JONEIA MAYUMI TAWAMOTO

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE DO TESTE DAS PIRÂMIDES

COLORIDAS DE PFISTER PARA AVALIAR A AGRESSIVIDADE E

IRRITABILIDADE EM MOTORISTAS

ITATIBA 2008

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Ficha catalográfica elaborada pelas bibliotecárias do Setor de Processamento Técnico da Universidade São Francisco.

157.933.4 Tawamoto, Joneia Mayumi T238e Evidências de validade do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliar a agressividade e irritabilidade em motoristas / Joneia Mayumi Tawamoto. -- Itatiba, 2008. 137 p. Dissertação (mestrado) – Programa de Pós- Graduação em Stricto Sensu em Psicologia da Universidade São Francisco. Orientação de: Cláudio Garcia Capitão.

1. Avaliação psicológica. 2. Psicologia do trânsito. 3. Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister. 4. Avaliação de motoristas. I. Capitão, Cláudio Garcia. II. Título.

ii

JONEIA MAYUMI TAWAMOTO

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE DO TESTE DAS PIRÂMIDES

COLORIDAS DE PFISTER PARA AVALIAR A AGRESSIVIDADE E

IRRITABILIDADE EM MOTORISTAS

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Graduação Stricto Sensu em Psicologia da

Universidade São Francisco para obtenção do

título de Mestre

ORIENTADOR: PROF. DR. CLÁUDIO GARCIA CAPITÃO

ITATIBA 2008

iii

UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU EM PSICOLOGIA

MESTRADO

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE DO TESTE DAS PIRÂMIDES

COLORIDAS DE PFISTER PARA AVALIAR A AGRESSIVIDADE E

IRRITABILIDADE EM MOTORISTAS

Autor(a): Joneia Mayumi Tawamoto Orientador: Drº Cláudio Garcia Capitão

Este exemplar corresponde à redação final da dissertação de mestrado

defendida por Joneia Mayumi Tawamoto.

Data: 04 /06/2008

COMISSÃO EXAMINADORA

___________________________________________________________ Profa. Dr.Cláudio Garcia Capitão ____________________________________________________________ Profa. Dra. Alessandra Sant’ Anna Bianchi

____________________________________________________________ Prof º. Dra. Anna Elisa de Villemor-Amaral

ITATIBA 2008

iv

Dedicatória

Dedico esse trabalho aos meus pais, por sempre terem procurado uma escola em todos os lugares no qual moramos, por me ensinarem com suas atitudes a nunca desistir e buscar alternativas dignas para superar os obstáculos, por me ensinar ter paciência e principalmente por me ensinar a ver o mundo com simplicidade.

v

Agradecimentos

Agradeço primeiramente a Deus, por me dar forças e colocar ao meu lado essas pessoas que me ajudaram a construir a minha pesquisa. Prof. Dr. Cláudio Garcia Capitão, que me orientou com muita assertividade, paciência e compreensão e buscou além da orientação ajudar-me diante das dificuldades. A Profa. Dra. Anna Elisa de Villemor-Amaral, pelas contribuições nos seminários, na banca de qualificação e principalmente por ter dedicado uma parte de seu tempo para me auxiliar nas correções dos protocolos do Teste Pfister. A Profa. Dra Alessandra Sant’ Anna Bianchi, que aceitou participar da banca de defesa e manteve disponível para aprimorar as informações relacionadas à Psicologia do Trânsito Ao Prof. Dr. Ricardo Primi, por ter me emprestado a Tese da Gislene Macêdo e pelas informações na qualificação em ampliar a minha visão da avaliação psicológica no trânsito. A Profa. Dra. Alessandra Gotuzo Seabra Capovilla, pelas contribuições sempre pertinente durante os seminários. A Profa. Dra.Claudette Maria Medeiros Vendramini, pelo ensino, disponibilidade em dedicar seu tempo para esclarecer dúvidas. A Dra. Gislene Maia Macêdo, pela autorização do uso dos instrumentos na pesquisa e pelo incentivo fornecido durante os contatos estabelecidos. Ao Fabián Javier Marin Rueda, que disponibilizou seu tempo para ajudar nas análises de dados. A Flávia Helena Zanetti Farah e Lucila Moraes Cardoso, por participarem gentilmente como juízes na avaliação dos protocolos. A Monalisa Nascimento e Gleibe Couto, pela atenção e esclarecimento de dúvidas nas análises dos dados. A Roseli Polecci, por sempre demonstrar atenção e dedicação de maneira carinhosa em esclarecer às dúvidas relacionadas aos trâmites do programa do mestrado. A minha amiga psicóloga Ariane Farias Cordeiro Cruz, por ter me ajudado na coleta de dados. Aos motoristas voluntários que aceitaram a participar da pesquisa, graças à atenção prestada por eles, esse trabalho se concretizou de fato. Aos funcionários do Detran-Pr, em especial a Maria Helena Gusso Mattos, Vania Maria Faust, por terem consentido a realização da pesquisa, a Isabel Santos de Carvalho que sempre atendeu-me prontamente sobre as informação dos Curso de Reciclagem, aos instrutores dos Cursos de Reciclagem, que me receberam com atenção enfatizando aos grupos a importância

vi

da pesquisa e as funcionárias das provas de Renovação Rosângela Santos e Rosana Alves que auxiliaram na seleção dos motoristas da pesquisa. Aos diretores dos Centros de Formação de Condutores que demonstraram disponibilidade em permitir a coleta de dados e permanências para a realização de algumas pesquisas. A Rita Cunha, do DENATRAN, que cedeu as informações atualizadas sobre as mudanças do Código de Trânsito, aos bibliotecários da Brasília Médica e da Universidade de São Paulo que me enviaram alguns artigos para construção da pesquisa. A Mari Satake, minha prima que me recebeu algumas vezes em São Paulo e sempre demonstrou incentivo ao meu estudo. A Mª.Beatriz Z. Cruz e Tatiana Cunha, pela amizade demonstrada e por terem cedido um espaço para me hospedar em Itatiba. Alessandra Almeida, Gerusa Issa, Silvia Adib, Silvia Pacanaro e Samantha Nogueira, por caminhar junto dividindo as dificuldades e as alegrias. Aos meus amigos do trabalho a psicóloga Tânia Siemens, Andrews Cordeiro e Vanusa Matoso e os demais amigos que me ouviram, incentivaram e compreenderam as minhas ausências.

vii

Resumo

Tawamoto, J. M. (2008). Evidências de Validade do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliar a agressividade e irritabilidade em motoristas. Dissertação de Mestrado, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Psicologia, Universidade São Francisco, Itatiba. A avaliação psicológica esta carente de técnicas que identifiquem o comportamento de risco no trânsito, embora algumas teorias apontam que as violações do trânsito são condutas com teor agressivo desencadeado pela irritabilidade do motorista. Portanto, objetiva-se pelo presente estudo comparar os indicadores de agressividade e irritabilidade, encontradas por meio do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC), entre os motoristas infratores e não-infratores; correlacionar os indicadores de agressividade e irritabilidade do TPC dos motoristas com os resultados obtidos do Inventário de Habilidade do Motorista (IHM), Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) e Escala de Irritabilidade do Motorista (EIM). O TPC permite a avaliação da dinâmica da personalidade e o nível de maturidade das suas expressões no mundo das relações. Essa técnica ainda possui indicadores de agressividade e irritabilidade e supre a limitação das provas verbais ou das que requerem habilidade com o material gráfico. Participaram da pesquisa 100 motoristas, da Cidade de Curitiba, divididos em dois grupos. O primeiro foi composto por 50 motoristas infratores que realizaram o Curso de Reciclagem e que obtiveram pontuação por ultrapassar o limite da via três vezes em um ano. O segundo grupo composto por 50 motoristas que renovaram a CNH possuem a carteira há mais de cinco anos, não cometerem nenhum tipo de infração, não assumiram a pontuação de outro motorista e não se envolveram em acidentes como motorista. Para a análise do TPC foram considerados o Vermelho aumentado, devido à tonalidade 2, sem a presença de indicadores de contenção; Amarelo aumentado, sem a síndrome do dinamismo; Verde rebaixado e Vermelho aumentado; Síndrome do Conflito Interno, Vermelho tonalidade 2 e Violeta tonalidade 2, também sem indicadores de contenção, e a Síndrome de Histeria. Nos resultados foram encontradas correlações significativas estatisticamente com a dupla Verde rebaixada e Vermelho aumentado e a Síndrome do Conflito Interno, indicado que TPC evidenciou validade concorrente por meio das correlações com QCM e EIM. Palavra chave: Avaliação Psicológica; Psicologia do Trânsito; Teste das Pirâmides Coloridas

de Pfister; Avaliação de Motoristas

viii

Abstract

Tawamoto, J. M. (2008). Evidences of Validity of the Colored Pyramids Test of Pfister to evaluate the aggressiveness and irritability in drivers. Master's degree Dissertation, Program of Post Graduation Stricto Sensu in Psychology, São Francisco University, Itatiba. Although some theories show that the traffic violations are acts with aggressive content unchained by the driver's irritability, the psychological assessment in traffic is still in need of techniques which could identify the risky behavior in traffic. Therefore, this present study aims to compare the indicators of aggressiveness and irritability, found through the Colored Pyramids Test of Pfister (CPT), between the infractor and non – infractor drivers; to correlate the indicators of aggressiveness and irritability of the drivers' CPT with the results obtained from the Driver Skill Inventory (DSI), Driver Behavior Questionnaire (DBQ) and Driver Irritability Scale (DIS). The CPT allows the assessment of the personality dynamics and the level of maturity of its expressions in the world of relationships. This technique also contains indicators of aggressiveness and irritability and makes up for the limitation of the verbal proofs or the ones that require ability with the graphic material. One hundred drivers from the city of Curitiba, who were divided in two groups, participated in the research. The first was composed by 50 infractor drivers that accomplished the Refresher Driving Course and who obtained points for driving over the speed limit three times in one year. The second group is composed by 50 drivers who have renewed their driver’s license, have their driver’s license for more than five years, didn’t commit any kind of infraction, didn't assume another driver's points and weren’t involved in accidents as drivers. For the CPT analysis, it was considered: an increase in the red color, due to the nuances 2, without the presence of contention indicators; an increase in the yellow color, without the dynamism syndrome; a decrease in the green color and an increase in the red color; Internal Conflict Syndrome, nuances 2 of red and nuances 2 of violet, also without contention indicators, and the Hysteria Syndrome. As a result, significant statistic correlations were found with the double decrease of the green color and an increase in the red color and the Internal Conflict Syndrome, indicating that CPT evidenced competitive validity through the correlations with DBQ and DIS. Keywords: Psychological assessment; Traffic Psychology; Colored Pyramids Pfister of Test;

Drivers assessment

ix

SUMÁRIO LISTA DE FIGURAS X LISTA DE TABELAS X LISTA DE ANEXOS xii LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS xiii 1. Apresentação 1

Capítulo I 1.1 Contexto dos Problemas no Trânsito 3

1.2 Regulamentação do Trânsito no Brasil 7

1.2.1 Regulamentação da Velocidade 8

1.3 Estudos sobre o Comportamento Humano no Trânsito 11

1.3.1 Acidentes de Trânsito e Falha Humana 14

Capítulo II 2.1 Avaliação Psicológica 24

2.1.1 Contribuição Histórica para Avaliação Psicológica 24

2.1.2 Aspecto Científico da Avaliação Psicológica 30

2.1.2.1 Característica Psicométricas dos Testes Psicológicos 31

2.1.3 Em busca de Evidências de Validade nas Técnicas Projetivas 35

2.2 Avaliação Psicológica no Trânsito 40

2.2.1 Avaliação Psicológica para Motorista no Paraná 46

Capítulo III 3.1 Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister 51

3.1.1 Pesquisas com o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister 54

3.1.2 Estudo do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister com motoristas 59

2. Objetivos 63

3. Métodos 64

3.1 Participantes 64

3.2 Materiais 67

3.3 Procedimento 73

4. Análise de Dados 79

5. Resultados 81

Discussão 106

Considerações finais 122

Referências 124

Anexos 138

x

LISTA DE FIGURAS Figura 1 Freqüência por tipo de infração 66

Figura 2 Subscala da Escala de Irritabilidade dos Motoristas 72

Figura 3 Indicadores das variáveis de irritabilidade e agressividade do TPC 79

LISTA DE TABELA Tabela 1 Freqüência de vítimas por gênero entre 1999 a 2006. 4

Tabela 2 Descrição da idade, sexo e categoria da CNH dos participantes. 65

Tabela 3 Coeficiente Kappa para a precisão entre os avaliadores. 82

Tabela 4 Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Inventário de

Habilidade (IHM) (0 = bem abaixo da média; 1 = abaixo da média;

2 = na média; 3 = acima da média; 4 = bem acima da média).

83

Tabela 5 Percentual, por itens da auto-estimativa dos (as) motoristas em

relação a sua habilidade e direção segura no trânsito.

84

Tabela 6 Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Questionário

do Comportamento do Motorista (QCM) (0 = quase nunca; 1 =

nunca; 2 = ocasionalmente; 3 = com certa freqüência; 5 = quase o

tempo todo).

85

Tabela 7 Percentual, por itens do nível de cometimento de erros, violações de

teor agressivo do Código de Trânsito.

86

Tabela 8 Média e desvio padrão dos resultados da aplicação da Escala de

Irritabilidade do Motorista (EIM) (0 = nem um pouco irritado (a); 1

= um pouco irritado (a); 2 = razoavelmente irritado (a); 3 = muito

irritado (a); 4 = extremamente irritado (a)).

87

Tabela 9 Percentual, por itens, de resultados da aplicação da Escala de

Irritabilidade do Motorista em certas situações no trânsito.

88

Tabela 10 Número de participantes com Vermelho Aumentado, Reduzido e

Médio.

90

Tabela 11 Número de participantes com o Vermelho tonalidade 2. 91

Tabela 12 Número de participantes com os Tons Enegrecidos. 92

Tabela 13 Número de participante com a de Dupla Verde Reduzido e

Vermelho Aumentado.

93

xi

Tabela 14 Número de participante com Amarelo Aumentado, Reduzido e na

Média.

93

Tabela 15 Número de participantes com Síndrome do Dinamismo Aumentada,

Reduzida e na Média.

94

Tabela 16 Número de participantes com Síndrome do Conflito Interno. 94

Tabela 17 Número de participantes com Violeta tonalidade 2 95

Tabela 18 Número de participantes com Síndrome de Histeria. 95

Tabela 19 Média, desvio padrão e valores de t e ρ para a escala de habilidade

em motoristas infratores e não-infratores.

96

Tabela 20 Média, desvio padrão e valores de t e p para a QCM infratores e

não- infratores.

97

Tabela 21 Média, desvio padrão e valores de t e p para a EIM infratores e não-

infratores.

98

Tabela 22 Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC de

obtidos na amostra total.

99

Tabela 23 Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC da

amostra dos motoristas infratores.

100

Tabela 24 Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos no total

da amostra.

101

Tabela 25 Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos da

amostra dos motoristas infratores.

102

Tabela 26 Correlação entre EIM e os indicadores do TPC no total da amostra. 103

Tabela 27 Correlação entre EIM e os indicadores do Pfister obtidos da amostra

dos motoristas infratores.

104

xii

LISTA DE ANEXOS Anexo I Resolução nº. 54/98 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo II Artigo 259 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo III Artigo 60 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo IV Resolução nº. 002/2003 do Conselho Federal de Psicologia.

Anexo V Resolução nº. 80/98 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo VI Resolução nº. 16/02 do Conselho Federal de Psicologia.

Anexo VII Resolução nº. 267/08 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo VIII Resolução nº. 168 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo IX Artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo X Questionário Sociodemográfico

Anexo XI IHM,QCM e EIM

Anexo XII Carta de solicitação para os responsáveis da Educação no

Trânsito e para a Chefia do Posto Hauer.

Anexo XIII Autorização da Coordenação do Setor de Educação no Trânsito

e CIRETRAN Posto Hauer.

Anexo XIV Carta do Comitê de Ética

Anexo XV Questionário

Anexo XVI Termo de Consentimento Livre e Esclarecido

xiii

LISTA DE ABREVIATURA E SIGLAS

16 PF 16 Fatores da Personalidade

AERA American Educational Research Association

APA American Psychological Association

AT Acidentes de Trânsito

CEPES Centro de Pesquisa em Educação e Prevenção da Rede SARAH

CFP Conselho Federal de Psicologia

CIRETRAN Circunscrição Regional de Trânsito

CNH Carteira Nacional de Habilitação

CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

CPS Questionário de Personalidade de Comrey

CTB Código de Trânsito Brasileiro

CTSMA Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente

DATATRAN Dados da Policia Rodoviária de Trânsito

DBQ Driver Behaviour Questionnaire

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DES Descortesia

DETRAN Departamento de Trânsito

DI Direção Ilegal

DL Direção Lenta

DMP Divisão Médica e Psicológica

DS Direção Segura

E Erro

EIM Escala de Irritabilidade do Motorista

EVEM Escala de Violação e Erro do Motorista

GH Gesto Hostil

HAB Habilidade

HTP House-Tree- Person

IFP Inventário Fatorial de Personalidade

IHM Inventário de Habilidade do Motorista

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

NCME National Council on Measurement in Education

xiv

OMS Organização Mundial da Saúde

OPS Organização Pan-Americana da Saúde

OT Obstrução do Tráfego

PMK Psicodiagnóstico Miocinético

PIB Produto Interno Bruto

PP Presença de Policial

QCM Questionário do Comportamento do Motorista

TPC Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister

VCT Violação do Código de Trânsito

VTA Violação de Teor Agressivo

1

1. Apresentação

A introdução deste trabalho teve como finalidade contextualizar a importância da

pesquisa com o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister – TPC (Villemor-Amaral, 2005) para

avaliar motoristas. Inicialmente foram apresentados dados estatísticos que indicam as

gravidades dos problemas no contexto do trânsito, os recursos alternativos para minimizar

esses problemas e estudos a respeito do comportamento humano no trânsito.

No capítulo seguinte, a proposta foi de delinear dois processos históricos. O primeiro

sobre a avaliação psicológica e as contribuições metodológicas para garantir o caráter

científico das pesquisas nessa área. Destaca-se que a inclusão dos aspectos psicométricos

nesse capítulo se faz relevante para informar o leitor sobre as metodologias dos estudos de

validade e precisão que devem ser empregados em pesquisas com testes psicológicos. O

segundo processo histórico refere-se à avaliação psicológica no trânsito e os problemas

relacionados à escassez de pesquisas nesse contexto.

O capítulo III trouxe informações sobre a característica do TPC e os diversos estudos

desenvolvidos com essa técnica; esclarece-se que nesse levantamento realizado, não foram

identificados estudos com motoristas. Ainda, conforme o pressuposto teórico procurou-se

verificar a partir das variáveis de agressividade e irritabilidade indicadas por meio do TPC.

Sendo assim, foi considerado o Vermelho aumentado, devido à tonalidade 2, sem a presença

de indicadores de contenção; Amarelo aumentado, sem a síndrome do dinamismo; Verde

rebaixado e Vermelho aumentado; Síndrome do Conflito Interno, Vermelho tonalidade 2 e

Violeta tonalidade 2, também sem indicadores de contenção, e a Síndrome de Histeria.

Dando continuidade, foram apresentados os objetivos da pesquisa e a metodologia

utilizada para a coleta de dados. Ressalta-se que na pesquisa buscaram-se evidências de

validade por meio de grupos contrastantes entre infratores e não-infratores, e por meio de

2

correlações entre as variáveis do TPC e o resultado do Inventário de Habilidade do Motorista

(IHM), do Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) e da Escala de Irritabilidade

do Motorista (EIM).

Para que fosse possível alcançar os resultados, foi realizado inicialmente um estudo de

precisão entre avaliadores, o qual tinha como finalidade verificar a concordância entre os

juízes. Em seguida foram realizadas as análises descritivas do IHM, QCM e EIM, análises por

meio do Qui-Quadrado das variáveis do TPC, análises entre as diferenças das médias

ponderadas do IHM, QCM e EIM e por último, foram correlacionadas as variáveis hipóteses

do TPC com médias ponderadas do IHM, QCM e EIM.

No item discussão foram ponderados os resultados e os pressupostos teóricos. Como

nem todas as variáveis do TPC tiveram associação com o IHM, QCM e EIM, foram feitas

análises somente das variáveis que obtiveram correlações. E, finalizando a pesquisa, segue o

item considerações finais com algumas conclusões dos resultados, a proposta de novos

estudos na Psicologia do Trânsito e a ampliação desta atividade.

3

Capítulo I

1.1 Contexto dos Problemas no Trânsito

Após a Segunda Guerra Mundial, o automóvel particular transformou-se em um

fenômeno de massa em todo o mundo, tornando-se artigo de consumo e símbolo de status

social. Esse fenômeno foi impulsionado pelo forte aparato de propagandas da economia

capitalista, que destacavam como vantagem a mobilidade individual (Marin & Queiroz,

2000). A produção mundial de automóveis cresceu de 11 para 53 milhões entre 1950 e 1995,

porém, o sistema viário e o planejamento urbano não acompanharam esse crescimento (Tapia-

Granados, 1998). Na década de 90, outro fator que contribuiu para o crescimento de veículos

particulares na malha viária do Brasil, foi a diminuição na qualidade do transporte público

urbano e a criação dos carros populares com menor valor de mercado, tornando-se comum

encontrar famílias em que vários membros possuíam cada um seu veículo (Mauro, 2001).

Decorrente dessas circunstâncias, problemas com poluição sonora e atmosférica,

aumento do tempo de percurso e engarrafamentos transformaram-se em fontes responsáveis

pela crescente agressividade dos motoristas e pela decrescente qualidade de vida em meio

urbano (Tapia-Granados, 1998). Juntamente com a incorporação do automóvel ao cotidiano

das comunidades, surge outro importante problema, os acidentes de trânsito (AT) (Marin &

Queiroz, 2000).

Os acidentes de trânsito destacaram-se como um dos problemas mundiais de saúde na

década de 70, quando a Organização Mundial da Saúde (OMS, 1976) apresentou na

Conferência Européia The Epidemiology of Road Traffic Accidents, um levantamento sobre os

acidentes de trânsito. Contudo, somente no ano de 1996 o AT, foi incluído na Classificação

Estatística de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde (CID-10) representando os

acidentes de transporte terrestre (OMS, 1996).

4

Os dados mais recentes, da OMS, indicam que 1,2 milhões de pessoas morrem a cada

ano nas estradas e que cerca de 50 milhões sofreram lesões ocasionadas pelos AT (OMS,

2004). No Brasil, o número de vítimas de acidentes de trânsito tem preocupado pela sua

crescente representatividade, sendo que o AT foi considerado em 2004 a terceira causa de

óbitos, atrás das neoplasias e das doenças do aparelho circulatório (Ministério da Saúde,

2004). A Tabela 1 apresenta os dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN)

caracterizando o gênero das vítimas fatais.

Tabela 1 - Freqüência de vitimas por ano e gênero entre 1999 e 2006.

Ano Vítimas Fatais

Masculino Feminino Não informado Total 1999 13.918 3.432 2.828 20.178 2000 12.246 3.139 4.664 20.049 2001 14.706 3.750 1.583 20.039 2002 15.066 3.578 233 18.877 2003 17.178 4.185 1.266 22.629 2004 19.897 4.032 1.597 25.526 2005 20.745 4.536 1.128 26.409 2006 15.379 3.488 1.043 19.910 Total 129.135 30.140 14.342 173.617 Fonte: DENATRAN (2008).

Na tabela observa-se uma oscilação na freqüência de óbitos: decrescendo entre os

anos 1999 e 2002 e 2005 e 2006 e, ao contrário, no ano de 2002 a 2005 um crescimento

considerável, principalmente entre 2003 e 2004, com uma diferença nesses anos de 2.897

óbitos. Em relação ao gênero, a diferença se torna mais evidente, totalizado 98.995 a mais

entre os indivíduos do sexo masculino entre os anos de 1999 e 2006. Ressalta-se que esses

dados são aproximados, pois conforme a fonte, nem todas as cidades enviaram ao

DENATRAN informações e alguns Estados excluíam os óbitos em rodovias Federais e/ou

Estaduais. Além disso, os critérios de inclusão para óbitos no trânsito não são congruentes em

algumas cidades. Apesar da inconsistência dos dados, observa-se que em oito anos 173.617

pessoas perderam a vida em acidentes automobilísticos.

5

O alto índice de óbitos em AT, não tem sido o único fator preocupante, outro

problema esta relacionado às lesões e às deficiências físicas decorrentes deste fato. As vítimas

de AT estão sujeitas a inúmeras lesões em qualquer região do corpo, o estudo de Sallum e

Koizume (1999) analisou 220 vítimas (ocupantes de auto, de moto e pedestre) chegando a um

total de 652 lesões anatômicas, dessas 34,66% (226) encontradas nos membros ou cintura

pélvica, seguida das lesões na cabeça/pescoço 27,61% (180) e superfície externa 26,86%

(136). Fatores como as características do veículo, uso ou não de cinto de segurança,

velocidade do veículo entre outros podem determinar o tipo de lesão nos AT. Algumas lesões

podem implicar em maiores traumas, como no caso das lesões faciais, que tendem a acarretar

traumas oculares. Tal fato pode ser constatado na pesquisa de Weyll, Silveira e Fonseca,

(2005) ao investigar no Hospital Padre Bento de Guarulhos, 30 casos de trauma ocular sendo

que 40% (12) dos casos eram decorrentes de acidentes automobilísticos.

A vida dos acidentados no trânsito pode ser comprometida de maneira temporária ou

permanente pelas deficiências físicas causadas nos AT, como aponta o estudo de Almeida e

Freitas (1995) ao investigarem 277 laudos periciais de vítimas de acidentes de trânsito,

ocorridos no ano de 1990 na RA-I, Plano Piloto do Distrito Federal. Dessa amostra 47% (130)

tiveram lesões corporais, sendo que 23,5% foram identificadas como incapacidade temporária

e 47,5% de incapacidade permanente.

A Organização Pan-Americana de Saúde (OPS, 1994) afirma que em torno de 6% das

deficiências físicas são causadas por AT no mundo. Destaca-se que as deficiências físicas

trazem graves prejuízos ao indivíduo (financeiros, familiares, de locomoção, profissionais) e

para a sociedade (gastos hospitalares, diminuição de produção, custos previdenciários). Os

prejuízos relacionados aos AT se estendem ainda a questões econômicas, prejudicando os

recursos da saúde com a ocupação de leitos hospitalares e custos no atendimento das vítimas.

Na pesquisa desenvolvida no Centro de Pesquisa em Educação e Prevenção da Rede SARAH

6

(CEPES) consta-se essa realidade, ao investigarem 1578 internações por num período de 11

meses, foi encontrado como resultado das causas, os AT com maior prevalência com 38,46%

(CEPES, 2000).

Com todos esses fatores que envolvem os acidentados, o custo mundial de

atendimentos segundo a OMS (2004), é de aproximadamente 518 milhões de dólares em um

ano, os gastos são estimado conforme as condições do desenvolvimento do país. Nos

considerados baixos em desenvolvimento, estima-se que se gasta em torno de 1% do produto

interno bruto (PIB) nos emergentes 1,5% e nos desenvolvidos 2% (OMS, 2004). No Brasil, o

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2006) considera na contabilidade vários

itens para inclusão dos gastos em AT, como a região do País, localização do acidente,

veículos envolvidos, gravidade da vítima e questões jurídicas. Numa simulação realizada por

essa instituição considerando desde o atendimento da vítima no local, remoção da vítima

(atendimento hospitalar, tratamento, dias parados), veículo (seguradora), via (danos públicos e

privados) e questões judiciais, observou-se que um acidentado ileso pode chegar a um custo

médio de R$1.207,00, já uma vítima classificada pela polícia rodoviária como ferida custa

R$38.256,00 e um óbito R$281.216,00 (IPEA, 2006).

Muitas dessas vítimas são identificadas em alguns hospitais, como acidente geral sem

especificar a real causa, excluindo-os dos dados estatísticos (Braga & Santos, 1995). Segundo

Clark (1995), a OMS recomenda que a inclusão do registro de óbito por AT deve ocorrer até

trinta dias, porém, a Associação Brasileira de Normas Técnicas orienta que a morte deve ser

registrada em até três dias após o acidente, caso ultrapasse os dias estipulados, a causa é

determinada pelo quadro diagnosticado no momento do falecimento. Esse fator, muitas vezes,

altera os dados de acidentes de trânsito, isso se verifica na pesquisa realizada pelo IPEA em

2005, que contabilizou 6.352 mortes na rodovia, registrados pela Polícia Rodoviária Federal,

dos 66% acidentados considerados como feridos, posteriormente foram declarados como

7

óbito nos dados do núcleo estatístico da Polícia Rodoviária Federal (Datatran), ou seja, 4064

mortos a mais em 2005 (IPEA, 2006).

A OMS estima que o AT será a terceira causa de óbito no mundo e projeções indicam

que os números de acidentes vão aumentar em cerca de 65% durante os próximos 20 anos,

salvo se houver políticas de prevenção eficazes (OMS, 2004). Essa questão começou a tomar

gravidade, a partir da década de 50, com o aumento da frota de veículos. Para tentar

solucionar esses problemas várias medidas legais foram adotadas por órgãos competentes,

durante um longo processo histórico procurando adequar-se a cada contexto.

1.2 Regulamentação do Trânsito no Brasil

Os problemas decorrentes do uso do automóvel representavam uma preocupação

desde a entrada dos primeiros veículos no Brasil. Por isso, alguns recursos foram

desenvolvidos para regulamentar a circulação dos primeiros veículos. No dia 24 de julho de

1928, foram aprovadas as primeiras regras de trânsito pelo presidente Washington Luiz

(Departamento da Polícia Rodoviária Federal, 1999).

Com o aumento da frota e o crescimento das cidades, surgiram decretos e resoluções

adaptadas à nova realidade e às especificações dos municípios. Já no início da década de 90,

período marcado pelo início da Globalização, o Brasil passou por mudanças que resultaram

em um novo modelo da indústria automobilística, viabilizando, além do aumento na produção

interna e externa, o desenvolvimento de automóveis mais confortáveis e mais potentes. Para

reduzir os impactos dessa situação, durante o governo do presidente Fernando Henrique

Cardoso, no dia 23 de setembro de 1997 foi instituída a lei n° 9503, a qual se refere ao Código

de Trânsito Brasileiro – CTB. O novo CTB teve como proposta reduzir os acidentes,

responsabilizar os órgãos competentes, motoristas e pedestres que participam da via pública e

8

municipalizar as ações potencializando a participação da sociedade na formação e segurança

no trânsito (Honorato, 2000).

Cabe ressaltar que, o novo Código de Trânsito Brasileiro teve a intenção de educar

os motoristas com base na própria Resolução nº. 54/98 Artigo 3º do CTB (Anexo I),

considerando a penalidade de importância educativa incontestável, pois penaliza o infrator

reincidente e severamente quem cometem infrações gravíssimas (Honorato, 2000).

Nesse Código, está previsto um prazo em que permanece a infração para fins de

contagem de pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Desta forma, o Conselho

Nacional de Trânsito (CONTRAN) por meio do Artigo 259 (Anexo II) do CTB determinou

que a contagem da pontuação terá aplicabilidade da pena de suspensão do direito de dirigir

para o motorista que em um ano obtiver 20 pontos ou mais na carteira de motorista,

ressaltando que cada infração permanecerá no tempo de 12 (doze) meses (Honorato, 2000).

1.2.1. Regulamentação da Velocidade

Atribui-se ao Estado a função de estabelecer as normas nas sociedades, atendendo aos

anseios sociais, como a preservação das garantias, dos bens jurídicos e da segurança coletiva

(Diniz, 2001). O fundamento das normas de direito visam delimitar a atividade humana,

preestabelecendo o campo dentro do qual se pode agir. Sua finalidade é traçar diretrizes do

comportamento humano no sentido da justiça, estabelecendo vantagem para todos nos marcos

da exigibilidade (Diniz, 2001).

Portanto, para estabelecer o uso do espaço público foram instituídos por meio do

Artigo 60 do CTB (1997) (Anexo III), os conceitos de vias conforme seus atributos, a fim de

instituir regras de circulação. As vias com menor circulação de veículos e de pedestres são

definidas como vias de trânsito rápido e vias arteriais. Nelas a velocidade permitida é maior

9

que as demais, possibilitando maior fluidez. Sendo assim, as autuações de excesso de

velocidade são determinadas pelo tipo de via e pela porcentagem ultrapassada conforme o

limite estabelecido (Honorato, 2000).

Após a implantação do CTB (1997), tornaram-se viáveis pesquisas referentes a

infrações, devido ao próprio controle exercido pelos órgãos competentes. Essa questão se

evidencia por alguns levantamentos demonstrarem que o excesso de velocidade e o

estacionamento irregular eram as mais constantes (Departamento de Trânsito do Paraná,

2004; Macêdo, 2005). Embora, os estudos identifiquem algumas infrações como

predominantes, deve se considerar que nem todas as infrações previstas no Código de

Trânsito Brasileiro são autuadas, o que torna os dados, muitas das vezes, distintos da

realidade. No relato de uma pesquisa com 313 indivíduos, sobre infrações cometidas que não

foram autuadas, 54,3% dessa amostra relataram que excederam a velocidade, 32,6% citaram o

estacionamento em desacordo com a sinalização e 31,9% cometeram a infração de avançar o

sinal (Prado, 2005), confirmando com os dados acima descritos.

A conduta de exceder a velocidade na via implica em aumentar a probabilidade das

falhas humanas no trânsito, uma vez, que o condutor limita o tempo de processamento das

informações para a tomada de decisão e o risco se estende tanto para o motorista e os

passageiros, quanto para os outros usuários da via.

Na pesquisa desenvolvida por Almeida e Freitas (1995) foram verificados 277 laudos

de pessoas envolvidas em acidentes. 57% (28) que foram a óbito eram pedestres, 32,5% (16)

condutores e 10,5% (5) acompanhantes. Nos casos em que a velocidade do veículo era

superior à permitida para a via, 42,5% (48) sofreram lesões múltiplas do tecido mole, 22%

(25) múltiplas fraturas, 17,5% (20) rupturas de órgãos e 8% (09) lesões simples do tecido

mole. Nos resultados dos acidentes em que as velocidades dos veículos foram iguais às

permitidas para a via, 39% (37) das lesões foram múltiplas do tecido mole, 19% (18) simples

10

do tecido mole, 17% (16) fraturas múltiplas, 14,5% (14) rupturas de órgãos e 10,5% (10)

fraturas únicas. Dos veículos que desenvolviam velocidades menores que a regulamentada na

via, os acidentes resultaram em 46,5% (34) de lesões múltiplas do tecido mole, 16,5% (12)

lesões simples do tecido mole, respectivamente fraturas múltiplas e 9,5% (05) rupturas de

órgãos. Ainda, referente à velocidade é importante ressaltar que nos casos fatais, 35,5% das

lesões foram múltiplas de tecido mole, 33% fraturas múltiplas e 29,5% rupturas de órgãos.

Embora, o excesso de velocidade possa não ter sido a principal causa dos acidentes, foi

constatado que, quanto maior a velocidade, maior a freqüência de fraturas de órgãos, sendo a

diferença significativa em relação a velocidades menores (χ²ρ= 0,005) (Almeida & Freitas,

1995).

Apesar das regulamentações previstas e das penalidades aplicadas, o excesso de

velocidade tem sido a infração de maior incidência. Com as novas regras do CTB (1997)

percebeu-se que muitos infratores, por exceder a velocidade, acumulam pontos na CNH dessa

mesma infração e se não contabilizados 21 pontos após 12 meses, é concedido pelo Estado,

ainda, o direito de dirigir sem nenhuma implicação. Esse fato pressupõe que os motoristas

com tendência a um comportamento de risco, por exceder a velocidade, permanecem no

trânsito com os outros usuários da via.

Os problemas no trânsito têm preocupado de maneira que vários pesquisadores têm

estudado o comportamento no trânsito, considerando fundamental realizar pesquisas que

possam promover a segurança no trânsito, já que se trata de um problema de saúde pública da

mais relevante importância.

11

1.3 Estudos Sobre o Comportamento Humano no Trânsito

No Brasil, os primeiros estudos teóricos sobre o comportamento no trânsito surgiram

entre as décadas de 70 e 80. Essas teorias operacionalizam o processo e os fatores

psicológicos envolvidos durante a ação de dirigir um veículo. Um dos primeiros estudos

referentes a esse tema foi o de Campos (1978), que realizou uma análise da função de dirigir,

abrangendo os aspectos operacionais e as circunstâncias nas quais os motoristas estavam

envolvidos como, por exemplo: parar o veículo, localizar o lugar da parada, dar o sinal de

advertência e realizar suavemente a manobra adequada, manipulando os comandos

convenientes. Nesse trabalho, foram consideradas ainda, as aptidões técnicas, o complexo

percepto-reacional e a personalidade. A aptidão consistia basicamente na habilidade e na

coordenação motora. O complexo reacional estava composto da percepção, decisão e

implementação ou ação e a personalidade eram as tendências comportamentais resultante de

vários fatores estruturais.

Rozestraten (1988), dez anos depois, realizou três análises dos processos psicológicos

do comportamento dos motoristas no trânsito. A primeira consistia no paradigma behaviorista

que considera o estímulo (S) como o ambiente de maneira geral, seguindo para o ambiente do

trânsito motivando a tarefa de dirigir o veículo impulsionado por vários fatores (barulho do

motor, velocidade, pisca) e por último, os estímulos provenientes do nosso próprio organismo

que denotam modificações no movimento corporal. Esses fatores determinam o

comportamento visto como resposta (R). As respostas são as reações derivadas sempre do

estímulo. Numa segunda análise, baseada na análise do paradigma do behaviorismo mitigado,

o autor acrescentou entre o estímulo e a resposta, uma variável interveniente, considerando a

experiência e a aprendizagem anterior como influência do organismo (O) também

determinante da resposta.

