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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Luiz Felipe de Medeiros Maranhão
AERONAVES DE INSTRUÇÃO BASICA NO BRASIL
CURITIBA
2009
Luiz Felipe de Medeiros Maranhão
AERONAVES DE INSTRUÇÃO BASICA NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao
Curso de Tecnologia Superior em Pilotagem
Profissional de Aeronaves da Universidade Tuiuti
do Paraná, como requisito final para obtenção do
título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de
Aeronaves.
Orientador: Prof. Mr. Luiz Nogueira Galetto
CURITIBA
2009
TERMO DE APROVAÇÃO Luiz Felipe de Medeiros Maranhão
AERONAVES DE INSTRUÇÃO BASICA NO BRASIL
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado pela banca examinadora da Faculdade de Ciências Aeronáuticas (Facaero) do curso em Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves da Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, 29 de junho de 2009.
____________________________________________
Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves
Universidade Tuiuti do Paraná
Orientador: Professor Mr. Luiz Nogueira Galetto
SUMÁRIO
RESUMO.....................................................................................................................5
ABSTRACT.................................................................................................................6
INTRODUÇÃO............................................................................................................7
Instrução Básica no Brasil .......................................................................................9 Aeronaves de Instrução Básica no Brasil ................................................................9
Números.............................................................................................................10 Escolas de vôo......................................................Erro! Indicador não definido. A instrução primaria de vôo no Brasil....................Erro! Indicador não definido.
PRINCIPAIS AERONAVES DE INSTRUÇÃO PRIMÁRIA. ....................................11 Paulistinha..........................................................................................................11 Aeroboero .............................................................Erro! Indicador não definido. Cessna 152 ........................................................................................................14 Aeromot AMT-600 GURI ....................................................................................15 Piper Cherokee 140 ...........................................................................................15 Uirapuru T-23 (A-122) ........................................................................................16
RESULTADOS E DISCUSSÕES..............................................................................22
CONCLUSÕES.........................................................................................................23
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO. ANEXOS ...........................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
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RESUMO
Com a modernização das aeronaves, a maneira de se pilotar passa a ser um tanto diferente. Entretanto, os alunos/pilotos das escolas de formação em território brasileiro ainda estão tendo instrução em aeronaves muito antigas. Estas apresentam grandes deficiências, como a falta de instrumento no painel da cabine, prejudicando o aprendizado dos mesmos. A meta deste trabalho é identificar as aeronaves de instrução atualmente utilizadas pelas instituições no Brasil, comentar a falta de equipamentos necessários para completar a arte da instrução aérea. Para tanto, foram analisadas as fichas técnicas das principais aeronaves de instrução e estas comparadas com um modelo de aeronave, mais moderna e usada em outros países. Palavras-Chave: Aeronaves, instrução, equipamento, Brasil
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ABSTRACT With the modernization of aircraft, piloting became a little different nowadays. However, the students/pilots in flight schools where they receive qualified training in Brazilian territory are still having flight instructions in old aircraft models. These ones present great deficiencies, such as the lack of instruments in the cockpit panel, damaging their learning process. The aim of this work is to identify which instruction aircraft are being used by the Brazilian schools, and comment some of the problems they have, reducing the quality of the art of air instruction. In order to accomplish this goal, technical files of the aircraft were analyzed and compared to a newer model that is used in other countries. Key-words: aircraft, instruction, equipment, Brazil
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1. INTRODUÇÃO
A discussão da aviação como um todo sempre foi grande no meio
aeronáutico. As novidades são debatidas em qualquer lugar e em qualquer hora,
semelhante às discussões que ocorrem regularmente nos corredores de uma
universidade. Em um aeroclube, ambiente aeronáutico de primeiro contato com um
avião, essas discussões normalmente referem-se à instrução de vôo em si.
A instrução primária de vôo no Brasil está sobre a responsabilidade das
escolas de aviação. A missão dessas instituições de formação de pilotos é capacitar
seus alunos a se tornarem profissionais adequados para o mercado. Além do
aprendizado teórico, tais escolas oferecem também a parte prática e, para isto,
possuem aeronaves apropriadas à função.
