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INSTITUTO PROFESSOR KALAZANS1 – IPK

10 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO

ESSE EBOOK CONTEM 10 DICAS DO LIVRO 50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO

TODO ASSUNTO DISCORRIDO NESSE EBOOK É MAIS AMPLAMENTE DISCUTIDO NO CURSO

EAD DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO

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Será um prazer tê-los a bordo

Um aeroabraço e tudo de bom.

IPK – IMPEKAVEL

1 Daniel Celso Calazans (Professor Kalazans) - Controlador de Tráfego Aéreo; Piloto Comercial;

Professor Universitário de Fraseologia de Tráfego Aéreo, Professor de Fraseologia de Tráfego

Aéreo na EEAR (Escola de Especialistas de Aeronáutica) e ICEA (Instituto do Controle do Espaço

Aéreo); Mentor e Professor do Curso EAD de Extensão Universitária de Fraseologia de Tráfego

Aéreo; Mentor e Professor do Curso EAD de Extensão Universitária de Perito Judicial

Aeronáutico; Mentor e Professor do Curso EAD COMO PASSAR NO TESTE DE PROFICIÊNCIA DA

ICAO; Especialista em Tráfego Aéreo Internacional (TAI); Bacharel em Direito; Pós-graduado

em nível de Especialização em Direito Aeronáutico; Especialista em Investigação de Acidentes

Aeronáuticos; Perito Aeronáutico; Aerojurista; Escritor de livros de Direito Aeronáutico e afins;

Palestrante; Membro do Conselho Editorial da Editora Bianch.

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INSTITUTO PROFESSOR KALAZANS – IPK


DICA 01 - O QUE É FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO?

DICA 04 - O QUE É RADIOTELEFONIA?

DICA 07 – QUAIS OS TIPOS DE MENSAGENS NA FRASEOLOGIA?

DICA 10 – UMA INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO, EM FRASEOLOGIA, QUE RESULTE EM

ACIDENTE AÉREO, PODE, TAMBÉM, RESULTAR EM RESPONSABILIDADE JURÍDICA PARA O

INFRATOR?

DICA 12 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “CLEARED” E “APPROVED”?

DICA 13 – O QUE SIGINIFCAM AS EXPRESSÕES “BREAK” e “BREAK BREAK”?

DICA 15 – QUAL A IMPORTÂNCIA DE SE CONHECER INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO?

DICA 35 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “TAXI” (TÁXI), “AIRTAXIING”

(TAXIAMENTO AÉREO) e “AIRTRANSITING” (DESLOCAMENTO AÉREO)?

DICA 38 – ASSERTIVIDADE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO.

DICA 50 – A FRASEOLOGIA, O DIREITO E A PERÍCIA JUDICIAL AERONÁUTICA.


Prefácio – Marina Renata de Menezes


Nos tempos atuais, o ser humano, por considerar o uso da tecnologia simples e prático, não vê razões para desenvolver o hábito de ler e/ou escrever. No entanto, ler é essencial para a formação pessoal e profissional, aprofunda conhecimentos e desperta o assimilar e colocar em prática o aprendizado adquirido, além de ampliar a visão do mundo em que vive.

Daniel Celso Calazans, experiente profissional na área da aviação, tanto como controlador de tráfego aéreo quanto como piloto, dedicou-se aos estudos e ao aprendizado, utilizando a prática como elemento enriquecedor de sua aprimorada competência. Sua formação na Força Aérea Brasileira, formação e especialização em Direito Aeronáutico, estudos sobre Aeronavegabilidade Continuada e Gerenciamento de Crise, além de vários outros importantes cursos, levaram-no a desejar compartilhar esses conhecimentos, tornando-se professor e escritor ao longo de sua carreira. Já escreveu e publicou vários artigos e alguns livros sobre aviação, acidentes e incidentes aeronáuticos, e direito aeronáutico.

Neste livro, Daniel Celso Calazans, conhecido como Professor Kalazans, apresenta, em forma de perguntas e respostas, as dicas que certamente enriquecerão os conhecimentos dos profissionais que se dedicarem à sua leitura e estudo.

As primeiras dicas trazem a definição de fraseologia de tráfego aéreo, além de esclarecer a diferença entre fraseologia exemplificativa e fraseologia explicativa. A importância do estudo e conhecimento da língua inglesa é apresentada através da definição e do significado de expressões em inglês, no que tange à fraseologia internacional, e, também, através de análises e estudos de acidentes e incidentes aéreos já ocorridos no Brasil e em outros países. O domínio do idioma inglês e do inglês técnico aeronáutico, fraseologia de tráfego aéreo internacional, é imprescindível para que a comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo não deixe dúvidas, nem crie situações e possibilidades de acidentes.

Outro aspecto, neste livro, aborda o que pode ocorrer, em termos jurídicos, em caso de infração de tráfego aéreo, em fraseologia. A fraseologia, o direito e a perícia judicial aeronáutica.

Exemplos reais são utilizados para ilustrar, convenientemente, as 50 dicas aqui apresentadas, analisadas e explicadas.

Ler incentiva a mente a, prazerosamente, abrir novas janelas, portas e portais para analisar e compreender as possibilidades de trabalhar e transpor dificuldades, corrigir e solucionar problemas, criar e construir situações que permitam o desenvolvimento de uma vida melhor e mais promissora.

Convido-os, pois, a todos, a virar a página e a dar início aos estudos das 50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO.


INTRODUÇÃO

“COMUNICAÇÃO NÃO É O QUE VOCÊ DIZ, MAS O QUE O OUTRO ENTENDE”.

Essa frase foi dita na década de 60 por David Ogilvy, considerado o pai da publicidade pela

revista Times. A essência dessa frase é o mútuo entendimento, o ponto crucial da

comunicação.

Em uma comunicação normal, falando-se frente a frente com alguém da mesma

nacionalidade, utilizando-se o mesmo idioma, mal-entendidos são frequentes.

Imaginemos, agora, o seguinte cenário: pilotos e controladores das mais diversas

nacionalidades (grega, japonesa, brasileira, chinesa, americana, russa, portuguesa, alemã,

etc.), utilizando o idioma inglês em uma das atividades mais complexas da humanidade.

Acrescentemos a isso o fato de essas pessoas não estarem frente a frente, mas a milhas e

milhas de distância, falando por meio de rádio. Como evitar mal-entendidos? Como o piloto,

ou o controlador, pode transmitir uma mensagem e ter certeza de que o interlocutor terá o

mesmo entendimento e a mesma interpretação, ou seja, mútuo entendimento?

Grandes conflitos, incidentes e acidentes de tráfego aéreo são resultantes do

desconhecimento e da má aplicação da Fraseologia de Tráfego Aéreo. No Brasil, essa matéria

ainda não recebeu a atenção e o respeito que merece por parte das autoridades aeronáuticas.

Raro é seu estudo sistematizado nas instituições de ensino voltadas aos pilotos e

controladores. Confunde-se RADIOTELEFONIA com FRASEOLOGIA. São ignoradas as diferenças

e as técnicas aplicadas a esses tópicos.

Resultado disso? Uma comunidade aeronáutica carente de uma boa comunicação

aeroterrestre, resultando em infindáveis conflitos de tráfego aéreo. Um dos maiores acidentes

da história da aviação brasileira -- Voo 1907 X Legacy, em 2006, com 154 vítimas fatais -- teve

como um dos fatores contribuintes a fraseologia de tráfego aéreo. O maior acidente da

história da aviação mundial – Tenerife, em 1977, com 583 vítimas fatais -- teve, também, a

fraseologia como um dos fatores contribuintes. O intrigante e quase inexplicável desastre

aéreo -- Avianca 052, em 1990, com 73 vítimas fatais -- teve como fator determinante e causa

do acidente o desconhecimento da fraseologia de tráfego aéreo, resultando na queda da

aeronave por falta de combustível. Neste caso, a tripulação não foi suficientemente clara e

assertiva para explicar aos controladores de tráfego aéreo do controle de aproximação de

Nova Iorque a escassez de combustível, sendo esta aeronave preterida por outras até que

caísse nos arredores do aeroporto J.F.K.

