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Sumário

PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2015 3

4 Editorial

6 Relatório PN

08 Portos e Logística

30 Navegação

46 Indústria Naval e Offshore

56 Calendário

58 Produtos e Serviços

16 Regulação para intermediários Em audiência pública, Antaq decide criar regras para NVOCCs, agentes de cargas e agentes marítimos

22 Portos sustentáveis Operadores portuários e investidores colocam em pauta no país os chamados ‘green port’

28 Primeiros embarques Porto Sudeste inicia operações com carregamento de minério de ferro para China

30 Segurança no tráfego FHM construirá modelo matemático para avaliar a capacidade de manobras no Canal do Panamá

32 Regras consolidadas Antaq reúne sugestões para resolução sobre outorgas para longo curso, cabotagem, apoio marítimo e portuário

36 Uma lição para a mudança climática Passagem do furacão Katrina completa 10 anos e aprendizado ajuda a lidar com novas tragédias

46 À procura de alternativas Estaleiros buscam nichos como reparo, manutenção e novos serviços para compensar queda no ritmo de construções

54 Registro de bandeira questionado Disputa entre credores pelo FPSO ‘OSX3’ gera guerra jurídica com contornos inéditos no país

38 Poluição do ar em debate Organização Internacional Marítima discute limites às emissões de gases pela navegação

CAPA| 08 Barreiras à saída Norte Custos logísticos dificultam exportação de grãos. Insegurança jurídica também atrapalha investimentos

4 PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2015

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Eliana de Souza

Comercial Cristina Dantas e Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00. Números avulsos: R$ 16,00 Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Outubro de 2015 - Ano 57 - Edição 657

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

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Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

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Editorial

Com suas carteiras diminuindo à medida que concluem

suas obras, os estaleiros começam a se mexer na busca de

alternativas para atravessar o período de incertezas. Com

a crise do petróleo sem prazo para acabar, não se sabe se

e quando a Petrobras irá ampliar novamente seus investi-

mentos — e se no futuro o fará privilegiando o conteúdo nacional. E hoje,

infelizmente, o setor naval depende desses recursos. Ainda sem capacidade

de competir no mercado internacional da construção de navios, estaleiros

apontam para o mercado de reparos, uma escolha óbvia já que há pouca

oferta para este tipo de serviço no país. Embora a remuneração seja inferior

à da construção, pode garantir a permanência da atividade industrial. Há

uma boa quantidade de plataformas e barcos de apoio em condições de re-

ceber o atendimento no país, desde que em condições competitivas. Este é

o assunto da reportagem à página 46. Neste reposicionamento de atividade,

chama atenção o fato de que alguns dos estaleiros aptos a oferecer o serviço

de reparos também estão capacitados a construir módulos para plataformas.

Seus gestores questionam: por que a Petrobras prefere transferir contratos

não performados para o exterior, se há condição de construir os módulos no

país? O polo naval de Niterói, no Rio de Janeiro, é particularmente talhado

para este tipo de construção. E está ocioso.


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RELATÓRIO PN


LançamentoO Estaleiro Oceana lançou em setembro, em Itajaí (SC), sua primeira embarcação. O CBO Oceana é um dos dois PSV 4.500 contratados pela Petrobras junto à CBO Navegação na sexta rodada de licitações do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo. De acordo com a CBO, a unidade tem entrega prevista para o fim de 2015 ou início de 2016. Além dos dois PSV 4500, o estaleiro tem em carteira para a CBO mais quatro AHTS 18.000, também da 6ª rodada, e mais dois AHTS 18.000 da 7ª.Características: compri-mento - 88,9 metros; boca - 19 metros; pontal – 8 metros; calado - 6 metros; peso – 4,5 mil toneladas; motores - 4 x CAT 3512C; potência - 4 x 1700 kW; velocidade - 14,0 nós; certificações - ABS + A1 com as seguintes notações: + Offshore Support Vessel (Supply, FFV1), + AMS, + ACCU, DPS-2, ENVIRO; tipo de operações - trans-porte de óleo e contêineres para plataformas; princi-pais fornecedores - Steer-prop (azimutais), Brunvoll (impelidores laterais), Rolls Royce (guinchos), Aeron (HVAC), Caterpillar (moto-res), WEG (quadros elétri-cos e motores).

SegurosO seguro de Riscos Ope-racionais e de Construção apresentam queda de 5% a 35% nos prêmios, informa Paulo Niemeyer, diretor da área de Óleo e Gás da consultoria e corretora de seguros Aon. “A retração na demanda, o aumento excessivo de oferta de capacidade e capital, além da baixa sinistralidade têm atraído seguradoras e resseguradoras para o mercado, gerando maior competitividade no setor e reduzindo os custos dos seguros para as empresas. Até o momento, já tive-mos um crescimento de 17% na capacidade global disponível no mercado, o que causou US$ 7 bilhões de capital para subscrever riscos da atividade de óleo e gás”, relata. Existem apro-ximadamente 38 sondas em operação no Brasil, en-quanto que em 2014 havia 55 ativas.Para o seguro de Danos Materiais de Equipamentos e Controle de Poço (blow out), além da redução nos prêmios, os seguros têm sofrido mudanças em relação às informações analisadas. ”Os principais dados analisados pelos mercados para a subscrição dos riscos operacionais não têm sido apenas a saúde

financeira das empresas, mas outros fatores são levados em consideração, como: os valores dos ativos segurados, as característi-cas e localidade dos poços, os desafios logísticos, o histórico, e a experiência das empresas e de seus executivos”, comenta. Po-rém, o executivo observa que em outros produtos, como garantia e D&O, cujos principais fatores de análise do risco são ba-lanço financeiro e fluxo de caixa das empresas, a crise tem impactado negativa-mente, com elevação nos prêmios das apólices e, em alguns casos, com dificul-dades para aceitação do risco no mercado. “Esses produtos apresentaram um aumento no número de sinistros e também de valor de indenização. Só em 2014, registramos um crescimento de 560% em indenizações de D&O comparado com 2013”, aponta. Niemeyer acredita que a crise no setor ainda deve levar cerca de 18 meses para ser normalizada e, por isso, as empresas precisam ficar atentas aos riscos que afetam suas operações e, por consequência, os fluxos de caixa. “No Brasil, a situação é ainda mais grave devido aos recentes acon-tecimentos que envolvem denúncias de corrupção no mercado, as quais afetaram todo o setor petrolífero e sua vasta cadeia de for-necedores, causando não só a falência de algumas empresas, mas também no aumento acentuado na taxa de desemprego, queda da curva de produção, desinvestimentos e a des-confiança de investidores”, acrescenta.

FusãoA Dânica e a Zipco assi-naram acordo para fusão de suas operações. A nova empresa, chamada Dâni-caZipco, atua no segmento de sistemas construtivos metálicos, sem dívida bancária e com faturamen-to de R$ 600 milhões. A principal vantagem compe-titiva é a oferta conjunta de estruturas metálicas e painéis termoisolantes industrializados. A empre-sa passa a ter mais de 800 funcionários e fábricas no Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Pernambuco, Santa Catarina, Chile e México.O negócio foi concretizado pelo Pátria Investimentos, que já era sócio da Zipco desde 2011 e agora investiu na Dânica. Os empreen-dedores dessas empresas seguem com participações dentro da nova organiza-ção. As empresas visam capturar uma série de sinergias comerciais para impulsionar o negócio, integrando as ofertas complementares de painéis termoisolantes e estruturas metálicas, com o cliente negociando com um único fornecedor. A força de vendas da Dâ-nicaZipco é outro ponto importante de sinergia, com complementariedade entre equipes, ampliando o alcance do portfólio con-junto de soluções constru-tivas industrializadas, com resultados práticos como a redução no número de etapas nos processos cons-trutivos e tempo gasto para a conclusão da obra. A Dânica projeta e produz painéis termoisolantes para fechamentos laterais, divi-sórias e coberturas indus-triais e comerciais.

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PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

A consolidação da região Norte como rota de escoamento de grãos para exportação ainda deve levar mais alguns anos

para acontecer. A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) calcula que, mesmo se o Brasil amplias-se sua infraestrutura de exportação em cinco milhões de toneladas por ano, seriam necessários de 18 a 20 anos para equilibrar a demanda com a oferta de terminais portuários. De acordo com a CNA, o ano de 2014 registrou exceden-te de 64,8 milhões de toneladas de soja e milho que precisaram ser exportadas por portos do Sul e Sudeste devido à falta de infraestrutura no Norte.

O consultor em planejamento estra-tégico e logística da CNA, Luiz Antônio Fayet, diz que a capacidade produtiva brasileira esbarra na falta de logística e nos custos que, muitas vezes, inviabi-lizam o negócio. Em 2014, aproxima-damente quatro milhões de toneladas não foram exportadas pelos produto-

Barreiras à saída NorteCustos logísticos dificultam exportação de grãos. Insegurança jurídica também atrapalha investimentos

res porque eles levariam prejuízo com os custos para levar a carga aos por-tos. Enquanto a logística encareceu no Brasil nos últimos anos, a variação dos custos para exportação de grãos foi pe-quena nos Estados Unidos e Argentina. Com isso, o custo brasileiro no agrone-gócio equivale a quatro vezes o regis-trado nos dois concorrentes.

Um dos gargalos brasileiros é a es-trutura rodoviária, que não está bem desenvolvida no Norte. Como a BR-163 não está totalmente liberada para transporte de Miritituba(PA) até Santa-rém (PA), o trânsito de carretas aumen-tou muito na região. Com isso, o frete, que era para sofrer queda, se tornou mais caro do que o valor cobrado até os portos de Paranaguá e Santos, por con-ta do trecho do norte do Mato Grosso até Miritituba e Santarém.

Em 2014, Mato Grosso exportou 28 milhões de toneladas de soja. Se conseguisse exportar essa carga pelos portos do Norte, os produtores econo-

mizariam US$ 46 por tonelada, já que o custo médio para exportação pela re-gião é de US$ 80/tonelada, contra cer-ca de US$ 126/tonelada via Santos (SP) ou Paranaguá (PR). A CNA calcula que essa economia teria gerado em torno de US$ 1,2 bilhão para a cadeia produ-tiva no ano passado.

O agronegócio brasileiro cresceu 8% em 2014 e vem apresentando in-crementos de 3% a 5% por ano na pro-dução. O setor possui perspectiva de aumentar os resultados devido ao cres-cimento da população e à melhoria da renda da população mundial. De acor-do com a CNA, o Brasil possui cerca de um quinto das terras ainda disponíveis para plantio no mundo. “Esse setor não para de crescer porque tem mercado. E o mundo não tem a capacidade de pro-dução que nós temos”, enfatiza Fayet. A produção e a exportação de grãos alimentícios no Brasil têm motivado novos investimentos privados no setor. Em 2014, a Bunge inaugurou um com-

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plexo portuário no Pará que envolve uma estação de transbordo, em Miriti-tuba, e o Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), localizado em Barcare-na (PA). Em seu primeiro ano de ope-ração, o complexo alcançou a capaci-dade de escoamento de até 2,5 milhões de toneladas de grãos.

Há mais de dez anos no estado, a empresa investiu R$ 700 milhões em infraestrutura portuária e na logística, esta última em parceria com a Amaggi. A Bunge entende que os investimen-tos para melhorar a logística de grãos estão permitindo transformar e ala-vancar o desenvolvimento no Norte do país, melhorando a logística de grãos e se tornando alternativa mais eficiente, econômica e rápida para exportação brasileira de grãos.

Pela nova rota estabelecida, os grãos das maiores regiões produtoras se-guem por caminhão pela BR-163 até a estação de transbordo em Miritituba, no oeste do Pará, percorrendo uma dis-

ggi. A ideia é diminuir e diversificar a matriz logística e tornar a rota de es-coamento de grãos mais sustentável já que um comboio de 20 barcaças trans-porta 40 mil toneladas de grãos, o que equivale a mais de mil caminhões ou a 4,5 trens de carga por viagem.

A Louis Dreyfus Commodities (LDC) observa crescimento anual médio de 2,5 milhões de toneladas da exportação de soja brasileira nos últimos 10 anos. A empresa acredita que esse ritmo deve-rá ser parecido entre os próximos cinco a 10 anos porque o país é competitivo

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tância de 1,1 mil quilômetros. No ter-minal, a carga é colocada em barcaças que navegam pelo rio Tapajós, passan-do pelo estreito de Breves e chegando ao Terfron, em Vila do Conde (Barca-rena). O percurso de mil quilômetros é realizado em aproximadamente três dias. No Terfron, a carga é armazena-da para posterior embarque em navios graneleiros rumo ao exterior.

A Bunge também investiu num modelo utilizando a hidrovia Tapajós--Amazonas, por meio da Unitapajós, uma joint venture com o grupo Ama-

LUIZ ANTÔNIO FAYET Capacidade produtiva brasileira esbarra na falta de logística e nos custos

Wenderson Araujo

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PORTOS E LOGÍSTICA


na produção de commodities agrícolas com tecnologia e produtividade. Na avaliação da LDC, todos os setores do agronegócio brasileiro são interessan-tes.

A LDC pretende investir um total de R$ 2,5 bilhões no Brasil nos próxi-mos cinco anos, ou R$ 500 milhões por ano. A expansão da infraestrutura para escoamento de grãos destinados à ex-portação terá destaque nesses investi-mentos para aumentar a eficiência, já que o modelo de negócios da empresa combina operações de processamento e logística. Um dos focos será o arco Norte, onde a LDC participa do consór-cio Tegram (Terminal de Grãos do Ma-ranhão), em parceria com a Amaggi. O terminal está localizado no Nordeste, no porto do Itaqui, em São Luís (MA).

A LDC também pretende investir em um projeto para a construção de termi-nais portuários, hidroviários e barcaças para o transporte de soja e milho na hidrovia do Tapajós-Madeira. Na área de grãos, a companhia expandiu suas operações no mercado de milho por meio da aquisição da Kowalski Alimen-tos.

Em março de 2014, a Secretaria de Portos (SEP) autorizou dois projetos de estações de transbordo de carga (ETC) da Louis Dreyfus: um em São Simão (GO), no valor de R$ 12,196 milhões, e outro em Pederneiras (SP), no valor de

Saindo das barcaças, os grãos são transferidos para silos e armazéns. Já o embarque em navios para exportação acontece por três torres de carrega-mento que transportam a carga desde os armazéns por meio de esteiras con-troladas por computador e dispositivos especiais de segurança. A maior parte da soja e do milho embarcados em Bar-carena segue para a Ásia e Europa.

As empresas do agronegócio avaliam que a infraestrutura ainda é o desafio para o Brasil melhorar a logística de escoamento de grãos para exportação. Elas também acreditam que os estalei-ros da região Norte estão preparados para atender a demanda pela constru-ção de embarcações fluviais e balsas para transporte de grãos. Para Hulle, da LDC, as oportunidades são muitas e o papel da iniciativa privada é extrema-mente importante para o desenvolvi-mento da região. Porém, ele acrescenta que o sucesso depende da condução das concessões pelo governo e da defi-nição das prioridades.

Além disso, ele considera impor-tante que assuntos como a questão tributária e fiscal voltem à pauta. “Há várias frentes de trabalho possíveis nas quais podemos trabalhar para melho-rar a logística brasileira, inclusive as divulgadas recentemente pelo governo com o Programa de Investimentos em Logística (PIL). É o poder público que deve apresentar os projetos certos para destravar setores importantes da in-dústria, sobretudo a logística”, analisa Hulle.

A Hidrovias do Brasil observa um mercado com potencial para movi-mentar de 20 a 30 milhões de toneladas por ano no eixo Norte. O plano da em-presa é ter um sistema que movimente oito milhões de toneladas por ano na região. Em 2016, a movimentação es-timada pela empresa é de dois a três milhões de toneladas. Criada em 2010, a Hidrovias do Brasil já possui contra-tadas 6,5 milhões de toneladas para ser transportada até o norte do país. A Hidrovias está investindo R$ 1,5 bilhão englobando barcaças, empurradores e terminais.

A empresa possui em construção uma estação de transbordo de carga

Em 2014, 64,8 milhões de toneladas foram exportadas pelo Sul e Sudeste pela falta de infraestrutura no Norte

R$ 10,296 milhões. A empresa informa que os dois terminais estão em condi-ções de operar, mas que as operações hidroviárias por meio da navegação de barcaças no rio Tietê-Paraná tiveram que ser interrompidas, em maio de 2014, por causa da crise hídrica. “Esta-mos acompanhando o caso e espera-mos que a situação se normalize o mais rápido possível”, conta o gerente geral de operações oleaginosas da LDC, Il-son Hulle.

Para minimizar esse tipo de proble-ma, a Bunge possui em seu terminal de Miritituba um sistema de sustentação do píer que compensa as variações de níveis do Rio Tapajós. O píer é suspen-so por correntes que permitem a mo-vimentação de acordo com o nível da água. Além disso, o processo de carre-gamento e descarregamento dos grãos nesse terminal é realizado em área co-berta, permitindo operação em dias chuvosos. A carga das barcaças que chegam pelo rio é desembarcada por meio de um equipamento com sistema de esteiras de carregamento e sugado-res especiais.