Contudo, com a tecnologia cada vez mais avançada nas aeronaves da
aviação geral e comercial, que, possivelmente, em um futuro próximo, o aluno virá a
gerenciar, não são realidade nas escolas de aviação do território brasileiro. Pode ser
assunto entre instrutores e alunos a modernidade dos aviões, mas as aeronaves de
instrução estão muito distantes das tecnologias que a aviação atual apresenta.
Voar uma aeronave pequena com o mostrador de combustível em uma
vareta um pouco à frente da carlinga é muito diferente de voar um avião com um
glass cockpit. Se nas aeronaves analógicas o que se ensina para o piloto é que ele
precisa voar, navegar e comunicar (BAXTER, G. BESNARD, D, 2004), nas
aeronaves automatizadas, o treinamento para o piloto passa a ser voar, navegar,
comunicar e gerenciar sistemas (BAXTER, G. BESNARD, D, 2004). Isto significa
que o piloto precisa passar ainda mais tempo em treinamento para que possa
entender e apreender todos os processos envolvidos em vôo.
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Será que os alunos em sua fase inicial de aprendizagem de vôo não
deveriam já estar sendo preparados para aeronaves complexas que exigem grande
gerenciamento de cabine? O presente trabalho pretende analisar as aeronaves de
instrução atualmente encontradas nas escolas de formação de pilotos e compará-las
a um modelo utilizado em outros países, a fim de mostrar como as primeiras estão
desatualizadas para a aviação moderna.
Entende-se que esta investigação é importante, no sentido de esclarecer
que as aeronaves usadas na prática do vôo precisam corresponder às exigências
tecnológicas, e, por conseqüência, diminuir o impacto de transição que os pilotos
enfrentam ao ingressar no mercado de trabalho. Não se quer dizer que as
aeronaves analógicas devam ser deixadas de lado, mas que as escolas de formação
de pilotos podem ser integrantes do processo de transição dos pilotos, e isto, com
certeza, ajudará na redução dos treinamentos posteriores. Além do aspecto
econômico, há o do próprio aprendizado que dá ao aluno/piloto a possibilidade de
entrar em contato com este novo modo de voar e diminuirá o número de erros
futuros.
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2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O Brasil é possuidor de uma grande frota de aeronaves e o número de
indivíduos que desejam aprender a pilotar tem crescido nos últimos anos. No país,
atualmente, a instrução primária de vôo é dada com aviões leves com motores
convencionais a pistão.
2.1. INSTRUÇÃO BÁSICA NO BRASIL
No Brasil, os aeronavegantes ingressam na atividade de pilotagem por meio
de escolas e centro de instrução de vôo, sendo algumas privadas e outras públicas.
As públicas denominam-se aeroclube. O termo aeroclube não deixa de ter sentido
mesmo quando se fala em escolas privadas de vôos, uma vez que são clubes de
vôo, também abertas
A atividade de vôo no Brasil remonta anos de glória da aviação de instrução
aérea. Segundo o jornal ´´A noite``, a primeira escola de vôo do Brasil foi fundada
em 1911 no Rio de Janeiro. Seu nome original foi de Aeroclube Brasileiro.
Posteriormente, este foi modificado para Aeroclube do Brasil. Por diversas vezes
teve auxílio financeiro do então presidente Getúlio Vargas, que segundo os jornais
da época era conhecido como o “amigo da aviação” (www.anac.gov.br /
www.albatroz.com.br www.aeroclubedobrasil.com.br).
Hoje, multiplicam-se as escolas ou aeroclubes no Brasil. Segundo a ANAC
são 15 cursos de ciências aeronáuticas e 261 escolas de pilotos. Não só de
aeronaves com motores se constitui a instrução de vôo, mas também de planadores,
como a escola Albatroz e o clube de planadores de Osório. O total de planadores em
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atividade é de 299 de acordo com a ANAC www.anac.gov.br / www.albatroz.com.br
www.aeroclubedobrasil.com.br).
A instrução de vôo no país passa por caminhos bem definidos e
constantes. Basicamente esses caminhos são chamados de missões ou OS.