Passa-se o tempo, passam-se anos e décadas e mais e mais acidentes ocorrem pelos mesmos

motivos. How many accidents will we see because of Air Traffic Phraseology?

Para minimizar esses problemas é que lançamos o livro 50 DICAS DE FRASEOLOGIA DE

TRÁFEGO AÉREO, no qual são estudados os princípios e alicerces da Fraseologia. De uma forma

objetiva e concisa, valendo-se de casos reais envolvendo conflitos, incidentes e acidentes

aéreos, esse livro foi organizado com a finalidade de estudar os pontos cruciais da


comunicação aeroterrestre que garantam os princípios da fraseologia, tais como assertividade,

clareza, concisão, etc. O conhecimento adquirido através deste estudo cria condições de

entendimento mútuo na comunicação entre controladores e pilotos, dirimindo os conflitos de

tráfego aéreo causados pelas falhas na fraseologia.

Boa leitura.

O autor.









IPK – IMPEKAVEL




DICA 01 - O QUE É FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO?

Antes de respondermos o que é Fraseologia de Tráfego Aéreo, precisamos definir o que é

Fraseologia.

Fraseologia é o estudo das frases. Partindo dessa definição, podemos concluir que Fraseologia

de Tráfego Aéreo é o estudo das frases relacionadas ao Tráfego Aéreo. Mas é um perigo

limitar-se a essa definição, pois não se aplica à realidade do tráfego aéreo. Podemos definir

que Fraseologia é como as Regras de Tráfego Aéreo materializam-se através das frases.

Observemos este exemplo. Suponhamos que o órgão de controle emita a seguinte instrução

de táxi para uma aeronave:

CTL: Taxi to holding point runway 17 L.

CTL: Autorizado táxi para o ponto de espera da pista 17 L.

Entendemos que a aeronave poderá sair do seu local e seguir até o ponto de espera da pista

17 esquerda. Mas a pergunta é: Com essa frase - Taxi to holding point runway 17 L - a

aeronave está autorizada a cruzar as pistas de táxi e pistas de pouso e decolagem que

estiverem em seu trajeto, ou deverá receber autorização complementar para cruzá-las?

Segundo as Regras de Tráfego Aéreo da OACI (DOC 4444), se uma aeronave receber uma

instrução de táxi e se tiver que cruzar pistas de pouso e decolagem em seu trajeto, deverá

receber autorização complementar.

When a taxi clearance contains a taxi limit beyond a runway, it shall contain an explicit clearance to cross or an instruction to hold short of that runway. Já no caso das regras de tráfego aéreo da FAA, até o ano de 2010, essa mensagem autorizava a

aeronave a sair do seu local e partir até o ponto de espera da pista 17 esquerda, sem que

precisasse receber instrução adicional, ainda que tivesse que cruzar pistas de táxi ou pistas de

pouso e decolagem no trajeto até o destino.

Isso é Fraseologia, ou seja, o que determinada frase requer em procedimentos ou manobras. O

que determinada frase significa em materialização das regras de tráfego aéreo. Na explicação

acima, podemos notar que uma frase tinha procedimentos diferentes, de acordo com a regra

FAA ou OACI; atualmente, ambas as regras possuem o mesmo entendimento.

DIFERENÇAS ENTRE FRASEOLOGIA FAA & OACI

Muito importante entender a fraseologia internacional e que ela vai se transformando, ao

longo do tempo, nos mais variados países. Há certo desconforto entre os pilotos, em relação à

fraseologia internacional, principalmente para aqueles que voam para os Estados Unidos. A

reclamação é que não há um padrão entre a fraseologia e regras aplicadas pela FAA (Federal

Aviation Administration) e as aplicadas pela OACI.

Mas o Tio Sam começa a caminhar com o objetivo de quebrar este paradigma. Se não vai

resolver todo o problema, dá um relevante passo neste sentido. Duas significativas alterações

inovam de maneira surpreendente.


Com a finalidade de evitar um dos mais temidos e recorrentes fenômenos de insegurança, em

30 de setembro de 2010, passaram a vigorar nos Estados Unidos duas importantes regras que

têm o condão de evitar Incursão de Pista (Runway Incursion), ocorrência que já provocou, num

só acidente - TENERIFE -, a morte de quase 600 pessoas.

Visando a padronização da fraseologia e valendo-se de uma expressão já padronizada pela

OACI e amplamente aplicada pelos países signatários desta organização internacional, a FAA

emitiu um boletim - Information for Operators (InFO 10014)2 - fornecendo explicação

detalhada deste tema.

Line up and wait (padrão OACI), deverá ser utilizada em lugar de Taxi into position and hold

(padrão FAA).

Ambas as expressões têm o mesmo significado e são aplicadas quando a aeronave é

autorizada a ingressar na pista de decolagem, alinhar e manter posição por motivos de tráfego

aéreo ou outro motivo. Ou seja, não está autorizada a decolar.

O boletim deixa bem claro que a expressão até então largamente utilizada pelos americanos -

Taxi Into Position and Hold (TIPH) – foi revogada.

Por que Line up and wait ao invés de taxi into position and hold?

Segundo os estudiosos de tráfego aéreo e especialistas em fraseologia, a expressão Line up

and hold pode ser facilmente confundida com a expressão Line up and roll. Principalmente

para os profissionais não nativos da língua inglesa. O termo Roll - aguardar - poderia ser

confundido com alinhar e rolar, correr, decolar.

Ocorreram vários acidentes, inclusive com vítimas fatais, por conta deste detalhe na

fraseologia. Um deles ocorreu em novembro de 2005, quando o controlador autorizou uma

aeronave a pousar enquanto outra estava alinhada na mesma pista, mantendo posição e

aguardando autorização para decolar. Em tempo, o controlador instruiu a aeronave a

arremeter, evitando o acidente.

Não teve o mesmo desfecho feliz o incidente ocorrido em 1991, no aeroporto Internacional de

Los Angeles, entre uma aeronave do tipo Skywest II e um Boeing 737, resultando na morte de

34 pessoas. A culpa foi imputada ao controlador de tráfego aéreo.

Por causa destas ocorrências, o NTSB emitiu várias recomendações para alterar o

procedimento TIPH.

Devido a vários incidentes em relação a este tema, a utilização da Line up and wait eliminaria

esta ambiguidade. A comunidade aeronáutica agradece.

A legislação brasileira, para alcançar o mesmo objetivo, apresentava as seguintes frases:

Alinhe e mantenha – Line up and maintain

2 Documento encontra-se disponível na seção de Fraseologia no site: www.professorkalazans.com.br


Estas frases obedeciam ao princípio estipulado no capítulo 15 da ICA 100-12:

Na fraseologia inglesa, utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem latina.

MANTENHA – MAINTAIN

Atualmente, com a finalidade de ecoar com a padronização internacional e sem valer-se da

tradução literal, a legislação brasileira ignorou o princípio citado, mantendo a frase em

português e alterando a frase em inglês.

MANTENHA – WAIT

Com esta inovação, acredita-se que os incidentes relacionados à Incursão de pista sejam

consideravelmente reduzidos.

CAUTION: Embora não seja o objetivo deste artigo estudar o acidente ocorrido em TENERIFE,

em março de 1977, vislumbramos a necessidade de tecer comentários sobre este episódio. O

acidente ocorrido nas Ilhas Canárias é considerado o maior da história da aviação, mas, na

realidade, podemos assegurar que é o maior equívoco da história da aviação. É o mais

estudado, mas, paradoxalmente, o menos conhecido, principalmente por aqueles que se

consideram peritos na área. E, em decorrência deste equívoco, ensinamentos desajustados

têm-se perpetuado ao longo do tempo, impedindo que possamos aprender o que de mais

interessante este acidente pode proporcionar à comunidade aeronáutica.

Os mais desavisados afirmam que a aeronave holandesa foi autorizada a alinhar e manter a

posição na pista de decolagem, enquanto outra aeronave americana - PAN AM - estava

taxiando na mesma pista.

Os incautos alegam que a aeronave holandesa, ao receber a instrução da torre de controle -

Taxi into position and hold -, entendeu da seguinte maneira:

Line up and roll.

