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IntroduçãoCom vastas áreas portuárias industriais e logísticas disponíveis, associadas a uma localização

privilegiada junto dos grandes centros urbano-logísticos da Região de Lisboa e Vale do Tejo, o porto de

Setúbal assume um importante papel -actual e futuro- na região Centro-Sul de Portugal, de ligação aos

continentes africano e americano e no tráfego de curta distância entre o Mediterrâneo e o Mar do Norte.

Neste contexto, a concessão do novo Terminal Multiusos e do Terminal das Fontainhas deverá permitir a

passagem de porto industrial de 2ª geração para um porto comercial, inserido na rede logística das

cadeias de matérias-primas e componentes e, nas de produtos acabados, com capacidade para

responder às necessidades do país, no presente e no futuro, nomeadamente, nos segmentos de carga

geral, contentores, ro-ro e “trailers”.

No segmento ro-ro, o presente orçamento prevê o aumento de capacidade de cais e de terrapleno para

veículos automóveis, através da colocação de duques d’alba e novos postos de amarração junto aos cais

10 e 11 e, da extensão do terrapleno do cais ro-ro para jusante até ao Terminal Multiusos. Posteriormente

este terminal ro-ro será, também, alvo de um processo de concessão. Encontram-se, igualmente, em

desenvolvimento um pacote de incentivos tarifários a nível do ro-ro, dos contentores e do tráfego de

“trailers” com cargas de transporte de curta distância e, um conjunto de candidaturas a fundos

comunitários relativas a projectos de expansão das infraestruturas portuárias.

No segmento dos graneis será reforçada a capacidade de carga e descarga de graneis líquidos no porto

de Setúbal com a construção do novo cais especializado para graneis líquidos concessionado à SAPEC

e, será apresentado à Comissão Europeia uma candidatura para a recuperação ambiental e funcional do

Terminal Graneleiro da Eurominas, incluindo a implementação de acessos ferroviários, fundamentais para

o lançamento do respectivo concurso de concessão.

Em simultâneo, a APSS, SA continuará a realizar importantes obras de melhoria da operacionalidade e

eficácia dos portos de Setúbal e Sesimbra, investir em domínios tão diversos e fundamentais como a

actividade piscatória, o controlo e gestão do tráfego marítimo/portuário, perspectivando ainda a adequada

articulação com a área costeira, o cumprimento das políticas da comunidade portuária para o sector, o

papel regulador e fiscalizador da administração portuária, entre outros.

Pretendendo-se, cada vez mais, que seja um “Landlord Port” em detrimento do modelo “Tool Port”.

APSS - Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA

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Apesar destes investimentos, o ano de 2003 ficará ainda marcado pelo esforço de reequilíbrio de recursos

financeiros entre as necessidades de longo, médio e de curto prazo, num compromisso entre realização

das obras em curso e exigências de gestão do dia-a-dia e o funcionamento das actividades.

Com a conclusão do processo de concessão do terminal Multiusos e das Fontinhas e a preparação da

concessão do Terminal Ro-Ro, a APSS, SA atravessará, como consequência, um período de

reestruturação interna, com a redução das actividades ligadas à exploração e operação directa dos

terminais portuários e com um maior enfoque nas questões de fiscalização e regulação, desenvolvimento

e marketing, segurança, qualidade e ambiente, obras e gestão dos recursos humanos e materiais.

Assim, as grandes preocupações da APSS, SA, para 2003 e anos seguintes serão os clientes, navios e

cargas, armadores e carregadores e a qualidade dos serviços, a concorrência, os preços, a regulação das

actividades, o despacho de navios e das cargas, a coordenação entre as diferentes entidades, a

divulgação do porto, a expansão das infraestruturas, a segurança dos trabalhadores e população vizinha,

a protecção do meio natural, da fauna e da flora, do ar e da água, a criação de riqueza e o crescimento

com a região, atraindo mais cargas, actividades industriais e emprego.

Outra grande tarefa consiste na transferência de competências da Autoridade Marítima para a Autoridade

Portuária.


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Abrandamento da economia mundial

Sinais de recuperação da economia americana

1. Enquadramento1.1. Económico

Internacional

Na primeira metade de 2002, a economia mundial revelou sinais de recuperação, após um período de

deaceleração iniciado em meados de 2000, sendo que a generalidade das economias da OCDE

apresentou melhorias, prevendo-se que alcancem, em 2003, patamares de crescimento próximos dos

verificados na segunda metade dos anos 90.

A evolução da economia americana continua a condicionar a amplitude da recuperação da economia

mundial. Destacando-se dois riscos a ter em conta: internamente (nos EUA) a revelação de práticas

contabílisticas inapropriadas por parte de algumas empresas cotadas ou o terrorismo; a nível externo a

campanha anti-terrorismo, contemplando eventual ataque ao Iraque, poderão ter algum impacto na

confiança dos agentes económicos. Ainda assim, a recuperação norte-americana apresenta ritmos

superiores ao da média europeia, continuando a economia japonesa em si mesma a constituir um grande

factor de risco.

Neste contexto, e considerando uma trajectória de manutenção da recuperação da economia norte-

americana, é possível que a economia mundial cresça, em 2002, a uma taxa média anual na ordem de

2,75% - taxa superior à da zona da OCDE devido, nomeadamente, à dinâmica da zona asiática (com

excepção do Japão) – e venha a acelerar em 2003, para uma taxa média anual da ordem dos 3,5 a 4%.


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Recuperação europeia menos intensa.

Quadro 1Evolução da economia mundial

As economias europeias encontram-se, de um modo geral, em recuperação, no entanto não se revela tão

intenso uma vez que algumas economias ainda se encontram em abrandamento. A desaceleração da

actividade económica em 2001 foi superior à inicialmente prevista pelas autoridades económicas,

revelando uma maior vulnerabilidade em relação à desaceleração da economia norte-americana e ao

clima de instabilidade associado à crispação político-militar internacional.


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No que concerne à evolução económica, a Europa contraiu-se no último trimestre de 2001, quando a

economia norte-americana retomava a recuperação, por outro lado, a recuperação europeia, em 2002, é

determinada pela retoma norte-americana.

As perspectivas para 2003 estão fortemente condicionadas pela evolução da economia norte-americana e

também da economia internacional.

No cenário de uma consolidação e ganho de dinamismo da recuperação norte-americana em 2003, a

economia europeia poderá vir a apresentar um ritmo de crescimento médio anual de cerca de 1% em

2002 e de cerca de 2,3%. Caso a recuperação norte-americana venha a abrandar com algum significado

ou a registar uma inversão na trajectória, tornar-se-á difícil à economia europeia atingir as taxas de

crescimento referidas.

Quadro 2Taxa de desemprego e Índice de Preços no Consumidor

Unidade: percentagem

Taxa de Desemprego (em % da população activa)

Índice de Preços no Consumidor (variação anual em %)

2001 2002 2003 2001 2002 2003

CE CE OCDE FMI CE OCDE FMI CE CE OCDE FMI CE OCDE FMIPortugal 4,1 4,6 4,4 4,2 5,0 4,3 4,3 4,4 3,1 3,1 2,9 2,4 2,8 2,2Alemanha 7,9 8,3 7,8 8,2 7,9 7,6 8,1 2,4 1,8 1,5 1,5 1,7 1,6 1,2França 8,6 8,8 9,2 9,2 8,4 9,0 8,7 1,8 1,7 1,6 1,5 1,6 1,7 1,4Itália 9,5 9,5 9,1 9,3 8,9 9,0 8,9 2,3 2,2 2,3 2,2 2,0 1,9 1,6Reino Unido 5,1 5,3 5,3 5,4 5,3 5,3 5,4 1,2 1,6 2,3 2,4 1,8 2,3 2,5Espanha 13,0 12,8 10,7 13,0 11,8 10,5 12,4 3,2 3,0 2,8 2,3 2,5 2,6 2,3

EUA 4,8 5,7 5,6 5,5 5,6 5,3 5,3 2,8 1,4 1,8 1,4 2,4 2,4 2,4Japão 5,1 6,2 5,8 5,8 7,1 6,0 5,7 -0,5 -0,9 -1,2 -1,1 -0,1 -1,2 -0,5

UE 15 7,6 7,8 7,6 7,9 7,5 7,5 7,7 2,3 2,1 2,1 2,0 1,9 2,0 1,8Área Euro 8,3 8,5 8,2 8,5 8,1 8,1 8,2 2,5 2,2 2,0 1,9 2,0 1,9 1,6

Fonte: CE, Economic Forecasts, Primavera 2002

OCDE, Economic Outlook nº 71, Abril 2002

FMI, World Economic Outlook, Abril 2002


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NacionalRelativamente a Portugal, os dados disponíveis projectam um abrandamento do crescimento económico

em 2002, embora seja esperada uma recuperação a partir do 2º semestre, reflectindo a evolução

favorável da economia mundial.

A procura interna deverá manter um crescimento fraco em 2002, associado, em parte, à continuação do

processo de ajustamento do consumo privado que, após o forte aumento dos níveis de endividamento,

deverá permanecer moderado nestes dois anos. Prevê-se que os níveis de investimento se mantenham

baixos em 2002, tanto no sector da construção, como em bens de equipamento.

Perspectiva-se que em 2003 a economia portuguesa venha a registar uma recuperação do seu ritmo de

crescimento, em linha com a evolução esperada para a economia internacional e, em particular, para a

União Europeia. Reflectirá também um conjunto de medidas que têm vindo a ser adoptadas e que têm

como objectivos centrais o saneamento das finanças públicas e o aumento da competitividade

Quadro 3

Cenário Macroeconómico do OE 2003

Despesa Nacional (taxas de crescimento em volume) 2001 2002e 2003p 1. Despesa e PIB Consumo Privado 0,8 0,3 ; 0,7 0,25 ; 1,25 Consumo Público 2,5 1,3 ; 1,5 -0,5 ; 0 Investimento FBCF 0,4 -3,3 ; -1,1 0 ; 4 Procura Interna 1 -0,2 ; 0,4 0,1 ; 1,7 Exportações 3,7 2,7 ; 3,8 5 ; 7 Procura Global 1,6 0,4 ; 1,1 1,2 ; 2,9 Importações 0,8 0,3 ; 1,4 1 ; 4,5 PIBpm 1,9 0,5 ; 1,0 1,25 ; 3,6 2. Deflatores Consumo Privado 4,4 3,1 * 2 ; 3 PIBpm 4,7 1,5 * 2,7 ; 3,6

e - estimativa; p - previsão.Fonte: Ministério das Finanças, Outubro/2002* Fonte: Comissão Europeia, Setembro/2002


Recuperação económica a partir do 2º semestre

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A inflação média deverá desacelerar nos próximos dois anos devido a um abrandamento da procura

interna e à moderação dos aumentos salariais. Relativamente ao mercado de trabalho, prevê-se um

abrandamento significativo do crescimento do emprego e a um ligeiro aumento do desemprego, em parte

devido à desaceleração da economia.

RegionalA Região de Lisboa e Vale do Tejo, na qual os portos de Setúbal e Sesimbra se inserem, “constitui o

potencial de internacionalização mais marcante do território nacional”, possuindo diversos factores de

competitividade e atractividade, que advêm, essencialmente:

Da posição geo-estratégica privilegiada que ocupa entre o Norte e Sul Atlântico;

Da forte concentração de empresas e actividades de maior valor acrescentado no sector

das tecnologias de informação, de base tecnológica, das telecomunicações, entre

outras;

Da concentração das sedes do poder de decisão no sistema financeiro;

Da concentração de sedes de grandes empresas e filiais de multinacionais no país;

Dos recursos naturais, paisagísticos e patrimoniais existentes;

Do poder de atracção de investimento directo estrangeiro;

Da concentração metropolitana de população e actividades;

Da diversidade de infraestruturas de internacionalização;

Do forte poder de atracção de recursos humanos com qualificação superior e de forte

concentração de capacidade de gestão estratégica;

Da concentração dos recursos institucionais, científicos e produtivos, entre outras

particularidades.

Ao sistema portuário da Região de Lisboa e Vale do Tejo colocam-se inúmeras oportunidades

relacionadas com o seu desenvolvimento, nomeadamente a possibilidade de alargamento do seu

hinterland e a articulação do sistema de plataformas logísticas de suporte e promoção da competitividade

da indústria, para o desenvolvimento de novas alternativas de transporte.

Por forma a explorar essas oportunidades torna-se necessário colmatar as fraquezas (pontos fracos),

mediante a realização de investimentos significativos ao nível da:


Particularidades da RLVT

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Melhoria das articulações entre as redes secundárias de acesso aos portos e as redes

principais;

Desenvolvimento de um corredor multimodal estruturante de ligação ao território

espanhol, visto que as regiões de Madrid e Andaluzia representam mercados de grande

potencial que não foram aproveitados em pleno;

Desenvolvimento do Transporte Marítimo de Curta Distância associado ao transporte

ferroviário de mercadorias;

Criação de plataformas logísticas.