Porém, os aviões usados em épocas remotas ainda se encontram em plena
atividade. Veteranos como os CAP-4 e P-56C ainda voam em muitos aeroclubes do
Brasil. Essas aeronaves são da década de 40 (www.anac.gov.br www.acbp.com.br).
2.2. AERONAVES DE INSTRUÇÃO BÁSICA NO BRASIL
2.2.1. Números
Estão registradas hoje na ANAC 11.983 aeronaves no Brasil. Umas das
maiores frotas de aeronaves do mundo. Isso também inclui o número de
helicópteros, que chega a 1.219. Quanto ao número de aeronaves privadas de
instrução são 1.373 e o de públicas 31. Entre as aeronaves usadas para instrução
algumas são de fabricação americana como a Piper e a Cessna. Há também as de
fabricação Argentina como os AB-115 e AB-180A.
A grande maioria das aeronaves são de motores a pistão. Aeronaves a pistão
são ideais, pois, consomem menos combustível que aeronaves a reação embora
seu desempenho seja menor segundo ´´Aeronaves e motores`` de Jorge M. Homa.
2007. No Brasil seu número de aviões a pistão é de 9.234 aeronaves segundo a
agência de aviação civil. ( www.anac.gov.br)
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2.2.2. Modelos de aeronaves de instrução primária.
Paulistinha
O CAP-4 Paulistinha foi desenvolvido nos anos 30 pela então Companhia
Aeronáutica Paulista, trata-se de uma aeronave de leve peso para formação dos
jovens aviadores. Muitos pilotos que hoje estão na aviação comercial brasileira
aprenderam a voar neste avião, pois era um dos poucos aviões de instrução até
anos atrás (www.museutam.com.br).
Foram produzidos dois modelos de aviões. Os CAP-4 e os P-56C, na ordem
de 777 e 240 unidades respectivamente. Os P-56C foram construídos em 1955 sob
licença através da Neiva. Juntamente com esses modelos o Brasil operava também
o Piper Cub J-3, uma aeronave procedente dos Estados Unidos.
Alguns aeroclubes como o de Bragança Paulista e Osório ainda operam
números significativos desses aparelhos. Atualmente os Paulistinhas não possuem
rádios para comunicação (vide manual de vôo), esse fato dificulta em muito a
entrada em zonas controladas de maior tráfego aéreo (WWW.naval.com.br)
Extremamente dócil e comportado em vôo, o Paulistinha é agradável
na instrução e de fácil aprendizagem do aluno, é acima de tudo uma aeronave
leve e simples de se voar. Entretanto, por não possuírem rádios para
comunicação, a entrada em zonas controladas de maior tráfego aéreo se trona
restrita. A falta de equipamentos o faz ficar apenas aos arredores de sua base,
sendo usado apenas em toques e arremetidas e navegações de curtas
distâncias
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FICHA TÉCNICA CAP-4 (www.acbp.com.br manual de vôo p-56.aeroclube de
Pirassununga 1978)
Dimensão: comprimento: 6,65 metros; envergadura: 10,10 metros; altura: 2,10
metros; superfície alar: 17,00 metros quadrados.
Capacidades:
Peso vazio: 320 kg
Peso máximo: 540kg
Número de lugares: 02
Performance:
Velocidade de cruzeiro: 140 km/h
Velocidade máxima: 155 km/h
Motor: Continental A-65 de 4 cilindros.
Teto de serviço: 3.800 m
Aeroboero AB-115
Aeroboero1
O Aeroboero 115 é uma aeronave de fabricação Argentina. Nasceu de uma
sociedade entre irmãos. Com Capacidade de 02 tripulantes é bastante utilizada no
Brasil. Trata-se de uma avião de construção de tela e estrutura tubular de aço
aeronáutico. Sua asa é alta e possui construção em aço. Seu trem de pouso é
convencional.