A expressão HOLD foi confundida com ROLL e o Boeing 747, da empresa holandesa, iniciou a

rolagem - decolagem - vindo a colidir com o Boeing 747, da companhia PAN AM, resultando na

morte de 583 pessoas.

Esta afirmação falsa fez de TENERIFE, não o pior acidente da história da aviação, mas o pior

equívoco da história da aviação.

UMA MENTIRA REPETIDA VÁRIAS VEZES TEM FORÇA DE VERDADE.

Muitos profissionais da atividade aérea têm utilizado o axioma acima fazendo com que esta

mentira venha a se perpetuar na história da aviação. O termo HOLD e, nem mesmo, o termo

ROLL sequer fizeram parte da comunicação entre a torre de controle de Tenerife e as

aeronaves envolvidas neste acidente3. Simplesmente Lamentável!

3 O leitor poderá constatar esta afirmação no relatório oficial deste acidente que se encontra na seção

Acidentes Aeronáuticos, no site: www.professorkalazans.com.br


Outra mudança, que consideramos a mais significativa, passou, também, a vigorar na mesma

data:

TAXI TO.

Esta expressão tem sentido e aplicação interessantes e consequências desastrosas, quando

mal entendida. Consideramos que se tratava de uma das diferenças mais expressivas e

perigosas entre OACI e FAA.

O significado da expressão é o seguinte:

Seguindo padrão FAA, quando era autorizado a taxiar para determinado ponto do aeródromo,

o piloto poderia se dirigir até o ponto designado, mesmo que tivesse que cruzar outras pistas –

quantas fossem necessárias - sem que tivesse necessidade de receber qualquer instrução

complementar.

Assim expressava-se a regra americana:

When authorizing an aircraft “taxi to” any point other than an assigned takeoff runway,

absence of holding instructions authorizes an aircraft to cross all taxiways and runways that

intersect the taxi route. If it is the intent of the controller to hold the aircraft short of any given

point along the taxi route, controllers will issue the route if necessary, then state the holding

instructions.

Não será demasiado repetir: com a antiga redação, o piloto poderia cruzar quantas pistas

fossem necessárias até alcançar o ponto desejado sem que recebesse autorização

complementar.

Divergindo da regra americana, a OACI assim se manifestava em relação ao mesmo assunto:

Remember you may never cross a hold line without explicit ATC instructions. You may not enter a runway unless you have been instructed to cross or taxi onto that specific runway, cleared to take off from that runway, or instructed to "Line Up and Wait" on that specific runway.

Desde 30 de setembro de 2010, nos Estados Unidos, o piloto não pode mais agir desta forma.

Para que possa cruzar outras pistas em uso, ou até mesmo as pistas interditadas e

impraticáveis, deverá receber uma autorização específica do controlador.

A nova regra americana – FAA - com esta redação, se iguala à norma preconizada pela OACI,

conforme verificamos no item 7.5.3.1.1.2 do Doc. 4444:

When a taxi clearance contains a taxi limit beyond a runway, it shall contain an explicit

clearance to cross or an instruction to hold short that runway.

O MCA 100-16 omitiu-se em relação a este tema, mas, como o Brasil é signatário da OACI, não

há dúvida alguma sobre a aplicação desta norma, em virtude do princípio da subsidiariedade

das normas.


Há, ainda, outras diferenças entre as regras FAA e OACI. Muitos profissionais afirmam que

estas diferenças nas regras e fraseologia não chegam a comprometer a segurança. Pelo que

acabamos de expor, e em relação a outras diferenças em outros tópicos, podemos asseverar

que a ignorância destas pode sim comprometer a segurança.

Outro caso interessante que explica bem o que é FRASEOLOGIA, verificamos no acidente

ocorrido no dia 29 de setembro de 2006, quando um B 737 colidiu com uma aeronave do tipo

Legacy, resultando na morte de 154 ocupantes do Boeing. O Boeing 737, de uma companhia

aérea brasileira, voava de Manaus para Brasília no FL 370. Em sentido oposto, a aeronave

Legacy, pertencente a uma companhia americana, voava de São José dos Campos para Manaus

– aeroporto Eduardo Gomes. Nesse acidente, um dos fatores contribuintes foi a autorização

emitida pelos órgãos de controle de tráfego aéreo. A aeronave Legacy, com uma tripulação

americana, preencheu um plano de voo contendo três níveis de voo durante o trajeto.

SJC até BRS - FL 370.

BRS – UZ6 – FL 360 TERES.

TERES – FL 380 – Manaus.

Ou seja, voaria em três níveis de voo durante a rota: inicialmente no nível 370, em Brasília

mudaria para o nível 360 e na posição TERES mudaria para o nível 380 até o destino.

Contudo, na autorização do plano de voo, em relação ao nível de voo, recebeu a seguinte

autorização do órgão de controle:

“Cleared to Eduardo Gomes, FL 370…”

Tendo recebido essa autorização, a tripulação americana manteve o nível 370 até o momento

da colisão com o B 737, em sentido contrário, no mesmo nível. Analisando essa autorização

questionamos se a aeronave Legacy deveria ter mantido o FL 370, ou ter voado nos três níveis

propostos no plano de voo (370; 360; 380). Outra questão relevante, também, é questionar

se, em caso de falha de comunicação - o que ocorreu -, a aeronave deveria ter mantido o FL

370, ou ter cumprido o plano de voo apresentado, contendo os três níveis.

Isso é FRASEOLOGIA, ou seja, uma única FRASE - “Cleared to Eduardo Gomes, FL 370…” – que

procedimentos o piloto deveria ter cumprido em condições normais ou em condições

anormais (falha de comunicação)?

No primeiro momento, deveria ter voado no nível autorizado pelo órgão de tráfego aéreo –

370? Ou ter mantido os três níveis de voo conforme o plano de voo apresentado – 370; 360;

380?

Isso é FRASEOLOGIA. Diante de apenas uma frase deve-se obedecer e cumprir as regras de

tráfego aéreo.


DICA 04 - O QUE É RADIOTELEFONIA?

Eis aqui outro problema relacionado ao estudo da fraseologia no Brasil. Fraseologia, como já

enfatizamos, refere-se ao estudo das regras de tráfego aéreo e como essas regras se

materializam através das frases. Radiotelefonia não é o estudo da FRASEOLOGIA, mas sim um

estudo que compõe a FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO.

O mais importante documento ligado à RADIOTELEFONIA que, infelizmente, pilotos e

controladores, em sua grande maioria desconhecem, é o Manual de Radiotelefonia emitido

pela ICAO, que é também uma das referências do MCA 100-16. (ICAO. Doc. 9432: Manual of

Radiotelephony. [Montreal]: 4 ed., 2007.)

Mais do que um manual de FRASEOLOGIA, o DOC 9432 é um manual de técnicas de

transmissão de RADIOTELEFONIA e o próprio documento menciona que a FRASEOLOGIA está

mais amplamente contida no documento 4444 e no Anexo 10, V II.

Mais o que é RADIOTELEFONIA?

Para explicar o que é RADIOTELEFONIA, vamos nos valer de um acidente em que um dos

fatores contribuintes foi a falta de conhecimento e aplicação de técnicas de transmissão.

Um Boeing 747-249, da empresa aérea Flying Tigers, com indicativo de chamada Tiger 66, um

voo cargueiro de Singapura para Kuala Lumpur, na Malásia, decolou às 06h04min local de 18

de fevereiro de 1989, com um tempo estimado de voo de 33 minutos. Enquanto o

comandante realizava as comunicações, o copiloto estava pilotando a aeronave e esta veio a

se chocar com o terreno, em uma das situações mais bizarras que podem ocorrer na atividade

aérea, envolvendo falhas na fraseologia e, principalmente, na radiotelefonia, resultando na

morte dos três, pilotos e mecânico de voo, que compunham o número total de pessoas a

bordo.

Analisemos os momentos finais da comunicação entre pilotos e controladores.

CTL: Órgão de Controle.

PIL: Piloto.

CTL: “Tiger six six descend (to/two) four zero zero, cleared for the NDB approach

runway three three.”

CTL: “Tiger meia meia, desça (para/dois) quatro zero zero, autorizado aproximação

NDB pista 33.”