No “Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000/2010”, no que diz respeito ao sistema de

transportes, a prioridade de acção centra-se na “sinergia logística de portos associados ao transporte

intercontinental de mercadorias”, com ligação aos quatro corredores estruturantes de penetração na

Europa e integrados na Rede Trans-europeia de Transportes. Este desenvolvimento pressupõe fortes

intervenções ao nível do sistema de transportes e acessibilidades, assumindo particular relevância a

dinamização das áreas logísticas existentes; a criação de novas plataformas logísticas; a melhoria das

ligações terrestres aos porto de Setúbal e o ordenamento da logística especializada.

1.2. SectorialComércio internacional e transporte marítimoNa última década, o ritmo de crescimento do comércio mundial tem-se mantido superior ao da economia

mundial, embora o diferencial tenha vindo a variar consideravelmente (em 1999, a margem foi apenas de

2,1%, enquanto que, em 2000, atingiu 8%, a maior dos anos 90).

Gráfico 1Evolução do PIB mundial e das exportações de mercadorias, em volume(variação percentual)


Crescimento do comércio mundial superior ao da economia

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Diminuição das trocas comerciais

Fonte: Gráfico retirado do relatório anual da WTO - Word Trade Organization, 2002

A produção mundial e as trocas comerciais registaram, em 2000, um crescimento significativo, o maior da

última década: respectivamente, 4% e 11%. Em 2001 verificou-se, pela primeira vez em 10 anos, uma

taxa de crescimento das trocas comerciais negativa e um retrocesso no processo de criação de riqueza,

apresentando, este indicador, a mais baixa taxa desde 1990 (cerca de 1%).

Gráfico 2Comércio internacional via marítima, em volume

Fonte: UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development,

“Review of Maritime Transport”, 2000

No que se refere ao comércio internacional via marítima, verificou-se um aumento do ritmo de

crescimento do volume de mercadorias movimentadas em 2000, atingindo 5.880 milhões de toneladas,

embora em 2001 tenha havido uma redução de cerca de 2%.


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Gráfico 3Tráfego mundial de contentores

Fonte: Shou Ma, World Maritime University, ISEG, 1999

De acordo com o relatório “European Container Market – Prospects to 2008” da “Ocean Shipping

Consultants” prevê-se que o tráfego de contentores nos portos europeus aumente de 36 milhões de TEU

em 1996 e 53 milhões de TEU em 2000, para 75 milhões de TEU em 2008, suportado num forte

crescimento do tráfego de “deep-sea” e “feeder” , seguindo a tendência verificada a nível mundial de um

incremento substancial da contentorização.

Comércio Externo PortuguêsRelativamente ao comércio externo português, tem-se registado um crescimento acentuado desde 1996,

a uma taxa média anual de 6% no total, sendo de 7% para as importações e de 3% para as exportações.

Analisando a repartição do comércio externo por modo de transporte no período 1990-99, observa-se que

a taxa média de crescimento do transporte marítimo se situa nos 2% por ano, enquanto que o transporte

rodoviário tem aumentado a um ritmo médio bastante superior (22% por ano).

Gráfico 4Evolução do Comércio Externo Português


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Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2002

Como consequência, a quota do transporte marítimo no tráfego comercial com o exterior sofreu, desde

1990, um decréscimo de 18%, contrariamente à evolução da quota do transporte rodoviário, que passou

de 14% em 1990 para 31% em 2000, em particular nas exportações.

Gráfico 5Evolução do Comércio Externo Português por modo de transporte(em volume)

Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2001

A maioria do tráfego de mercadorias é feito por via marítima, com a excepção do comércio intra-

comunitário, onde o transporte rodoviário assume uma clara preponderância, sobretudo nas trocas com o

nosso principal parceiro comercial, a Espanha, que representa 48% do total do tráfego intra-comunitário.


Crescimento acentuado do transporte rodoviário de mercadorias

Aposta no TMCD

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Aumento da quota do porto de Setúbal para 12%

Nesse sentido e no seguimento das orientações comunitárias para os transportes, a aposta estratégica no

transporte marítimo de curta distância revela-se uma componente fundamental do sector produtivo para

Portugal, integrando-se num serviço completo “porta-a-porta” e respondendo, assim, às pressões actuais

do mercado global.

Tráfego de mercadorias através dos portos nacionais

De acordo com os dados disponibilizados pela Associação dos Portos Portugueses, em 2001 houve um

decréscimo de 1% no número de navios que escalaram os portos nacionais. O movimento global de

mercadorias manteve-se idêntico ao ano anterior. A taxa de contentorização1 atingiu os 55%.

Quadro 4Movimentação de mercadorias através dos portos nacionais

Unidade: 1.000 Toneladas

Principais Portos 1999 2000 2001 Quota Var. 2001/2000

Setúbal 6.578 6.459 6.741 12% 4,36%Lisboa 12.009 11.542 11.581 21% 0,34%Douro e Leixões 13.740 13.578 13.287 24% -2,14%Sines 21.449 19.957 19.604 35% -1,77%Aveiro 2.650 2.471 2.821 5% 14,15%Outros 5.668 2.233 2.105 4% -5,72%Total 58.498 56.240 56.140 100% -0,18%

Fonte: Associação dos Portos Portugueses, Estatísticas Portuárias, Dezembro de 2001

A redução no movimento total de mercadorias generalizou-se a todos os portos, tendo sido mais

acentuada nos portos nacionais de menor dimensão, no porto de Sines e no porto de Douro e Leixões.

Pela positiva, destaca-se o crescimento do movimento portuário de Aveiro e do porto de Setúbal, que

viram aumentar o seu tráfego em cerca de 14% e 4%, respectivamente. De salientar ainda, o aumento da

quota do tráfego nacional de mercadorias via marítima do porto de Setúbal para 12%.

1 Taxa de contentorização= Movimento de contentores/movimento de carga geral


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1.3. PolíticoPolítica comum de transportes Actualmente, o sistema europeu de transportes caracteriza-se por um congestionamento crónico e pela

existência de pontos de estrangulamento nos principais eixos viários, como consequência do desequilíbrio

entre modos de transporte. De facto, no tráfego intracomunitário de mercadorias, o transporte rodoviário

representa 44%, o Transporte Marítimo de Curta Distância absorve 41%, o transporte ferroviário é

responsável por 8% e o restante é escoado por via fluvial.

O congestionamento traduz ainda uma deficiente interoperabilidade entre modos e sistemas, a não

internalização dos custos externos gerados por modo no preço do transporte (princípio do poluidor-

pagador) e o insuficiente recurso às novas tecnologias, constituindo uma grave perda de competitividade

para a economia europeia. Estima-se que os custos externos do congestionamento nas redes viárias

representem 0,5% do PIB comunitário, devendo, em 2010, aumentar 142%, atingindo 1% do PIB. Como

consequência, acresce ainda o aumento da frequência de acidentes e uma séria degradação da

qualidade do ambiente.

A globalização da produção e o crescimento económico estão a gerar uma procura de serviços de

transporte a uma escala global, cujos aumentos superam o próprio crescimento da economia: até 2010 o

transporte de mercadorias deverá registar um acréscimo de 38%, o que, se nada for feito, agravará o

congestionamento dos corredores transeuropeus, comprometendo decisivamente a competitividade

económica da Europa.

A resposta à crescente exigência de mobilidade deverá ser o desenvolvimento de um sistema de

transporte sustentável, quer económico, quer social e ambiental. O reequilíbrio entre modos de transporte

constituirá o núcleo dessa estratégia, que será a base da nova política comum de transportes.


Congestionamento do sistema europeu de transportes

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Desenvolvimento de um sistema de transportes sustentável

Criação de auto-estradas marítimas

O Livro Branco sobre a Política Comum de Transportes dá especial ênfase ao TMCD - Transporte

Marítimo de Curta Distância, considerando-o uma alternativa competitiva ao congestionamento das

infraestruturas rodoviárias e à falta de infraestruturas ferroviárias. Na verdade, o Transporte Marítimo de

Curta Distância (TMCD) representa já 41% do tráfego intra-comunitário de mercadorias, sendo o único

modo de transporte cuja taxa de crescimento de 27%, entre 1990 a 1998, mais se aproxima do

crescimento do transporte rodoviário (35% no mesmo período).

O desenvolvimento do TMCD passa pela criação de Auto-estradas Marítimas integradas nas Redes

Transeuropeias e pressupõe a melhoria das ligações entre os portos e a rede ferroviária, a melhoria da

qualidade dos serviços portuários (mais eficazes e simplificados), o reforço das normas de segurança

marítima e uma aposta no desenvolvimento de um sistema europeu de gestão do tráfego marítimo.

Concluindo, o Livro Branco vem propor uma estratégia comunitária de integração da Política Comum de

Transportes na Política Ambiental (da qual emana o conceito de desenvolvimento sustentável) e centra-se

no papel fundamental que a intermodalidade deverá assumir como resposta ao forte crescimento da

procura global de transportes na União Europeia, o que implica o desenvolvimento do transporte

ferroviário e marítimo (criação das Auto-Estradas Marítimas através do fomento TMCD).

Neste contexto, os portos são chamados a desempenhar um papel chave nas cadeias de transporte

intermodal porta-a-porta, aliviando as externalidades negativas preconizadas pelo transporte rodoviário.

Política marítimo-portuáriaNo domínio dos portos, o programa do governo dá destaque à:

Reformulação do modelo orgânico de gestão dos portos e reequipamento e modernização das

principais infra-estruturas portuárias do país, de modo a permitir maior índices de produtividade e

menores custos de operação e a torná-los mais competitivos;

Desenvolvimento de uma política de apoio à internacionalização e à modernização das

empresas de navegação nacionais, criando um ambiente favorável à integração dos armadores

portugueses em outros mercados, nomeadamente nos países de língua oficial portuguesa;

Definição e consolidação de uma política de concessão dos terminais portuários que crie receitas

acrescidas e que potencie a utilização dos portos;

Construção e modernização das infraestruturas rodo-ferroviárias de acesso aos portos.

Política ambiental


Integração da políticade transportes na política ambiental

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A política ambiental preconizada para os portos insere-se no âmbito da política europeia de preservação,

protecção e melhoria da qualidade do ambiente e, consequentemente, da vida das populações,

promovendo a utilização racional dos recursos naturais.

Uma zona portuária é uma zona de convergência de legislação marítima e terrestre, de convenções,

directivas e resoluções internacionais, que deverão reflectir-se na estratégia portuária adoptada. Entre

elas salienta-se a Convenção Marpol (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por

Navios), o Código de Conduta Ambiental da ESPO (Organização dos Portos Marítimos Europeus), a

Directiva 2000/59/EC, de 27 de Novembro, relativa à criação de infra-estruturas terrestres para recepção

dos resíduos de carga e dos produzidos nos navios e a Directiva sobre Avaliação de Impactes Ambientais

e a Directiva Habitats.

A nível nacional, as administrações portuárias estão incumbidas de adoptar medidas ambientais nos

portos, nomeadamente ao nível de:

acompanhamento (ambiental) das dragagens;

implementação de programas de monitorização ambiental;

implementação de sistemas de gestão ambiental.

1.4. PortuárioEm termos genéricos, o produto oferecido pelos portos de Setúbal e Sesimbra engloba todos os serviços

e facilidades que o constituem, alguns da responsabilidade da autoridade portuária, outros das entidades

públicas com jurisdição no porto e outros dos privados, nomeadamente:

Acessibilidades marítimas e terrestres, no âmbito da ligação à cadeia logística;

Áreas de parqueamento de mercadorias e serviços logísticos;

Cais, equipamento de movimentação vertical e respectiva operação;

Obras de protecção marítima;

Serviços de pilotagem, reboque, amarração e electricidade;

Fornecimento água, alimentos e bancas a navios;

Áreas de parqueamento e áreas e serviços de carga/descarga de camiões e comboios;

Serviços de alfândega, VTS, controlo e gestão de tráfego portuário e de cais e terminais

e serviços de inspecção sanitária e segurança;


Política ambiental dos portos

Produto oferecido pelos Portos de Setúbal e Sesimbra

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Serviços de mão-de-obra portuária e agenciamento;

Centros de negócios;

Serviços de reparação naval, de reparação de contentores e consolidação e

desconsolidação de cargas.

Entidades públicasSão várias as entidades que intervêm no processo administrativo de movimentação de cargas: APSS, SA,

Serviços de Reboque, Alfândega, Capitania, Delegação de Saúde, GNR - Brigada Fiscal, o que dificulta a

coordenação, em tempo, destas operações, e pressupõe a existência de uma estrutura coordenada entre elas.

