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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

LINEKER FELIPE BARBATO DE FREITAS

MICHEL JAQUETTI PAULIN

AVALIAÇÃO TÉCNICA DA RODOVIA PR-092 RIO BRANCO DO SUL

– CERRO AZUL

CURITIBA

2016

LINEKER FELIPE BARBATO DE FREITAS

MICHEL JAQUETTI PAULIN

AVALIAÇÃO TÉCNICA DA RODOVIA PR-092 RIO BRANCO DO SUL

– CERRO AZUL

Trabalho de conclusão de curso, apresentado como

requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel

em Engenharia Civil pela Universidade Tuiuti do

Paraná UTP.

Orientadora: M.Sc Profª Rosangela Munhoz Gomes

CURITIBA

2016

AGRADECIMENTOS

Estendo nossos agradecimentos a todos aqueles que de uma maneira

contribuíram para a realização deste trabalho, dentre os quais destacamos:

Agradecemos primeiramente a Deus, pela saúde e disposição.

A nossa família, pela compreensão nos momentos em que tivemos que nos

ausentar da presença deles e dedicar-se aos estudos.

Nossa orientadora M.Sc. Profª Rosangela de Oliveira Munhoz Gomes, pelos

seus ensinamentos e disponibilidade quando precisamos.

RESUMO

O presente trabalho refere-se à avaliação técnica de um trecho crítico da PR

– 092 entre os municípios de Rio Branco do Sul e Cerro Azul na região

metropolitana norte de Curitiba. A necessidade de análise surgiu devido à

recorrência de uma série de problemas envolvendo a estrutura da rodovia. Almeja-

se realizar um estudo a fim de avaliar, diagnosticar e sugerir possíveis soluções para

tais patologias. A avaliação técnica foi realizada através do Índice de Gravidade

Global (IGG) metodologia estabelecida pelo Manual do DNIT 006/2003 – PRO -

Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos.Neste

procedimento o pavimento “in loco”é verificado através da contagem e da

classificação de ocorrências aparentes e da medida das deformações permanentes

nas trilhas de roda. Através do método concluiu-se que a pista de rolamento

encontra-se em condições ruins, no entanto outras patologias foram diagnosticadas

em campo, tais como: a deficiência do sistema de drenagem,taludes executados

sem o respeito à Formação Geológica Local que exige investigações geotécnicas e

tratamentos especiais para a sua estabilidade,o entendimento da hidrogeologia e

seus efeitos no comportamento da saturação dos taludes.

Palavra-chave: Pavimento flexível. Drenagem. Patologias. Rodovia

LISTA DE FIGURAS

FIGURA1 - Estrutura do pavimento ........................................................................... 15

FIGURA 2 - Representação esquemática dos defeitos em pavimentos flexíveis ...... 19

FIGURA3 - Outros tipos de defeitos em pavimentos flexíveis ................................... 20

FIGURA4 – Trinca isolada longitudinal curta............................................................. 21

FIGURA 5 - Trinca isolada longitudinal longa............................................................ 21

FIGURA6 - Trinca interligada tipo bloco .................................................................... 22

FIGURA7 - Trinca interligada “couro de jacaré” ........................................................ 23

FIGURA8 - Trinca de retração ................................................................................... 23

FIGURA9 - Afundamento de trilha de roda ............................................................... 24

FIGURA10 - Afundamento local ................................................................................ 24

FIGURA 11 - Ondulação ou corrugação ................................................................... 25

FIGURA12 - Escorregamento de massa ................................................................... 26

FIGURA13 - Exsudação ............................................................................................ 27

FIGURA14 - Desgaste .............................................................................................. 27

FIGURA15 - Panela (buraco) .................................................................................... 29

FIGURA16 - Remendo .............................................................................................. 30

FIGURA17 - Componentes do sistema de drenagem superficial .............................. 33

FIGURA18 - Ação da água na estrutura do pavimento após solicitação de um veículo

.................................................................................................................................. 35

FIGURA19 - Mapa rodoviário da região metropolitana de Curitiba ........................... 39

FIGURA20 - Exemplo de demarcação de áreas para avaliação de defeitos na

superfície do pavimento ............................................................................................ 40

FIGURA21 - Treliça para medir os afundamentos em trilhas de roda ....................... 40

FIGURA22 - Falta de sinalização .............................................................................. 44

FIGURA23 - Deslizamento de encosta ..................................................................... 45

FIGURA24 - Local onde ocorreu deslizamento de encosta deixando visível a

estrutura do pavimento .............................................................................................. 45

FIGURA25 - Revestimento flexível em concreto betuminoso usinado a quente

(C.B.U.Q) com altura nominal de 6 cm ...................................................................... 46

FIGURA 26 - Base estabilizada com brita graduada e altura nominal de 12 cm ....... 46

FIGURA27 - Sub-base em solo compactado sem indícios de melhoramento ........... 47

FIGURA28 - Estrutura tipo do pavimento .................................................................. 47

FIGURA29 - Talude a 90º com início de escorregamento de massa ........................ 48

FIGURA30 - Escorregamento de massa em estágio inicial....................................... 48

FIGURA 31 - Escorregamento de massa em estágio avançado ............................... 49

FIGURA32 - Remendo mal executado ...................................................................... 49

FIGURA33 - Afundamento por consolidação em trilha de roda, trinca interligada

“couro de jacaré”, e remendo mal executado ............................................................ 50

Figura 34 - Trinca “couro de jacaré” .......................................................................... 50

FIGURA35 - Trinca “couro de jacaré” ........................................................................ 51

FIGURA36 - Afundamento por consolidação nas trilhas de roda .............................. 51

FIGURA 37 - Trinca couro de jacaré com erosão, panela e remendo mal executado

.................................................................................................................................. 51

FIGURA38 - Trinca interliga “couro de jacaré” com erosão ...................................... 52

FIGURA39 - Trecho onde a pavimentação apresenta diversos tipos de patologias . 52

FIGURA 40 - Falta de sarjetas de aterro no sentido Rio Branco do Sul .................... 53

FIGURA 41 - Proximidade entre a rodovia e o rio Ponta Grossa .............................. 53

FIGURA 42 - Instabilidade do aterro sentido Rio Branco do Sul próximo ao rio ....... 54

FIGURA 43 - Instabilidade do aterro já comprometendo diretamente a estrutura do

pavimento e a pista de rolamento ............................................................................. 54

FIGURA 44 - Bueiro de grota, responsável pelo escoamento correto do córrego que

segue transversalmente no sentido da rodovia ......................................................... 55

FIGURA 45 – Falta de sarjeta de proteção de crista de aterro e sarjetas de proteção

de corte de aterro escoando de forma inadequada ao bueiro de frota ...................... 55

FIGURA 46 - Falta de manutenção ........................................................................... 56

FIGURA 47 - Sarjeta pé-de-corte obstruída .............................................................. 56



LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 - Malha rodoviária brasileira .................................................................. 13