1 Texto baseado no site pt.wikipedia.org/wiki/aero_boero_ab-115. O autor é piloto de aeroboero 115. Manual do ab-115 do aeroclube do Paraná. Dados técnicos retirados do manual de vôo da aeronave(aeroclube do paraná). Texto baseado no site pt.wikipedia.org/wiki/aero_boero_ab-115. O autor é piloto de aeroboero 115. Manual do ab-115 do aeroclube do Paraná. Dados técnicos retirados do manual de vôo da aeronave(aeroclube do paraná). www.lycoming.com
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Foi escolhido pelo DAC (Departamento de aviação civil), para substituir os
Paulistinhas e Pipers utilizados na instrução de vôo. O Aeroboero possui duas
versões. 115 e 180.
Sendo o 180 para reboque de outros aparelhos. Sua aerodinâmica é
´´suja``ou seja causa bastante arrasto em função dos cabos e esticadores. Isso
explica sua baixa velocidade de cruzeiro de apenas 90 MPH.
O grupo moto propulsor utilizado é o excelente Lycoming. Seu motor apesar
de fraco (115 HP) é o ideal pois possui boa confiabilidade. Seu consumo é na ordem
de 25 litros por hora.
Seu flap possui abaixamento de 15, 30 e 45º. Os ailerons são do tipo Frise
(em função da guinada adversa). O AB-115 está homologado apenas para VFR
diurno. Possivelmente é uma aeronave que ficará muito tempo em operações,
até que seja substituída por completo na missão de avião mestre na arte da
instrução aérea.
FICHA TECNICA DO AB-1152
Fabricante: Aeroboero
Assentos: 02
Motor: Lycoming 0-235 115 hp
Comprimento: 7,23 metros
Altura: 2,05 metros
Peso vazio: 557 kg
Peso Máximo: 770kg
Velocidade de cruzeiro: 90 mph
2 Ficha retirada do manual do avião, e wikipedia.org manual de vôo ab-115 aeroclube do paraná.
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Velocidade máxima; 137 mph
Capacidade do tanque de óleo: 5,7 litros
Autonomia: 5 horas
Velocidade de stall : 42 mph ( flap 45)
Cessna 1523
O Cessna 152 é também bastante utilizado no Brasil. Algumas escolas com a
EJ, possuem expressivo número dessa pequena aeronave. Trata-se de um avião
robusto e adaptado ao treinamento. Seus pilotos sentam-se lado a lado em sua
pequena carlinga. Ele é inteiro construído em aço, possui asas altas e trem de pouso
triciclo. Foi uma aeronave bastante produzida na década de 70. O modelo atingiu a
marca de 7.584 produzidos. Inclui também o modelo 152 A, que é acrobático de +6g
e -3.
Todos os Cessnas são equipados com motor 0-235l2c de 110hp a 2.550
rotações. O último a ser produzido saiu das linhas de montagem em 1983. Seu trem
de pouso é tão resistente que a Cessna ofereceu um avião novo a quem o
quebrasse.
FICHA TÉCNICA DO C-152
Capacidade: 02
Comprimento: 7,3 metros
Envergadura: 10,02 metros
3 Ficha retirada do manual do avião, e wikipedia.org / Pt.wikipedia.org/wiki/cessna_152 www.ej.com.br www.cessna.com
15
Altura: 2,6 metros
Máximo peso de decolagem: 757 kg
Motor: Lycoming 0-235 l2c de 110 hp
Alcance: 589 km
Teto de serviço: 4.480 metros
Taxa de subida: 715 ft/min
Potência /massa mínima:(108w/kg)
Velocidade: 110 kt
Aeromot AMT-600 GURI4
A fábrica do AMT-600 é a Aeromot, localizada no aeroporto Salgado Filho em
Porto Alegre. Essa fábrica é responsável por todos os modelos da empresa.
O AMT-600 é uma aeronave de construção em fibra de vidro preparada. É
derivado do motoplanador Super Ximango, também produzido pela Aeromot.
O Guri é uma aeronave de instrução básica. Seus assentos (02) são do tipo
side by side, inteiro em plexiglass o que faz com que sua visão externa seja ótima.
O AMT-600 Guri é a aeronave escolhida pela ANAC para a substituição do
AB-115. Seu trem de pouso é do modelo triciclo reforçado para aguentar os pousos
relativamente mal executados pelo aluno. Sua asa é baixa e sua calda em ´´T``.