Entidades PrivadasA comunidade portuária de Setúbal engloba diversas empresas privadas ligadas a várias operações e

actividades, que se dividem entre três associações principais: ANESUL (Associação dos Agentes de

Navegação e Empresas Operadoras Portuárias) , AOPS (Associação Marítima e Portuária do Sul) e

AGEPOR (Associação de Agentes de Navegação de Portugal).

Entre eles destacam-se os operadores de terminais portuários no porto de Setúbal, determinantes na

exploração e na operação do porto. Dos operadores em regime de serviço privativo relacionados com

actividades industriais ou de armazenagem e distribuição poderão apontar-se a Sapec, a Secil, a

Maurifermentos, a Uralada, a Pirites Alentejanas, a Somincor, a CPPE, a Tanquisado e a AutoEuropa.

O mercado de movimentação pública portuária de carga na zona central do porto, entre o terminal das

Fontainhas e o da AutoEuropa, estará, em 2003, concessionado a empresas privadas.

Principais clientesEntre os principais clientes do porto comercial de Setúbal encontram-se os carregadores/recebedores de

mercadorias. Neste grupo incluem-se os importadores e exportadores de mercadorias, pertencentes aos

mais diversos segmentos, como seja o automóvel (ex. AutoEuropa, Opel, Fiat, Nissan, Ford, Peugeot,

Renault, VW), produtos metalúrgicos (ex. SLEM, Lusosider e Siderurgia Nacional - Longos), cimento,

carvão e clinquer (ex. Secil e Cimpor), cereais e agro-alimentares (ex. Sapec e Unifac), toros de eucalipto


Entidades públicas

Entidades privadas

Operadores de terminais

Principais clientes

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e pasta de papel (ex. Portucel), fuel óleo (ex. CPPE), gasolinas e gasóleo (TanquiSado), adubos (ex.

ADP) e concentrado de cobre (ex. Somincor).

Outro tipo de clientes são os Agentes/Armadores/Navio (ex. Grimaldi, Suardiaz, UECC, Chiquita, etc.).

Neste momento estão a operar no porto de Setúbal diversos agentes de navegação licenciados, que

representam os navios que escalam o porto. Existem várias empresas de estiva licenciadas, responsáveis

pela manutenção de um clima laboral estável e pela flexibilidade da mão-de-obra utilizada.

Em resumo, são actualmente importantes para o porto de Setúbal os seguintes segmentos de clientes:

Produtores, importadores e zonas logísticas de veículos automóveis utilizadores de

terminais ro-ro;

Transportadores rodoviários europeus que realizem ligações entre Portugal e o resto da Europa e

que pretendam utilizar o transporte marítimo para o envio de “trailers” no tráfego “short-sea”;

Armadores europeus de linhas de contentores “feeder” e de ligações “ro-ro”;

Armadores de linha globais e de “tramping”;

Fábricas localizadas no centro e sul de Portugal, que produzam bens de elevado valor

acrescentado, passíveis de utilizar o transporte marítimo;

Importadores de produtos de elevado valor acrescentado, passíveis de utilizar o

transporte marítimo, localizados no centro e sul de Portugal;

Fábricas e “traders” de graneis (líquidos e sólidos) que exportam ou importam,

localizadas no centro e sul de Portugal e Extremadura espanhola;

Minas do Alentejo e Extremadura espanhola que exportam minérios e pedras

ornamentais em bruto;

Pequenas e médias empresas e fábricas importadoras e/ou exportadoras de

mercadorias em contentores ou em carga fraccionada, localizadas na Península de

Setúbal e zona da grande Lisboa.

Outras empresas poderão considerar-se clientes da APSS, SA, nomeadamente as relacionadas com

actividades marítimo-portuárias na sua área de jurisdição: empresas de pesca e serviços de apoio

(Docapesca, fábricas de gelo), utilizadores da náutica de recreio e construção e estaleiros de reparação

naval (Lisnave, e Sadonaval) e serviços de apoio, entre outras.


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2. Objectivos2.1. Objectivos da política marítimo-portuária

No seguimento das linhas estratégicas referidas pelo Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e

Habitação, identificam-se como principais objectivos da política de transportes:

Aposta na eficácia dos portos e na celebração de protocolos de “benchmarking” com portos estrangeiros equiparados, como factor de atracção para localização de

novas actividades e de investimentos e não de entrave;

Aposta na prestação de serviços de qualidade, orientando os serviços para as necessidades do cliente, através da definição de padrões de serviços e da captação

da opinião dos utilizadores finais;

Privilegiar uma abordagem intermodal, cooperando com todos os modos de transporte, dando-se prioridade aos elementos críticos da cadeia intermodal, e

fomentar o estabelecimento de alianças entre os operadores dos diferentes modos de

transporte, de maneira a estabelecer cadeias intermodais eficazes;

Incorporação de novas tecnologias no serviço portuário; Aposta na formação e na melhoria da organização dos serviços; Promoção e desburocratização dos serviços, caminhando para o e-commerce; Atender à segurança do/no porto;

Os desafios que se colocam ao sector marítimo-portuário prendem-se essencialmente com:

Definição da vocação dos principais portos nacionais numa lógica de

complementaridade e especialização e de acordo com os princípios da economia de

mercado;

Desenvolvimento da logística, com particular incidência nas infraestruturas de apoio aos

terminais portuários e ao transporte multimodal;

Crescente procura de infraestruturas e equipamentos de apoio à náutica de recreio e

aos desportos náuticos;

Reforço da competitividade do sector das pescas e melhoria da qualidade dos produtos

da pesca.


Objectivos da política maritimo-portuária

Desafios que se colocam ao sector marítimo-portuário

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A política marítimo-portuária, ao nível do investimento portuário, consiste em racionalizar, modernizar e

criar infraestruturas e equipamentos, construir uma eficiente rede de mobilidade marítimo-terrestre,

nomeadamente através da melhoria das acessibilidades marítimas e terrestres aos portos; implementar

sistemas de gestão e controlo do tráfego marítimo e melhorar as condições ambientais e de segurança

nas zonas portuárias. Assume-se, como prioridade, o reforço da competitividade e agressividade

comercial dos portos portugueses, através da participação privada na exploração portuária, a definição de

alianças portuárias com operadores internacionais de transporte marítimo e outros portos, em parceria

com a iniciativa privada e a preservação e desenvolvimento do “know-how” dos recursos humanos.

A nível regional, os objectivos centram-se na intensificação da cooperação e colaboração entre portos

com hinterlands coincidentes, de modo a segmentar mercados, racionalizar investimentos e tornar

comuns determinadas políticas.

Outro dos objectivos é prosseguir com a política de concessões, conduzindo a um novo modelo de

organização e gestão dos portos, em que a autoridade marítima assume funções de planeamento,

regulação e fiscalização das actividades portuárias e a empresa privada passa a gerir um negócio,

cumprindo as regras em termos do serviço que presta.

A implementação Plataformas Logísticas em áreas estrategicamente localizadas é outra das apostas,

visando disponibilizar soluções de intermodalidade entre as plataformas da rede nacional e a rede ibérica

e europeia, criar condições para o reordenamento de infraestruturas multimodais e logísticas já existentes

e promover o aumento da competitividade do sector dos transportes e da economia nacional.

Finalmente, o processo de criação do “harbour master” nos portos nacionais contribuirá para uma

agilização dos procedimentos portuários e para o reforço da segurança intra-portuária.


Politica marítimo-portuária

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2.2. Competências legaisNo âmbito do Decreto-Lei nº 338/98, de 3 de Novembro, foram atribuídas à APSS, SA competências nos

domínios económico, financeiro, patrimonial, de gestão de pessoal e de exploração portuária, relativas à:

“Atribuição de usos privativos e definição do respectivo interesse público para efeitos de

concessão, relativamente aos bens do domínio público que lhe está afecto, bem

como a execução, modificação e extinção da licença ou concessão”;

“Licenciamento de actividades portuárias de exercício condicionado e concessão de serviços públicos portuários”, podendo praticar todos os actos necessários à

atribuição, execução, modificação e extinção da licença ou concessão;

“Expropriação por utilidade pública, ocupação de terrenos, implantação de traçados e

exercício de servidões administrativas necessárias à expansão ou desenvolvimento portuários”;

“Administração do domínio público na área que lhe está afecta”;

“Fixação das taxas a cobrar pela utilização dos portos, dos serviços neles prestados e

pela ocupação de espaços dominiais ou destinados a actividades comerciais ou

industriais”;

“Protecção das suas instalações e do seu pessoal”;

“Uso público dos serviços inerentes à actividade portuária e sua fiscalização”.

2.3. Objectivos estratégicosProsseguindo as orientações da política comum de transportes e da política nacional para o sector

marítimo-portuário, a APSS, SA prosseguirá com os seguintes objectivos estratégicos, assentes nos

princípios da lógica de mercado - competitividade, eficiência económica, capacidade estratégica e

produtividade:

Reforço da posição competitiva do porto de Setúbal, no contexto do sistema

portuário nacional e de concorrência internacional, através da realização de

investimentos em infraestruturas e equipamentos modernos e eficientes, que permitam

a melhoria da operacionalidade e produtividade, atraindo novos clientes, investidores e

aumentando o volume de tráfego nos diversos segmentos de mercado;


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Melhoria das acessibilidades terrestres ao porto de Setúbal, através do

empenhamento e planeamento de outros intervenientes, nomeadamente, da REFER,

IEP e BRISA, em articulação com a Câmara Municipal de Setúbal e a RNES;

Elaboração de um plano de dragagens para o porto de Setúbal, tendo em conta a

protecção ambiental do estuário do Sado e as acessibilidades marítimas, fluviais e a

operacionalidade do navio;

Adaptar o desenvolvimento dos terminais portuários, equipamentos e recursos humanos às tendências de evolução da procura internacional, satisfazendo as

necessidades de eficiência e rapidez no serviço prestado e incentivando o envolvimento

da iniciativa privada na actividade e investimentos portuários, por forma a reforçar as

vantagens competitivas do porto;

Investir na segurança, em toda a sua dimensão, como um indispensável factor

qualitativo da fiabilidade e competitividade portuária, desde o rigoroso cumprimento dos

regulamentos e formação de quadros, com responsabilidade acrescida com a

transferência de competências do Ministério da Defesa para as Administrações

Portuárias, na garantia da supervisão no controle ao contrabando, tráfico ilegal,

imigração clandestina e terrorismo e na segurança de pessoas e bens, considerando

também que são cada vez mais as substâncias perigosas manuseadas nos portos, com

riscos acrescidos para os operadores e instalações portuárias;

Assegurar a plena integração do porto nas cadeias logísticas de transporte de valor acrescentado, apostando na formação de bipolaridades com plataformas

logísticas tanto de produção como de distribuição, evitando a descontinuidade nas

ligações intermodais, através de acessos directos e descongestionados aos terminais

comerciais e da prestação de um serviço de qualidade aos clientes;

Potenciar o desenvolvimento da actividade piscatória através da melhoria das

infraestruturas e condições de segurança e de funcionamento dos portos de pesca de

Sesimbra e Setúbal, reforçando o protagonismo das comunidades tradicionalmente

dependentes da pesca;

Investir na implementação de uma prática de “benchmarking”, através de

comparações sistemáticas dentro de grupos de portos formados por entidades

comparáveis (portos homogéneos) e a definição de padrões de serviço comparáveis,

com valores equivalentes de outros portos, considerados como os melhores;


Objectivos estratégicos da APSS

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Estabelecer políticas tarifárias competitivas e atraentes, que potenciem, não só a

saúde económica e financeira da APSS, como também da própria economia nacional;

Revalorizar e requalificar a frente ribeirinha, potenciando espaços públicos e de

contacto com o rio através de um conjunto de intervenções associadas às actividades

de turismo, recreio náutico e lazer, coordenadas com as diversas entidades envolvidas;

Assumir uma posição activa na Comunidade Portuária, propondo intervenções

conjuntas sustentadas no aumento da competitividade global do porto, quer a nível da

definição da estratégia e planos a desenvolver no porto, quer a nível da política

comercial;

Implementar a Contabilidade Analítica, com definição clara dos centros de

responsabilidade, de modo a melhor analisar as respectivas áreas, bem como a sua

rentabilidade;

Procurar uma maior identificação dos trabalhadores com a empresa, elemento

essencial para transformar, cada vez mais, a APSS numa estrutura portuária dinâmica;

Alterar a macroestrutura da APSS, apostando numa gestão mais dinâmica, flexível e

estratégica, centrada no papel de Autoridade Portuária e assente numa política

comercial mais agressiva com enfoque nos Clientes, na simplificação de procedimentos,

melhoria da produtividade e adopção de uma estrutura do tarifário cada vez mais

simples e adequada aos reais custos de utilização;

Accionar os processos de concessão ao sector privado das operações e

infraestruturas portuárias, no seguimento das orientações do governo, marcando o

afastamento da APSS da área operacional (cada vez mais “Landlord Port” e menos

“Tool Port”) e acentuando as funções de controlo e fiscalização e de Autoridade

Portuária, garantindo a liberdade de concorrência intraportuária;

Estabelecer parcerias empresariais, contratos ou protocolos, com entidades que

potenciem a intervenção do porto na vida económica do seu “hinterland”;

Investir na modernização e desenvolvimento tecnológico do porto, em todas as

vertentes, nomeadamente nas tecnologias de informação, como o “e-commerce” e a

telemática, a favor da sua operacionalidade, quer em mar, quer em terra, no seu

ordenamento físico e patrimonial e na preservação do ambiente;

Assegurar o desenvolvimento sustentado do porto através de iniciativas de

monitorização ambiental das obras, melhoria das condições de exploração dos


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terminais e estudo e recuperação de zonas estuarinas ambientalmente degradadas,

como forma de compensação;

Articulação com futuro sistema de videovigilância, no âmbito da RNES e PNA.