12

O paradigma cognitivista é fundamento da terceira análise na qual o processamento

ocorre em cinco etapas. A primeira etapa é a tomada de informação, uma capacidade que

exige a vigilância ou atenção difusa. A segunda é o processamento da informação, os

requisitos desta etapa são os processos de compreensão, seleção funcional e a previsão. A

terceira, denominada tomada de decisão, ocorre por meio do uso do julgamento e da decisão.

A reação é a quarta etapa desse processo, considerada como resposta ou comportamento

observável. E por último, o “feedback” ou retraoalimentação, pelo qual o motorista observa o

que o carro faz, e se o comportamento que provoca com suas ações sobre os comandos é

adequado ou deve ser corrigido (Rozestraten, 1988).

Nas análises descritas pelo autor (Rozestraten, 1988) ainda são considerados os fatores

psíquicos, ligados à memória e à aprendizagem e, por outro lado, a emoção, a motivação, a

atitude e a personalidade. Todo esse núcleo influencia constantemente as etapas desse ciclo

dos processos psicológicos que gera o comportamento no trânsito. Deste modo, o

conhecimento aprofundado dos processos operacionais torna-se a base para a compreensão

dos fatores humanos que podem causar acidentes (Rozestraten, 1988).

Alguns pesquisadores internacionais, também preocupados em compreender os

processos envolvidos na direção, analisaram o ato de dirigir. Fitts e Posner (1967) consideram

que a aquisição da destreza para dirigir veículos ocorre, em geral, em três fases. A primeira é

a fase cognitiva ou início, nessa a pessoa tenta entender a função dos controles do carro e as

suas respostas. A próxima é a fase associativa ou intermediária, em que o aprendiz permanece

atento ao feedback, em relação às estratégias por ele exploradas e intensifica as destrezas,

sempre observando as respostas do veículo e do instrutor, em função do que ele implementou.

Por último, a fase autônoma ou final, aqui a tarefa é desempenhada em um nível alto com

esforço mínimo, os autores consideram que o comportamento nessa etapa torna-se definido,

utilizando-se apenas uma pequena fração da sua atenção. Na fase autônoma, o motorista pode

13

apresentar um comportamento mais descontraído (ouvindo rádio, conversando e também

tomando as decisões) o que o deixa também sujeito a se envolver em um acidente.

Stradling e Parker (1996) classificaram o processo de aprendizagem de dirigir em três

fases. A primeira denominada de Maestria Técnica, com duração de 2 a 12 meses, que

consiste na obtenção da destreza necessária para exercer o controle do veículo, como

movimentar, trocar marchas, usar os espelhos retrovisores, executar a marcha-ré e outras

manobras. Na outra fase, o motorista deverá aprender os indicadores que antecipam as ações

de outros usuários da via (outros motoristas, pedestres, ciclista), esta fase é nomeada de “Fase

de Compreender a Via”, nem sempre a resposta do aprendiz é a adequada. É esperado que ele

tenha um nível razoável de maestria, deste modo, os autores consideram que essa etapa inicia-

se a partir de 12 meses de experiência. E, finalmente, a fase Expressiva, o motorista utiliza

seus recursos expressando sua maneira de ser e seu modo de agir, a sua personalidade, isso

aponta que o estilo de dirigir pode mudar de acordo com vários fatores.

No processo cognitivo ao dirigir um veículo, em alguns segundos, são reunidas todas

as informações e avaliadas as capacidades, habilidades, conhecimentos, normas, costumes,

valores, personalidade, previsões e muitos outros fatores para que o motorista tome uma

decisão, que pode ser adequada ao meio ou transgressiva, gerando risco no trânsito (Rocha,

2006). Portanto, nessa complexa atividade de dirigir um veículo há um conjunto de fatores e

processos psicológicos que integram o sistema cognitivo humano, e o funcionamento

inadequado de um desses pode incidir em acidente (Gonzáles & Hoffmann, 2004).

14

1.3.1 Acidentes de Trânsito e Falha Humana

Na tentativa de compreender as causas e as tendências de envolvimento em acidentes

de trânsito, diferentes perspectivas teóricas e metodológicas procuraram estudar esse

fenômeno. Sabe-se, atualmente, que as causas estão relacionadas às influências de um

contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais, sociocognitvas, ambientais e

sociais (Pachini & Wagner, 2006).

Um dos primeiros registros de estudos sobre a relação dos acidentes está na Teoria da

Propensão ao Acidente, associando os acidentes de trabalho aos acidentes de trânsito,

desenvolvido por Grenwood e Woods, no ano de 1919 (citado por Hale & Hale, 1972). Outro

estudo foi o de Tillman e Hobbes (1949), que verificaram os motoristas de táxi envolvidos em

acidentes, tinham anteriormente ao fato, apresentado comprometimento com a justiça e com

outros órgãos de assistência do governo.

Na década de 70, as pesquisas focaram os acidentes tanto na reconstrução quanto na

pesquisa de campo. Tal realidade foi constatada no estudo do Transport Road Research

Laboratory em Londres e na Universidade de Indiana para o Departament of Transpotation

dos Estados Unidos (citado por Rozestraten, 1988). Na análise realizada em Londres por

Sabey e Staughton, entre março de 1970 a abril de 1974, foram investigados 2.130 acidentes,

averiguou-se que os comportamentos falhos relacionados a algum erro do condutor (distração,

inexperiência) contribuíram para 948 acidentes e a má condição do motorista (consumo de

álcool, fadiga.) totalizou em 308 acidentes (citado por Rozestraten, 1988).

Entre 1972 a 1977, a Universidade de Indiana investigou os acidentes por meio de

Boletim de Ocorrência e in loco. Pelos boletins foram encontrados13.568 registros, porém,

não foi apresentado o resultado desta pesquisa. Com o segundo método, in loco, foram

verificados por técnicos treinados 2.258 acidentes, com a participação de uma equipe

15

multidisciplinar, que investigou novamente 420 casos de AT dos 2.258 já investigados, sendo

que o resultado deste estudo indicou o fator humano com 79,3% como causa de acidente

(Rozestraten, 1988).

No Brasil, também foi realizada uma investigação, com base nos dados de 100 óbitos

no trânsito, pela Diretoria-Geral de Trânsito de São Paulo no ano de 1972, concluíram que

70% foram atribuídas as falhas humanas, 15% as falhas estruturais, 12% as falhas mecânicas

e a fatalidade interferiu em apenas 3% dos casos dos problemas de circulação de veículos

(Campos, 1978).

No início da década de 70, também começou o desenvolvimento de teorias que

buscavam uma justificativa para o envolvimento em acidente. Gerald Wilde desenvolveu a

teoria do risco, que ficou denominada como Teoria da Homeostase. De acordo com o autor, o

indivíduo busca um certo nível ótimo de risco, denominando-o de risco aceito, tolerado ou

pretendido (Wilde, 2005).

Algumas conjecturas atuais têm apresentado variáveis relacionadas aos problemas de

comportamento psicossocial incluindo as condutas de risco no trânsito. A Teoria da Conduta

Problema tem sido a base teórica de algumas pesquisas realizadas com motoristas jovens

(Elander, West & French, 1993; Jessor, 1987). Nessa teoria os comportamentos percebidos

como problema se inter-relacionam por meio de um único motivo subjacente e as causas são

influenciadas pela personalidade, pelo ambiente e pela conduta (Jessor, 1987).

Com os resultados das pesquisas, pode-se considerar que muitos fatores do

comportamento humano fazem parte do complexo processo de tomada de decisão do

condutor, portanto, um erro nesse processo pode desencadear o AT. Para Gonzáles e

Hoffmann (2004) existem dois tipos de erros do motorista, um erro de reconhecimento e

identificação (sinalização, distância, desconhecimento da via) que permitirá um

processamento de informação errada, induzindo sua tomada de decisão a partir do erro inicial,

16

denominadas pelos autores como causas diretas. Outro erro é determinado pelas causas

indiretas, definidas com base nas condições do estado emocional e de saúde do condutor,

podendo afetar suas habilidades no processamento das informações necessárias. Na pesquisa

desenvolvida por Reason, Manstead, Stradling, Baxter e Campbell (1990), os motoristas

relataram cometer violação no trânsito e perceber alteração no humor após permanecerem

muito horas dirigindo e sem intervalos para descanso. Esse resultado corrobora com as

proposta de Gonzáles e Hoffmann (2004) ao referir a violação, neste caso, como da causa

indireta.

De acordo com Parker, Reason, Mansted e Stradling (1995) o erro humano no trânsito

é classificado em dois comportamentos distintos, o erro como um desvio de uma ação

planejada, um deslize e o erro como violação. Na violação está presente uma intenção do

comportamento, caracterizando ações deliberadas que se contrapõem a códigos legais ou de

condutas socialmente não aceitas. Quando é possível obter os motivos que causaram os

acidentes, as causas de maior prevalência são tanto as de violação como as causas indiretas.

Os indicadores destas causas estão em atitudes, como: ultrapassar o limite de velocidade,

desrespeitar a sinalização, dirigir sob efeito de substâncias psicoativas, falar ao celular

enquanto dirige entre outras ações que desrespeitam o Código de Trânsito (Gonzáles &

Hoffmann, 2004).

As violações ou erros de causas indiretas podem ser evidenciados no estudo realizado

com 290 alunos do curso de Medicina da Universidade de Londrina, com o propósito de

monitorar uma série de comportamentos que podem afetar a saúde, investigaram questões

relacionadas ao comportamento no trânsito. O resultado da pesquisa foi que 16,7%

responderam que sempre respeitam o limite de velocidade, 12% relataram que se envolveram

em acidentes e 22,5% dos que se acidentaram indicaram como um fator contribuinte foi o

excesso de velocidade (Andrade, Soares, Braga, Morbra & Botelho, 2003). Stocco, Leite,

17

Labiak e Virgens (2007) aplicaram o mesmo questionário aos estudantes da Universidade de

Ponta Grossa, numa amostra de 467 alunos. Nas respostas sobre exceder a velocidade,

46,89% indicaram que nem sempre respeitam o limite, desse grupo 32,17% se envolveram em

acidentes, indicando na correlação uma significância estatística (ρ=0,0047).

De acordo com Malaquias, Reis, Souza e Minayo (2002), as colisões envolvendo

jovens estão associadas em sua maioria, ao uso de bebida alcoólica, inexperiência ao volante,

excesso de velocidade e transgressão às normas. Exceto a inexperiência, outras condutas são

referentes às infrações do CTB que caracteriza condutas de violação. Deve-se ressaltar que

tanto o erro quanto as violações têm procedência psicológica (Reason e cols., 1990). O erro

está relacionado às características de processamento de informação, enquanto que a violação

requer fatores motivacionais, portanto, é considerada como desvio de conduta normativa,

perpassa a estrutura e a política da organização no trânsito (Lawton, Parker, Manstead &

Stradling, 1997). A violação está sob a influência dos afetos humanos, os quais geram

comportamento transgressor (Lajunen, Parker & Stradling, 1998; Lawton e cols., 1997).

Conforme Caplan (1966) alguns indivíduos possuem “características de

personalidade” relacionadas a propensão para envolver-se em situações de “risco”, eles têm

maior probabilidade de cometer violações no trânsito, devido o sentimento de autoconfiança

originária de supervalorização de sua destreza, o que os impulsiona a empreender todo o tipo

de ação arriscada, inclusive para sabotar as normas sociais. Para o autor, esses indivíduos têm

pouca probabilidade de ter negada a habilitação pela desenvoltura em persuadir as pessoas.

Nas pesquisas internacionais desenvolvidas sobre erro e violação no trânsito, verifica-

se que as mulheres registraram mais erros, enquanto que os homens cometeram mais

violações (Reason e cols., 1990; Storie, 1997). E, em relação à idade, quanto mais jovens os

homens, maior a probabilidade de relatar o cometimento de infração (Reason e cols., 1990).

No Brasil, um estudo realizado com 101 motoristas da cidade do Rio de Janeiro com o Driver

18

Behaviour Questionnaire (DBQ), indicou que os homens relatam cometer mais infração do

que as mulheres, confirmando as pesquisas internacionais (Sousa & Clark, 2001).

Porém, na pesquisa desenvolvida em Belém e Curitiba com a Escala de Violações e

Erros do Motorista (EVEM), instrumento com base no DBQ, entre motoristas suspensos e

não-suspensos em dirigir, os não-suspensos tiveram uma média maior nos fatores Violações

Agressivas e Agressões Interpessoais. O autor considera que esse resultado pode estar

relacionado ao fato dos motoristas suspensos perceberem um desconforto na sua situação para

responder o EVEM, mesmo com orientação do aplicador e das informações contidas no

instrumento (Rocha, 2006).

Apesar da média dos fatores encontrados na pesquisa de Rocha (2006) ter sido maior

nos motoristas não-suspensos, a agressividade tem sido relacionada à atitude de violação no

trânsito, tendo como uma hipótese, o trânsito, como um local desencadeador de frustração no

motorista (Lajunen e cols., 1998). Pode, ainda, as condições do trânsito determinarem o

comportamento de cada motorista, dependendo da complexidade de fatos ligados aos fatores

de necessidade e interesses pessoais (Vasconcelos, 1998). Tebaldi e Ferreira (2004)

consideram que as diferentes experiências de vida, cultura, ideais e valores, influem também

notoriamente na forma adotada de conduzir.

Vale observar a análise sobre o trânsito conforme a perspectiva de Vasconcelos.

O trânsito é uma disputa pelo espaço físico que reflete uma disputa pelo tempo e pelo

acesso aos equipamentos urbanos, - é uma negociação permanente de espaço, coletiva

e conflituosa. E essa negociação, dadas as características de nossa sociedade, não se

dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base ideológica e política;

depende de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder.

(Vasconcelos, 1998, p.19).

19

Nessa disputa de espaço podem surgir divergências de idéias, de valores e de cultura,

acarretando nervosismo, ansiedade e agressividade nos motoristas (Tebaldi & Ferreira, 2004).

Como aponta a pesquisa de Macêdo (2005), numa investigação por meio da Escala de

Irritabilidades dos Motoristas, com condutores da cidade de São Paulo, verificou que essa

amostra pode se irritar muito ou extremamente com situações que observam descortesia no

trânsito, especificamente quando percebem que o outro motorista dirige próximo ao pára-

choque traseiro e respectivamente quando são “fechados/trancados” numa rodovia.

É importante ressaltar que no trânsito, muitos comportamentos inadequados e até

violentos, são associados a raiva na direção, de acordo com Berkowitz (1994) existe uma

relação forte entre a o sentimento de raiva e a irritação com a reação de agressividade. Esse

sentimento, que é a raiva, pode legitimar a agressão (Hoffmann & Legal, 2004), Kunda

(1999) pondera que o estado de humor é o que irá influenciar o julgamento e suas estratégias

cognitivas para solucionar o problema nessas situações. Berkowitz (1989) destaca que a

frustração pode levar ao sentimento de raiva, porém, nem sempre a atitudes agressivas.

Monteiro e Günter (2006) investigaram as relações entre a agressividade, raiva na

direção e erros e violações de motoristas, na cidade de Brasília, com 923 motoristas. Como

resultado da pesquisa na correlação canônica, averiguou-se que quanto menor o índice de

raiva na direção, de acordo com os três fatores mais incidentes, impedimento do veículo

progredir, direção de outro motorista e incomodo no ambiente físico, menor o índice de erro e

violação agressiva e agressiva interpessoal. No entanto, nos casos em que o índice de raiva na

direção foi maior somente houve o aumento no índice de violação agressiva interpessoal e

quando apontou menor índice de raiva na direção provocada pela direção agressiva de outros

motoristas, menor foi o índice de violação e erros relatados. Os menores índices de

agressividade verbal e irritabilidade estão relacionados a menores indicadores de raiva nos

20

três fatores apresentados pela amostra, também revelando menores os índices de violação e

erros dos motoristas (Monteiro & Günter, 2006).

Além de os conflitos no trânsito desencadearem a irritabilidade e a agressividade há

indícios de que circunstâncias conflituosas antes de dirigir podem implicar o envolvimento

em acidentes. Numa análise dos acidentados com mortes no Reino Unido, constatou-se que,

20 % dos condutores tinham se envolvido em situações agressivas nas últimas seis horas antes

da sua morte (Selzer, Rogers & Kern, 1968).

O comportamento humano, portanto, é o resultado da interação de fatores genéticos e

ambientais. No caso da agressividade, esta pode ser reforçada por meio da aprovação de

condutas agressivas, assim como, pode ser desaprovada, desencorajando tal atitude (Montagu,

1978). Connell e Joint (1996) consideram que os indivíduos que obtiveram respostas

anteriores positivas estão propensos a dirigir de maneira agressiva para atingir seus fins. Para

Kaplan e Sadock (1993), o agressor não consegue perceber o outro, pois ele não tem

consciência que seu ato é violento ou agressivo. Essa agressividade pode ser um instrumento

para atingir as metas que estão associadas a ganhos psicológicos ou materiais, sem intenção

de causar danos a outros. Pode ser, ainda uma agressividade de caráter hostil, relacionada a

uma sensação de vingança, muitas vezes podendo ter iniciado por uma agressividade

instrumental (Lajunen e cols.1998).

Rosenzweig (1948) e Myers (2000) referem-se à agressão como apenas uma das

respostas alternativas a uma situação de frustração. Por frustração, entende-se que ocorrem,

todas às vezes quando o organismo se depara com um obstáculo ou dificuldade, mais ou

menos intransponível, no caminho que o conduziria à satisfação de qualquer necessidade

vital. Neste caso, o comportamento agressivo do motorista pode ser o resultado de uma

frustração pela incapacidade de progredir por algum impedimento no tráfego (Naatanen &

Summala, 1975).

21

Magalhães e Loureiro (2007) analisaram 36 estudos empíricos nacionais e

internacionais, realizados entre o ano de 2000 e 2006, sobre acidentes de trânsito. Verificou

que vinte pesquisas referem-se à associação entre variáveis pessoais e o envolvimento com

AT. Dessas vinte pesquisas, doze são estudos sobre aspectos psicológicos, sendo sete

específicos sobre a irritabilidade, dois sobre a agressividade e três abordam os dois assuntos.

A conclusão da pesquisa assinala que a agressividade é uma tendência ao desrespeito às

normas de trânsito vigentes, utilizando o veículo como uma forma de agredir a si e a

sociedade. A irritabilidade foi definida como pouca tolerância e hostilidade diante das

características rotineiras de organização do trânsito, sendo este caracterizado como um

importante fator estressor para o condutor.

Os estudos têm sugerido que existe relação entre os fatores da personalidade e

condutas no trânsito. Teoricamente, os motoristas que excedem a velocidade, estão violando a

conduta, logo, supõe-se que possam ser mais agressivos tanto de maneira instrumental e/ou

com tendência a ser hostil, conduzindo o veículo de forma arriscada. A associação entre

determinados fatores da personalidade, pode indicar uma possibilidade de agir com condutas

arriscadas e com maior probabilidade de acidentes quando houver uma interação do meio,

porém, não se pode afirmar que existe um tipo de personalidade que implique em maior risco

(Hoffmann & Legal, 2004). Caplan (1966) menciona que os indivíduos passam de tempos em

tempos por “crises de desenvolvimento”- fase do próprio desenvolvimento da personalidade -

e que essas crises implicam em mudanças no padrão do comportamento, podendo nesses

períodos ocorrer de problemas cognitivos afetivos devido à exigência que a pessoa tem de si.

O autor ainda ressalta que nessa fase o indivíduo percebe-se com circunstâncias de

azar, sente-se sem apoio e com sensação de perda permanecendo nesse estágio por alguns dias

da semana, (Caplan, 1966). Neste período, há probabilidade de que o sujeito cometa mais

infrações e se envolva em acidentes, pois seus mecanismos de ajustamento e adaptações a

22

situações novas ou de conflitos permanece enfraquecido por vezes necessitando de um

esforço maior do indivíduo para se restabelecer (Mauro, 2001).

Entender o mecanismo intrínseco do infrator tem sido um desafio na área de trânsito,

pois, no Brasil há um conjunto de informações partindo de pressupostos teóricos e dados

estatísticos referentes ao perfil dos motoristas acidentados que não se cruzam. Portanto, as

pesquisas permitirão verificar se existem e quais são os indicadores da personalidade que

implicam em condutas de risco no trânsito, confirmando a proposta de Blasco (1994), que

considera os resultados desses estudos como fatores que contribuem para a compreensão das

influências de características psicológicas e comportamentais e o risco de acidente.

É importante ressaltar que os problemas relacionados com o trânsito envolvem o

estudo de fenômenos, como: crescimento populacional, planejamento urbano, engenharia de

tráfego, espaços público, comportamento individual e social, cidadania, senso comunitário,

ética, comunicação, ensino aprendizagem, educação continuada, mecanismos legais de

controle do comportamento humano, aplicação da lei, fiscalização, reeducação de infratores,

tecnologia veicular, meio ambiente, ergonomia, etc. (Plonka, 2003). Dessa forma, o trânsito

visto como fenômeno requer um estudo multidisciplinar, pelo qual cada disciplina pode

contribuir com pesquisas aliando-se as outras para a produção de novos conhecimentos.

Em relação à Psicologia, quase todos os campos desta ciência, oferecem elementos

que podem ser aproveitados na solução desses problemas. Rozestraten (1988) percebia

entusiasmo e vontade, para a solidificação da Psicologia do Trânsito após quatro congressos,

porém, até o momento não se efetuou.

Portanto, o desenvolvimento de atividades e recursos eficazes pelos psicólogos

possibilitará a concretização da área da Psicologia do Trânsito, o que poderá contribuir para o

estudo fundamental e teórico do comportamento humano e processos psíquicos aí implicados

(Rozestraten, 1988). Günter (2004) sugere uma ampliação na atuação desses profissionais,

23

considerando a atividade que possibilite trabalhar com a reciprocidade dos impactos entre

indivíduo e ambiente.

No momento, alguns centros de pesquisas como o Núcleo de Pesquisa em Trânsito da

Universidade Federal do Paraná têm realizados estudos sobre o comportamento humano no

trânsito, porém a atuação dos psicólogos no trânsito está mais conhecida na avaliação de

condutores, selecionando os motoristas que preenchem os supostos requisitos, de aspectos

psicológicos para dirigir um veículo de maneira segura. Neste campo, que permanece há cinco

décadas, existem alguns problemas que torna questionável a eficácia da atuação desses

profissionais. Alchieri e Stroeher (2002) citam a escassez de estudos, ausência de critérios

para a escolha de instrumentos de avaliação psicológica, bem como, insuficiência nos estudos

referentes à validade preditiva e simultânea das técnicas aplicadas.

Portanto, o estudo de evidências de validade fornecerá credibilidade ao uso do

instrumento, oferecendo subsídios adequados para uma intervenção, quando esta se fizer

necessária, e possibilitará ao profissional maior segurança na avaliação psicológica dos

candidatos à carteira nacional de habilitação.

24

Capítulo - II

2.1 Avaliação Psicológica

2.1.1 Contribuição Histórica para Avaliação Psicológica

Para entender o contexto atual dos testes psicológicos e a relevância de se realizarem

pesquisas com esses instrumentos, é importante resgatar as origens e os principais fatos que

estimularam o desenvolvimento da avaliação psicológica, a qual está atrelada ao nascimento

da psicologia como disciplina no século XIX e posteriormente como ciência. Esclarece-se

que, antes do nascimento da psicologia, há indícios do uso de testes psicológicos no império

chinês, na antiga Grécia e nas universidades européias durante a Idade Média (Anastasi &

Urbina, 2000; Pasquali, 2001; Urbina, 2007).

Em 1838, Esquirol, médico francês, publicou sua obra sobre o retardo mental e após

vários experimentos concluiu que o critério mais confiável do nível intelectual é o uso que

cada indivíduo faz da sua linguagem. Essa obra vem suprir a necessidade de atender às

pessoas consideradas mentalmente retardadas, que antes eram negligenciadas na Europa e nos

Estados Unidos. Atualmente os aspectos lingüísticos permanecem como critérios para

identificar o retardo mental, desta forma, os conteúdos verbais são indicadores expressivos

nos testes de inteligência (Anastasi & Urbina, 2000; Urbina, 2007).

Com a idéia da possibilidade de curar pessoas com retardo mental, Seguin, médico

francês, após anos de trabalho, fundou em 1837 a primeira escola dedicada à educação de

crianças mentalmente retardadas. Com a técnica desenvolvida por Seguin, denominada

método fisiológico de treinamento, as crianças exercitavam a discriminação sensorial e o

desenvolvimento motor. Os testes de desempenho ou testes não-verbais de inteligência

possuem atualmente alguns procedimentos da técnica de Seguin (Anastasi & Urbina, 2000).

25

Deve-se considerar que na maioria dos países da Europa Ocidental no século XIX,

especialmente na Alemanha transcorria o progresso do pensamento científico. Neste país,

havia um grande número de universidades com estudos enfatizando uma coleta de dados

detalhada de fatos observados e o estudo da fisiologia, que era reconhecida num grau acima

ao da França e da Inglaterra (Schutz & Schutz, 1981). Em Leipzig, 1879, com a preocupação

em observar e descrever a uniformidade das sensações, Wilhelm Wundt e outros cientistas

criaram condições rigorosas de controle dos estímulos sensoriais (Schutz & Schutz, 1981).

Embora, nem sempre obtivessem respostas semelhantes essas diferenças individuais eram

ignoradas. Para Anastasi e Urbina (2000) esse fato é um legado para a padronização dos

experimentos, que representa grande importância para o contexto dos testes psicológicos.

Edward Brandford Titchener, em 1893, ex-aluno de Wundt, fundou o laboratório na

Universidade de Cornell, nos Estados Unidos. Seus trabalhos estavam vinculados aos de

Wundt, porém, sua técnica diferenciava-se da outra na expectativa de receber inúmeras

respostas de um mesmo estímulo e considerava ainda a intensidade percebida. Os relatos dos

experimentos, para Schutz e Schutz (1981), contribuíram para o desenvolvimento dos testes

de personalidade e das escalas de atitude.

No ano de 1859, Charles Darwin publicou A Origem das Espécies, obra em que

divulgou os princípios básicos da teoria da evolução. Essa teoria enfatiza que as diferenças

individuais é que permitem a evolução das espécies. Darwin foi contestado por muitos anos,

mas influenciou diretamente o objeto de estudo e o objetivo da Psicologia. Devido a esse fato,

surgiu nos Estados Unidos o movimento funcionalista, que tinha interesse em entender como

a mente funcionava e quais os diferentes fatores que influenciavam a adaptação do organismo

ao seu ambiente (Schutz & Schutz, 1981).

Francis Galton primo de Darwin, interessado na hereditariedade, nas diferenças

individuais e na capacidade humana, publicou Gênio Hereditário em 1869, essa obra

26

apresentou relevância para o desenvolvimento dos estudos no campo da psicologia. As

influências de seus trabalhos vieram da concepção empirista de John Locke, que acreditava

que a inteligência podia ser medida em termos das capacidades sensoriais, com isso, inventou

vários instrumentos para aferir suas experiências (Schutz & Schutz,1981).

De posse de certo número de dados, em 1884, Galton fundou o Laboratório

Antropométrico, com o objetivo de definir a gama das capacidades humanas e determinar os

níveis exatos de recursos mentais. Ainda, foi o pioneiro no teste de associação de palavras e

no método de escala de avaliação e questionário. Para esses estudos foram desenvolvidas as

medidas de correlação e análise fatorial, métodos de tratamento estatístico. Pretendia-se

verificar as características herdadas e reduzir a quantidade de variáveis, permitindo um

número menor de fatores para o desenvolvimento dos testes e da teoria dos traços. Nesses

estudos dois alunos contribuíram nas análises de Galton, Karl Pearson desenvolveu a fórmula

matemática para calcular o coeficiente de correlação e Charles Spearman o estudo da análise

fatorial (Anastasi & Urbina, 2000; Cunha, 2000; Schutz & Schutz, 1981, Urbina, 2007).

Outro cientista americano com interesse nos processos mentais foi James Mc Kenn

Cattell. Também entusiasmado pelo tempo de reação estudou em Leipzing com Wundt, em

1883, enfatizando os resultados das diferenças individuais dos processos mentais. Após 1886

foi para Inglaterra, onde conheceu Galton, que forneceu o objetivo científico de seus

trabalhos, ou seja, as medidas das diferenças psicológicas individuais. Em 1890, Cattel

publicou um artigo utilizando o termo “testes mentais” pela primeira vez. Nessa publicação

descrevia uma série de testes que estavam sendo aplicados em estudantes universitários.

Cattell concordava com Galton em relação à discriminação sensorial e o tempo de reação

como fatores para medir as funções intelectuais (Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz,

1981).

27

Emil Kraepelin, psiquiatra, utilizou entre 1890 e 1895, alguns recursos para classificar

os pacientes com transtornos mentais. Para medir o que ele considerava os fatores básicos na

caracterização do indivíduo, fez uso da associação de palavras e também de uma longa série

de testes. A técnica de associação de palavras também foi aprimorada por Carl Gustav Jung

em 1910. Essa técnica propiciou o desenvolvimento dos diagnósticos psiquiátricos, dos quais

boa parte ainda é utilizada (Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007).

Em 1905, os psicólogos franceses Alfred Binet, Victor Henri e Theodoro Simon

desenvolveram um teste de inteligência com a finalidade de avaliar crianças retardadas. O

teste foi submetido a três revisões e, nesse ínterim, na Escala de Binet-Simon foram incluídos

itens como nível de dificuldade, componentes considerados essenciais da inteligência e o

nível mental (Anastasi & Urbina, 2000). Embora, abordassem testes sensoriais e perceptuais,

Binet e Henri eram contrários aos testes de Galton e Cattell, porque consideravam

excessivamente sensoriais e indevidamente centrados em habilidades simples (Anastasi &

Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981). Lewis M. Terman, em 1916, desenvolveu uma versão

da Escala de Binet-Simon, denominando Teste Stanford-Binet e adotou o conceito de

quociente de inteligência (QI) medida definida como a razão entre a idade mental e a idade

cronológica proposta pelo psicólogo William Stern (Schutz & Schutz, 1981).

Com o advento da Primeira Guerra Mundial, a American Psychological Association

(APA), sob a direção de Robert M. Yerkes, organizou uma comissão de psicólogos para

desenvolver um teste grupal, com a finalidade de selecionar recrutas do exército dos Estados

Unidos (Urbina, 2007). Desenvolveram o teste Army Alpha e Army Beta, com base no Teste

de Artur S. Otis. O Beta era usado especificamente para as pessoas que não falavam a língua

inglesa ou eram analfabetas. Robert Woodworth construiu o Personal Data Sheet, um

inventário de personalidade que indicava os sintomas neuróticos nos recrutas (Anastasi &

28

Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007). Segundo Anastasi e Urbina (2000) essa

situação contribuiu para a testagem em grupos.

Um marco para a aplicação informal e relativamente subjetiva, de acordo com

Anastasi e Urbina (2000), foi em 1921, na Suíça quando o psiquiatra Hermann Rorschach

publicou Psychodiagnóstik. Na publicação foi descrito o Teste de Rorschach e a sua pesquisa,

o qual partiu da aplicação em diferentes grupos psiquiátricos. Os resultados foram obtidos por

meio da observação clínica e as respostas características de cada grupo é que diferenciavam as

várias síndromes psiquiátricas sendo agrupadas no sistema de pontuação (Anderson &

Anderson, 1967; Anastasi & Urbina, 2000; Urbina, 2007).

Após a Primeira Guerra o movimento de testagem ganhou um status propiciando o

desenvolvimento do uso desses instrumentos. Contudo, na década de 20, muitas técnicas

foram criadas para atender à emergência do mercado, o que deu o acesso ao surgimento de

testes inadequadamente pesquisados e mal utilizados, trazendo problemas como, por exemplo,

a discriminação racial (Schutz & Schutz, 1981).

A utilização de testes abrangeu vários países e para conter os problemas gerados pelo

mau uso, a American Psychological Association (APA) promulgou em 1953 os padrões de

testagem (Anastasi & Urbina, 2000). Apesar dos quesitos psicométricos exigidos

internacionalmente pela APA, divulgado pela American Educational Research Association –

AERA e National Council on Measurement in Education – NCME, os testes psicológicos

ainda foram se constituindo em bases pouco sedimentadas e, muitas vezes, criticados pelo seu

uso inadequado (Urbina, 2007).

No Brasil, a partir da década de 30, com a consolidação da avaliação psicológica por

meio de instrumentos e técnicas privativas aos psicólogos, iniciou um ritmo intenso de

pesquisas e publicação. Já nas décadas de 60 e 70, percebe-se os primeiros problemas,

decorrente do uso dos testes psicológicos, sendo muito criticados e reduzindo o número de

29

profissionais que buscassem esses instrumentos (Alchieri & Noronha, 2004). Em meados dos

anos 90, o estudo realizado por Azevedo, Almeida, Pasquali e Veiga (1996) mostrou que a

metade da amostra pesquisada opinou em acreditar no valor dos testes, com a ressalva de que

estes sejam usados de acordo com os princípios éticos, em conjunto com outros instrumentos

de avaliação. Essa amostra também apontou como problema a falta de estudos prévios que

justifiquem a validade de seu uso.

Em relação à qualidade dos testes, a pesquisa desenvolvida por Hutz e Bandeira

(1993), apresentou uma discrepância entre a quantidade de instrumentos nacionais e

internacionais e a falta de referência sobre os instrumentos mais utilizados no país,

observando a necessidade de uma política de atualização do instrumental brasileiro. Noronha

(1999) assinala em sua pesquisa que os problemas mais graves e freqüentes são a falta de

testes nacionais, de pesquisas para aferição dos instrumentos e outros recursos para a

avaliação psicológica. Almeida, Bartram, Muñiz e Prieto (citados por Alchieri & Noronha

2002), ampliando os estudos em outros países Ibero-americanos, consideraram que os

problemas encontrados estavam relacionados aos aspectos éticos básicos, tais como, a

reprodução de folhas de respostas, ou falhas sérias como a não padronização de materiais

importados.

Frente a essa realidade, o Conselho Federal de Psicologia (CFP) constituiu a Comissão

Consultiva em Avaliação Psicológica e parcerias ad-hoc, que auxiliaram nas análises das

condições dos testes. Essas análises foram remetidas ao Plenário do CFP, tendo os pareceres

obtidos em 2001 (CFP, 2002). Nesse contexto, foi organizado um quadro de referência dos

conceitos e procedimentos com base em documentos de critérios internacionais elaborados,

reconhecidos pela comunidade científica e capaz de atestar a qualidade de um teste (Macêdo,

2002). Em 2003, o CFP publicou a resolução n°002/2003, (Anexo IV) definindo a

regulamentação pela qual o instrumento deve ser construído de acordo com os princípios

30

reconhecidos pela comunidade científica, especialmente os desenvolvidos pela Psicometria.

Após a promulgação da resolução pelo CFP, vários estudos foram desenvolvidos e até março

de 2008 foram enviados para o CFP num total de 177 testes, dos quais 94 receberam o parecer

favorável, 66, parecer desfavorável e os demais permanecem em análise (CFP, 2008).

Na última década, os avanços quanto à qualidade dos testes têm sido notórios, embora

modificações ainda se façam necessárias. Vários autores têm dedicado sua atenção à

discussão dos parâmetros psicométricos e à necessidade de atualização dos psicólogos

atuantes nos diferentes campos da Psicologia (Alchieri & Noronha, 2002; Freitas, Noronha,

Ottati & Sartori, 2001; Freitas, Noronha, Ottati & Sartori, 2002).

2.1.2 Aspecto Científico da Avaliação Psicológica

A avaliação psicológica refere-se ao modo de conhecer fenômenos e processos

psicológicos por meio de procedimentos diagnósticos e prognósticos. Ao mesmo tempo,

permite dar condições de aferição ou dimensionamento dos fenômenos e processos

psicológicos conhecidos (Alchieri & Cruz 2004). Para Tavares (2003) o objetivo da avaliação

psicológica é de descrever, por meio de técnicas reconhecidas e uma terminologia específica,

a melhor compreensão possível dos aspectos relevantes de uma pessoa, consoantes com os

objetivos específicos das técnicas utilizadas e de acordo com um conjunto de informações

disponíveis no momento. Pasquali (2001) ressalta sobre a importância da cientificidade dos

métodos utilizados e da intervenção conforme os resultados obtidos. Assim, a avaliação

psicológica, deve ser entendida como o processo objetivo, cujos critérios são fundamentados

na cientificidade, observação, verificação e experimentação, visando alcançar o melhor

resultado (Beraldo, Noronha, Oliveira & Santarém, 2003).

31

De acordo com Alchieri e Cruz (2004, p.29) “na avaliação psicológica os testes são

instrumentos objetivos e padronizados de investigação do comportamento, que informam

sobre a organização normal dos comportamentos desencadeados pelos testes (por figura, som,

formas espaciais, etc.) ou de perturbações em condições patológicas”. Pasquali (2001)

considera os testes psicológicos, instrumentos de medida em Psicologia, desse modo, devem

apresentar certas características que justifiquem confiar os dados que produzem. Segundo o

autor, a psicometria definiu a precisão e a validade como qualidades que viabilizam a

confiabilidade das inferências feitas a partir dos resultados. Ainda, para garantir tais

propriedades, os procedimentos necessitam de uma uniformidade na coleta de dados e no seu

tratamento, realizado por meio da padronização, ou seja, é necessária condição padronizada e

definida na pesquisa para aplicação dos testes (Alchieri & Cruz, 2004).