A motorização é a mesma dos AB-115, sendo a Lycoming escolhida pela
facilidade de manutenção e peças, bem como a segurança e econômia. Sua hélice é
fixa de passo fixo de 1829mm de diâmetro. O avião como um todo possui boa
harmonia de comandos e estabilidade nos 3 eixos (manual de vôo AB-115). O fato
4 Ficha retirada de www.args.com.br
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de possuir um trem de pouso triciclo facilita em muito a decolagem de acordo com
´´Teoria de vôo`` de Jorge M. Homa. Contudo, o Guri é bem mais pesado do que o
AB-115, cerca de 900 kg, contra 770 kg e o mesmo motor. Sua carga útil é de 225
kg e bagageiro para 10 kg.
FICHA TÉCNICA DO AMT-600 GURI5
Fabricante: Aeromot
Número de assentos: 02
Motor: Lycoming textron 0-235 n2c
Comprimento: 8,20 metros
Envergadura: 10,02 metros
Altura: 2,30 metros
Peso vazio: 675 kg (normal)
Peso máximo: 900 kg
Velocidade de cruzeiro: 157 km/h
Velocidade máxima: 220 km/h
Piper Cherokee 1406
A Piper é uma grande fábrica americana de aeronaves pequenas. Entre os
magníficos aviões que produziu um em especial merece atenção.
O Cherokee 140 é uma aeronave monomotora todo em duralumínio. Sua
produção foi iniciada em 1961 é bastante querido por vários pilotos pelo conforto,
5 Fonte: www.aeromot.com.br Pt.wikipedia.org/wiki/amt-600_guri / www.args.com.br Manual de vôo AMT-600 ed.2006 aeroclube do rio grande do sul. 6 Texto baseado na enciclopédia wikipedia traduzida para o português. Em.wikipedia.org/wiki/piper_cherokee
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segurança e desempenho de cruzeiro. O Cherokee teve inúmeros modelos com
diversas motorizações. Mas o mais usado em instrução é o Cruiser 140, com motor
de 150 hp.
Trata-se de um bólido de asa baixa com trens triciclo, sua cabine tem 4
lugares lado a lado. É um avião bastante didático em função de seu painel completo,
possui grande numero de instrumentos. Algumas versões estão no envelope IFR-
COMPLETO.
Seu roll de manobras incluem algumas acrobáticas como Spin, uma espécie
de parafuso comandado com o nariz levemente abaixado para não se transformar
em parafuso chato.
Normalmente o 140 é procurado por alunos que podem pagar mais por um
avião superior na instrução de vôo. Tais alunos ganham consideravelmente na
instrução, pois os 140 é um avião completo.
FICHA TECNICA DO CHEROKEE 140 CRUISER7
Tripulação: 01 piloto
Capacidade: 03 passageiros
Envergadura: 9,2 metros
Altura: 2,25 metros
Peso vazio: 544 kg
Peso máximo de decolagem: 975 kg
Carga útil: 430 kg
Motor: Lycoming 0-320 sensenich m74dm de 150 hp (113 kw)
Diâmetro da hélice: 1,9 metros
7 wikipedia.org/wiki/piper_cherokee Flight manual cruiser140 Cherokee 1978, alabama flying school.
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Velocidade de cruzeiro: 108 kt
Velocidade máxima: 123 kt
Velocidade de stall: 047 kt
Alcance máximo: 867 km
Taxa de subida: 660 ft/mim
Carga alar: 64,4 kg/metros quadrados
Aviônica padrão 1964.
(Ref.: Cherokee Flight manual cruiser140 Cherokee 1978, alabama flying school)
Uirapuru T-23 (A-122)
O Uirapuru é um avião nascido em plena crise. Foi fabricado pela Aerotec.
Seu primeiro vôo foi em 1965. Como a fábrica passava por grandes dificuldades
financeiras.