2.4. Objectivos de tráfego

2.4.1. Movimento de navios

Tendo em consideração as previsões de movimentação de carga para o ano de 2003, estima-se que,

para os anos de 2002 e 2003 o número de navios em actividade comercial a escalar o porto seja,

respectivamente de, 1.646 e 1.630 unidades.

Quadro 6Movimento de navios

Unidade: navios

Navios em actividade comercial 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02

Nacionais 214 234 230 9,3% -1,7%

Estrangeiros 1.410 1.412 1.400 0,1% -0,8%

Total 1.624 1.646 1.630 1,4% -1,0%*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD

Os navios de bandeira estrangeira representam cerca de 85% do total dos navios, assegurando quase na

integra as importações e exportações portuguesas através deste porto.

Mantém-se, igualmente, a tendência dos anos anteriores de o tráfego em cabotagem nacional ser

assegurado na sua grande maioria por navios com bandeira nacional.


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2.4.2. Tráfego de mercadorias - Origens/Destinos

As previsões de movimentação de mercadorias para os anos de 2002 e 2003 são, respectivamente, de

6.643 e 6.575 milhares de toneladas, sendo a distribuição por segmentos de mercado a seguinte:

Quadro 7Tráfego de mercadorias

Unidade: 1.000 toneladas

Segmentos 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02

Importação4.508 4.234 4.215 -6,1% -0,5%

Exportação985 1.046 1.000 6,2% -4,4%

Comércio Externo 5.493 5.280 5.215 -3,9% -1,2%

Cabotagem entrada853 870 880 2,0% 1,2%

Cabotagem saída395 493 480 25,0% -2,7%

Cabotagem Nacional 1.247 1.363 1.360 9,3% -0,2%Total 6.741 6.643 6.575 -1,4% -1,0%

*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD

As importações continuarão a deter um peso bastante expressivo no tráfego global do porto,

representando mais de 60% da movimentação prevista para os dois próximos anos.

As exportações, em termos absolutos, tendem a registar um ligeiro aumento nas cargas a movimentar em

ambos os anos.

O comércio externo do porto de Setúbal, de acordo com as previsões referidas, deverá registar, em 2002

e 2003, um decréscimo respectivamente de, -4,0% e -1,2%.

A cabotagem nacional movimenta principalmente dois grupos de produtos, o cimento, produzido na

empresa SECIL, o qual tem como principal destino o Continente e as Regiões Autónomas da Madeira e

dos Açores e os produtos petrolíferos, provenientes do porto de Sines e descarregados nos terminais das

Praias do Sado (fuelóleo) e Tranquisado (gasóleo, gasolina e fuelóleo).


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As quotas de mercado destes produtos em 2002 e 2003 deverão registar um crescimento

comparativamente a 2001, de cerca de 9%.

2.4.3. Tráfego de mercadorias - modo de acondicionamento

Com base nas previsões de tráfego por tipo de mercadoria descritas seguidamente, a agregação das

mercadorias por modo de acondicionamento, reflectir-se-á do seguinte modo:

Quadro 8Tráfego de mercadorias por modo de acondicionamento


Acondicionamento 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02

Granéis Líquidos 1.671 2.288 2.100 37,0% -8,2%

Granéis Sólidos 2.772 2.153 2.200 -22,3% 2,2%

Carga Geral 2.298 2.202 2.275 -4,2% 3,3%

C. Fraccionada 1.772 1.702 1.790 -3,9% 5,2%

C. Contentorizada 50 65 65 29,1% 0,5%

Carga Ro-Ro 476 436 420 -8,5% -3,6%

Total 6.741 6.643 6.575 -1,4% -1,0%*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD

Os graneis líquidos, comparativamente a 2001, deverão registar em 2002 e 2003 um crescimento

bastante acentuado, respectivamente de 37,0% e 25,7%. Este facto dever-se-á principalmente a um

acréscimo nas descargas de fuelóleo destinado à CPPE para a produção de energia eléctrica.

Os graneis sólidos, comparativamente a 2001, deverão registar em 2002 e 2003 um forte

abrandamento, prevendo-se uma movimentação de respectivamente de, 2.153 e 2.200 mil toneladas,

com um decréscimo que rondará os 22% anual, tendo como principal causa a não importação de clínquer,

que em 2001 atingiu a movimentação de 831 mil toneladas.

A carga geral deverá registar em 2002 uma movimentação de cerca de 2.202 mil toneladas e um

decréscimo de 96 mil toneladas, prevendo para 2003 uma movimentação de cerca de 2.275 mil


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toneladas, com um ligeiro crescimento (73 mil toneladas). Da análise dos vários segmentos que a

integram, prevê-se que:

a carga fraccionada tem registado um crescimento contínuo ao longo dos últimos anos. As

principais mercadorias movimentadas são, os produtos metalúrgicos, a pasta de madeira e as

madeiras. Este segmento deverá movimentar em 2002 cerca de 1 760 mil toneladas, mantendo

valores idênticos de movimentação para 2003;

a carga ro-ro deverá registar um ligeiro abrandamento nos dois próximos anos pelo decréscimo nas

importações de veículos, sendo as variações previstas para 2002 e 2003 respectivamente de, -8,5%

e -3,6%;

a carga contentorizada deverá continuar a manter um baixo nível de tráfego, representando cerca

de 1,0% do total geral. A movimentação prevista é de 65 mil toneladas em ambos os anos, embora

se admita que uma concessão venha a incentivar este mercado a partir de finais de 2003.

2.4.4. Tráfego de mercadorias por terminal

Quadro 9Tráfego de mercadorias por cais


Terminais 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02

Públicos 4.091 3.232 3.320 -21,0% 2,7%Multiusos 1.976 1.979 2.050 0,2% 3,6%Ro-Ro 387 332 340 -14,2% 2,4%Eurominas 866 0 0Sapec 862 921 930 6,8% 1,0%Concessionados/Licenciados 2.650 3.411 3.255 28,7% -4,6%Eurominas 295 407 440 38,0% 8,1%Tanquisado 597 616 650 3,2% 5,5%Praias do Sado 1.254 1.807 1.605 44,1% -11,2%Secil 417 492 470 18,0% -4,5%Outros 86 89 90 3,5% 1,1%Total 6.741 6.643 6.575 -1,5% -1,0%

*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD


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Os terminais sob gestão pública deverão continuar a assegurar a quase totalidade da movimentação de

mercadorias em carga geral.

De acordo com os dados disponíveis, prevê-se que os terminais sob gestão pública mantenham o mesmo

volume de tráfego em 2002 e 2003, não contabilizando o tráfego movimentado no terminal Eurominas sob

a APSS SA.

Quadro 10Principais mercadorias movimentadas


Mercadorias 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02Fuelóleo 1.025 1.604 1.400 56,4% -12,7%

Produtos Metalúrgicos 1.014 870 950 -14,2% 9,2%

Concentrado de cobre 379 364 355 -3,8% -2,6%

Adubos 397 435 440 9,7% 1,1%

Cimento 413 515 500 24,6% -2,9%

Carvão/Coque 346 325 340 -6,0% 4,5%

Veículos 476 436 420 -8,5% -3,6%

Clinquer 831 136 150 -83,7% 10,6%

Madeiras 319 393 400 23,2% 1,9%

Pasta de Madeira 260 265 280 1,8% 5,6%

Gasóleo e Gasolina 460 463 500 0,8% 7,9%

Cereais 112 121 120 7,9% -0,5%

P. Agrícolas 253 251 250 -1,1% -0,2%

Ácidos 139 172 150 23,4% -12,9%

Pedras Ornamentais 17 13 20 -26,5% 59,8%

Frutas 101 75 100 -25,3% 32,8%

Outros 198 206 200 3,9% -2,8%

Total 6.741 6.643 6.575 -1,4% -1,0%*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD


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As principais mercadorias a movimentar no terminal Multiusos, a concessionar, deverão continuar a ser,

os produtos metalúrgicos, a pasta de madeira, as madeiras, os contentores e o ro-ro, nos terminais Ro-

Ro, os veículos e as máquinas diversas.

De referir que o terminal Eurominas deixou de estar sob a gestão da APSS SA, tendo sido licenciado nos

finais de 2001, em regime de co-titularidade às empresas, CIMPOR SA, SECIL SA, CMP SA, SECIL

MARTINGANÇA Lda e Solvay.

Verificando-se que a partir de 2002 estas empresas deixaram de importar o clinquer, que em 2001 foi de

831 mil toneladas, as previsões de tráfego para o terminal Eurominas para os anos de 2002 e 2003 são

de 400 mil toneladas, com a importação de carvão e coque e a exportação de clinquer.

Os terminais concessionados/licenciados manterão a supremacia na movimentação de mercadorias a

granel (graneis sólidos e líquidos).

Para os anos de 2002 e 2003 prevê-se que estes terminais registem uma movimentação respectivamente

de 3.411 e 3.255 mil toneladas.

O terminal das Praias do Sado (terminal graneleiro misto) continuará a deter o índice de movimentação

mais elevado dos terminais concessionados/licenciados, sendo a movimentação prevista para 2002 e

2003 de, respectivamente, 1.807 e 1.605 milhares de toneladas (fuelóleo e concentrado de cobre).

2.4.5. Tráfego fluvial

O tráfego fluvial de passageiros e veículos entre Setúbal e a península de Tróia tem registado variações

ao longo dos últimos anos, sendo as previsões para 2002 e 2003 as seguintes:


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Quadro 11Tráfego Fluvial

Tráfego fluvial 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02

Veículos 653.399 680.000 700.000 4,1% 2,9%

Velocípedes 19.013 18.000 18.000 -5,3% 0,0%

Passageiros 1.551.199 1.600.000 1.650.000 3,1% 3,1%

Passes 4.192 4.200 4.250 0,2% 1,2%*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD

2.4.6. PescaAs previsões para o pescado a transaccionar nos portos de Setúbal e Sesimbra em 2002 e 2003, têm

como base os dados fornecidos pelas DocaPesca dos dois portos e referentes ao período de Janeiro a

Agosto de 2002.

Quadro 12Pescado transaccionado

Unidade: toneladas

Pescado 2001 *2002 *2003 Var. 2002/01 Var. 2003/02Setúbal (peso total) 3.126 3.400 3.600 8,8% 5,9%

Sesimbra (peso total) 8.953 8.500 8.200 -5,1% -3,5%*previsão

Fonte: APSS,SA\DCD


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3. Estratégia3.1 Análise da competitividadeOportunidades

Continuação do processo de integração de Portugal no mercado europeu e

generalização do fenómeno da globalização da economia mundial;

Retoma do crescimento das trocas a nível mundial;

Posição geo-estratégica de Portugal nas rotas marítimas Norte-Sul e Este-Oeste;

Proximidade à região de Lisboa;

Proximidade de importantes centros de consumo e industriais;

Existência de projectos de desenvolvimento de centros industriais na região,

nomeadamente relacionados com a indústria automóvel (AutoEuropa);

Existência de boas acessibilidades terrestres na RLVT;

Concretização do Projecto Prioritário nº 8 das Redes Transeuropeias de Transporte;

Alargamento do “hinterland” potencial a nível ibérico;

Desenvolvimento dos projectos de investimento de ampliação da área de exploração

portuária, com recurso a fontes de financiamento privadas e aos fundos comunitários no

âmbito do 3º Quadro Comunitário de Apoio;

Aposta no Transporte Marítimo de Curta Distância e em soluções rodo-marítimas;

Crescimento perspectivado no segmento roll-on roll-off;

Desenvolvimento dos processos de concessão portuária;

Flexibilidade da estrutura dos tarifários portuários;

Concretização, a nível nacional, de Plataformas Logísticas, que prevejam a criação de

áreas logísticas de apoio aos portos nacionais;

Agravamento progressivo das externalidades negativas do transporte rodoviário;

Aposta nos modos de transporte de maior eficiência e menor perturbação ambiental,

decorrente da aplicação progressiva do princípio do poluidor-pagador, a nível

comunitário;

Limitações do transporte ferroviário e aéreo;

Decréscimo do efectivo por adesão ao mecanismo legal de aposentação antecipada

aplicada às Administrações Portuárias;


Análise SWOT

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Acentuado desfasamento entre a oferta e a procura de infraestruturas na RLVT no

segmento da náutica de recreio.