2.1.2.1 Característica Psicométricas dos Testes Psicológicos

Precisão

A precisão se refere à consistência/homogeneidade dos escores obtidos nos testes.

Essa propriedade dependerá da variabilidade nos resultados provocada por fatores aleatórios

e/ou pela imprecisão do teste (Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001). Em uma situação de

reteste, espera-se que o examinando obtenha um resultado semelhante ou aproximado ao do

primeiro escore obtido. Mesmo utilizando teste equivalente, este objetivo alcançado indica a

precisão do teste.

Os escores dos testes psicológicos estão suscetíveis às influências de diversas fontes;

essa parcela de erro é denominada de variância de erro. Até em condições uniformes de

testagem (instrução, limite de tempo, rapport...), buscando os escores mais confiáveis,

permanece o erro de mensuração. A precisão da medida depende do tamanho da variância de

32

erro, tornando-se importante essa informação no manual, para avaliar o quanto o teste é

preciso (Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001).

A estatística permite, pelo uso da correlação, apurar o grau de precisão que o teste

pode apresentar, sendo assim, o coeficiente de correlação (r) expressa o grau de

correspondência entre dois conjuntos de escores (Anastasi & Urbina, 2000; Urbina, 2007).

Pasquali (2001) ressalta que se o teste é preciso, a correlação deve se aproximar de 0,90.

Dependendo do tipo de teste utilizado, surgem vários métodos para verificar a

precisão. O método teste-reteste consiste em correlacionar as pontuações obtidas pelo mesmo

sujeito, em duas ocasiões (tempos diferentes) e com o mesmo teste. Indicando a estabilidade

pela manutenção dos pontos obtidos nos dois momentos de aplicação. Vários autores

consideram ter como uma inconveniência técnica, o tempo “ideal” entre as duas aplicações e

as influências decorrentes da maturação e a situação de retestagem (Anastasi & Urbina, 2000;

Fachel & Camey, 2000; Pasquali, 2001; Urbina, 2007).

O método da confiabilidade da forma-alternada permite que um teste avalie um

determinado conteúdo com uma forma na primeira ocasião, e com outra equivalente, na

segunda. É muito importante ressaltar que para permitir a análise com a forma-alternada, os

itens do teste, em ambas as formas, devem ser equivalentes (Anastasi & Urbina, 2000;

Pasquali, 2001). A aplicação desse método, em tempos distintos e no mesmo sujeito

possibilita medidas de fidedignidade no sentido da estabilidade temporal e de consistência de

respostas a diferentes amostras dos itens.

Assim como, o método do teste-reteste, a forma alternada pode implicar nas

influências da primeira testagem e na dificuldade em construir um teste com forma alternada

(Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001). Mais um fator que torna o método inadequado

está na má distribuição dos itens e na falha da abrangência dos conteúdos (Anastasi & Urbina,

2000; Urbina, 2007).

33

Outra forma de apurar a confiabilidade é a partir de uma única aplicação do teste,

dividindo o instrumento em metades equivalentes, essa propriedade é denominada o método

das metades ou Split-Half. Essa técnica visa conferir por meio da correlação, a

homogeneidade da amostra de itens, ou seja, o coeficiente de consistência interna do teste

(Anastasi & Urbina, 2001; Fachel & Camey, 2000; Pasquali, 2001). Para verificar a

correlação entre as duas metades aplica-se a fórmula de Sperman-Brown (S-B) ou de Rulon

(Anastasi & Urbina, 2000). A aplicação da fórmula de Rulon produz um coeficiente de

precisão que corresponde á média do coeficiente de todas as metades em que o teste possa ser

dividido (Pasquali, 2001).

A equivalência nas metades do teste de itens interfere no aumento do grau de

dificuldade, assim como pode gerar fadiga e aborrecimento, nesse caso a sugestão seria

organizar as dificuldades nos itens pares e impares (Anastasi & Urbina, 2000, Pasquali,

2001).

Além do método das metades, o Kuder-Richardson (K-R 20) e o Alpha de Cronbach

(α) permitem uma correlação entre itens e também é realizado partindo de uma única

aplicação (Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001; Urbina 2007). A aplicação de K-R 20 é

determinada quando as respostas são dicotômicas e no caso do coeficiente alpha quando os

testes são de múltiplas escolhas (Anastasi & Urbina, 2000; Urbina 2007).

Em alguns testes o escore é definido pela experiência do avaliador, como no caso dos

testes projetivos. Nesse caso a subjetividade da avaliação pode influenciar nos escores. Dessa

forma, para verificar a precisão dos dados, utiliza-se como método para estimar erros, a

fidedignidade do avaliador, o qual consiste em dois avaliadores que devem ser treinados ou

especialistas na técnica, trabalharem com uma amostra de protocolos dos testes

independentemente. Os escores obtidos são então comparados, e o coeficiente de

concordância resultante é uma medida de fidedignidade do avaliador (Anastasi & Urbina,

34

2000, Anzieu, 1986; Urbina, 2007). Uma estatística apropriada para esse propósito é a de

Kappa de Cohen, o qual verifica a concordância entre avaliadores (Tavares, 2003).

Validade

Um teste psicológico permite aferir aspectos do comportamento. Esta aferição se dá a

partir da validação do instrumento. Portanto, a validade é definida como “o grau em que todas

as evidências acumuladas corroboram a interpretação pretendida dos escores para os fins

propostos” (Urbina, 2007 p. 156).

O procedimento de validade é definido a partir das fontes de evidências, podendo

iniciar após um exame sistemático do conteúdo do teste para determinar se ele abrange uma

amostra representativa do domínio do comportamento a ser medido. Este critério é

denominado validade de conteúdo, comumente utilizada em testes para medir uma

determinada habilidade (Anastasi & Urbina, 2000).

Outra fonte de evidências é a validade de construto, a qual tem como fundamento a

acumulação gradual de informações para construção de um teste, verificará por meio deste

método, a extensão que o teste mede um construto teórico ou um traço (Anastasi & Urbina,

2000). Para averiguar a validade do construto são utilizadas algumas técnicas estatísticas. A

correlação com outro teste que avalia a mesma área, a análise fatorial, essa técnica analisa as

inter-relações de dados comportamentais e a consistência interna, que confere a

homogeneidade dos itens que compõe o teste (Anastasi & Urbina, 2000).

Numa perspectiva de caráter de predição, a validação de critério indica a efetividade

de um teste predizer o desempenho ou atitude de um indivíduo. Essa validade pode ser

estabelecida com base em dois métodos diferentes, preditivo e concorrente. Na validade

concorrente, a coleta de dados ocorre simultaneamente e as inferências partem do resultado

atual do teste permitindo um diagnóstico. A validade preditiva indica o que se pode esperar

35

em termos de habilidade ou comportamento que o sujeito venha desenvolver (Anastasi &

Urbina, 2000). Nessa validade o mais importante é a determinação de um critério válido, ou

seja, avaliar inicialmente a representatividade do estudo, a validade e a interpretação da

medida baseada no critério (Anastasi & Urbina, 2000).

Tavares (2003), na tentativa de compreender o significado de uma constelação de

indicadores (resultado do teste, comportamento espontâneo, respostas projetiva) sugere a

validade clínica. Essa validade enfatiza o significado singular de um indicador ou de um

conjunto de indicadores para um sujeito e seu contexto específico. A validade clínica depende

de outras formas de validade que é compartilhada com a totalidade do contexto no qual a

informação é gerada, na tentativa de compreender o significado de uma constelação de

indicadores (Tavares, 2003).

Os testes psicológicos, portanto devem ter suas bases fundamentadas nas qualidades

psicométricas, como mencionado, o tipo (objetivo, projetivo) e as características dos testes

influem no método escolhido para verificar a precisão e a validade. O instrumento utilizado

neste trabalho caracteriza-se como um teste projetivo, desta forma, no próximo item destaca-

se algumas particularidades deste método que permite estudos de validade.

2.1.3 Em busca de Evidências de Validade nas Técnicas Projetivas

Os métodos projetivos tiveram suas raízes nos métodos de associação livre, tendo sido

utilizados inicialmente por Galton, e em ambientes clínicos foram aprimorados para o

diagnóstico de pacientes psiquiátricos por Kraepelin, Jung, Sigmund Freud e Rorschach

(Urbina, 2007). Entre 1920 e 1930 foram utilizados desenhos livres como instrumento para

associação livre em crianças (Anzieu, 1986) e Henry Murray desenvolveu com Christiana

Morgan o Thematic Apperception Test-T.A.T. em 1935. De acordo com Anzieu (1986), em

36

1949, Koch publicou o teste da árvore, na Suíça e nos Estados Unidos e Machover, o teste do

desenho de uma pessoa.

Para explicar a relação entre o teste de associação de palavras de Jung, teste de

Rorschach e o T.A.T, L.K., Frank publicou, em 1939, o artigo “Os métodos projetivos para o

estudo da personalidade” (Anzieu, 1986). Desde então, o termo método projetivo passou a

designar os procedimentos de estudo da personalidade, que apresenta o objeto de estímulo,

como algo pouco estruturado e mal definido e pelo qual o examinando possa imprimir um

sentido particular (Van Kolck, 1981).

O emprego do termo projeção por Freud, num primeiro momento, foi no Estudo Sobre

a Histeria em 1895, sendo a histeria um mecanismo puramente psicológico da repressão e

tendo como sintoma de cada psiconeurose: repressão dos conflitos e conversão na histeria;

deslocamento da culpabilidade na obsessão; negação da realidade por ocasião de um

sofrimento profundo, na alucinação, a projeção do ódio sobre outra pessoa no caso do

indivíduo humilhado (Anzieu, 1986).

Com indícios sobre os mecanismos de defesa, Freud descreve a projeção na paranóia

como um sintoma de defesa do objeto reprimido, que consiste na desconfiança em relação a

outra pessoa. Neste momento, o termo projeção é utilizado de maneira clínica. Na

autobiografia do presidente Schreber em 1911, tal mecanismo de defesa é aprofundado

definindo a projeção como uma expulsão de um desejo intolerável e sua rejeição para fora da

pessoa, ou seja, “há projeção daquilo que não se quer” (Anzieu, 1986 p. 21).

No último capítulo da Psicopatologia da Vida Cotidiana, Freud diferencia o termo

projeção do estudo da paranóia, conceitua-o como um simples desconhecimento (e não mais

uma expulsão), por parte do sujeito, de desejos e emoções não aceitos por ele como seus, dos

quais uma parcela é inconsciente e cuja existência atribui à realidade externa. Nesse conceito,

há alguns mecanismos do método projetivo (Anzieu, 1986). Em Totem e Tabu, a projeção

37

conserva o conteúdo do sentimento inconsciente, deslocando o objeto de tal sentimento

visando a instaurar a identidade das percepções de tal modo que o aparelho psíquico busque

reencontrar o mesmo objeto ao qual associara a sua satisfação (Anzieu, 1986). De ambas as

obras são retiradas o caráter patológico, embora permaneça como aquilo que não é

reconhecido pelo indivíduo.

Vários autores procuraram esclarecer a definição de projeção, considerando diferentes

pontos de vista. Dentro da própria psicanálise percebe-se que a definição sofreu evoluções

posteriores, de um caráter primitivo e patológico a um processo comum e normal, inclusive

necessário para o desenvolvimento da personalidade (Van Kolck, 1981). Güntert (2000)

considera o termo de apercepção, desenvolvido por Herbart e empregado por Bellak em1967,

mais próximo do termo projetivo aplicado no contexto da avaliação psicológica, desse modo,

trata-se de um “processo pelo qual novas experiências são assimiladas e transformadas por

resíduos da experiência passada de um indivíduo, para formar uma nova totalidade” (p. 27).

Os testes projetivos, durante muito tempo, foram alvo de críticas por causa da pouca

base científica considerada nas técnicas. Anastasi e Urbina (2000), na obra Testagem

Psicológica, traduzida do original Psychological Testing, publicada em 1997, citam que a

maioria dos estudos de validade sobre as técnicas projetivas não foram concluídos, em função

das deficiências nos procedimentos de controles experimentais e nas análises estatísticas.

Alguns críticos argumentam que as interpretações são subjetivas, com termos de pouca

compreensão e vagos, dificultando a interpretação dos resultados.

Diante de várias críticas, foram realizados no Brasil e no exterior, entre 1988 e 2005,

estudos com testes projetivos, como Desenho da Figura Humana-DFH e Rorschach,

revelando inúmeras validades, dados significativos de precisão sustentada por bases empíricas

e uma excelente estabilidade temporal, como no caso do Rorschach (Villemor - Amaral &

Pasquali - Casado, 2006). A técnica projetiva, assim como a objetiva, quando aplicadas de

38

forma padronizada, analisadas a partir da familiaridade do material e seguindo a metodologia

para avaliação, alcança o rigor científico obtido no estudo de precisão.

Ambas as técnicas tem suas vantagens e desvantagens, o que identificará o uso, será o

contexto de aplicação, os recursos psicológicos que se pretende analisar (personalidade,

habilidade) e a característica própria do indivíduo ou do grupo que permite ou não o uso do

instrumento. Em relação ao material projetivo, uma das vantagens é que esse instrumento

proporciona um procedimento de testagem disfarçada, o sujeito raramente se dá conta do tipo

de interpretação psicológica que suas respostas terão, possibilitando uma estruturação que se

dá de forma inconsciente sobre os aspectos da personalidade encobertos, permitindo uma

variedade de repostas possíveis (Anastasi & Urbina, 2000).

A dinâmica da personalidade desencadeada durante o método projetivo não é uma

percepção puramente objetiva, pois toda percepção contém certo grau de distorção que irá

depender das assimilações. Os elementos capitados no presente mobilizam uma cadeia de

associações, que são registros de experiências passadas e que sobrepõe à experiência presente,

permitindo dar sentido e atribuir uma carga afetiva ao que é percebido agora (Güntert, 2000)

A estruturação inconsciente do material projetivo desencadeia a angústia e a regressão.

A angústia se refere às representações fantasmáticas inconscientes, que transparece,

estão, no conteúdo das respostas, enquanto que o mecanismo de defesa do ego contra

angústia e contra os fantasmas manifesta-se principalmente nas características formais

das respostas. (Anzieu, 1986 p.26).

A regressão está associada ao processo secundário e primário, portanto, permeia na

identidade de pensamento, no princípio da realidade e na identificação das percepções e na

busca em aliviar o desprazer (Anzieu, 1986).

Esses recursos psíquicos, desencadeados pela ambigüidade do material projetivo,

permitem investigar as condições externas da percepção, de como a mente funciona e qual o

39

meio de abordagem das condições internas. Os testes projetivos descrevem um indivíduo, em

termos de um esquema dinâmico de variáveis e intercorrelações (Anzieu, 1986). Tal

característica contribui para identificar o caráter ideográfico, sendo possível duas formas de

trabalhar com os dados em pesquisas, uma abordagem dita quantitativa dos resultados e a

outra abordagem qualitativa, devido sua característica compreensiva e interpretativa (Güntert,

2000).

Comparações entre as técnicas projetivas e as objetivas, sugiram nos últimos anos,

desconsiderando que as informações acessadas pelo método projetivo são em níveis

diferentes, mesmo aferindo construtos paralelos. A expectativa é de que os escores dessas

medidas prognostiquem comportamentos com tendências espontâneas, subjetivas, motivados

pela necessidade implícita e mais passível de se tornarem manifestos em certos contextos

(Villemor - Amaral & Pasquali - Casado, 2006).

Num âmbito clínico, o material projetivo permite complementar um diagnóstico

identificando características do funcionamento psicodinâmico, o qual pode indicar baixa

correlação com os instrumentos de dimensões diferentes. Apesar disso, deve se concordar que

medidas válidas, mas não altamente correlacionadas, permitem um prognóstico de uma

variável de critério na avaliação funcional de personalidade (Villemor - Amaral & Pasquali -

Casado, 2006). Os dados idiográficos também possuem rigor científico quando os seus

significados atribuídos por meio das articulações teóricas associam-se às variáveis, as quais

emergem do contexto em que é aplicado, evidenciando concordância consigo mesmo e com

outros avaliadores (Tavares, 2003).

Diante das possibilidades que as técnicas projetivas apresentam na avaliação da

dinâmica da personalidade, tornam-se vantajosos os estudos das conjecturas teóricas do

construto que se pretende avaliar, bem como, realizar pesquisas de evidências de validade,

40

atribuindo as qualidades psicométricas para garantir o caráter científico dos instrumentos

projetivos.

2.2 Avaliação Psicológica no Trânsito

Instituída inicialmente no Rio de Janeiro, em 2 de abril de 1951, pelo então Tenente

Coronel Geraldo de Menezes Cortês, a avaliação psicológica tinha como proposta a seleção

de motoristas profissionais, utilizando como recurso testes psicológicos com a intenção de

diminuir acidentes de tráfego (Cortês, 1952). A preocupação, no início do psicotécnico, era de

conhecer as baterias de testes empregadas em outros países, então, Campos (1951) contribuiu

em apresentar os instrumentos utilizados no exterior. Com base nos trabalhos da França,

apresentou o sistema de Lahy, o qual tinha uma projeção internacional e as provas

empregadas eram para verificar oito características denominadas “Tempo de reação”, “Exame

da sugestibilidade motriz”, “Exame da atenção difusa”, “Irritabilidade”, “Avaliação da

velocidade e distância”, “Resistência à fadiga motriz”, “Rapidez de compreensão de imagem”

e o “Teste da plataforma” (Campos, 1951).

Para avaliação dessas características, Campos (1951) recomendou várias baterias de

provas utilizadas na Espanha, especificamente de Madri, os testes de “Atenção concentrada –

Toulose-Pieron”, “Atenção difusa mais rapidez de reação discriminativa, com aparelho de

Forster”; “Rapidez de reação auditiva simples”, “Rapidez de eleição acertada, examinada com

os cartões de Müsterberg”; “Atenção perceptiva, com os cartões e Vermeylen”, “Resistência à

fadiga e a monotonia”, “Avaliação de distância, com o perceptotaquímetro de Mira”,

“Inteligência mecânica: o ‘puzzle’ mecânico de Heider”, “Inteligência mecânica, com as

polias de Moede”, “Coordenação óculo-manual, com o ambidextrógrafo de Moede”,

41

“Memória articular, aparelho de Zimmermann”, “Prova de direção, de Klemm” e a “Prova de

direção global, de Rupp” (Campos, 1951).

As primeiras avaliações psicológicas para o trânsito foram implementadas para

aqueles condutores responsabilizados por acidentes, sendo conduzidas a partir de 1951, pelo

Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP) da Fundação Getúlio Vargas. O trabalho

desenvolvido pela equipe do ISOP para estabelecer indicadores profissiográficos para as

diversas atividades profissionais deu credibilidade para a profissão de psicólogo e estimulou a

necessidade da avaliação para dirigir (Alchieri, 2004)

Em 8 de junho de 1953, o CONTRAN torna obrigatório o exame psicotécnico para

todo aspirante à profissão de motorista (Hoffmann, 1995). De acordo com Carvalho, Pereira e

Vieira (1953) esses exames eram conduzidos com a aplicação de provas de personalidade, de

aptidão e com entrevistas, sem que houvesse qualquer perfil que indicasse o que deveria ser

considerado apto ou não.

Nesse processo histórico é importante citar o Departamento de Trânsito de Minas

Gerais (DETRAN/MG), como pioneiro na instalação do Gabinete Psicotécnico de Trânsito,

organizando o modelo de avaliação de condutores e desenvolvendo a primeira revista

denominada Revista do Gabinete Psicotécnico em Trânsito, a qual veiculava as atividades e

estudos desenvolvidos no departamento. A atuação do DETRAN/MG deu credibilidade aos

exames psicotécnicos, sendo aprovada no ano de 1962 pelo CONTRAN a extensão do exame

a todos os candidatos à CNH (Hoffmann & Cruz, 2004).

Apesar dos estudos teóricos de operacionalização e processos psicológicos

relacionados à direção no Brasil, não houve o desenvolvimento de estudos de validades com

testes psicológicos para motoristas, conseqüentemente entre os psicólogos pairavam dúvidas

sobre o valor dos instrumentos utilizados e sobre a definição dos requisitos considerados

indispensáveis para ser um bom motorista (Campos, 1978).

42

Já na década de 80, ampliou-se para a sociedade o problema em torno da validade do

exame para motoristas como uma medida ineficaz para redução de acidentes. Os próprios

profissionais consideraram limitada a classificação das pessoas em motoristas aptos e inaptos,

entendendo estar muito aquém de suas possibilidades técnicas a contribuição dada por eles.

Esses profissionais também reconheceram que os instrumentos não permitiam uma

identificação precisa dos indivíduos propensos a se acidentarem (Solero, 1986).

Diante dessa situação, Solero (1986) sugeriu algumas modificações na legislação do

trânsito para habilitação de motoristas, propondo especificar os processos psíquicos

elementares do comportamento do condutor e indicando os exames complementares, a

preparação adequada dos profissionais e a fiscalização desse trabalho.

O CFP, em 1988, criou a Comissão Especial do Exame Psicológico para Condutores

sob a presidência do psicólogo Reinier Rozestraten acompanhado de Efrain Rojas-

Boccalandro e J. A. Della Coleta. Essa comissão tinha como propósito obter dados e critérios

relacionados ao exame psicológico para condutores e ainda oferecer ao CONTRAN uma

proposta de reformulação normativa vigente na época (Hoffmann & Cruz, 2004).

No novo Código de Trânsito Brasileiro, a partir da Resolução nº. 80/98 a avaliação

psicológica passa a ter quesitos específicos a serem avaliados (Anexo V). Essa resolução vem

formalizar o trabalho do Psicólogo no trânsito, titulando-o como Perito Examinador do

Trânsito, além de fortalecer a avaliação de caráter preditivo, fomentando a necessidade de

técnicas que identifiquem o perfil da amostra de bons e maus motoristas. No ano de 2002, o

CFP, divulgou pela resolução nº. 16/02 (Anexo VI) alguns atributos quanto à forma de

atuação do psicólogo na avaliação psicológica.

A ênfase em pesquisa ocorreu com a promulgação da resolução n° 002/2003

anunciada pelo CFP, com isso, foram realizados estudos de validação de algumas técnicas

utilizadas para avaliar condutores. Uma das mais recentes foi a pesquisa desenvolvida por

43

Lamounier (2005) com a aplicação do teste de Rorschach em uma amostra de 42 motoristas,

subdividida em 21 não-infratores e 21 infratores que se envolveram em acidentes com vítimas

fatais. Como resultado deste estudo 57,1% dos infratores apresentaram a Nota AdjD (Nota D

corrigida) abaixo da média esperada, o que indica que a capacidade de controle está limitada

ou é inadequada nesses indivíduos e associado ao fato de não ter ocorrido diferença para

variável Nota D, estão propensos a uma maior sobrecarga de estresse persistente em relação

aos demais. A presença do Xu% (forma incomum) aumentado e de Ag (movimento agressivo)

em relação ao grupo normativo possibilita inferir possíveis distorções perceptivas, o que, por

sua vez, pode expor o condutor ao risco.

Em 2004, Alves e Esteves realizaram um estudo com o teste Palográfico com 137

indivíduos do sexo masculino que se envolveram em acidentes, em um grupo de 40 sujeitos

com vítimas, 46 motoristas sem vítimas e, ainda outro, com 51 motoristas que não se

envolveram em acidentes. Nesse estudo foi observado nos motoristas que se envolveram em

acidentes sem vítima, a presença do indicador de margem superior aumentada, que revela um

comportamento de contenção diante de autoridade, necessidade de distanciamento em relação

aos outros e defensividade. Constatou-se, ainda, maior porcentagem de ganchos em relação

aos números de palos por tempo total e também para a porcentagem de tipos de gancho em

relação ao total de palos, essa característica pressupõe maior heteroagressividade.

Foi evidenciada, nesse grupo, uma produtividade menor. Tal resultado se deve às

diferenças de escolaridade entre os dois grupos, pois o grupo de motoristas com vítimas

caracteriza-se com escolaridade média. Na configuração dos traços, indica uma tendência à

maior inclinação para a esquerda, revelando, aversão às necessidades de contato social e

afetivo. Na comparação do grupo de motoristas com acidentes com vítimas e dos motoristas

com acidentes sem vítimas, foi constatada uma distância maior entre os palos, o que permite

44

inferir em necessidade de contatos com as pessoas, falta de prudência e tendências a respostas

impulsivas.

Entre os anos de 1998 e 2002, Almeida, Alves, Bardella e Esteves (2004) realizaram

estudos com o Psicodiangnóstico Miocinético (PMK), comparando as médias obtidas em Belo

Horizonte, Recife, e São Paulo com os motoristas do Manual do PMK. As amostras

correspondem às seguintes populações: 106 sujeitos candidatos à CNH da cidade de Belo

Horizonte, 102 sujeitos também candidatos à CNH de Recife, 148 sujeitos que participaram

de processos seletivos para a função de motoristas da cidade de São Paulo, a amostra obtida

do manual do PMK (Mira, 2004) e do artigo de pesquisa do qual deriva as normas do teste

(Mira, 1968). Na comparação entre as três amostras, a maior diferença ocorreu entre a

amostra de Belo Horizonte e o grupo do manual. A partir dos resultados apresentados,

conclui-se que existem diferenças estatísticas significativas em um número elevado de

medidas do PMK em diferentes Estados do Brasil (Almeida, Alves, Bardella & Esteves,

2004).

Presa (2002) realizou um estudo com o teste STAXI – Mensuração da raiva em

Motoristas em três grupos: motoristas de ônibus, de caminhão e de carro particular. Os grupos

foram divididos em infratores e não-infratores. Esse estudo revelou que os motoristas

infratores apresentavam índices maiores de Expressão da Raiva. Indicando que são mais

propensos a cometer infrações gravíssimas do tipo, velocidade acima do limite da via e

desrespeito ao sinal vermelho, aumentando a probabilidade de envolvimento em acidentes de

trânsito.

Apesar dos estudos realizados, o que se esperava na área do trânsito era um maior

número de pesquisas. Essa expectativa se justifica pela atuação do psicólogo para avaliar

candidatos à CNH que está regulamentada há mais de cinco décadas, o título de Perito

Examinador de Trânsito e a sugestão para o psicólogo aprimorar seus conhecimentos com a

45

finalidade de contribuir para o Trânsito foram decretados no ano de 1997 no CTB. Ao

contrário dessa expectativa, na pesquisa desenvolvida por Alchieri (2004) constata-se que de

93 psicólogos atuantes como avaliador do trânsito, 83 sujeitos participaram de eventos

científicos, embora a maioria (n=82) não esteja filiada a instituições científicas.

Mesmo com a tentativa da Resolução nº. 80/98 do CTB, de estabelecer critérios para a

avaliação psicológica, nota-se que muitos profissionais utilizam técnicas sem discernimento

sobre o que avaliar. Duarte (2004) e Rozestraten (2006) ainda questionam a validade e

fidedignidade das técnicas e consideram necessário um estudo para definir um perfil

psicológico diferenciado de condutores ou um estudo com cada teste em amostras

significativas equiparadas.

Outro problema enfrentado, mais relacionado a questão administrativa referente ao

trabalho da avaliação psicológica no trânsito, está relacionado aos processos encaminhados ao

DENATRAN e ao CONTRAN, questionando a regulamentação deficitária da Avaliação

Psicológica para motorista. Essa situação incitou a Câmara Temática de Saúde e Meio

Ambiente (CTSMA) e o CONTRAN, em junho de 2003, a pautarem como assunto primordial

a revisão da Avaliação Psicológica para motoristas. As instituições concluíram que a

Resolução nº. 80 estava desatualizada sob o ponto de vista científico e com lacunas no ponto

de vista técnico. O CFP participou da CTSMA, propondo modificações estruturais de

natureza administrativas, técnica e ética. As propostas do CFP devem-se, principalmente, à

Resolução CFP nº. 016/2002 que dispõe a respeito do trabalho do psicólogo na avaliação

psicológica de candidatos à CNH e à Resolução CFP nº. 002/2003 que se refere ao uso dos

testes psicológicos (CTSMA, 2008)

Com as mudanças, a Resolução nº. 80/98 do CTB foi revogada, passando a vigorar a

Resolução nº. 267/08 do CTB (Anexo VII). Essa nova resolução conceitua os itens a serem

46

avaliados e ainda requer na entrevista dos candidatos à CNH, o fornecimento de informações

pertinentes ao trânsito, com a finalidade de realizar pesquisas e ações eficazes.

2.3 Avaliação Psicológica para Motorista no Paraná.

Conforme mencionado nos aspectos históricos da avaliação psicológica para

motoristas, na década de 50, faziam-se questionamento sobre quais seriam os instrumentos

adequados nesse contexto. Após alguns estudos referentes aos pressupostos teóricos do

comportamento de risco no trânsito, cresce o interesse de conhecer quais seriam as

características a serem analisadas e com quais instrumentos poderiam ser avaliadas. A falta de

definição em saber qual o teste mais preciso para avaliar a característica do bom ou do mal

condutor, levou à busca de resultados como o da pesquisa desenvolvida por Alchieri e

Stroeher (2002). Esses pesquisadores analisaram os instrumentos e técnicas empregados pelos

psicólogos, identificando um número excessivo de testes (50 testes) e sem estudos de validade

com motoristas.

Numa investigação mais minuciosa constataram-se diversos procedimentos e técnicas

usadas pelos profissionais em todo o país, 49 instrumentos foram citados e desses, nove são

de avaliação intelectiva, 14 são da personalidade e 29 de habilidade. Para avaliação da

personalidade, o Bender, Machover, HTP, Palográfico e Wartegg foram os testes mais

freqüentes (Alchieri, 2004).

De acordo com Lamounier (2005), o DETRAN de cada Estado, determina como o

processo de avaliação deve proceder. No estado de Minas Gerais, por exemplo, embora os

profissionais utilizem o Zuligger e Rorschach, eles têm como teste principal o PMK. No Rio

Grande do Sul utiliza-se o 16 Fatores de Personalidade (16 PF) para a mesma finalidade. Uma

das técnicas mais recomendadas é o Teste Psicodiagnóstico Miocinéticos (PMK), devido a

47

vários estudos realizados com motoristas, sendo considerado como o de maior segurança na

realização da avaliação psicológica com essa população (Boccalandro, 1971; Mira, 1984).

No contexto em que a presente pesquisa é realizada, cidade de Curitiba, localizada no

Estado do Paraná, os testes psicológicos são determinados pelo setor da Divisão Médica e

Psicológica (DMP) da Circunscrição Regional de Trânsito (CIRETRAN) de Curitiba. Os

instrumentos para verificar aspectos da personalidade utilizados na Avaliação Psicológica

Pericial são o Palográfico, Escala de Personalidade de Comrey (CPS), Inventário Fatorial de

Personalidade (IFP), House, Tree, Person (HTP) e o PMK. Nas circunstâncias apresentadas,

cabe esclarecer que o uso dos testes é decidido pelo próprio psicólogo, de acordo com o que

se pretende investigar, com exceção do uso do PMK, que está regulamentado pela DMP,

inclusive nos casos do condutor ter se envolvido em acidentes com vítimas fatais.

Cada teste tem suas particularidades tanto na forma de executar, como nos seus

propósitos. A Escala de Comrey, por exemplo, é um inventário de personalidade baseado no

método da autodescrição para identificação dos principais fatores de constituição do

indivíduo. Essa escala avalia oito dimensões da personalidade, confiança versus atitude

defensiva, ordem versus falta de compulsão, conformidade social versus rebeldia, atividade

versus passividade, estabilidade emocional versus neuroticismo, extroversão versus

introversão, masculinidade versus feminilidade e empatia versus egocentrismo (Costa, 2003).

O Inventário Fatorial de Personalidade é um teste de escalas que avalia 15 dimensões

ou necessidades da personalidade. Esse teste também produz um escore de validade ou

mentira e um de desejabilidade social e avalia 17 fatores da personalidade. O inventário é uma

técnica adaptada do teste original de Edwards (EPPS), para a realidade brasileira e baseia-se

na teoria das necessidades básicas de Henry Murray (Azevedo, Ghesti & Pasquali, 1997).

O Teste Psicodiagnóstico Miocinético é uma prova de expressão gráfica que se propõe

a explorar a personalidade, estudando sua fórmula atitudinal mediante análise das tensões

48

musculares involuntárias, que segundo a teoria da Motriz da consciência, revelam tendências

fundamentais de reação, assim como, detalhes importantes do temperamento e caráter da

pessoa em estudo (Mira, 2004). Por ser de natureza não-verbal associa-se à falta de controle

do examinando sobre a tarefa e sua execução não ser suscetível de aprendizagem, esse teste se

torna um instrumento que oferece condições para realização de uma prova mais fidedigna da

personalidade (Alves e cols., 1998).

O teste Palográfico teve sua primeira publicação em 1976. Alves e Esteves (2004)

fundamentaram este instrumento na proposta de vários autores, como um teste expressivo de

personalidade, ou seja, aponta a maneira como cada indivíduo compreende e organiza uma

situação. A expressão se dá de maneira gráfica, refletindo um estilo individual nas suas

atitudes, traços e valores.

O Teste HTP é uma técnica projetiva, realizada de maneira gráfica. Tem sido usado

por mais de 50 anos pelos clínicos para obter informações sobre a personalidade do indivíduo,

suas experiências e sua relação com os outros. Buck e Waren (2003) consideram que os

desenhos avaliam processos expressivos mostrando sinais de patologia ainda sensíveis

durante o processo de recuperação. Para os autores (Buck & Waren, 2003), cada etapa do

desenho irá trazer aspectos relacionados às defesas do indivíduo, ajustamento psicossocial e

sentimentos intrapsíquicos básicos mais duradouros.

Em relação aos testes empregados, foram encontradas pesquisas com motoristas,

utilizando o teste Palográfico (Alves & Esteves, 2004) e o PMK (Almeida, Alves, Bardella &

Esteves, 2004), os demais testes têm sido aplicados sem estudos sobre a possibilidade de

avaliar o comportamento humano no trânsito. Por isso, se faz necessária a elaboração de

pesquisas de evidências de validade para averiguar se os instrumentos utilizados são capazes

de medir algum construto relacionado ao comportamento de risco do motorista.

49

Pela carência de técnicas com validade no contexto do trânsito e pelos vários estudos

que foram citados indicando a agressividade e a irritabilidade fatores da personalidade

propulsores de violações no trânsito, torna-se relevante investigar se os condutores que

excederam a velocidade apresentam uma personalidade mais agressiva e/ou de maior

irritabilidade. O instrumento para pesquisa, o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC),

possibilita a avaliação da agressividade e da irritabilidade (Villemor-Amaral, 2005), não

possuindo ainda estudos de evidências de validade com motoristas.

Além de o TPC permitir examinar as variáveis de hipóteses, essa técnica também

supre algumas dificuldades e limitações principalmente, diante de duas situações: em uma

entrevista, no qual pode se constatar uma suspeita investigada, de um conflito maior; e na

invalidação de uma técnica como no caso dos testes CPS e/ou IFP que apresentam essa

possibilidade. De tal modo, a avaliação psicológica necessita de instrumentos eficazes e com

um tempo menor de aplicação, desta forma, o uso de um instrumento de apoio poderá

confirmar ou não as hipóteses, ajudando o profissional com mais dados para a tomada de

decisão. O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC) atende a essas condições, pois

além da facilidade na aplicação, raramente ultrapassa o tempo de 15 minutos (Villemor-

Amaral, 2005).

Outro fator que mostra a importância de um estudo de validade para o TPC é a

característica da população que se candidata à CNH. A legislação de trânsito confere a

concessão de pleitear a CNH ao indivíduo que saiba ler e escrever (Resolução nº. 168, 2004).

Diante desse critério, a etapa de avaliação psicológica depara-se com algumas barreiras que

tendem a interferir no desempenho dos candidatos com pouco grau de escolaridade, os quais

são excluídos da amostra normativa de alguns testes, como no caso do CPS e IFP. Ambas as

técnicas, exigem dos candidatos uma capacidade de compreensão mais apurada para

interpretar as questões e efetivar as escolhas das respostas.

50

Ainda, a maioria dos instrumentos utilizados são testes gráficos, o que limita a

aplicação em aspirantes à CNH que apresentam comprometimento nos membros superiores

ou que evidenciam prejuízo na coordenação motora fina, podendo então, interferir na

realização de provas gráficas como o PMK, o Palográfico e no HTP. Nesse caso, o TPC

supera as limitações, seja de provas verbais ou de provas que requeiram habilidades ou

familiaridade com material gráfico, além de avaliar aspectos da dinâmica emocional afetiva,

características de estruturas cognitivas e o nível de maturidade das suas expressões no mundo

das relações (Villemor-Amaral, 2005).

O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister possui vários estudos de evidências de

validade, o que tem demonstrado a abrangência da aplicação deste instrumento. Ampliar as

pesquisas com uma população de motoristas permitirá suprir as limitações encontradas no

contexto da avaliação psicológica, bem como, investigar as hipóteses de vários estudos que

correlacionam a agressividade e/ou a irritabilidade com motoristas que violam as leis de

trânsito, excedendo a velocidade.

51

Capítulo III

3.1 Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister

O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC) é um instrumento fundamentado no

significado das cores (Villemor-Amaral, 2002). Essa característica foi

influenciada pela formação do próprio autor da técnica. Max Pfister, suíço de formação inicial

na Arquitetura, se interessou pela dança e investiu na profissão de coreógrafo e diretor. Nessa

época teve contato com as luzes e as cores, descobrindo, com isso, os seus valores expressivos

e sua significação emocional. O interesse pela Psicologia vinha de longa data e, devido às

atribuições da própria vida acabou se afastando do palco e por incentivo e pela vocação na

maneira de lidar com seus alunos, despertou para a formação de Psicólogo (Villemor Amaral,

1978).