PIL: “Okay, four zero zero.”

PIL: “Ok, quatro zero zero.”

Interpretação das mensagens.


Objetivo da instrução emitida pelo controlador:

CTL: Desça para dois mil e quatrocentos pés.

CTL: Desça para 2.400 pés.

Entendimento do piloto:

PIL: OK, descendo para quatrocentos pés.

PIL: OK, descendo para 400 pés.

A aeronave veio a se chocar a 437 pés, a uma milha do aeroporto, com destruição total da

aeronave e carga, decorrente do impacto e incêndio, que durou vinte e quatro horas.

Houve vários fatores que contribuíram para o acidente, tais como erro na navegação,

desobediência à altitude mínima do setor sobrevoado, etc. Mas vamos nos ater às falhas de

comunicação.

Um dos argumentos discutidos nesse acidente e, equivocadamente, analisado refere-se à

semelhança da pronúncia entre a proposição to (para) e o numeral two (dois). O numeral two

(dois), utilizado pelo controlador, teria sido confundido com a preposição para (to), pelo piloto.

Diante desse equívoco, há uma corrente de estudiosos no sentido de apontar uma pronúncia

que possa diferenciar a preposição to (para) do número two (dois). Não é demasiado ressaltar

que, em se tratando de fraseologia internacional, lidamos com pilotos e controladores das

mais variadas nacionalidades, e colocar a pronúncia das palavras como elemento diferenciador

para garantir assertividade na comunicação é muito arriscado, principalmente quando há

outras maneiras de evitar tal conflito.

Não há necessidade de se preocupar com esse tipo de incidência na fraseologia, pois a própria

radiotelefonia prevê técnica especial para transmissão de números e dígitos com a finalidade

específica de garantir a clareza e a precisão na radiocomunicação.

Radiotelefonia é um estudo composto de técnicas de transmissão radiotelefônica que deve

preceder o estudo da fraseologia. É legislado no documento emitido pela ICAO4 e apresenta

técnicas na transmissão de números, com a finalidade de proporcionar uma transmissão clara,

concisa, precisa e isenta de ambiguidades. Em relação à transmissão de números, há uma

técnica que garante uma precisão isenta de equívoco, garantindo a segurança na comunicação,

conforme verificamos no item 2.4.3 do documento 9432.

All number use in the transmission of altitude, cloud height, visibility and runway visual range

(RVR) information, which contain whole hundreds and whole thousands, shall be transmitted

by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word

HUNDRED or THOUSAND as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall

4 ICAO (International Civil Aviation Organization) - Organização da Aviação Civil Internacional.


be transmitted by pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word

THOUSAND followed by the number of hundreds followed by the word HUNDRED.

Pelo exposto na norma internacional, os profissionais envolvidos no acidente do voo Tiger 66 –

pilotos e controladores – ou ignoravam ou negligenciaram essa importante regra.

Seguindo as normas internacionais e realizando uma interpretação contextualizada dos

documentos 44445, 9432 e Anexo 10 volume II6, apresentamos a seguinte instrução para a

situação proposta:

CTL: Tiger 66 descend and maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED.

PIL: Roger, descend and maintain TWO THOUSAND FOUR HUNDRED.

Valendo-se do mesmo critério de interpretação e utilizando os termos e técnicas apresentados

pelos documentos acima, jamais veríamos uma instrução confusa do tipo:

CTL: Tiger 66 descend TO TWO THOUSAND and FOUR HUNDRED feet.

Buscar uma técnica de pronúncia no objetivo de diferenciar os termos TO e TWO, na

construção de frases relacionadas à instrução de altitudes, é rejeitável e contraria as

qualidades da boa comunicação preconizada na radiotelefonia e fraseologia previstas nos

documentos internacionais.

Embora as técnicas apresentadas em documentos oficiais internacionais tenham o objetivo de

garantir a segurança e assertividade nas comunicações aeroterrestres, a fraseologia brasileira

não adotou tais princípios, fazendo diferença entre a fraseologia inglesa e portuguesa,

conforme verificamos no MCA 100-16.

2.6.1.1 - Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s)

correspondente(s) ao número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e

THOUSAND (em inglês).

NÚMERO PORTUGUÊS INGLÊS

5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND

2.6.1.2 - Somente em inglês, as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito

correspondente ao número de centenas, seguido da palavra HUNDRED.

NÚMERO PORTUGUÊS INGLÊS

300 TRÊS ZERO ZERO THREE HUNDRED

A legislação brasileira induz a erro porque, ao contrário do documento 9432 – manual de

radiotelefonia da OACI –, adota procedimentos diferentes para centenas e milhares. Ou seja, a

5 Doc. 4444 – Rules of the Air and Air Traffic Services.

6 Aeronautical Telecommunications.


legislação internacional preceitua uma forma para transmissão de centenas redondas

utilizando-se a expressão HUNDRED e, em se tratando da língua inglesa, o MCA 100-16 adotou

a mesma orientação. Mas, em português, orienta que se pronuncie ZERO ZERO ao invés de

CENTENA.

Isso tem feito com que pilotos e controladores venham, na prática, tanto na língua portuguesa

quanto na língua inglesa, a se confundir e até mesmo inverter as regras, podendo incorrer na

mesma falha ocorrida em Kuala Lumpur. O ideal seria que a legislação de nosso país seguisse a

orientação internacional, valendo-se do mesmo critério tanto para centenas quanto para

milhares. Embora sejamos signatários da OACI, neste caso específico, não foi adotada a regra

internacional. Pior ainda, a regra nacional adotou procedimento que fere as qualidades da

comunicação.

DICA 07 – QUAIS OS TIPOS DE MENSAGENS NA FRASEOLOGIA? As mensagens emitidas pelo controlador de tráfego aéreo podem ser:

INFORMAÇÃO.

INSTRUÇÃO.

AUTORIZAÇÃO.

SUGESTÃO. Para melhor explicar e diferenciar esses tipos de mensagens, vamos nos valer de alguns exemplos: INFORMAÇÃO.

CTL: KALAZA 123, urubus na final. Nesse caso, trata-se de apenas uma informação que não requer nenhuma ação por parte do piloto. Pode ser outra mensagem, tal como informação sobre temperatura, condições da pista, etc.

INSTRUÇÃO

CTL: KALAZA 123 no solo aos 25, livre pista e chame o controle solo. Nesse caso trata-se de uma mensagem que requer ações por parte do piloto, que são: livrar a pista e contatar o controle solo. AUTORIZAÇÃO

CTL: KALAZA 123, autorizado o pouso. Nesse caso a autorização requer uma ação por parte do piloto e, por ser tratar de uma autorização, o piloto precisa cotejar, isto é, repetir a instrução do controlador de tráfego aéreo.


SUGESTÃO É o tipo de mensagem emitida pelo controlador, em espaço aéreo de ASSESSORAMENTO, que ocorre quando o controlador não emite uma instrução, mas uma sugestão para que o piloto evite tráfego essencial. ICA 100-37 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR. 7.4 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 7.4.1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 7.4.1.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de voo. Será proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR em espaços aéreos de assessoramento, ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). Tais espaços aéreos, ou rotas, serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. 7.4.1.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança, nem pode assumir as mesmas responsabilidades do serviço de controle de tráfego aéreo, com respeito à prevenção de colisões, haja vista as informações relativas ao tráfego nessa área, de que dispõe o órgão ATS, que podem ser incompletas.

DICA 10 – UMA INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO, EM FRASEOLOGIA, QUE RESULTE EM

ACIDENTE AÉREO, PODE, TAMBÉM, RESULTAR EM RESPONSABILIDADE JURÍDICA PARA O

INFRATOR?

Um profissional que dá causa a um acidente, por emprego incorreto de fraseologia, pode

responder criminalmente por imperícia. Para melhor responder essa pergunta lançaremos

mão do acidente descrito na DICA 01 – VOO 1907 X LEGACY - e a acusação promovida pelo

Ministério Público Federal contra um dos controladores, em relação à autorização do plano de

voo.