LISTA DE TABELAS

TABELA1 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT

005/2003 – TER) ....................................................................................................... 18

TABELA2 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT

005/2003 – TER) ....................................................................................................... 18

TABELA 3 - Classificação dos tipos de movimentação de massa ............................ 37

TABELA4 - Condição do pavimento em função do IGG ............................................ 43

LISTA DE PLANILHAS

PLANILHA 1 - Formulário empregado para o levantamento do estado da superfície

do pavimento ............................................................................................................. 41

PLANILHA 2 - Cálculo do IGG .................................................................................. 42

PLANILHA 3 - Inventário do estado da superfície do pavimento ............................... 58

PLANILHA 4 - Cálculo de índice de gravidade global ............................................... 59

LISTA DE SIGLAS

ALC - Afundamento De Consolidação Local

ALP - Afundamento Plástico Local

ATC - Afundamento De Consolidação da Trilha de roda

ATP - Afundamento da Trilha de roda

ATR - Afundamentos por trilhos de roda

BGS - Brita graduada simples

BGTC - Brita graduada tratada com cimento

CA - Concreto asfáltico

CBUQ - Concreto betuminoso usinado a quente

CCP - Concreto de cimento Portland

CNT - Confederação nacional de transporte

COBRADE - Classificação e Codificação Brasileira de Desastres

CPA - Camada porosa drenante

D - Desgaste

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte

DER - Departamento de estradas e Rodagem

E - Escorregamento

EX - Exsudação

FC-1 - Trincas com abertura superior à das fissuras e menores que 1,0mm

FC-2 - Trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas

FC-3 - Trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas

FI - Fissuras

IGG - Índice de Gravidade Global

IGI - Índice de gravidade individual

J - Trincas Interligadas "Jacaré" Sem erosão

JE - Trincas Interligadas "Jacaré" Com erosão

O - Ondulação

N - Número equivalente de eixos padrão = 8,2 tf

P - Panelas

PMA - Misturado a quente

PMF - Pré misturado a frio

RP - Remendo Profundo

RS - Remendo Superficial

SMA - Mastique Asphalt

TB - Trincas Interligadas "Bloco" Sem erosão

TBE - Trincas Interligadas "Bloco" Com erosão

TLC - Trincas Isoladas Longitudinais Curtas

TLL - Trincas Isoladas Longitudinais Longas

TRR - Trincas Isoladas Devido a retração térmica

TSD - Tratamento superficial duplo

TSS - Tratamento superficial simples

TST - Tratamento superficial triplo

TTC - Trincas Isoladas Transversais Curtas

TTL - Trincas Isoladas Transversais Longas

UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 11

1.1 Objetivos ...................................................................................................... 11

1.1.1 Objetivo geral......................................................................................... 11

1.1.2 Objetivos específicos ............................................................................. 11

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .......................................................................... 12

2.1 Condição atual da pavimentação no Brasil .................................................. 12

2.2 Pavimentação .............................................................................................. 13

2.2.1 O que é pavimento: ............................................................................... 13

2.2.2 Tipos de pavimentos .............................................................................. 13

2.2.3 Camadas que constituem o pavimento .................................................. 14

2.2.4 Mistura asfáltica ..................................................................................... 16

2.2.5 Danos nos pavimentos .......................................................................... 17

2.2.6 Técnicas de restauração asfáltica ......................................................... 31

2.3 Drenagem .................................................................................................... 32

2.3.1 Incidência de água nas camadas estruturais dos pavimentos ............... 34

2.4 Movimentação de massa em campo ............................................................ 36

2.4.1 Classificação de movimentação de massa ............................................ 37

3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................. 38

3.1 Materiais ....................................................................................................... 38

3.1.1 Restrições de projeto ............................................................................. 38

3.1.2 Localização e características da rodovia PR-092 .................................. 38

3.2 Método ......................................................................................................... 39

3.2.1 Avaliação objetiva de superfície pela determinação do IGG ................. 39

4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................... 44

4.1 Registro fotográfico ...................................................................................... 44

4.2 Apresentação dos resultados ....................................................................... 57

5 CONCLUSÃO E POSSÍVEIS SOLUÇÕES ......................................................... 60

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 64

11

1 INTRODUÇÃO

No Brasil o principal meio de transporte é o modal rodoviário, seja para

transporte de passageiros por automóveis, ônibus, vans ou para transporte de

cargas por automóveis e principalmente por caminhões. Caminhões estes que são

os principais meios de escoamento de toda a safra agrícola de norte a sul e de leste

a oeste do país.

Rodovias de qualidade são necessárias para que haja o escoamento de

forma adequada e segura, geometria adequada, com vias duplicadas, estrutura

dimensionada para tais carregamentos, sinalização eficiente e demais fatores que

influenciam nas condições de uma rodovia. Porém não é este cenário que vemos

hoje em nosso país, segundo dados obtidos durante o ano de 2015 pela (CNT),

apenas 12% da malha rodoviária federal está pavimentada, cerca de 213.999 km e

para piorar a situação 57% encontra-se com algum tipo de irregularidade. Diante

disto há o atraso sócio econômico em todas as regiões do país, porém não vemos

uma preocupação de forma imediata da administração pública para sanar ou

diminuir tal situação tão preocupante.

1.1 Objetivos

1.1.1 Objetivo geral

Este trabalho tem como objetivo principal realizar uma análise de um trecho

crítico da PR-092, trecho que liga Rio Branco do Sul a Cerro Azul.

1.1.2 Objetivos específicos

O objetivo geral será atingindo através do desenvolvimento dos objetivos

específicos listados a seguir:

Delimitar o trecho mais crítico da PR– 092;

Conhecer a estrutura do pavimento dessa rodovia;

Identificar as principais patologias existentes no trecho;

Investigar a causa dos problemas registrados em campo;

Sugerir possíveis soluções para as patologias deste trecho.

12

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Condição atual da pavimentação no Brasil

O Brasil é um país de dimensões continentais, onde a principal fonte de

economia está relacionada ao setor primário e agropecuário. Estas mercadorias por

sua vez são transportadas através de rodovias, que segundo os dados da

Confederação Nacional do Transporte (CNT), publicados em 2015, cerca de 61%

dos transportes de cargas no Brasil é realizado por meio do modal rodoviário,

21%pelo modal ferroviário, 14% pelo modal aquaviário, 4% pelo modal dutoviário e

menos de 1% pelo modal aéreo. O sistema rodoviário se encontra em estado

precário, sendo prioridade o investimento em rodovias neste momento, onde vale

ressaltar que é através do sistema rodoviário que circulam 95% dos passageiros

(BERNUCCI et al., 2007).