Tão célere em sua carreira de Psicólogo, em sua tese de doutorado pesquisava um

método de investigar a personalidade por meio da escolha ou da preferência de cores e de sua

disposição em forma de pirâmide (Villemor Amaral, 1978). O primeiro trabalho, publicado

pelo suíço Max Pfister, foi intitulado Psychodiagnostischer Versuch – Ensaio

Psicodiagnóstico. Pfister criou a forma lúdica básica do teste, que era uma pirâmide

construída com 24 quadrículos coloridos para interpretação (Heiss & Halder, 1982).

Preocupados com a confiabilidade do teste, foi aumentada a amostra e a quantidade de

pirâmides passou a ser três. O teste foi padronizado por um grupo de estudiosos da

Universidade de Freiburg, chefiado por Robert Heiss e Hildergard Hiltmann, que em 1951

publicaram o livro “Der Farbpyramiden-Test, nach Max Pfister” pela Editora Hans Huber,

Berna, Suíça (Villemor Amaral, 1978).

No ano de 1959, Villemor Amaral, professor encarregado da Cadeira de Técnicas

Projetivas, do Curso de Psicologia Clínica da Faculdade de Filosofia, da Universidade

52

Católica de São Paulo, interessado pela técnica do TPC, resolveu introduzi-la no curso de

Psicologia após conhecer a técnica no período que realizou seus estudos na França. A partir

de trabalhos consecutivos e de aplicações constantes, publicou o primeiro manual no Brasil

acompanhado de tabelas, com a padronização brasileira para a freqüência das cores, em 1966.

A segunda edição publicada em 1978, contava com as interpretações das cores e das tabelas

construídas no ano de 1973 (Villemor Amaral, 1978).

Outros manuais foram publicados no Brasil, como o de Heiss e Halder (1982), com

diferenças na quantidade de tons dos matizes e na análise de resultados. Esses autores

incluíram o uso das pirâmides feias. O manual de Justus e Van Kolck (1976) se aproximou

mais da proposta de Villemor Amaral, por apresentar 24 tonalidades nos quadrículos, porém,

assemelha-se a de Heiss e Halder por incluir as pirâmides feias, método proveniente de Robert

Heiss e Hildergard Hiltmann (Heiss & Halder, 1982).

Em 2005, Villemor-Amaral publicou uma nova edição do manual, As Pirâmides

Coloridas de Pfister, embora bastante próxima da edição de Villemor Amaral (1978),

apresenta acréscimos decorrentes das pesquisas de validação realizadas com o intuito de

atualizar as tabelas normativas de freqüência de cores, tonalidade, aspectos formais e de

aprimorar essa técnica para o diagnóstico de psicopatologias. Além disso, há a inserção de um

capítulo com informações sobre as bases teóricas e científicas a respeito das cores e formas, e

da sua utilidade para o diagnóstico da dinâmica emocional e das habilidades cognitivas

(Villemor-Amaral, 2005).

Essa técnica projetiva possibilita avaliar alguns aspectos da natureza da personalidade,

no que tange à dinâmica afetivo-emocional do indivíduo. Na análise dos resultados do TPC

ponderam-se vários aspectos, como o modo de execução, o uso das cores e suas combinações,

tanto pelo aumento quanto pelo agrupamento nas pirâmides e até mesmo a ausência das cores.

53

O processo de execução vai refletir a maneira como a pessoa aborda a tarefa. O modo

de colocação procura classificar a maneira como o sujeito dispõe os quadrículos sobre cada

pirâmide, independentemente uma das outras. O aspecto formal está apresentado pela

disposição das cores em cada pirâmide, constatando a partir deste a maturidade emocional e o

desenvolvimento cognitivo (Villemor-Amaral, 2005).

Quanto à escolha das cores, isso indica a base do contato afetivo e da aproximação

afetiva com o meio, podendo ainda, apontar o estado emocional mais excitado, no caso das

cores quentes, ou mais calmo, em se tratando das cores frias. No grupo das cores quentes

estão o vermelho, o laranja e o amarelo, já no grupo das cores frias estão o azul, o verde e o

violeta. Consideradas como indicadores de contenção, inibição ou negação, as denominadas

acromáticas são compostas pelo cinza, preto e branco. No emprego das cores, devem-se

considerar as tonalidades que são mais impregnadas do branco ou mais impregnadas do preto

(Villemor-Amaral, 2005).

O TPC possibilita uma interpretação de duplas de cores que são determinadas pela

freqüência elevada ou diminuída de ambas as cores. Além das duplas combinadas, o

instrumento permite uma representação do conjunto de cores, denominado síndromes

cromáticas. Estas são agrupadas por três ou mais cores (Villemor-Amaral, 2005).

A presença das cores nas três pirâmides e a ausência das mesmas possibilita a

interpretação da fórmula cromática, este indicador fornece dados sobre a receptividade e

retraimento em relação aos contatos, e ainda, refere-se à estabilidade emocional do sujeito. As

cores escolhidas e relacionadas com a quantidade de tons contribuem para verificar a relação

entre variação cromática de cores e matizes (tonalidade), nessa relação pode ser averiguada a

forma de expressão ou repressão das idéias (Justus &Van Kolck, 1976).

54

3.1.1 Pesquisas com o Teste das Pirâmides de Pfister.

No Brasil, os primeiros estudos do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister iniciam

em meados da década de 50. Ginsberg (1956) publicou o primeiro artigo, O Teste das

Pirâmides Coloridas – sua validade e precisão que tinha como propósito apresentar o

instrumento e a sua finalidade. A autora também descreve os materiais, a aplicação e a

avaliação. Três anos depois, Villemor Amaral e Villemor Amaral (1959) publicaram o

segundo artigo, Sobre o Valor Diagnóstico das Pirâmides Coloridas de Max Pfister, no qual

foi incluída uma introdução do sistema de colocação dos matizes sobre o esquema. De

maneira breve, consta nesse artigo, os principais aspectos analisados, a partir da escolha das

cores, sobre a disposição das cores na formação das estruturas e o terceiro fator denominado

fórmula cromática.

Os estudos que vieram depois da publicação do manual no Brasil, entre as décadas de

60 e 70, confirmaram que o TPC permite uma investigação pertinente de vários aspectos

psicológicos. Van Kolck (1966), com o objetivo de verificar a imaturidade neurológica nos

reeducandos da Penitenciária do Estado de São Paulo, investigou três grupos divididos da

seguinte forma: 62 indivíduos reeducandos da Penitenciária com instabilidade neurológica,

conforme o exame de Eletroencefalograma (E.E.G.), 62 também reeducandos da mesma

Penitenciária, mas que não apresentaram distúrbio neurológico e 100 indivíduos do mesmo

nível sociocultural, escolaridade e nível mental avaliado por meio dos testes Raven e o

Inteligência-não-Verbal (INV).

Por esse estudo, concluiu-se que, os reeducandos com imaturidade neurológica são

menos ativos, mais propensos à contenção das energias com um tônus vital diminuído.

Entretanto, esses indivíduos, são mais excitáveis e mais emotivos que o grupo que não

apresenta o indicador de imaturidade neurológica. Nessa pesquisa a hipótese de não

55

manifestar a imaturidade, a instabilidade e a impulsividade deve-se ao controle inibitório dos

impulsos, mantidos dentro dos limites de maneira fria e esquemática, em razão da vida

imposta pela instituição. A autora deduziu que o TPC revela, principalmente, o estado afetivo-

emocional no momento, atingindo mais a camada periférica da personalidade (Van Kolck,

1966).

Os termos Tônus Vital, energia e dinamismo eram empregados de maneira

correspondente nos laudos psicológicos, independente da técnica aplicada. Para verificar se

havia correlação entre esses três indicadores Abreu, Baptista, Chohfi, Sampaio e Van Kolck

(1973) pesquisaram numa amostra de 100 sujeitos, algumas variáveis do teste PMK, Pfister e

Rorschach. O resultado da pesquisa permitiu inferir que não houve correlação entre os

indicadores de tônus vital, energia e dinamismo, porém, quando correlacionada somente as

tonalidades do verde com os indicadores do Rorschach (CF, Csum, C, R, C, S), houve maior

correlação do que com o teste PMK (DPv E, D dos UU e lineogramas). Dos indicadores do

Rorschach, as variáveis R (número de respostas), S (respostas em branco) e C (respostas de

cor) obtiveram correlação positiva com o Verde tonalidade 3 do TPC.

No ano de 1981, foi publicada a pesquisa do TPC com crianças. Aguirre (1981)

procurou averiguar as preferências e o significado da cor preferida em um grupo de 181

crianças, de 6 anos e 6 meses a 8 anos e 7 meses, todas eram estudantes de escolas públicas. A

autora comparou com uma amostra de 70 crianças européias, porém, não há referências das

particularidades do grupo pesquisado. Na amostra brasileira há uma preferência pelas cores

azul (M=18,31), seguida do vermelho (M=18,20) e do verde (M=17,43), enquanto que a outra

amostra indica como preferidas as cores vermelho (M=18,9), azul (M=17,5) e o verde

(M=17,43).

Para compreender o funcionamento psicológico de pacientes portadores da doença de

Ménière, caracterizado por surdez, com sintomas de vertigem e zumbido, Calil e Loureiro

56

(1991) investigaram 15 indivíduos clinicamente diagnosticados no ambulatório de

Otorrinolaringologia, do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina de Ribeirão Preto. A

pesquisa buscou compreender a personalidade ansiosa, com tendência neurótica e a

dificuldade de expressar a raiva ou a ansiedade. Tais características poderiam ser provenientes

do estresse emocional. Com o resultado, ficou evidente nesse grupo, um intenso esforço

adaptativo, verificado na aprendizagem de normas sociais, com poucos recursos de elaborar

as interações sociais, causando vivências de insatisfação, conflito e angústia.

Outra pesquisa com TPC foi realizada por Oliveira, Pasian e Jacquemin (2001) com o

objetivo de analisar a vivência afetiva de idosos asilados e não-asilados. Para tanto

constituíram-se dois grupos de 25 mulheres com mais de 60 anos, utilizando-se de entrevista

semi-estruturada e a aplicação do TPC. Os resultados indicaram que as não-asiladas efetuaram

maior porcentagem de formação em estrutura (51%), indicando organização e criatividade na

elaboração lógica. No grupo das asiladas houve uma freqüência considerável de tapete com

início de ordem, sugerindo uma abstração menor com esforço de estabilização afetiva.

Na análise da afetividade, observou-se pelo resultado do teste χ² o uso das cores entre

os grupos, evidenciando inexistência significativa quanto à freqüência na comparação. Para os

autores (Oliveira, Pasian & Jacquemin, 2001), a vivência afetiva estaria sendo semelhante

independentemente de suas condições de moradia. Em uma análise qualitativa a cor azul foi

mais utilizada pelas não-asiladas, esse resultado indicou uma racionalização e introspecção

maior, enquanto que no grupo das asiladas percebeu-se uma tendência a uma sensibilidade

emocional elevada, desejos de domínio e rebaixamento da auto-estima, devido ao maior uso

do laranja e, associado a indícios de ansiedade e desadaptação ao meio pela maior utilização

do cinza.

Como mencionado, três décadas separam a primeira edição do Teste das Pirâmides

Coloridas de Pfister do manual atual. Nesse período, porém, o uso dessa técnica não

57

apresentou maiores estudos que repercutissem significativamente. Entretanto, a partir de

2002, até o presente momento, pesquisadores do Laboratório de Avaliação Psicológica em

Saúde Mental (LAPSaM) estão envolvidos no trabalho de atualizar e aprimorar esse

instrumento (Villemor-Amaral, 2005).

A pesquisa da amostra normativa foi realizada por Villemor-Amaral, Primi, Farah,

Cardoso e Franco (2003), com 200 indivíduos adultos da cidade de São Paulo. Esse estudo

trouxe a tabela de freqüência para o aspecto formal das pirâmides, com a finalidade de

averiguar a sua precisão, com isso, obtiveram 86% de concordância entre os juizes para o

aspecto formal e para a fórmula cromática 92,4% de concordância.

Foi também realizado o estudo de evidências de validade para o diagnóstico de

Transtorno Obsessivo Compulsivo, cuja amostra foi compunha-se de 12 pacientes

diagnosticados e 18 pessoas que nunca procuraram ajuda psiquiátrica. Pelo resultado

identificou-se um aumento significativo da cor marrom, corroborando com as pesquisas de

Max Pfister, com a indicação da presença de compulsão e obsessão (Villemor-Amaral, Silva

& Primi, 2002). Com relação ao aspecto formal, houve um aumento significativo das

formações simétricas, evidenciando uma tentativa de manutenção do controle do pensamento.

Os mesmos pesquisadores também investigaram uma amostra de 15 indivíduos com

diagnóstico de alcoolismo, comparando com 109 pessoas com ausência de história em

atendimento psiquiátrico e psicológico. No grupo de alcoolismo, houve um aumento

significativo na cor vermelha, que caracteriza voracidade, excitação, irritabilidade,

agressividade e impulsividade; constância absoluta da cor violeta, ou seja, o violeta foi usado

nas três pirâmides, confirmando os indicativos de ansiedade, insatisfação e inquietação,

características comuns no alcoolismo, sobretudo se acompanhada da concomitante constância

absoluta, verde e azul (Villemor-Amaral, Silva & Primi, 2003).

58

Villemor-Amaral, Farah e Primi (2004) ainda pesquisaram a validade do TPC no

Transtorno de Pânico com pacientes diagnosticados a partir da Entrevista Clínica Estruturada

para o DSM-IV (SCID-I) e com um grupo normativo. Nesse estudo, houve a predominância

de formação simétrica, indicando controle excessivo e busca de equilíbrio externo por meio

de uma atitude cautelosa. Também foi evidenciada a presença significativa da cor azul,

revelando constrição, sufocação ou simples supressão da livre expressão de sentimento e

afeto, além da manifestação neurótica que se liga ao sentimento de inferioridade.

Para investigar o desempenho em pacientes com Depressão, foram investigados 19

pacientes previamente diagnosticados e comparados com uma amostra de 110 indivíduos

participantes de um estudo normativo. Frente ao resultado dos pacientes com o diagnóstico de

Depressão, foi observado o aumento da cor verde, que pode ser um indicativo do aumento da

ansiedade, e a constância absoluta do violeta, o que permite supor tentativas de alcançar algo

que de algum modo pareça inacessível ou uma oscilação entre excitação juntamente com

introversão. No que concerne ao aspecto formal, foram obtidos valores significativos de

formações cortadas ou decepadas, pirâmides nas quais o branco e/ou a tonalidade

esbranquiçada formam uma camada em cada pirâmide e de formações estratificadas tendendo

as estruturas. A formação cortada ou decepada revela a dificuldade de relacionamento ou

contato social e as formações estratificadas, que tendem à estrutura, correspondem a um nível

médio de maturação emocional (Villemor-Amaral, Primi, Farah, Silva, Cardoso & Franco,

2004).

Patutti (2004) realizou uma pesquisa, em que a amostra foi constituída por pacientes

com diagnóstico de Transtorno de Pânico (TP). Esses pacientes foram divididos em quatro

grupos: TP sem Ideação Suicida sem medicação - grupo 1 e TP sem Ideação Suicida com

medicação – grupo 2, TP com Ideação Suicida sem medicação - grupo 3 e TP com Ideação

Suicida com medicação – grupo 4.

59

Tratando-se de um estudo descritivo, foram considerados os valores com maior média

e/ou aqueles que tiveram significado estatístico nos grupos, pelos aspectos formais das

pirâmides, amplitude do campo cromático, cores e síndromes. Como resultado, constatou-se

que as construções foram predominantemente ordenadas, destacando a formação do tipo

camadas, sugerindo personalidade imatura, lábil, que está a caminho de estruturação (Patutti,

2004).

Em 2004, Villemor-Amaral e Costa estudaram a correlação do nível formal do TPC e

o desempenho na BPR-5, em 200 estudantes do Ensino Médio, na faixa etária de 14 a 39

anos, sendo 60% do sexo feminino. O resultado da pesquisa mostra que, os indivíduos que

fizeram, pelo menos, uma estrutura obtiveram um bom desempenho nas cinco provas da

BPR-5 (M=66,74), comparando com o desempenho de quem não fez formação em estrutura

(M=53,06), considerando significativo estatisticamente (t=-3,36; ρ =0,001).

Quanto à formação em tapetes, os indivíduos que apresentaram três tapetes obtiveram

desempenho inferior nas provas de raciocínio na BPR-5 (M=51,37) em relação aos sujeitos

que não fizeram tapetes (M=58,822), esse resultado é significativo em termos estatísticos (t=-

2,003; ρ =0,048). A relação entre o baixo desempenho na BPR-5 e na produção de apenas um

tapete (M=52,22) e nenhum (M=64,69) continua estatisticamente significativa (t= -3,4000; ρ

=0,0001) (Villemor-Amaral & Costa, 2005).

3.1.2 Estudo do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister com motoristas

Até o momento não houve estudos de validade do TPC associados ao comportamento

do motorista, assim como, na CIRETRAN do Estado do Paraná, esta técnica ainda não é

preconizada segundo a regulamentação dos testes indicados pela DMP. Deste modo, um

estudo de validade permitirá verificar se esse instrumento possibilita avaliar o comportamento

60

dos infratores que excedem a velocidade. Caso isso seja comprovado, será um recurso a mais

para a avaliação dos candidatos, considerando ainda, que a validade do instrumento tem como

base um estudo numa amostra específica de motoristas que apresentam características de risco

para o trânsito.

Para a realização do presente estudo foi adotada a validade de critério por meio de

grupos contrastantes, como um preditor de outra variável. Conseqüentemente, pretende-se,

nesta pesquisa, verificar, por meio do TPC, características preditivas do grupo dos motoristas

infratores que apresentam características da dinâmica afetiva, diferentes dos motoristas que

não cometem infração. A comprovação dessa afirmação validará este teste como um método

confiável para a avaliação de motoristas. Alguns estudos pressupõe que os motoristas que

infringem as leis de trânsito podem ter graves conseqüências, como o acidente. Esse estudo

igualmente tende a evidenciar características na dinâmica da personalidade diferenciadas de

motoristas que não cometem infração.

Num estudo realizado por Hennessy e Wiesenthal (1999) confirmou-se que o

congestionamento, a competição do espaço, o risco de acidente e a irritação de outros

motoristas no trânsito, também podem ser fatores desencadeantes do estresse e da

agressividade. Estudos defendem que dirigir de forma agressiva estava negativamente

relacionado com dirigir de forma segura (Lajunen & Summala, 1997). Segundo Lajunen,

Parker e Strandling (1998), o motorista agressivo desenvolve no trânsito um tipo de

comportamento de dirigir que tem a intenção de atingir o outro fisicamente ou

psicologicamente. Alguns indicadores de cores e cores por dupla do TPC podem apontar

aspectos do controle emocional dos condutores.

No caso da irritabilidade e da agressividade um indicador é o aumento da cor

Vermelha na tonalidade 2, acompanhada da diminuição do Azul, tons enegrecidos e fórmulas

que indicam certa capacidade de contenção. Outro fator que pode ser indício de irritabilidade

61

sem condição de elaboração, por vezes dificultando a atenção é a dupla de Verde rebaixado e

Vermelho aumentado. Somente a redução da cor Verde tem um significado negativo, pois

indica certa insensibilidade emocional diminuindo a abertura para os relacionamentos com

possível retraimento social (Villemor-Amaral, 2005).

O aumento do Amarelo sem a Síndrome de Dinamismo também pode reforçar a

hipótese de irritabilidade e indica sinais de imaturidade. Por esse indicador ainda é possível

uma suspeita de uma estrutura pouco sólida e uma baixa tolerância à frustração. Ao contrário,

a ausência ou diminuição do Amarelo, indica uma possível dificuldade de canalizar e

expressar as emoções de maneira adaptada, considerando outros indicadores do TPC

(Villemor-Amaral, 2005).

No conjunto de cores, a irritabilidade pode aparecer na Síndrome do Conflito, porém,

leva-se em conta o rebaixamento das cores Amarelo e Laranja. Essa síndrome é forte

referência de irritabilidade e impulsividade em pessoas com a estrutura enfraquecida. A

formação dessa síndrome se dá por Branco aumentado, Vermelho aumentado e também pelo

aumento do Cinza (Villemor-Amaral, 2005). Somente o aumento da cor Branca aponta para

vulnerabilidade e ausência suficiente de mecanismos de controles, com reações imprevisíveis.

O aumento da cor Vermelha está associado à extroversão, irritabilidade, impulsividade e

agressividade. O aumento da cor Cinza implica numa possível timidez com restrição nos

contatos sociais como retraimento defensivo (Villemor-Amaral, 2005).

Além do Vermelho 2 já citado, a dupla Vermelho de tonalidade 2 e Violeta de

tonalidade 2, também indica agressividade com descarga explosiva e imprevisível, isso

quando nas pirâmides não houver indicadores de contenção. Ressalta-se que a cor Violeta

tonalidade 2, quando aumentada, aponta para uma possível insatisfação e atitudes

imprevisíveis (Villemor-Amaral, 2005).

62

Outro sinal de agressividade, caracterizando maior violência e explosividade nas

descargas emocionais é verificado com a presença da Síndrome de Histeria, composta pelas

cores Verde aumentado, Vermelho aumentado e Violeta aumentado. Ao decompor as cores,

somente o Verde aumentado sugere ansiedade provocando ruptura do equilíbrio interno,

Vermelho aumentado é indicador de irritabilidade e agressividade e Violeta aumentado indica

ansiedade difusa, ansiedade excitada, com propensão a atitudes imprevisíveis ou até a

contenção (Villemor-Amaral, 2005).

Os indicadores de agressividade e irritabilidade apresentados a partir do TPC foram

ainda, correlacionados com os resultados do Questionário do Comportamento do Motorista –

QCM (Macêdo, 2005), com os Inventários de Habilidades do Motorista - IHM (Macêdo,

2005) e com a Escala de Irritabilidade do Motorista – EIM (Macêdo, 2005). Os resultados

obtidos nas análises descritivas e na correlação do QCM, IHM e EIM permitem um estudo de

caráter exploratório da amostra.

63

2. Objetivos

2.1 Geral

O objetivo geral é buscar evidências de validade do Teste das Pirâmides Coloridas de

Pfister (Villemor-Amaral, 2005) como um instrumento que avalie a agressividade e a

irritabilidade em motorista que excederam velocidade.

2.2 Específico

• Verificar evidências de validade baseada no teste-critério concorrente, por meio do

Teste das Pirâmides de Pfister (Villemor-Amaral, 2005, em motoristas infratores e

não-infratores.

• Buscar evidências de validade baseadas na correlação entre o Teste das Pirâmides

de Pfister com o Inventário de Habilidade do Motorista (Macêdo, 2005), com

Questionário do Comportamento do Motorista (Macêdo, 2005) e com a Escala de

Irritabilidade do Motorista (Macêdo, 2005).

64

3. Método

3.1 Participantes

Participaram da pesquisa 100 motoristas, da Cidade de Curitiba, divididos em dois

grupos. O primeiro foi composto por 50 motoristas infratores que passaram pelo Curso de

Reciclagem para Condutores Infratores estabelecido a partir da Resolução nº. 168/04 do

CTB, para todos os condutores que atingem a contagem de 20 pontos no período de 12

meses na CNH, perdendo, dessa forma, o direito de dirigir e devendo passar por tal processo

para uma nova obtenção da mesma. Vale destacar que, para a presente pesquisa foram

selecionados, para compor esse grupo, aquelas pessoas que apresentaram três ou mais

infrações referentes a transitar em velocidade superior a máxima em até 50% permitida pela

via (Anexo IX). O segundo grupo, composto de 50 motoristas não-infratores, que

participaram do processo de renovação da CNH numa CIRETRAN da cidade de Curitiba.

Destaca-se que, eram motoristas há mais de cinco anos e nesse tempo não possuíam

nenhuma infração de trânsito, não se envolveram em acidentes e outro critério adotado, foi

de não terem assumido pontuação na CNH de outros motoristas. Ambos os critério de

inclusão estabelecida para os motoristas infratores e não-infratores, foram adotados para

tornar os grupos homogêneos.

Em relação aos dois grupos, a escolaridade variou de Ensino Fundamental

incompleto até cursos de Pós-Graduação. No grupo de renovação 58% concluiu o terceiro

grau, sendo 2% pós-graduados, 30% com ensino médio completo e 12% com escolaridade

inferior a esta. O perfil dos infratores indica que 72% possuem terceiro grau completo,

destes 32% são pós-graduando, 18% têm o ensino médio completo e 10% com escolaridade

inferior a esta.

65

Com relação ao tempo de CNH, no grupo de motoristas infratores foi de 5 até 40

anos, e nos motoristas não infratores de 5 até 34 anos. Os dados referentes à idade, sexo e

categoria de CNH, dos integrantes de cada grupo de participantes, os dados podem ser

visualizados na Tabela 1.

Tabela 2. Descrição da idade, sexo e categoria da CNH dos participantes. Motoristas infratores Motoristas não-infratores Idade

M 35,88 36,92 DP 7,90 7,39 Mínimo 24 25 Máximo 50 50

Sexo Masculino 42 23 Feminino 8 27

Categoria AB 0 4 B 50 46

Como mostra a Tabela 2, no caso da idade os dados de ambos os grupos foram

semelhantes. Por sua vez, na variável sexo, o grupo de motoristas infratores foi composto

em sua maioria por homens, enquanto que, o grupo de motoristas não-infratores apresentou

aproximadamente a mesma quantidade de homens e de mulheres. Já no tipo de categoria de

CNH, nos infratores todos possuíam categoria B, enquanto que nos não-infratores, quatro

pessoas tinham a categoria AB.

Na Figura 1 são apresentadas as freqüências por tipo de infração (leve, moderada,

grave e gravíssima), no caso dos motoristas infratores. Salientamos que os participantes não

apresentaram apenas um tipo de infração, portanto, há indivíduos que além de ter cometido

infrações graves, podem também ter cometido infrações leves, moderadas e/ou gravíssimas.

66

Infrações leves

1716151413121110987654321

Fre

qüên

cia

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Infrações médias

11109876543210

Fre

qüên

cia

30

20

10

0

Infrações graves

363432302826242220181614121086420

Fre

qüên

cia

30

20

10

0

Infrações gravíssimas

76543210

Fre

qüên

cia

30

20

10

0

Figura 1 – Freqüência por tipo de infração.

Na Figura 1 pode ser observado que as infrações leves ficaram concentradas entre 0 e 3

(88%) com uma média de 2,16 (DP=3,40). Já, no caso das infrações médias, a concentração

ficou entre 0 e 2 (90%), com média de 1,08 (DP=1,86). Por sua vez, as infrações graves foram

as que apresentaram a maior média 5,88, (DP=5,03), sendo que 40% dos infratores

apresentaram uma freqüência de 4 multas. Nas infrações consideradas gravíssimas foi

observada a menor média 0,98, (DP=1,45), sendo que a concentração ficou entre nenhuma e

uma infração (74%). Por fim, em relação às infrações de forma geral, a média foi 10,10 com

um desvio padrão de 9,50.

67

3.2 Materiais:

5 Instrumentos

3.2.1 Questionário Sociodemográfico (Anexo X):

O questionário contém: idade, sexo, estado civil, escolaridade, profissão, tempo de

habilitação, quantidade de infração (no caso de infratores), aspectos relacionados a direção e

itens sobre a saúde.

3.2.2 Testes das Pirâmides Coloridas de Pfister (Villemor-Amaral, 2005):

O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister constitui-se por três cartelas e cada uma

contém uma pirâmide dividida em 15 quadrículos, cada um medindo 2,5 cm por 2,5 cm.

Ainda possui um jogo de quadrículos com 10 cores subdivididas em 24 tonalidades,

havendo no mínimo 45 unidades de cada tom, folha de protocolo e mostruário de cores. As

cores que compõem o material do teste são:

68

Para a anotação das cores e da tonalidade existe um mostruário e para avaliação uma

folha de protocolo.

O participante deverá preencher uma pirâmide com os quadrículos usando as cores

que quiser, após o término deverá fazer uma segunda e, em seguida, a terceira. As instruções

são simples e devem ser dadas de forma padronizada.

O tempo de aplicação é livre, porém, normalmente não ultrapassa mais de 15 minutos.

Para a avaliação do teste utilizam-se alguns símbolos indicando o aumento (↑), a

média (X) e rebaixado (↓).

3.2. Questionários (Anexo XI):

Os três instrumentos IHM, QCM e EIM foram traduzidos numa pesquisa realizadas

por Macêdo (2005), tendo como objetivo demonstrar as relações entre o cometimento de

violações, nível de habilidade, direção segura, irritabilidade do condutor e o seu possível

envolvimento em acidente.

69

3.2.3 Inventário de Habilidade do Motorista (IHM) (Macêdo, 2005):

Este inventário contém 25 itens que correspondem a 14 itens de habilidade de direção

e 11 que correspondem a situações no trânsito. O participante irá escolher dentro de uma

escala de 0 (“bem abaixo da média”) a 4 (“bem acima da média”) conforme a percepção das

habilidades e conduta no trânsito. O desenvolvimento deste instrumento teve como finalidade

avaliar o nível de habilidade perceptomotora e de direção segura. O tempo aproximado de

realização é de 15 minutos.

Inicialmente, esse instrumento foi desenvolvido por Spolander (citado por Macêdo,

2005) foram realizadas adaptações com o objetivo de diferenciar os aspectos da habilidade e

direção segura, com isso, a habilidade refere-se a antecipar acidentes e a direção segura, está

associada com o controle rápido e fluente do veículo e a administração das situações no

trânsito (Lajunen & Summala, 1997). Os motoristas superestimam suas habilidades

psicomotoras de dirigir, desta forma, desenvolvem atitudes mais emocionais, portanto, dirigir

de maneira segura pode estar vinculado a habilidades cognitivas, que envolvem

processamento de informação e a motivação (Lajunen & Summala,1997).

Na tradução deste material por Macêdo (2005), foram detectados dois fatores

relevantes: o primeiro deles, responsável por 37,5 % da variância, incluiu 14 itens somente de

variáveis do nível de habilidade (H) e dois de habilidade juntamente com direção segura (DS);

o segundo fator incluiu 11 variáveis de direção segura e foi responsável por 15,5% da

variância. O total da variância foi de 53%. O nível de correlação entre os itens (0,313) mostra

que há consistência entre os itens de cada fator. No primeiro fator, os dois itens de direção

segura podem também significar itens de habilidade, embora com menor impacto do fator. No

entanto, ambos também aparecem no segundo fator indicando o nível de direção segura. Os

testes de confiabilidade interna, α de Cronbach, é de 0,93.

70

3.2.4 Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) (Macêdo, 2005):

O questionário possui 20 afirmações, indicando sete relacionadas a violações do

Código de Trânsito, cinco a comportamento agressivo e oito itens que indicam erros. As

afirmações são niveladas pelo motorista a partir de uma escala que varia de 0 (“nunca”) a 5

(“quase o tempo todo”). O QCM permite registrar freqüência de violação (código de trânsito e

conduta agressiva). O tempo aproximado de execução é de 15 minutos.

Esse questionário foi desenvolvido pelo grupo de pesquisa em estudo do

comportamento do motorista, do departamento de Psicologia da University of Manchester.

Num estudo desenvolvido por Parker e cols. (1995) com 1656 motoristas, indicou que há de

fato, uma distinção entre o comportamento (lapso, erro e violação) apontado no QCM.

A aplicação do QCM possibilita a distinção das atitudes de violação e de erros no

trânsito. Parker e cols. (1995), utilizaram o termo erro humano para designar o desempenho

de atos inseguros, e esses atos podem ser divididos em duas classes de comportamento, erro e

violação. No erro está presente o desvio de uma ação planejada e na violação há uma intenção

presente de ações deliberadas que contrapõem o código legal ou de condutas socialmente

aceitas. É importante destacar que esse instrumento permite verificar a agressividade no

trânsito e como o ambiente pode facilitar o desencadeamento desse tipo de comportamento

(Lajunen, Parker & Strandling, 1998).

Na análise fatorial do Questionário do Comportamento do Motorista (QCM), foram

detectados três fatores: o primeiro fator possui oito itens de violações, sendo dois de violação

de teor agressivo e seis de violação do Código de Trânsito e um item de erro. Dos itens de

violações, três de teor agressivo e dois de Código de Trânsito teve maior relevância (Macêdo,

2005).

71

Os demais também estão presentes no segundo e no terceiro fator. Este 1º fator foi

responsável por 32% da variância. Os itens do primeiro fator trazem os seguintes conteúdos:

hostilidade; irritabilidade que leva ao cometimento de violação; impaciência, pressa e

domínio sobre o tempo; manutenção da fluidez no trânsito; comportamento intencional de

desrespeito à lei e desatenção. Estes conteúdos estão presentes nos itens e representam

basicamente violações de teor agressivo, mesmo com a presença de dois itens de violação do

Código de Trânsito, que descrevem situações em que o (a) motorista levado (a) pela irritação

acaba por cometer uma violação à lei. O segundo fator possui oito itens de cometimento, dois

de cometimento de violações de teor agressivo (4 e 2). Deste fator, seis itens de erros indicam

desatenção, percepção equivocada da situação de trânsito, ignorar a presença de outras

pessoas no ambiente do trânsito e falta de habilidade na direção. No terceiro fator, foram

detectados os itens de erros: violações de teor agressivo e violações do Código de Trânsito.

No entanto, o item (beber e dirigir) de maior peso foi o de violação ao Código de Trânsito. Os

demais, ou estavam presentes no primeiro ou no segundo fator. Os três fatores juntos

explicam 46,6% da variância. A matriz de correlação dos componentes mostra um bom nível

de correlação entre os fatores. Os três fatores do QCM da amostra brasileira ficam assim

representados: Violação de teor agressivo (VA), erros (E) e violação do Código de Trânsito -

beber e dirigir (VCTBD). Os testes de confiabilidade interna, α de Cronbach é de 0,87.

3.2.5 Escala de Irritabilidade dos Motoristas (EIM) (Macêdo, 2005):

A escala apresenta 27 itens, distribuídos em seis subescalas; seis referindo-se a direção

lenta, quatro sobre direção ilegal, oito abordando conduta de descortesia, três sobre atitude de

gestos hostis, dois referindo-se a presença de policial e um sobre situação de obstrução do

tráfego. A escala deverá ser estimada pelo participante em quatro níveis, do nível 0 (“nem um

72

pouco irritado”) a 4 (“extremamente irritado”). Essa escala indica fatores que contribuem com

a irritabilidade do motorista. O tempo de execução da escala é de aproximadamente 15

minutos.

Essa escala foi desenvolvida por Deffenbacher, Oetting, Lynch, (citado por Macêdo,

2005) considerando que a agressividade na direção é um traço de personalidade relacionada à

irritabilidade do motorista, desencadeada em certas situações e em certos contextos do

trânsito. Portanto, esse instrumento tem como finalidade verificar a irritabilidade do motorista

desencadeada em situações do trânsito, as quais estão apresentadas em seis subscala (citado

por Macêdo, 2005) na Figura 2 abaixo:

Figura 2 – Subscalas da Escala de Irritabilidade dos Motoristas. Gestos Hostis (GH) Demonstra as situações onde o (a) outro (a) motorista gesticula indicando

irritação com a forma do (a) motorista entrevistado (a) dirigir

Direção Ilegal (DI) Refere-se as situações onde o (a) motorista entrevistado (a) estima quão

irritado (a) ele (a) fica quando outro (a) motorista dirige desrespeitando a lei

Presença Policial

(PL)

Indica quão irritado (a) o (a) motorista se sente com a presença de

fiscalização no trânsito

Direção Lenta (DL) Está relacionado ao nível de irritação de um (a) motorista diante de um (a)

outro (a) motorista que dirige lentamente ou o (a) impede de seguir adiante

Descortesia (DS) São itens sobre ações de outros (as) motoristas que pode ser interpretado

pelo (a) entrevistado (a) como sendo um ato de falta de gentileza ou de

educação (no sentido coloquial do termo)

Obstrução do

Trânsito (OT)

Refere-se a alguma situação no trânsito que impede o (a) motorista em

continuar em movimento

A pesquisa desenvolvida por Macêdo (2005) teve como resultado quatro fatores

relevantes na análise fatorial, sendo esses itens responsáveis por 57% da variância. O primeiro

fator foi composto de seis itens das subescalas de direção lenta, nove itens de descortesia, um

de obstrução do tráfego e um de direção ilegal.

73

Destes, cinco itens são de direção lenta e três de descortesia são os mais puros e

respondem pela maioria da variância. Isto indica que, os motoristas demonstram maior

irritação em situações de tráfego onde a direção lenta e a descortesia de outros motoristas está

presente. Os demais itens, também estão presentes ou no segundo, no terceiro ou no quarto

fator, enfraquecendo o impacto deles na variância total do primeiro fator. O segundo fator

contempla quatro itens das subescalas direção ilegal e dois de descortesia. Destes, três itens de

direção ilegal se apresentam com maior nível de variância, indicando que os outros motoristas

que desrespeitam as leis de trânsito incomodam os entrevistados. No 3º fator foram detectados

quatro itens de presença policial e um de direção lenta e no 4º fator três itens de gestos hostis,

quatro de descortesia e um de obstrução no tráfego. As correlações entre os fatores

demonstram bom nível, indicando que os itens dos fatores não se comprometem entre si. O

teste de confiabilidade interna, α de Cronbach é de 0,93 (Macêdo, 2005).

3.3 Procedimentos:

Inicialmente, foi efetuado um o contato com a Instituição, solicitando a autorização

(Anexo XII) dos responsáveis pelo setor de Educação no Trânsito e pela Chefia do Posto

Hauer, para a realização da pesquisa, bem como, o acesso da pesquisadora aos participantes.