Ameaças e incertezas Posição dominante assumida pelas infraestruturas portuárias espanholas, susceptível

de desviar tráfego das infraestruturas nacionais;

Melhorar a articulação do sistema portuário nacional, face ao espanhol;

Insipiência das articulações intermodais e infraestruturas logísticas;

Prevalência do transporte rodoviário no tráfego de e para a Europa;

Grande sensibilidade ambiental aos meios estuarinos, reflectida na legislação nacional

adoptada em matéria ambiental;

Adaptabilidade dos terminais, equipamentos e recursos humanos à rápida evolução

tecnológica do sector marítimo e portuário mundial;

Dicotomia acentuada entre a margem sul e norte do Tejo;

Algum atraso e debilidade na internacionalização empresarial na Península de Setúbal;

Problemas no sector da pesca em matéria de acordos internacionais;

Plano Director Municipal de Setúbal e acessibilidades do porto, no futuro;

Projecto P3 automóvel a implantar no norte de Portugal;

Domínio das tecnologias e sistemas de informação no porto.

Pontos fortes Afastamento da actividade portuária em relação ao centro urbano;

Disponibilidade de áreas de expansão e de reserva;

Estuário abrigado dos ventos e ondulação, durante todo o ano;

Boas acessibilidades marítimas;

Boas ligações terrestres ao porto, directas, descongestionadas e fora do perímetro

urbano;

Flexibilidade laboral e um bom clima social;

Existência de um conjunto diversificado de agentes económicos com potencial de

resposta aos desafios da mudança e uma relação consolidada com o porto;


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Rede de informação partilhada pela Comunidade Portuária, interligada com os clientes

finais do porto;

Implementação do sistema de controlo e gestão do tráfego marítimo – VTS - no porto de

Setúbal;

Existência de áreas de expansão para infraestruturas logísticas em situação de

bipolaridade com o porto de Setúbal;

Capacidade instalada, em termos de infraestruturas e equipamentos, para a

movimentação de todos os tipos de carga;

Realização de diversos investimentos na ampliação, recuperação e construção de

terminais portuários (em curso e em estudo);

Oferta de uma vasta gama de serviços complementares;

Envolvimento da iniciativa privada na exploração de terminais e na movimentação de

mercadorias com a concretização das concessões perspectivadas;

Pontos fracos Alguma falta de coordenação entre as entidades públicas do porto ainda existente;

Baixa fiabilidade em relação ao terminal de contentores existente;

Prevalência de alguns desajustamentos na ligação directa à rede nacional de auto-

estradas;

Incipientes ligações ferroviárias a Espanha e ao norte do Tejo;

Inexistência de uma comunidade logístico-portuária alargada no porto de Setúbal.

Do resultado do diagnóstico estratégico dos portos de Setúbal e Sesimbra, permite-se equacionar a

estratégia a desenvolver pela APSS a curto/médio prazo. Um melhor aproveitamento das potencialidades

dos portos sob sua jurisdição passa por:

Concentrar cargas semelhantes, por forma a ganhar massa crítica e rentabilizar o

investimento realizado e previsto;

Especializar terminais portuários e equipamentos de movimentação de mercadorias por

forma a obter uma maior produtividade e qualidade nos serviços prestados;

Prever espaços de reserva para acessibilidades, novos terminais e áreas logísticas;


Estratégiada APSS

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Porto de Setúbal com 12% de quota de mercado

Assegurar a integração na rede logística, passando pela melhoria das ligações ao porto

e reordenamento dos fluxos de transporte de mercadorias por via rodoviária com

origem/destino no porto;

Aumentar a capacidade dos terminais especializados na movimentação pública de

carga fraccionada e roll-on roll-off, respondendo às tendências de crescimento previstas

para os próximos anos;

Prever a ampliação da capacidade de oferta de movimentação pública no segmento dos

graneis decorrente do grau de saturação registado, e do mercado potencial da região de

Lisboa;

Intensificar as acções promocionais e de marketing a nível regional, nacional e ibérico,

inseridas numa política comercial consistente e centrada nas necessidades dos clientes;

Investir numa marca da garantia da qualidade dos serviços prestados;

Assumir e interiorizar o conceito de porto como centro de negócios, optimizando

recursos, gerando massa crítica, atraindo actividades de valor acrescentado e obtendo

ganhos de competitividade;

Concessionar os terminais de serviço público ro-ro, graneis e carga fraccionada.

3.2 Análise por segmento de mercado

Sistema portuárioProcedendo à análise da dinâmica do sistema portuário nacional em 2001, importa assinalar o

crescimento do porto de Aveiro (14%) e do porto de Setúbal (4%), o porto de Lisboa apresentou uma taxa

de crescimento nula. Pela negativa destacam-se os outros portos nacionais, com uma taxa de – 6% e os

portos de Leixões e Sines com uma taxa de crescimento de – 2%.

Quanto à repartição do mercado, em termos de toneladas movimentadas, as posições mantiveram-se

inalteradas relativamente ao ano anterior, continuando o porto de Setúbal a assegurar o quarto lugar, com

uma quota de 12%.


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Gráfico 5Análise da dinâmica portuária, 2001

Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2001

Introduzindo os critérios de valorização dos segmentos de Bremen (Regra de Bremen), que atribuem uma

ponderação de 12 à carga geral, 3 aos graneis sólidos e 1 aos graneis líquidos, verifica-se que, em

termos de quota de mercado em valor, o porto de Sines é ultrapassado pelo porto de Setúbal, que passa

a ocupar a terceira posição e pelos portos de Lisboa e Leixões, que ocupam, respectivamente, o primeiro

e segundo lugar.

Gráfico 6Análise da dinâmica portuária (Regra de Bremen), 2001



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Plano estratégico por segmento de mercado

Segmento: carga fraccionadaHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego

Principais Clientes: Empresas industriais e de distribuição da Península de Setúbal

Principais produtos movimentados: produtos florestais, produtos ferrosos e aço.

Nº Postos Acostagem Públicos: 4/5 a –9,5/-10,5 m

Área de Terrapleno: 52.400 m2

Factores Críticos de Sucesso: especialização por tipo de “newbulk”, equipamento eficiente, área de

parqueamento a coberto e descoberto e frigorífico, acessibilidades terrestres directas e

descongestionadas, preço, fiabilidade e despacho eficiente.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres.

Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: 3%.

Taxa de Crescimento do Segmento: 4%.

Táctica a adoptar em 2003: Apoiar a concessão do Terminal Multiusos.

Gráfico 7Concentração do mercado de carga geral fraccionada, 2001



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Segmento: carga contentorizadaHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Eixo de Espanha até Madrid.

Principais Clientes: empresas de todas as dimensões geradoras de tráfego de mercadorias de elevado

valor acrescentado.

Principais tipos movimentados: contentores de 20’ e 40’.

Nº Postos Acostagem Públicos: 1 a 10,5 m.

Área de Terrapleno: 82.280 m2.

Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno, equipamentos

modernos, acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e ligadas

às redes nacionais e internacionais, preço, fiabilidade e despacho eficiente, despacho dos navios,

existência de linhas regulares, áreas de apoio logístico na envolvência, rede de agentes transitários.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres, área de

parqueamento, cais.

Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: 4%.


Gráfico 8Concentração do mercado de carga geral contentorizada, 2001



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Táctica a Adoptar em 2003: concessão do Terminal Multiusos e aquisição de equipamento pelo

concessionário.

Segmento: carga ro-roHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego.

Principais Clientes: Empresas importadoras de veículos automóveis para distribuição nacional, empresas

logísticas e fábricas de veículos automóveis/armadores.

Principais tipos movimentados: veículos novos (carga/descarga), pesados e “trailers”.

Nº Postos Acostagem Públicos: 3 a –10,5/-12 m e 2 rampas.

Área de Terrapleno: 130.000 m2.

Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno, acessibilidades

marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e ligadas às redes nacionais, preço,

fiabilidade e despacho eficiente, despacho dos navios, áreas de apoio logístico na envolvência.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno,

acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e ligadas às redes

nacionais (rodoviárias e ferroviárias), preço, despacho eficiente dos navios, áreas de apoio logístico na

envolvência em sistema de bipolaridade.

Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: -8%.

Taxa de Crescimento do Segmento: -1%.


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Gráfico 9Concentração do mercado de carga roll on-roll off, 2001


Táctica a Adoptar em 2003: reorganizar o tráfego ro-ro na zona central do porto por forma a permitir a

especialização e concentração de cargas, lançar o concurso da concessão e candidatar a expansão do

cais para montante da Autoeuropa e acompanhamento da evolução do tráfego nos outros portos

nacionais.

Segmento: graneis sólidosHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Espanha

Principais Clientes: Indústrias de média e grande dimensão da península de Setúbal, Minas do Alentejo e

Espanha.

Principais tipos movimentados: minérios, carvão, cereais, produtos agrícolas, cimento, clinquer e adubos.

Nº Postos Acostagem: 4 a –9,0/-11,0 m


Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente e adequado, área de parqueamento a coberto e

descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço, fiabilidade e despacho eficiente,

localização e protecção ambiental.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: equipamento eficiente e adequado, área de parqueamento a

coberto e descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço, fiabilidade e despacho

eficiente.


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Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: -2%

Taxa de Crescimento do Segmento: -8%

Gráfico 10Concentração do mercado de graneis sólidos, 2001


Táctica a Adoptar em 2003: melhorar a operacionalidade dos terminais públicos e privados existentes,

candidatar o projecto de recuperação ambiental e funcional e concessão do terminal Eurominas e

respectivos acessos ao Fundo de Coesão. Construção de um terminal de cimentos e concessão do

Terminal da Secil.

Segmento: graneis líquidosHinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego

Principais Clientes: Central termoeléctrica e pequenas instalações fabris da península de Setúbal

Principais tipos movimentados: descarga de produtos petrolíferos para abastecimento da central

termoeléctrica, gasóleo, gasolina e fuel para consumo interno, óleos e melaço.

Nº Postos Acostagem Públicos:3/4 a –9,5/-10,5 m


Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente, preço, fiabilidade e despacho eficiente, localização.


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Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização.

Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: 22%.


Táctica a Adoptar em 2003: ampliar a capacidade e especialização do porto neste segmento em

condições de segurança e de respeito pelo ambiente, nomeadamente no Terminal da Sapec, e recuperar

o acesso marítimo dos terminais das Pirites e Tanquisado.