Arnaldo Alves/ANPr

PORTOS E LOGÍSTICA


em Miritituba, e um terminal de uso privado em Vila do Conde (PA). A pre-visão é que as duas unidades entrem em operação no primeiro semestre de 2016. “Enxergamos que a saída ao Nor-te é o futuro de escoamento de soja da região Norte e Noroeste do Mato Gros-so”, afirma o CEO da Hidrovias do Bra-sil, Bruno Serapião.

A Hidrovias tem em construção para operação no Norte 140 barcaças, quatro empurradores portuários e dois empurradores troncais em cons-trução. A empresa tem plano de trazer mais empurradores para compor essa frota. Os empurradores estão sendo construídos no Estaleiro Rio Negro (Erin) e as barcaças, no Estaleiro Rio Maguari (ERM).

O diretor comercial do ERM, Fabio Vasconcellos, diz que os investimen-tos realizados nos últimos anos con-tribuíram para uma carteira para mais cinco anos com alta produtividade. Ele destaca que a situação na região Norte se difere das demais regiões do país, com grande número de encomendas e embarcações em construção. “Ima-ginamos que há, pelo menos, mais dois anos de demanda no nível que está hoje”, projeta Vasconcellos. Ele diz que o ERM é o estaleiro que mais entregou unidades nos últimos quatro anos no Brasil.

Segundo ele, a eficiência é impor-tante porque mostra como a engenha-ria pode contribuir para aumentar a

produtividade para baixar o custo. “So-mos muito competitivos, a nível mun-dial, em termos de prazos e preços de embarcações fluviais, principalmente barcaças”, afirma. Ele acrescenta que a indústria naval na região Norte possui demanda mais ligada à carga geral e que os transportadores são todos em-presas privadas, não sendo dependen-te do sistema Petrobras.

Apesar disso, Vasconcellos diz que o ponto negativo é o momento da eco-nomia como um todo, em particular da indústria naval. Ele percebe que o se-tor, no geral, está em compasso de es-pera, com preocupação em relação ao prazo da recuperação da crise. “Na re-gião Norte, a dependência de Petrobras e subsidiárias é bem menor do que os estaleiros construídos para atender as demandas ligadas direta ou indireta-mente da Petrobras”, compara. O Es-taleiros Amazônia (Easa), em Belém (PA), possui carteira com 34 barcaças e sete empurradores. O diretor superin-tendente do Easa, Thiago Lemgruber, conta que a unidade está se consoli-dando em construir projetos especiais, com maior valor agregado. Além da demanda local, o estaleiro já construiu uma draga para entrega na Bahia e está fazendo empurradores azimutais para trafegar no rio Paraguai.

Lemgruber diz que o primeiro se-mestre de 2015 foi muito ruim e que, no segundo, as consultas voltaram ainda tímidas. O principal projeto do estaleiro em 2015 é a fabricação de um terminal flutuante para a ADM. O Easa tem feito barcaças para empresas como a Cianport, Unitapajós e Amaggi. Ao todo, são 14 barcaças para a Cian-port, 20 barcaças para a Amaggi e sete empurradores. O estaleiro também construiu barcaças de convés e empur-radores para a Combitrans, que trans-porta motocicletas.

A demanda está muito concentra-da nos estaleiros de Manaus, que está fabricando a maior quantidade de em-barcações da região. A perspectiva é menos otimista do que em 2013, quan-do havia muitos projetos. Há algumas empresas que anunciaram investimen-tos, mas acabaram não sendo efetiva-dos. “Todas essas obras foram contra-tadas entre 2013 e 2014, pois 2015 foi

Quatro milhões de toneladas deixaram de ser exportadas no ano passado pela falta de infraestrutura

O agronegócio brasileiro cresceu 8% em 2014 e vem apresentando incrementos de 3% a 5% por ano na produção

Fotoimagem


um ano perdido em termos de novos projetos. Na verdade, o estaleiro está sobrevivendo da carteira que já tinha”, conta Lemgruber.

As empresas de navegação locais alegam que o prazo para liberação de financiamentos pelos agentes repassa-dores do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para construção de barcaças e empurradores não pode ser o mes-mo de navios e barcos de apoio. Para Lemgruber, do Easa, as empresas não podem esperar mais de um ano pe-las liberações. “Se o armador não tiver capital de giro, ele morre no caminho. Porque senão tem que fabricar a bar-caça inteira com recurso próprio”, diz Lemgruber.

Além do custo menor, o tempo de construção de uma barcaça, por exem-plo, é entre quatro e cinco meses. Para o Sindicato das Empresas de Navega-ção Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma), os agentes financeiros precisam ter outro olhar para a cons-

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que havia sido prometido. Ele pondera que a construção naval está aquecida em função da construção de comboios para transporte de grãos e que isso in-crementou empregos na região.

Serapião, da Hidrovias do Brasil, diz que a crise impacta e atrasa algumas obras de infraestrutura porque elas ca-recem de bons projetos e financiamen-to. Ele garante que a Hidrovias conti-nuará o plano dela de expansão porque o mercado de grãos não foi afetado de forma significativa e porque a empresa trabalha com planejamento de longo prazo. “Como estrutura de trabalho da Hidrovias contrata a demanda por longo prazo, não estamos enxergando mudança significativa nisso. Acredita-mos que temos um sistema vencedor na mão, tanto é que temos contratos pelos próximos 10 anos”, enfatiza.

O aumento da exportação de granéis sólidos pela região Norte depende de obras importantes como a BR-163 e a retirada do pedral do Lourenço no rio

trução naval voltada para construção de barcaças.

O presidente do Sindarma, Dodó Carvalho, conta que alguns dos estalei-ros constroem três barcaças por mês, tempo bastante inferior ao gasto para construção de embarcações de maior porte. Ele diz que a região precisa de mais investimentos para dragagem e sinalização, principalmente no rio Ma-deira, nos períodos em que o nível está mais baixo.

Ele também teme que, com a recen-te instalação das hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, a geração de energia seja privilegiada em detrimento da na-vegação. “O governo precisa entender que dragagem e sinalização são neces-sárias o tempo todo. O transporte hi-droviário só vai ter sucesso se todos os atores entenderem. São muitos agentes que precisam estar integrados”, avalia.

Carvalho diz que os benefícios dos investimentos para navegação interior na região ainda não vieram no nível


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PORTOS E LOGÍSTICA


Tocantins. No caso da rodovia, é im-portante para transportar os volumes estimados pelas tradings que estão in-vestindo em instalações na região de Miritituba.

Serapião acredita que a região Norte vai continuar crescendo com os inves-timentos da Hidrovias e de seus con-correntes. Ele projeta que a entrada em operação dos novos projetos tornará o sistema Norte bem servido de ter-minais, exigindo análise aprofundada de mercado para novos players que, eventualmente, se interessem em en-trar. “O Sistema Norte é uma realida-de, a Hidrovias está imbuída em fazer funcionar, é um dos players que está investindo capital. Esperamos que esse sistema tenha estabilidade institucio-nal suficiente para a política de longo prazo se valer. Se tem espaço para ou-tros players, cada um deve tomar sua decisão interna. Hoje existe capacida-de importante sendo instalada nesse sistema”, avalia.

A demora na revisão das poligonais também dá instabilidade jurídica para o setor privado investir. Fayet, da CNA, lembra que a Lei 12.815, de junho de 2013, estabeleceu prazo de um ano para adaptação dessas linhas nos por-tos organizados. O artigo 15 da lei esta-belece que a delimitação da área deva considerar a adequação dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorren-

te da escala das operações e as instala-ções portuárias já existentes.

Ele considera que o cronograma da SEP prioriza a licitação de áreas em Santos, enquanto há portos com do-cumentação para concessões em dia. E afirma que Paranaguá (PR) está com os documentos prontos para as licitações desde agosto de 2012. “O governo pre-cisa fazer força-tarefa, incluindo ini-ciativa privada para darmos um tranco nos investimentos portuários”, disse Fayet. Ele acrescenta que a Lei 12.815 previa essa urgência para ajudar a eco-nomizar recursos públicos, acelerar in-vestimentos privados para infraestru-tura e aumentar receitas públicas.

Os fornecedores estão atentos ao negócio. A Reintjes iniciou o trabalho de levantamento e pesquisa de merca-do na região Norte em 2011 e em 2014 se estabeleceu efetivamente em Ma-naus (AM), estendendo o atendimento a Belém (PA) e São Luís (MA). Funda-da em 1879, a empresa alemã oferece serviço de venda de reversores e redu-tores, além de peças sobressalentes e assistência técnica.

O gerente comercial, André Galvão, diz que a empresa acredita na evolução da construção naval na região Norte e na aplicação de seus equipamentos, direcionados a embarcações de médio e grande porte. O foco da empresa está voltado às embarcações comerciais com motores de propulsão acima de 300 HP, aplicados principalmente em empurradores, rebocadores, ferries e porta-contêineres.

Galvão diz que as expectativas são boas para este mercado e que a empre-sa tem aproveitado seu know-how para oferecer diferenciais de aplicação para os armadores da região. “Com o merca-do offshore em baixa no Sudeste e Sul, temos acompanhado de perto as pers-pectivas da região Norte, principal-mente no que diz respeito ao mercado de grãos”, analisa Galvão.

A empresa acredita que, indepen-dente da dificuldade econômica que o país enfrenta, a demanda de cons-trução para o mercado de grãos estará aquecida nos próximos quatro ou cin-co anos. Galvão diz que a estratégia de investimentos na região foi estabeleci-da a fim de a empresa participar dessa demanda e crescer junto com o merca-do. “Tão logo iniciamos nosso trabalho, empresas como Bertolini e Cianport apostaram em nossos equipamentos para o transporte de soja, e temos con-vicção de que existe mercado que jus-tifique os investimentos da empresa”, destaca Galvão. n

BRUNO SERAPIÃO Saída ao Norte é o futuro de escoamento de soja do Mato Grosso

As empresas do agronegócio avaliam que a infraestrutura ainda é o desafio para a exportação

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

A Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários (Antaq) regulará intermediários do setor portuário — agentes de

cargas, agentes marítimos e NVOCCs (transportadoras não proprietárias de navios para operação comparti-lhada). A decisão ocorreu, em setem-bro, durante audiência pública sobre o aprimoramento da Resolução nº 4.271/2015, que trata dos direitos e deveres dos usuários de portos e em-presas de navegação. A norma trata de temas importantes para o setor, como sobre-estadia (demurrage), multas e penalidades aplicadas. No caso da navegação, estabelece infrações ad-ministrativas para empresas de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso.

Regulação para intermediáriosEm audiência pública, Antaq decide criar regras para NVOCCs, agentes de cargas e agentes marítimos

Antaq, Adalberto Tokarski, que partici-pou da audiência pública presencial, realizada no dia 17 de setembro, em São Paulo (SP).

Na ocasião, usuários e armadores concordaram sobre a necessidade de regulação dos intermediários, que não havia sido incluída na minuta da nova norma. Para os usuários, a falta de regulação por parte da Antaq trans-formou as indenizações em fonte de renda para armadores, NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier, na sigla em inglês), agentes marítimos e agentes de cargas. Com a regulação, importadores e exportadores esperam dar mais transparência às cobranças de taxas portuárias, entre elas a sobre--estadia.

A Associação dos Usuários dos Por-tos do Estado do Rio de Janeiro (Usu-port-RJ) avalia que, antes de submeter o normativo à audiência pública, a An-taq deveria ter requerido dos armado-res as contas abertas das indenizações e, de posse desses estudos, apresentar uma proposta mais embasada tecni-camente. “São valores impostos e co-brados dos usuários, sem a certeza se apenas ressarciram os armadores, ou se lhes propiciaram receitas. Quem paga a conta precisa saber o que está pagando. Sobre-estadia não é serviço. É necessário dar clareza, pois estamos tratando de transporte marítimo, ati-vidade de interesse público e de valo-res tabelados cobrados do mercado”, afirma o presidente da Usuport-RJ, André de Seixas.

A minuta estabelece, entre outros pontos, que é direito básico do usuário dispor de informações transparentes e precisas de todos os serviços ofertados e dos riscos envolvidos, incluindo a composição detalhada dos correspon-dentes valores dos preços, fretes, taxas e sobretaxas. Entre os deveres dos usu-ários está a contratação de empresas brasileiras de navegação (EBNs) au-torizadas pela Antaq para serviços de transporte aquaviário na navegação de apoio marítimo, portuário ou de cabotagem.

Para navegação de longo curso, a contratação deve se dar em confor-midade com a lei do transporte aqua-viário (9.432/1997) e os acordos in-

Devido à relevância desses temas, a Antaq decidiu prorrogar o processo de contribuições. Até o fechamento des-ta edição, a diretoria da agência não havia deliberado sobre os novos pra-zos da audiência. A princípio, a Antaq informou que as contribuições pode-riam ser enviadas até o último dia 2 de outubro. O diretor geral da Antaq, Má-rio Povia, destacou que o setor sentiu a necessidade de um tempo maior para discutir a proposta de norma.

A Antaq destaca que a resolução é um dos desdobramentos da agenda positiva estabelecida com os usuários dos portos. “Foi uma evolução. Antes só regulávamos as empresas e os direi-tos dos usuários ficavam muito soltos. Essa norma vem no sentido de garan-tir esses direitos”, ressalta o diretor da


ternacionais de transporte marítimo ratificados pelo Brasil. Importadores e exportadores também deverão prestar o serviço no local e prazos acordados para embarque, além de levar as irre-gularidades e infrações ao conheci-mento da agência.

O armador, por sua vez, deverá operar com regularidade e segurança, assegurando a oferta de serviços de forma indiscriminada e isonômica a todos os usuários. Em caso de supres-são de escala, a norma prevê que cabe-rá ao transportador marítimo adotar as medidas necessárias para entregar a carga no destino acordado, sem custos extras para o usuário.

A resolução determina ainda que a armazenagem adicional e outros serviços prestados às cargas não em-barcadas no prazo programado serão cobrados pelo terminal ou pelo ope-rador portuário diretamente do res-ponsável pelo não embarque das car-gas. “O transportador marítimo deve prestar informações corretas, claras,

ou termo de responsabilidade deverá indicar, obrigatoriamente, o valor da sobre-estadia do contêiner e o prazo de livre estadia do contêiner, contado no embarque a partir da data de reti-rada dos contêineres pelo embarcador e no desembarque a partir do dia se-guinte à descarga dos contêineres na instalação portuária de destino. “A res-ponsabilidade do usuário pela sobre--estadia do contêiner termina com a devolução do contêiner em perfeitas condições de uso ao transportador no local designado na contratação ou no momento da devida entrada do con-têiner na instalação de embarque”, aponta a norma.

Caso ocorra sobre-estadia de con-têiner, o armador deverá notificar o usuário no prazo de 30 dias após o pra-zo de livre-estadia do contêiner, iden-tificando o contêiner e a quantidade de dias em demurrage, com a especi-ficação dos valores devidos. De acordo com a norma, a dosimetria da multa levará em consideração, entre outros

Fornecendo soluções globais para as necessidades de amanhã

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2. Draga Reynaert dragando no Porto da Ponta da Madeira- São Luiz, MA.

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Segundo a Antaq, a resolução é um dos desdobramentos da agenda positiva estabelecida com os usuários dos portos

precisas e ostensivas, em especial dar conhecimento prévio de todos os ser-viços contratados pelos usuários, in-cluindo a composição detalhada dos correspondentes valores aplicáveis de preços, fretes, taxas e sobretaxas”, diz a minuta.

Pela norma, o contrato de trans-porte, conhecimento de embarque

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por exemplo, sujeita à advertência e multa de até R$ 50 mil. Não manter disponível durante o afretamento de documen-tação pode gerar multa de até R$ 100 mil. Não comunicar a taxa de afretamento ou a existência de remessa cambial de afretamento pode ocasionar multa de até R$ 100 mil. Bloquear ou manter o bloqueio em consulta de afretamento ou de libe-ração de embarcação sem que tenha condição de atender ao solicitado pode representar multa de até R$ 150 mil.

Entre as infrações graves, realizar o subafretamento de embarcação sem autorização ou comunicação à Antaq pode gerar multa de até R$ 200 mil. Realizar afretamento com embarcação estrangeira em desacordo com as informações contidas na circularização pode render multa de até R$ 300 mil. Quem afretar embarcação de bandeira estrangeira sem autorização da Antaq pode receber multa de até R$ 600 mil.

Confirmadas as infrações mais graves, a Antaq poderá acionar a Marinha do Brasil, assim como a Polícia Federal, o Ministério Público Federal e demais órgãos competentes para imediata interdição da operação irregular. Para Adal-berto Tokarski, diretor da Antaq, a norma torna mais clara e regula os direitos dos usuários de forma mais específica. “As empresas faziam determinadas cobranças indevidas, algu-mas das quais chegaram a ser analisadas pela Antaq. Agora estamos com normativo garantindo esses direitos. Significa segurança muito maior para importadores e exportadores”, destaca.