Após a autorização da CIRETRAN Posto Hauer e Coordenação do Setor de Educação

no Trânsito (Anexo XIII), foi realizada uma reunião com os Instrutores do curso de

Reciclagem, a fim de sistematizar a coleta de dados, organizar um cronograma e esclarecer

dúvidas eventuais. No Posto Hauer, onde ficou destinada a coleta de dados dos motoristas da

Renovação, foram prestadas todas as informações necessárias as responsáveis pela aplicação

das provas, com o objetivo de esclarecer dúvidas e viabilizar a continuidade do processo de

renovação, durante participação do sujeito na pesquisa.

74

Com a aceitação da pesquisa na Educação no Trânsito (CIRETRAN – Tarumã) e no

Posto Hauer (CIRETRAN – Hauer), o projeto da pesquisa foi enviado para o Comitê de Ética

da Universidade de São Francisco obtendo parecer favorável (Anexo XIV).

3.3.1 Coleta de Dados

As pesquisas foram realizadas, paralelamente, com motoristas infratores e não-

infratores. Para entrar em contato com os motoristas do Curso de Reciclagem, dois dias antes

do início do curso, foi necessário consultar as listagens dos participantes que foi fornecida

pelo Setor de Educação no Trânsito, a finalidade da consulta era para verificar quais infratores

apresentavam os critérios de inclusão na pesquisa. Nas consultas foram coletados dados

como, o ano de nascimento, o tempo de CNH, os tipos e as quantidades de infrações o que

permitiu verificar quais eram os motoristas que apresentavam os perfis para a inclusão na

pesquisa. Durante o curso de reciclagem, os motoristas, que correspondiam aos critérios de

inclusão, foram informados e consultados sobre a participação na pesquisa.

O contato com os motoristas não-infratores foi durante a prova de Renovação. Ao

entrarem na sala recebiam um questionário (Anexo XV), o qual era entregue juntamente com

a prova de renovação. Após o término da prova, a instrutora responsável pela aplicação da

prova de renovação entregava a psicóloga pesquisadora os questionários respondidos.

Realizada a verificação das respostas, à psicóloga abordava o sujeito para solicitar sua

participação na pesquisa enquanto aguardava a correção das provas de Direção Defensiva e

Primeiros Socorros e o atendimento para o Exame de Aptidão Física e Mental. Em ambos os

contatos, foram explicados aos motoristas que as participações eram voluntárias e que o

consentimento ou não, não influenciaria no procedimento submetido no DETRAN/PR

75

Após a aceitação dos participantes, as sessões seguiram com o preenchimento do

Questionário Sociodemográfico, depois para a aplicação do Teste das Pirâmides Coloridas de

Pfister, continuando com Inventário de Habilidade do Motorista, Questionário do

Comportamento do Motorista e, por fim, a Escala de Irritabilidade do Motorista. No curso de

Reciclagem foram duas psicólogas que realizaram as coletas de dados, distribuindo da

seguinte forma: a aplicação do Questionário Sociodemográfico e do Testes das Pirâmides

Coloridas de Pfister pela psicóloga pesquisadora e os demais instrumentos pela outra

psicóloga.

Todas as aplicações foram realizadas em uma única sessão, individualmente, dentro da

própria Instituição e em uma sala reservada e específica para a coleta de dados. Para assegurar

o sigilo das informações obtidas nas pesquisas, todos os participantes preencheram o Termo

de Consentimento Livre e Esclarecido (Anexo XVI).

Aplicação dos Instrumentos

Após o consentimento dos participantes, iniciou a aplicação do Questionário

Sociodemográfico. O prosseguimento da coleta de dados seguiu pela aplicação do Teste das

Pirâmides Coloridas de Pfister.

Para manter a precisão do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister a aplicação seguiu

as recomendações do manual (Villemor-Amaral, 2005)

76

“Aqui temos uma grande quantidade de papeizinhos coloridos com cores e tonalidade

diversas (nesse momento abrir a caixa contendo os quadrículos e despejá-los sobre a mesa,

misturando levemente) é o esquema de uma pirâmide (mostrar apenas o primeiro cartão)

cobrindo-se os espaços da pirâmide, obtém-se uma pirâmide colorida. Você deve fazer sua

pirâmide usando as cores que quiser, pode trocar ou substituir à vontade, até que a pirâmide

fique de seu gosto, fique bonita para você. Alguma dúvida? Então pode começar”.

Após o término da primeira pirâmide, com os cuidados citados no manual, apresenta-

se o segundo esquema dizendo:

“Agora eu gostaria que você fizesse outra e depois ainda mais uma a ser feita”.

Terminadas as três pirâmides, reapresentamos as outras duas, conforme o manual, em

seguida realiza-se um inquérito dizendo:

“Qual delas você acha que ficou a mais bonita, de qual você mais gosta? Por quê?”;

“De qual você menos gosta? Por quê?”; “Geralmente de qual cor você gosta mais?”; “De qual

cor você menos gosta em geral?”; “Aqui no teste, qual a sua cor preferida?” e “De qual cor do

material você menos gostou?”

77

Após a aplicação do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister foi entregue o Inventário

de Habilidade do Motorista, o Questionário do Comportamento do Motorista e a Escala de

Irritabilidade do Motorista. A orientação dada aos motoristas foi de que lessem o enunciando

de cada um.

• Com o término da coleta de dados, iniciou-se o estudo de precisão com a retirada

de 20% dos protocolos, escolhido por um sorteio de números de 01 a 100,

identificados pelos códigos dos participantes da pesquisa. Os juízes que

participaram do estudo de fidedignidade possuem trabalhos com o TPC.

Os procedimentos adotados para análise do TPC seguiram os critérios estabelecidos

pelo manual (Villemor-Amaral, 2005).

• Todos os protocolos foram avaliados pela pesquisadora com orientação de uma

especialista no teste. O auxílio da especialista foi necessário devido à ausência e

moderada concordância em alguns itens obtida nas análises entre os juízes.

Para o levantamento dos dados do Inventário de Habilidade do Motorista, Escala de

Irritabilidade do Motorista e Questionário do Comportamento do Motorista foi considerada a

análise realizada por Macêdo (2005). Para isso, foi realizada uma média ponderada das

respostas apresentadas pelos indivíduos:

• IHM : total habilidade (TOTH) que é a média dos itens de habilidade; total direção

segura (TOTD), resultado da média dos itens de direção segura e total habilidade e

direção segura (TOTHDS), resultado da média dos itens de habilidade e direção

segura.

• QCM : total erro (TOTE), correspondendo á média dos itens de erro; total violação

agressiva (TOTVA), média dos itens de violações de teor agressivo; total violação

do código de trânsito (TOTVCT), média dos itens de violação do código de

trânsito; total de violações (TOTV), correspondendo à média dos itens de violação

78

de teor agressivo e violação do código de trânsito e total QCM (TOTQCM), é a

média de todos os itens QCM.

• EIM : total direção lenta (TOTDL), média dos itens de direção lenta; total direção

ilegal (TOTDI), correspondendo à média dos itens de direção ilegal; total

descortesia (TOTD), resultado da média dos itens de descortesia; total gestos

hostis (TOTGH), correspondendo à média dos itens de gestos hostis; total presença

policial (TOTPP), resultado da média dos itens de presença policial; total

obstrução no trânsito (TOTOT), correspondendo à média dos itens de obstrução no

trânsito e total de irritabilidade (TOTIRRIT), equivalendo à média de todos os

itens do EIM.

79

4. Análise de dados

• Inicialmente, foi realizado o estudo de precisão entre avaliadores por meio do

coeficiente de Kappa-Cohen, nessa etapa, foram analisados pelos juízes os

Aspectos Formais, Modo de Colocação e Fórmula Cromática.

• Foram comparadas as variáveis do TPC, escolhidas para a pesquisa, entre os

grupos de motoristas infratores e não-infratores. Para análise foi utilizada o Qui-

Quadrado, com a finalidade de averiguar se as freqüências das variáveis

apresentaram ou não diferenças estatísticas significativas. As variáveis de

agressividade e irritabilidades, obtidas pelo TPC, estão descritas no Figura 3.

Figura 3 - Indicadores das variáveis de irritabilidade e agressividade do TPC.

Vermelho (Vm) aumentado (↑) devido

a tonalidade 2

Indica agressividade e irritabilidade, quando não estiver

acompanhada da cor azul, dos tons enegrecidos e

fórmulas que indicam capacidade de contenção. Tons

enegrecidos são as tonalidades escuras, representadas

pelas cores azul, verde e vermelho tonalidade quatro,

violeta tonalidade três, marrom tonalidade dois e o preto.

Vermelho 2↑ Violeta 2↑

Indícios de descarga explosivas e imprevisíveis,

principalmente não havendo fortes indicadores de

contenção.

Verde rebaixado e Vermelho

aumentado

Indícios de irritabilidade e impulsividade, sem condições

de elaboração, o que dificulta uma atuação ordenada.

Amarelo (Am) aumentado

Sem a presença da síndrome do dinamismo, pode ser

indícios de irritabilidade com baixa tolerância a

frustração. A síndrome do dinamismo é formada pelo

aumento do verde, mais aumento do amarelo e aumento

do marrom.

Síndrome de Conflito Interno Branco↑+Vermelho↑+Cinza↑

Indícios de irritabilidade com a estrutura enfraquecida.

Síndrome de Histeria Verde↑+Vermelho↑+Violeta↑

Indícios de explosividade nas descargas emocionais

80

• Com a média ponderada obtidas nos resultados do IHM, QCM e EIM, foi

realizada a análise por meio do teste t student, entre os infratores e não-infratores,

para averiguar as possíveis diferenças estatísticas significativas entre os grupos.

• Foram correlacionadas com o coeficiente de Pearson as variáveis de irritabilidade

e agressividade do TPC com as médias ponderadas do IHM, QCM e EIM.

81

5. Resultados

A seguir são descritos os resultados das análises realizadas com o auxílio do programa

estatístico Statistical Package for the Social Sciences for Windows (SPSS -10.0).

Estudo de Precisão

Para verificar a precisão dos escores obtidos foi realizada uma avaliação por dois

juízes, com uma amostra de 20% sorteada no grupo pesquisado. Os itens classificados para

análise dos juízes foram: Aspecto Formal, Modo de Colocação e Sinais Especiais e Fórmula

Cromática.

O grau de concordância entre os avaliadores foi medida por meio do teste de Kappa-

Cohen, com os seguintes índices de confiabilidade:

(a) ausência de concordância quando o k=0;

(b) baixa, para valores menores de 0,20;

(c) suficiente, para valores entre 0,21 e 0,40;

(d) moderada, para valores entre 0,41 e 0,60;

(e) boa, para valores entre 0,61 e 0,80

(f) muito boa, para valores entre 0,81 e 1,00.

82

Tabela 3. Coeficientes Kappa para a precisão entre os avaliadores.

Variáveis Juiz 1 e Juiz 2

Kappa p Formação 0,848 ,000 Formação em camadas multicromáticas 0,718 ,000 Formação em camadas monotonal 1,000 ,000 Formação em camadas monocromáticas *** *** Formação simétrica *** *** Formação em camadas multicromáticas (decepadas/cortadas) ,888 ,000 Formação em camadas monocromáticas (decepadas/cortadas) *** *** Estruturas *** *** Estrutura simétrica *** *** Estrutura assimétrica dinâmica *** *** Tapetes 1,000 ,000 Tapete puro ,520 ,001 Tapete furado *** *** Tapete desequilibrado -,053 ,814 Tapete com início de ordem ,643 ,002 Tapete furado com início de ordem *** *** Tapete puro decepado ,456 ,015 Tapete furado decepado *** *** Modo de colocação ascendente ,596 ,000 Modo de colocação descendente ,533 ,000 Modo de colocação direta ,603 ,000 Modo de colocação inversa *** *** Modo de colocação *** *** Modo de colocação simétrica 1,000 ,000 Modo de colocação em manto *** *** Fórmula Ampla e estável ,079 ,639 Fórmula Ampla e flexível -,053 ,814 Fórmula Ampla e instável *** *** Fórmula Moderada e estável *** *** Fórmula Moderada e flexível -,111 ,619 Fórmula Moderada e instável -,081 ,666 Fórmula Restrita e estável ,216 ,335 Fórmula Restrita e flexível -0,53 ,814 Fórmula Restrita e instável -,053 ,807 *** Indicadores que não apresentaram freqüência nas correções realizadas.

Conforme a Tabela 3, dos 20 indicadores apresentados por meio do TPC 14, teve

concordância entre os juízes num intervalo de 0,07 a 1,00. Destes, cinco tiveram muito boa

concordância, de acordo com o coeficiente de Kappa de Cohen, entre os valores de 0,848 a

1,000, sendo que quatro desses referem-se aos Aspectos Formais. Três indicadores obtiveram

boa concordância, entre os juízes, com coeficiente de 0,603 até 0,718, quatro com moderada

concordância de 0,456 a 0,593 e oito itens com ausência de concordância. De maneira geral,

houve uma boa concordância entre os juízes para o estudo de precisão.

83

Estatística Descritiva do IHM, QCM e EIM

Os resultados obtidos por meio dos instrumentos IHM, QCM e EIM foram analisados

com base na tese de doutorado de Macêdo (2005). Para isso, foi realizada uma média

ponderada das respostas apresentadas pelos indivíduos. No IHM, os motoristas avaliaram as

suas habilidades no trânsito, no que se refere à direção segura e a habilidade propriamente. A

Tabela 4 apresenta os resultados encontrados.

Tabela 4. Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Inventário de Habilidade do Motorista (IHM) (0 = bem abaixo da média; 1 = abaixo da média; 2 = na média; 3 = acima da média; 4 = bem acima da média). IHM M DP Direção segura 2,72 0,53 Habilidade 2,70 0,55 Total de habilidade e direção segura 2,71 0,50

Observa-se que, referente à habilidade e a direção segura a amostra se auto-avaliou na

média. Isso indica que os motoristas se consideram moderadamente habilidosos e cuidadosos

com a segurança. Em relação às freqüências de cada item do IHM, os resultados podem ser

observados na Tabela 5.

84

Tabela 5. Percentual por itens da auto–estimativa dos (as) motoristas em relação a sua habilidade e direção segura no trânsito.

ITENS Bem

abaixo da média (%)

Abaixo da média (%)

Na média (%)

Acima da média (%)

Bem acima da

média (%) HAB 1. Facilidade de dirigir (conduzindo o seu veículo em tráfego pesado). 1 51 27 21 HAB 2. Desempenho em situações críticas. 1 1 44 34 20 HAB 3. Percepção de perigo no trânsito. 3 19 51 27 HAB 4. Dirigindo numa cidade estranha. 2 15 54 19 10 DS 5. Respeitando as regras de trânsito. 12 38 33 17

HAB 6. Controlando o carro numa derrapagem. 8 44 33 15 HAB 7. Prevendo a situação do trânsito à sua frente. 21 54 25 DS 8. Dirigindo cuidadosamente. 3 32 43 22

HAB 9. Sabendo como agir em certas situações de trânsito. 1 39 46 14 HAB 10. Facilidade na mudança de faixa em trânsito pesado. 6 38 37 19 HAB 11. Reações rápidas. 1 22 53 24 HAB 12. Tomando decisões firmes. 28 47 25 DS. 13. Atenção dirigida aos demais usuários das vias públicas (ônibus, outros veículos

motociclistas). 2 22 46 30

HAB 14. Dirigindo rápido, se necessário. 6 46 29 19 HAB 15. Dirigindo no escuro. 4 13 45 26 12 HAB 16. Controlando o veículo. 1 39 37 23 DS 17. Evitando situações competitivas no trânsito. 1 4 28 32 35 DS 18. Mantendo a distância correta dos outros carros. 1 11 27 39 22 DS 19. Ajustando sua velocidade as condições do trânsito. 8 40 31 21

HAB 20. Ultrapassando. 4 47 33 16 DS 21. “Renunciando” aos seus direitos, segundo as regras de trânsito, quando necessário. 1 4 47 29 19 DS 22. Respeitando os limites de velocidade. 1 15 38 31 15 DS 23. Evitando correr riscos desnecessários. 2 2 25 36 35 DS 24. Tolerando os erros graves de outros motoristas. 2 14 36 31 17 DS 25. Obedecendo aos sinais de trânsito, cuidadosamente. 1 5 38 38 18

LEGENDA: HAB = Habilidade; DS = Direção Segura

85

Na Tabela 5, podem ser observadas, com mais clareza, as respostas específicas

da escala. Com isso, podemos verificar que os motoristas se consideraram na média,

acima da média e bem acima média, onde as freqüências e os percentuais apresentados

foram maiores. Nessa análise mais da metade considera estar “na média” Dirigindo

numa cidade estranha e “acima da média” em Percepção de perigo no trânsito (HAB),

Prevendo situações do trânsito à sua frente (HAB) e Reações rápidas (HAB). E 35%

consideram “estar bem acima da média” Evitando situações competitivas no trânsito

(DS). Ressalta-se que, foi pouca a porcentagem de motoristas que apresentaram

respostas abaixo da média e, ainda menores para aqueles que se consideraram bem

abaixo da média.

O mesmo procedimento foi utilizado com o Questionário do Comportamento do

Motorista QCM. Os resultados podem ser observados na Tabela 6.

Tabela 6. Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) (0 = nunca; 1 = quase nunca; 2 = ocasionalmente; 3 = com certa freqüência; 4 = freqüentemente; 5 = quase o tempo todo). QCM M DP Erro 0,66 0,54 Violação do Código de Trânsito 0,71 0,53 Violação de Teor Agressivo 0,66 0,62 Total de Violação 0,69 0,48 Total QCM 0,65 0,42

De acordo com a análise do QCM, a média e o desvio padrão calculado das três

subescalas (erros, violação, teor agressivo e violação do Código de Trânsito) obtiveram

resultados baixos, informando que nunca cometeram erros e violações e com pouca

diferença nas subescalas, a Violação do Código de Trânsito foi a menos cometida.

A Tabela 7 apresenta a freqüência dos resultados dos motoristas obtidas pelo

QCM.

86

Tabela 7. Percentual por itens do nível de cometimento de erros, violações de teor agressivo e violação do Código de Trânsito.

ITENS Nunca (%)

Quase nunca (%)

Ocasionalmente (%)

Com bastante freqüência

(%)

Freqüentemente (%)

Quase o tempo

todo (%) E 1. Tentar ultrapassar alguém sem notar que este (a) está sinalizando que vai

entrar à esquerda. 41 37 19 2 1

VTA 2. Permanecer numa faixa da via até o último minuto, antes de forçar uma entrada na outra faixa, mesmo sabendo que ela estará fechada logo à frente.

38 37 17 6 1 1

E 3. Não notar o sinal de “Pare” e quase colidir com o fluxo de tráfego com direito de passagem.

62 30 8

VTA 4. Ir tão adiante da placa de “Pare” que um motorista com direito de passagem tem que parar e deixá-lo passar.

64 29 6 1

E 5. Ao sair de uma rua principal e entrar em uma rua lateral, não perceber que os pedestres estão atravessando.

48 40 10 2

VCT 6. Dirigir muito próximo do carro à sua frente, como um sinal, para que o outro motorista ande mais rápido e deixe você passar.

46 31 17 3 2 1

VTA 7. Buzinar indicando irritação com o outro motorista. 56 27 8 6 1 2 E 8. Estando numa fila de carros para entrar à esquerda numa rua principal, você

presta tanta atenção no fluxo de tráfego que quase bate no carro à sua frente. 55 29 14 1 1

VCT 9. Atravessar um cruzamento mesmo sabendo que o sinal já ficou vermelho para você.

58 28 12 1 1

E 10. Virando à direita, quase bate num ciclista que surge do seu lado direito. 60 35 3 2 VCT 11. Ignorar o limite de velocidade na rodovia. 31 26 32 6 2 3

E 12. Deixar de checar seu espelho retrovisor antes de sair ou mudar de faixa. 75 16 3 4 2 VTA 13. Ficar irritado (a) com certos tipos de motoristas e demonstrar sua hostilidade

de qualquer maneira. 37 41 18 2 1 1

VCT 14. Ficar impaciente com um motorista lento na faixa externa/esquerda e ultrapassar pela direita.

36 35 21 6 2

E 15. Subestimar a velocidade de um veículo, vindo na direção contrária, quando estiver ultrapassando.

62 30 8

VCT 16. Arrancar a toda velocidade no semáforo, com a intenção de competir com o motorista ao lado.

87 9 4

VCT 17. Frear muito rapidamente numa rua escorregadia ou conduzir o carro de maneira errada numa derrapagem.

81 16 2 1

VCT 18. Dirigir, mesmo sabendo que ingeriu mais bebida alcoólica do que o permitido legalmente.

56 22 19 1 1 1

VCT 19. Ignorar o limite de velocidade numa rua tipicamente residencial 48 36 10 5 1 VTA 20. Ficar irritado (a) com outro motorista e persegui-lo com a intenção de lhe

dizer poucas e boas. 87 8 3 1 1

LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo

87

A Tabela 7 apresenta o percentual, por item, do nível de cometimento de erro e

violações no trânsito. Indica que os atos mais cometidos referem-se à violação do Código de

Trânsito, no item Ignorar o limite da via, 32% “ocasionalmente”, 26% “quase nunca” e 31%

nunca. Porém, a violação de teor agressivo indicou que 87% “ nunca” cometeram o item Ficar

irritado (a) com outro motorista e persegui-lo com a intenção de lhe dizer poucas e boas e

em relação à violação do Código de Trânsito, 87% também nunca cometeram o item Arrancar

a toda velocidade, no semáforo, com a intenção de competir com o motorista do lado.

A seguir, o resultado da média e do desvio padrão da Escala de Irritabilidade do

Motorista.

Tabela 8. Média e desvio padrão dos resultados da aplicação da Escala de Irritabilidade do Motorista (EIM) (0 = nem um pouco irritado (a); 1 = um pouco irritado (a); 2 = razoavelmente irritado (a); 3 = muito irritado (a); 4 = extremamente irritado (a)).

EIM M DP Direção lenta 1,04 0,63 Direção ilegal 1,31 0,86 Descortesia 1,67 0,73 Gestos hostis 1,42 1,16 Presença policial 0,42 0,53 Obstrução no tráfego 1,15 1,13 Total de irritabilidade 5,59 2,69

Com os resultados das seis subescalas, sobre o nível de Irritabilidade do Motorista

(EIM), pode-se perceber que, de modo geral, os condutores se mostraram pouco irritados,

principalmente quando são tratados com descortesia, seguido de gestos hostis e direção ilegal.

A presença policial demonstra ser o que menos provoca irritabilidade nos condutores

participantes da pesquisa. Em relação à pontuação total da escala, a média, foi de 5,59 com

um desvio padrão de 2,69. Considerando, que o valor máximo poderia ser de 18 pontos,

constata-se que a pontuação média pode ser classificada como baixa. A porcentagem de

respostas a cada item do EIM pode ser visualizada na Tabela 9.

88

Tabela 9. Percentual, por itens, de resultados da aplicação da Escala de Irritabilidade do Motorista em certas situações do trânsito.

ITENS Nem um pouco irritado (a) (%)

Um pouco irritado (a) (%)

Razoavelmente irritado (a) (%)

Muito irritado (a)

(%)

Extremamente irritado (a) (%)

DL 1. Alguém na sua frente, não anda logo que o sinal fica verde. 37 51 9 3 DI 2. Alguém está dirigindo rápido demais para as condições da rodovia. 38 38 14 8 2 DL 3. Um pedestre atravessa lentamente a rua, fazendo você reduzir a velocidade. 46 41 8 4 1 DL 4. Alguém está dirigindo muito devagar na faixa esquerda da pista, atrapalhando o

trânsito. 11 49 25 11 4

DES 5. Alguém está dirigindo muito perto do seu pára-choque traseiro. 12 22 34 23 9 DI 6. Alguém está “ziguezagueando” no trânsito. 18 34 19 18 11

DES 7. Alguém “fecha/tranca” você na rodovia. 5 26 28 28 13 DES 8. Alguém “fecha/tranca” você e pega uma vaga de estacionamento que estava esperando. 13 23 21 26 17 DL 9. Alguém está dirigindo mais devagar do que é sensato para o trânsito fluir. 21 43 30 5 1 DL 10. Um veículo lento, numa rua sinuosa, não encosta para deixar os outros veículos

passarem. 21 44 22 11 2

PP 11. Você vê um carro da polícia rodoviária observando o tráfego de uma posição escondida.

67 16 10 4 3

DES 12. Alguém dá marcha ré na sua frente, sem olhar. 14 36 27 15 8 DI 13. Alguém passa o sinal vermelho ou o sinal de “Pare”. 23 34 19 13 11 GH 14. Alguém buzina irritado com a sua forma de dirigir. 35 28 19 13 5 DES 15. Alguém, vindo em sua direção, não baixa a luz do carro à noite. 14 34 23 24 5 DES 16. À noite, alguém está dirigindo logo atrás de você com o farol alto. 8 31 28 28 5 PP 17. Você descobre um ponto de radar de velocidade com câmera à sua frente. 65 21 11 2 1 DL 18. Alguém demora em estacionar, atrapalhando o tráfego. 44 42 12 2 DES 19. Alguém acelera quando você tenta ultrapassá-lo (a). 23 32 25 14 6 OT 20. Você está parado no engarrafamento. 35 32 21 7 5 DES 21. Você vem numa rua preferencial e alguém, vindo de uma rua secundária, entra

subitamente na sua frente, mesmo não vindo nenhum outro carro atrás de você. 14 44 19 15 8

GH 22. Alguém faz gestos obscenos para você sobre sua forma de dirigir. 26 26 18 18 12 PP 23. Um carro de polícia está dirigindo no trânsito próximo a você. 92 7 1 DI 24. Alguém está dirigindo bem acima do limite de velocidade permitido. 43 30 17 5 5 GH 25. Alguém grita com você sobre a sua forma de dirigir. 37 23 16 15 9 DES 26. Um ciclista está transitando no meio da rua, atrapalhando o trânsito. 27 47 14 8 4 PP 27. Um policial de trânsito o manda parar. 73 18 4 2 3

LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP = Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.

89

Conforme a Tabela 9, em relação às situações apresentadas na escala, à maioria dos

motoristas demonstraram maior irritação nos itens relacionados à descortesia, especificamente

no item Alguém “fecha/tranca” você e pega uma vaga de estacionamento que estava

esperando, 17% extremamente irritado, 26% muito irritado, 21% razoavelmente irritado,

23% um pouco irritado e 13% nem um pouco irritado e seguida do item Alguém

“fecha/tranca” você numa rodovia, 13% extremamente irritado, 28% muito irritado, 28%

razoavelmente irritado, 26% um pouco irritado e 5% nem um pouco irritado. O que indicou

menos irritabilidade foram às situações que anunciavam a presença de policial, como no item

Você vê um carro da polícia rodoviária observando o tráfego de uma posição escondida,

67% nem um pouco irritado, 16% um pouco irritado, 11% razoavelmente irritado, 4% muito

irritado e 3% extremamente irritado.

90

Análise das variáveis do TPC

Com a finalidade de verificar a freqüência dos dados obtidos nas variáveis selecionadas

do TPC e relacioná-las em função dos sujeitos serem motoristas infratores ou não, foi

realizado o teste χ² de Pearson para identificar se existem diferenças estatísticas significativas

no uso das cores, dependendo do grupo. As variáveis serão apresentadas separadamente,

como indica a tabela a seguir.

Tabela 10. Número de participantes com Vermelho Aumentado, Reduzido e Médio. Vermelho

Infratores Não-Infratores Aumentado 22 22 Reduzido 18 12 Médio 10 16 Total 50 50 Qui-Quadrado = 2,59 (p=0,275)

Pela Tabela 10, pode ser observado que o teste Qui-Quadrado não mostrou diferenças

estatisticamente significativas entre os grupos de motoristas infratores e não-infratores.

Verificou-se que o Vermelho aumentado foi apresentado por 44% dos indivíduos de cada

grupo. Por sua vez, o vermelho reduzido foi observado em 18% dos motoristas infratores e

em 12% dos não-infratores. Por fim, o vermelho com a freqüência média apareceu em maior

porcentagem no grupo de não-infratores, quando comparado aos infratores (16% e 10%

respectivamente). O fato dos resultados não terem sido estatisticamente significativos, pode

ser explicado pelas respostas apresentadas terem sido bastante homogêneas, em ambos os

grupos.

A cor vermelha também foi verificada a partir da tonalidade 2. A análise estatística

para verificar as possíveis diferenças entre os grupos está descrita na Tabela 11.

91

Tabela 11. Número de participantes com o Vermelho tonalidade 2. Vermelho tonalidade 2

Freqüência Infratores Não-Infratores 0 15 15 1 5 9 2 10 7 3 5 7 4 1 3 5 5 2 6 3 4 7 3 1 8 1 1 10 2 0 21 0 1 Qui-Quadrado = 8,434 (ρ=0,587)

A variável Vermelho tonalidade 2, apresentada na Tabela 11, não foi utilizada por 30%

dos motoristas. O uso mais freqüente foi de um motorista não-infrator que fez uso de 21

quadrículos, enquanto que no grupo de motoristas infratores dois apresentaram 10 quadrículos

no conjunto das pirâmides. Em relação à soma desta variável, os infratores utilizaram em

maior número (N=136) que os não-infratores (N=126), porém estatisticamente esse resultado

não é significativo na análise do χ² de Pearson (ρ=0,587).

A cor Violeta tonalidade 2 também é um indicador que compõe as hipóteses da

pesquisa, esta deve ser analisada com a presença significativa estatisticamente da cor

Vermelha 2. A Tabela 12 apresenta os resultados da variável cor Violeta tonalidade 2.

92

Tabela 12. Número de participantes com Violeta tonalidade 2 Violeta tonalidade2

Freqüência Infratores Não-Infratores 0 27 20 1 12 11 2 6 9 3 0 7 4 3 1 5 1 1 6 1 0 8 0 1

Qui-Quadrado = 11,686 (ρ=0,111)

Como pode ser observado, a cor Violeta tonalidade 2 foi apresentada por 53% dos

motoristas, sendo encontrada em maior quantidade nas pirâmides dos não-infratores (30%).

Em relação a maior quantidade de quadrículo utilizado, um motorista não-infrator repetiu 8

vezes essa variável no total das pirâmides. Vale ressaltar que, as diferenças encontradas entre

os motoristas não indicam estatística significativa quando analisadas por meio do Qui-

Quadrado (ρ=0, 111).

Quando o resultado do Vermelho esta aumentado, principalmente devido a tonalidade 2,

ou na presença do aumento das cores Vermelho tonalidade 2 e Violeta tonalidade 2, devem

ser analisadas juntamente os tons enegrecidos ou as cores escuras, essas variáveis são

indicadores de contenção. A seguir a Tabela 13 com os Tons Enegrecidos.

93

Tabela 13. Número de participantes com os Tons Enegrecidos. Tons Enegrecidos

Freqüência Infratores Não-Infratores 0 5 4 2 0 3 3 1 1 4 2 2 5 2 2 6 4 6 7 2 5 8 3 6 9 5 2 10 4 5 11 4 1 12 4 5 13 2 2 14 4 0 15 1 2 17 2 0 18 1 0 21 1 1 22 1 0 23 0 2 24 1 1 28 1 0 Qui-Quadrado = 20,438 (ρ=0,494)

Na descrição estatística da freqüência dos Tons Escuros, 9% dos motoristas não

utilizaram esta variável na montagem das pirâmides. No total, foi encontrado 936 Tons

Enegrecidos, sendo que o maior número foi encontrado em um motorista do grupo dos

infratores com 28 quadrículos e nos não-infratores foi de 24 quadrículos em um único

motorista. Embora apareça uma predominância de Tons Enegrecidos no grupo de motoristas

infratores, a análise do χ² de Pearson (ρ=0,494) indica que as diferenças não são

estatisticamente significativas.

A cor Vermelha pode ser apresentada juntamente com o Verde, na Dupla Verde

Reduzido e Vermelho Aumentado, as análises estatísticas que pretendem verificar as

possíveis diferenças entre os grupos, estão descritas na Tabela 14.

94

Tabela 14. Número de participante com a de Dupla Verde Reduzido e Vermelho Aumentado. Verde Reduzido e Vermelho Aumentado

Grupo Infratores Não-Infratores Não apresentou 44 40 Apresentou 6 10 Total 50 50 Qui-Quadrado =1,19 (ρ=0,207)

Em relação à diferença observada na presença da Dupla de Verde Reduzido e Vermelho

Aumentado, estatisticamente não são significativas (ρ=0,207) nos grupos. Verificou-se que a

freqüência em porcentagem no grupo de infratores foi de 12% e 20% no de não-infratores.

A análise das hipóteses da cor Amarela encontra-se na Tabela 15.

Tabela 15. Número de participante com Amarelo Aumentado, Reduzido e na Média. Amarelo

Infratores Não-Infratores Aumentado 19 23 Reduzido 20 18 Médio 11 9 Total 50 50 Qui-Quadrado = 0,69 (ρ=0,710)

Em relação, ao grupo de infratores e não-infratores, a variável cor Amarela não mostrou

diferenças estatisticamente significativas no Qui-Quadrado (ρ=0,710). O uso aumentado da

cor amarela prevaleceu nos motoristas não-infratores com 46%, embora não significativa, os

infratores apresentaram 38%. A porcentagem do uso reduzido e do uso na média foi

respectivamente, 40% nos infratores e 36% nos não-infratores, 22% e 18%.

O resultado estatístico da cor Amarela deve ser considerado juntamente com a

Síndrome do Dinamismo, que pode ser observado na Tabela 16.

95

Tabela 16. Número de participantes com Síndrome do Dinamismo Aumentada, Reduzida e na Média.

Síndrome do Dinamismo Infratores Não-Infratores

Aumentado 19 17 Reduzido 11 11 Médio 20 22 Total 50 50 Qui-Quadrado =0,206 (ρ=0,902)

Quanto a Síndrome do Dinamismo, verificou-se que 38% do grupo de motoristas

infratores apresentaram essa variável com resultado aumentado e 34% nos não-infratores.

Apesar da diferença encontrada nos grupos, estatisticamente não é significativa na análise do

Qui-Quadrado (ρ=0,902).

Outro fator proposto na análise do TPC é da Síndrome do Conflito Interno descrita na

Tabela 17.

Tabela 17. Número de participantes com Síndrome do Conflito Interno. Síndrome do Conflito Interno

Infratores Não-Infratores Não apresentou 48 50 Apresentou 2 0 Total 50 50 Qui-Quadrado =2,041 (ρ=0,360)

A presença da Síndrome do Conflito Interno no grupo de infratores foi de 4% não sendo

encontrada no grupo dos não-infratores. Esse resultado não evidencia diferença

estatisticamente significativa com o teste Qui-Quadrado (ρ=0,360).

No grupo Síndromes Cromáticas, a Síndrome de Histeria é indicador proposto na

pesquisa, sendo apresentada na Tabela 18.

96

Tabela 18. Número de participantes com Síndrome de Histeria. Síndrome de Histeria

Infratores Não-Infratores Não apresentou 50 1 Apresentou 0 49 Total 50 50

Qui-Quadrado = 1,010 (ρ=0,315)

Conforme a Tabela 18, a variável Síndrome de Histeria teve somente 2% no grupo dos

motoristas não-infratores. Observa-se ainda, que o teste Qui-Quadrado não mostrou

diferenças significativas.

97

Análise das médias ponderadas do IHM, QCM e EIM

Para averiguar as possíveis diferenças estatísticas entre os motoristas infratores e não-

infratores, em relação às respostas dos instrumentos IHM, QCM e EIM, foram realizadas, por

meio do teste t student, a comparação dos resultados das médias ponderadas.

A Tabela 19 mostra as diferenças obtidas entre os motoristas infratores e não-

infratores, em relação à percepção da habilidade no trânsito.

Tabela 19. Média, desvio padrão e valores de t e ρ para a escala de habilidade em motoristas infratores e não-infratores. Grupo M DP t ρ HAB Infrator 2,82 0,54

2,11 0,038 Não Infrator 2,59 0,55

DS Infrator 2,58 0,57 -2,51 0,014

Não Infrator 2,87 0,58 Total Infrator 2,70 0,47

-0,20 0,840 Não Infrator 2,72 0,52

LEGENDA: HAB = Habilidade; DS = Direção Segura

Nessa tabela pode ser observado que os infratores apresentaram uma pontuação média

maior que o grupo de não-infratores no fator Habilidade, sendo esta diferença estatisticamente

significativa. No fator Direção Segura também foram observadas diferenças estatisticamente

significativas, no entanto, nesse fator, o grupo que apresentou a maior média foi o de não-

infratores. No caso da pontuação total da escala não foram observadas diferenças

estatisticamente significativas.

A análise realizada pelos motoristas sobre o comportamento no trânsito, evidencia

algumas diferenças nas condutas, a Tabela 20 apresenta esses resultados.

98

Tabela 20. Média, desvio padrão e valores de t e p para a QCM infratores e não-infratores. Grupo M DP t ρ

Erro Infrator 0,74 0,50 1,54

0,126 Não Infrator 0,58 0,58

VCT Infrator 0,89 0,51 3,69

0,000 Não Infrator 0,52 0,49

VTA Infrator 0,74 0,68 1,20

0,235 Não Infrator 0,59 0,55

TOTV Infrator 0,83 0,48 3,10

0,003 Não Infrator 0,55 0,44

TOTAL Infrator 0,76 0,38 2,91

0,005 Não Infrator 0,53 0,43

LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo; TOTV=Total de Violação

Os resultados da Tabela 20 indicam que a maior média ponderada está no grupo dos

motoristas infratores, tanto nos itens considerados Erros como na soma total das violações.

Ao analisar os tipos de violação observa-se que, a Violação do Código de Trânsito teve maior

diferença estatística e esse item mais o item Total de Violação indicam diferenças

significativas entre os motoristas.