A situação da infraestrutura das rodovias brasileiras está relacionada com o

desenvolvimento econômico do país, por isto, a falta de investimento e de

manutenção tem resultado em um número crescente de acidentes, com desperdício

de carga e gasto elevado com combustível e manutenção de veículos. Por conta

desta real situação o Brasil produz, porém não consegue escoar a mercadoria

produzida, tornando-se pouco competitivo no mercado exterior, criando um nível

econômico nacional insustentável (BERNUCCI et al., 2007). Além do escoamento

para o mercado exterior, restrito aos países sul-americanos, a dificuldade de

escoamento das mercadorias para o abastecimento do mercado interno também é

muito grande.

A Malha rodoviária brasileira possui uma extensão de aproximadamente

1.720.607 km, sendo que deste valor 79% são rodovias não pavimentadas

(1.353.186 km), apenas 12% possui pavimentação (213.299 km) e 9% estão em

fase de planejamento (154.192 km), como demonstra o Gráfico1.

Segundo dados de pesquisa da CNT 2015, a situação da malha rodoviária

brasileira encontra-se em condições insatisfatórias em relação ao desempenho,

segurança e economia. Nos últimos anos houve uma melhora na condição da

infraestrutura, porém insignificante em relação ao tamanho da malha rodoviária

nacional.

GRÁFICO 1 - Malha rodoviária brasileira

Fonte: Freitas e Paulin (2016)

A pesquisa da (CNT, 2015),

objetivo avaliar o pavimento,

avaliados 100 mil quilômetros de rodovias pavimentadas,

extensão total apresentaram

estado regular, 16% ruim e 6% péssimo.

como ótimo ou bom no estado geral,

segurança (CNT, 2015).

2.2 Pavimentação

2.2.1 O que é pavimento

“Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,

construída sobre a superfície final de terraplenagem, desti

economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e

do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,

com conforto, economia e

Para (BALBO, 2007) o pavimento t

operacional para o tráfego de veículos garantindo uma superfície regular gerando

conforto e uma superfície

Outro ponto citado por (BALBO, 2007) é que o pavimento tem como função

básica “suportar os esforços oriundos de cargas e ações climáticas sem que

apresentem processos de deterioração de modo prematuro”

2.2.2 Tipos de pavimentos

Os pavimentos são classificados em três tipos: pavimento rígido, pavimento

semi-rígido e pavimento flexí

79%

9%

Malha rodoviária brasileira

(2016).

(CNT, 2015), em função da qualidade das rodovias

o pavimento, a sinalização e a geometria das

100 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, sendo que

apresentaram algum tipo de irregularidade, destes

estado regular, 16% ruim e 6% péssimo. Do total avaliado 43% foram classificadas

o ótimo ou bom no estado geral, apresentando condições de desempenho e

O que é pavimento:

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,

construída sobre a superfície final de terraplenagem, desti



com conforto, economia e segurança (BERNUCCI et al., 2007

Para (BALBO, 2007) o pavimento tem a função de obter uma melhoria


conforto e uma superfície aderente, com mais segurança aos usuários.


“suportar os esforços oriundos de cargas e ações climáticas sem que

apresentem processos de deterioração de modo prematuro”.

Tipos de pavimentos


e pavimento flexível.

12% Rodovias pavimentadas

Rodovias não pavimentadas

Rodovias planejadas

13

em função da qualidade das rodovias teve como

das rodovias. Foram

sendo que 57% da

destes 35% apresentaram

43% foram classificadas

ições de desempenho e

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,

construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e



et al., 2007)”.

em a função de obter uma melhoria


s usuários.


“suportar os esforços oriundos de cargas e ações climáticas sem que


pavimentadas

Rodovias não pavimentadas

Rodovias planejadas

14

Pavimento rígido: é normalmente constituído de placas de cimento Portland

com espessura denominada em projeto dependendo dos esforços que serão

solicitados, essas placas podem ser armadas ou não. (BERNUCCI et al., 2007)

Pavimento semi-rígido: (SILVA, 2005) explica que para ser considerado

pavimento semi-rígido o pavimento deve ter seu revestimento flexível, porém com a

base reforçada com material cimentício e a sub-base de material granular.

Pavimento flexível: é constituído por4 (quatro) camadas principais,

revestimento, base, sub-base e reforço do subleito, sendo o revestimento composto

com agregados e ligantes asfálticos. Essas camadas têm como função distribuir os

esforços solicitantes ao subleito, camada realizada após os serviços de corte e

aterro (BERNUCCI et al., 2007).

Alguns autores não consideram o pavimento semi-rígido, como (BERNUCCI

et al.,2007) que distingue pavimentos apenas entre rígido e flexível, outros autores

como (BALBO, 2007) salientam o conceito de pavimento semi-rígido, porém

ressaltam que o termo utilizado é quase impossível, pois a estabilização da base por

ligantes hidráulicos não fornece características de rigidez.

2.2.3 Camadas que constituem o pavimento

O revestimento tem como objetivo receber e resistir aos esforços solicitados

pelo tráfego e ações climáticas e distribuí-los de forma acentuada às camadas

inferiores, além de impermeabilizar a estrutura e dar melhores condições de

trafegabilidade e segurança para a via (BERNUCCI et al., 2007).

Existem vários tipos de revestimentos, (SILVA, 2005) ressalta os mais

comuns como placas de concreto de cimento Portland (C.C.P) e concreto

betuminoso usinado a quente (C.B.U.Q), também ressalta o revestimento “Stone

MastiqueAsphalt” (S.M.A) usado em tráfego pesado, pré misturado a quente (P.M.A)

para tráfego leve, além do revestimentopré misturado a frio (P.M.F). Outros métodos

de revestimentos são destacados, tratamento superficial simples (T.S.S) para uso

em acostamentos, tratamento superficial duplo (T.S.D) e tratamento superficial triplo

(T.S.T) usados em tráfego médio e leve.

De todos os revestimentos citados acima, o concreto betuminoso usinado a

quente (C.B.U.Q) é o mais usual em território nacional, segundo (BERNUCCI, 2007)

é um material formado por proporções de agregados de vários tamanhos com a

junção de cimento asfáltico aplicado a uma temperatura de 107ºC a 177ºC, porém

15

os agregados devem ser aquecidos a uma temperatura entre 10ºC a 15ºC acima da

temperatura do ligante sem ultrapassar 177ºC (DNIT 031/2004).

A Figura 1 mostra um caso comum da estrutura de um pavimento com base,

sub-base, reforço do subleito, subleito e revestimento. Revestimento esse composto

de 3 (três) camadas, camada porosa drenante (C.P.A), camada de concreto asfáltico

(CA) também conhecido por concreto betuminoso usinado a quente (C.B.U.Q) e

camada intermediária ou binder.

FIGURA1 - Estrutura do pavimento

Fonte: Manzato. 2015, p.98 (anexo final)

A base tem como função principal absorver a maior parte das tensões

aplicadas ao revestimento e dissipá-las as camadas subjacentes, deste modo deve

ser composta por materiais de primeira qualidade como, brita graduada simples

(B.G.S), brita graduada tratada com cimento (B.G.T.C), macadames hidráulicos e

seco, entre outros materiais. Assim deve também ser confeccionada de forma

adequada para que possa resistir de forma eficaz a todos os esforços. (SILVA, 2005)

Segundo (SILVA, 2005) a sub-base tem 3 (três) funções principais: primeiro

seria diminuir o tamanho da base, pois é constituída de material mais nobre já que a

sub-base é constituído geralmente de solo-cal ou solo-cimento. Segundo seria

proteger o subleito e terceiro quando utilizado o pavimento semi-rígido seria reduzir

os afundamentos por trilhos de roda (A.T.R).