Tokarski diz que muitos usuários temem operar com exportação porque correm risco muito grande, ficando na mão da empresa de navegação ou do porto. Ele lembra que a Lei nº 10.233/2001 determina que a Antaq garanta os di-reitos dos usuários. Um exemplo dos problemas vividos no porto é quando um exportador coloca contêineres no dia programado pelo porto, o navio pula a escala e ele tem de arcar com os dias a mais na espera do segundo navio. Nesse caso, a Antaq entende, pela nova norma, que quem deu cau-sa é que vai ter que pagar a conta.

fatores, o porte da empresa ou entidade e as circunstâncias agravantes.

As infrações previstas na Resolução 4.271 variam de 10% do valor definido, no caso de pessoa física ou microempre-endedor individual (MEI), até 100% do estabelecido no con-trato com empresas de grande porte. Para microempresas e empresas de pequeno porte, os índices são de 20% e 40%, respectivamente. Já para empresas de médio porte o per-centual é de 60% do valor definido.

O MEI obtém receita bruta igual ou inferior a R$ 60 mil, enquanto microempresas geram receita entre R$ 60 mil e R$ 360 mil. De R$ 360 mil a R$ 3,6 milhões de receita, a empresa é considerada de pequeno porte. Acima de R$ 3,6 milhões até R$ 300 milhões, o empresário ou pessoa jurídica é clas-sificado como médio porte. As empresas com receitas supe-riores a R$ 300 milhões são avaliadas como de grande porte.

As infrações comuns aos agentes de natureza leve variam de R$ 40 mil até R$ 200 mil. As de natureza média são todas de R$ 200 mil, enquanto as infrações graves podem chegar a R$ 1 milhão. As penalidades de responsabilidade dos trans-portadores marítimos vão de R$ 50 mil até R$ 200 mil. Para as infrações específicas das EBN, há multas de R$ 20 mil a R$ 50 mil.

A Antaq também institui infrações de afretamento. Não registrar em até 15 dias úteis o afretamento de embarcação,

ARThUR YAmAmOTO Expectativa é que o nível de dúvidas em torno da Resolução 4.271/2015 seja grande


O superintendente de regulação da Antaq, Arthur Yamamoto, destaca que, por se tratar de uma resolução nova, a expectativa é que o nível de dúvidas em torno da Resolução 4.271/2015 seja grande. “Está nascendo no contexto de um olhar da diretoria da agência para questão dos usuários. Até então olhá-vamos mais a regulação da presta-ção de serviços e da outorga. Agora estamos olhando os direitos deles”, afirma Yamamoto. Ele acrescenta que a participação dos usuários foi pequena em relação à expectativa da agência. Com a inclusão dos inter-mediários na regulação, ele acredita que haverá procura desse segmento por informações.

Yamamoto admite que será preci-so aprofundar o processo de registro de armadores estrangeiros. Ele esti-ma que 70% a 80% dos armadores com linhas regulares possuem representa-ção no Brasil. Os usuários, no entanto, querem que a representação dos ar-

a prorrogação do processo e inclusão dos agentes intermediários na regu-lação da agência. “O próprio armador estrangeiro entendeu que ele pode ser regulado, mas quer que o intermediá-rio também seja porque, às vezes, ele ganha muito mais do que o armador”, afirma Agripino, que é consultor jurí-dico das Usuport.

Os usuários da Bahia, Rio de Janeiro e Santa Catarina elencaram 18 ques-tionamentos e sugestões à norma. Entre as dúvidas, eles solicitaram uma distinção entre taxa e sobretaxa para entender se a Antaq considera taxa e serviço como serviço ou ressarcimen-to de despesa efetuada por transporta-dor marítimo e repassada ao usuário. Eles também querem saber como a Antaq pretende acompanhar os fretes e preços para garantir modicidade nos serviços prestados pelo armador.

Outro questionamento dos usuá-rios é no sentido de saber como fica a legalidade da contratação de serviços

madores tenha registro na Antaq para facilitar a fiscalização.

O pós-doutor em regulação de transportes pela Harvard University e especialista em direito dos usuários dos transportes e portos, Osvaldo Agri-pino de Castro Junior, compara que a Constituição norte-americana não obriga que a agência de fiscalização regule o armador estrangeiro. No en-tanto, ele ressalta que, para o armador estrangeiro operar nos Estados Uni-dos, precisa ter agente intermediário cadastrado. Lá todo aumento de pre-ço é informado à agência reguladora do transporte aquaviário nos Estados Unidos, a Federal Maritime Commis-sion (FMC), para que ela possa acom-panhar a defesa da concorrência e do usuário.

Num primeiro momento durante a audiência em São Paulo, os armado-res pediram arquivamento da Resolu-ção 4.271, depois concordaram com

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pelo usuário de empresas estrangeiras de navegação quando o armador tem sede num país e navios registrados em bandeira de conveniência, sem acor-do bilateral celebrados com o Brasil, como Libéria e Panamá. Eles querem esclarecer se o transportador maríti-mo será punido conforme previsto na nova norma.

Na parte das infrações graves dos agentes, as Usu-port questionam a não in-clusão do longo curso no inciso que prevê multa de até R$ 1 milhão para quem operar na navegação de apoio marítimo, apoio por-tuário ou cabotagem sem autorização da Antaq. “Es-ses mesmos armadores que operam no Brasil têm que ter registro e autorização para operar nos Estados Unidos e existe um monito-ramento”, observa.

O Centro Nacional de Navegação (Centronave) avalia que a prorrogação do processo é importante porque ainda há itens ge-néricos na resolução ge-rando incertezas. Um deles é a penalização do arma-dor em casos de cancela-mento de escala. A entida-de alega que a minuta da norma não detalha quais os critérios para aplica-ção de multas aos armadores. “Uma das questões é a suposta omissão de escala, que está sendo considerada como infração. Não temos esse en-tendimento. O ajuste de programação é necessidade operacional intrínseca à atividade marítima”, afirma o dire-tor executivo do Centronave, Claudio Loureiro de Souza. Ele ressalta que os usuários têm o recurso de apresentar queixa à Antaq.

O Centronave estima que, depen-dendo da linha de navegação, o cance-lamento de escala entre seus associa-dos é de 1% a 2% do total de operações realizadas. Uma das causas é quando as condições climáticas estão ruins e o atraso prejudica as escalas subsequen-tes. Ele acrescenta que não interessa

Na avaliação do Centronave, uma das questões que merecem atenção é dos contêineres consolidados, quan-do mais de um cliente enche um con-têiner. Segundo Loureiro, o usuário está sendo cobrado pelo intermediá-rio, e não pelo armador. “Já identifi-camos casos em que a demurrage de contêineres é um e cobram 10 do usu-

ário. Então parece que o culpado final é o armador, mas é alguém que no meio do caminho está exorbitan-do na sua cobrança. O fato de não ter o intermediário nessa resolução a torna quase inaplicável em al-gumas questões”, explica Loureiro.

Essa foi uma das razões para que usuários e arma-dores concordassem na necessidade de entendi-mento do papel dos inter-mediários. Para o diretor executivo do Centronave, algumas questões não pre-cisariam de resolução por-que são reguladas em con-tratos comerciais. Há casos, por exemplo, de grandes empresas NVOCC interna-cionais que fecham com armador e com usuário fi-nal contratos para vários embarques. “Tem que pre-valecer o contrato que existe entre as partes. Na ausência

do contrato, entra a resolução”, diz.Em suma, o Centronave avalia que

a resolução precisa entender melhor a parte operacional do armador e das práticas internacionais de mercado. Loureiro destaca ainda que todos os associados do Centronave possuem representante no Brasil. Segundo ele, todas as empresas que operam no Brasil estão sujeitas à fiscalização de diversos órgãos, como Receita Federal e Agência Nacional de Vigilância Sani-tária (Anvisa). Além disso, ele diz que as agências marítimas que atendem aos armadores estrangeiros podem ser fiscalizadas. “O universo das informa-ções já está disponível. Os armadores são regulados, mas as informações não são cruzadas”, ressalta. n

ao armador cancelar uma escala pro-gramada porque já fechou os valores do frete. “O cancelamento é sempre uma medida extrema, por conta de algum problema operacional. Se essas autuações começarem a acontecer, o armador vai questionar as multas ad-ministrativa e judicialmente e não vai pagar”, revela.

Loureiro diz que já teve contato com representantes de diversas entidades que representam os usuários de por-tos e identificou queixas “genéricas”. O Centronave informou à Antaq que está disponível para discutir com o usuário através da agência, mas precisa que as reclamações sejam apresentadas de forma mais detalhada, por exemplo, quando houver denúncia de cobrança abusiva. A entidade também pede que sejam revistos os deveres dos usuários.

O Centronave avalia que a prorrogação do processo é importante porque ainda há itens gerando incertezas

Ronaldo Silva Júnior

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A construção de portos sus-tentáveis ou a adaptação dos já existentes a modelos am-bientais e sociais amigáveis é

ainda uma realidade distante no país. Mas há indícios de que a cultura co-meça a mudar entre investidores em infraestrutura portuária. Alguns ter-minais promovem ações pontuais e pelo menos um novo empreendimen-to tem a pretensão de se tornar o pri-meiro green port no Brasil.

A Embraport e a BTP, terminais no porto de Santos, participaram da cam-panha “Go Green – sozinhos podemos pouco, juntos fazemos muito mais”. A iniciativa é um movimento global lide-rado pelos cinco maiores operadores portuários mundiais com o objetivo de contribuir para a construção de portos mais sustentáveis através dos temas reuso e reciclagem, atenção às mudanças climáticas e ações com as comunidades onde as empresas atu-am. São eles a APM Terminals (um dos acionistas da BTP), DP World (um dos acionistas da Embraport), Hutchison Port Holdings Limited (HPH), PSA In-ternational e Shanghai International Port Group (SIPG).

Portos sustentáveisOperadores portuários e investidores colocam em

pauta no país os chamados ‘green port’

O Grupo Libra, por sua vez, investe desde 2010 na gestão e na aplicação de novas tecnologias para reduzir suas emissões. A empresa já reduziu 37% das emissões diretas da empresa nos últimos cinco anos. O Grupo é um dos signatários da “Carta Aberta ao Brasil sobre Mudanças Climáticas - 2015”, lançada durante um evento organiza-do pelo Instituto Ethos e por empre-

sas do “Fórum Clima”. O documento renova e amplia os compromissos as-sumidos pelas empresas para redução dos impactos da atividade econômica na mudança do clima, além de propor ao poder público diversas sugestões para ações do governo no que diz res-peito à agenda climática, nos âmbitos nacional e internacional. “Um evento importante como esse nos possibilita debater assuntos que visam minimi-zar os impactos ambientais sobre as mudanças do clima. O Grupo Libra acredita que o Brasil pode e terá uma infraestrutura logística de baixa emis-são de carbono e, por isto, confirma seu compromisso como signatário das iniciativas da Carta Aberta ao Bra-sil”, diz Marcelo Araujo, presidente Executivo do Grupo Libra.

Já a Itaoca Offshore se prepara para construir o primeiro terminal sustentável do país. O Terminal Ita-oca Offshore, a ser construído em Itapemirim (ES), é o primeiro empre-endimento a receber certificação de sustentabilidade da Alta Qualidade Ambiental (Aqua) Portos e instalações portuárias na fase pré-projeto do em-preendimento. A certificação foi de-

A experiência internacional tem mostrado que o custo da certificação ambiental portuária não representa mais do que 1% do custo do projeto

PORTOS E LOGÍSTICA


além da minimização de ruídos das operações dos navios e dos equipa-mentos de movimentação de carga, controle no consumo de energia de fonte primária e introdução de energia alternativa como solar, eólica, maré e corrente, podem ser considerados sus-tentáveis”. No mundo existem diversos portos que utilizam sistemas de ener-gia alternativa para redução do con-sumo energético, como o Eurogate - Container Terminal Hamburg que, em agosto de 2013 começou a operar uma turbina eólica de 2,4 megawatts no ter-minal de contêineres de Hamburgo, na Alemanha. No terminal da cidade de Bremerhaven, estado de Bremem, também na Alemanha, foi instalada em 2015 uma usina com capacidade 2,4 e 3,4 megawatts respectivamente. Ambas as turbinas são capazes de ge-rar 9 e 8,7 MWh, proporcionando uma economia na emissão de CO2 na at-mosfera entre 4.600 e 4.446 toneladas por ano respectivamente.

senvolvida pela Fundação Vanzolini e pelo Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária (Cilip), da USP. A segunda fase consiste da cer-tificação do projeto propriamente, o que ainda será feito.

De acordo com o Newton Narciso Pereira, pesquisador da equipe do Centro de Inovação em Logística e In-fraestrutura Portuária (Cilip), Univer-sidade de São Paulo (USP), “um porto sustentável é aquele que atende as melhores práticas de gestão dos im-pactos ambientais oriundos das ope-rações portuárias que envolvem o na-vio, as movimentações de cargas, as operações e acessos terrestres, além de garantir um convívio harmonioso entre o porto e a cidade”.

Segundo Pereira, “os portos que conseguem minimizar os impactos ao meio ambiente, considerando a diminuição das emissões de gases na atmosfera, com a utilização de tecno-logias disponíveis como shore Power,

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PORTOS E LOGÍSTICA


Segundo o especialista, os por-tos brasileiros estão em grande parte instalados em regiões com excelen-te radiação solar e correntes de ven-tos que poderiam ser utilizadas para redução do consumo de energia da matriz principal. Além disso, existem portos, como os localizados no Ma-ranhão, que convivem com uma das

da fonte primária com a utilização de energia renovável ao longo do ciclo do projeto, que deve ser de 25 anos, paga tranquilamente os custos com certifi-cação e manutenção de uma política sustentável para o porto.” Ele destaca que esta é uma visão que precisa ser passada para os stakeholders — que o investimento na redução do impac-to ambiental oriundo do porto trará resultados no futuro. “O porto tradi-cional brasileiro não se preocupa em utilizar energia renovável ou mesmo na reutilização da água e redução com consumo de energia. Um porto sus-tentável deve repensar sua forma de operação e buscar olhar o meio am-biente onde está inserido como parte da sua extensão”, diz o pesquisador.

No caso do Terminal Itaoca Offsho-re, as ações promovidas junto à co-munidade local, bem como, o projeto desenvolvido com uma visão inova-dora e responsável ao meio ambiente já foram demonstradas na auditoria de certificação da fase pré-projeto e deverão ser consolidadas na fase pro-jeto, precedendo a execução da obra.

No porto de Santos, a Embraport e a BTP desenvolveram, entre 14 e 21 de setembro, ações com seus funcioná-rios, comunidade e parceiros comer-ciais voltadas aos três temas propos-tos, como palestras, ações de limpeza

maiores oscilações de maré do mun-do, que chegam a alcançar mais de seis metros de amplitude e que po-deriam ser utilizadas para geração de energia, por meio da utilização de tur-binas submersas. Um exemplo dessa possibilidade é a usina de geração de energia de ondas instalada no porto de Suape, que no entanto encontra-se desativada. Ou seja, o aproveitamento dos recursos naturais para geração de energia é uma alternativa que precisa ser buscada para que um porto seja sustentável ao longo de sua operação em termos energéticos.

Pereira ressalta que a experiência internacional tem mostrado que o custo da certificação ambiental de um projeto portuário não representa mais do que 1% do custo do projeto. “É um valor extremamente baixo com-parado com o valor do projeto e com os possíveis ganhos que podem ser conseguidos com um projeto susten-tável. Se consideramos apenas o fato da redução do consumo de energia

No porto de Santos, a Embraport e a BTP desenvolveram ações como palestras, limpeza em rios e praias e plantio de árvores

No mundo existem diversos portos que utilizam sistemas de energia alternativa para redução do consumo energético

Jose Luiz Borges

Ulrich Mertens/Nordex


em rios e praias, plantio de árvores, entre outros. Com o apoio do Institu-to Laje Viva, foi realizado um mutirão para recolher lixos e demais resíduos dispensados em toda a orla da praia de Santos. Todo o material recolhido foi encaminhado para a Unidade de Educação Ambiental do Aquário Mu-nicipal de Santos.

Jeová Cardoso, responsável pela área de meio ambiente da Embraport, destaca que esta campanha inédita no Brasil representou a união de duas empresas com o objetivo de contri-buir para que o mundo se torne um local mais sustentável. “Juntos, que-remos mostrar que é possível poluir menos, consumir menos energia, produzir menos detritos e deixar um melhor legado para as futuras gera-ções”, destaca. Para Elisabete Ramos, gerente de meio ambiente da BTP, é muito animador poder integrar uma ação global. “O meio ambiente já está no DNA da BTP. Ter a oportunidade de

unir esforços com a Embraport e ou-tros operadores ao redor do mundo em torno do mesmo propósito é ainda mais estimulante. Com certeza, a ini-ciativa Go Green é a melhor forma de atuarmos como catalisadores da mu-dança global para um ambiente cada vez mais sustentável.”