Gráfico 11Concentração do mercado de graneis líquidos, 2001



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Planeamento e desenvolvimento

4. Planos específicos4.1 Comercial, desenvolvimento e comunicação

Tendo presente as orientações políticas para o sector, a prossecução da estratégia de desenvolvimento

dos portos de Setúbal e Sesimbra, assente nos princípios de viabilidade económica e equilíbrio financeiro,

próprios da lógica de mercado, é consubstanciada através das seguintes linhas de acção:

Planeamento e Desenvolvimento Preparação das zonas 1 e 2 do terminal Multiusos para a entrada em funcionamento da concessão

de serviço público;

Conclusão da concessão da travessia fluvial do Rio Sado;

Conclusão do acompanhamento do financiamento da obra de ampliação da Doca de Pesca do porto

de Setúbal;

Acompanhamento das auditorias aos projectos financiados por fundos comunitários;

Formalização e acompanhamento das candidaturas a co-financiamento comunitário dos seguintes

projectos incluídos nos planos de ordenamento e expansão:

- Extensão do cais do terminal Roll-on Roll-off para montante (enviado em 2002);

- Recuperação ambiental do Sapal do Moinho Novo, infraestruturação e criação de acessos;

- Recuperação ambiental e funcional do terminal graneleiro da Eurominas e acessos

terrestres;

- Sistema de gestão da qualidade, segurança e ambiente;

- Sistema integrado de informação portuária; Plano de acessibilidades e logística;

- Instalações de apoio ao trem naval –1º fase;

Continuação do reordenamento e melhoria das condições operacionais do porto de pesca de

Sesimbra, no seguimento da aprovação do respectivo plano de ordenamento e expansão

(deslocalização das oficinas de apoio à frota pesqueira e projecto de implementação de passadiços);

Preparação do lançamento da concessão do terminal roll-on roll-off e do terminal graneleiro da

Eurominas;

Início do processo de relocalização dos pequenos estaleiros para a zona de Sta. Catarina;

Desenvolvimento de um projecto de investimento para a zona da Equimetal;

Potenciar a criação de infraestruturas logísticas associadas ao terminal Multiusos e outros terminais;


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Salientar a importância da implementação de um sistema global de qualidade e de garantia da

qualidade dos serviços prestados, devidamente certificado, nos terminais de serviço público

concessionados;

Apostar no desenvolvimento da náutica de recreio em Setúbal, através da reconversão da zona

montante da doca de recreio das Fontainhas e da divulgação do projecto de construção de

infraestruturas especializadas a montante do porto, tendo em vista atrair potenciais interessados;

Desenvolver um estudo sobre o tráfego ro-ro que passa através do porto de Setúbal e actualização

do conhecimento sobre o funcionamento da cadeia logística a ele associada;

Clientes e Negócios Divulgar os espaços livres na área de jurisdição da APSS, atraindo novas actividades industriais e

logísticas ligadas ao porto, rentabilizando e requalificando os recursos dominiais e analisando as

propostas e negociando com potenciais interessados;

Aposta comercial em parcerias público-privadas no investimento em projectos de expansão e de

reconversão de infraestruturas portuárias;

Aposta no primado do cliente e na qualidade do serviço prestado;

Desenvolvimento de um sistema integrado de informação portuária e de um portal portuário;

Aplicação de um plano de qualificação técnica dos recursos humanos, essencial à moderna gestão

das Administrações Portuárias;

Proceder à constante actualização e desenvolvimento da página da internet da APSS,SA, oferecendo

mais e melhores serviços aos clientes e ao público em geral;

Estudar o impacto do tarifário de 2003, a nível financeiro e a nível da actividade do porto, preparando

a proposta para o tarifário de 2004;

Reforçar a participação e cativar o empenhamento da comunidade portuária no desenvolvimento de

projectos de interesse comum, na melhoria dos serviços, na expansão do porto e no marketing do

porto, criando sinergias na prossecução dos objectivos da APSS para o porto de Setúbal;

Atribuir um prémio aos armadores com maior frequência do porto de Setúbal;

Desenvolver o tráfego rodo-marítimo, nomeadamente o tráfego de “trailers” ;

Desenvolver acções de cooperação e parceria nos diversos domínios portuários, com plataformas

logísticas, com entidades locais e com outros portos, criando novas bipolaridades e oferecendo o

produto completo ao cliente;

Fiscalizar a qualidade do serviço prestado pelos concessionários;

Apoiar a construção do novo terminal de graneis líquidos;


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Apoiar as linhas de contentores e de ro-ro, com o objectivo de viabilizar os terminais multiusos e ro-

ro;

Melhorar o tratamento estatístico do tráfego de mercadorias do porto de Setúbal e a análise

previsional, tendo por base as previsões dos principais clientes, uma maior recolha de informação e

introdução no sistema de informações;

Criar um programa de visitas a clientes existentes e potenciais para capturar novos tráfegos.

Comunicação e imagem Realizar acções de comunicação interna que apelem ao desenvolvimento do espírito de equipa e

partilha de valores entre funcionários, promovendo o seu envolvimento e motivação na prossecução

dos objectivos da empresa, entendendo-se que o investimento nos recursos humanos contribui para

o aumento da produtividade;

Estabelecer uma política de comunicação que atenda a uma coerência global, entre os diversos

meios, entre a comunicação institucional e a de âmbito comercial;

Continuar a implementação da sinalética (externa e interna) de identificação da empresa e

respectivas marcas, visando quer a adequada sinalização das zonas, quer a promoção de uma

imagem de marca e de empresa organizada;

Promover a divulgação periódica dos objectivos e principais acções da APSS,SA nos diversos

domínios de actividade, consubstanciados nas seguintes publicações: Relatório Estatístico, Plano de

Actividades, Relatório e Contas, Tarifário, a Tabela de marés, Regulamento de exploração, Guia do

porto de Setúbal, Revista dos portos de Setúbal e Sesimbra, folhetos , entre outros;

Coordenar e desenvolver acções de relações públicas, através do contacto regular com a

comunicação social, assegurando a difusão de informação actualizada e esclarecedora à opinião

pública e aos clientes; da promoção de visitas guiadas aos portos de Setúbal e Sesimbra; da

organização de conferências temáticas, procurando atrair um evento internacional de grande

notoriedade; da promoção do dia do porto;

Promover as marcas do porto de Setúbal e de Sesimbra através da criação de uma loja física e

virtual, concepção de brindes promocionais e actualização do vídeo institucional do porto;

Apoiar eventos do sector marítimo-portuário, através do patrocínio e participação em seminários,

feiras e conferências, divulgando o porto numa perspectiva comercial, com âmbito nacional e

internacional.


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4.2 Obras e estudosA implementação da estratégia de desenvolvimento dos portos de Setúbal e Sesimbra é consubstanciada

no plano de investimentos da APSS,SA, que inclui intervenções de ordenamento, construção e melhoria

das infraestruturas e equipamentos, nas valências comercial, ribeirinha e da pesca.

Ampliação da doca de pesca do porto de SetúbalObjectivos

Modernização e expansão das infraestruturas de apoio à pesca no porto de Setúbal,

dotando-as de maior capacidade, segurança e operacionalidade, permitindo conferir à

actividade maior competitividade;

Melhorar as condições de descarga do pescado;

Aumento das condições de segurança para o estacionamento de embarcações de

pesca.

DescriçãoA obra, financiada a 60% por fundos comunitários FEDER, consiste na construção de um quebra-mar

exterior de abrigo, com um comprimento total de 275 metros a –6m (ZH), uma estacada de acesso ao

cais 1, com cerca de 62 metros de comprimento, e um cais, situado no exterior do molhe nascente da

doca, com 114 metros. A realização física em 2002 correspondeu à montagem do estaleiro, execução de

sondagens geotécnicas e início da obra marítima, prevendo-se a sua conclusão no primeiro trimestre de

2003.

Melhoria das condições ambientais/relocalização dos edifícios de apoio à pesca do porto de SesimbraObjectivos

Melhoria das condições ambientais do porto de pesca de Sesimbra, através da

demolição das actuais instalações de apoio à pesca e recuperação ambiental da zona

envolvente;

Melhoria das condições de exercício da actividade através da criação de infraestruturas

de apoio logístico à pesca.


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Descrição O projecto engloba a demolição das actuais instalações de apoio à pesca, que evidenciam uma elevada

degradação e desajustamento face à função que desempenham, e a limpeza e recuperação ambiental do

local. As infraestruturas a criar, numa zona de acesso privilegiado, permitirão a melhoria das condições de

operação e funcionamento da actividade relacionada com a manutenção/reparação de equipamentos das

embarcações de pesca.

Recuperação das acessibilidades marítimas do porto de SetúbalObjectivos

Reposição das cotas de serviço dos canais de acesso aos terminais do porto de Setúbal

DescriçãoO projecto envolve a realização de dragagens de manutenção dos canais norte, sul, barra do porto de

Setúbal e bacias de estacionamento e manobra, por forma a manter a operacionalidade dos terminais no

âmbito do Plano de Gestão de Dragagens da APSS,SA.

Preparação da zona 1 do terminal multiusosObjectivos

Preparação da zona 1 do Terminal Multiusos para a concessão que irá ser atribuída.

DescriçãoA preparação da zona 1 do Terminal Multiusos passa pela demolição das edificações existentes,

execução do pavimento para cargas de 70 ton., delimitação da área a concessionar com uma vedação e

construção de um troço de linha férrea. O projecto envolve ainda a construção de um posto de inspecção

fronteiriço junto à zona 1 do terminal multiusos.

Extensão do cais do terminal roll-on roll-off para montanteObjectivos


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Melhor aproveitamento das potencialidades do porto, na sua vertente comercial e

previsão de áreas que permitam expansões portuárias complementares,

nomeadamente no domínio da carga ro-ro;

Ordenamento dos terminais portuários: maior concentração de actividades e

especialização;

Consolidação e expansão da oferta portuária ao tráfego ro-ro, com a ampliação da

infraestrutura existente para montante, a qual se encontra perto da saturação da

capacidade do terminal.

DescriçãoA obra envolve o prolongamento do cais do terminal Roll On-Roll Off para montante, de acordo com as

conclusões do respectivo estudo de viabilidade técnico-financeira e económica.

A candidatura a co-financiamento comunitário através do Fundo de Coesão foi enviada no final de 2002 e

engloba a realização da empreitada e a elaboração de estudos de avaliação de impacte ambiental e do

projecto técnico.

Expansão do terminal roll-on roll-off para jusante Objectivos

Ordenamento dos terminais portuários: maior concentração de actividades e

especialização;

Melhor aproveitamento das potencialidades do porto, na sua vertente comercial;

Consolidação e expansão da oferta portuária ao tráfego ro-ro, com a ampliação do

terrapleno para jusante.

DescriçãoO projecto engloba a expansão do terrapleno, entre 2 e 4 ha, do actual terminal Roll-On Roll-Off para

jusante, a construção de uma portaria, pavimentação e respectivas infraestruturas, criação de áreas de

circulação e parqueamento para viaturas ligeiras e pesadas, e a colocação de defensas e bóia de

amarração/duques d'alba.

Recuperação ambiental e funcional do terminal Eurominas e acessos terrestresObjectivos


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Melhor aproveitamento das potencialidades do porto, na sua vertente comercial e

previsão de áreas que permitam expansões portuárias complementares,

nomeadamente no domínio dos graneis;

Com as intervenções previstas, espera-se uma significativa melhoria ambiental do

terminal, localizado junto à RNES, e a recuperação funcional do mesmo, passando a

constituir uma vantagem competitiva para o porto de Setúbal (que passa a dispor de um

terminal especializado em graneis sólidos, com ligação directa à ferrovia e rodovia, bom

acesso marítimo através do Canal Sul, espaço disponível para expansão, afastado do

perímetro urbano).

DescriçãoTrata-se de um projecto-piloto em termos ambientais que visa a reabilitação da antiga área industrial da

Eurominas, muito degradada, localizada junto à RNES, e a transformação num terminal graneleiro

especializado. Consiste, essencialmente, na:

- Melhoria das condições ambientais do terminal, através da demolição e descontaminação das

instalações inúteis e descontaminação dos terrenos;

- Melhoria dos acessos terrestres ao terminal, através da reabilitação da via de acesso terrestre e da

criação de uma ligação ferroviária;

- - Reabilitação funcional do terminal, através da recuperação de instalações úteis (cais, silo e edifício

administrativo) e a reabilitação de infraestruturas em elevado estado de degradação (pavimento,

redes de água, esgotos, electricidade).

A execução da obra, estudos de impacte ambiental e projecto técnico irão ser candidatados a fundos

comunitários através do Fundo de Coesão, a que seguirá o lançamento do concurso da concessão para o

serviço público de movimentação de cargas.

Recuperação ambiental do Sapal do Moinho Novo, infraestruturação e criação de acessosObjectivos

Melhoria ambiental e recuperação funcional da zonal do Sapal do Moinho Novo.

Descrição


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O projecto envolve, numa primeira fase, a limpeza, remoção de entulho, a demolição de estruturas em

ruínas e em elevado estado de degradação e a colocação de uma vedação. Na segunda fase pretende-se

a regularização e infraestruturação do terrapleno, bem como a criação de acessos, dotando-o de

funcionalidade.

Extensão da doca de recreio das Fontainhas para nascenteObjectivos

Reordenamento da frente ribeirinha de Setúbal, através da reconversão de áreas

degradadas, relocalização de actividades e arranjo de espaços exteriores;

Desenvolvimento da náutica de recreio no porto de Setúbal.

Descrição Prevê-se o reordenamento e adaptação da zona montante da Doca das Fontainhas para o

desenvolvimento da náutica de recreio em Setúbal, tendo em consideração a elevada procura verificada

neste segmento.

Equipamento de pilotagemObjectivos

Melhoria das condições de desempenho das funções de pilotagem;

Melhoria da qualidade do serviço prestado no porto de Setúbal.

Descrição Aquisição de uma lancha nova para a pilotagem, partindo do princípio que actual lancha, com cerca de 50

anos, será objecto de uma grande reparação.

Adaptação do armazém das Fontainhas para o trem naval de segurançaObjectivos

Melhoria da qualidade e de resposta do serviço de prevenção e segurança do porto de

Setúbal.