O subleito é a fundação do pavimento e é constituído de material natural

compactado, seus esforços serão absorvidos e dissipados normalmente no primeiro

metro de profundidade.

16

Para o (DNIT, 2009) o reforço do subleito é uma camada granula aplicada

sobre o subleito a fim de evitar grandes espessuras da camada da sub-base devido

ao fraco material aplicado como subleito.

2.2.4 Mistura asfáltica

De acordo com Bernucci, et al. (2007)

“Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento uma

mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo também

variar quanto à fonte, com ligantes asfálticos que, de forma adequadamente

proporcionada e processada, garanta ao serviço executado os requisitos de

impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à

derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento térmico, de acordo com o

clima e o tráfego previstos para o local”.

Uma das misturas asfálticas mais utilizadas no Brasil é o concreto asfáltico

(CA), também conhecido como concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Esta

mistura é composta por agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, onde

ambos são aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, de acordo com

característica de viscosidade em relação à temperatura do ligante (BERNUCCI et al.,

2006).

A granulometria do agregado da mistura pode ser fracionada em 3 partes:

agregado graúdo, agregado fino e filler. Geralmente o agregado graúdo é composto

por seixo rolado e pedra britada, com uma superfície rugosa e forma angular. A

composição do agregado miúdo é constituída por areia, pó de pedra ou mistura de

ambos. Já o filler pode ser composto por cimento, pó de pedra, pó de calcário e

similar (SENÇO, 1997).

De acordo com Senço (1997), para revestimentos flexíveis o CBUQ é o mais

nobre, devido a sua rigorosidade no controle de sua especificação, de sua

fabricação e do transporte do material. Por isto é o mais especificado como

revestimento para vias expressas.

17

2.2.5 Danos nos pavimentos

A principal finalidade do pavimento é garantir a segurança e o conforto da

pista de rolamento, sejam quais foras condições climáticos de qualquer época do

ano.

Os veículos que circulam nas rodovias são separados em veículo de passeio

e comerciais, os veículos comerciais são os ônibus e os caminhões. Estes últimos

produzem efeitos mais intensos sobre o pavimento: as cargas são transferidas aos

pavimentos por rodas pneumáticas simples, ou duplas sobre eixos simples e

tandem, duplos ou triplos.

A deterioração e consumo do pavimento não estão correlacionados somente

ao peso transportado, mas sim pela frequência com que solicita o pavimento

(ALBANO, 2005).

Um dos fatores que contribui para o aceleramento do desgaste e a

deterioração do pavimento é o clima, onde a água da chuva pode provocar a queda

da capacidade de suporte. Em decorrência disto, a estrutura sofre um grande

deslocamento quando solicitada pelo tráfego, provocando maiores danos na

superfície e estruturas. Outro fator que afeta o comportamento dos materiais é a

temperatura: o aumento da temperatura reduz a viscosidade dos ligantes asfálticos e

a resistência das misturas asfálticas às deformações permanentes. Temperaturas

muito baixas podem provocar trincamento no revestimento asfáltico por retraçãoe

levam ao seu enrijecimento que, se muito delgado, e construído sobre materiais

muito deformáveis, fica suscetível ao trincamento por fadiga.(BERNUCCI et al.,

2007).

Bernucci (2007) afirma que, outros danos ao pavimento podem também ser

recorrentes aos erros de projetos. O erro de projeto pode estar relacionado a

diversos fatores, onde pode ser encontrada muita dificuldade no momento de estudo

de prever o real tráfego que atuará no pavimento e a real carga que nele será

transportada. Em consequência, ocorre erro no dimensionamento estrutural do

projeto, na qual advêm, erros de incompatibilidade estrutural entre as camadas,

gerando fadiga no revestimento asfáltico. Erros construtivos também podem implicar

em danos no pavimento, entre eles podemos citar: erro na taxa de imprimação ou

pintura de ligação; temperatura incorreta da mistura asfáltica no momento de

18

compactação; técnica e utilização de equipamentos de compactação ruins; falta de

compactação nas camadas, ocorrendo deformação, afundamentos ou rupturas

localizadas; espessura de camadas menores do que as previstas em projeto e entre

outros (BERNUCCI et al., 2007).

Em relação aos tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis, o

Departamento Nacional de infraestrutura de transportes (DNIT, 2005), faz uma

listagem com a nomenclatura dos defeitos. As Tabelas 1 e 2, reproduzem estes

defeitos seguindo por seu código utilizado pelo DNIT.

TABELA1 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER)

DEFEITOS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS

Fissuras Fissuras FI - - -

Fendas

Trincas Isoladas Transversais Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Isoladas Transversais Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Isoladas Longitudinais Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Isoladas Longitudinais Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Interligadas "Jacaré" Sem erosão J - FC-2 -

Trincas Interligadas "Jacaré" Com erosão JE - - FC-3

Trincas Isoladas Devido a retração térmica TRR FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Interligadas "Bloco" Sem erosão TB - FC-2 -

Trincas Interligadas "Bloco" Com erosão TBE - - FC-3

Fonte: Adaptado pelos autores com base no DNIT 2003, p.4.

Classe das fendas isoladas: FC-1 são trincas com abertura superior à das

fissuras e menores que 1,0mm; FC-2 são trincas com abertura superior a 1,0mm e

sem erosão nas bordas. FC-3 são trincas com abertura superior a 1,0mm e com

erosão nas bordas.

Classe das trincas interligadas: as trincas interligadas são classificadas com

FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão nas bordas.

TABELA2 - Resumo dos defeitos – Codificação e Classificação (Norma DNIT 005/2003 – TER)

OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO

Afundamento

Afundamento Plástico Local ALP

Afundamento da Trilha de roda ATP

Afundamento De Consolidação Local ALC

Afundamento De Consolidação da Trilha de roda ATC

19

OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO

Ondulação Ondulação/Corrugação O

Escorregamento Escorregamento E

Exsudação Exsudação EX

Desgaste Desgaste D

"Panelas" Panelas/Buracos P

Remendo Remendo Superficial RS

Remendo Profundo RP


Na Figura 2 e 3 é demonstrada a representação esquemática dos defeitos

ocorrentes na superfície dos pavimentos flexíveis.