A certificação Aqua inclui requi-sitos de sistema de gestão de portos (SGP) e critérios dos indicadores de desempenho ambiental e de qualida-de de vida. Os indicadores de desem-penho da Qualidade Ambiental para Instalações Portuárias (QAIP) englo-bam 15 categorias agrupadas em três temas: Vida Social e Econômica, Qua-lidade de Vida e Meio Ambiente. Ao todo, são mais de 300 itens a serem avaliados. Entre eles, aspectos como "O porto e seu entorno", "Segurança Patrimonial", "Canteiro de Obras", "Resíduos", "Ambientes Naturais e Ecossistemas".

A certificação não estabelece exi-gência de soluções pré-concebidas de projeto ou de materiais, mas os crité-rios de desempenho estabelecidos nas 15 categorias exigem a demonstração e comprovação de que desde as fases iniciais de planejamento e projeto são adotadas medidas ambientais para assegurar, por exemplo, que não haja impacto na atividade pesqueira e na qualidade do ar e da água. Os impac-tos ambientais, como ruído e vibra-ção, devem ser minimizados. Os riscos operacionais e de segurança portuária devem ser reduzidos. E a expansão do porto deve se dar de forma sustentá-vel. As fases da certificação abrangem o Pré-projeto, Projeto, Realização e Operação.

Lançada em 2008 pela Fundação Vanzolini, a certificação Aqua é a ver-são adaptada ao Brasil da francesa HQE (Haute Qualité Environnementa-le), inicialmente para construção civil. A Aqua-Portos pode ser aplicada tanto

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a novos projetos de terminais portu-ários (green field) como a projetos já existentes (brown field). O terminal Itaoca Offshore foi certificado na pri-meira fase do processo (pré-projeto) e já iniciou a avaliação da segunda, de Projeto.

O Itaoca Offshore é controlado por um fundo de investimentos em par-ticipações, constituído por três gru-pos de investidores brasileiros de São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo: a Catalina Participações, a BH Value Inn

re, “por ser o primeiro caso de certifi-cação em infraestrutura portuária no país, os desafios são grandes, prin-cipalmente no desenvolvimento dos projetos, que deverão atender a crité-rios ambientais mais rígidos, a fim de se tornar um verdadeiro Porto Verde".

A iniciativa do projeto visa atender às principais frentes exploratórias e de produção das bacias de Campos e do Espírito Santo e terá como princípio o crescimento sustentável para o de-senvolvimento econômico e social da região. Segundo Manuel Carlos Reis Martins, coordenador executivo do processo Aqua, “os principais desafios do projeto foram, para a Fundação Vanzolini e o Cilip, desenvolver crité-rios de avaliação de sustentabilidade para as especificidades desse empre-endimento e, para a Itaoca Offshore, desenvolver critérios e soluções sus-tentáveis que envolveram as carac-terísticas de inserção no território e relação com o entorno, materiais e processos construtivos específicos, dimensão e atividades de canteiro, incluindo não só as obras civis mas, também as montagens, modo de ges-tão de energia, água e resíduos, águas de lastro e servidas, aspectos físicos, químicos e biológicos marinhos.

Pereira, do Cilip, diz que o proje-to da Itaoca Offshore tem relevo por apresentar ao Brasil uma nova filoso-fia de como construir um porto com uma visão sustentável. Ele lembra que após sua instalação, o monitoramento constante proposto pelo processo de certificação na fase de operação deve-rá obrigar o porto a ter uma política de monitoramento contínuo dos impac-tos da sua operação ao meio ambien-te local. “Isso é o principal diferencial além do ganho que o emprendimen-to deverá demonstrar em relação aos portos convencionais. Do ponto de vista social o processo de certificação também tem uma preocupação muito grande em garantir que o porto afete ao mínimo a comunidade local. Des-te modo, o porto sustentável traz uma contribuição de criar um ambiente em que a sociedade enxerga-o como um gerador de recursos financeiros local e como polo de desenvolvimen-to”, diz ele. n

Os portos brasileiros estão em grande parte instalados em

regiões com excelente radiação solar e correntes de ventos

A certificação Aqua inclui requisitos de sistema de gestão de portos e critérios dos indicadores de desempenho ambiental

Negócios e a Mauer Engenharia. Os sócios buscam investidores no mer-cado e, para isso, contrataram como financial advisor o Banco Modal. De acordo com Álvaro de Oliveira Junior, diretor de operações da Itaoca Offsho-

Estudio58/ImagensAereas

Libra Rio/Divulgação


Terex

Quatro novos equipamentos na AL

A Terex Port Solutions (TPS) refor-çou a sua posição de mercado na Amé-rica Latina. Nos últimos meses, ope-radores de terminais do Brasil, Haiti e São Martinho adquiriram um total de quatro guindastes móveis portuá-rios diesel-elétricos Terex Gottwald. O Porto do Açu adquiriu duas máquinas com um raio de até 46 metros, capaci-

dade de elevação máxima de 100 tone-ladas e curva de garra de 40 toneladas.

Com as quatro novas gruas, a TPS está continuando uma tendência po-sitiva a longo prazo na América Latina. Segundo o gerente de vendas regional da empresa, Holger Schauer, a empre-sa “está em rota de crescimento con-sistente no Brasil há cerca de 15 anos, mas também cada vez mais em outros países da América do Sul e Central”.

Boia articulada

Novo equipamento no mercado

A Sul Marítima desenvolveu uma nova boia articulada, denominada BAT 08, para uso em locais onde não possam ser instaladas boias conven-cionais com grande raio de passeio de boia. Projetada com o objetivo de reduzir o arrasto por correnteza e ven-tos, a boia é ideal para sinalização em

locais específicos. A altura acima do nível do mar lhe dá excelente visibili-dade diurna mesmo a grandes distân-cias. Sustentada por um flutuador em poletieleno linear de média densidade com volume suficiente para garantir sua perpendicularidade, tornando a sua função de balizamento mais preci-sa. O funcionamento de uma baliza ar-ticulada se diferencia das boias de si-nalização pelo raio de passeio. No caso da baliza articulada, não existe movi-mentos de “passeio”, pois ela é fixa. Há vantagens principalmente no caso de canais de navegação dragados onde o calado é importante para o trânsito de navios de grande porte, estabelecendo uma segurança maior no canal.

Todo o projeto da baliza foi desen-volvida pela Sul Marítima. O tempo de desenvolvimento e testes de ensaio demoraram seis meses. A empresa in-vestiu R$ 150 mil no desenvolvimento. Segundo o fabricante, a concorrência é com as balizas que possuem flutua-dores feitos em aço carbono.

Dos quatro equipamentos vendidos, dois foram para o Porto do Açu

PORTOS E LOGÍSTICA


O Porto Sudeste (RJ) está apto para operar até 25 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. A adminis-

tração do terminal prevê dobrar essa capacidade de movimentação nos próximos anos. Na primeira operação, foram embarcadas 80 mil toneladas de minério de ferro para a China. A carga foi trazida por sete composições fer-roviárias, vindas de Minas Gerais. De acordo com a programação, o navio graneleiro AM Ghent atracou no Porto Sudeste no dia 26 de agosto, onde per-maneceu até a tarde de 2 de setembro, quando partiu carregado para a China.Até o fechamento desta edição, o se-gundo carregamento estava previsto para acontecer em setembro.

A empresa avalia que o primeiro embarque foi um importante teste de todas as estruturas e equipamentos do porto trabalhando em conjunto. O novo porto está equipado com equi-pamentos e sistemas de alta eficiên-

cia operacional, incluindo viradores de alta capacidade de descarga de até 10.000 toneladas por hora (tph) e car-regamento de navios até 12.000 tph.

A administração do terminal des-taca que o empreendimento é um projeto de longo prazo e um ativo fun-damental para mineradoras situadas ao longo da malha ferroviária da MRS Logística, além de ter grande valor para os seus controladores. A empresa aponta entre os diferenciais a localiza-ção estratégica, que vincula o terminal às principais rotas comerciais para ex-portação de minérios.

O diretor de operações, Eugênio Mamede, destaca que o Porto Sudeste é um dos mais importantes empreen-dimentos de logística desenvolvidos no Brasil. “O terminal está integrado à linha ferroviária da MRS, permitindo que o minério seja transportado até o litoral fluminense e de lá siga para o mercado internacional. Dessa forma, o empreendimento fortalece a logís-tica do Brasil e viabiliza o escoamento da produção de minério de ferro na-cional”, afirma.

A expectativa é que o terminal tra-balhe com capacidade para descarre-gar dois trens de 134 carros simultane-amente e carregar dois navios de 250 mil toneladas ao mesmo tempo. Até o momento, foram investidos R$ 4,2 bilhões no Porto Sudeste, controlado pela Trafigura e Mubadala. O terminal de uso privado está localizado na Ilha da Madeira, em Itaguaí, no Rio de Ja-neiro.

Em junho, a Mineração Usiminas (MUSA) informou ao mercado a deci-são de rescindir o contrato de embar-que de minério de ferro firmado em 2011 com o Porto Sudeste. A compa-nhia justificou a decisão pelo “atraso no início das operações do terminal e pelo não pagamento das multas de-correntes do descumprimento, calcu-ladas em mais de R$ 600 milhões”.

Procurada pela Portos e Navios, a administração do Porto Sudeste infor-mou que não pode comentar sobre a decisão de um cliente. A empresa dis-se ainda que, respeitando o contrato, a arbitragem será conduzida em caráter confidencial, o que a impede de passar detalhes sobre o caso. A administração do empreendimento ressalta que o terminal está pronto e possui todas as permissões e licenças necessárias para operação. n

Primeiros embarques Porto Sudeste inicia operações com carregamento de minério de ferro para a China

Na primeira operação comercial do terminal foram embarcadas 80 toneladas de minério de ferro para a China


TVV

Log-In comemora os 17 anos de operação

O Terminal de Vila Velha (TVV), no Espírito Santo, operado pela Log-In, comemorou 17 anos em setembro. Fo-ram investidos no terminal em equi-pamentos de alta tecnologia e infra-estrutura que somam, em oito anos, cerca de R$ 100 milhões. “O pátio do TVV passou por reforma, o terminal recebeu novos equipamentos, mais um portêiner e empilhadeiras de gran-de porte, além de melhoria na expe-dição com a construção de um anexo ao armazém. Também reformamos e aumentamos a quantidade de porta-rias para melhorar o fluxo de entrada e saída de cargas”, conta Anderson Car-valho, diretor do TVV.

As portarias do terminal foram equipadas com sistema OCR, Optical Character Recognition, tecnologia de reconhecimento óptico de caracteres, que permite registrar eletronicamen-te dados de uma imagem capturada de contêiner ou placa de carreta. Isso permite também o acesso automático dos caminhoneiros por meio de reco-nhecimento digital. Todo o sistema proporcionou mais agilidade e confia-bilidade à operação portuária.

O terminal adotou como sistema operacional de gerenciamento e pla-nejamento de cargas e estoques o Na-vis versão SPARCS N4, uma das mais modernas e utilizadas plataformas do mundo nos maiores terminais.

Arrendamento

Propostas em Antonina serão em 20 de outubro

A abertura das propostas para ocu-pação do novo arrendamento no porto de Antonina será feita em 20 de outu-bro. A área, localizada ao lado do prédio administrativo do terminal Barão de Teffé, tem 32 mil metros quadrados e será destinada à instalação de indústria metalmecânica. O período do arrenda-mento será de 25 anos e a previsão de investimentos é de aproximadamente R$ 20 milhões ao longo do período.

A área conta com espaço para três galpões industriais, além de uma sede administrativa e outras construções operacionais. Estima-se que o novo empreendimento gere cerca de cem novos empregos diretos. O arrenda-mento da área está contemplado no Plano de Desenvolvimento e Zonea-mento (PDZ) do porto de Antonina e faz parte do pla-nejamento do porto para o desenvolvimento econômi-co e social da cidade.

— Esta é uma posição es-tratégica de instalação para uma fabricante de compo-nentes deste setor, já que é um habitual prestador de serviços para construções

offshore, como a exploração de gás e petróleo — afirma o diretor-presiden-te da Administração dos Portos de Pa-ranaguá e Antonina (Appa).

Além de ser a primeira área licitada no novo marco legal, esta foi a primei-ra vez que a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) dele-gou a competência para realizar o pro-cesso licitatório para uma autoridade portuária. Desta forma, todas as fases do leilão serão feitas pela Administra-ção dos Portos de Paranaguá e Antoni-na (Appa).

A solicitação para conduzir a licita-ção da área foi feita pela administra-ção dos portos paranaenses, em 2013, para a Secretaria de Portos, que é res-ponsável pela concessão de áreas por-tuárias no país. De acordo com a nova legislação, todas as novas áreas portu-árias devem ser licitadas pela SEP. No entanto, neste caso, a nova lei permite que a autoridade portuária local con-duza a licitação.

A licitação é a primeira a ser realizada com base no

novo marco legal

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NAVEGAÇÃO


A Fundação Homem do Mar - FHM, braço educacional do Sindicato dos Oficiais da Ma-rinha Mercante (Sindmar),

firmou contrato com a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (International Transport Workers’ Federation - ITF) para a cons-trução de um modelo matemático que servirá para avaliar as características e capacidades de manobra nas novas comportas do Canal do Panamá. O obje-tivo é proporcionar segurança no tráfego de embarcações. O contrato foi assinado pelo presidente do Sindmar e membro do conselho curador da FHM, Severino Al-meida, no último dia 11 de setembro, em Limassol, no Chipre.

O Canal do Panamá, cuja constru-ção completou 100 anos em 2014, está passando por uma grande obra de ex-pansão. O canal terá uma nova faixa de tráfego, que permitirá a passagem dos supercargueiros. As novas comportas

têm sido alvo de expectativa, não ape-nas pela importância do canal como rota marítima, mas também porque a sua construção foi adiada diversas vezes. Testes recentes detectaram várias racha-duras na estrutura, levantando dúvidas sobre suas condições, já que a mesma foi projetada para resistir a terremotos. Este fato gerou outras preocupações so-bre a data em que as comportas estarão, de fato, em condições totalmente opera-cionais. Além disso, o baixo nível do lago Gatún reduziu significativamente o ca-lado operacional do canal, antes mesmo de as novas comportas encherem.

A estrutura não é a única preocu-pação. As novas comportas envolvem mudanças na operação do canal. O se-cretário-geral do Sindicato de Capitães e Oficiais de Náutica de Rebocadores do Panamá (Sindicato de Capitanes y Oficiales de Cubierta), Iván de la Guar-dia, disse que, durante vários meses, a entidade tentou participar da criação dos procedimentos para operar as no-vas comportas, mas teve suas solicita-ções negadas pelo administrador do Canal. “Alguns deputados denuncia-ram que a frota de rebocadores tem sérias deficiências que precisam ser corrigidas”, destacou la Guardia.

No mesmo tom, o secretário-geral da Unión de Ingenieros Marinos – UIM, Luis Yau, destacou que, mesmo se as comportas estivessem prontas hoje, um ano após a data prevista, ain-da não seria possível operar de modo seguro e eficiente. “Queremos que a autoridade do Canal do Panamá en-tenda que nossas vidas estão em risco, se não temos os procedimentos opera-cionais adequados”, alertou Yau.

Diante da polêmica, o presidente da Federação Internacional dos Trabalha-dores em Transportes, Paddy Crumlin,

Segurança no tráfegoFHM construirá modelo matemático para avaliar a capacidade de manobras no Canal do Panamá

Mesmo se as comportas estivessem prontas hoje, um ano após a data prevista, ainda não seria possível operar de modo seguro e eficiente


declarou que a ITF está comprometida em recorrer a todos os meios, incluindo os modelos matemáticos mais avança-dos, para garantir que as operações se-jam seguras para as tripulações a bordo dos rebocadores e demais usuários do Canal. Ele lembrou que qualquer ope-ração inadequada pode trazer graves consequências para o comércio maríti-mo internacional e para os marítimos. “Queremos prestar nosso apoio às au-toridades panamenhas e à comunidade marítima internacional para fazer das novas comportas um sucesso, tanto em termos de segurança para os marítimos e trabalhadores do Canal do Panamá-quanto em relação à rentabilidade para o governo panamenho que realizou um investimento de grandes proporções”, concluiu Crumlin.

Já o presidente do Sindmar, Severino Almeida, ressaltou que o Centro de Si-mulação Aquaviária - CSA, administra-do pela Fundação Homem do Mar, tem a expertise necessária para desenvolver

modelos matemáticos para todos os ti-pos de embarcações, terminais e canais de navegação, simulando a manobra-bilidade e a viabilidade de diferentes operações marítimas. Ele lembrou que, desde que foi inaugurado em 2006 – es-pecialmente idealizado por Oficiais da Marinha Mercante Brasileira – o CSA tem atuado no desenvolvimento e na implementação de importantes proje-tos no Brasil e no exterior, tornando-se referência de excelência na simulação de modelos matemáticos.