Outro fator analisado foram às situações que podem provocar a irritabilidade no trânsito,

os resultados podem ser observados na Tabela 21.

99

Tabela 21. Média, desvio padrão e valores de t e p para a EIM infratores e não-infratores. Grupo M DP t ρ

DL Infrator 1,10 0,67 0,85

0,399 Não-Infrator 0,98 0,58

DI Infrator 1,14 0,83 -1,88

0,064 Não-Infrator 1,45 0,87

DES Infrator 1,72 0,71 0,62

0,534 Não-Infrator 1,63 0,74

GH Infrator 1,37 1,10 -0,37

0,712 Não-Infrator 1,46 1,24

PP Infrator 0,46 0,54 0,94

0,350 Não-Infrator 0,36 0,52

OT Infrator 1,18 1,14 0,26 0,792

Não-Infrator 1,12 1,14 TOTAL Infrator 6,98 3,60

-0,07 0,948 Não-Infrator 7,02 7,02

LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP=Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.

Em relação à Tabela 21, a média referente à Direção Ilegal entre os motoristas infratores

e não-infratores e Gesto Hostil está maior nos não-infratores, nos demais itens, os motoristas

infratores, apresentaram pontuações maiores nas situações de Direção Lenta, Descortesia no

Trânsito, Presença de Polícia e Obstrução do Tráfego. No total, os motoristas não-infratores

apresentaram pontuação maior nos resultados da média ponderada. Entre ambos os resultados,

não foram encontrados nenhuma diferença estatisticamente significativa.

100

Análise da Correlação entre as variáveis do TPC com os instrumentos IHM, QCM e EIM

Com o objetivo de verificar se existe relação entre as variáveis do TPC, escolhidas

como hipótese na pesquisa, e os resultados do IHM, QCM e EIM, foi realizada a correlação

com o coeficiente de Pearson. A análise segue inicialmente com os dados de todos os

motoristas e depois somente com os resultados dos infratores.

Os fatores correlacionados, inicialmente, foram as Habilidades e a Direção Segura no

trânsito com as variáveis do TPC, conforme segue a Tabela 22.

Tabela 22. Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC de obtidos na amostra total. Pfister Habilidade Direção Segura TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2. r 0,13 0,01 0,07

p ,204 ,971 ,445 Soma do Violeta tonalidade 2

r 0,06 0,10 0,09 p ,570 ,307 ,355

Vermelho

r -0,02 0,09 0,04 p ,871 ,374 ,675

Amarelo

r -0,03 -0,15 -0,10 p ,745 ,145 ,302

Verde rebaixado e Vermelho aumentado

r 0,15 0,13 0,16 p ,140 ,201 ,108

Síndrome da Histeria

r -0,01 0,09 0,05 p ,979 ,373 ,617

Síndrome do Conflito Interno

r 0,01 -0,08 -0,04 p ,978 ,422 ,653

Síndrome do Dinamismo

r 0,06 0,03 0,05 p ,553 ,751 ,595

De acordo com a Tabela 22, na análise realizada entre os indicadores do TPC e as

respostas dos motoristas, sobre a percepção de suas habilidades, verificou-se que não houve

correlação significativa entre os resultados do IHM e com os indicadores do TPC. Vale

destacar que foram num total de 24 correlações possíveis.

A próxima análise segue somente com os resultados dos motoristas infratores conforme

mencionado.

101

Tabela 23. Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC da amostra dos motoristas infratores. Pfister Habilidade Direção Segura TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2. r 0,11 -0,09 0,01

p ,444 ,530 ,930 Soma do Violeta tonalidade 2

r 0,05 -0,04 0,01 p ,714 ,805 ,941

Vermelho

r 0,15 0,33 0,29 p ,291 ,018 ,044

Amarelo

r 0,02 -0,01 0,01 p ,886 ,965 ,952

Verde rebaixado e Vermelho aumentado

r 0,18 -0,05 0,08 p ,218 ,730 ,597

Síndrome da Histeria

r *** *** *** p *** *** ***

Síndrome do Conflito Interno

r -0,04 -0,07 -0,06 p ,786 ,633 ,658

Síndrome do Dinamismo

r 0,09 -0,02 0,04 p ,536 ,874 ,783

*** não pode ser analisada por não apresentar variável

Na análise observada na Tabela 23 não foram encontradas nenhuma relação do TPC

com IHM com os motoristas infratores. Foram verificadas 24 relações possíveis e a única que

não analisada foi a variável Síndrome de Histeria por não ter sido encontrada nos motoristas

infratores.

As respostas referentes ao comportamento da amostra no trânsito e a relação das

escolhas dos indicadores do TPC são apresentadas na tabela a seguir.

102

Tabela 24. Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos no total da amostra. Pfister E VCT VTA TOTV TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2 r -0,01 0,07 -0,02 0,04 0,03 p ,941 ,475 ,851 ,695 ,792 Soma do Violeta tonalidade 2 r -0,15 -0,09 -0,11 -0,11 -0,15 p ,128 ,393 ,268 ,258 ,150 Vermelho r -0,04 -0,01 -0,07 -0,04 -0,04 p ,717 ,915 ,520 ,695 ,665 Amarelo r 0,15 0,14 0,01 0,10 0,13 p ,144 ,164 ,905 ,315 ,187 Verde rebaixado e Vermelho aumentado r -0,02 -0,01 0,11 0,05 0,03 p ,845 ,955 ,292 ,629 ,776 Síndrome da Histeria r -0,06 -0,11 -0,08 -0,11 -0,11 p ,549 ,272 ,457 ,264 ,286 Síndrome do Conflito Interno r -0,03 0,08 0,34 0,22 0,15 p ,762 ,429 ,001 ,026 ,126 Síndrome do Dinamismo r 0,02 -0,01 0,06 0,03 0,03 p ,856 ,935 ,533 ,800 ,795 LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo; TOTV=Total de Violação

Em relação ao QCM e o TPC foram verificadas 40 possibilidades de constatar se

existe uma relação entre as respostas dos motoristas infratores e não-infratores com os

indicadores do TPC. Desta análise resultaram duas correlações estatisticamente

significativas. A primeira refere-se, à Violação do Teor Agressivo e a Síndrome de Conflito,

ou seja, as respostas de Violação de Teor Agressivo indicaram correlação com a Síndrome de

Conflito. E a relação entre o resultado do Total da média das Violações com a Síndrome de

Conflito.

Ao averiguar somente os motoristas infratores observa-se, nesta amostra, correlação

com a Síndrome do Conflito, como segue na Tabela 25.

103

Tabela 25. Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos da amostra dos motoristas infratores. Pfister E VCT VTA TOTV TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2 r 0,05 0,17 0,04 0,14 0,13 p ,742 ,230 ,773 ,347 ,358 Soma do Violeta tonalidade 2 r -0,02 0,04 0,00 0,03 0,01 p ,879 ,803 ,976 ,858 ,928 Vermelho r -0,19 -0,13 -0,19 -0,19 -0,23 p ,185 ,372 ,180 ,189 ,102 Amarelo r 0,12 0,02 0,01 0,02 0,06 p ,185 ,372 ,180 ,189 ,102 Verde rebaixado e Vermelho aumentado r 0,05 0,15 0,38 0,31 0,27 p ,748 ,294 ,006 ,031 ,054 Síndrome da Histeria r *** *** *** *** *** p *** *** *** *** *** Síndrome do Conflito Interno r -0,08 0,05 0,42 0,26 0,18 p ,570 ,752 ,002 ,071 ,203 Síndrome do Dinamismo r -0,05 -0,06 0,14 0,03 0,01 p ,733 ,669 ,346 ,819 ,955

*** não pode ser analisada por não apresentar variável LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo; TOTV=Total de Violação

A Tabela 25 foi verificada 40 possibilidades de correlação. Dessa análise indica que

existe a correlação entre a formação da Síndrome do Conflito do Interno e a Violação do Teor

Agressivo, especificamente nos motoristas infratores. Essa relação é estatisticamente

significativa.

Na seqüência foram analisados os resultados do EIM e das variáveis do TPC, os quais

apresentaram algumas correlações entre as variáveis dos instrumentos.

104

Tabela 26. Correlação entre EIM e os indicadores do TPC no total da amostra. Pfister DLPON DIPON DESPON GHPON PPPON OTPON TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2

r -0,07 -0,03 0,10 -0,03 0,03 0,02 0,00

p ,472 ,784 ,303 ,738 ,774 ,850 ,992 Soma do Violeta tonalidade 2 r -0,06 0,01 0,07 -0,08 0,01 -0,02 -0,03 p ,543 ,896 ,488 ,425 ,957 ,813 ,802 Vermelho r 0,12 0,18 0,05 0,03 -0,02 0,14 0,12 p ,220 ,071 ,592 ,767 ,814 ,171 ,227 Amarelo r -0,11 -0,05 0,05 -0,21 -0,03 0,06 -0,07 p ,262 ,644 ,615 ,032 ,782 ,538 ,473 Verde rebaixado e Vermelho aumentado

r 0,02 0,08 0,10 0,01 -0,07 0,04 0,05

p 0,86 0,41 0,34 0,94 0,48 0,70 0,65 Síndrome da Histeria r ,638 ,608 ,766 ,617 ,757 ,895 ,742 p 0,64 0,61 0,77 0,62 0,76 0,90 0,74 Síndrome do Conflito Interno r 0,05 0,10 0,12 0,28 0,00 0,05 0,15 p ,637 ,323 ,222 ,013 ,995 ,593 ,138 Síndrome do Dinamismo r -0,05 0,00 0,07 -0,12 -0,10 -0,08 -0,07 p ,626 ,982 ,483 ,237 ,341 ,431 ,493

LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP=Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.

A análise de correlação entre a EIM e o TPC, apresentada na Tabela 26, indicou 56

possibilidades de correlação entre os dois instrumentos. Como resultado foi encontrado a

relação entre Gestos Hostis e a Síndrome do Conflito, e os Gestos Hostis com uso reduzido da

cor Amarela, ou seja, os indivíduos que responderam que se irritam com Gestos Hostis no

trânsito, correspondem aos mesmos que apresentaram a Síndrome do Conflito e usaram de

maneira reduzida a cor Amarela. Estatisticamente na relação entre Gestos Hostis e a Síndrome

de Conflito Interno é significativa e direta, já na segunda, a relação é significativa e inversa.

Na Tabela 27 podem ser observadas as relações encontradas entre o EIM e o TPC,

conforme os dados obtidos somente dos motoristas infratores.

105

Tabela 27. Correlação entre EIM e os indicadores do Pfister obtidos da amostra dos motoristas infratores. Pfister DLPON DIPON DESPON GHPON PPPON OTPON TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2

p 0,07 0,09 0,21 0,08 0,24 -0,06 0,12

r ,620 ,553 ,146 ,561 ,096 ,706 ,412 Soma do Violeta tonalidade 2 p 0,02 -0,15 0,02 -0,22 0,22 -0,02 -0,07 r ,872 ,297 ,887 ,133 ,134 ,900 ,653 Vermelho p -0,07 -0,06 -0,17 -0,09 -0,07 -0,02 -0,10 r ,634 ,700 ,239 ,556 ,631 ,893 ,481 Amarelo p 0,00 0,03 0,17 -0,06 0,13 0,15 0,09 r ,975 ,841 ,245 ,693 ,352 ,295 ,536 Verde rebaixado e Vermelho aumentado

p 0,27 0,36 0,39 0,31 0,11 0,21 0,39

r ,055 ,009 ,006 ,029 ,444 ,135 ,005 Síndrome da Histeria p *** *** *** *** *** *** *** r *** *** *** *** *** *** *** Síndrome do Conflito Interno p 0,05 0,19 0,17 0,39 -0,02 0,07 0,22 r ,740 ,191 ,249 ,006 ,902 ,620 ,121 Síndrome do Dinamismo p -0,05 0,02 0,08 -0,06 -0,06 0,00 -0,02 r ,739 ,909 ,582 ,661 ,668 ,980 ,896

*** não pode ser analisada por não apresentar variável LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP=Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.

Ao correlacionar o EIM com o TPC, verifica-se que com os motoristas infratores

apontaram relação entre as duplas de Verde rebaixado e Vermelho aumentado com Direção

Ilegal, Descortesia e Gestos Hostis. Nessa tabela, ainda a variável Síndrome do Conflito

Interno obteve relação linear com os Gestos Hostis. E ambas as correlações indicam que são

significativas estatisticamente. A análise do EIM com o TPC permitiu 56 possíveis

correlações.

106

Discussão

A incorporação do automóvel no cotidiano devido ao aumento na produção

automobilística foi impulsionada pelo Capitalismo, que destacava a mobilidade individual

(Marin & Queiroz, 2000), em seguida pela abertura do mercado globalizado, instigando o

conforto e a potência dos veículos. Esses dois processos resultaram em problemas como: os

congestionamentos e aumento dos percursos, considerados fonte de agressividade e

irritabilidade dos motoristas (Tapia-Granados, 1998) e o aumento dos acidentes de trânsitos

(Marin & Queiroz, 2000).

Em relação aos acidentes de trânsito a OMS (2004) estima que 1,2 milhões de pessoas

morrem a cada ano nas estradas e que 518 milhões de dólares são gastos em tratamentos. No

Brasil, de 1999 até 2006, 173.617 pessoas perderam a vidas, nos AT (DENATRAN, 2008) e

os dados do Ministério da Saúde (2004) indicam que esta é a terceira causa de óbitos,

perdendo apenas para as neoplasias e doenças do aparelho circulatório.

No campo jurídico, desde 1928 (Departamento da Polícia Rodoviária Federal, 1999), o

Estado vem tentando por meio de normas, estabelecer as regras de circulação. A última

alteração da Lei do Trânsito foi em 1997, com a promulgação do Código de Trânsito

Brasileiro (1997), a qual propunha a redução de acidentes (Honorato, 2000), mas, conforme

os dados do DENATRAN (2008), esta proposta não foi atingida, observando que de 2002 até

2005, houve aumento considerável de óbitos no trânsito.

O artigo 259 do CTB (1997) foi um dos recursos para coibir ações inadequadas e

penalizar os infratores com pontuação relativa à infração cometida. O que se verificou foram

o acúmulo de infrações na CNH e a possibilidade do infrator manter a concessão de dirigir,

sem nenhuma restrição, caso não contabilize 21 pontos no prazo de 12 meses. Com essa

107

situação, pesquisas indicam haver maior freqüência de multas por excesso de velocidade e

estacionamento irregular (DETRAN-Pr, 2004; Macêdo, 2005).

O ultrapassar o limite da via tem sido considerado como uma infração preocupante

devido a três fatores: primeiro pelo fato de se apresentar como infração de maior freqüência

nas pesquisas (Departamento de Trânsito do Paraná, 2004; Macêdo 2005; Prado, 2005);

segundo, nas opiniões de indivíduos que se envolveram em acidentes, este fator contribui para

a ocorrência (Andrade, Soares, Braga, Morbra & Botelho, 2003); e em terceiro, devido à

conseqüência do próprio acidente, resultar em maior número de lesões, fraturas e maior

probabilidade de fatalidades (Almeida & Freitas, 1995).

Um dos primeiros registros de estudo para entender os acidentes de trânsito, foi o de

Grenwood e Woods, em 1919. Esses pesquisadores associavam os acidentes de trabalho com

os de trânsito (citado por Hale & Hale, 1972); 30 anos depois, Tillman e Hobbes (1949)

procuravam relacionar os motoristas que se envolviam em acidentes com o fato de terem

comprometimento com a justiça. Mas a percepção dos problemas no trânsito como questão

mundial foi ressaltada na década de 70, com a publicação do The Epidemiology of Road

Traffic Accidents (OMS, 1976).

O artigo 259 do CTB (1997) foi um dos recursos para coibir ações inadequadas e

penalizar os infratores com pontuação relativa à infração cometida. O que se verificou foram

o acúmulo de infrações na CNH e a possibilidade do infrator manter a concessão de dirigir,

sem nenhuma restrição, caso não contabilize 21 pontos no prazo de 12 meses. Com essa

situação, pesquisas indicam haver maior freqüência de multas por excesso de velocidade e

estacionamento irregular (DETRAN-Pr, 2004; Macêdo, 2005).

Essa informação possibilitou novas referências de estudos relacionadas ao

comportamento no trânsito (Elander, West & French, 1993; Jessor, 1987; Wilde, 2005).

Campos (1978), Rozestraten (1988) e posteriormente, Stradling e Parker (1996) procuraram

108

entender os processos de direção do veículo, destacando as habilidades e os fatores da

personalidade como parte do procedimento. Com novas descobertas sobre o comportamento

no trânsito, o estado de humor foi considerado como fator que influencia o julgamento e as

estratégias cognitivas na resolução de problema no trânsito (Kunda, 1999),

Tebaldi e Ferreira (2004) consideram que a conduta no trânsito depende da experiência

de vida, ideais e valores. Dessa forma, tanto agir corretamente como infringir as normas no

trânsito depende da estrutura emocional do motorista e dos fatores externos no trânsito. Com

bases teóricas desenvolvidas sobre condutas erradas no trânsito (Gonzáles & Hoffmann, 2004;

Parker, Reason, Manstead e Stradling, 1995), surge um perfil de motorista que empreende

ações arriscadas, e as pesquisas de Andrade, Soares, Braga, Morbra, Botelho (2003), Stocco,

Leite, Labiak, Virgens (2007) confirmam as hipóteses que advogam que a atitude de violação

de trânsito predispõe o condutor a envolver-se em acidentes. As atitudes de violação no

trânsito necessitam de motivação impulsionada pela agressividade (Lawton, Parker, Manstead

& Stradling, 1997), desse modo, estão atreladas a questões psicológicas do condutor.

Portanto, a agressividade passa a ser a hipótese que impulsiona a violação no trânsito.

Alguns pesquisadores defendem que essas ações agressivas podem levar a dois

comportamentos, o hostil ou o comportamento para atingir alguma meta (Lajunem, Parker &

Stradling, 1998).

Magalhães e Loureiro (2007) confirmam por meio do levantamento sobre estudos de

acidentes de trânsito, que a agressividade e a irritabilidade correlacionam-se com acidentes de

trânsito.

A confirmação ou não da hipótese da agressividade ser propulsora da violação no

trânsito, seria viabilizada a partir de pesquisas com instrumentos psicológicos que permitem

verificar essas variáveis, porém, os estudos dessa natureza são escassos. Na realidade, a

Psicologia está carente em estudos e atuação na área do trânsito, há um número reduzido de

109

psicólogos filiados a instituições científicas que trabalham para realizar pesquisas nesse

contexto. Soma-se a essa questão, o fato de os profissionais dessa área aparentam não se

preocupar com os recursos que estão utilizando (Alchieri, 2004). Essa questão se verifica

desde a década de 70, quando a validade dos testes foi questionada nesse contexto (Campos,

1978; Solero, 1986). Atualmente de Duarte (2004) e Rozestraten (2006) ainda enfatizam

serem necessários estudos de validade na população de motoristas.

Alchieri e Stroeher (2002) observaram que há vários problemas na avaliação

psicológica no trânsito, como a escassez de estudos, ausência de critério para escolha de

instrumentos de avaliação psicológica e insuficiência de pesquisas de validade com os testes

psicológicos. Essa situação, não ficou restrita a avaliação psicológica no trânsito; também em

outras pesquisas sobre os testes psicológicos foram encontrados os mesmos e outros

problemas (Azevedo, Almeida, Pasquali & Veiga, 1996; Hutz & Bandeira, 1993; Noronha,

1999).

O uso e construção inadequada dos testes psicológicos não são fatos recentes. Já na

década de 20, após a Primeira Guerra Mundial, a utilização desses instrumentos proporcionou

certo status e impulsionou a criação de testes inadequadamente pesquisados e mal utilizados

(Schutz & Schutz, 1981). Decorrente dessa situação, em 1953 a APA promulgou os padrões

de testagem para conter essa situação, porém, de acordo com Urbina (2007), os testes

psicológicos, ainda foram se constituindo em bases pouco sedimentadas e criticadas por uso

incorreto.

A precariedade e o mau uso dos testes devem-se a pouca cientificidade adotada por

alguns profissionais, mesmo estando a Psicologia, desde os primeiros estudos, preocupada

com as bases científicas no desenvolvimento dos instrumentos psicológicos de investigação.

De acordo com afirmação de Schutz e Schutz (1981), nos experimentos de Wilhelm Wundt,

em 1879, foram desenvolvidas condições rigorosas de controle com fins científicos. Do

110

mesmo modo, Francis Galton, em suas análises buscou métodos precisos para verificar as

relações existentes nos estudos realizados, com isso, a correlação fundamentou as relações

entre as características herdadas. A análise fatorial, desenvolvida por Francis Galton, reduziu

ao menor número necessário os fatores para o desenvolvimento dos testes e teorias dos traços

(Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007).

Deve-se ressaltar que o rigor científico da época fortaleceu a Psicologia como ciência

e, ao mesmo tempo, forneceu subsídios para o desenvolvimento da investigação psicológica.

Segundo Anastasi e Urbina (2000), as condições de controle nos experimentos de

WilhelmWundt contribuíram para a padronização dos testes psicológicos; os relatos dos

experimentos de Edward Brandford Titchener foram importantes para os testes de

personalidade e escalar (Schutz & Schutz, 1981); Francis Galton, por influência de Charles

Darwin, enfatizou os estudos sobre as diferenças individuais; James Mc Kenn Cattel

investigou as diferenças individuais nos processos mentais (Schutz & Schutz, 1981); e Emil

Kraepelin e Carl Gustav Jung contribuíram para o desenvolvimento do diagnóstico

psiquiátrico (Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007).

Mesmo com os critérios científicos desenvolvidos e a promulgação sobre padrões de

testagem pela American Psychological Association em 1953, foram encontrados, no final do

século, problemas como a discrepância entre os instrumentos nacionais e internacionais (Hutz

& Bandeira, 1993), falta de instrumentos nacionais para aferição dos recursos de avaliação

(Noronha, 1999). É importante ponderar que esses instrumentos devem apresentar certas

características que assegurem credibilidade dos dados que produzem, com isso, a psicometria

definiu a precisão e a validade qualidades que viabilizam a confiabilidade das inferências a

partir dos resultados (Pasquali, 2001).

Diante dessa questão, o CFP publicou a resolução nº. 002/2003, definindo a

regulamentação que dispõe os critérios para a construção dos testes psicológicos; destaca-se

111

nessa resolução que os princípios devem ser os reconhecidos pela comunidade científica,

especialmente os desenvolvidos pela Psicometria. Após a promulgação da resolução pelo

CFP, vários estudos foram desenvolvidos e até março de 2008, foram enviados para o CFP

um total de 177 testes, dos quais 94 receberam o parecer favorável, 66, parecer desfavorável e

os demais permanecem em análise (CFP, 2008).

Em relação à avaliação psicológica no trânsito, desde o início havia problemas como: a

ausência de critérios para definir, por meio dos testes, o resultado de aprovado ou inapto para

dirigir (Carvalho, Pereira e Vieira, 1953); e falta de credibilidade dos instrumentos para

verificação de indivíduos propensos a se envolver em acidentes (Campos, 1978; Solero,

1986). Apesar da regulamentação dos profissionais na Resolução nº. 16/2002 do CFP e na nº.

80/98 do COTRAN, não foram encontrados muitos estudos com testes psicológicos na área

do trânsito.

Mesmo com o auxílio do campo jurídico para a atuação desses profissionais com a

implantação da Resolução nº. 80/98 do CONTRAN, que cita os critérios necessários na

avaliação de candidatos a Carteira Nacional de Habilitação (Hoffmann & Cruz, 2004), após

11 anos, ainda há profissionais que utilizam excessivas técnicas, desconsiderando também

pesquisas de validade (Alchieri & Stroeher, 2002).

O CFP e a Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente procuraram reforçar os

aspectos científicos do profissional de psicologia que avalia os candidatos à CNH. Sendo

assim, com base na teoria do paradigma cognitivista proposto por Rozestraten (1988) e na

Resolução do CFP nº. 02/2003 foi implantada pelo DENATRAN a Resolução nº. 267/08 do

CONTRAN. Considerando que os itens à avaliar na Resolução nº 80 do CONTRAN, estavam

citados sem uma definição específica do construto a investigar, na atual resolução foram

definidos os itens considerados necessários para avaliar os candidatos e propõe aos aspirantes

à carteira que opinem com informações a respeito do trânsito. Esse recurso também permitirá

112

maior clareza para estudos de instrumentos psicológicos e, diante da justificativa do parecer

favorável ou desfavorável, possibilitará uma explicação mais clara dos seus indicadores que

podem ou não interferir no procedimento de direção veicular.

Apesar dos problemas relacionados à escassez de estudos, deve-se considerar que

foram realizadas algumas pesquisas na área do trânsito após a promulgação da resolução do

CFP nº. 02/2003. Foram verificadas características psicológicas do motorista, como nos

estudos de Lamounier (2005), Alves e Esteves (2004). Para a pesquisa com os motoristas

envolvidos em acidentes foram utilizadas técnicas projetivas diferentes. Em ambos os estudos,

os indicadores de agressividade foram evidenciados. No primeiro, no qual foi utilizado o

Teste Rorschach, o Ag (movimento agressivo) teve presença aumentada nos motoristas. No

segundo estudo, com o Teste Palográfico, a amostra de motoristas que se envolveu em

acidentes apresentou maior porcentagem de ganchos. Esses resultados, assim como, os vários

pressupostos teóricos citados, indicaram a agressividade e a irritabilidade como aspectos da

personalidade que podem predispor a condutas de violação e acidentes no trânsito (Lajunen,

Parker & Stradling, 1998; Tebaldi & Ferreira, 2004; Vasconcelos, 1998).

Diante da situação atual da avaliação psicológica na área do trânsito, a presente

pesquisa teve como finalidade investigar evidências de validade do Teste das Pirâmides

Coloridas de Pfister (Villemor-Amaral, 2005) para verificar a agressividade e irritabilidade

em motoristas infratores que excederam a velocidade.

Ao se referir à cientificidade do TPC, as pesquisas com esse instrumento têm

permitido discriminar aspectos do funcionamento psicodinâmico (Calil & Loureiro, 1991;

Oliveira, Pasian & Jacquemin, 2001; Van Kolck, 1966). Pesquisas recentes têm demonstrado

que o TPC é um recurso eficaz no auxílio, por exemplo, ao diagnóstico de Transtorno

Obsessivo Compulsivo, Alcoolismo (Villemor-Amaral, Silva & Primi, 2002, 2003),

Transtorno de Pânico (Patutti, 2004; Villemor-Amaral, Farah & Primi, 2004) e Depressão

113

(Villemor-Amaral, Primi, Farah, Silva, Cardoso & Franco, 2004). Portanto, os estudos já

realizados indicam que a técnica revelou qualidades psicométricas, o que indica a

possibilidade de novos estudos de validade, inclusive com motoristas.

A metodologia adotada para a pesquisa foi o estudo de evidências de validade de

critério concorrente (Anastasi & Urbina, 2000). Como grupo critério, participaram das

análises motoristas infratores e não-infratores, com categoria AB e B, com mais de cinco anos

de habilitação. Para tornar o grupo homogêneo foram definidos alguns critérios: o grupo dos

infratores foi composto de motoristas que participaram do Curso de Reciclagem por ter obtido

três ou mais infrações por ultrapassar o limite da via em até 50%, e os não-infratores

compunha-se de motoristas que não possuíam infração, não se envolveram em acidentes e não

assumiram pontuação de outros motoristas

Em relação à população pesquisada, a maioria possui o terceiro grau completo, tanto

os infratores como os não-infratores; a inclusão dessa variável teve um caráter exploratório.

Quanto ao gênero, é importante destacar que a maioria dos motoristas infratores era do sexo

masculino, esse perfil, foi evidenciado como de maior freqüência em AT nos dados do

DENATRAN (2008). Outro fator já observado em pesquisas foi que a maioria dos indivíduos

do sexo masculino relatou mais atitudes de violações do que erro no trânsito (Reason,

Manstead, Stradling, Baxter & Campbell, 1990; Souza & Clarck, 2001; Storie, 1997). Em

relação à faixa etária dos motoristas infratores houve uma variação entre 24 a 50 anos, sendo a

idade média 35,88, o que não difere muito do grupo dos motoristas não-infratores.

O instrumento utilizado para verificar a agressividade e irritabilidade dos motoristas

foi o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (Villemor-Amaral, 2005), a escolha desta

técnica foi por dois motivos, os quais são apresentados a seguir; O TPC permite verificar as

hipóteses da pesquisa, é de fácil aplicação, superando as limitações, seja de provas verbais ou

114

de provas que requeiram habilidades ou familiaridade com o material gráfico (Villemor-

Amaral, 2005).

Os motoristas propensos a se envolver em situações de “risco”, com maior

probabilidade de cometer violações no trânsito, tendem a sabotar normas sociais, além de

demonstrar certa desenvoltura em persuadir. Esse último fator pode indicar a pouca

probabilidade de ter a sua carteira negada (Caplan, 1966). Diante dessa questão, é importante

ressaltar que o TPC é uma técnica projetiva (Anzieu, 1986), portanto, proporciona um

procedimento de testagem disfarçada, o sujeito raramente se dá conta do tipo de interpretação

psicológica que suas respostas terão (Anastasi & Urbina 2000). O TPC, inclusive, avalia

aspectos da dinâmica emocional afetiva, características da estrutura cognitiva e o nível de

maturidade das suas expressões no mundo das relações (Villemor-Amaral, 2005).

Pelo fato de o TPC ser um instrumento projetivo, foi verificada a precisão a partir da

fidedignidade entre avaliadores (Anastasi & Urbina, 2000; Anzieu, 1986; Urbina, 2007). A

análise foi realizada por meio do coeficiente de Kappa e nesta etapa utilizou as variáveis

Aspecto Formal, Modo de Colocação, Sinais Especiais e Fórmula Cromática. Apesar dos

resultados indicados apresentarem boa concordância, o item Fórmula Cromática teve baixa

concordância. Para que o estudo mantivesse uma precisão na avaliação dos protocolos, foi

necessário o auxílio de uma especialista na técnica.

Na análise entre os grupos, não foram utilizadas todas as variáveis do TPC, foram

escolhidos somente os indicadores de agressividade e irritabilidade, visto que, muitas teorias

propõem que a violação do trânsito está relacionada a essas atitudes (Lawton, Parker,

Manstead & Stradling, 1977; Lajunen, Parker & Stradling, 1998; Hennessey & Wiesenthal,

1999; Magalhães & Loureiro, 2007; Tebaldi & Ferreira, 2004; Selzer, Rogers & Kern, 1968).

115

Considerando a agressividade e irritabilidade como hipóteses teóricas para violação no

trânsito, para a análise do TPC foram utilizados os indicadores dessas variáveis, portanto

havia seis suposições esperadas como resultado do TPC.

A primeira hipótese era de que os motoristas infratores apresentassem a cor vermelha

aumentado, devido à tonalidade 2, com a redução da cor azul e/ou dos tons enegrecidos e/ou

das fórmulas que indicam contenção; esse dado indicaria irritabilidade e agressividade; a

segunda expectativa era do aumento da cor amarela sem a presença da síndrome do

dinamismo, este item revelaria uma irritabilidade com baixa tolerância à frustração e

imaturidade; a terceira probabilidade esperada era de que neste grupo formassem a dupla da

cor verde reduzida e da cor vermelho aumentado, indicando a irritabilidade; a quarta

suposição era da presença da Síndrome de Conflito, o que iria sugerir irritabilidade com uma

estrutura enfraquecida; a quinta hipótese esperada era o aumento das duplas vermelho e

violeta, devido à tonalidade 2 de ambas as cores, que nesse caso representaria fortes indícios

de descarga explosiva e imprevisível, ainda em relação a essas variáveis, não poderia haver

indicadores de contenção e a sexta possibilidade seria a presença da Síndrome de Histeria

como indicador de atitudes explosivas.

Tanto nas análises das variáveis do TPC que indicam agressividade e irritabilidade

quanto nas que indicam contenção, não foram encontradas diferenças significativas

estatísticas, por meio do Qui-Quadrado, entre os motoristas. Os resultados podem estar

relacionados com três fatores.

O primeiro relaciona-se com a hipótese de Mauro (2001), que considera que o sujeito

comete infrações ou se envolve em acidentes quando em períodos de “crises de

desenvolvimento”, pois seus mecanismos de ajustamento e adaptação a situações novas ou de

conflitos permanecem enfraquecidos, por vezes, necessitando de um esforço maior para do

indivíduo para se restabelecer. Levando em conta que os infratores que participaram da

116

pesquisa cometeram as infrações em tempos anteriormente ao estudo, os indicadores de

agressividade e/ou irritabilidade podiam não estar evidentes no período que participaram da

pesquisa.

Outra justificativa pela ausência da diferença entre os motoristas pode estar associada

ao local no qual foi realizada a pesquisa, principalmente no caso dos infratores sentirem certo

desconforto durante a coleta de dados. Na pesquisa de Van Kolck (1966) como o TPC, a

hipótese de que a não houve manifestação da imaturidade, instabilidade e impulsividade nos

reeducandos da Penitenciária, ocorreu devido ao controle inibitório dos impulsos mantidos na

instituição. Nessa pesquisa, concluiu-se que o TPC, indica principalmente, o estado afetivo-

emocional no momento, atingindo mais a camada periférica da personalidade (Van Kolck,

1966).

Rocha (2006) julga que na pesquisa desenvolvida com motoristas suspensos e não-

suspensos, da cidade de Curitiba e Belém, teve essa mesma implicação, ao observar nos

motoristas suspensos média menor em relação aos não-suspensos na escala EVEM. Pondera-

se, em vista disso, que o contexto de aplicação pode influenciar nas respostas do pesquisado,

por mais que os voluntários tenham consentido a participação.

Considera-se importante destacar que os estudos com o Teste das Pirâmides Coloridas

de Pfister comparando grupos critérios (Oliveira, Pasian & Jacquemin, 2001; Villemor-

Amaral, Farah & Primi, 2004; Villemor-Amaral, Silva & Primi, 2002, 2003; Villemor-

Amaral, Primi, Farah, Silva, Cardoso & Franco, 2004) apresentaram resultados significativos

no ponto de vista estatístico e alguns confirmaram as hipóteses diagnósticas, indicando que a

técnica permite evidenciar diferenças entre os grupos pelo uso das cores e pelo aspecto

formal.

117

Em um caráter exploratório, foram utilizados o Inventário de Habilidade do Motorista,

o Questionário do Comportamento do Motorista e a Escala de Irritabilidade do Motorista para

investigar a auto-avaliação e correlacioná-las posteriormente com os dados do TPC.

Nesse primeiro momento serão discutidos os resultados do Inventário de Habilidade.

Na análise do IHM o resultado da amostra foi mediano, tanto em relação à Direção Segura,

quanto à Habilidade. Ao contrário da proposta de Lajunen e Summala (1997), os motoristas

da pesquisa não superestimam suas habilidades psicomotoras de dirigir, indicando resultado

mediano também no que se refere à direção segura.

Ao verificar se havia diferenças entre os resultados das médias ponderadas, o grupo de

motoristas infratores obteve uma pontuação maior que os não-infratores no fator Habilidade, e

o dos não-infratores, pontuação maior na Direção Segura. Com esse resultado, observa-se que

os motoristas não-infratores pesquisados têm uma preocupação com a administração da

situação no trânsito, segundo Lajunen e Summala (1997), a direção segura está associado com

o controle rápido e fluente do veículo e da administração das situações no trânsito, o que

exige motivação e atitude de segurança.

Em relação à auto-avaliação do comportamento dos motoristas por meio do QCM, os

motoristas apresentam uma freqüência muito baixa no que se refere à percepção dos erros, a

violação de teor agressivo e a violação do Código de Trânsito. O item auto-avaliado que

apresentou maior freqüência entre os motoristas foi o de ignorar o limite de velocidade na

rodovia. Essa informação corrobora com as pesquisas que indicam o excesso de velocidade

como de maior ocorrência (DETRAN-Pr, 2004; Macêdo, 2005; Prado, 2005).

A conduta de ultrapassar o limite da via tem sido indicada em alguns estudos como

fator de probabilidade para envolvimento em acidentes. No estudo realizado por Andrade,

Soares, Braga, Morbra, Botelho (2003) 22,5% dos estudantes pesquisados que se envolveram

em acidentes indicaram como fator que contribuiu para ocorrência do AT, o fato de terem

118

excedido a velocidade da via. O mesmo se confirmou em outra pesquisa com o mesmo

instrumento, indicando uma correlação significativa em relação às respostas dos estudantes

que relataram não respeitar o limite da via com o grupo dos que já se envolveram em acidente

(Stocco, Leite, Labiak & Virgens, 2007).

Quando comparadas as médias ponderadas do QCM, entre os motoristas infratores e

não-infratores, os infratores indicaram a maior média nos itens Erro (M=0,74, M=0,58) e no

Total das Violações (M=0,83, M=0,55). Com esses resultados observa-se que a freqüência de

cometimento de infrações no trânsito, seja de erros ou de violação foi mais caracterizado no

próprio grupo de infratores pesquisados.

As condições do trânsito podem influenciar o comportamento do motorista, e a disputa

de espaço pode gerar divergências de idéias e propiciar nervosismo e agressividade nos

motoristas (Tebaldi & Ferreira, 2004; Vasconcelos, 1998). No entanto, deve-se levar em conta

que as condições intrínsecas do indivíduo, como o estado de humor é que irão influenciar o

seu julgamento e suas estratégias para solucionar o problema (Kunda, 1999). Apesar da raiva

ou a irritabilidade estarem relacionadas à agressividade (Berkowitz, 1994), nem sempre

desencadeiam em atitudes agressivas (Hoffmann & Legal, 2004).