FIGURA 2 - Representação esquemática dos defeitos em pavimentos flexíveis


20

FIGURA3 - Outros tipos de defeitos em pavimentos flexíveis


Na sequência as figuras de 4 a 15 ilustram alguns tipos de defeitos que

auxiliam na restauração de pavimentos flexíveis, além de exemplos de problemas

não considerados pela norma brasileira. Seguem juntamente com as ilustrações, a

possível causa do aparecimento do problema na superfície do pavimento. Bernucci

(2007) ressalta que, a etapa de levantamento de problemas e defeitos, para fins de

projeto de restauração ou de manutenção é a mais importante.

Fendas são qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que

apresentam aberturas de maior ou menor porte, com as mais variáveis formas

geométricas. As fendas são subdivididas em fissura e trinca:

Fissura (FI)“é uma fenda muito pequena existente no revestimento (Figura 6),

pode estar posicionada na longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, é

apenas perceptível a uma distância inferior a 1,50m” (SILVA, 2005)ENTRE ASPAS

Bernucci (2007) cita as possíveis causas, como: “falhas na execução,

temperatura de compactação ou mesmo na dosagem da mistura asfáltica.

Envelhecimento de ligante asfáltico”.

21

FIGURA4 – Trinca isolada longitudinal curta

Fonte: Bernucci et al. 2007, p.417.

Trincas são fendas grandes (Figura 5), facilmente vistas a uma distância

superior a 1,50m, apresenta-se em forma de trinca isolada ou interligada. As trincas

interligadas podem ser tipo “bloco” (Figura 6) ou “couro de jacaré” (Figura 7) e

podem ou não apresentar erosão acentuada nas bordas das trincas. Para uma fenda

ser classifica tipo “bloco”, ela deve apresentar dimensões superiores que 30x30

centímetros quadrados. As trincas isoladas curtas, longas e interligadas tipo “couro

de jacaré” são geradas por deformação permanente excessiva e/ou decorrente do

fenômeno de fadiga (DNIT, 2003).

FIGURA 5 - Trinca isolada longitudinal longa

Fonte: DNIT– TER 005/2003, p.6.

22

Causa provável: “Falhas executivas, recalques diferenciais, podem aparecer

junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes frentes de

compactação, envelhecimento do ligante asfáltico ”BERNUCCI et al., 2007, p. 417.

FIGURA6 - Trinca interligada tipo bloco


Causas prováveis das trincas interligadas tipo bloco:

São decorrentes da retração do revestimento asfáltico e por variações

diárias de temperatura (que resultam em ciclos diários de tensões e

deformações). As trincas de bloco significam que o asfalto sofreu

endurecimento significativo, tornando-o menos flexível. As trincas de bloco

caracterizam-se por ter uma configuração aproximada de um retângulo, com

áreas variando de 0,1m² a 10m²(MARQUES, 2014).

Causas prováveis das trincas interligadas “couro de jacaré”:

Várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre elas, ação de

repetição de cargas do tráfego; ação climática – gradientes térmicos;

envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de

exposição seja pelo excesso de temperatura na usinagem; compactação

deficiente do revestimento; deficiência no teor de ligante asfáltico; sub-

dimensionamento; rigidez excessiva do revestimento em estrutura com

elevada deflexão; reflexão de trincas de mesma natureza; recalques

diferenciais; entre outros. As trincas “couro de jacaré” representam um

estágio avançado de fadiga. Podem aparecer em trilhas de roda, localizada

junto às bordas ou de forma generalizada (BERNUCCI et al., 2007 p.418.

23

FIGURA7 - Trinca interligada “couro de jacaré”


FIGURA8 - Trinca de retração


Causas prováveis de trinca de retração (Figura 8): são decorrentes da flexão

de trincas de placas de concreto de cimento Portland ou trincas pré-existentes

(DNIT, 2003).

Afundamento é a deformação permanente do pavimento (Figura 9), podendo

apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação.

Afundamentos com extensão maior que 6 metros, são chamados de afundamento

de trilha de roda; os afundamentos inferiores a esta distância são chamados de

afundamento local. Afundamento plástico é causado pelo afundamento de uma ou

mais camadas do subleito. Afundamento de consolidação é recorrente pela

consolidação diferencial de uma ou mais camadas do subleito ou pavimento


24

FIGURA9 - Afundamento de trilha de roda


Causas prováveis de afundamento de trilha de roda: “falha na dosagem da

mistura asfáltica - excesso de ligante asfáltico; falha na seleção do tipo de

revestimento asfáltico para a carga solicitante; em geral com solevamento lateral”

(BERNUCCI et al., 2007, p.419).

Afundamento local (Figura 10) é causado provavelmente por: problemas ou

deficiências construtivas; falhas de compactação; presença de solo “borrachudo”;

problemas de drenagem; rupturas por cisalhamento localizadas (DNIT, 2003).

FIGURA10 - Afundamento local


25

Ondulação/Corrugação como a da (Figura 11)caracteriza-se por ondulações

transversais, plástica ou permanente no revestimento asfáltico (DNIT, 2003).

Causas prováveis:

A corrugação ocorre devido à fluência de massa asfáltica – comprimento de

onda de ordem de centímetros a dezenas de centímetros; em geral ocorre

em área de aceleração ou desaceleração, rampas sujeitas ao tráfego de

veículos pesados e lentos, curvas, entre outros locais. Não se deve

confundir com ondulação causada por adensamento diferencial do subleito

que provoca comprimentos de ondas da ordem de metros (BERNUCCI et

al., 2007).

Escorregamento do revestimento é decorrente da fluência horizontal do

pavimento asfáltico (Figura 12), produz uma ondulação em forma de meia lua no

pavimento. Pode ser ocasionado inicialmente por uma deficiência entre o

revestimento e camada no qual o mesmo se apoia e poderá ser encontrado em

regiões de grande declive ou aclive, curvas acentuadas inclinadas de pequeno raio,

próximo a parada de ônibus ou obstáculos como lombadas e sonorizadores


FIGURA 11 - Ondulação ou corrugação


26

FIGURA12 - Escorregamento de massa


Causas prováveis: escorregamento do revestimento asfáltico por falhas

construtivas e de pintura de ligação (DNIT, 2003).

Exsudação(Figura 13) é resultante de uma pequena película de material

betuminoso sobre o pavimento, normalmente se caracteriza por manchas de várias

dimensões. Estas manchas comprometem a aderência do revestimento aos

pneumáticos, principalmente em condições de tempo chuvoso, tornando um sério

problema funcional (BERNUCCI et al., 2007).

A exsudação pode ocorrer por dois motivos: dosagem inadequada de mistura

asfáltica, ocorrendo consequentemente um teor excessivo de ligante e/ou índice de

vazios muito baixos; temperatura do ligante acima do especificado no momento da

mistura, causando dilatação e ocupando os vazios entre as partículas. Devido à

constante ação do tráfego e de altas temperaturas, irá ocorrer à expansão do

cimento asfáltico da mistura, preenchendo os vazios. Desta forma ocorre a

concentração do ligante na superfície do revestimento. Com a grande passagem de

cargas pesadas sobre o pavimento, é ocasionado a densificação da mistura nas

trilhas de roda, reduzindo o volume de vazios e aumentando a exsudação. A

exsudação poderá ocorrer em qualquer região do pavimento, porém com grande

concentração nas trilhas de roda (DNIT, 2003).