— Decidimos oferecer nossa solida-riedade e experiência para apoiar os irmãos panamenhos e a ITF. O Canal do Panamá tem um significado espe-cial para todos nós marítimos. Este es-tudo será fundamental para avaliar as reais condições de segurança opera-cional das novas instalações do Canal. Queremos contribuir para melhorar a operação das novas comportas, em condições seguras e com eficiência — frisou Severino Almeida. n

SEVERINO ALmEIDA O Canal do Panamá tem um significado especial para todos nós marítimos

NAVEGAÇÃO


Danilo Oliveira

Terminou no dia 18 de setem-bro o prazo para recolhimen-to de contribuições sobre a resolução 4.262/2015, que

tem como objetivo concentrar numa única norma as regras de outorga para navegação de longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário. A Agência Nacional de Transportes Aqua-viários (Antaq) iniciou a fase de análise das sugestões para aperfeiçoamento da norma, que estabelece os procedimen-tos e critérios para o afretamento de embarcação por empresas brasileiras de navegação nessas modalidades.

Na audiência realizada no último dia 3 de setembro, um dos temas mais questionados foi o veto à outorga de autorização para empresas com pa-trimônio líquido negativo. O assunto é importante porque pode travar uma série de processos de outorga. Muitas vezes, o patrimônio líquido está nega-

tivo porque a empresa está com finan-ciamento em curso.

Um grande investimento pode fazer com que o balanço fique negativado enquanto a empresa estiver construin-do a embarcação. Nesses casos, o ati-vo da empresa não está pronto ainda, mas ela está investindo. “É uma situa-ção que devemos aprimorar no nosso normativo, vamos receber a contribui-ção formalmente”, reconhece o supe-rintendente de regulação da Antaq, Arthur Yamamoto.

A Associação Brasileira das Empre-sas de Apoio Marítimo (Abeam) defen-de que é característica das empresas de apoio marítimo se comprometer em financiamentos de longo prazo para aquisição e construção de embarca-ções. De acordo com a associação, isso se reflete no balanço como um passivo expressivo, ao passo que os recebíveis, que dão lastro a esse financiamento,

Regras consolidadasAntaq reúne sugestões para resolução sobre outorgas para longo curso, cabotagem, apoio marítimo e portuário

Na audiência realizada no último dia 3 de setembro, um dos temas mais questionados foi o veto à outorga de autorização para empresas com patrimônio líquido negativo

NAVEGAÇÃO


não são contabilizados como ativo. A Abeam propõe que a exigência seja feita com base no capital social. “O fato de ter patrimônio líquido negativo não necessariamente reflete a saúde financeira da empresa, que é o que o legislador quer. Para desvincular isso, fizemos uma proposta para retomar a redação anterior à resolução 2510/2012 da Antaq”, conta a vice-presidente executiva da Abeam, Lilian Schaefer.

Outro ponto questionado na audiência foi se a tabela anexada com os tipos de navegação poderia ter embarca-ções enquadradas em mais de uma categoria. De acordo com a Antaq, o anexo consiste numa lista exemplificativa, que receberá contribuições por ser uma matéria muito téc-nica e variável. Yamamoto explica que o objetivo do anexo é dar transparência para análise técnica e determinar a finali-dade da embarcação e se ela é apropriada para a atividade.

A Antaq também esclareceu que concede a outorga para embarcações em reforma, mas que a empresa só pode ser autorizada a afretar ao término do reparo. “O espírito da lei não é pegar embarcação, reformar e fazer afretamento. A lei é para estimular a construção, e não reforma de uma embar-cação existente”, explica Yamamoto.

A Antaq diz que a outorga concedida para a empresa que pretende ser EBN vai ser apenas para fim de acelerar o pro-cesso. A Abeam alega que a empresa precisa da tonelagem do reparo para fazer o afretamento, receber recursos e pagar o reparo. “Fizemos essa contribuição para possibilitar esse afretamento nos mesmos moldes do permitido para embar-cação em construção”, explica Lilian.

A norma também diz que é facultado à Antaq “autorizar a empresa de navegação a operar nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso em ca-ráter especial, no caso de interesse público e de emergência devidamente caracterizados”. Esse tipo de autorização tem prazo máximo e improrrogável de 180 dias, segundo a pro-posta. Yamamoto exemplifica que, se acontece um acidente no porto e uma empresa brasileira de navegação outorgada para apoio precisa fazer cabotagem, é possível ela obter ou-torga de cabotagem para operar emergencialmente.

O diretor da Antaq, Adalberto Tokarski, relator do pro-cesso, divergiu em dois pontos que os demais colegiados da agência não acataram. O primeiro foi a exigência de registro no Tribunal Marítimo que, para Tokarski, não é necessário. Outra proposição não aceita foi a necessidade de adapta-ção ao artigo 25, que concede prazo de 90 dias para EBNs já detentoras de autorização se adaptarem às disposições da nova norma. Para Tokarski, a adaptação gera mais segurança jurídica ao processo. “Mandar adaptar em 90 dias pode dar o ensejo para exigir outros documentos e assim por diante. Numa visão de maior segurança jurídica e institucional, se adapta somente o que se alterou”, explicou.

A empresa requerente da outorga deverá ser proprietária de, pelo menos, uma embarcação de bandeira brasileira que não esteja fretada a casco nu a terceiros, adequada à navega-ção pretendida e em condição de operação comercial. Outra opção é a empresa apresentar contrato de afretamento de embarcação de bandeira brasileira, a casco nu, adequada à

NAVEGAÇÃO


navegação pretendida por prazo igual ou superior a um ano, celebrado com proprietário da navegação.

Caso a empresa não se enquadre nessas condições, poderá obter au-torização com base em construção ou reforma de embarcação de sua propriedade e de bandeira brasileira, adequada à navegação pretendida, em estaleiro brasileiro. A empresa deverá comprovar através do cronograma físi-co e financeiro vinculados ao contrato.

A Antaq exigirá que a construção tenha atingido cumprimento de 10% do cronograma físico e financeiro. Ao final do segundo ano, a embarcação deverá estar, no mínimo, 40% edifica-da. A agência também pede que não haja atraso acumulado, exceto por motivo de força maior reconhecido pela Antaq, com variação superior a 20% do cronograma físico e financeiro. De acordo com a norma, a empresa requerente poderá obter autoriza-ção para obtenção de financiamento

com recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM) para construção de embarcação adequada à navegação pretendida, em estaleiro brasileiro e para pré-registro de embarcação em construção, também em estalei-ro nacional, no Registro Especial Bra-sileiro (REB). Nestes casos, a norma não concede direito de afretamento de embarcação, enquanto não com-provado que a construção de embar-cação cumpriu 10% do cronograma. A minuta estabelece ainda que as em-presas de apoio portuário e marítimo deverão apresentar patrimônio líquido mínimo de R$ 1,25 milhão e R$ 2,5 bi-lhões, respectivamente. Para as empre-sas de navegação que atuarem na cabo-tagem, esse patrimônio deverá ser de, pelo menos, R$ 6 milhões. Já para o lon-go curso, a exigência é de R$ 8 milhões.

As empresas de navegação deve-rão apresentar balanço patrimonial e demais demonstrações contábeis do último exercício social, vedada a sua

substituição por balancetes ou balan-ços provisórios já exigíveis e apresen-tados na forma de lei, auditados de forma independente e conforme as regras do Conselho Federal de Conta-bilidade. As empresas jurídicas recém--criadas deverão apresentar balanço de abertura relativo a sua constituição.

O artigo 14 da norma proposta ga-rante transporte nas navegações de cabotagem e longo curso e a operação nas navegações de apoio marítimo e portuário, que deverá ser exercido em regime de liberdade de preços, tarifas e fretes, em ambiente de livre e de aberta competição, cabendo à Antaq reprimir práticas prejudiciais à competição, aos usuários e o abuso de poder econômico.

Caso se confirme infração à ordem econômica, a agência deverá comuni-cá-la ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). “O exercício da fiscalização da Antaq não atenua, limita ou exclui a responsabilidade da empresa brasileira de navegação de ar-car com todos os prejuízos que vier a causar ao poder público, aos usuários e a terceiros”, diz a minuta.

A Abeam avalia que, num primeiro momento, a norma não é motivo de preocupação às suas associadas. “A edição desta norma já era esperada e não trouxe grandes preocupações para o setor. É uma resolução que precisa de ajustes, mas que numa primeira análise não causa nenhum impacto mais significativo do que já existe”, analisa Lilian, da Abeam. n

ADALBERTO TOkARSkI Mandar adaptar em 90 dias pode ensejar a exigência de outros documentos

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A empresa requerente da outorga deverá ser proprietária de, pelo menos, uma embarcação de bandeira brasileira que não esteja fretada a casco nu a terceiros


CMA CGM

Armador incorpora navio de 18 mil TEUs

A CMA CGM incorporou seu mais novo porta-contêineres, com capaci-dade para 18 mil TEUs, o CMA CGM Bougainville. O navio é o maior em operação sob bandeira francesa. A em-barcação é a quarta da série de 18 mil TEUs, todos com os nomes de grandes exploradores, neste caso homenage-ando o explorador francês Louis-An-toine de Bougainville. Com 400 metros de comprimento e 54 metros de lar-gura, o navio opera na linha francesa para a Ásia, chegando a Le Havre a cada 77 dias.

A coreana Samsung Heavy Indus-tries, responsável pela construção, entregou a embarcação em 25 de agosto. O navio tem capacidade para transportar cerca de 200 mil toneladas

de mercadorias entre Europa, Orien-te Médio e os mercados asiáticos, de acordo com a CMA CGM. Com opera-ção nos portos de Malta e Klang, liga-ções de transbordo são oferecidas para os mercados em todo o mundo.

O CMA CGM Bougainville está equi-pado com as mais recentes tecnolo-gias ambientais, permitindo que ela seja

considerada uma das soluções de trans-porte mais verdes do mundo. Graças às mais recentes tecnologias ambien-tais a bordo e a otimização de sua hi-drodinâmica, as emissões de CO2/km se situam na faixa de 37g, eficiência energética quase três vezes maior do que a registrado pela frota do grupo há 10 anos.

O ‘Bougainville’ é o maior porta-contêiner operando sob bandeira francesa

Divulgação

NAVEGAÇÃO


Tamara Menezes

Terremoto no Chile alcança proporções jamais registra-das no país. Fenômeno El Niño é esperado com a maior

intensidade de todos os tempos. Ele-vação do nível do mar ameaça esta-dos insulares do oceano Pacífico de desaparecer do mapa. Desastres na-turais com proporções inéditas estão se sucedendo e não se sabe onde isso vai parar. Incapazes de prevê-los, es-tamos, ao menos, aptos a avaliar o ris-co e nos preparar. Essa foi a principal lição aprendida após a passagem do furacão Katrina, pelo sul dos Estados Unidos, dez anos atrás.

Avaliando os estragos, erros e acer-tos, a resseguradora Allianz Global Corporate & Speciality (AGCS) divul-gou no fim de agosto um relatório sobre perdas por desastres naturais

e iniciativas para minimizar e avaliar melhor os riscos. As tempestades re-presentaram 40% dos sinistros em ge-ral e a quarta maior causa de perdas na área de Marine. O aprendizado tem auxiliado a empresa, que atua em mais de 160 países, a lidar com catástrofes relacionadas às mudanças climáticas.

Gilberto Espindola, gerente da área de seguros marítimos para a América do Sul na AGSS, destaca que os maio-res riscos para a área de Marine no Brasil são alagamentos ou chuva de granizo, mais recorrentes no Sul do país. Na América do Sul, terremotos, tsunamis e vulcões são as maiores ameaças. Embora não tenha registra-do qualquer sinistro ligado a fenôme-nos naturais no continente, a Allianz considera o risco, por exemplo, de ve-ículos novos, recém-saídos das mon-tadoras, tombarem das carretas por conta das tempestades tropicais ou de haver alagamento do pátio onde esses veículos ficam estacionados.

“Na região Sul, já há tempestades tropicais com chuva de granizo e ven-davais. As cargas podem sofrer com esses fenômenos. Mas, para a AGCS, esse risco ainda não é expressivo”, in-forma o executivo sobre eventos não usuais que vêm sendo registrados nos últimos anos. As apólices contem-plam perdas por catástrofes e fenôme-nos naturais, classificadas como “All Risks”. Já a indústria marítima tem forte exposição às tempestades, que respondem por 60% dos sinistros no setor. Além disso, o custo do sinistro costuma ser mais alto do que em ou-tras propriedades.

Entre as medidas recomendadas pela AGCS, estão o desenvolvimento e teste de um plano de emergência, a inspeção de revestimentos, a seguran-ça de equipamentos de grande tama-nho e a preparação para uma possível inundação, segundo Espindola. Tecno-logia de ponta também contribui para avaliar melhor os riscos e planejar res-postas. As seguradoras apostam cada vez mais em drones, termografias apli-cadas à meteorologia e transmissão ao vivo de imagens. Satélites e imagens em três dimensões ajudam a compreender os riscos mais pontualmente, além do uso de modelos matemáticos.

O estudo da Allianz aponta que mais de 50 países sofreram por conta de tempestades nos últimos anos. Só os Estados Unidos tiveram mais de 400 tempestades entre 2009 e 2013. Para o setor marítimo, isso significa perdas de embarcações comerciais, recreativas e cargueiros. Ou ainda danos e destrui-

Uma lição para a mudança climáticaPassagem do furacão Katrina completa 10 anos e aprendizado ajuda a lidar com novas tragédias

As tempestades representaram 40% dos sinistros e a quarta maior causa de perdas na área de Marine

Wikipedia


ção de portos ou instalações na costa, incluindo armazéns, cais, guindastes, terminais e boias. “O Katrina ajudou a aumentar a conscientização para o gerenciamento do risco das catástro-fes. Seu impacto exigiu esforços para a continuidade do negócio e cobertura mais detalhada dos seguros”, indica o documento.

Cerca de um em 10 sinistros pesqui-sados para o levantamento da AGCS, com valor acima de 100 mil (cerca de R$ 500 mil), resultaram de perigos naturais. “Observamos que há muito mais conhecimento sobre os riscos de catástrofes naturais por parte dos segurados. Em alguns casos, nós orga-nizamos um management workshop para quantificar a exposição a catás-trofes naturais específicas, com dife-rentes frequências. Estar preparado para uma resposta de emergência é o principal diferencial quando tentamos minimizar esse tipo de exposição”, sin-tetiza Espindola.

Ainda há muita incerteza sobre como o clima efetivamente está mu-dando. Após o Katrina, esperava-se maior frequência e gravidade dos fura-cões no oceano Atlântico em anos se-guintes. Ao contrário, houve redução da atividade apesar das temperaturas mais altas do ar e do mar e da concen-tração maior de gases do efeito estu-fa, que atuariam como catalisadores. Os últimos anos foram especialmente calmos, sem qualquer grande furacão no primeiro semestre deste ano e ape-nas uma ocorrência em 2014.

— Além do Katrina, três outros eventos se destacaram pelo alto valor das perdas que proporcionaram. A su-pertempestade Sandy que, em 2012, gerou US$ 70 bilhões em prejuízo, o terremoto na China, com total de US$ 85 bilhões em perdas (2008) e o tsu-nami no Japão em 2011, que atingiu a marca dos US$ 210 bilhões em perdas — destaca o executivo da Allianz.

— Mesmo sem o impacto das mu-

danças climáticas, a perspectiva é de crescimento de perdas por conta do desenvolvimento econômico em áre-as propensas ao perigo no mundo, em especial na Ásia, onde a exposição ao risco ultrapassa de longe a cobertura de seguro, resultando em uma lacuna de prevenção contra catástrofes na-turais — pondera o relatório da segu-radora divulgado em nível mundial. Os riscos são maiores, naturalmente, onde há mais segurados: na Europa e Estados Unidos. Já a Ásia tem alto risco por conta da população crescente em áreas costeiras.

O Katrina foi a 11ª tempestade bati-zada na temporada de 2005 e atingiu os Estados Unidos em 29 de agos-to com ventos de 200 quilômetros/hora. Representou o desastre mais caro da história da indústria segura-dora mundial, com prejuízo de US$ 125 bilhões, sendo US$ 60 bilhões em perdas seguradas e 1,7 milhão de apó-lices acionadas. n

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Tamara Menezes

Paris será palco de grandes decisões com o intuito de di-minuir o ritmo das mudanças climáticas. A meta da Confe-

rência do Clima da Organização das Nações Unidas, em dezembro, é revi-sar medidas para finalmente estabili-zar a concentração de gases que pro-vocam o efeito estufa na atmosfera e, assim, evitar a interferência perigosa da ação humana no clima. Entre os de-bates, estará um tema caro à indústria naval e à navegação mundial: os limi-tes à emissão de poluentes pelo setor.

A navegação, que gerava cerca de 2,7% da poluição do ar produzida por fontes humanas três anos atrás, ficou fora de acordos anteriores como o Pro-tocolo de Quioto, em vigor desde 2005. A justificativa, à época, foi a dificulda-de de mensurar o volume atribuído a cada embarcação e de definir respon-sáveis. Havia discordância sobre quem pagaria a conta: o dono do navio, o país da bandeira ou o dono da carga?