PROCESSO JUDICIAL – RESPONSABILIDADE CRIMINAL

No processo penal, com a finalidade de punir criminalmente o controlador pela deficiência na fraseologia, o MPF apresentou argumentos, fundamentando-se na fraseologia. Toda a argumentação do MPF baseou-se na frase do controlador contendo o destino, aeroporto Eduardo Gomes em Manaus, e o nível de voo, 370, ditos na seguinte frase: “Cleared to Eduardo Gomes, FL 370”.


Primeiramente, apresentou a regulamentação que disciplina a autorização.

Reza o item 8.4.9 do ICA 100-12, que:

“As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte:

a) identificação da aeronave;

b) limite da autorização;

c) rota de voo;

d) nível ou níveis de voo para toda a rota, ou parte da mesma, e mudanças de níveis, se

necessário; (...)

NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o

órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica.”

Na mesma linha, estatui o item 8.4.10.3:

“As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de:

a) nível(eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o

ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao(s) nível(eis);

(...)”.

Depois, o MPF argumenta que o controlador, através da fraseologia, não fez nenhuma menção

aos níveis nem aos pontos onde as mudanças ocorreriam:

Nada obstante, a autorização emitida pelo denunciado F.S.R. deixou de fazer qualquer

referência às mudanças de nível de cruzeiro, previstas ao longo da rota traçada.

O MPF acrescentou:

Vê-se que os demais elementos básicos da autorização, sobretudo o concernente às mudanças

de altitude, ou ao ponto até o qual o nível de voo ditado era válido, foram, simplesmente,

desprezados pelo denunciado F.S.R., que era, na ocasião, a autoridade competente para a

prática do ato liberatório.

Depois, o MPF pede a condenação do controlador que emitiu a autorização, manifestando-se

nesses termos:

O denunciado F.S.R. foi imperito ao emitir autorização incompleta de voo, omitindo as

mudanças de níveis de cruzeiro, no que concorreu para o equívoco dos pilotos da aeronave

N600XL, incrementando, ilicitamente, riscos de acidente. Por essa razão, deve responder pelo

crime acima capitulado.

O Ministério Público Federal descreveu a imputação criminal:


O delito tipificado no art. 261, § 3º, c/c art. 263, com pena cominada pelo art. 258, c/c art. 121, § 4º (inobservância de regra técnica de profissão), todos do Código Penal Brasileiro.

Há uma observação interessante com o aumento da pena com a “inobservância de regra

técnica de profissão”, Ou seja, o fato do controlador não ter cumprido o que estabelece a ICA

100-12, no que se refere à autorização, tem a pena aumentada.









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DICA 12 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “CLEARED” E “APPROVED”?

Conforme já falamos anteriormente, DICA 07, existem mensagens que são autorização e

diferenciam-se das demais por resultar em responsabilidade tanto para os pilotos quanto para

os controladores. Assim, para uma autorização de decolagem, a expressão deve ser:

Autorizada a decolagem – cleared to land. E nesse caso, por ser uma autorização, o piloto deve

cotejar. A simples réplica com a ciência (ciente – Roger), nesse caso, é insuficiente para

assertividade da instrução.

Por outro lado, quando há uma instrução que não requer essa corresponsabilidade entre

controlador e piloto, a instrução deverá conter a expressão “APPROVED”, ao invés de

“CLEARED”.

Infelizmente, o MCA 100-16 não contemplou essa diferença. É o que verificamos na instrução

de táxi, na página 44.

Autorizado táxi para o ponto de espera – approved taxi to holding point.

A rigor “autorizado” não é tradução de “approved”. Se analisarmos as autorizações que

precisam ser cotejadas, não há previsão da instrução de táxi. Procedimento de táxi é uma

instrução que requer responsabilidade exclusiva do piloto, por desviar de obstáculos e outras

aeronaves, e não deve ser compartilhada com o controlador.

Não há previsão, em nenhum documento internacional, de autorização de táxi.

Para um melhor entendimento, temos a interpretação autêntica dada pelo DOC 9432, no item

2.6.:

APPROVED - Permission for proposed action granted.

Pelo que podemos observar, o termo “APPROVED” significa “PERMISSÃO (PERMISSION)”, e

não AUTORIZAÇÃO

O MCA 100-16, no item 2.17, GLOSSÁRIO DE TERMOS, dá a seguinte definição:

AUTORIZADO CLEARED/APPROVED Autorização para prosseguir nas condições determinadas.

Logo em seguida, traz uma nota interessante:

NOTA 3: A palavra APPROVED, em inglês, somente deve ser utilizada nos contextos

apresentados neste capítulo.

Mas, o fato de não haver explicações sobre o contexto em que a palavra APPROVED deve ser

utilizada tem trazido grandes desconfortos para a comunidade aeronáutica. Isso pode parecer

simples, mas não é, pois pode ter consequências jurídicas. Já houve um caso no Brasil em que


uma aeronave colidiu com outra durante o táxi e cogitaram a responsabilidade do controlador.

Contudo, afirmamos que a lógica internacional tem entendido que responsabilidade, durante o

táxi, é do piloto e não do controlador. Daí a necessidade de se utilizar uma fraseologia

adequada.

Raciocínio análogo, as manobras de PUSHBACK e ACIONAMENTO. O MCA 100-16 omitiu a

manobra e o termo PUSHBACK ; contudo, traz exemplos de acionamento dos motores.

Vale apenas ressaltar que o MCA 100-16 não manteve o padrão em relação a esse assunto, e

verificamos, também, na página 50, outra orientação.

“... livre táxi via primeira...”

“... taxi via first...”.

Usou a expressão livre em português e a palavra táxi no idioma inglês, amoldando-se nesse

caso, a orientação internacional.

Ainda na página 50, observamos outro exemplo:

“... prossiga o táxi até o final da pista.”

“… continue taxiing until the end of the runway.”

Quanto ao acionamento dos motores, o MCA 100-16 foi mais coerente com a orientação

internacional. Na página 43 verificamos:

“... livre acionar, ...”

“... start up approved...”

Por outro lado, é muito comum controladores falarem “LIVRE POUSO” para autorização de

pouso. No entanto, afirmamos que se trata de uma autorização e, dessa forma, os

controladores devem utilizar a palavra “AUTORIZADO”, que pressupõe responsabilidade de

controladores e pilotos concomitantemente. O termo LIVRE está incorreto.

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DICA 13 – O QUE SIGINIFCAM AS EXPRESSÕES “BREAK” e “BREAK BREAK”?

Segundo o DOC 9432, no item 2.6, STANDARD WORD AND PHRASES, temos:

BREAK: “I hereby indicate the separation between portions of the message”

Note: To be used where there is no clear distinction between the text and other

portions of the message.

BREAK BREAK: “I hereby indicate the separation between messages transmitted to different

aircraft in a very busy environment.”

Vale ressaltar que a aplicação destas expressões torna-se imperiosa em situação de espaço

aéreo congestionado e tem atingido resultados eficientes e eficazes em alguns países. O Brasil,

infelizmente, deixou de apreciar este importante tema. Embora tão importante assunto não

tenha sido disciplinado no MCA 100-16, vamos lançar mão das explicações contidas no Manual

de Radiotelefonia da ICAO, Doc. 9432.

Conforme documento citado, temos as seguintes explicações:

BREAK: “I hereby indicate the separation between portions of the message”

Note: To be used where there is no clear distinction between the text and other

portions of the message.

Há um princípio em RADIOTELEFONIA que se deve evitar duas instruções ou informações em

uma só transmissão, com a finalidade de evitar mal-entendidos. Mas há situação em que o

controlador precisa enviar duas ou mais instruções, ou informações, em uma só transmissão

para agilizar o serviço de tráfego aéreo. Nesse caso, quando se pretende emitir duas ou mais

mensagens para uma mesma aeronave, utiliza-se a o termo “BREAK” para diferenciar o fim de

uma instrução, ou informação, e o início de outra.

CTL: PT-DCC, traffic 9 o’clock, 10 miles, northbound, FL 120, King Air. BREAK. Additional

traffic, 12 o’clock, 15 miles, eastbound, descending to flight level 090, Sêneca.

No exemplo acima foram informadas as posições de dois tráfegos essenciais e, para que não

haja confusão entre as duas informações, o termo BREAK foi utilizado para alertar o piloto de

que há duas informações importantes e diferentes na mesma transmissão.