27

FIGURA13 - Exsudação


O desgaste provém da perda excessiva de agregados e/ou argamassa fina do

revestimento asfáltico (Figura 14). Sua característica é a grande aspereza da

superfície do pavimento, com perda da ligação do material betuminoso e

arrancamento progressivo dos agregados (BERNUCCI et al., 2007).

FIGURA14 - Desgaste


28

O desgaste (Figura 14) poderá ocorrer pelas seguintes razões: condições

meteorológicas desfavoráveis no momento da execução; presença de sujeira ou

poeira na execução, causando perda de coesão entre o agregado e o ligante;

redução da ligação do agregado e ligante, devido à oxidação ocasionada pela ação

do tráfego e dos agentes de intempéries; más condições da barra espargidora, que

dificulta a penetração do ligante asfáltico. Com as possíveis ocorrências citadas

acima, o ligante asfáltico torna-se incapaz de reter os agregados, fazendo com que

se soltem facilmente sob a ação das cargas de tráfego. O desgaste está sucinto em

toda região superficial do pavimento(DNIT, 2003).

Panelas ou buracos como demonstra a Figura 15, são cavidades que se inicia

no revestimento podendo atingir as camadas subjacentes onde possuem as mais

variáveis dimensões. O defeito é muito grave, pois afeta o pavimento

estruturalmente, onde facilita a penetração da água nas camadas inferiores. É

também grave no ponto de vista funcional, pois os buracos colocam em risco a

segurança do trafego e consequentemente aumenta o custo com manutenção dos

veículos (DNIT, 2003).

As principais decorrências de panela estão relacionadas à desagregação

localizada na superfície do pavimento e trincamento por fadiga no estágio terminal.

Desde o início da falha, quanto sua evolução, são aceleradas pela ação do tráfego e

condições climáticas. Quando as trincas são ocasionadas por fadiga, elas sofrem um

processo de interligação com o pavimento, formando pequenas placas sem vínculo

com bordas erodidas. Com a passagem do tráfego, facilita a retirada destas

pequenas placas, formando buracos. A água que penetrava entre as trincas, penetra

mais facilmente com a formação dos buracos, onde alcança facilmente as camadas

a baixo, acarreando o material mais fino da base, agravando ainda mais o problema.

Este defeito pode ocorrer em qualquer região do pavimento, mas principalmente nas

trilhas de roda (DNIT, 2003).

29

FIGURA15 - Panela (buraco)


O remendo é um revestimento onde a região do material com defeito é

retirado e substituído por outro com característica similar ou diferente (Figura 16). O

remendo é considerado uma falha, pois reflete o mau comportamento da estrutura,

gerando irregularidades na via no sentido longitudinal. A deterioração da área

remendada deverá ser avaliada (DNIT, 2003).

Causas prováveis: os remendos são considerados defeitos quando ocorre

desconforto devido problemas construtivos; emprego de material de baixa qualidade;

solicitação intensa do tráfego e agressividade das condições ambientais. Os

remendos deterioram-se pela ação combinada do tráfego e condições ambientais. A

deterioração dos remendos ocorre obviamente nas áreas remendadas, que se

situam em pontos isolados do pavimento (DNIT, 2003).

30

FIGURA16 - Remendo

Fonte: Bernucciet al. 2007, p.422.

Em Albano (2005) é citado que, as panelas e buracos geram um grande

incômodo aos usuários, entretanto, por estarem na superfície do pavimento são

facilmente localizados, diagnosticados e recuperados com custos relativamente

baixos. No entanto nos defeitos internos deve haver uma atenção maior, pois são de

difícil detecção, onde estão relacionados diretamente com a estrutura do pavimento.

Os defeitos afundamento de trilha de roda e trincamento da superfície de concreto

asfáltico, originado por fadiga do material, além da irregularidade da superfície,

ambos possibilitam a infiltração da água para as camadas subjacentes, gerando

ações mais drásticas e consequentemente, custos mais elevados para a correção.

Estes problemas causados por veículos pesados, normalmente ocorrem

prematuramente devido ao excesso de peso destes veículos.

O deterioramento do pavimento por fadiga é atribuído ao rompimento da

camada de concreto asfáltica, que é provocado quando as tensões solicitadas são

constantes, por mais que estas tensões sejam inferiores à de resistência à tração do

revestimento. As trincas originam-se na fibra inferior da camada de concreto

asfáltico, onde progridem para a superfície, dando a impressão de um estágio final

do problema, parecido ao “couro de jacaré” (ALBANO, 2005).

Em uma de suas publicações da National Research Council, Truck Weight

Limits (1990), traz um estudo do efeito dos veículos pesados sobre a durabilidade

dos pavimentos. Esta análise destaca que a condição e o desempenho funcional dos

31

pavimentos não dependem unicamente de carga por eixo de veículo ou número de

veículos. Devem levar em consideração outros fatores:

Qualidade dos materiais empregados na construção;

Condições ambientais (umidade do ar, precipitação e valor e variação

de temperatura);

Condições de manutenção da rodovia;

Adequação das espessuras das camadas que compõe o pavimento;

Propriedades do subleito existente,

Procedimentos construtivos adotados.

2.2.6 Técnicas de restauração asfáltica

Bernucci (2007) destaca que para a definição das alternativas de restauração é

fundamental a realização de estudos no pavimento existente. Estes estudos são

compostos por avaliações estruturais e funcionais (IGG). Com esses dados será

possível uma análise da condição atual do pavimento, facilitando no momento da

definição das alternativas de restauração apropriadas.

Conforme Silva (2005) as patologias causadas por falha estrutural, gradiente

térmico ou de umidade são: depressão (ALC ou ATC), afundamento em trilha de

roda (ATR), corrugação (O), escorregamento de revestimento (E) ou de massa,

trincas de reflexão (TRR) e trincas couro de jacaré (J). Nesses casos o procedimento

de recuperação consiste em remoção da camada asfáltica e em certos casos pode

incluir a substituição da base e sub-base.

Silva (2005) faz uma listagem simples do procedimento executivo, que procede

em:

Delimitar a área a ser reparada, devendo ultrapassar 15 cm além da

área do defeito;

Com o emprego de um disco de corte, cortar verticalmente a área

delimitada;

Remoção da camada da base e sub-base, se necessário;

Se necessário a remoção, prosseguir rigorosamente como indicado o

projeto de recuperação, fazendo a imprimação da base;

Caso não seja necessário refazer a base, limpar a superfície do

pavimento, utilizando vassoura mecânica jato de ar;

32

Aplicar de pintura de ligação nas faces verticais e superfície de

remanescente;

Lançar uma camada de no mínimo 7 cm de espessura de CBUQ e

compactá-la.