A Escala de Irritabilidade do Motorista é um instrumento que tem como finalidade

verificar a irritabilidade do motorista desencadeada em situações do trânsito (Macêdo, 2005).

Conforme o resultado da pesquisa quanto à percepção da irritabilidade, as condutas de

descortesia no trânsito, seguidas de gestos hostis acarretados pela condução do outro, foram as

mais indicadas pelos motoristas. As situações de descortesia são atos de falta de gentileza ou

de educação e os gestos hostis indicam irritação com a maneira de outro motorista dirigir

(Macêdo, 2005).

Ao verificar a situação que irrita extremamente, o item ser “fechado/trancado” e

“pegarem a vaga no estacionamento pelo qual estava esperando” foram às circunstâncias mais

119

indicadas pelos motoristas; o segundo item apresentado refere-se a ser “fechado/trancado”

numa rodovia. Na pesquisa de Macêdo (2005), esse item também foi classificado como o

segundo que irrita extremamente e a subescala com maior média foi a de descortesia.

Para Rosenzweig (1948) e Myers (2000), quando o indivíduo se depara com um

obstáculo, mais ou menos intransponível no caminho que o conduziria à satisfação, a agressão

torna-se uma resposta alternativa. Nesse caso, o comportamento agressivo do motorista pode

ser a expressão de uma frustração resultante de impedimentos encontrados no tráfego

(Naatanen & Summala, 1975). No EIM as subsecalas Obstrução de Tráfego e Direção Lenta

se referem aos impedimentos de seguir na via, situações que podem frustrar o motorista e

desencadear a agressividade ou a irritabilidade (Naatanen & Summala, 1975). Como resultado

da relação entre os motoristas, os infratores indicaram média ponderada maior em relação aos

não-infratores nas situações que irritam no trânsito, na subescala de Descortesia, da Obstrução

de Tráfego, Direção Lenta e Presença de Policial; já os motoristas não-infratores obtiveram

média ponderada maior nos itens Gestos Hostis e Direção Ilegal. Com essas diferenças,

percebe-se que os motoristas infratores pesquisados mostraram-se mais irritados na maioria

das situações do trânsito expostos na escala.

Para verificar se existe relação entre os resultados das variáveis do TPC e os dos

instrumentos IHM, QCM e EIM, foram realizadas análises de correlações. Como resultado,

ficaram evidentes algumas associações as quais serão discutidas na seqüência.

Foi possível observar que a variável cor Amarela apresentou correlação inversa no

grupo total aos Gestos Hostis (EIM). Esse indicador quando encontrado de maneira reduzida,

indica uma dificuldade de canalizar e expressar emoções de forma adaptada. Para a

confirmação dessa suposição deve-se levar em conta outros fatores do TPC que permitirão

afirmar essa característica (Villemor-Amaral, 2005). Contudo, cabe esclarecer que esta

120

variável apresentada de forma reduzida não pertence ao grupo de hipóteses do TPC na

pesquisa.

Investigando somente o resultado do TPC e EIM dos motoristas infratores, verificou-se

que a dupla de Cor Verde rebaixada e Vermelho aumentado apresentaram correlações com a

Direção Ilegal, Descortesia, Gestos Hostis. A dupla formada pela cor Verde rebaixada e

Vermelho aumentado é um forte indicador de irritabilidade e impulsividade, sem condições de

elaboração, o que tende a dificultar a atuação ordenada e coerente (Villemor-Amaral, 2005).

No que se refere ao EIM, a Direção Ilegal indica irritabilidade quando outro motorista

desrespeita a lei, Descortesia, diante de situações de falta de gentileza e Gestos Hostis, em

circunstâncias que percebem gestos por outro motorista acarretando irritação (Macêdo, 2005).

Esse resultado propõe que, nas circunstâncias de Direção Ilegal, Descortesia e Gestos Hostis,

os motoristas infratores pesquisados estão propensos a maior irritação.

A variável Síndrome do Conflito Interno teve associações com a Violação de Teor

Agressivo (QCM) e com o Total de Violação (QCM) na amostra integral. Vale salientar, que

o QCM permite analisar como o motorista se comporta no trânsito. Portanto, a Violação de

Teor Agressivo (QCM) refere-se a ações deliberadas que se contrapõem às condutas

socialmente aceitas (Lajunen, Parker & Strandling, 1998) e perpassam as condutas normativas

e a estrutura política da organização (Lawton, Parker, Manstead & Strandling, 1997).

A Síndrome do Conflito Interno formada pelo aumento da cor Branca, aumento da cor

Vermelha e do aumento do Cinza, é um forte indicador de irritabilidade em pessoas com

estrutura enfraquecida (Villemor-Amaral, 2005). Esse resultado indica que os motoristas da

pesquisa que apresentaram a Síndrome do Conflito Interno, podem ter os mecanismos de

controle enfraquecidos e propensos à irritabilidade com tendência a condutas de violação de

teor agressivo.

121

A variável Síndrome do Conflito Interno teve também associação com os Gestos

Hostis (EIM) nos motoristas e no grupo específico dos infratores. Conforme já mencionado na

análise acima, a Síndrome do Conflito Interno sugere a irritabilidade e impulsividade em

indivíduos com a estrutura frágil (Villemor-Amaral, 2005). Os Gestos Hostis, do EIM,

evidenciam irritabilidade em situações onde o outro motorista gesticula demonstrando

irritação com a forma de dirigir (Macêdo, 2005). Com esse resultado, revela que os motoristas

da pesquisa que apresentaram a Síndrome do Conflito e relataram irritar-se com os Gestos

Hostis, tem maior probabilidade de irritar-se, diante de críticas por meios de gestos no

trânsito.

122

Considerações Finais

Muitos estudos apontam que as condutas de violar as normas no trânsito relacionam-se

à agressividade e a irritabilidade do motorista, mas identificar essa relação por meio de

pesquisa requer um certo cuidado. Deve-se considerar variáveis como condições do trânsito,

condição do motorista e estrutura de personalidade, para então, compreender e verificar se

existe uma relação.

Ainda sim, torna-se difícil definir se o infrator que ultrapassou o limite apresenta uma

dinâmica da personalidade mais agressiva com probabilidade de irritar-se, se o motorista

infringiu normas no período de crise e mudanças, que seria desencadeado pelo

enfraquecimento dos mecanismos de controle, frente às pressões do dia-a-dia e até se o

cometimento foi devido às condições da via.

A avaliação psicológica nessas conjunturas é um dos recursos que procuram

selecionar, no período da avaliação, indivíduos com habilidade e estrutura emocional

adequada, logo, não é alternativa determinante para indicar que o motorista está isento de

atitudes de risco.

Atualmente, esse processo define, a partir de poucos métodos de investigação, as

características que interferem no processo de direção. Dessa forma, enfatiza-se a necessidade

de estudos que busquem construir instrumentos levando em consideração as limitações

encontradas principalmente na população, com pouca escolaridade e com dificuldade em

utilizar técnicas que exijam o material gráfico.

Em relação aos resultados obtidos do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister com a

amostra de motoristas, aqui mencionada, foram possíveis evidenciar indicadores de

agressividade e de irritabilidade, embora não tenham sido encontradas diferenças na

freqüência das variáveis do TPC, entre motoristas infratores e não-infratores.

123

Analisando esse resultado, percebe-se que a limitação desta pesquisa está no fato de

tentar associar os motoristas infratores aos não-infratores, desconsiderando inúmeros fatores

inerentes ao período em que os motoristas ultrapassaram o limite da via, que podem ter

implicados nas suas atitudes no trânsito.

No que se refere aos objetivos específicos foram encontradas correlações significativas

estatisticamente com a dupla Verde rebaixada e Vermelho aumentado, e a Síndrome do

Conflito Interno, indicado que o TPC evidenciou validade concorrente por meio das

correlações com QCM e EIM.Os resultados sugerem a sensibilidade do TPC para identificar a

irritabilidade e a agressividade, embora somente outros estudos poderão evidenciar que a

presença desses aspectos constituem fatores de riscos no trânsito.

O TPC é um instrumento rico em variáveis que possam ser estudadas em relação aos

comportamentos esperados no trânsito, tanto no que diz respeito a indicadores da dinâmica da

personalidade como em algumas habilidades. Além de ser um teste projetivo com

característica lúdica e de fácil execução.

A atuação da Psicologia pode se ampliar com atividades que considerem a

reciprocidade dos impactos entre indivíduo e ambiente, uma vez que as conjecturas teóricas e

o próprio resultado da pesquisa mostram que as condições do trânsito podem alterar o humor

do motorista. Vale destacar, a necessidade de mais estudos científicos que indiquem as

características psicológicas com maior propensão a condutas de violação no trânsito,

associadas com informações específicas, incluindo a subjetividade do motorista. Com isso,

ressaltam-se sobre a importância e necessidade dos profissionais dessa área participar mais

efetivamente com pesquisas.

124

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138

ANEXOS

Anexo I

RESOLUÇÃO Nº 54, DE 21 DE MAIO DE 1998 Dispõe sobre a penalidade de suspensão do direito de dirigir, nos termos do artigo 261 do

Código de Trânsito Brasileiro.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência

que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o

Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de

1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1º Os prazos para a suspensão do direito de dirigir deverão obedecer os critérios

abaixo: I - de 01 (um) a 03 (três) meses, para penalidades de suspensão do direito de dirigir

aplicadas em razão de infrações para as quais não sejam previstas multas agravadas; II - de 02 (dois) a 07 (sete) meses, para penalidades de suspensão do direito de dirigir

aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de três vezes;

III - de 04 (quatro) a 12 (doze) meses, para penalidades de suspensão do direito de

dirigir aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de cinco vezes.

Art. 2º Os prazos para a suspensão do direito de dirigir cujos infratores forem

reincidentes no período de 12 (doze) meses, deverão obedecer os critérios abaixo: I - de 06 (seis) a 10 (dez) meses, para penalidades de suspensão do direito de dirigir

aplicadas em razão de infrações para as quais não sejam previstas multas agravadas; II - de 08 (oito) a 16 (dezesseis) meses, para penalidades de suspensão do direito de

dirigir aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de três vezes;

III - de 12 (doze) a 24 (vinte e quatro) meses, para penalidades de suspensão do direito

de dirigir aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de cinco vezes.

Art. 3º O cômputo da pontuação referente às infrações de trânsito, para fins de aplicabilidade da penalidade de suspensão do direito de dirigir, terá a validade do período de 12 (doze) meses.

§ 1º A contagem do período expresso no caput deste artigo será computada sempre que

o infrator for penalizado, retroativo aos últimos 12 (doze) meses. § 2º Para efeito das penalidades previstas nesta Resolução, serão consideradas apenas as

infrações cometidas a partir da data de sua publicação. § 3º Os pontos computados até esta data são considerados de caráter eminentemente

educativo, não se aplicando a penalidade de suspensão do direito de dirigir do condutor. Art. 4º. Esta Resolução entra em vigor na data da sua publicação.

RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA

Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia

ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA

Ministério do Exército

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE

Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI – Suplente Ministério da Saúde

Anexo II

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.

CAPÍTULO XVI DAS PENALIDADES

Art. 259. A cada infração cometida são computados os seguintes números de pontos:

I - gravíssima - sete pontos;

II - grave - cinco pontos;

III - média - quatro pontos;

IV - leve - três pontos.

§ 1º (VETADO)

§ 2º (VETADO)

RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA

Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia

ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA

Ministério do Exército

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE

Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI - Suplente Ministério da Saúde

Anexo III

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.

Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

I - vias urbanas:

a) via de trânsito rápido;

b) via arterial;

c) via coletora;

d) via local;

II - vias rurais:

a) rodovias;

b) estradas.

Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.

§ 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

I - nas vias urbanas:

a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:

b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II - nas vias rurais:

a) nas rodovias:

1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis e camionetas;

1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; (Redação dada pela Lei nº 10.830, de 2003)

2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus;

3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;

b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.

§ 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.

Anexo IV

RESOLUÇÃO CFP N.º 002/2003

Define e regulamenta o uso, a elaboração e a

comercialização de testes psicológicos e revoga a

Resolução CFP n° 025/2001.

O CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, no uso das atribuições legais e regimentais que lhe são conferidas pela Lei nº 5.766, de 20 de dezembro de 1971, e

CONSIDERANDO o disposto no § 1o do Art. 13 da Lei no 4.119/62, que restringe ao psicólogo o uso de métodos e técnicas psicológicas;

CONSIDERANDO a necessidade de aprimorar os instrumentos e procedimentos técnicos de trabalho dos psicólogos e de revisão periódica das condições dos métodos e técnicas utilizados na avaliação psicológica, com o objetivo de garantir serviços com qualidade técnica e ética à população usuária desses serviços;

CONSIDERANDO a demanda social e a necessidade de construir um sistema contínuo de avaliação dos testes psicológicos, adequado à dinâmica da comunidade científica e profissional, que vem disponibilizando com freqüência novos instrumentos dessa natureza aos psicólogos;

CONSIDERANDO as deliberações do IV Congresso Nacional de Psicologia acerca do

tratamento a ser dispensado aos testes psicológicos;

CONSIDERANDO as propostas encaminhadas por psicólogos, delegados das diversas regiões, que participaram do I Fórum Nacional de Avaliação Psicológica, realizado em dezembro de 2000;

CONSIDERANDO a necessidade de agilizar e de tornar público o processo de

avaliação desses instrumentos; CONSIDERANDO a função social dos Conselhos de Psicologia em buscar a

qualidade técnica e ética dos produtos e serviços profissionais do psicólogo; CONSIDERANDO a necessidade de divulgação prévia aos psicólogos dos requisitos

mínimos que devem ter os testes psicológicos, conforme disposto no Anexo I da presente Resolução;

CONSIDERANDO que a divulgação dos requisitos mínimos proporcionará as

condições para a adoção de providencias imediatas para a qualificação dos testes;

CONSIDERANDO a deliberação da Assembléia das Políticas Administrativas e Financeiras em reunião realizada no dia 14 de dezembro de 2002 e

CONSIDERANDO decisão deste Plenário no dia 16 de março de 2003,

RESOLVE:

Art. 1º - Os Testes Psicológicos são instrumentos de avaliação ou mensuração de

características psicológicas, constituindo-se um método ou uma técnica de uso privativo do psicólogo, em decorrência do que dispõe o § 1o do Art. 13 da Lei no 4.119/62.

Parágrafo único. Para efeito do disposto no caput deste artigo, os testes psicológicos são procedimentos

sistemáticos de observação e registro de amostras de comportamentos e respostas de indivíduos com o objetivo

de descrever e/ou mensurar características e processos psicológicos, compreendidos tradicionalmente nas áreas

emoção/afeto, cognição/inteligência, motivação, personalidade, psicomotricidade, atenção, memória, percepção,

dentre outras, nas suas mais diversas formas de expressão, segundo padrões definidos pela construção dos

instrumentos.

Art. 2º - Os documentos a seguir são referências para a definição dos conceitos, princípios e procedimentos, bem como o detalhamento dos requisitos estabelecidos nesta Resolução:

I - International Test Commission (2000). ITC Guidelines on Adapting Tests. International Test Commission. Disponível On-line em: http://www.intestcom.org. II - American Educational Research Association, American Psychological Association & National Council on Measurement in Education (1999). Standards for Educational and Psychological Testing. New York: American Educational Research Association. III - Canadian Psychological Association (1996). Guidelines for Educational and Psychological Testing. Ontário, CA: CPA. Disponível on-line em: http://www.cpa.ca/guide9.html Art. 3o - Os requisitos mínimos que os instrumentos devem possuir para serem

reconhecidos como testes psicológicos e possam ser utilizados pelos profissionais da psicologia são os previstos nesta Resolução.

Art. 4o - Para efeito do disposto no artigo anterior, são requisitos mínimos e

obrigatórios para os instrumentos de avaliação psicológica que utilizam questões de múltipla escolha e outros similares, tais como "acerto e erro", "inventários" e "escalas":

I - apresentação da fundamentação teórica do instrumento, com especial ênfase na

definição do construto, sendo o instrumento descrito em seu aspecto constitutivo e operacional, incluindo a definição dos seus possíveis propósitos e os contextos principais para os quais ele foi desenvolvido;

II - apresentação de evidências empíricas de validade e precisão das interpretações propostas para os escores do teste, justificando os procedimentos específicos adotados na investigação;

III - apresentação de dados empíricos sobre as propriedades psicométricas dos itens do instrumento;

IV - apresentação do sistema de correção e interpretação dos escores, explicitando a lógica que fundamenta o procedimento, em função do sistema de interpretação adotado, que pode ser:

a) referenciada à norma, devendo, nesse caso, relatar as características da amostra de

padronização de maneira clara e exaustiva, preferencialmente comparando com estimativas nacionais, possibilitando o julgamento do nível de representatividade do grupo de referência usado para a transformação dos escores.

b) diferente da interpretação referenciada à norma, devendo, nesse caso, explicar o embasamento teórico e justificar a lógica do procedimento de interpretação utilizado.

V - apresentação clara dos procedimentos de aplicação e correção, bem como as

condições nas quais o teste deve ser aplicado, para que haja a garantia da uniformidade dos procedimentos envolvidos na sua aplicação ;

VI - compilação das informações indicadas acima, bem como outras que forem importantes, em um manual contendo, pelo menos, informações sobre:

a) o aspecto técnico-científico, relatando a fundamentação e os estudos empíricos sobre o instrumento;

b) o aspecto prático, explicando a aplicação, correção e interpretação dos resultados do teste ;

c) a literatura científica relacionada ao instrumento, indicando os meios para a sua obtenção.

Art. 5º - São requisitos mínimos obrigatórios para os instrumentos de avaliação psicológica

classificados como "testes projetivos":

I - apresentação da fundamentação teórica do instrumento com especial ênfase na

definição do construto a ser avaliado e dos possíveis propósitos do instrumento e os contextos principais para os quais ele foi desenvolvido;

II - apresentação de evidências empíricas de validade e precisão das interpretações

propostas para os escores do teste, com justificativas para os procedimentos específicos adotados na investigação, com especial ênfase na precisão de avaliadores, quando o processo de correção for complexo;

III - apresentação do sistema de correção e interpretação dos escores, explicitando a

lógica que fundamenta o procedimento, em função do sistema de interpretação adotado, que pode ser:

a) referenciada à norma, devendo , nesse caso , relatar as características da amostra de padronização de maneira clara e exaustiva, preferencialmente comparando com estimativas nacionais, possibilitando o julgamento do nível de representatividade do grupo de referência usado para a transformação dos escores;

b) diferente da interpretação referenciada à norma, devendo , nesse caso , explicar o embasamento teórico e justificar a lógica do procedimento de interpretação utilizado;

IV - apresentação clara dos procedimentos de aplicação e correção e das condições nas

quais o teste deve ser aplicado para garantir a uniformidade dos procedimentos envolvidos na sua aplicação;

V - compilação das informações indicadas acima, bem como outras que forem

importantes, em um manual contendo, pelo menos, informações sobre: a) o aspecto técnico-científico, relatando a fundamentação e os estudos empíricos

sobre o instrumento; b) o aspecto prático, explicando a aplicação, correção e interpretação dos resultados

do teste e c) a literatura científica relacionada ao instrumento, indicando os meios para a sua

obtenção . Art. 6º - Os requisitos mínimos obrigatórios são aqueles contidos no Anexo I desta

Resolução, Formulário de Avaliação da Qualidade de Testes Psicológicos. Parágrafo Único – O Anexo que trata o caput deste Artigo é parte integrante desta

Resolução. Art. 7o - Também estão sujeitos aos requisitos estabelecidos na presente Resolução os

testes estrangeiros de qualquer natureza, traduzidos para o português, que devem ser adequados a partir de estudos realizados com amostras brasileiras, considerando a relação de contingência entre as evidências de validade, precisão e dados normativos com o ambiente cultural onde foram realizados os estudos para sua elaboração.

Parágrafo Único - Os requerentes, autores, editores, laboratórios e responsáveis técnicos de testes

psicológicos, comercializados ou não, poderão encaminhar os mesmos ao CFP a qualquer tempo, protocolando

requerimento dirigido ao presidente do CFP, acompanhado de 2 (dois) exemplares completos do instrumento.

Art. 8º - O CFP manterá uma Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica

integrada por psicólogos convidados, de reconhecido saber em testes psicológicos, com o objetivo de analisar e emitir parecer sobre os testes psicológicos encaminhados ao CFP, com base nos parâmetros definidos nesta Resolução, bem como apresentar sugestões para o aprimoramento dos procedimentos e critérios envolvidos nessa tarefa, subsidiando as decisões do Plenário a respeito da matéria.

§ 1º - A Comissão de que trata o caput deste artigo, nomeada Comissão Consultiva em

Avaliação Psicológica, será composta por, no mínimo, 4 (quatro) membros, podendo valer-se da colaboração de pareceristas Ad hoc.

§ 2º - Os pareceristas Ad hoc serão psicólogos convidados pelo CFP, escolhidos por notório saber na área.

§ 3º - O trabalho da Comissão e dos pareceristas Ad hoc não será remunerado, e não representará

vínculo empregatício com o CFP.

Art. 9º - Os testes recebidos terão tramitação interna de acordo com as seguintes

etapas, cujo procedimento se descreve: I – Recepção; II – Análise;

III – Avaliação;

IV – Comunicação da avaliação aos requerentes, com prazo para recurso; V – Análise de recurso; VI – Avaliação Final . § 1º – A recepção consiste no protocolo de recebimento, inclusão no banco de dados e

encaminhamento para análise. § 2º – A análise é feita com a verificação técnica do cumprimento das condições

mínimas contidas no Anexo I desta Resolução, realizada inicialmente pelos pareceristas Ad hoc e posteriormente, pela Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica, resultando em um parecer a ser enviado para decisão da Plenária do CFP.

§ 3º – A avaliação poderá ser favorável quando, por decisão do Plenário do CFP, o

teste é considerado em condições de uso , ou desfavorável quando, por decisão do Plenário do CFP, a análise indica que o teste não apresenta as condições mínimas para uso. Nesse caso, o Parecer deverá apresentar as razões, bem como as orientações para que o problema seja sanado.

§ 4º - A comunicação de avaliação ocorre quando do recebimento desta pelo

requerente, podendo o mesmo apresentar recurso no prazo de 30 dias, previsto no Art. 12

inciso IV desta Resolução, a contar da data que consta no Aviso de Recebimento (AR). § 5º - A análise do recurso à avaliação desfavorável, realizada pela Comissão Consultiva em Avaliação

Psicológica, ocorre quando do recebimento do recurso do requerente.

§ 6º – A avaliação final desfavorável ocorre quando, mediante análise, a avaliação desfavorável

prevalece diante da resposta de que trata o parágrafo anterior, ou quando esta resposta não for apresentada no

prazo estabelecido nesta resolução, caso em que o teste será considerado sem condições de uso.

Art. 10 - Será considerado teste psicológico em condições de uso, seja ele

comercializado ou disponibilizado por outros meios, aquele que, após receber Parecer da Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica, for aprovado pelo CFP.

Parágrafo único– Para o disposto no caput deste artigo, o Conselho Federal de Psicologia considerará os parâmetros de construção e princípios reconhecidos pela comunidade científica, especialmente os desenvolvidos pela Psicometria.

Art. 11 – As condições de uso dos instrumentos devem ser consideradas apenas para

os contextos e propósitos para os quais os estudos empíricos indicaram resultados favoráveis. Parágrafo Único – A consideração da informação referida no caput deste artigo é parte

fundamental do processo de avaliação psicológica, especialmente na escolha do teste mais adequado a cada propósito e será de responsabilidade do psicólogo que utilizar o instrumento.

Art. 12 – Os prazos para cada etapa descrita no Art. 9º desta Resolução são de até: I – 30 (trinta) dias, a partir da data de recebimento do teste psicológico pelo CFP,

para os procedimentos de recepção e encaminhamento à Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica ou parecerista Ad hoc por esta indicado;

II – 60 (sessenta) dias, a partir do recebimento do teste para análise, para emissão de parecer pelo parecerista Ad hoc;

III – 30 (trinta) dias, a partir do recebimento do parecer, para emissão do parecer pela Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica;

IV – 30 (trinta) dias, a partir da notificação, para apresentação de recurso pelo responsável técnico pelo teste psicológico;

V – 30 (trinta) dias, a partir do recebimento, para análise e parecer da Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica ao recurso do requerente.

§ 1º – Caso haja desacordo entre o parecer do parecerista Ad hoc e o da Comissão

Consultiva em Avaliação Psicológica, o instrumento será enviado para outro parecerista Ad hoc, que terá o prazo de até 40 (quarenta) dias para emissão de novo parecer.

§ 2º - Em quaisquer dos casos, o Plenário do CFP apreciará o parecer da Comissão Consultiva em

Avaliação Psicológica na sessão subsequente à data do seu recebimento.

§ 3º - Os prazos previstos no caput deste artigo serão calculados em dias úteis,

seguindo a rotina de funcionamento do Conselho Federal de Psicologia. Art. 13 – Os testes com avaliação final desfavorável por não atenderem às condições

mínimas poderão, após revisados, ser reapresentados a qualquer tempo e seguirão o trâmite normal como disposto no artigo 90 desta Resolução.

Art. 14 - Os dados empíricos das propriedades de um teste psicológico devem ser

revisados periodicamente, não podendo o intervalo entre um estudo e outro ultrapassar: 10 (dez) anos, para os dados referentes à padronização , e 20 (vinte) anos, para os dados referentes a validade e precisão.

§ 1o - Não sendo apresentada a revisão no prazo estabelecido no caput deste artigo, o

teste psicológico perderá a condição de uso e será excluído da relação de testes em condições de comercialização e uso.

§ 2o - O estudo de revisão deve concluir: I - se houve alteração na validade dos instrumentos requerendo mudanças substanciais

no mesmo; II - se houve alteração nos dados empíricos requerendo revisões menores ligadas às

interpretações dos escores ou indicadores como, por exemplo, alterações de expectativas normativas , ou

III - se não houve mudanças substanciais e os dados antigos continuam sendo aplicáveis.

§ 3o - Caso haja necessidade de mudança substancial no instrumento, a versão antiga

não poderá ser utilizada pelos psicólogos até que se estabeleçam as propriedades mínimas definidas nesta Resolução.

§ 4o - Caso haja necessidade de mudanças menores, ou não haja necessidade de

mudança, uma nova publicação do manual ou um anexo ao manual original deve ser preparada pelo psicólogo responsável técnico pela edição do mesmo, relatando este estudo de revisão, fornecendo os novos dados, as conclusões e as alterações produzidas.

§ 5o - Os resultados da revisão deverão ser apresentados ao Conselho Federal de

Psicologia pelos autores, psicólogos responsáveis técnicos ou editoras de testes psicológicos, no prazo estabelecido no caput deste artigo.

Art. 15 - A responsabilidade pela revisão periódica dos testes será do autor, do

psicólogo responsável técnico pela edição e da Editora, que responderão individual e solidariamente em caso de desrespeito à Lei e ao disposto nesta Resolução, no âmbito de suas respectivas competências e responsabilidades.

§ 1o - A revisão dos testes psicológicos deverá ser realizada por pesquisadores ou

laboratórios de pesquisa, com competência comprovada na área da Psicometria, que deverão publicar os estudos nos veículos de comunicação científica disponíveis.

§ 2o - Autores e editores poderão utilizar a compilação de diversos estudos para

consubstanciar um estudo de revisão de um determinado teste, desde que incluam os aspectos fundamentais e críticos do instrumento, notadamente as evidências de validade, precisão e expectativas normativas.

§ 3o - O CFP manterá relação de testes em condições de uso em função da análise da

documentação apresentada. Art. 16 - Será considerada falta ética, conforme disposto na alínea c do Art. 1º e na

alínea m do Art. 2º do Código de Ética Profissional do Psicólogo, a utilização de testes psicológicos que não constam na relação de testes aprovados pelo CFP, salvo os casos de pesquisa.

Parágrafo Único - O psicólogo que utiliza testes psicológicos como instrumento de trabalho, além do disposto no caput deste artigo, deve observar as informações contidas nos respectivos manuais e buscar informações adicionais para maior qualificação no aspecto técnico operacional do uso do instrumento, sobre a fundamentação teórica referente ao construto avaliado, sobre pesquisas recentes realizadas com o teste, além de conhecimentos de Psicometria e Estatística.

Art. 17 – O CFP disponibilizará , em seus veículos de comunicação, informações

atualizadas sobre as etapas de cada teste psicológico em análise e a relação de testes aprovados com inclusão e/ou exclusão de instrumentos em função do cumprimento ou não do que dispõe esta Resolução, especialmente por meio de divulgação na página www.pol.org.br, na rede mundial de comunicação (internet).

Art. 18 - Todos os testes psicológicos estão sujeitos ao disposto nesta Resolução e

deverão: I - ter um psicólogo responsável técnico, que cuidará do cumprimento desta

Resolução; II - estar aprovado pelo Conselho Federal de Psicologia; III - ter sua comercialização e seu uso restrito a psicólogos regularmente inscritos em Conselho

Regional de Psicologia.

§ 1o - Os manuais de testes psicológicos devem conter a informação, com destaque,

que sua comercialização e seu uso são restritos a psicólogos regularmente inscritos em Conselho Regional de Psicologia, citando como fundamento jurídico o § 1o do Art. 13 da Lei no 4.119/62 e esta Resolução.

§ 2o - Na comercialização de testes psicológicos, as editoras, por meio de seus

responsáveis técnicos, manterão procedimento de controle onde conste o nome do psicólogo que os adquiriu, o seu número de inscrição no CRP e o(s) número(s) de série dos testes adquiridos.

§ 3o – Para efeito do disposto nos parágrafos anteriores deste artigo, considera-se

manual toda publicação, de qualquer natureza, que contenha as informações especificadas nos incisos VI do artigo 40 e V do artigo 50.

Art. 19 - Os Conselhos Regionais de Psicologia adotarão as providências para o

cumprimento desta Resolução, em suas respectivas jurisdições, procedendo à orientação, à fiscalização e ao julgamento, podendo:

I - notificar o autor ou o psicólogo responsável técnico a respeito de

irregularidade, dando prazo para regularização; II - apreender lote de testes psicológicos não autorizados para o uso; III - representar contra profissional ou pessoa jurídica por falta disciplinar; IV - dar conhecimento às autoridades competentes de possíveis irregularidades.

§ 1o - Os Conselhos Regionais de Psicologia manterão cadastro atualizado das pessoas físicas e jurídicas que, em sua jurisdição, disponibilizam para uso os testes psicológicos.

§ 2o - O cadastro de que trata o parágrafo anterior será encaminhado ao Conselho

Federal de Psicologia ao término de cada ano ou sempre que haja alteração que justifique o fato .

Art. 20 - O descumprimento ao que dispõe a presente Resolução sujeitará o

responsável às penalidades da lei e das Resoluções editadas pelo Conselho Federal de Psicologia.

Art. 21 - Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação. Revogam-se as

disposições em contrário, em especial a Resolução CFP nº 025/2001, e altera-se o § 2o do art. 1o da Resolução CFP no 01/2002 .

Brasília-DF, 24 de março de 2003.

ODAIR FURTADO

Conselheiro Presidente

Anexo V

RESOLUÇÃO No 80, DE 19 DE NOVEMBRO DE 1998

Altera os Anexos I e II da Resolução no 51/98-CONTRAN, que dispõe sobre os exames de aptidão física e mental e os exames de avaliação psicológica.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, no uso das atribuições legais que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei

no 9.503, de 23 de setembro de 1997 que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, c.c. o inciso I, do art. 147 e os §§ 3o e 4o do art. 2o da Lei 9602/98 e conforme o Decreto no 2327, de 23 de setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1o Os Anexos I e II da Resolução nº 51/98-CONTRAN, passam a vigorar com a seguinte redação:

ANEXO II

1. Da Avaliação Psicológica

1.1. O exame de Avaliação Psicológica é preliminar, obrigatório, eliminatório, e complementar para os

condutores e candidatos a obtenção, mudança de categoria, da Carteira Nacional de Habilitação, aferindo-se

psicometricamente as seguintes áreas de concentração de características psicológicas:

a) área Percepto – Reacional , Motora e Nível Mental b) área do Equilíbrio Psíquico c) habilidades Específicas

1.2. O exame de Avaliação Psicológica, quando da complementação será realizado, avaliando-se os mesmos

aspectos do Item 1 do anexo II desta Resolução, investigando-se em maior profundidade os problemas apresentados.

1.3. A Avaliação Psicológica do Infrator Contumaz e envolvidos em acidentes com vítima é obrigatória e

focalizará preferencialmente a análise das situações de risco ou acidente, em que o mesmo tenha se envolvido, visando

orientação de encaminhamento específico , para melhoria de sua conduta.

1.4. O candidato a CNH, portador de defeito físico será avaliado do ponto de vista psicológico a partir de técnicas psicológicas que sejam compatíveis com a condição de cada um .

2. Da realização dos exames:

2.1. A área percepto-reacional e motora será avaliada através de técnicas psicológicas permitindo aferir de forma integrada e interdependente o que se segue:

a) atenção; b) percepção; c) tomada de decisão; d) motricidade e reação. e) cognição; f) nível mental.

2.2. A área de equilíbrio psíquico será avaliada através de entrevistas, observação durante os exames e de técnicas psicológicas, considerando-se:

a) ansiedade e excitabilidade b) ausência de quadro reconhecidamente patológico; c) controle adequado da agressividade e impulsividade; d) equilíbrio emocional; e) ajustamento pessoal-social; f) demais problemas correlatos (alcoolismo, epilepsia, droga adição, entre outros), que possam detectar

contra-indicações à segurança do trânsito. 2.3. As Habilidades especificas e Complementares dizem respeito a :

a) tempo de reação; b) atenção concentrada; c) rapidez de raciocínio; d) relações espaciais; e) outras, desde que necessárias ao aprofundamento da avaliação psicológica.

2.4. As áreas Percepto-Reacional e Motora, e de Equilíbrio Psíquico são áreas de avaliação básica de todo

condutor. 2.5. A entrevista psicológica deve investigar história pregressa e atual do candidato prevista no Item 1 do Anexo

II. 2.6. No caso de constatação dos indícios de problemas médicos, o candidato ou condutor deverá ser encaminhado

ao médico responsável pelo exame de aptidão física e mental. 2.7. Os instrumentos de avaliação psicológica e seus paramentos para as diferentes categorias serão estabelecidos

pelo órgão executivo máximo de trânsito da União.

3. Do Resultado da Avaliação Psicológica

3.1. O candidato a Carteira Nacional de Habilitação - CNH ou condutor de veículo automotor, conforme Item 1 deste Anexo será considerado segundo o parecer do psicólogo:

3.1.1. APTO quando apresentar desempenho condizente na Avaliação Psicológica para a condução de veículo automotor na categoria pretendida.

3.1.2. APTO COM RESTRIÇÃO quando apresentar distúrbios ou comprometimento psicológico, que estejam no momento temporariamente sob controle, fazendo constar o prazo de validade para a revalidação da CNH.

3.1.3. INAPTO TEMPORARIAMENTE quando apresentar alguma deficiência psicológica nos aspectos psicológicos avaliados, que sejam porém passíveis de recuperação ou correção

3.1.4. INAPTO quando apresentar inadequação nas áreas avaliadas que estejam fora dos padrões da normalidade e de natureza não recuperável .

3.2. Na permissão para conduzir veículos o condutor receberá , no caso de aprovação, o resultado de apto

temporariamente por 1 (um ) ano.

3.3. O resultado da avaliação psicológica será colocado em formulário padronizado para todo o Território Nacional

, em planilha própria , distribuída pelos Órgãos Estaduais de Trânsito das Unidades da Federação e do Distrito Federal e de

acordo com determinação do órgão executivo máximo de trânsito da União e nele constam: resultados com súmula das áreas

avaliadas e suas conclusões.

3.4. A aplicação individual de instrumentos de avaliação , é indicada, para a melhor qualidade da mesma e da observação do candidato .

3.5. O laudo psicológico será parte integrante de planilha, única em todo o território nacional de acordo modelo estabelecido pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

3.6. O arquivo do Psicólogo examinador deverão conter fichas, conforme modelo abaixo:

ÁREA Percepto-Racional e motora Equilíbrio Psíquico Habilidades Específicas TESTES RESULTADOS TESTES RESULTADOS TESTES RESULTADOS

Entrevista

Parecer final_____________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _____ / _____ / _____ Assinatura e Carimbo do Psicólogo--------------------------------------No. do CRP------

3.6.1. Os parâmetros dos resultados da avaliação seguem especificações dos manuais dos referidos testes.

4. Das Técnicas da Avaliação Psicológica

4.1 – Serão utilizados os seguintes instrumentos:

a) entrevista; b) bateria de testes.

4.2. Para os testes e seus parâmetros utilizados são seguidas, rigorosamente, as especificações de seus manuais. 4.3 – As instalações para a realização da Avaliação Psicológica deverão constar de:

a) sala de recepção e espera; b) sala para testes coletivos; c) sala para teste individual e entrevista; d) sala para almoxarifado e arquivo; e) demais instalações exigidas pela Vigilância Sanitária.

4.3.1. As salas para a aplicação dos testes deverão obedecer as normas estabelecidas nos respectivos manuais.

4.3.2. Os equipamentos técnicos necessários serão testes e/ou aparelhos que deverão seguir

rigorosamente as especificações dos seus manuais.

5 – Credenciamento

5.1. O credenciamento de entidades publicas ou privadas, consoante o que estabelece o artigo 148 do CTB, será feito pelos Órgãos Estaduais de Trânsito dos Estados e Distrito Federal , de acordo com os Critérios estabelecidos no anexo II desta Resolução.

5.1.1. Os psicólogos já credenciados terão um prazo hábil de 2 (dois anos) para se adaptarem ao artigo 148 do CTB , como sociedade civil ou de responsabilidade limitada.