CTL: KALAZA 123, cancel takeoff. I say again, KALAZA 123 cancel takeoff. BREAK

BREAK. PT-DCC, go around immediately and contact São Paulo approach on 118.05.

BREAK BREAK: “I hereby indicate the separation between messages transmitted to different

aircraft in a very busy environment.”

A utilização de BREAK BREAK ocorre quando há necessidade de transmissões diferentes para

diferentes aeronaves.

BREAK: Mais de uma informação, autorização, na mesma transmissão, para a mesma

aeronave.


BREAK BREAK: Mais de uma informação, autorização, na mesma transmissão, para aeronaves

diferentes.

CTL: KALAZA 123, cancel takeoff. I say again, KALAZA 123 cancel takeoff. BREAK

BREAK. PT-DCC, go around immediately and contact São Paulo approach on 118.05.

No exemplo acima temos duas instruções em uma mesma transmissão, para duas aeronaves

diferentes.

PIL: KALAZA 123, cancel takeoff.

PIL: PT-DCC, GO around.

São dois tipos de autorização que requerem cotejamento do piloto. Contudo, precisamos

esclarecer que, quando essas expressões são utilizadas, o piloto não deve cotejar ou dar

ciência, até que a outra parte da mensagem seja terminada. Essas expressões visam atender à

finalidade de o controlador emitir instruções a respeito do espaço aéreo congestionado, não

somente para agilizar o tráfego, mas, principalmente, para emitir instruções que evitem

conflitos de tráfego. Nessas situações, se o piloto cotejar, ou der ciência da informação,

comprometerá o tempo necessário para evitar o conflito.

Como o piloto não poderá cotejar de imediato, ou dar ciência, o controlador só poderá utilizar

essas expressões se puder acompanhar visualmente a manobra das aeronaves envolvidas, seja

por visualização radar, ou em contato visual com as aeronaves em questão. Assim que forem

terminadas as transmissões, as aeronaves envolvidas devem apresentar a réplica com a ciência

(Roger), ou o cotejamento, em caso de autorização.

Outro exemplo dado pelo DOC 9432.

CTL: MAYDAY, G-BJRD, remain this frequency, Break, Break, all other aircraft contact Milthorpe Tower on 123.825, out.

Nesse exemplo, foram emitidas, na mesma transmissão, a instrução para que a aeronave G-BJRD mantivesse a frequência e para que as demais aeronaves contatassem a torre Milthorpe. Infelizmente, essas expressões não foram contempladas pelo MCA 100-16. Aliás, o documento pátrio apresenta um exemplo que carece de segurança, ao omitir tão relevante ensinamento em relação a essas expressões. O MCA 100-16, na página, traz o seguinte exemplo:

TAM 3310, pare imediatamente, GLO 1671, pare imediatamente.

TAM 3310, stop immediately, GLO 1671, stop immediately. Percebemos que há instruções para diferentes aeronaves em uma mesma transmissão, podendo trazer perigo de tráfego aéreo. Se o MCA 100-16 tivesse seguido as orientações do DOC 9432, o exemplo deveria ser diferente.

“TAM 3310, pare imediatamente, BREAK BREAK, GLO 1671, pare imediatamente.”


“TAM 3310, stop immediately, BREAK BREAK, GLO 1671, stop immediately”. As expressões “BREAK” e “BREAK BREAK” poderiam ser utilizadas no idioma português? Embora previstas pela ICAO, estas expressões não foram recepcionadas pela legislação pátria,

consequentemente não há previsão de termos equivalentes para o idioma português.

Respondemos essa pergunta na DICA 14.

Alguns países utilizam a expressão “BREAK”, na transmissão ATIS, para indicar que a transmissão terminou e será repetida logo em seguida.

NOTA: Estes tipos de expressões são exclusivas do Controlador de Tráfego Aéreo. Não é

prevista a utilização destes termos por parte dos pilotos.

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DICA 15 – QUAL A IMPORTÂNCIA DE SE CONHECER INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO?

Primeiramente, precisamos enfatizar que há diferença entre INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO e

FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO. Esta, como reiteradamente afirmamos, é a materialização

das regras de tráfego aéreo. Contudo, entendemos que INGLÊS TÉCNICO AERONÁUTICO,

embora não seja a Fraseologia propriamente dita, pode estar inserido na comunicação entre

piloto e controlador, podendo causar mal-entendidos e outros desconfortos quando

desconhecidos.

Citamos como exemplo o caso de uma aeronave que pretendia taxiar por uma determinada

pista de táxi e o controlador, pretendendo saber sua envergadura (wing span ou wing length),

não soube se comunicar com o piloto estrangeiro, comprometendo a comunicação por

desconhecer esses termos técnicos em inglês. Em outro caso, o controlador visualizou

vazamento de óleo em um dos motores, presença de faíscas (sparks) e fumaça (smoke) e

como, por desconhecer esses termos técnicos, não soube explicar o que estava acontecendo,

houve atrasos e inconvenientes na comunicação. Houve muitos outros casos em que pilotos e

controladores desconheciam termos técnicos que comprometeram a comunicação e a

segurança, tais como: bordo de ataque – leading edge; para-brisa - windshield; intake; pneu

atolado – tyre is bogged, etc. O piloto e o controlador, para dominar a comunicação

aeroterrestre, precisam, também, dominar termos técnicos ligados à:

partes das aeronaves,

infraestrutura do aeroporto,

fenômenos meteorológicos e

condições da superfície.

Outro ponto a ressaltar é o conhecimento de um extenso vocabulário comum, pois, em muitas

situações, a comunicação radiotelefônica ficou comprometida pelo fato de pilotos e

controladores desconhecerem termos que explicaria a essência da situação de emergência,

tais como: ataque de coração – heart attack; mulher em trabalho de parto - pregnant woman

in labour; passageiro inconveniente – disruptive passenger, passageiro armado – armed

passenger, etc.

Enfim, embora o conhecimento de termos técnicos e vocabulário normal não seja

propriamente fraseologia, o desconhecimento pode sim comprometer, seriamente, a

comunicação. Daí a necessidade de pilotos e controladores dominarem, também, esses

assuntos.

O Teste de proficiência da ICAO, como vem sendo aplicado no Brasil, pode ser elogiado por

avaliar esses quesitos; contudo, deixa muito a desejar quando se trata de FRASEOLOGIA e

RADIOTLEFONIA.

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DICA 35 – QUAL A DIFERENÇA ENTRE OS TERMOS “TAXI” (TÁXI), “AIRTAXIING”

(TAXIAMENTO AÉREO) e “AIRTRANSITING” (DESLOCAMENTO AÉREO)?

Apresentaremos repostas com base na ICA 100-4 - REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS.

Esses termos estão relacionados com as aeronaves de asas rotativas (helicópteros). Há

helicópteros que possuem rodas como trem de pouso, outros que possuem esqui. Os

helicópteros com esqui só podem realizar AIR TAXI (TÁXI AÉREO) que, segundo a ICA 1004,

deve ser da seguinte forma:

TÁXI - TAXIING

Na ICA 100-4, item 7.1 descreve que a expressão “táxi” será utilizada para o movimento do

helicóptero na superfície do aeródromo, via pistas de táxi ou outras trajetórias previstas. Tal

expressão é usada, primariamente, para helicópteros equipados com rodas ou em resposta a

uma solicitação do piloto.

TAXIAMENTO AÉREO – AIR-TAXIING – AIR-TAXI

Alguns países adotam a expressão “AIR-TAXI” é usada em lugar de “AIR-TAXIING”. O DOC 4444 admite a duas expressões.

O item 7.2 da ICA 100-4 diz que a expressão “taxiamento aéreo” será usada para o movimento de helicóptero em baixa velocidade sobre a superfície do aeródromo, normalmente, a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo.

O item 1.3 - DEFINIÇÕES - traz uma nota interessante. NOTA: A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo

acima de 8 m (25 pés) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo, ou prover

espaço livre para as cargas suspensas.