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Descrição O projecto visa o aproveitamento do espaço disponibilizado no armazém junto ao início da zona comercial

do porto de Setúbal para guardar o equipamento e material de combate à poluição, mediante a realização

de algumas obras de adaptação da área.

Sistema integrado de informação portuáriaObjectivos

Assegurar uma mais intensa exploração do Sistema de Informação da empresa;

Garantir a evolução tecnológica das soluções de sistema já adoptadas e a adoptar;

Desenvolver suportes de comunicações adequados à rápida tramitação da informação;

Proceder à migração para ambiente Web das plataformas de dados que suportam o

negócio portuário;

Apoiar a evolução tecnológica do VTS;

Desenvolver e implementar uma infraestrutura de Portal Portuário, aberto à

Comunidade Portuária e a todos os utilizadores das plataformas portuárias de Setúbal e

Sesimbra.

DescriçãoO projecto visa dotar o porto de Setúbal de uma infraestrutura tecnológica avançada que permita soluções

aplicacionais evoluídas, de suporte ao negócio, comunicações rápidas, segurança e qualidade da

informação e standartização de procedimentos, por forma a permitir aumentar a competitividade do porto.

Torna-se necessário desenvolver o projecto nas vertentes da segurança informática, da implementação

da base de dados ligada ao SIG, da actualização tecnológica do VTS e do SIIGEP, na automação de

procedimentos administrativos, no desenvolvimento do portal portuário, e na actualização de Hardware,

Software e Comunicações.

Instalações de apoio ao trem naval Objectivos

Ordenamento das áreas portuárias e concentração dos equipamentos de apoio ao trem

naval;


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Concentração dos meios existentes de combate à poluição e incêndios (actualmente

dispersos) numa zona exclusiva de apoio aos serviços portuários e na proximidade das

futuras instalações dos rebocadores;

Maior operacionalidade e prontidão de resposta a situações de emergência.

DescriçãoA 1ª fase do projecto engloba a construção de instalações de apoio ao trem de combate à poluição e

incêndios na frente ribeirinha com 270 metros, incluindo arruamentos, pavimentos, infraestruturas gerais,

cais, ponte cais de estacionamento, edificações e um molhe poente.

Extensão da cobertura da lota de pesca e reabilitação do edifício dos cacifos para aprestos marítimosObjectivos

Melhoria das condições de higiene e segurança do edifício dos cacifos dos pescadores;

Melhoria das condições de operação na lota de pesca do porto de Setúbal;

DescriçãoA obra de requalificação do edifício dos cacifos envolve a pintura exterior e interior, alguns arranjos

estruturais e a extensão da cobertura da lota de pesca.

Reabilitação dos edifícios sede da APSS,SAObjectivos

Requalificação dos edifícios sede da APSS,SA em Sesimbra e Setúbal;

DescriçãoVerificando-se alguma degradação nos edifícios sede da APSS,SA em Setúbal e Sesimbra, há

necessidade de proceder a algumas obras de conservação e de reestruturação, tendo em vista a

adaptação funcional às novas realidades, uma maior operacionalidade, segurança e capacidade.


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Sistema de gestão da qualidade, segurança e ambienteObjectivos

Implementar um plano de gestão integrada de resíduos;

Actualizar e estender o plano de segurança do porto de Setúbal;

Implementar um plano de monitorização e gestão ambiental do estuário do Sado, no

sentido de acompanhar a evolução ambiental na zona estuarina susceptível de ser mais

significativamente afectada pelas actividades portuárias, obras e dragagens e de

preconizar um conjunto de medidas a adoptar nas actividades sob gestão da APSS, SA;

Implementação de um plano de qualidade da APSS, SA e do porto de Setúbal.

DescriçãoEm 2003, dar-se-á continuidade à caracterização quantitativa e qualitativa dos resíduos no porto de

Setúbal, procurando a criação de infraestruturas necessárias à sua recepção e transferência, a definir

num plano de gestão de resíduos.

A implementação de um Programa de Monitorização ambiental do Estuário do Sado implicará a definição

de um conjunto de indicadores ambientais significativos e de um padrão de amostragem espaço-temporal

adequado às características ecológicas do meio e das actividades cuja influência se pretende avaliar e

reflectindo o enquadramento técnico e legal aplicável, incluindo uma componente hidrotopográfica, para

acompanhamento dos processos de sedimentação/erosão nas áreas sujeitas a dragagens.

Ainda em 2003, dar-se-á início ao desenvolvimento de um plano de segurança do porto de Setúbal.

Plano director de acessibilidades e logísticaObjectivos

Conhecer e avaliar as necessidades logísticas associadas às mercadorias que passam

através do porto de Setúbal;

Propor um plano de reorganização e investimento que insira o porto de Setúbal na rede

logística;

Potenciar e melhorar as acessibilidades físicas ao porto de Setúbal.

Descrição


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O estudo, a candidatar a financiamento comunitário no âmbito da Linha B5/700 das RTE-T, incide no

planeamento, num horizonte de médio e longo prazo, das necessidades de criação de infraestruturas

logísticas de apoio ao porto de Setúbal e respectivos acessos. Inclui ainda a elaboração de um Plano

Director de Acessibilidades ao Porto de Setúbal.

4.3 Plano de Dragagens do porto de Setúbal O Porto de Setúbal pode ser considerado como factor vital de desenvolvimento económico e ambiental,

cuja importância se reflecte ao nível do desenvolvimento regional e nacional.

Ao localizar-se no estuário do Sado, o porto de Setúbal, está consequentemente sujeito a variadíssimos e

complexos fenómenos hidrodinâmicos dos quais resultam fenómenos de sedimentação nalguns locais

dos canais de acesso e Terminais Portuários.

Neste sentido, um dos principais aspectos tem a ver com as variáveis: competitividade, capacidade de

oferta, eficiência, eficácia, segurança marítima e ambiental, sendo imprescindível que o Porto de Setúbal

se encontre dotado de adequadas acessibilidades marítimas.

Consequentemente, torna-se necessário proceder a dragagens de manutenção.

Deste modo e considerando não só as questões de natureza operacional, mas também as de ordem

financeira (as dragagens são dispendiosas) e ainda os aspectos de salvaguarda ambiental, entende-se

que há necessidade absoluta de proceder a métodos racionais e a instrumentos de planeamento, donde

resulta o Plano de Dragagens do Porto de Setúbal.

As autoridades portuárias, devem desenvolver acções que permitam aprofundar o conhecimento sobre o

ambiente nas áreas portuárias, bem como melhorar o desempenho ambiental da actividade,

nomeadamente através da realização de um plano anual de dragagens, projectos de dragagens e

relatórios de dragagens.

Este Plano procura assim dotar a APSS, SA, de meios de Planeamento ajustados às suas necessidades,

quanto aos aspectos de uma adequada gestão sustentável das dragagens.

O Plano, contempla nos seus pressupostos metodológicos os seguintes aspectos:


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Caracterização geral dos Canais, Bacias de Estacionamento e de Rotação e Cais;

Localização das áreas objecto dos trabalhos de dragagem;

Previsão dos volumes a dragar;

Calendarização prevista para as dragagens;

Definição dos locais de depósito em terra e no mar (conforme o caso)

Métodos e equipamento de dragagem;

Indicação da caracterização física, química e biológica expectável do material a dragar;

Programação das análises físico-químicas a efectuar;

Definição das medidas de controlo e minimização dos impactes a adoptar;

Previsão dos custos e forma de contratualização;

Identificação das autorizações necessárias;

Identificação e forma de implementação dos mecanismos de controlo dos volumes a dragar.

Esta planificação anual de dragagens a realizar no porto de Setúbal baseia-se em estudos sobre a

dinâmica sedimentar na área portuária.

O Plano de Dragagens da APSS, SA será elaborado pela Direcção de Obras e apresentado sob a forma

de relatório, estando previsto, para 2003, a recuperação das acessibilidades marítimas nos canais Norte,

Sul e da Barra.

Outro modelo a considerar no futuro, poderá vir a ser a sua contratualização plurianual, a qual

perspectivando redução de custos, terá que ser equacionada em articulação com as questões ambientais.

4.4 Operacional

Centro de Controlo de Tráfego MarítimoO Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal (CCTM-VTS) é responsável pela

prestação de serviços de informação, de gestão do tráfego marítimo, de assistência à navegação, e de

cooperação com outros organismos, por forma a melhorar a segurança e fluidez da navegação marítima e

a protecção do ambiente marinho na barra e no porto de Setúbal.


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Objectivos específicos doCCTM - VTS

Os objectivos específicos do CCTM (VTS) para 2003 prendem-se com a elaboração do respectivo manual

de procedimentos, em conformidade com as orientações da IALA – International Association of

Lighthouse Authorities (“Guidelines on VTS Operating Procedures); a continuação do elevado nível de

operacionalidade do sistema VTS, garantindo um nível de fiabilidade anual igual ou superior a 99,9% e a

implantação de um sistema de avaliação e verificação individual da qualidade do serviço dos operadpres

VTS. Na área da segurança e prevenção, prevê-se a implantação e operação do sistema universal AIS

(Automatic Identification System) e de um repetidor remoto dos canais do Serviço Móvel Marítimo de VHF

atribuídos ao CCTM (VTS) e a realização de uma avaliação dos riscos de exposição dos funcionários do

edifício do CCTM e dos pilotos aos campos electromagnéticos gerados pelos equipamentos do VTS.

As acções de formação e treino de operadores do Centro VTS será realizada de acordo com as

“Guidelines on the Recruitment, Qualifications and Training of Vessel Traffic Service Operators” da IMO

(International Maritime Organization) e com as recomendações aplicáveis da IALA (International Auxiliary

Language Association).

Outro aspecto que poderá vir a ser considerado, é a articulação com o futuro sistema de vigilância

costeira e, eventualmente, o sistema de vigilância no âmbito da RNES e PNA.

PilotagemAs acções a desenvolver em 2003 no âmbito da pilotagem no porto de Setúbal têm como objectivo a

melhoria da resposta ao serviço, conduzindo a navegação e manobras em segurança, evitando acidentes

marítimos e contribuindo para que os navios efectuem as suas operações comerciais sem perdas de

tempo.

Por forma a atingir tais desideratos, prevêem-se acções de formação –interna e externa- dos pilotos, a

renovação e redimensionamento do parque das lanchas, a utilização de equipamento de ajuda à

navegação baseado em novas tecnologias, o reforço da equipa de pilotagem com mais um elemento e a

adequação das práticas laborais e normas de serviço interno às exigências de celeridade das manobras.

O aumento da segurança e qualidade do serviço prestado constituem uma vantagem competitiva para o

porto.


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Acções no domínio da prevenção e segurança

Prevenção e segurançaTendo por objectivo promover a prevenção da segurança, adoptar procedimentos e métodos tendentes a

minimizar e controlar os riscos inerentes à actividade portuária, a APSS, SA prosseguirá, em 2003, com

as seguintes acções:

Verificar e fiscalizar a aplicação da regulamentação de segurança em vigor;

Executar e coordenar operações de combate à poluição por hidrocarbonetos e outras

substâncias perigosas no âmbito do “Plano Mar Limpo”;

Coordenar os meios de combate à poluição e assegurar a sua conservação e

manutenção;

Executar operações de intervenção previstas no Plano de Emergência Interno da APSS;

Coordenar, em articulação com as entidades externas, e executar acções atribuídas no

âmbito dos Planos Municipal e Distrital de Emergência de Protecção Civil em vigor;

Proceder a auditorias e inspecções de segurança aos terminais portuários;

Verificar e controlar a movimentação de cargas perigosas na área portuária;

Gerir a informação HAZMAT (mercadorias perigosas) e MARPOL (prevenção de

poluição por navios);

Efectuar pareceres, análises de risco e estudos de caracter técnico no âmbito da

Segurança Integral, em instalações situadas na área portuária.


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5. Recursos5.1 HumanosOs trabalhadores das autoridades portuárias estão sujeitos a um regime jurídico-laboral específico

constante do EPAP – Estatuto do Pessoal das Administrações Portuárias, aprovado pelo Decreto-Lei n.º

421/99, de 21 de Outubro e da Portaria n.º1098/99, de 21 de Dezembro, com as alterações introduzidas

pelas Portarias n.º 364/2000, de 23 de Junho, n.º 345/2001, de 6 de Abril e 218/2002, de 12 de Março.

O referido Estatuto aplica-se a todos os trabalhadores da APSS, S.A. com excepção do pessoal técnico

de pilotagem (Pilotos), proveniente do ex- Instituto Nacional de Pilotagem dos Portos (INPP), a quem

continua a aplicar-se, com as necessárias adaptações, o regime jurídico de pessoal constante do

Decreto-Lei nº 361/78, de 27 de Novembro, e demais legislação complementar e a Portaria nº 633/99, de

11 de Agosto, com as alterações introduzidas pela Portaria nº 344/2001, de 6 de Abril e 217/2002, de 12

de Março.