5.2. Os novos credenciamentos de psicólogos serão feitos segundo critérios dos órgãos executivos de trânsito das Unidades da Federação ou Distrito Federal e de acordo com os critérios aqui estabelecidos:

5.2.1 Os psicólogos responsáveis técnicos, deverão ter no mínimo 1(um) ano de formado 5.2.2. Estar com o registro de psicólogo atualizado no respectivo Conselho Regional de Psicologia. 5.2.3. Ter experiência de um ano na área de avaliação psicológica. 5.2.4. Ter concluído o Curso de Capacitação para psicólogo responsável pela avaliação psicológica e como

Psicólogo Perito Examinador do Trânsito, que será ministrado por Universidades e/ou Faculdades Públicas ou Privadas reconhecidas pelo MEC, reconhecido a nível nacional, independentemente do estado onde tenha sido realizado.

5.3 - O conteúdo programático será multidisciplinar dentro das seguintes áreas de estudo: 5.3.1. Normas e Procedimentos da Avaliação Psicológica e Ética profissional; 5.3.2. Psicologia do Trânsito prevenção de acidentes: 5.3.3. Inter-relação da Psicologia do Trânsito com :

5.3.3.1. psicologia social; 5.3.3.2. medicina do tráfego; 5.3.3.3. engenharia do trânsito; 5.3.3.4. psicologia clínica – patologias específicas, distúrbios compartimentais e psicossociais que

determinam o impedimento à direção veicular; 5.3.3.5. legislação de trânsito.

5.3.4. Capacitação para o uso das técnicas e instrumentos exigidos na Avaliação Psicológica, normas e procedimentos.

5.3.4.1. Laudo, parecer e atestado 5.3.5. Avaliação do candidato ou condutor usuário de álcool , drogas ou portador de enfermidades que o

impedem à direção veicular. 5.3.6. Noções básicas de Metodologia de Pesquisa na área. 5.3.7. Peritagem – adequação e reabilitação

5.4. A carga horária constará de 120 horas. 5.5. Os psicólogos já credenciados têm prazo de 2 ( dois )anos para a realização do “Curso de Capacitação para

psicólogo responsável pela avaliação psicológica e como Perito Examinador do Trânsito”. 5.6. O psicólogo credenciado deve reciclar-se periodicamente, elevando o nível de conhecimento e a contribuição

a oferecer aos sistemas de Trânsito a critério dos setores de Psicologia de cada Unidade da Federação. 5.7. Todos os exames de avaliação psicológica realizados, poderão ser distribuídos eqüitativamente de acordo

com normas estabelecidas pelos órgãos estaduais de trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal.

6. Disposições Complementares

6.1. Para efeito de padronização de nível nacional o preço da Avaliação Psicológica será o equivalente a Tabela Referencial de Honorários dos Psicólogos que consta no Conselho Federal de Psicologia e será fixada pelos órgãos executivos de trânsito das Unidades da Federação.

6.2. A fiscalização será realizada de forma integrada entre os Conselhos Regionais de Psicologia e os Setores de Psicologia de Trânsito dos órgãos executivos de trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal.

6.3. O candidato a habilitação ou condução veicular, julgado inapto no exame de avaliação psicológica a que estiver sujeito , poderá recorrer do resultado para os Conselhos Estaduais de Trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal , em única instância, na esfera administrativa

6.4. O recurso deverá ser apresentado no prazo de 30 (dez) dias, a partir do conhecimento dos respectivos resultados, devendo ser devidamente instruído com informações e documentos necessários ao julgamento correspondente.

6.5. A Avaliação Psicológica em grau de revisão do inapto, será realizado por uma junta especial de saúde constituída por 3 (três) psicólogos, sendo com especialidades vinculadas à causa determinante do recurso e atuante na área de trânsito.

6.6. A junta especial de saúde de que trata o parágrafo anterior será nomeada pelo dirigente do órgão julgador. 6.7. Quando o recorrente for beneficiário da Previdência Social na categoria laboral, a Junta Especial de Saúde

poderá ser integrada por profissional especializado, indicado pelo órgão previdenciário ou pelo respectivo sindicato. 6.8. Nos casos omissos, a Avaliação Psicológica será realizada por Junta Especial de Saúde, nos termos do § 3.º,

das Disposições Complementares do Anexo II desta Resolução . 6.9. A realização da Avaliação Psicológica é de exclusiva responsabilidade do Profissional Psicólogo, bem como

seus resultados . 6.10. Os credenciados deverão remeter, ao Órgão Executivo de Trânsito das Unidades da Federação e do Distrito

Federal, até o último dia do mês subsequente, a estatística do mês anterior conforme modelo a ser definido pelo Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União.

6.11. Os psicólogos credenciados estão autorizados a prestar serviços conforme estabelecido no artigo 148 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB.

6.12. Aos Psicólogos que já estejam credenciados pelos órgãos estaduais de trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal , na data da publicação desta Resolução, será reconhecido o direito de continuarem no exercício de sua função já exercida até então, desde que atendam os requisitos do Item 5 do Anexo II desta Resolução , bem como seus prazos de adequação.

Art. 2o Caberá ao órgão executivo máximo de trânsito da União, ouvida a Câmara Temática de Saúde, elaborar o formulário do exame de sanidade física e mental a que se refere esta Resolução, e que será definido e publicado em manual próprio.

Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA

Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia

Gal. FRANCISCO ROBERTO DE ALBUQUERQUE - Suplente

Ministério do Exército

AGNALDO DE SOUZA BARBOSA - Representante Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE

Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI - Suplente Ministério da Saúde

Anexo VI

RESOLUÇÃO CFP N.º 016/2002

Dispõe acerca do trabalho do psicólogo na avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores.

O CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA , no uso de suas atribuições legais e

regimentais, que lhe são conferidas pela Lei n.º 5.766, de 20 de dezembro de 1971; CONSIDERANDO a necessidade de normatização e qualificação de procedimentos

relacionados à prática da avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores;

CONSIDERANDO a importância de todos os exames de avaliação psicológica serem

distribuídos imparcialmente, através de divisão eqüitativa, aleatória e impessoal entre as entidades credenciadas na área de jurisdição do órgão executivo do trânsito;

CONSIDERANDO as exigências do novo Código de Trânsito Brasileiro e resoluções

conexas; CONSIDERANDO o disposto na Resolução CFP N.º 012/2000; CONSIDERANDO a deliberação da Assembléia das Políticas Administrativas e

Financeiras em reunião realizada no dia 14 de dezembro de 2002 e CONSIDERANDO a decisão deste Plenário em Sessão realizada no dia 19 de

dezembro de 2002; RESOLVE: Art. 1º - A Avaliação Psicológica de Candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e

condutores de veículos automotores não poderá ser realizada em centros de formação de condutores ou em qualquer outro local, público ou privado, cujos agentes tenham interesse no resultado dos exames psicológicos, dada sua natureza pericial.

Art. 2º - Os locais para a realização das avaliações psicológicas para candidatos à

Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores devem ser exclusivos para esse tipo de procedimento.

§ Parágrafo único – Nos locais referidos no “caput” deste artigo poderão ser realizados

também exames de sanidade física e mental com a finalidade de obtenção da Carteira

Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores.

Art. 3º - Aos psicólogos peritos responsáveis pela avaliação psicológica fica vedado

estabelecer qualquer vínculo com os Centros de Formação de Condutores (CFCs), seja como pessoa física, seja como jurídica.

Art. 4º - O prazo para a adequação de procedimentos contidos nesta Resolução será de

120 (cento e vinte) dias a partir da data de sua publicação. Art. 5º - Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação. Art. 6º - Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília-DF, 19 de dezembro de 2002.

ODAIR FURTADO Conselheiro-Presidente

Anexo VII

RESOLUÇÃO Nº 267 DE 15 DE FEVEREIRO DE 2008

Dispõe sobre o exame de aptidão física e mental, a avaliação psicológica e o credenciamento das entidades públicas e

privadas de que tratam o art. 147, I e §§ 1º a 4º e o art. 148 do Código de Trânsito Brasileiro

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso das atribuições legais que lhe confere o art.

12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme o Decreto

nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT e tendo em vista a

Deliberação nº. 61, de 14 de dezembro de 2007, resolve:

DO EXAME DE APTIDÃO FÍSICA E MENTAL E DA AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA

Art. 5º Na avaliação psicológica deverão ser aferidos, por métodos e técnicas psicológicas, os seguintes processos

psíquicos (Anexo XIII):

I - tomada de informação;

II - processamento de informação;

III - tomada de decisão;

IV - comportamento;

V – auto-avaliação do comportamento;

VI - traços de personalidade.

Art. 6º Na avaliação psicológica serão utilizados as seguintes técnicas e instrumentos:

I - entrevistas diretas e individuais (Anexo XIV);

II - testes psicológicos, que deverão estar de acordo com resoluções vigentes do

Conselho Federal de Psicologia - CFP, que definam e regulamentem o uso de testes psicológicos;

III - dinâmicas de grupo;

IV - escuta e intervenções verbais. Parágrafo único. A avaliação psicológica deverá atender as diretrizes do

Manual de

Elaboração de Documentos Escritos instituído pelo CFP

Art. 7º A avaliação psicológica do candidato portador de deficiência física deverá considerar suas condições

físicas.

Art. 9º Na avaliação psicológica o candidato será considerado pelo psicólogo perito

I - apto - quando apresentar desempenho condizente para a condução de veículo

II - inapto temporário - quando não apresentar desempenho condizente para a condução de veículo automotor,

porém passível de adequação;

III - inapto - quando não apresentar desempenho condizente para a condução de veículo automotor.

§ 1º O resultado inapto temporário constará na planilha RENACH e consignará prazo de inaptidão, findo o qual,

deverá o candidato ser submetido a uma nova avaliação psicológica.

§ 2º Quando apresentar distúrbios ou comprometimentos psicológicos que estejam temporariamente sob controle,

o candidato será considerado apto, com diminuição do prazo de validade da avaliação, que constará na planilha RENACH.

§ 3º O resultado da avaliação psicológica deverá ser disponibilizado pelo psicólogo no prazo de dois dias úteis.

Art. 10. A realização e o resultado do exame de aptidão física e mental e da avaliação psicológica são,

respectivamente, de exclusiva responsabilidade do médico perito examinador de trânsito e do psicólogo perito examinador de

trânsito.

§ 1º Todos os documentos utilizados no exame de aptidão física e mental e na avaliação psicológica deverão ser

arquivados conforme determinação dos Conselhos Federais de Medicina e Psicologia.

§ 2º Na hipótese de inaptidão temporária ou inaptidão, o perito examinador de trânsito deverá comunicar este

resultado aos Setores Médicos e Psicológicos dos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito

Federal, ou às circunscrições de trânsito dos locais de credenciamento, para imediato bloqueio do cadastro nacional,

competindo a esses

órgãos o devido desbloqueio no vencimento do prazo.

ANEXO XIII

AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA

O candidato deverá ser capaz de apresentar:

1. Tomada de informação

1. 1. Atenção: manutenção da visão consciente dos estímulos ou situações.

1.1.1. atenção difusa ou vigilância: esforço voluntário para varrer o campo visual na sua frente à procura de

algum indício de perigo ou de orientação;

1.1.2. atenção concentrada seletiva: fixação da atenção sobre determinados pontos de importância para a direção,

identificando-os dentro do campo geral do meio ambiente;

1.1.3. atenção distribuída: capacidade de atenção a vários estímulos ao mesmo tempo.

1.2. Detecção: capacidade de perceber e interpretar os estímulos fracos de intensidade ou após ofuscamento.

1.3. Discriminação: capacidade de perceber e interpretar dois ou mais estímulos semelhantes.

1.4. Identificação: capacidade de perceber e identificar sinais e situações específicas de trânsito.

2. Processamento de informação

no espaço ou situação reconhecendo e avaliando os diferentes espaços e velocidades.

e as regras de circulação e de segurança no trânsito.

2.1. Orientação espacial e avaliação de distância: capacidade de situar-se no tempo,

2.2. Conhecimento cognitivo: capacidade de aprender, memorizar e respeitar as leis

2.3. Identificação significativa: identificar sinais e situações de trânsito.

2.4. Inteligência: capacidade de verificar, prever, analisar e resolver problemas de forma segura nas diversas

situações da circulação.

2.5. Memória: capacidade de registrar, reter, evocar e reconhecer estímulos de curta duração (memória em curto

prazo); experiências passadas e conhecimentos das leis e regras de circulação e de segurança (memória em longo prazo) e a

combinação de ambas na memória operacional do momento.

2.6. Julgamento ou juízo crítico: escala de valores para perceber, avaliar a realidade, chegando a julgamentos que

levem a comportamentos de segurança individual e coletiva no trânsito.

3. Tomada de decisão

3.1. Capacidade para escolher dentre as várias possibilidades que são oferecidas no ambiente de trânsito, o

comportamento seguro para a situação que se apresenta.

4. Comportamento

4.1. Comportamentos adequados às situações que deverão incluir tempo de reação simples e complexo,

coordenação viso e audio-motora, coordenação em quadros motores complexos, aprendizagem e memória motora.

4.2. Capacidade para perceber quando suas ações no trânsito correspondem ou não ao que pretendia fazer.

5. Traços de Personalidade

5.1. Equilíbrio entre os diversos aspectos emocionais da personalidade.

5.2. Socialização: valores, crenças, opiniões, atitudes, hábitos e afetos que considerem o ambiente de trânsito

como espaço público de convívio social que requer cooperação e solidariedade com os diferentes protagonistas da circulação.

5.3. Ausência de traços psicopatológicos não controlados que podem gerar, com grande probabilidade, comportamentos

prejudiciais à segurança de trânsito para si e ou para os outros.

ANEXO XIV

ROTEIRO DE ENTREVISTA PSICOLÓGICA

1. Na entrevista deverão ser observados e registrados os seguintes dados:

1.1. identificação pessoal;

1.2. motivo da avaliação psicológica;

1.3. histórico escolar e profissional;

1.4. histórico familiar;

1.5. indicadores de saúde/doença;

1.6. aspectos da conduta social;

1.7. envolvimento em infrações e acidentes de trânsito;

1.8. opiniões sobre cidadania e trânsito;

1.9. sugestões para redução de acidentes de trânsito.

2. Os dados obtidos por meio dos itens 1.7, 1.8 e 1.9 deverão ser registrados e encaminhados mensalmente ao

órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal que, anualmente, os remeterá ao DENATRAN para

fins de pesquisa e ações para melhoria do trânsito.

Anexo VIII

RESOLUÇÃO Nº 168, DE 14 DE DEZEMBRO DE 2004

Estabelece Normas e Procedimentos para a formação de condutores de veículos automotores e elétricos, a realização dos exames, a expedição de

documentos de habilitação, os cursos de formação, especializados, de reciclagem e dá outras providências.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN usando da competência que lhe confere o artigo 12, inciso I e artigo 141, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e, conforme o Decreto n° 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, RESOLVE: Art. 1º As normas regulamentares para o processo de formação, especialização e habilitação do condutor de veículo automotor e elétrico, os procedimentos dos exames, cursos e avaliações para a habilitação, renovação, adição e mudança de categoria, emissão de documentos de habilitação, bem como do reconhecimento do documento de habilitação obtido em país estrangeiro são estabelecidas nesta Resolução. Do Processo de Habilitação do Condutor Art. 2º O candidato à obtenção da Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC, da Carteira Nacional de Habilitação – CNH, solicitará ao órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, do seu domicílio ou residência, ou na sede estadual ou distrital do próprio órgão ou entidade, a abertura do processo de habilitação para o qual deverá preencher os seguintes requisitos: I – ser penalmente imputável; II – saber ler e escrever; III – possuir documento de identidade; IV – possuir Cadastro de Pessoa Física – CPF. §1º O processo de habilitação do condutor de que trata o caput deste artigo, após o devido cadastramento dos dados informativos do candidato no Registro Nacional de Condutores Habilitados – RENACH, deverá realizar Avaliação Psicológica, Exame de Aptidão Física e Mental, Curso Teórico-técnico, Exame Teórico-técnico, Curso de Prática de Direção Veicular e Exame de Pratica de Direção Veicular, nesta ordem. §2° O candidato poderá requerer simultaneamente a ACC e habilitação na categoria “B”, bem como requerer habilitação em “A” e “B” submetendo-se a um único Exame de Aptidão Física e Mental e Avaliação Psicológica, desde que considerado apto para ambas. §3º O processo do candidato à habilitação ficará ativo no órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, pelo prazo de 12 (doze) meses, contados da data do requerimento do candidato. §4º A obtenção da ACC obedecerá aos termos e condições estabelecidos para a CNH nas categorias “A”, “B” e, “A” e “B”.

Anexo IX

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.

Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias: (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

I - quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento): (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

Infração - média; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

Penalidade - multa; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

II - quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinqüenta por cento): (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

Infração - grave; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

Penalidade - multa; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)

III - quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinqüenta por cento): (Incluído pela Lei nº 11.334, de 2006)

Infração - gravíssima; (Incluído pela Lei nº 11.334, de 2006)

Anexo X Data _____/________/________ Código ____________________

Questionário 1. Sexo ( ) Masculino ( ) Feminino 2. Estado Civil ( ) Solteiro (a) ( ) Casado (a) ( ) Amasiado (a) ( ) Divorciado (a) ( ) Separado (a) ( ) Viúvo (a)

3. Idade ( ) 4. Escolaridade ( ) 1ª a 4ª série completo ( ) Ensino fundamental incompleto ( ) 5ª a 8ª série completo ( ) Primário incompleto ( ) 1º a 3º ano do 2º grau com. ( ) Segundo grau incompleto ( ) 3º grau completo/faculdade ( ) 3º grau incompleto ( ) Pós-graduado ( ) Pós – graduação em curso

5. Trabalha Sim Não

6. Caso tenha respondido SIM , qual é a sua função? _________________________________________________________________________________.

7. Há quanto tempo? ( ) Anos ( ) Meses

8. Já se acidentou no trabalho? Sim Não

9. Como ocorreu o acidente? ___________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________.

Assinale com um X 10. Tempo de carteira de habilitação:

5 a 10 anos

11 a 16 anos

17 a 22 anos

23 a 28 anos

29 a 34 anos

35 a 40 anos

Mais de 40 anos

11. Os horários que você costuma estar no trânsito Manhã Dia e início da tarde Noite Noite e de madrugada 5 8 11 14 17 20 23 2 6 9 12 15 18 21 24 3 7 10 13 16 19 22 1 4

12. Você dirige: 1 vez

na semana

2 vezes na semana

3 vezes na semana

4 vezes na semana.

5 vezes na semana.

6 vezes na semana

7 vezes na semana

13. Períodos da semana que você dirige

Semana inteira Dias úteis Finais de semana 14. O carro que você dirige está em seu nome? Sim Não 15. Caso tenha respondido NÃO, em nome de quem está o carro?

Familiar Não Familiar Pai Cônjuge Outros Financiadora Mãe Filho (a) Antigo Proprietário Irmão (a) Tio (a) Amigo

16. Vias que costuma dirigir ( ) Ruas do seu bairro ( ) Avenidas do centro da sua cidade ( ) Rodovias ( ) Ruas de bairros distantes da sua residência ( ) Avenidas do centro de outras cidades e municípios

17. Você já assumiu pontuação obtida por outra pessoa? Sim Não 18. Já foi multado ? Sim Não 20. Nos dias em que houve a infração na maioria das vezes você estava se deslocando a:

trabalho lazer estudos outros 21. Na maioria das vezes que foi multado você:

Concorda Discorda 22. Acha esse tipo de multa

Sem importância De pouca importância Importante 23. Já fez ou esta fazendo algum tratamento medicamentoso durante três meses ou mais?

( ) Sim ( ) Não

24. Caso esteja se tratando qual é o motivo? ( ) Decorrente de acidente (fraturas, lesões). ( ) Problemas emocionais ( ) Doenças desencadeadas por viroses, bactérias, congênitos ou disfunção do organismo.

25. Quantas vezes têm o hábito de beber bebidas alcoólicas? Nenhum

dia da semana

1 dia na semana

2 dias na semana

3 dias na semana

4 dias da semana

5 dias da semana

6 dias da semana

Todos os dias

26. Já experimentou algum tipo de droga? Sim Não

27. Quanto tempo? 1 vez 1 semana 1 mês 3 meses 6 meses Mais de 6

meses

28. Continua usando algum tipo de droga? Sim Não

29. Quantas vezes por semana? 1 dia na

semana 2 dias na semana

3 dias na semana

4 dias da semana

5 dias da semana

6 dias da semana

Todos os dias

Anexo XI INVENTÁRIO DE HABILIDADE DO MOTORISTA - IHM

Como você esta dirigindo seu veículo? Para cada uma das perguntas, faça uma estimativa da sua habilidade como motorista: Bem abaixo da média (0); Abaixo da média (1); Na média (2); Acima da média (3); Bem acima da média (4). Indique o nível de habilidade circulando um dos números ao lado de cada um dos aspectos de direção mencionados abaixo.

Bem abaixo

da m

édia

Abaixo da

média

Na média

Acima da

média

Bem acima

da m

édia

1. Facilidade de dirigir (conduzindo o seu veículo em tráfego pesado).

0 1 2 3 4

2. Desempenho em situações critica. 0 1 2 3 4 3. Percepção de perigo no trânsito. 0 1 2 3 4 4. Dirigindo numa cidade estranha. 0 1 2 3 4 5. Respeitando as regras de trânsito. 0 1 2 3 4 6. Controlando o carro numa derrapagem. 0 1 2 3 4 7. Prevendo a situação do trânsito à sua frente. 0 1 2 3 4 8. Dirigindo cuidadosamente. 0 1 2 3 4 9. Sabendo em como agir em certas situações de trânsito. 0 1 2 3 4 10. Facilidade na mudança de faixa em trânsito pesado. 0 1 2 3 4 11. Reações rápidas. 0 1 2 3 4 12. Tomando decisões firmes. 0 1 2 3 4 13. Estando atento aos demais usuários das vias públicas

(ônibus, outros veículos motociclistas). 0 1 2 3 4

14. Dirigindo rápido se necessário. 0 1 2 3 4 15. Dirigindo no escuro. 0 1 2 3 4 16. Controlando o veículo. 0 1 2 3 4 17. Evitando situações competitivas no trânsito. 0 1 2 3 4 18. Mantendo as distâncias correta dos outros carros. 0 1 2 3 4 19. Ajustando sua velocidade às condições do trânsito. 0 1 2 3 4 20. Ultrapassando. 0 1 2 3 4 21. “Renunciando” aos seus direitos, segundo as regras de

trânsito quando necessário. 0 1 2 3 4

22. Respeitando os limites de velocidade. 0 1 2 3 4 23. Evitando correr riscos desnecessários. 0 1 2 3 4 24. Tolerando os erros graves de outros motoristas. 0 1 2 3 4 25. Obedecendo aos sinais de trânsito cuidadosamente. 0 1 2 3 4

QUESTIONÁRIO DO COMPORTAMENTO DO MOTORISTA - QCM Ninguém é perfeito. Mesmo os melhores motoristas cometem erros ou desrespeitam as regras de trânsito de vez em quando. Alguns destes comportamentos são triviais, mas outros nem tanto. Para cada uma das perguntas a seguir, indique a freqüência com que este tipo de coisa aconteceu com você nos últimos 12 meses:

Nunca (0); Quase nunca (1); Ocasionalmente (2); Com uma certa freqüência (3); Freqüentemente (4); Quase o tempo todo (5); Indique a sua decisão circulando um dos números ao lado de cada pergunta

Nunca

Quase nunca

Ocasionalmente

Com bastante

freqüência

Freqüentem

ente

Quase o tem

po todo

1. Tentar ultrapassar alguém sem notar que ele(a) está sinalizando que vai entrar à esquerda.

0 1 2 3 4 5

2. Permanecer numa faixa da via até o último minuto antes de forçar uma entrada na outra faixa, mesmo sabendo que ela estará fechada logo à frente

0 1 2 3 4 5

3. Não notar o sinal de “Pare” e quase colidir com o fluxo de tráfego com direito de passagem.

0 1 2 3 4 5

4. Ir tão adiante da placa de “Pare” que um motorista com direito de passagem tem que parar e deixa-lo passar.

0 1 2 3 4 5

5. Quando saindo de uma rua principal e entrando em uma rua lateral, não reparar que pedestres estão atravessando.

0 1 2 3 4 5

6. Dirigir muito próximo do carro à sua frente como um sinal para que o outro motorista ande mais rápido e deixe você passar.

0 1 2 3 4 5

7. Buzinar indicando irritação com outro motorista. 0 1 2 3 4 5

8. Estando numa fila de carros para entrar à esquerda numa rua principal, você presta tanta atenção ao fluxo de tráfego que quase bate no carro à sua frente.

0 1 2 3 4 5

9. Atravessar um cruzamento mesmo sabendo que o sinal já ficou vermelho para você.

0 1 2 3 4 5

10. Dobrando à direita, quase bate num ciclista que surge no seu lado direito. 0 1 2 3 4 5

11. Ignorar o limite de velocidade na rodovia. 0 1 2 3 4 5

12. Deixar de checar seu espelho retrovisor antes de sair ou mudar de faixa. 0 1 2 3 4 5

13. Ficar irritado(a) com certos tipos de motoristas e indicar sua hostilidade de qualquer maneira.

0 1 2 3 4 5

14. Ficar impaciente com um motorista lento na faixa externa/esquerda e ultrapassar pela direita.

0 1 2 3 4 5

15. Subestimar a velocidade de um veículo vindo na direção contrária quando ultrapassando.

0 1 2 3 4 5

16. Arrancar a toda velocidade no sinal com a intenção de competir com o motorista do lado.

0 1 2 3 4 5

17. Frear muito rapidamente numa rua escorregadia ou conduzir o carro de maneira errada numa derrapagem.

0 1 2 3 4 5

18. Dirigir, mesmo sabendo que ingeriu mais bebida alcoólica do que permitido legalmente.

0 1 2 3 4 5

19. Ignorar o limite de velocidade numa rua tipicamente residencial 0 1 2 3 4 5

20. Ficar irritado(a) com outro motorista e persegui-lo com a intenção de lhe dizer poucas e boas.

0 1 2 3 4 5

ESCALA DE IRRITABILIDADE DO MOTORISTA - EIM Como você se sentiria em certas situações de trânsito? Dirigir hoje em dia é muito estressante e todos o(a)s motoristas podem se sentir irritado (a) ou frustrado(a)s uma vez ou outra. Indique quão irritado(a) as situações de trânsito apresentadas abaixo fariam você se sentir:

Nem um pouco irritado (a) (0); Um pouco irritado (a) (1); Razoavelmente irritado (a) (2); Muito irritado (a) (3); Extremamente irritado (a) (4); Indique a sua decisão circulando um dos números ao lado de cada situação.

Nem

um pouco

irritado (a)

Um pouco irritado (a)

Razoavelmente

irritado (a)

Muito irritado (a)

Extrem

amente irritado

(a)

1. Alguém à sua frente não anda logo que o sinal fica verde 0 1 2 3 4 2. Alguém está dirigindo rápido demais para as condições da rodovia. 0 1 2 3 4 3. Um pedestre atravessa lentamente a rua, fazendo você reduzir a velocidade. 0 1 2 3 4 4. Alguém está dirigindo muito devagar na faixa esquerda da pista, atrapalhando

o trânsito. 0 1 2 3 4

5. Alguém esta dirigindo muito perto do seu pára-choque traseiro. 0 1 2 3 4 6. Alguém esta ziguezagueando no trânsito. 0 1 2 3 4 7. Alguém “fecha/tranca” você na rodovia. 0 1 2 3 4 8. Alguém “fecha/tranca” você e pega uma vaga de estacionamento que você

estava esperando. 0 1 2 3 4

9. Alguém esta dirigindo mais devagar do que é sensato para o trânsito fluir. 0 1 2 3 4 10. Um veículo lento numa rua sinuosa não encosta para deixar outros veículos

passarem. 0 1 2 3 4

11. Você vê um carro de polícia rodoviária observando o tráfego de uma posição escondida. 0 1 2 3 4

12. Alguém dá marcha ré na sua frente sem olhar. 0 1 2 3 4 13. Alguém passa o sinal vermelho ou sinal de “Pare”. 0 1 2 3 4 14. Alguém buzina irritado com a sua forma de dirigir. 0 1 2 3 4 15. Alguém vindo em sua direção não baixa a luz do carro à noite. 0 1 2 3 4 16. À noite, alguém está dirigindo logo atrás de você com o farol alto. 0 1 2 3 4 17. Você descobre um ponto de radar de velocidade com câmara à sua frente. 0 1 2 3 4 18. Alguém demora para estacionar, atrapalhando o tráfego. 0 1 2 3 4 19. Alguém acelera quando você tenta ultrapassa-lo (a). 0 1 2 3 4 20. Você está parado no engarrafamento. 0 1 2 3 4 21. Você vem numa rua preferencial e alguém, vindo de uma rua secundária, entra

subitamente na sua frente, mesmo não vindo nenhum outro carro atrás de você.

0 1 2 3 4

22. Alguém faz gestos obscenos para você sobre sua forma de dirigir. 0 1 2 3 4 23. Um carro de polícia está dirigindo no trânsito próximo de você. 0 1 2 3 4 24. Alguém está dirigindo bem acima do limite de velocidade permitido. 0 1 2 3 4 25. Alguém grita com você sobre sua forma de dirigir. 0 1 2 3 4 26. Um ciclista esta transitando no meio da rua, atrapalhando o trânsito. 0 1 2 3 4 27. Um policial de trânsito o manda parar. 0 1 2 3 4

Anexo XII

Curitiba, 29 de março de 2007.

Prezada senhora

Eu, Joneia Mayumi Tawamoto, psicóloga e aluna do Mestrado em Avaliação Psicológica

pela Universidade São Francisco – USF, situado na cidade de Itatiba – São Paulo, venho por meio

desta solicitar a esta instituição na representação do V. Sª. O auxilio necessário para que este estudo

se viabilize.

O tema do estudo é Avaliação Psicológica, em especial, o estudo de técnicas para avaliação

de motoristas. Sendo este assunto discutido e questionado nas últimas décadas, traz consigo uma

necessidade social de pesquisas que comprovam a eficácia e atualização dos procedimentos

atualmente utilizados. Portanto, esta pesquisa tem como objetivo investigar as características de

personalidade em motoristas infratores e não-infratores utilizando-se de testes psicológicos.

Sabe-se do interesse do Departamento de Trânsito do Paraná – DETRAN-PR, em garantir a

qualidade da avaliação psicológica aos candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação

(CNH) e da preocupação destes órgãos em diminuir direta ou indiretamente os acidentes de trânsito.

Sabe-se também que a pesquisa é um dos recursos indispensáveis para o progresso e

desenvolvimento de qualquer área de conhecimento. A participação da instituição será de grande

relevância para atingir os objetivos da pesquisa.

O delineamento metodológico do estudo prevê um levantamento de aproximadamente

cinqüenta motoristas participantes do Curso de Reciclagem, cujos prontuários indiquem um número

superior a vinte pontos por ultrapassar o limite de velocidade acima de vinte por cento em vias de

trânsito rápido. Faz-se necessária a sua autorização aplicações dos testes em uma sala.

Importante enfatizar que todos os motoristas com os quais entraremos em contato serão

informados sobre os objetivos e procedimentos da pesquisa. Será ressaltado que tal procedimento

visa apenas a pesquisa e que os resultados em nada interferirão nas ações por parte do DETRAN-

PR, relativas à CNH dos respectivos condutores. Diante de tais esclarecimentos os motoristas

selecionados serão convidados a assinarem um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, cujo

modelo está sendo enviado ao Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade, respeitando

integralmente os princípios éticos que regem a pesquisa com seres humanos, conforme a lei 196/96

da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP).

Coloco-me à disposição para quaisquer esclarecimentos, que se façam necessários.

Esperando contar com a sua colaboração.

Atenciosamente

Joneia Mayumi Tawamoto

Mestranda

Rua Padre Germano Mayer, 1480. Curitiba – Pr Cep: 80040-170 Tel: (41) 3019-0078

Anexo XII

Curitiba, 29 de março de 2007.

Prezada senhora

Eu, Joneia Mayumi Tawamoto, psicóloga e aluna do Mestrado em Avaliação Psicológica

pela Universidade São Francisco – USF, situado na cidade de Itatiba – São Paulo, venho por meio

desta solicitar a esta instituição na representação do V. Sª. O auxilio necessário para que este estudo

se viabilize.

O tema do estudo é Avaliação Psicológica, em especial, o estudo de técnicas para avaliação

de motoristas. Sendo este assunto discutido e questionado nas últimas décadas, traz consigo uma

necessidade social de pesquisas que comprovam a eficácia e atualização dos procedimentos

atualmente utilizados. Portanto, esta pesquisa tem como objetivo investigar as características de

personalidade em motoristas infratores e não-infratores utilizando-se de testes psicológicos.

Sabe-se do interesse do Departamento de Trânsito do Paraná – DETRAN-PR, em garantir a

qualidade da avaliação psicológica aos candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação

(CNH) e da preocupação destes órgãos em diminuir direta ou indiretamente os acidentes de trânsito.

Sabe-se também que a pesquisa é um dos recursos indispensáveis para o progresso e

desenvolvimento de qualquer área de conhecimento. A participação da instituição será de grande

relevância para atingir os objetivos da pesquisa.

O delineamento metodológico do estudo prevê um levantamento de aproximadamente

cinqüenta motoristas participantes do Curso de Reciclagem, cujos prontuários indiquem um número

superior a vinte pontos por ultrapassar o limite de velocidade acima de vinte por cento em vias de

trânsito rápido. Faz-se necessária a sua autorização aplicações dos testes em uma sala.

Importante enfatizar que todos os motoristas com os quais entraremos em contato serão

informados sobre os objetivos e procedimentos da pesquisa. Será ressaltado que tal procedimento

visa apenas a pesquisa e que os resultados em nada interferirão nas ações por parte do DETRAN-

PR, relativas à CNH dos respectivos condutores. Diante de tais esclarecimentos os motoristas

selecionados serão convidados a assinarem um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, cujo

modelo está sendo enviado ao Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade, respeitando

integralmente os princípios éticos que regem a pesquisa com seres humanos, conforme a lei 196/96

da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP).

Coloco-me à disposição para quaisquer esclarecimentos, que se façam necessários.

Esperando contar com a sua colaboração.

Atenciosamente

Joneia Mayumi Tawamoto

Mestranda

Rua Padre Germano Mayer, 1480. Curitiba – Pr Cep: 80040-170 Tel: (41) 3019-0078

Anexo XIII

Anexo XIV

Anexo XV

Nome:___________________________________________Categoria:____ Idade:____________ 1) Você já cometeu alguma infração? ( ) sim ( ) não Qual foi o ano?_________________ Qual a infração? _______________________________________________________________ 2) Já esse envolveu em algum acidente como motorista? ( ) sim ( ) não Qual foi o ano?_________________ 3) Já assumiu a pontuação de outro motorista? ( ) sim( ) não.

Anexo XVI TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO

Comitê de Ética – Universidade São Francisco

Projeto: Evidências de validade do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliação de motoristas

Estamos realizando uma pesquisa com o objetivo de buscar evidências de validade de um teste psicológico

intitulado Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliação de motoristas. Caso concorde em participar

como voluntário (a) da pesquisa, sob responsabilidade da aluna Joneia Mayumi Tawamoto, do Mestrado em

Psicologia da Universidade São Francisco-USF, por favor, preencha os dados abaixo:

Eu,_____________________________________________________________________ , de _______anos (idade), portador do RG____________________, dou meu consentimento livre e esclarecido para participar como voluntário do projeto de pesquisa supra-citado, sob a responsabilidade da pesquisadora Joneia Mayumi Tawamoto, Rua Padre Germano Mayer, 1480, aluna do Curso de Mestrado em Psicologia da Universidade São Francisco e de seu orientador Prof°. Dr°. Cláudio Garcia Capitão, que poderão ser contatados pelo telefone (11)4534-8023. Assinando este termo declaro estar ciente que:

1) Durante o estudo serão aplicados os instrumentos Questionário Sociodemográfico, Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister, Inventário de Habilidade do Motorista, Questionário do Comportamento do Motorista e Escala de Irritabilidade do Motorista. 2) Todo material utilizado levará códigos de identificação ao invés do nome do avaliado para assim preservar sua identidade. Os participantes também não serão identificados por ocasião da exposição e/ou publicação dos resultados dos estudos. Todas as informações referentes à avaliação ficarão restritas apenas ao responsável pela pesquisa, seu orientador e demais membro envolvidos diretamente com a realização da pesquisa. 3) A participação nesse estudo não coloca em risco a minha integridade moral e nem a saúde física e mental. 4) A aplicação pode causar algum tipo de constrangimento podendo ser interrompida a qualquer momento. 5) A interrupção não causará prejuízos à minha pessoa e tampouco não influenciará o procedimento submetido no DETRAN-PR nas ações pertinentes à Carteira Nacional de Habilitação. 6) Caso surja uma intercorrência ou sempre que julgar necessário, poderei entrar em contato com a psicóloga responsável pela pesquisa pelo telefone (41)3019-0078. 7) Poderei também contatar o Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade São Francisco para apresentar reclamações em relação à pesquisa (telefone 11-4034-8009). Falar com Antonio. 8) Este termo será redigido em duas vias, ficando uma com o participante e a segunda com o responsável pela pesquisa. 9) Obtive todas as informações necessárias para poder decidir conscientemente sobre a minha participação na referida pesquisa.

Curitiba, ____ de__________________________de 2007.

Assinatura do Voluntário Responsável pelo estudo: Joneia Mayumi Tawamoto

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