Foi então assinado com os militares um contrato de aquisição de 30
aeronaves em 1967. Contudo a Aerotec conseguiu produzir 170 aviões. Alguns
foram exportados (16). O Uirapuru é uma aeronave toda em metal., de asas baixa
semelhante ao Cherokee.
No começo da instrução de vôo com os militares muitos aviões caíram em
função do parafuso comandado, onde a aeronave não conseguia recuperar a
manobra e ia até o chão. Muitos morreram até que descobriu-se que o problema era
estrutural. A solução foi a instalação de uma espécie de barbatana.
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Algumas dessas aeronaves são treinadoras no aeroclube do Rio de Janeiro e
Brasília. É um ótimo treinador, contudo já está ultrapassado em questão de
instrumentação.
FICHA TÉCNICA DO UIRAPURU.
Motor: Lycoming 0-320 b2b de Cárter úmido. Refrigerado a ar de 160 HP a 2.700
rotações.
Comprimento: 6,5 metros
Altura: 2,6 metros
Envergadura: 8,5 metros
Peso bruto total: 840 kg
Teto de serviço: 4.500 metros
Alcance: 800 km ( cruzeiro econômico)
(Ref.: Fonte: texto baseado no livro de INFRAESTRUTURA AEROPORTUARIA, S.E
,São Paulo 1985 p.57-65. Manual de vôo t-23 uirapuru -
Pt.wikipedia.org/wiki/aerotec_t-23_uirapuru)
2.3. AERONAVE DE INSTRUÇÃO DO SÉCULO 21.
Tecnologias avançadas estão sendo desenvolvidas. A fuselagem mudou,
ficou mais leve, aerodinamicamente ´´lisa`` sem quaisquer superfície que atrapalhe o
escoamento do ar. Há sensível preferência para materiais que não seja aço. Fibra
de carbono é o futuro vide Airbus industrie. A instrumentação e aviônicos é puro
deleite de luzes. Painel moderno e compacto,nada de relógios e mostradores
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antigos. Essa é a nova ordem mundial de qualidade e segurança.
(www.defesanet.com.br; www.libertyaircraft.com).
Liberty Xl-2
O Liberty Xl-2 é uma aeronave inteira de fibra e aço. Pequena, robusta e
economicamente viável. Possui motor leve e de potência razoável para suas
dimensões. Possui excelente resposta de comandos (similar aos acrobáticos).
É certificado para vôos IFR (instrumentos). Seu painel é completo e muito
eficiente, ajudando o piloto no acompanhamento de parâmetros durante todo o vôo.
Possui ótimo desempenho em cruzeiro, baixa velocidade de stall (máxima
sustentação). O
objetivo principal da fábrica foi o de desenvolver um avião de treinamento
barato e eficiente que com instrumentação moderna preparasse os pilotos para
aeronaves de maior tamanho, evitando o estranhamento dos mesmos. As aeronaves
de instrução do futuro possuirão semelhante características.
Características e dados do Xl-2:
Fabricante: Teledyne Continental.
Motor de 125 hp a 2.800 rotações.
Desempenho na decolagem: 448 metros.
Desempenho no pouso: 215 metros.
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Velocidade máxima: 291 km/h.
Velocidade de stall: 93 km/h.
Alcance máximo a 75% de motor: 822 km.
Consumo de combustível: 23,5 litros por hora.
Teto de serviço: 12.500 pés.
Além de rápido econômico o avião de instrução do futuro deve ter maior
segurança graças aos modelos novos de estruturas em fibra. Melhorando
consideravelmete a resistência aos impactos de pousos forçados ou erros.
Paralelamente a isso a aeronave deve ter baixo custo de operação e facilidade de
reposição de peças. Exemplo o Liberty XL-2 consome apenas 47 dólares por hora
de vôo. (Ref.: Texto baseado www.libertyaircraft.com)
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3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Assim como o futuro da informática esta no computador, o futuro da aviação
encontra-se no próprio avião. As atuais aeronaves de leve porte, superam facilmente
os 200 nós de velocidade indicada, velocidade antes apenas atingidas por
aeronaves maiores
Hoje, um Cessna 400 ou um Cirrus SR-22 possuem vários. Foi-se o tempo
que aviões pequenos possam ser chamados de teco-tecos. Os sistemas estão
praticamente automatizados e integrados por computador, incluindo-se os motores e
suas manetes (FADEC- Full Autorative Digital Engine Control)
Após a análise das aeronaves de instrução ficou clara a falta de compromisso
das autoridades em trazer ou produzir aeronaves treinadoras. O Brasil está bastante
atrasado no tocante a nações de maior poder aquisitivo mas que possuem frotas
relativamente semelhantes as nossas.