Os helicópteros com rodas podem realizar tanto o táxi normal, deslocando-se com as rodas no

chão, como TÁXI AÉREO. Por procedimentos diferentes, o controlador precisa estar ciente de

qual manobra será realizada e qual será trajeto a ser percorrido. Já houve conflito de tráfego

aéreo em função dessa diferença. Alguns países deixam bem claro, em seus regulamentos,

essas diferença e orientam os pilotos a expressar claramente o tipo de táxi que efetuarão.

PIL: PT-DCC request TAXI.

PIL: PT-DCC request AIR-TAXI.

No primeiro exemplo, quando a aeronave solicita TÁXI (request TAXI), fica claro que se trata de

uma aeronave com rodas que efetuará o a manobra de táxi na superfície. Já o segundo

exemplo pode se tratar de uma aeronave com rodas, ou não, mas fica claro que efetuará táxi

sem o contato com a superfície. Pilotos e controladores precisam estar certos de como se

realizará a manobra e a fraseologia específica é meio de explicar cada tipo de táxi. Para obter


mais assertividade, alguns países utilizam a expressão “GROUND TAXI” ao invés de,

simplesmente, TAXIING.

Há interessantes observações em alguns documentos internacionais, como é o caso do manual

de radiotelefonia Europeu (CAP 413 - Radiotelephony Manual), que explica que a simples

expressão instrução “TAXI”, em se tratando de helicópteros com rodas, deixa o piloto livre

para excluir se fará “GROUND TAXI” ou “AIR TAXI”. Para esses países a expressão “TAXI” é uma

expressão genérica que contem duas espécies: “AIR-TAXI” e “GROUND TAXI”:

AIR-TRANSINTING – DESLOCAMENTO AÉREO

Segundo ICA 100-4, item 7.3, temos:

A expressão “deslocamento aéreo” será usada para o movimento de helicóptero sobre a

superfície do aeródromo e em rota de deslocamento aéreo, quando as operações de solo e as

condições assim o permitirem. Nessa situação, os helicópteros permanecem abaixo de 100 pés

e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt).

A diferença entre TÁXI AÉREO e DESLOCAMENTO AÉREO está na velocidade e altura do

deslocamento. Deslocamento aéreo ocorre quando um helicóptero precisa se deslocar de um

ponto ao outro do aeródromo, sendo viável realizar um “voo baixo”, ao invés de taxiar. Nesses

casos, o piloto, também, precisa deixar isso bem claro, através da fraseologia.

PIL: PT-DCC, solicito taxiamento aéreo do pátio 4 para o hangar KALAZA.

PIL: PT-DCC, request air-transiting from apron 4 to KALAZA hangar.

Independentemente do tipo de táxi, pilotos e controladores devem atentar para as seguintes

orientações da ICA 100-4.

2.3.3 Os helicópteros deverão evitar o sobrevoo em outras aeronaves, veículos e pessoas, durante as operações de deslocamento aéreo.

2.3.4 O piloto em comando deverá evitar a operação de taxiamento aéreo se for provável que o

fluxo de ar oriundo do sistema de rotor possa causar danos às aeronaves estacionadas, ou

possa suspender partículas do solo (neve, areia, etc.) que resultem no obscurecimento da

visibilidade.

5.1.2 Quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a

superfície, normalmente, a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo, poderá ser

autorizado o taxiamento aéreo pelas pistas de táxi.

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DICA 38 – ASSERTIVIDADE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO.

Pela regra normal – PADRÃO – as curvas do Circuito de Tráfego são realizadas pela esquerda.

Contudo, em muitos aeródromos essas curvas são “NÃO PADRÃO” – ou seja, realizadas pela

direita. São muitos os conflitos em que pilotos não familiarizados com o circuito de tráfego do

aeródromo, ingressam realizando curvas pelo lado oposto, resultando em conflito de tráfego

aéreo. Para dirimir esse problema, o DOC 9432, item 4.6.1, orienta que o tráfego “NÃO

PADRÃO” seja enfatizado.

CTL: KALAZA 123, join RIGHT HAND DOWNWIND runway 02.

Outro procedimento interessante que os americanos utilizam para oferecer maior segurança

ao tráfego é a indicação de pilotos alunos, ou piloto aluno em voo solo, nas aeronaves.

Consideramos isso muito importante, pois se o controlador tem ciência dessa situação e

precisar prover separação das aeronaves, instruindo manobras de esperas ou outras manobras

quaisquer, deverá evita “mexer” com o piloto aluno.

PIL: Torre guará PT-DCC, solicita informações de partida. Piloto aluno. Voo solo.

PIL: Guará Marte, PT-DCC, request departure information. Student. Solo flight.

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DICA 50 – A FRASEOLOGIA, O DIREITO E A PERÍCIA JUDICIAL AERONÁUTICA.

A interface entre fraseologia e o Direito é assunto antigo em países mais desenvolvidos. Essa

questão é debatida, discutida e estudada, amplamente, na comunidade aeronáutica e na

comunidade jurídica. Há vários pontos a serem questionados quando se trata de

responsabilidade jurídica frente a acidentes ou incidentes aeronáuticos causados pela falha na

fraseologia. Assunto que requer perícia, sobretudo para descobrir não apenas a causa dos

acidentes, mas, principalmente, quem deu causa aos acidentes e a respectiva

responsabilização pelos danos causados.

Quem deu causa, responde pelo resultado, seja na esfera administrativa (multa), esfera civil

(indenização), ou esfera criminal (condenação penal). As discussões se tornam interessantes

ao referirem-se a quem vai pagar a conta quando as partes interessadas envidam todos os

esforços para provar sua inocência, ou provar a culpa de outros agentes envolvidos na

ocorrência.

No dia 29 de janeiro de 1971, uma aeronave do tipo DC 8, da Canadian Pacific, que acabara de

pousar na pista 16 do aeroporto Sydney’s Kingsford-Smith, solicitou um “backtrak” ao longo da

pista . O controlador emitiu a seguinte instrução:

CTL: Take taxiway right.

CTL: Pegue a pista de táxi a direita.

Mas o piloto entendeu:

CTL: You can backtrack IF you like.

Você pode taxiar pela pista se você gostar (quiser).

O resultado foi que o DC 8 continuou a taxiar pela pista 16 enquanto Um Boeing 727 da

companhia Trans Australian Airlines (TAA), foi autorizada a decolar pela mesma pista,

resultando na colisão das duas aeronaves, sem deixar nenhuma vítima fatal.

A justiça australiana considerou os três agentes culpados pelo resultado: controladores,

tripulação da Canadian Pacific e tripulação da TAA.

Controladores e tripulação da Canadian Pacific, por terem utilizado fraseologia incorreta;

tripulação da TAA pela falta de consciência situacional, pois deveria estar atenta à conversação

entre controladores e tripulação da Canadian Pacific, entendendo que a pista estava sendo

ocupada por outra aeronave.

Porque o controlador não foi mais assertivo? Poderia ter dito:

CTL: Vacate the runway by taxiway X

CTL: Livre pista pela pista de táxi X.


É um tipo de ocorrência que considera que os três agentes envolvidos deram causa ao

resultado. Dependendo da lei do país, os agentes responderão civilmente, de acordo com sua

culpabilidade.

Como já dissemos essa discussão é antiga. Em 1956, o fundamento da sentença judicial

fundamentou a questão da assertividade na fraseologia e a responsabilidade decorrente da

falta da assertividade.

When air traffic controllers provide information to pilots, whether or not required to do so

under the circumstances, knowing that the information will be relied upon, the information

must be accurate. If providing inaccurate information becomes a contributing cause of

accident, government liability will follow.

Na fundamentação dessa sentença, entendemos que as mensagens do controlador devem ser

precisas para evitar mal-entendidos. Se for confusa e der causa ao acidente, o governo

responderá civilmente pelos resultados, nos casos em que o Governo Federal presta o Serviço

de Tráfego Aéreo.

O renomado aerojurista australiano Bartsch considerou três situações de perigo que devem

ser informadas, obrigatoriamente, aos pilotos pelos controladores.

Mid-air-collision.

Wake turbulence.

Weather related accidents.

As situações que podem levar à colisão, turbulência e condições climáticas perigosas, desde

que conhecidas pelo controlador, devem ser informadas aos pilotos, sob pena de

responsabilidade pelo resultado.

