, Vermont, USASubmissão de abstract: 15 de dezembro de 2005Informações: http://www.iemss.org/iemss2006/

Session “IWG01”, 3rd AOGS Annual Meeting (Asia Oceania Geosciences Society)

Data: 10 a 14 de julho de 2006Local: SingapuraSubmissão de abstract: 15 de janeiro de 2006Informações:http://asiaoceania-conference.org/test/viewSession-Details.asp?sessionID=IWG0

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58a Reunião Anual da SBPC

Período: 16 a 21 de julho de 2006Local: Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), FlorianópolisTema: SBPC semeando interdisciplinaridadeInformações sobre normas, prazos, inscrições e taxas: http://www.sbpcnet.org.br/eventos/58ra/

International conference entitled “Living with Climate Variability and Change: Understanding the Uncertainties and Managing the Risks

Período: 17 a 21 de julho de 2006Local: Espoo, FinlândiaInformações: http://www.livingwithclimate.fi ou http://www.livingwithclimate.fi /linked/en/Flyer.pdf

Envisat Summer School 2006 on “Earth System Monitoring & Modelling”

Período: 31 julho a 11 agosto de 2006Local: ESA/ESRIN, Frascati (Roma), ItáliaData para inscrição: 1 de março de 2006Informações: http://envisat.esa.int/envschool/ ou E-mail: [email protected]

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89

NOVEMBRO 2006

XIV Congresso Brasileiro de Meteorologia

Período: 27 de novembro a 01 de dezembro de 2006Local: Florianópolis, SCTema: A Meteorologia a serviço da SociedadeInformações: http://www.sbmet.org.br

• 14th IUAPPA World Congress

Período: 9 a 13 de setembro de 2007Local: Brisbane, AustráliaChamada para abstracts: abril 2006Deadline para submissão de abstracts: agosto 2006Informações: http://www.icms.

•

Morre o Prof. Dr. Joseph Smagorinsky, um pioneiro na Previsão Numérica de Tempo

Em 21 de setembro de 2005 faleceu o Prof. Joe Samagorinski, aos 81 anos, um dos maiores cientistas a área das ciências geofísicas (Meteorologia, Oceanografi a, ...., clima) do Século XX. De 1955 até 1983, foi Diretor Fundador do Geophysical Fluid Dynamics Laboratory (GFDL/NOAA), dentro do Campus de Princeton, em New York, e participou ativamente dos primeiros experimentos de previsão numérica do tempo realizados nos anos 50 no Institute for Advanced Study, em Princeton. Em 1986 foi Presidente da American Meteorological Society. Em 2003, o Dr. Smagorinski e o

Dr. Phillips foram agraciados com a Medalha Benjamin Franklin em Ciência da Terra, dada pelo Franklin Institute, na Filadélfi a. Visitou o INPE e o INMET nos anos 80, e foi grande defensor da idéia de um LACCAS de cooperação entre os países da América do Sul com um Centro de Previsão Numérica de mesoescala para previsões sobre a América do Sul e Caribe.

Fonte: Informações extraídas da nota públicada em jornal escrita pelo Dr. Jeremy Pearce, divulgada no jornal em 30 de setembro de 2005.

OBITUÁRIO

ANO DE 2007

90


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ANUNCIANTES

Política Editorial do Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia

Instruções aos Autores:

1) Serão aceitos para publicação no BSBMET, artigos originais na área de meteorologia e áreas correlatas, não publicados anteriormente, versando sobre conclusões e andamentos de Projetos, opiniões sobre pontos de relevância na meteorologia e problemas atuais da meteorologia e do clima, além de matérias técnicas e profi ssionais de interesse.

2) Os manuscritos submetidos deverão ser enviados ao Editor Responsável do BSBMET via e-mail.

3) Os trabalhos devem ser organizados com a seguinte estrutura: TÍTULO, nome completo dos autores, as Instituições a que pertencem e o endereço postal, RESUMO/palavras chaves, ABSTRACT/Key words, 1. INTRODUÇÃO, 2. RESULTADOS E DISCUSSÃO, 3. CONCLUSÕES (ou CONSIDERAÇÕES FINAIS), 4. AGRADECIMENTOS, 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. As fi guras e tabelas deverão estar posicionadas dentro do texto conforme estipulados pelos autores. As referências bibliográfi cas, as equações e as unidades devem seguir as normas adotadas pela Revista Brasileira de Meteorologia.

4) O texto deve ter, no máximo, dez (10) páginas e ser escrito em formato A4 (297 x 210 mm), usando-se o Editor Word 6.0 ou posterior, fonte Times New Roman 12, espaço 1,5 cm, todas as margens de 2,5 cm e espaçamento duplo entre parágrafos.

Padrões para confecção e envio de arquivos eletrônicos dos anúncios:

1. Especifi cação de formatos:1.1 Anúncio ¼ de página, 8x12 cm sem sangria.1.2 Anúncio 1/2 página, 20 x13,25 cm sem sangria.1.3 Anúncio de página inteira, 17,5 x 24 cm com 4 mm de sangria.

2. Programas disponíveis para recepção de arquivos:2.1 CorelDraw 10 ou inferior, nas plataformas PC.2.2 PDF 5.0 (em alta resolução) ou inferior, nas plataformas PC.

3. Mídias para envio:3.1 CDR ou CDRW3.2 E-mail para arquivos menores que 5MB

Obs: (1) Para enviar arquivos, favor gravar todos os links e fontes utilizadas na mesma mídia, lembrando que a qualidade de imagens e calibração de cores é de inteira responsabilidade do anunciante. É imprescindível o acompanhamento de uma impressão colorida que possa demonstrar a expectativa de reprodução de arquivo. (2) Todas as imagens (fi guras, tabelas e fotos) devem ser enviadas em arquivos à parte, em JPG ou PDF, em alta resolução.

Endereço para envio: A/c Marley C. L. Moscati, INPE/CPTEC – Prédio da Meteorologia, Sala 26, Av. dos Astronautas, 1758, Jd. Granja, São José dos Campos/ SP – 12201-970E-mail: [email protected] com cópia para [email protected].

2005 - volume 29 no 3

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