A APSS, S.A. conta, actualmente, com um efectivo de 217 trabalhadores, cuja idade média ronda os

quarenta anos de idade. Cerca de 26,5% dos trabalhadores possuem como habilitações literárias um

curso superior, politécnico ou universitário e 23,5% formação de ensino secundário.

Formação ProfissionalCom a(s) concessão(ões) do serviço público de movimentação de cargas nos cais e terminais do Porto de

Setúbal, na sequência da publicação dos Decretos-Lei n.º 45/2002 e 46/2002, ambos de 2 de Março, que

atribuem novas competências e responsabilidades às autoridades portuárias e num contexto de incentivo

à aposentação antecipada de trabalhadores, impõe-se a adopção de medidas para aproveitamento,

transferência e ajustamento dos recursos humanos disponíveis de modo a dar resposta às novas

exigências. De entre essas medidas dar-se-á especial enfoque à formação vocacionada para a

reconversão profissional, para o desenvolvimento dos potenciais dos trabalhadores e para a flexibilização

das competências tendo em vista o desempenho de novas funções.


EPAP

Reconversão profissional

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Prevê-se a realização de acções de formação interna e de formação externa, nomeadamente, nas áreas

de: Informática, Línguas – Inglês, Segurança e Higiene no Trabalho, Direito – Nova legislação laboral e

contencioso administrativo, Comunicação e Marketing e Recursos Humanos.

Para o efeito, é essencial fazer-se o levantamento das necessidades reais e o planeamento das acções

de formação adequadas a tais necessidades, ao perfil dos diferentes trabalhadores e ao desenvolvimento

das suas competências tendo em vista o desempenho, por alguns deles, de novas tarefas ou funções.

Neste âmbito não podem ser descuradas acções para motivação dos trabalhadores que permitam minorar

alguns impactos negativos das reconversões.

Higiene e Segurança no TrabalhoNo âmbito da higiene e segurança no trabalho, importa, organizar acções de sensibilização e outras que

venham a ser consideradas adequadas à melhoria das condições de prestação do trabalho e à prevenção

da sinistralidade laboral.

Deverá ser implementada a Comissão de Segurança, Higiene e Saúde no trabalho.

Medicina no Trabalho Com a conclusão das instalações junto à Zona 1 dos Terminal Multiusos destinadas a um gabinete

médico e outro de enfermagem e aquisição do mobiliário necessário para equipar a sala de espera,

deverá estabelecer-se com a empresa prestadora de serviços de medicina de trabalho uma rotina de

visitas semanais ou quinzenais para a realização de exames médicos de admissão, periódicos ou

ocasionais com vista ao despiste e prevenção de doenças, bem como de vigilância das condições de

higiene e salubridade no trabalho.

Com a colaboração do médico do trabalho e, eventualmente, da Comissão de Higiene e Segurança no

Trabalho, procurar-se-á criar um Regulamento para prevenção e controlo de Alcoolémia e do consumo de

outras substâncias com efeitos incapacitantes para o trabalho.

Avaliação do DesempenhoA legislação aplicável aos trabalhadores das administrações portuárias prevê que estes sejam

anualmente sujeitos a avaliação de desempenho, sendo a mesma obrigatória para a respectiva evolução

na carreira.


Acções de formação

Exames médicos periódicos

Novo sistema de avaliação do desempenho

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Com a aprovação do novo EPAP pelo Decreto-Lei n.º 421/99 de 21 de Outubro, foi atribuída aos

Conselhos de Administração de cada administração portuária competência para definir um novo sistema

de avaliação do desempenho (art.º 15º).

Cientes de que o anterior sistema, ainda aplicável (enquanto não for adoptado novo modelo), está

ultrapassado, perdeu sentido porque não serve quaisquer objectivos de gestão de recursos humanos e

precisa, por isso, de ser alterado, a APSS, SA deverá proceder à implementação de um novo sistema de

avaliação do desempenho.

Acções tendentes a elevar a motivação e o espirito de equipaDado o sucesso de anteriores experiências e a adesão verificada dos trabalhadores a este tipo de

iniciativas deverá a APSS, SA, promover a organização de uma acção tipo “Challlenger” ou outra, dirigida

a todos os trabalhadores da APSS, SA, tal como a que foi realizada no mês de Setembro de 2002.

5.2 DominiaisA gestão dominial envolve acções de natureza diversa, que vão desde a identificação e ordenamento dos

espaços, à requalificação ambiental e rentabilização dos mesmos, como fonte de receitas para a

Administração Portuária.

Em 2003, procurar-se-á dar continuidade aos objectivos de optimização dos espaços devolutos

pertencentes ao domínio público marítimo, por forma a melhorar os índices de rentabilidade dos mesmos,

através da reconversão de áreas devolutas, da instalação de novas actividades e de um aproveitamento

mais racional das ocupações existentes. Outro dos objectivos estratégicos prende-se com a identificação

local e em planta à escala adequada da área de jurisdição da APSS,SA, no âmbito do SIG – Sistema de

Informação Geográfica.

A implementação das bases de dados referentes ao sistema de informação geográfica permitirá o

conhecimento e controlo físico das áreas ocupadas, licenciadas ou concessionadas, dos usos e funções,

e das contrapartidas e pagamentos respectivos, entre outros.

No que se refere aos fundeadouros de recreio, com a entrada em vigor do Decreto-lei nº 46/2002, de 2 de

Março, a APSS,SA passou a fazer a gestão da fixação de fundeadouros ou dos seus limites e definição


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da sua utilização, advendo, por isso, uma potencial fonte de receitas para a APSS,SA, repartida, na parte

que vier a ser definida, com a Autoridade Marítima, caso se venha a optar pela sua prestação de serviços.

No âmbito da recuperação ambiental, prosseguirão as acções de limpeza e remoção de resíduos e

entulho e a reabilitação paisagística e ambiental de várias áreas degradadas, dignificando-as e tornando-

as mais aprazíveis para ocupação. A APSS,SA passou ainda, no âmbito do supracitado diploma, a

assumir a responsabilidade pela remoção dos cascos ou destroços das embarcações afundadas ou

encalhadas e de outros materiais submersos na sua área de jurisdição, naturalmente com a fundamental

colaboração da Autoridade Marítima que é a Capitania do Porto de Setúbal e a sua Delegação Marítima

no Porto de Sesimbra.

Foram estabelecidos contactos com a Docapesca no sentido de serem postos em prática alguns aspectos

contratuais, que até à data não foram cumpridos, e de serem revistos outros, que se tem verificado não

terem aplicabilidade, esperando-se que já em 2003, com a renegociação dos contratos –de Setúbal e

Sesimbra-, possam entrar em funcionamento de forma melhorada.


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5.3 FinanceirosPressupostos do orçamento de exploração Para a realização do Orçamento de Exploração, foram considerados os seguintes Pressupostos

Genéricos:

IPC – INDICE DE PREÇOS AO CONSUMIDORNa elaboração do presente orçamento, assumiu-se um crescimento generalizado dos

preços de 4%.

TARIFÁRIOO Regulamento de Tarifas da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA,

aprovado por Deliberação de Conselho de Administração n.º 01.647, de 2001.09.27,

entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2002.

No caso específico do Regulamento de Tarifas da APSS, SA, e no sentido da

uniformização dos preços no sector portuário nacional, foi adoptado um crescimento dos

preços de 3,8%.

EVOLUÇÃO DA ACTIVIDADENa base do acréscimo previsto para a evolução da actividade portuária para o ano 2002

estão diversos factores, nomeadamente:

- A plena operacionalidade do Terminal das Fontaínhas após a conclusão das obras de

modernização;

- O crescimento da movimentação portuária resultante do arranque das infraestruturas

de reparação naval do Terminal Lisnave, na Mitrena;

- Conclusão da empreitada de construção do Terminal Multiusos do Porto de Setúbal,

no decorrer do 1.º Trimestre de 2002.

Proveitos TAXAS PORTUÁRIAS

O acréscimo do nível de proveitos é resultante das actualizações com base na previsão

de tráfego e movimentação de mercadorias.

TAXAS DE PILOTAGEMA previsão das receitas provenientes das Taxas de Pilotagem foi efectuada com base

na análise especifica da Navegação, nomeadamente:


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- Estabilização em número de navios;

- Utilização de novos cais;

- Arranque das estruturas de reparação naval na Mitrena;

- Entrada em funcionamento da estação VTS.

TAXAS, LICENÇAS E CONCESSÕESNa previsão dos proveitos resultantes das Taxas, Licenças e Concessões foi

considerado o factor de actualização de 4% (IPC previsível para o ano de 2002).

PROVEITOS EXTRAORDINÁRIOSO valor previsto para a rubrica de Proveitos Extraordinários corresponde a:

- estimativa da transferência da conta 2745 – Subsidios ao Investimento de acordo com o

disposto no art.º 22.º do CIRC: 3.677.347,59 Euros;

- Outros Proveitos: 4.039.610,65 Euros

Custos CUSTO DAS EXISTÊNCIAS VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS E

FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOSCom a implementação de novos procedimentos contabílisticos, registar-se-á um

significativo decréscimo dos Custos das Existências Vendidas e Matérias Consumidas

no decorrer do ano de 2002.

IMPOSTOS – CONTRIBUIÇÃO PARA IMP (INSTITUTO MARÍTIMO-PORTUÁRIO)Para o ano 2002, considerou-se uma verba de 468.989,73 Euros a ser entregue ao IMP

calculada de acordo com o estipulado no Despacho n.º 8010/99 (2.ª Série) do Ministro

do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, ou seja, 4,5% sobre

os proveitos operacionais, com excepção dos proveitos resultantes dos Serviços de

Pilotagem.

CUSTOS COM PESSOALOs pressupostos considerados foram os seguintes:

- PESSOALActualização da tabela salarial de 2001 em 4%, aplicada também aos subsídios de

refeição e restantes custos.

- EFECTIVO DE PESSOAL TOTAL – 204 TrabalhadoresEfectivo de pessoal no dia 2001.10.15, acrescido dos Oficiais da Marinha Mercante II a

admitir para o Centro de Controlo e Coordenação do Tráfego Marítimo.

- PESSOAL A AGUARDAR APOSENTAÇÃO – Decreto Lei n.º 467/99 de 6/11


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Considerou-se no presente Orçamento, a verba de 450.171,82 Euros, que visa suportar

os encargos com o pessoal aposentado ao abrigo do Decreto Lei n.º 467/99 de 6 de

Novembro.

AMORTIZAÇÕESO valor orçamentado para a conta de Amortizações resulta essencialmente da:

- política de investimentos adoptada nos últimos exercícios;

- o ínicio de amortização do projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal” cuja

conclusão está prevista para o 1.º Trimestre de 2002.

CUSTOS E PERDAS FINANCEIRAS- Considerou-se, de acordo com plano de amortização, os encargos financeiros

resultantes do empréstimo contraído junto do Banco CISF (7.232.569,51 Euros);

- Também foram considerados os Custos Financeiros resultantes da utilização do

Descoberto Bancário negociado com o Banco Português de Investimentos, no valor de

7.980.766,35 Euros, que tem como principal objectivo a cobertura do investimento

realizado no projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal”.

CUSTOS E PERDAS EXTRAORDINÁRIAS- Considerou-se uma verba de 178.669,41 Euros a ser transferida para o Instituto

Marítimo-Portuário relativa ao Fundo de Aposentações do ex. INPP.

- Outros Custos Extraordinários: 957.387,69 Euros

PRESSUPOSTOS DO ORÇAMENTO DE INVESTIMENTOSOs pressupostos subjacentes à elaboração do Plano de Investimentos para o ano 2002,

são:

- expansão e modernização das áreas portuárias sob jurisdição da Administração dos

Portos de Setúbal e Sesimbra, SA;

- a continuação dos investimentos em curso;

- o ínicio de novos projectos de investimentos;

- implementação dos meios necessários à modernização das infra-estruturas

tecnológicas dos portos nacionais, através da utilização de sistemas de informação –

este objectivo será atingido através da candidatura dos projectos telemáticos portuários

ao POAT (Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes), no âmbito do SIIP

(Sistema Integrado de Informação Portuária);

- a disponibilização de fundos próprios com vista à cobertura dos investimentos no

desenvolvimento económico dos portos de Setúbal e Sesimbra;


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- a aprovação da comparticipação comunitária dos projectos de investimento integrados

no orçamento de investimentos, no âmbito do OE/PIDDAC, FEDER e Fundo de Coesão;

- Outros Investimentos: realização de pequenos investimentos de modernização das

áreas sob jurisdição da APSS, e cujo financiamento é exclusivamente da APSS, SA.


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