Outra situação muito interessante é o uso de fraseologia não padronizada – NON STANDARD

PHRASEOLOGY. Houve um caso julgado na Austrália, em que o controlador foi considerado

culpado por ter dado causa ao acidente, utilizando fraseologia não padronizada. Uma

aeronave do tipo Beechcraft Bonanza estava decolando após um DC 7 e foi informada da

presença da esteira de turbulência, com uma terminologia inadequada. Para se referir à

turbulência, o controlador disse “prop-wash”, ao invés de “wake turbulence”. As autoridades

judiciais entenderam que foi uma informação insuficiente para que o piloto do Bonanza

pudesse entender que se tratava de turbulência. Foi realizada uma comparação entre o que o

controlador falou e que estava previsto na norma.

FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO E A PERÍCIA JUDICIAL AERONÁUTICA

Um Perito é um profissional que acumula conhecimento e experiência. Em se tratando de

Fraseologia, o Perito precisa conhecer todos os documentos nacionais e internacionais

pertinentes ao assunto, bem como ser proficiente no idioma inglês, conhecendo,

profundamente, a gramática e unindo vocabulário comum e técnico. Não será demasiado

ressaltar que o conhecimento das regras de tráfego aéreo torna-se imprescindível para a

atuação do Perito.


Perito, que é o exímio conhecedor de determinada matéria, pode atuar em várias áreas, tais

como: assistente técnico de defesa, assistente técnico de acusação, perito do juiz, etc. Pode

atuar em processo administrativo, por exemplo, quando um piloto é acusado de cometer uma

infração de tráfego aéreo devido ao incorreto uso da fraseologia, ou em processos judiciais.

Um claro exemplo da atuação de um perito é o acidente Voo 1907 X Legacy referente à

autorização do plano de voo. Conforme já falamos, o piloto apresentou um plano de voo

contendo três níveis de voo (370 – 360 -380) e, na autorização emitida pelo controlador,

constava apenas um nível (370). Ao apurar a conduta da tripulação americana, o Ministério

Público Federal considerou que os pilotos erraram, manifestando-se da seguinte forma:

Essa mensagem, veiculando autorização lacunosa, foi perfeitamente captada pelos

denunciados J. L. e J. P. P., os quais, sendo os exclusivos responsáveis pela navegação da

aeronave e, mesmo cientes das mudanças de nível de cruzeiro previstas no plano de voo,

abstiveram-se de solicitar qualquer complementação ou esclarecimento. (Grifamos).

A mensagem lacunosa a que o procurador se refere é a mensagem do controlador, contendo

apenas um nível (370), omitindo os demais níveis e os pontos de mudanças.

Em outro momento, na peça acusatória, para relacionar a conduta da tripulação americana e

o acidente, o MPF fez a seguinte declaração:

Os denunciados J.L. e J.P.P. conduziram, equivocadamente, e em desconformidade com o plano

de voo, a aeronave N600XL, mantendo nível de cruzeiro reservado para o sentido de

deslocamento contrário àquele que seguiam.

Respeitando o MPF, ouso divergir e, caso atuasse como assistente técnico dos pilotos

americanos (PERITO), proporia defesa considerando a teoria do COTEJAMENTO. Para tanto

seguiria todo raciocínio que desenvolvemos na DICA 08, lançando mão de toda a teoria e dos

documentos nacionais e internacionais pertinentes ao tema.

Não há norma alguma, nacional ou internacional, exigindo que o piloto solicite esclarecimento

ou complementação. Esse é o ponto fiel da questão. O cotejamento tem por finalidade

apresentar o que o piloto entendeu da mensagem do controlador.

Ora, se o controlador emitiu uma autorização, dizendo que o piloto estava autorizado a voar

no nível 370 até Eduardo Campos e, se o controlador não corrigiu o cotejamento, não há mais

nada a discutir.

CTL: Cleared to Eduardo Gomes Fl 370...

PIL: Cleared to Eduardo Gomes FL 370…

Não será demasiado repetir que o cotejamento é a repetição do que o piloto entendeu da

mensagem do controlador. Cotejamento não contestado, ou corrigido, pelo controlador, é tido

como certo e é o que deve ser seguido e obedecido. Se não houve correção do controlador,

estava certo o piloto de ter mantido o nível 370 até o destino.

Esse entendimento é balizado no DOC 4444.


Other clearances or instructions, including conditional clearances, must be read back or

acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be

complied with. (Grifamos).

A parte grifada é de suma relevância para o tema proposto:

“… must be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been

understood and will be complied with”.

A autorização será cotejada de forma clara quanto ao que foi entendido e ao que será

cumprido. Ou seja, se o piloto cotejou, “Cleared to Eduardo Gomes Fl 370”, ele entendeu que

estava autorizado a voar no nível 370 até o destino e cumpriria o que cotejou. Se o controlador

não o corrigiu, o piloto está isento de culpa em relação a essa conduta. Conforme DOC 4444, é

obrigação do controlador fazer a correção.

The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has

been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any

discrepancies revealed by the read-back.

Pelo exposto acima, o documento 4444 orienta que o controlador deve ouvir atentamente o

cotejamento e propor correções, imediatamente, em caso de discrepâncias.

O item do DOC 9432 reza o seguinte, em relação ao cotejamento de autorização de plano de

voo:

No item 2.8.3.8, repete exatamente o que diz o DOC 4444:

The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has

been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any

discrepancies revealed by the read-back.

No item 2.8.3.9, faz importante observação sobre possíveis discrepâncias:

If an aircraft read-back of a clearance or instruction is incorrect, the controller shall transmit

the word “NEGATIVE” followed by the correct version.

Seguindo essa orientação, se houvesse uma discrepância, o controlador deveria ter dito:

“Negative to Eduardo Gomes at FL 370...”, e informar os níveis corretos, bem como os pontos

das mudanças dos níveis.

Alguém poderia sugerir que o piloto deveria ter questionado, pois voaria, após Brasília na

contramão. O MPF também se manifestou em relação a isso:

A rota consistia em tomar a aerovia UW2, com entrada no fixo PCL (ponto correspondente à

cidade de Poços de Caldas/MG), seguindo por ela até o fixo BRS (Brasília), ponto de guinada

para a aerovia UZ6, a ser percorrida até Manaus/AM. Os níveis de cruzeiro programados eram

F3702 até BRS, descendo para F360 até TERES (fixo de auxílio à navegação situado ao longo da

aerovia UZ6), e subindo, por fim, para F380 até o destino. Há que se salientar que a UW2 é

uma aerovia unidirecional, diferentemente da UZ6, que é uma “via de mão dupla”. Nesta


última, o fluxo é organizado por altitudes. Os níveis de voo pares (F360,F380, F400 etc) são

reservados para o sentido Brasília-Manaus. Já o sentido inverso (Manaus-Brasília) ocupa os

níveis ímpares (F370, F390, F410 etc.)3. Registre-se que todos esses dados constam da carta de

rota do espaço aéreo brasileiro, e que os denunciados J.L. e J.P.P. não só dispunham desse

documento, como efetivamente consultaram-no antes da viagem, destacando nele, com tinta

“lumi-color”, o percurso planejado.

Sabendo que voariam na UZ6, “via de mão dupla”, não deveria ter questionado porque voaria

em nível ímpar (370) e não pares (360;380)?

Repetindo, não cabe questionamento nesse caso, mas cotejamento que suprime possível

dúvida. E mais: os itens 4.3.6 e 4.3.6.1 permitem ao controlador autorizar uma aeronave na

contramão.

Sintetizando, acreditamos que a tripulação não deu causa ao resultado por essa conduta. Há

de se avaliar outras condutas, mas, em relação a essa, está isento de culpa.

É claro que um trabalho de perícia é mais amplo e profundo do que aqui apresentamos.

Ensejaria uma explanação em várias laudas e apresentação de mais argumentos,

fundamentados em mais documentos e manuais nacionais e internacionais. Contudo,

apresentamos uma lógica para que o leitor tenha uma noção de como um perito deve

trabalhar para comprovar sua tese.

Finalizando, ser Perito requer muita experiência e muito conhecimento.

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