Até agora, a principal contribuição para limitar a poluição do ar foi dada pela Organização Marítima Interna-cional (IMO, na sigla em inglês). A

Poluição do ar em debateOrganização Internacional Marítima discute limites às emissões de gases pela navegação

NAVEGAÇÃO

agência da ONU que regula o trans-porte pelo mar no mundo estabeleceu regras para a presença de poluentes em combustíveis de navegação e criou áreas onde eles devem ser ainda mais ecologicamente corretos. Também elaborou normas para garantir efici-ência na operação.

A regulamentação foi agregada à Convenção Internacional para a Pre-venção da Poluição por Navios (Mar-pol, na sigla em inglês), de 1973, que trata de danos causados ao meio am-biente por vazamento de óleo, produ-tos químicos, substâncias nocivas em embalagens, esgoto e lixo. Após serem aprovadas no órgão, que reúne 171 pa-íses entre os mais ativos na navegação,

as emendas sobre poluição do ar são ratificadas em cada “Estado-parte”, como são chamados os participantes.

Não há meta clara para reduzir o impacto da navegação no meio am-biente e as emissões aumentam a cada ano. Sem regulação específica, a ativi-dade tende a pesar mais na balança de agressões à qualidade do ar nos pró-ximos anos. Enquanto isso, áreas que hoje têm peso expressivo trabalham com restrições contundentes para ten-tar impedir que a temperatura do pla-neta aqueça mais do que 1º ou 2ºC nas próximas décadas. A estimativa é que a poluição por fontes marítimas alcan-ce até 14% do total até 2050.

A eficiência energética foi escolhida pela IMO como sua principal linha de ação contra as emissões do setor naval


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Na última década, tecnologias surgiram para monitorar o desempenho de cada embarcação e há propostas para respon-sabilizar empresas conforme sua contribuição para o aqueci-mento global. Com isso, aumentou a pressão para que o co-mércio por via marítima, que responde por cerca de 80% do volume negociado no mundo, colabore mais para o esforço ambiental e econômico. Cresceram também as críticas às me-didas tomadas até aqui, como o estabelecimento do Índice de Eficiência Energética (EEDI), classificadas como insuficientes para instaurar uma indústria ambientalmente sustentável.

Um dos passos nessa direção foi dado na reunião mais recente do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC, em inglês) da IMO, em maio. O representante das Ilhas Marshall apresentou proposta para criar uma meta de adesão obrigatória a fim de diminuir a produção de carbo-no. A pequena nação no Oceano Pacífico, que goza de um acordo de proteção com os Estados Unidos, detém a terceira maior frota registrada do planeta e é fortemente dependen-te dessa atividade. Ao mesmo tempo, está ameaçada pela elevação do nível do mar provocada pela mudança climática.

“2015 deve ser o ano de ação. Um país ou pequeno grupo, sozinhos, não serão suficientes. Navios podem facilmente mu-dar de bandeira para evitar regras mais rígidas. Com o vento forte em nossas velas no caminho para Paris, temos de avançar juntos para tomar uma decisão sobre o futuro do nosso pla-neta”, alertou Tony de Brum, primeiro-ministro do país, que angariou apoio de outras ilhas da Oceania, da França, Polônia e Letônia. Sem cortes nas emissões do setor, em 2050 a nave-gação poderá responder por quociente equivalente à poluição por gases do efeito estufa produzida hoje na União Europeia.

As Ilhas Marshall lideram esforço de mais 44 países espa-lhados pelo Pacífico e ameaçados pelo aquecimento global. A intenção da Aliança de Pequenos Estados Insulares (Aosis, em inglês) é comover a ONU sobre a urgência das ações de-dicadas a evitar uma mudança ainda mais drástica no clima que ponha em risco a manutenção da vida.

A resolução sugerida à IMO demandava um sistema am-plo de monitoramento das emissões, de modo a permitir calcular a pegada de carbono de cada navio e pedia a impo-sição de limites de poluição compatíveis com uma elevação menor da temperatura.

Embora usualmente tome decisões por consenso, há te-mas decididos por maioria simples na IMO. Foi o que ocor-reu com a proposição das Ilhas Marshall, em maio. A postu-ra majoritária no Comitê foi pelo endereçamento do tópico para debate na Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (UNFCCC, em inglês), em Paris. Ho-landa, Alemanha e Estados Unidos, além de Brasil, Rússia, Índia, China e outros, apoiaram o adiamento. Em meio à discussão, a organização admitiu a importância de definir metas e o que mais puder ser feito. O Comitê ainda decidiu manter o foco em medidas para reforçar a eficiência energé-tica da navegação internacional.

A posição do representante brasileiro na IMO, almirante Eduardo Monteiro Lopes, teve lastro na orientação do Ita-maraty. “Em qualquer discussão sobre emissão de gases

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NAVEGAÇÃO


do efeito estufa na IMO, a posição é ditada pelo Ministério das Relações Exteriores em consonância com os in-teresses nacionais no âmbito da Con-venção Quadro sobre Mudança do Clima e Protocolo de Quioto”, informa em nota o Centro de Comunicação So-cial da Marinha. O Itamaraty registrou que “o governo brasileiro não possui objeções ao conteúdo das emendas”.

“Até o momento, o país se posicio-nou de forma contrária às emendas propostas por não atenderem ao prin-cípio das Responsabilidades Comuns, porém Diferenciadas”, acrescenta. Esse preceito determina que todos têm res-ponsabilidade pela mudança climática, mas os países ricos, que historicamente causaram o aquecimento global, assu-mem maior parcela para minimizá-lo e têm o compromisso de transferir tec-nologia e capacitar os demais.

Na ocasião, o Ministério das Rela-ções Exteriores teria opinado, em pa-recer, que via com preocupação ini-ciativas “que possam comprometer o desenvolvimento tanto do setor naval quanto dos benefícios advindos des-se”. O documento reitera que o Proto-colo de Quioto direciona o tratamento das emissões do transporte marítimo para a Organização Marítima Interna-cional (IMO), mas explicita o dever dos países desenvolvidos em limitar emis-sões no setor.

“A UNFCCC é o instrumento pri-mordial do regime internacional da mudança do clima e, portanto, para

que leva ao aquecimento global e à de-terioração da qualidade do ar.

Desde 2000, a participação brasilei-ra no fórum internacional fica a cargo de um militar da Marinha, seja da ati-va ou da reserva, escolhido pelo co-mando da Armada. Antes era tarefa do Ministério de Relações Exteriores. O representante atua com apoio de uma Comissão Coordenadora, responsável por estudar e formular as posições a serem adotadas pela delegação brasi-leira e por propor medidas a serem im-plementadas internamente, decorren-tes dos compromissos assumidos pelo Brasil. Por sua vez, a Comissão recebe o aconselhamento de um Fórum Con-sultivo com representantes de diferen-tes órgãos do governo, entre os quais a Agência Nacional de Transportes Aqua-viários, o Ministério do Meio Ambiente e outros.

Embora diferentes órgãos governa-mentais se envolvam nas discussões, falta clareza e transparência sobre a postura brasileira na IMO. A Marinha exige prévio credenciamento, sem de-finir critérios claros, para dar acesso a documentos sobre a participação bra-sileira no fórum. Já o Ministério de Re-lações Exteriores não elucida o posicio-namento do representante nacional.

O Syndarma, que representa a na-vegação comercial marítima no Brasil, acompanha de perto a movimentação por meio de consultores. Seu represen-tante explica que normas sobre a emis-são de gases do efeito estufa teriam sido indevidamente incluídas no anexo relativo à poluição do ar da Convenção Marpol. “Isto se deveu à dificuldade que a IMO enfrentaria para a adoção

a regulação de emissões de gases de efeito estufa. Sob a UNFCCC, vigora o princípio das responsabilidades co-muns, porém diferenciadas, que não está contemplado na proposta em tela”, continua.

Para o Itamaraty, aquele não era o fórum mais apropriado para definir metas de emissão por não contem-plar compensações aos países em desenvolvimento. A visão vem sendo mantida há alguns anos e, embora vise preservar os interesses nacionais, favorece a demora na tomada de ati-tudes mais incisivas contra a poluição

ONU: Ilhas Marshall lideram esforço de mais 44 países espalhados pelo Pacífico e ameaçados pelo aquecimento global

A estimativa é que a poluição por fontes marítimas alcance até 14% do total até 2050


de um novo Anexo, o que só poderia ser feito por meio de um novo protocolo, aprovado em uma Conferência Inter-nacional. Esse processo certamente re-tardaria a entrada em vigor em alguns anos”, analisa o assessor para assuntos internacionais do sindicato, coman-dante Mário Mendonça.

A eficiência energética foi esco-lhida pela IMO como sua principal linha de ação contra as emissões do setor naval. A regulação estabelecida em 2011, vigente a partir de 2013 na maioria dos países, garante que novos navios consumam menos combustível ao racionalizar a operação. Embarca-ções construídas entre este ano e 2020 com mais de 400 toneladas de arque-ação bruta precisam ser 10% mais efi-cientes do que a média. Esse quocien-te aumentará nos próximos cinco anos para 20% e, posteriormente, para 30%.

O cálculo se baseia em um índice que relaciona a quantidade de dió-xido de carbono liberado e a carga transportada. Quanto menor o Índi-

ce de Projeto de Eficiência Energética (EEDI), mais eficiente. Seu propósito é incentivar o desenvolvimento de tec-nologia e de inovação que influenciem a eficiência energética do navio desde o projeto. Melhorias na hidrodinâmica dos cascos, no desempenho dos moto-res e hélices são alguns recursos para melhorar a performance ambiental.

Países em desenvolvimento, como o Brasil, que ainda não ratificou a nova regulação no Congresso Nacional, ob-tiveram um dilatamento dos prazos e o compromisso com transferência de tecnologia e cooperação. Ainda assim, o Syndarma acredita que novos navios construídos no Brasil já estejam em conformidade com o EEDI. “Um navio tem vida média de 25 anos e pode vir a ter a sua bandeira trocada. A constru-ção fora desses padrões pode dificultar a venda do navio no futuro”, sustenta o comandante Mário Mendonça.

Em nota, o Ministério das Relações Exteriores justifica que o ordenamen-to jurídico nacional exige avaliação da norma por diversos Ministérios.

Isso, diz, tem tomado “o tempo neces-sário” antes do encaminhamento ao Congresso Nacional. Para compensar o atraso, a instituição ilustra que foi instituído um programa voluntário de cumprimento chamado “Statement of Voluntary Compliance”, a ser aplicado por navios com bandeira brasileira en-quanto as emendas não forem aprova-das formalmente.

Cada país é responsável por certifi-car a adequação ambiental dos navios. Por aqui, empresas classificadoras re-ceberam mandato da Marinha, com aval da IMO, para documentar a con-formidade. Um atestado deve ser pro-videnciado por empresas que tiverem linha regular para o exterior ou previ-são de viagem, seja para transporte de carga ou reparo de navio. A situação causa insegurança. A falta da ratifica-ção significa que, desde 2013, embar-cações com bandeira nacional podem ser submetidas a inspeções mais rigo-rosas e estão ameaçadas de ter sua do-cumentação recusada e serem impedi-das de atracar.

NAVEGAÇÃO


A regra que criou o EEDI foi alvo de críticas em abril. Um estudo condu-zido pela consultoria holandesa CD Delft demonstrou que embarcações construídas com novas tecnologias já al-cançam ganho de eficiência no patamar dos 20%, bem antes do prazo acertado pela IMO. Usando a mesma base de dados e critério equivalente ao EEDI, a empresa identificou que os navios são menos eficientes do que aqueles cons-truídos nos anos 1990, com mesmo tipo e tamanho. A piora pode estar associada a variações nos preços de combustíveis e do frete, além de alterações no dese-nho. Na década de 90, entretanto, a in-dústria alcançou um ótimo resultado, que depois degringolou devido a proje-tos dedicados a acomodar mais carga.

ção previstas em um plano verificado segundo a norma, além do melhor planejamento da viagem, gerencia-mento da velocidade, otimização da potência dos motores, manutenção do casco e uso de diferentes tipos de combustíveis. O comitê de meio am-biente da IMO avalia a possibilidade de isentar da obrigatoriedade do plano de gestão embarcações que tenham sido vendidas, destinem-se a reparo ou reciclagem.

O levantamento fomentou a suspei-ta de que faltou ousadia nas metas e confirmou a viabilidade técnica do re-gulamento. A informação intensificou a pressão pela revisão dos níveis de exigência, pela definição de um nível mínimo para o EEDI e a extensão do requisito para todos os navios, debate que está sendo levado adiante na IMO.

Para navios mais antigos, a gestão da eficiência energética se dará pela adoção de atividades de manuten-

Para navios mais antigos, a gestão da eficiência energética se

dará pela adoção de atividades de manutenção


Enquanto na agência internacional da ONU o deba-te anda a passos lentos, a União Europeia firmou em abril compromisso de acompanhar a liberação de dióxido de carbono por navios que atraquem em portos da região. A implantação do sistema europeu de MRV (sistema global de monitoramento, comunicação e verificação) possibilitará divulgar o consumo de combustível por embarcação e de-verá pressionar por investimentos em eficiência energética. A expectativa é cortar até 2% do total de emissões.

A iniciativa resolve uma das questões cruciais em torno da regulação: a falta de dados. A decisão valerá a partir de janeiro de 2018 para navios com arqueação bruta superior a 5000 GT que usem portos europeus, independentemente da bandeira. Armadores precisarão comunicar, entre outros, a quantidade de gases ao longo do ano, diferenciando parti-das e chegadas a portos da UE. Também reportarão a média anual de consumo de combustível, distância total percor-rida, tempo passado no mar e eficiência energética média.

Reportadas anualmente, as informações serão verifica-das por instituições independentes. Sanções deverão ser aplicadas pelos Estados-membros em caso de descumpri-mento e reincidentes que não entregarem os dados de mo-nitoramento poderão ser expulsos.

As embarcações enquadradas representam cerca de 55% do total que trafega na UE e cerca de 90% das emissões. Não foram incluídas na obrigatoriedade embarcações de pesca, guerra, da Marinha ou sem propulsão mecânica. O foco é o transporte marítimo de mercadorias ou passageiros para fins comerciais, assim como dragagem, quebra-gelo ou ati-vidades offshore. Sistema semelhante de acompanhamento já está em prática em instalações industriais e aeronaves na Europa.

Não é segredo que a medida é o primeiro passo em di-reção às metas de redução de emissões no setor, que vinha sendo poupado até aqui do esforço ambiental e econômi-co para barrar o aquecimento global. Também está previsto que, futuramente, seja atribuído preço ao carbono emitido, mecanismo ainda mais contundente para forçar a indústria a poluir menos numa futura economia de baixo carbono, conforme se propõe o bloco.

O impacto para o Brasil, entretanto, pode ser nefasto para as exportações, segundo o Syndarma. “Somos exportadores de commodities que possuem baixo valor agregado. Como estamos longe dos mercados consumidores, o preço do frete certamente aumentará e terá dificuldade de ser absorvido pelo exportador, com grande perda de competitividade”, prevê o assessor.

Além de embarcações mais eficientes incentivadas na IMO e do controle das informações instituído pela União Europeia, a comunidade internacional também aposta no uso de combustíveis que poluam menos. Com melhor ren-dimento, a nova geração compensa parte do investimento dos armadores e operadores, além de ser mais sustentável.

Após a aprovação do anexo à convenção Marpol sobre o tema em 2011, já no ano seguinte a IMO baixou o limite do teor de enxofre presente em combustíveis para navegação

NAVEGAÇÃO


de 4,5% para 3,5%. Válido em todo o mundo, o percentual tem previsão de cair até 0,5% até 2020. Em três anos, porém, a entidade voltará a debater a exequibilidade dessa norma.

Mais uma vez, a Europa anda mais rápido. E não está sozinha. Foram criadas áreas de exclusão onde não se pode navegar com combustíveis sujos para o meio ambiente. As restri-ções são para compostos que incluam

óxido de enxofre. Com prazos mais apertados que o cronograma da IMO, desde janeiro deste ano já não se pode circular nessas áreas queimando com-bustível com teor maior que 0,1% da substância. O acordo é válido no Mar do Norte, entorno da América do Nor-te e na área marítima dos Estados Uni-dos no Caribe. O Mar Báltico também se tornará uma área de controle de emissões (ECA, do inglês). Todo navio nessas regiões deverá ter a documen-tação sobre o uso de óleo combustível e a queima do produto ambiental-mente correto.

Já em janeiro de 2016 será a vez de a emissão de nitratos ser restringida, inicialmente apenas na costa da Amé-rica do Norte e no Caribe norte-ameri-cano. O objetivo deverá ser alcançado a partir da adaptação de motores com

tíveis, como o Brasil não está incluído nas áreas de regulação mais restritiva, não houve alteração na legislação bra-sileira. “A legislação do Instituto Brasi-leiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) ainda não traz qualquer exigência de contro-le de emissões oriundas do setor marí-timo ou navegação interior”, salienta.

Antes da conferência em Paris, a IMO se reúne em fins de novembro na sua Assembleia bianual. Para paí-ses insulares como as Ilhas Marshall, o fórum será espaço para mais um ape-lo por um compromisso global mais firme. A instauração de metas para a redução da emissão de gases do efei-to estufa na navegação internacional, porém, não está na pauta.