Como sugestão para trabalhos futuros que envolvam o mesmo tema,
proponho um maior aprofundamento no assunto afim de que possa aparecer
possíveis aeronaves que sirvam aos propósitos de treinamento no Brasil.
23
4. CONCLUSÃO
Se os velhos mostradores e relógios das aeronaves clássicas estão
desaparecendo e levando consigo todo o peso dessas engenhocas, a aviação de
instrução no Brasil permanece praticamente parada no tempo. Os alunos quase não
possuem perspectivas de melhoramentos dos aviões e continuam a voar em
aeronaves antigas e obsoletas do ponto de vista tecnológico.
Em uma época em que se fala sobre fibra de carbono, kevlar e titânio, bem
como telas de cristais líquidos, ainda se voa em aeronaves enteladas como as da
grande guerra e com mostradores antigos e analógicos.
O Brasil está bastante atrasado no tocante a nações de maior poder
aquisitivo, mas que possuem frotas relativamente semelhantes as nossas. Países de
primeiro mundo que, obviamente, possuem maior capacidade financeira, já adotam
as aeronaves glass cockpit (inteiramente digital). Esse conceito ajuda a ter menor
impacto nas trocas de aeronaves voadas por parte do aluno, principalmente ao
assumir aeronaves de grande porte (widebodies) que equipam as grandes
companhias pelo mundo.
Entende-se que, após a análise das aeronaves de instrução utilizadas na
Brasil, as mesmas não estão adequadas aos propósitos de treinamento dos pilotos
para as novas tecnologias. Espera-se que com este trabalho fique mais clara a
necessidade da atualização da frota de aeronaves destinadas para a instrução
primária.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Livros
ANDRADE, R. P. História da Construção Aeronáutica no Brasil. Artgraph Ed.,
São Paulo, 1991. p. 56-69
ANDRADE, R. P. História da Construção Aeronáutica no Brasil. Artgraph Ed.,
São Paulo, 1991. p. 128
INFRAESTRUTURA AEROPORTUARIA, S.E , São Paulo 1985 p.57-65.
INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA. As fábricas e seus
Aviões. In: História Geral da Aeronáutica Brasileira. Ed. Itatiaia Ltda. Rio de Janeiro:
1991. v. 3, p. 342-347
PEREIRA NETTO, F. C. Aviação Militar Brasileira 1916-1984. Ed. Revista de
Aeronáutica: Rio de Janeiro, 1985. p.66
Artigos
BAXTER, G. BESNARD, D. Cognitive Mismatches in the Cockpit: Will They Ever Be
a Thing of the Past? In The Flightdeck of the Future: Human Factors in Datalinks and
Freeflight conference. University of Nottigham, UK, 2004.
25
Internet
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http://www.anac.gov.br/estatistica/graficos/Aeronaves/totalAeronavesRegistradasCat
egoria.pdf Acesso em 22 de jun. de 2009
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http://pt.wikipedia.org/wiki/Aero_Boero_AB-115 Acesso em 22de jun. de 2009
http://pt.wikipedia.org/wiki/Cessna_152Acesso Acesso em 22 de jun. de 2009
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BR&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_Cherokee&ei=c15BSrXoHcfElAf78N
mACQ&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search%3Fq%3Dpiper%2Bc
herokee%2B140%26hl%3Dpt-BR Acesso em 22 de abr. de 2009 cherokee Flight
manual cruiser140 Cherokee 1978, alabama flying school.
www.args.com.br. Manual de vôo AMT-600 ed.2006 aeroclube do rio grande do sul.
Texto baseado www.libertyaircraft.com