2.3 Drenagem

“Conjunto de operações e instalações destinadas a remover e/ou

impedir os excessos das águas provenientes do escoamento

superficial e do escoamento do lençol freático, de forma a proteger o

corpo estradal, o meio ambiente e garantir que a vida útil da rodovia

estipulada para o projeto seja atingida” (SILVA, 2005)

(SILVA, 2005) ainda ressalta que a drenagem é muito importante para o

sistema rodoviário, aumentando a segurança de rolagem dos veículos na rodovia

principalmente nos dias chuvosos.

Existem 3 (três) sistemas de drenagem em rodovias.

Drenagem superficial

Drenagem subsuperficial

Drenagem profunda

Drenagem superficial: Tem como objetivo principal a capitação da água

proveniente da precipitação ao decorrer do pavimento rodoviário e seus adjacentes

a fim de destiná-lo ao deságua adequado para que haja uma maior segurança e

garantia estrutural do corpo rodoviário. (DNIT, 2006)

O sistema de drenagem superficial (Figura 17) é constituído pelos dispositivos

a seguir:

Valetas de proteção de corte e/ou aterro

Sarjetas de corte e/ou aterro

Descidas de água

Bueiros

Drenos

Dissipadores de energia

33

FIGURA17 - Componentes do sistema de drenagem superficial

Fonte: Silva (2005), p.101.

Drenagem subsuperficial ou drenagem de pavimento: sistema de drenagem

responsável por absorver a água infiltrada pela camada drenante do revestimento e

encaminhá-las para o local adequado de deságüe (SILVA, 2005).

Segundo (DNIT, 2006) a água que infiltra e atravessa o revestimento asfáltico

numa taxa de 33 a 50% podem causar danos na estrutura, fundamento do

pavimento, como base e sub-base, desta maneira é imprescindível o uso de drenos

como camada drenante, dreno raso longitudinal, dreno transversal e dreno lateral de

base.

Camada drenante: São os drenos localizados entre a camada de

revestimento asfáltico e a camada estrutural da base (DNIT, 2006).

Dreno raso longitudinal: Dreno localizado paralelamente ao eixo da rodovia,

sob o acostamento constituído por uma vala com um tubo drenante ao final e

implementado sob camadas de material drenante. Tem como função principal o

rebaixamento do lençol freático localizado abaixo do eixo da rodovia a fim de não

prejudicar a estrutura rodoviária (Morales, 2003).

Dreno transversal: Dreno localizado transversalmente ao eixo da rodovia com

uma inclinação de 45º ao eixo central com o objetivo de destinar vestígios de água

no leito da rodovia e encaminhá-las aos drenos longitudinais (MORALES, 2003).

34

Dreno lateral de base: São drenos de função idênticas as dos drenos rasos

longitudinais, ou seja, destinar a água proveniente da camada drenante aos pontos

de escoamento adequado (DNIT, 2006).

Drenagem profunda ou subterrânea: Tem como função principal realizar o

rebaixamento do lençol freático quando formado por água proveniente de infiltração

ou escoada pela camada superficial do solo, ou então formadas pela capilarização

de água proveniente do lençol freático chamada de “franja capilar”, assim a

drenagem profunda é realizada para manter o lençol freático a uma distância entre

1,5m a 2,0 metros da camada do subleito (DNIT, 2003).

Abaixo alguns recursos utilizados para realizar o rebaixamento do lençol freático

em rodovias:

Drenos profundos

Drenos espinha de peixe

Colchão drenante

Drenos horizontais profundos

Valetões laterais

Drenos verticais de areia

2.3.1 Incidência de água nas camadas estruturais dos pavimentos

Segundo (PEREIRA, 2003) quando a água tem livre acesso nas camadas

estruturais do pavimento combinado com as cargas exercidas pelo trafego nas

rodovias provoca umas das ações mais comuns de danos nas camadas estruturais e

de rolamento, exercendo a necessidade de recuperação dos mesmos.

Ainda segundo (PEREIRA, 2003) os primeiros danos surgem devido as poro-

pressões elevadas, essa poro-pressão afeta a estrutura do pavimento causando

perca de suporte das camas de base, sub-base e subleito causando trincas na

camada de rolamento. Com o passar do tempo a poro-pressão juntamente com as

cargas transmitida dos eixos dos veículos ao pavimento provoca-se um

bombeamento de finos através das trincas, conforme (Figura 18).

(PEREIRA, 2003) Ressalta também o fenômeno de capilaridade como um

problema recorrente nas estruturas dos pavimentos. A capilaridade por ser de

grandeza escalar atua tanto na vertical como na horizontal, deste modo infiltra

verticalmente sobre o acostamento ou horizontalmente até chegar à estrutura do

35

pavimento assim atuando para que haja perca de suporte nas camadas constituintes

da via.

FIGURA18 - Ação da água na estrutura do pavimento após solicitação de um veículo

Fonte: Pereira, (2003), p38.

Outro ponto exaltado por (PEREIRA, 2003) é a perda de suporte, que nada

mais é do que a redução na capacidade de suporte devido ao acumulo de água no

interior das camadas granulares constituintes do pavimento. Isso pode ocorrer de

duas formas:

O tráfego de veículos provoca um esforço de compressão no pavimento

transferindo de forma cisalhante as camadas estruturais. Desta maneira

devido a presença de água seja de forma úmida ou saturado com que os

agregados sejam submetidos a lubrificação excessiva perdendo o contato

entre si ocasionando a perca de suporte e o módulo de resiliência das

camadas, resultando em deformação plástica e rompimento da camada de

rolamento.

Devido a presença de agregados de granulometria fina como silte e argila,

existem espaços vazios entre eles que são ocupados pela água em caso de

problemas de drenagem, desta forma ocorre a desestruturação interna das

camadas. Posteriormente após a solicitação do trafego sobre a via origina-se

o processo da poro-pressão já mencionando anteriormente.

36

A (AQUAFLUX, 2015) salienta que a incidência de água nas camadas de

base, sub-base e subleito de um pavimento devido a um sistema de drenagem falho

pode causar diversos problemas as rodovias, tais como:

Escorregamento e erosão de taludes;

Rompimento de aterros;

Diminuição na estrutura do pavimento;

Variação de volumes de solos expansivos;

Destruição do pavimento pela pressão hidráulica.

2.4 Movimentação de massa em campo

A visita em campo, no segmento selecionado, para a análise de rodovia,

permitiu observar que os taludes de corte e de aterro foram gabaritados de forma

contínua durante a execução projeto de terraplengem, sem o devido respeito com a

Formação Geológica Local que exige investigações geotécnicas e tratamentos

especiais para a sua estabilidade, o entendimento da hidrogeologia e seus efeitos no

comportamento da saturação dos taludes.

As principais razões dos movimentos de terra podem ser divididas em interna e

externa:

As externas são quando ocorre o aumento das tensões cisalhantes, estas

solicitações são decorrentes ao acúmulo de material na parte superior das

encostas, escavações feitas pelo homem e declividade da encosta por

processo de erosão. As causas mais comuns são movimentos de massa

induzido por cortes excessivos no pé das encostas durante a construção de

rodovias e de forma desordenada da ocupação do homem.