Embora o modal movimente gran-des volumes com menor consumo de combustível e menos emissões na comparação com outras fontes, a libe-ração de gases poluentes da navega-ção é ainda maior que o total gerado pela Alemanha. Logo, dificilmente o setor naval escapará da regulação. A dúvida, dizem os especialistas, é se o esforço será suficiente, conjunto e se acontecerá mais cedo ou mais tarde.

De acordo com a IMO, que atua desde 1959 em questões como se-gurança, preocupações ambientais, questões jurídicas, cooperação téc-nica, segurança marítima e eficácia da navegação, o consumo de energia e emissões de carbono da navegação podem ser cortados em até 75% com medidas operacionais e uso das tec-nologias existentes. Para as empresas de transporte marítimo, parte signi-ficativa destas ações levará à redução dos custos de combustível, o que pode compensar eventuais despesas opera-cionais ou investimentos na adequa-ção da frota.

Para os armadores brasileiros, porém, a conta não fecha. A enorme distância que separa o Brasil de seus mercados consumidores vai impor forte impacto se for implantada uma taxa sobre com-bustíveis marítimos ou sobre a emissão de carbono. Para países em desenvolvi-mento, salvar o meio ambiente pode ser o caminho mais curto para desestimular a navegação. n

novos equipamentos de propulsão e filtros de limpeza de gases de exaus-tão e redutores catalíticos, mas só vale para novas embarcações.

A adaptação técnica dos navios é solução para a falta de combustíveis destilados mais limpos. A Petrobras, por exemplo, não oferece o Marine Gasoil (MGO), opção mais ecológica, com 0,1% de enxofre, na costa brasi-leira porque “o nível de demanda atual

e esperado para esse combustível no mercado nacional não justifica os in-vestimentos necessários à sua disponi-bilização”, conforme revelou em nota a empresa. Ainda assim, a petroleira afirma que está acompanhando a evolução do tema e espera demanda expressiva do mercado pelo combus-tível com teor de enxofre de 0,5%, da-qui a cinco anos. A oferta do produto vem sendo pesquisada pela agência da ONU.

De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombus-

União Europeia firmou em abril compromisso de acompanhar a liberação de dióxido de carbono

por navios que atraquem em portos da região


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Não há muito tempo para traçar a estratégia. Com ce-nário de cortes nos investi-mentos e falta de informa-

ções sobre os projetos da Petrobras, os estaleiros estão buscando alternativas para diminuir o impacto da crise e se prepararem para quando houver dis-puta por novos contratos. Os gestores têm consciência de que somente partir para serviços de reparo não vai solu-cionar o problema. Os efeitos imedia-tos já sentidos foram o aumento das demissões e da inadimplência. Com a diminuição dessas oportunidades, os estaleiros vêm estudando formas para atravessar esse período e alcançar ho-rizontes melhores.

O Brasa, localizado em Niterói (RJ), concluiu a integração do FPSO Cidade de Ilha Bela e, no final do ano, pretende finalizar a integração do FPSO Cidade de Maricá, cujos módulos já foram iça-dos. Com a desmobilização, metade do pátio do estaleiro ficou ociosa e 700 empregados foram demitidos. Outros 700 empregados devem ser dispensa-dos até o fim do ano, segundo o esta-leiro que, em novembro, deve receber o FPSO Cidade de Saquarema, que está vindo da China. Em abril de 2016, quando terminar essa integração, o estaleiro ficará com o pátio totalmente vazio.

O estaleiro tem como opções a construção de módulos de pequeno porte conhecidos como skids, além da oferta de serviços de reparo em pla-taformas offshore. O Brasa também possui autorização para operar como terminal de uso privado (TUP), o que permite que a unidade seja usada para apoio offshore. Essa pode ser uma boa alternativa já que o projeto que seria construído para apoio das operações da Bacia de Santos (SP) não saiu do papel.

Um levantamento do Brasa, com base em informações da Petrobras, es-tima que de 110 plataformas em ope-ração no mercado brasileiro de óleo e gás, entre 10 e 15 estariam disponíveis para manutenção. São unidades que estão em campos de exploração já ma-duros. Algumas demandam serviços pontuais e em outras a Petrobras tem

À procura de alternativasEstaleiros buscam nichos como reparo, manutenção e novos serviços para compensar queda no ritmo de construções


Divulgação


intenção de colocar flotéis para auxi-liar os reparos de longa duração. Essas estruturas são necessárias para reduzir os custos logísticos com transporte de pessoas já que há plataformas muito distantes da costa.

O gerente do estaleiro Brasa, Ivan Fonseca, considera uma grande opor-tunidade a possibilidade de realizar manutenção em plataformas com 15 a 20 anos, cujos campos já diminuíram a produção por causa da diminuição da pressão dos reservatórios. “É preciso ter uma reformulação grande nessas plataformas. Essa é nossa grande es-perança de mercado para manutenção offshore”, aponta Fonseca.

Recentemente, a Petrobras lançou concorrência para um plano de ma-nutenção de longo prazo. “Podemos usar o pessoal que estamos mandando embora, embarcá-los para manuten-ção em alto-mar. Cerca de 200 pesso-as para manter o estaleiro ativo. Não é exatamente o que gostaríamos, mas é um mercado existente. Não é futuro, é para hoje”, identifica Fonseca.

Procurada pela Portos e Navios, a Petrobras explicou que os servi-ços de rotina ocorrem diariamente e as paradas programadas a cada três anos. A empresa afirma que a manu-tenção faz parte da vida operacional de qualquer instalação de produção desde seu início. Os principais tipos de serviços de manutenção deman-dados pelas plataformas são: preven-tiva e corretiva, sendo que estas duas são distribuídas entre manutenção de rotina e parada programada. “A Petro-bras cumpre periodicamente um pla-

nejamento de paradas programadas e manutenção de rotina das platafor-mas que operam em campos sob sua concessão”, respondeu por nota. A em-presa não informou quantas platafor-mas estão passando por manutenção no momento.

De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombus-tíveis (ANP), as normas brasileiras de segurança estabelecem a exigência de paradas regulares para manutenção preventiva. Consultores e agentes do setor têm apontado que o reparo de plataformas pode ser uma alternativa para os estaleiros que estão sem pers-pectivas de renovar suas carteiras “dri-blarem” a crise.

A estratégia dos estaleiros de a construção focar no reparo já acon-

teceu em outras crises do setor naval. Porém, a rentabilidade da atividade é bastante inferior aos contratos de construção. Para o superintendente do Enavi Reparos Navais, Luiz Eduardo Campos de Almeida, essa é uma estra-tégia de sobrevivência dos estaleiros de construção quando ficam sem en-comendas. Ele avalia que os estaleiros especializados em construção não são capazes de fazer esse serviço de ma-neira tão eficaz quanto os estaleiros de reparo por vocação, principalmen-te por falta de mão de obra e logística interna.

Almeida diz que a demanda atual por reparo no Brasil está muito fraca. Ele acredita que, caso alguns estaleiros de construção se voltem para o repa-ro, a qualidade dos serviços pode cair

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e reduzir os ganhos dos estaleiros já dedicados ao reparo. O Enavi é um dos mais tradicionais estaleiros de reparo do Brasil e está entre os principais da mo-dalidade na América do Sul. O estaleiro do grupo voltado para construção, o Renave, está construindo com recursos próprios três bunkers para alugar para a Petrobras. Segundo Almeida, dois deles já foram entregues e um está previsto para ser entregue em 2016.

O Enaval acumula experiência em reparos offshore desde o início de suas operações em 1998. Na época, o esta-leiro começou fazendo trabalho em plataformas offshore. No entanto, com o crescimento de outros nichos, o re-

ficou uma demanda grande em obras civis, parques olímpicos e hotéis. O es-taleiro montou a empresa Enaval Au-tomação e Soluções Prediais (Enaval Building Solutions) para atuar nesse segmento. “Buscamos atividades pa-ralelas, algumas por enquanto peque-nas, mas com potencial de aumento para atravessar esses tempos difíceis”, projeta Rodrigues.

Para especialistas, reparo de plataformas é alternativa para

estaleiros com carteira insuficiente

paro saiu das prioridades. Atualmente, o diretor presidente do Enaval Enge-nharia Naval e Offshore, Amauri Fi-gueira Rodrigues, diz que a tendência é o estaleiro assumir mais reparos de médio e grande porte durante período de crise na construção.

O estaleiro também está entrando na área de automação e soluções de instalações prediais. O Enaval identi-

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A unidade também está prestando serviço de consulto-ria ao estaleiro Damen, na Holanda, que está convertendo o FPSO Petrojarl, da Teekay, que vai operar para a Queiroz Galvão O&G. Nessa operação do FPSO, a empresa tem que atender aos regulamentos de segurança de obras brasilei-ras, como NR-10 (instalações elétricas), NR-12 (máquinas e equipamentos) e NR-30 (trabalho aquaviário). O Enaval possui um engenheiro fixo na Holanda e um grupo no esta-leiro brasileiro dando apoio à equipe do Damen na Europa.

O Enaval também se habilitou para a licitação da Petro-bras para contratação de módulos para FPSO de Tartaruga Verde, prevista para ocorrer em outubro. Rodrigues explica que a obra tem duração de um ano e, apesar de não preen-cher totalmente o pátio, já ajudaria a compor a ocupação do estaleiro. O objetivo é fechar contratos de grande porte para manutenção e reparo de plataformas.

Fonseca, do Brasa, avalia que o plano de negócios da Pe-trobras foi reduzido, mas ainda é uma demanda importante se comparado aos investimentos previstos em outros países. Ele cita os projetos de plataformas e barcos de apoio que estão em construção no país. No entanto, ele reforça a ne-cessidade de planejamento de longo prazo. “Se não houver continuidade, não se consegue fazer com que os esforços re-sultem em maior competitividade e maior produtividade”, alerta.

O gerente geral do Brasa acrescenta que as licitações para FPSOs para os campos de Libra e Sépia não trarão empre-gos de forma imediata porque a engenharia será feita no exterior, além da quantidade de equipamentos nacionais ser pequena. Ele explica que os primeiros 10 a 12 meses são para desenvolver engenharia e compra de equipamentos com prazo longo e apenas depois disso haverá algum aço ou alguma construção de estrutura para começar. “Ou seja, estamos no início de 2017 porque a licitação saiu, a data para abrir os envelopes é 10 de dezembro. Mesmo que seja resolvido em dezembro, serão necessários pelo menos mais 12 meses”, estima.

Em 2014, o Brasa informou à Petrobras que teria disponi-bilidade para assumir parte dos módulos com problemas de evolução nos canteiros da região Sul. O estaleiro argumen-tou que as principais vantagens seriam a produção do pri-meiro óleo da P-67 mais rápido do que se enviasse para Chi-na e a manutenção de empregos no Brasil. A companhia, no entanto, optou por levar algumas das estruturas para a Ásia.

Almeida, do Enavi, se diz pessimista em relação ao futuro do setor. Como a Petrobras está cancelando contratos, ele acredita na redução do número de plataformas e, conse-quentemente, dos barcos de apoio offshore. Ele conta que alguns clientes mandaram embarcações de apoio embora do Brasil por causa da queda na demanda e dos preços do barril de petróleo a nível mundial. “Ninguém mais fará gran-des investimentos em petróleo. No máximo, manutenção no volume de obras existentes. Com aumento do número de estaleiros fazendo reparo, as fatias serão menores”, analisa.

O superintendente do Enavi Reparos Navais destaca como diferencial a oferta de cinco diques que a unidade tem para reparos. Almeida ressalta a vantagem de ter um estaleiro onde

tudo converge para o reparo, desde a logística instalada até a mão de obra especializada. Além disso, ele ressalta que a adap-tação de estaleiros voltados para construção não é simples. Almeida estima que, além do Enavi, existam em torno de quatro diques para reparo no Brasil. Ele acredita que, se os estaleiros de construção passarem a fazer reparo, haverá o dobro ou triplo disso. “Como em alguns estão ocupados, é difícil saber quando isto pode ser colocado em prática. Ou-tro obstáculo pode ser o custo, que é alto”, prevê.

Rodrigues, do Enaval, diz que as alternativas expõem a capacidade do estaleiro em diversos segmentos e abrem perspectivas de contratos com empresas. No caso dos re-paros offshore, ele lembra que existe programação de ma-nutenção preventiva implantado nessas unidades. Como a Petrobras periodicamente precisa fazer contratações desses tipos de unidades por períodos, há casos de contratos para conjuntos de plataformas.

O estaleiro observa que existe uma demanda grande para reparo de plataformas nas bacias de Campos, Santos e no Nordeste. “Estou otimista. Sempre que há crise, aparecem coisas novas. Há uma adaptação natural e temos que estar atentos às oportunidades que vão aparecer por aí”, avalia Rodrigues.

Os estaleiros da Wilson Sons estão com carteira estabele-cida até 2016. O diretor executivo da Wilson, Sons Estaleiros, Adalberto Souza, revela que o estaleiro não pretende demi-



tir enquanto tiver projetos em carteira. Segundo o diretor, o momento é para negociar preços com fornecedores. “Não pensamos em reduzir a força de trabalho. Até o segundo semestre de 2016 temos encomendas para ser en-tregues”, explica Souza. Caso a crise se agrave, a Wilson, Sons tem a alternati-va de fortalecer os serviços de reparo.

Ele diz que o estaleiro vai precisar aguardar um pouco mais antes de deci-dir sobre essa opção. Com 140 metros e 26 metros de boca, o dique da empresa no Guarujá foi planejado para atender à demanda do pré-sal. Souza explica que, com a competição entre os diques do Rio de Janeiro, os armadores encontra-rão um mercado com preços competiti-vos. A Wilson, Sons avalia que o desafio será oferecer agilidade no serviço para compensar as 10 a 15 horas de translado entre Rio e Santos.

Em julho, o Vard entregou o pri-meiro de oito gaseiros encomendados pela Petrobras. O estaleiro pretende entregar os outros sete até meados de 2017. A preocupação da empresa é ga-rantir novos contratos o quanto antes. “Nossa carteira de encomendas vai no máximo até meados de 2017. Estamos a dois anos disso, o que é muito pouco

para um estaleiro. Hoje, teríamos que estar vendendo navios”, projeta o pre-sidente da empresa, Miro Arantes.

Fonseca, do Brasa, ressalta que existe um grande mercado para manutenção de plataformas, tanto atracadas no cais quanto as que estão em operação em al-to-mar. Ele lembra que o estaleiro Mauá já teve numa ocasião seis plataformas atracadas fazendo reparo. Com a gera-ção atual de unidades de produção, a Petrobras passou a exigir calados maio-res para acesso aos estaleiros.

A falta de investimentos do po-der público em dragagem no canal de acesso ao canal de São Lourenço, em Niterói (RJ), prejudicou estaleiros como Mauá, Brasa, Mac Laren e Ena-val. Alguns deles precisaram investir na dragagem junto a seus parceiros para conseguir receber plataformas

em seus cais. A Keppel Fels dragou e investiu na dragagem do canal de acesso ao estaleiro Brasfels, em Angra dos Reis (RJ), e conseguiu levar uma série de plataformas para lá.

A Associação Brasileira das Empre-sas de Construção Naval e Offshore (Abenav) destaca que o reparo tem um mercado grande no Brasil, princi-palmente porque os barcos de apoio precisam docar a cada cinco anos. Ele avalia que o baixo número de diques faz do estaleiro de reparo um bom ne-gócio no Brasil. Considerando que a frota de apoio marítimo no Brasil está em aproximadamente 400 embarca-ções, ele calcula uma oferta média de 80 barcos por ano para docagem.

De acordo com a Associação Brasi-leira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), a idade média da frota brasi-leira de apoio marítimo é de 10 anos. Algumas embarcações com 15 anos já passaram por manutenção e são con-sideradas novas, pois continuam per-formando bem. Outras, com quase 30 anos, como os da classe M, continuam na ativa, porém realizando operações menores, com menos capacidade de carga.

Segundo o presidente da Abeam, Ronaldo Lima, as embarcações mais antigas passaram por modernização há cerca de 10 anos. O mais comum é a realização de duas docagens a cada cinco anos. A parada pode ser progra-mada a cada dois anos e meio ou com três anos e depois de mais dois anos. Dependendo do tipo de manutenção, também é realizada a manutenção su-baquática.

O presidente da Abenav, Sergio Bac-ci, afirma que muitos barcos não são docados no Brasil porque os arma-dores não encontram vagas disponí-veis. Ele avalia que realizar reparo de embarcações no país acaba saindo mais caro que no exterior, em alguns casos, devido aos custos para reserva de vaga nos estaleiros, além da pouca quantidade de diques disponíveis. Ele também cita os altos custos com prati-cagem. Na América do Sul, a Argentina é especializada em reparos, mas tam-bém possui uma quantidade pequena de estaleiros. n

Estaleiros já direcionaram para reparos suas atividades no passado, mas remuneração é inferior à da construção naval

Agência Petrobras


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Nada é por acaso. Utilizando-se das mais modernas ferramentas de engenharia naval, experiência e pessoal qualificado, o Estaleiro Rio Maguari chegou ao topo: com cerca de 200 barcaças fluviais e oceânicas para guindastes, carga geral, lançamentos de dutos, combustíveis e grãos, empurradores, rebocadores e ferry boats, é o estaleiro brasileiro recordista em entregas de embarcações nos últimos 5 anos e atualmente entrega 8 barcaças graneleiras todos os meses.

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ESTALEIRO RIO MAGUARI. O estaleiro brasileiro que mais construiu e entregou embarcações nos últimos 5 anos.




Ativos digitais

Solução da Aveva auxilia epecistas

A Aveva apresenta a mais recen-te abordagem do “Ativo Digital”, so-lução que auxilia epecistas, estalei-ros e operadoras a representarem em plataforma digital qualquer tipo de alteração de seus ativos físicos. De acordo com a empresa, o produto permite empresas de en-genharia, operadores e construtores navais trabalharem de forma mais segura, eficiente e com menores ris-cos nos ciclos de vida dos seus pro-jetos e ativos.

Entre as soluções que atendem epecistas e construtoras navais encontram-se softwares que atuam

integrados para gerar e gerenciar informações precisas em processos de engenharia de estruturas navais e offshore em 2D e 3D. O “AvevaE-verything 3D”, por exemplo, ofere-ce soluções em 3D para maquetes virtuais.

Outra solução é a recém-lança-da do “Aveva NET 5.0”, que fornece um sistema para gestão de informa-ções, voltado à engenharia e opera-ções, atendendo a estaleiros e ope-radores. “Informações confiáveis e disponíveis no momento certo au-xiliam nossos clientes a superar a complexidade de suas operações. É dessa forma que os nossos clientes estão atingindo níveis de excelência em seus projetos de engenharia em escala global”, destaca o gerente de operações da Aveva para a América Latina, Douglas Serrano.

Adeus salários altos

Óleo e gás não voltarão a patamar anterior

Ainda que passado o período de ajustes e considerando a retoma-da dos projetos e contratações, os salários no setor de petróleo e gás não voltarão ao patamar de 2010, quando as remunerações subiam acima da média global. “A indústria estava aquecida, mas as remunera-ções no Brasil estavam distorcidas. O mercado ficou inflacionado. O país precisava entrar em uma faixa salarial alinhada com o patamar global.” A avaliação é de Alessandra Simões, sócia da UpHill, empresa de recrutamento, atração e seleção de executivos que atua nos setores de petróleo e gás, energia, infraes-trutura, bens de consumo e varejo. “Além disso, com o barril em US$ 100 dólares, ficava mais fácil con-tratar", observa.

— Entre 2009 e 2010, era normal um profissional do setor dobrar, em dois anos, seus rendimentos. Cada movimentação, como sair de uma empresa para outra, re-presentava entre 30% a 40% de aumento. Algumas vezes, até mais de 100% — lembra. “Hoje, quan-do esse movimento acontece, por algumas vezes é negativo, ou seja, o profissional assume uma nova posição ganhando menos do que ganhava em sua última experiên-cia”, explica.

Para a consultora, na maioria das empresas o pior já passou. “Naque-le período, o organograma, a estru-tura organizacional das empresas inchou e hoje acontece um esva-ziamento das estruturas, materiali-zado em ondas de demissões. Mas hoje grande parte das empresas já realizou os ajustes. Quem saiu na frente, inclusive fazendo reduções de salários, vê um horizonte menos nebuloso pela frente”, diz, não des-cartando, no entanto, ajustes finos até o final de 2016.

ClassNK e Napa

Ferramenta para operações de navios

A sociedade classificadora ClassNK e a Napa, empresa desenvolvedora de softwares para projetos e operações navais desenvolveram o ClassNK-Na-pa Green. A ferramenta, voltada para armadores, operadores e afretadores de navios, promete solução completa para o planejamento, monitoramento e acompanhamento das operações de navios. De acordo com a Napa, o pro-duto permite aos seus usuários perce-ber economias operacionais através da otimização da viagem e análise de desempenho, sem comprometer a se-gurança.

O engenheiro naval e gerente de vendas da Napa Brasil, Juan Prieto, destaca que a empresa está atenta ao mercado brasileiro de óleo e gás. Ele diz que o ClassNK-Napa Green possui clientes das áreas naval e offshore em todo o mundo. “É um produto para operação de navios, monitoramento de combustível, velocidade, posicio-namento do navio e otimização de ro-tas”, detalha Prieto.

Equipamentos de convés

Novo fabricante chega ao Brasil

O fabricante norte-americano de equipamentos para navios Schoel-lhorn-Albrecht está iniciando a comer-cialização de seus produtos no merca-do brasileiro. No mercado desde 1887, a empresa é líder na fabricação de equipamentos e acessórios de convés e sistemas de acesso a bordo para em-barcações comerciais e militares nos Estados Unidos. A fábrica, instalada no estado de Missouri, é especializada no desenho e construção de sistemas de atracação e foca em soluções custo-mizadas para os clientes.

O engenheiro naval Eraldo Correa acaba de assumir a representação co-mercial da empresa no Brasil. “Apesar do atual cenário da indústria de cons-trução naval, os primeiros contatos com estaleiros e armadores tem sido bastante receptivos. Esperamos que o país retome seu ritmo normal no me-nor prazo possível. O momento atual está ruim mas no médio/longo prazo o Brasil ainda apresenta grandes opor-tunidades”, avalia ele.


‘Cdade de Maricá’

Mammoet conclui elevação para a SBM

A Mammoet concluiu para a SBM Offshore a operação de pesagem e transporte de um módulo para o FPSO Cidade de Maricá, no estaleiro Brasa. O contrato, assinado em julho, inclui ainda a mesma operação para o FPSO Cidade de Saquarema. A operação foi executada sem problemas dentro dos

Reparos

Novo serviço da Usi Driller

A Usi Driller — usinagem e caldei-raria onshore e offshore está investindo na área de reparos navais e industriais. Com 10 anos de experiência no mer-cado de propulsão, a empresa decidiu montar uma divisão específica para ofe-recer um pacote único de serviços aos seus clientes e agilizar processos. “Es-tamos investindo nessa nova divisão com a finalidade de criar e diversificar nossos serviços dentro desta crise na qual estamos vivenciando”, conta o diretor de negócios da empresa, Higor Massacesi.

A empresa, instalada no município de São Gonçalo (RJ), possui três bases de apoio. A Usi Driller executa serviços de manutenção em hélices, sistemas de propulsão, máquina do leme e sis-temas de governo, caixas redutoras re-versoras, bombas de serviço, guinchos e molinetes de amarras.

A empresa também realiza alinha-mento e calçamento com resina, além de substituição de buchas e mancais. A Usi Driller utiliza tecnologia de pon-ta na área de usinagem de precisão na caldeiraria e processos de solda, de todas as classificações e certificados com ISO 9001.

limites do cais, de pequenas dimen-sões. Uma preparação detalhada e manobras precisas dos módulos foram essenciais para garantir a programa-ção de elevação.

Os módulos só poderiam ser levan-tados por um guindaste flutuante às terças-feiras, quintas-feiras e sábados. Devido a essas restrições, foi neces-sário planejar cuidadosamente a co-locação dos módulos para garantir o máximo de produtividade no cais, ga-rantindo a disponibilidade de tempo e espaço.

O içamento, cuidadosamente planejado, ocorreu sem problema

Mammoet/Divulgação



O FPSO OSX3, da antiga OSX, hoje OGPar, é objeto de contenda entre credores da antiga empresa do empre-

sário Eike Batista, com contornos inu-sitados. O bem tem registro na Libéria e hipoteca a favor da Nordic Trustee, mas para a justiça brasileira a plata-forma deveria ter registro da hipoteca no Tribunal Marítimo brasileiro. Para o advogado Thomas Felsberg, que re-presenta a Nordic Trustee, a decisão equivale ao não reconhecimento da bandeira liberiana. Há preocupação com o desenlace do imbróglio porque há no Brasil cerca de 200 embarcações com bandeira da Libéria e, destas 141 teriam hipoteca registrada no país de origem da bandeira.

O caso tem causado receio e des-confiança nos investidores estrangei-ros em relação ao cumprimento dos contratos no Brasil. A 29ª Vara Cível de São Paulo levantou, em primeira instância, questionamentos inéditos sobre a prática da hipoteca marítima.

Em 2012, a OSX 3 Leasing, empresa estabelecida na Holanda, emitiu bonds no valor de US$ 500 milhões na Norue-ga, para financiar parte da construção do FPSO OSX-3, Unidade Flutuante de

Produção Armazenamento e Transfe-rência, com custo total de US$ 1,2 bi-lhão. Os títulos foram adquiridos pelos investidores representados pelo Nor-dic Trustee.

A unidade foi originalmente afretada (charter), em março de 2012, em con-trato firmado pela OSX 3 Leasing B.V., OSX-3 Holding B.V. e a OGX por US$ 439 mil por dia, em um prazo de 20 anos. O contrato começou a vigorar em no-vembro de 2013, quando a unidade foi entregue à OGX. Em contrato, todos os direitos desse afretamento, incluindo os recebíveis, foram cedidos ao Nordic Trustee, para pagamento da dívida. Em agosto de 2013, a plataforma, produzida em Cingapura, chegou ao Brasil.

Em outubro de 2013, a OGX entrou com pedido de recuperação judicial. Entretanto, o plano de recuperação judi-cial aprovado, no qual a Nordic Trustee

votou a favor, não incluiu a OSX-3. Em novembro daquele ano, o contrato co-meçou a vigorar, quando a unidade foi entregue à OGX e entrou em operação. Mas ainda em novembro, a OSX entrou com pedido de recuperação judicial.

Quase um ano depois, em setem-bro de 2014, uma nova taxa de afreta-mento foi renegociada, passando dos US$ 439 mil para US$ 250 mil/dia. Em dezembro, a OGPar entrou com pedi-do unilateral na 4ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, entre outras solici-tações, para reduzir a taxa diária de afretamento de US$ 250 mil para US$ 130 mil/dia. A liminar foi concedida e a empresa pagou com depósitos judi-ciais os charters de outubro e novem-bro ao valor da taxa reduzida, que atu-almente permanecem em conta. Após esses pagamentos, a OGPar deixou de efetuar depósitos em juízo.

Registro de bandeira questionadoDisputa entre credores pelo FPSO ‘OSX3’ gera guerra jurídica com contornos inéditos no país

Há cerca de 200 embarcações de bandeira liberiana a serviço do setor ‘offshore’ no país

Gunnar Pedersen


No desenrolar mais recente, outro credor entrou com ação pedindo que o bem fosse a leilão para receber o que lhe era devido. No entanto, o FPSO OSX-3 não faz parte da recuperação judicial da OSX e não poderia ser leiloada. Acresce que a OSX 3 Leasing dera a hipoteca da OSX-3 como garantia aos credores. Para Felsberg, a justiça brasileira não poderia ter autorizado um leilão de um navio com bandeira estrangeira — por isso, o rebuliço causado pela decisão da 29ª Vara Cível de São Paulo. Uma decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo, a favor da Nordic Trustee, impediu a penhora da plataforma.

Em março de 2015, a Nordic Trus-tee entrara com pedido de falência da OSX3 Holding BV e OSX3 Holdco BV na

Holanda, para executar as garantias do contrato, entre elas a nomeação de exe-cutivos do board da OSX 3 Leasing B.V. Numa primeira decisão a seu favor, a norueguesa obteve a manutenção dos atos exercidos pela Nordic Trustee no exterior, tal como a nomeação de diretor independente na OSX 3 Leasing, confir-mada pelo Tribunal em Amsterdam.

Já em junho, um dos credores da OSX, o BTG Pactual, conseguiu na jus-tiça de São Paulo a penhora do FPSO OSX-3, alegando que a hipoteca da unidade marítima nunca havia sido registrada no Tribunal Marítimo Brasi-leiro. O BTG é credor da OSX Leasing em US$ 27 milhões. Em julho, o juiz Luiz Alberto Carvalho determinou que a plataforma fosse levada a leilão, em processo da OSX Brasil e da OSX Servi-ços contra a Nordic Trustee. O desem-bargador Gilberto Campista Guarinoa, da 14ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro, suspendeu a decisão. n

O BTG Pactual conseguiu na justiça de São Paulo a penhora do FPSO ‘OSX-3’

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PRODUTOS E SERVIÇOS


PRODUTOS E SERVIÇOS

AAPAA cidade de Arica, no Chile, recebe

o XXIV Congresso Latino-americano de Portos, organizado pela Associação Americana das Entidades Portuárias (AAPA), entre 30 de novembro e 3 de dezembro. O evento tem confirmada a participação de mais de 20 portos, dentre os quais todos os terminais públicos do Chile e os mais importan-tes dos Estados Unidos, do México, da Argentina, da Colômbia, do Equador, do Panamá e do Peru.

Para o ministro dos Transportes do Chile, Andrés Gómez-Lobo, “este evento é muito importante para o país. É muito importante dividir as experi-ências, as projeções na área logística e portuária em particular”, disse ele.

Os organizadores esperam reunir mais de 400 delegados das autorida-des portuárias das Américas.

PesquisaPesquisa da ClickSoftware com

mais de 200 organizações aponta que as parcerias entre estas empre-sas e seus fornecedores de serviços não são tão sólidas quanto se gosta-ria, e a maioria dos serviços presta-dos mais enfraquece a reputação das companhias do que contribui para o seu aprimoramento, além de signi-ficar custos adicionais ano a ano. A pesquisa da ClickSoftware foi reali-zada nos Estados Unidos e contem-plou tomadores de decisão, diretores e gerentes de serviços terceirizados dos segmentos de manufatura, servi-ços domiciliares, varejo, energia, gás e saneamento básico.

As principais causas de insatis-fação dos clientes são principal-mente as falhas de comunicação e a baixa qualidade do serviço. Estas falhas situam-se nos dois extremos do espectro da prestação de servi-ços. No estudo, 89% dos gestores das empresas ouvidas enfatizam que as suas fornecedoras tercei-rizadas deveriam ser mais trans-parentes e comunicativas, para que o negócio como um todo seja bem-sucedido. Ao mesmo tempo,

ComunicaçõesA ThyssenKrupp Marine Systems

(TKMS), um dos principais construto-res navais de todo o mundo, esco-lheu os sistemas de comunicações via satélite da Indra para seus novos submarinos. Trata-se de um sistema com a faixa de frequência “Banda Ku”, baseado em uma plataforma estabi-lizada em três eixos, já desenvolvido pela Indra em contratos de exporta-ção anteriores com este cliente.

O terminal proporciona comunica-ções rápidas e seguras, aumentando a abrangência de banda de transmissão, tanto na capacidade de transmissão de dados, quanto na redução do tem-po de exposição da antena para detec-tar navios e aeronaves. Estes termi-nais possuem a capacidade de utilizar satélites de comunicações militares e satélites comerciais, elevando a co-bertura das comunicações, reduzindo os custos de operação.

Além fornecer sistemas de comu-nicações por satélite (Bandas Ku e Banda X), a Indra conta com sistemas de defesa eletrônica, sistemas radar de baixa probabilidade de interceptação e sistemas de Identificação amigo-inimi-go IFF (Identification Friend or Foe) que já ofereceu às Forças Armadas de vários países. A Indra oferece também serviços de manutenção de sistemas eletrônicos.

EstreanteA empresa de apoio portuário

Altomar Navegação cresceu, em seus três anos de existência, apostando em oferecer serviços de reparo naval e inspeção subaquática. O gerente de operações da empresa, Juan Pablo Grande Montalvo, conta que identifi-cou carência de mão de obra nesses nichos. Formado em engenharia naval pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o peruano trabalhou no estaleiro Mauá (RJ).

Montalvo ressalta que os resultados da Altomar foram investidos na com-pra de equipamentos e qualificação. Com sede em Fortaleza, a empresa atende toda região Nordeste e estuda o projeto de abrir uma filial no Rio de Janeiro.

muitos indicadores de desem-penho não estão sendo medidos regularmente pelas companhias em função justamente da falta de visibilidade sobre o dia a dia dos funcionários em campo de suas fornecedoras terceirizadas. Os principais resultados desta pes-quisa sinalizam que as empresas prestadoras de serviço são embai-xadoras da marca: 92% das empre-sas pesquisadas concordam que o desempenho das terceirizadas durante um serviço de atendimen-to ao cliente é tão importante na manutenção e melhoria do negócio como o próprio marketing. 80% das companhias entrevistadas acredi-tam que uma performance fraca por parte dos fornecedores impac-ta negativamente em suas marcas.

A maioria das reclamações sobre as empresas prestadoras de serviço (66%) nos últimos seis meses foi relacionada a questões de agenda-mento. Não somente atrasos, mas também chegadas antecipadas que causam frustração ao cliente, retor-no da visita e compromissos per-didos. Um terço das queixas (38%) surge a partir do atraso dos técnicos em campo.

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