A movimentação de massa interna ocorre sem que haja modificação

superficial, sendo assim, não acontece aumento de tensão cisalhante, e sim

uma redução ao cisalhamento do material pelo qual é composta a encosta. As

causas internas são decorrentes da presença interna da água que pode afetar

a instabilidade da encosta. A água pode estar localizada na zona de aeração

ou saturação, que é quando a mesma se encontra a cima ou a baixo do lençol

freático (CEPED UFSC 2013, p.113).

37

2.4.1 Classificação de movimentação de massa

A Classificação e Codificação Brasileira de Desastres (COBRADE), diz que

qualquer movimento de massa está definido como desastres naturais do tipo

geológico. Este movimento de massa ocorre quando o centro de gravidade do solo

ou rocha desloca-se para fora e para baixo da encosta. As principais causas estão

relacionadas a aspectos hidrológicos e climáticos, fatores geológicos e

geomorfológicos, vegetação e ação do homem em consequência ao mau uso da

ocupação do solo.

TABELA 3 - Classificação dos tipos de movimentação de massa

Processos Características do movimento, material e geometria

Rastejo ou fluência

Vários planos de deslocamento (internos); Velocidade muito baixas (cm/ano) a baixas e descendentes com a profundidade; Movimentos constantes, sazonais ou intermitentes; Solo, depósitos, rocha alterada/fraturada, Geometria indefinida.

Escorregamentos

Poucos planos de deslocamento (externos); Velocidade de médias (km/h) a altas (m/s); Pequenos e grandes volumes de material; Geometria e materiais variáveis; Planares ou translacionais em solos pouco espessos, solo e rochas com um plano de fraqueza; Circulares em solos espessos homogêneos e rochas muito fraturadas, Em cunha quando em solo e rochas com dois planos de fraqueza.

Quedas

Sem planos de deslocamento; Movimentos do tipo queda livre ou em plano inclinado; Velocidade muito altas (vários m/s); Material rochoso; Pequenos e médios volumes; Geometria variável: lascas, placas, blocos; Rolamento de matacões, Tombamento.

Corridas

Muitas superfícies de deslocamento (internas e externas à massa em movimentação); Moimento semelhante ao de líquido viscoso; Desenvolvimento ao longo de drenagens; Velocidade de média a altas; Mobilização de solo, rocha, detritos e água; Grandes volumes de material, Extenso raio de alcance, mesmo em áreas planas.

Fonte: Augusto Filho 1992/CEPED UFSC 2013, p.113.

38

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Materiais

3.1.1 Restrições de projeto

Evidente que para um estudo de caso, como o de rodovias, é importante ter o

conhecimento dos projetos e estudos complementares, porém após várias tentativas

de contato com o DER (Departamento de estradas e Rodagem) a fim de conseguir

os projetos e estudos ou pelo menos informações da rodovia PR-092 não obtivemos

retorno positivo por parte do mesmo.

3.1.2 Localização e características da rodovia PR-092

A PR-092 é uma rodovia de pista simples, situada na região metropolitana

norte de Curitiba (FIGURA 19) e interliga a capital paranaense ao município de

Doutor Ulysses, passando pelos municípios de Almirante Tamandaré, Itaperuçu, Rio

Branco do Sul e Cerro azul. A rodovia atinge uma extensão de aproximadamente

133 km, ao seu longo existe trecho que não possui pavimentação e pode ser dividida

da seguinte forma:

Curitiba – Rio Branco do Sul

Extensão: aproximadamente, 34 km

Pavimentada

Rio Branco do Sul – Cerro Azul


Pavimentada

Cerro Azul – Doutor Ulysses


Não pavimentada

Para estudo de caso, iremos analisar apenas um pequeno trecho da rodovia

de aproximadamente 3,3 km, por razão de sua grande extensão. Este trecho situa-

se entre os municípios de Rio Branco do Sul e Cerro Azul, a rodovia entre os dois

municípios é chamada de Rodovia Gertrudes Manguer da Rosa.

39

FIGURA19 - Mapa rodoviário da região metropolitana de Curitiba

Fonte: DER PR, secretaria de transportes 2015, disponível em:<http://www.parana-

turismo.com/regiao-metropolitana.htm> Acesso em: 17 set. 2016.

3.2 Método

3.2.1 Avaliação objetiva de superfície pela determinação do IGG

O Índice de Gravidade Global (IGG) avalia a condição da superfície do

pavimento, analisando seus defeitos e causas, atribuindo indicadores numéricos que

classifiquem seu estado geral.

O IGG é obtido por forma amostral, não é realizada a análise para toda

superfície da via. Para análise, são consideradas estações a cada 20m, medindo 6m

http://www.parana-turismo.com/regiao-metropolitana.htm

http://www.parana-turismo.com/regiao-metropolitana.htm

40

pela largura da pista (6m x 3,5m). Estas estações são intercaladas a cada 20m no

outro sentido da rodovia. Compreende-se melhor na Figura 20 a seguir:

FIGURA20 - Exemplo de demarcação de áreas para avaliação de defeitos na superfície do pavimento

Fonte: Bernucciet al. 2007, p.425.

A Figura 21 demonstra um exemplo de treliça, com haste móvel central, onde

é possível medir o afundamento por trilha de roda. Para os demais defeitos é

realizada identificação visual. Faz-se a anotação dos defeitos numa planilha

utilizando a terminologia e codificação dos defeitos apresentados nas tabelas 2 e 3.

FIGURA21 - Treliça para medir os afundamentos em trilhas de roda


A seguir a Planilha 1 e 2 onde será possível calcular o IGG.

41

PLANILHA 1 - Formulário empregado para o levantamento do estado da superfície do pavimento

Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.72.

42

PLANILHA 2 - Cálculo do IGG

Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.73.

A Tabela 4 traz a condição atual do pavimento que é encontrado em relação

ao IGG, omitido na planilha anterior.

43

TABELA4 - Condição do pavimento em função do IGG Conceito Limites

Ótimo 0 <IGG ≤ 20

Bom 20 <IGG ≤ 40

Regular 40 <IGG ≤ 80

Ruim 80 <IGG ≤ 160

Péssimo IGG> 160

Fonte: DNIT – PRO 006/2003, p.69.

Como o IGG funciona de uma maneira amostral, este conceito serve mais

para distinguir os casos. Bernucci (2007) ainda ressalta que, [...] “um bom

diagnóstico dos defeitos, com observações globais, identificando as causas que

levaram às patologias é imprescindível para um adequado projeto de restauração. O

valor IGG é um critério complementar”. [...]

44

4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

4.1 Registro fotográfico

Para iniciar a avaliação foi realizado um relatório fotográfico a fim de

diagnosticar as possíveis patologias existentes na estrutura do pavimento.

De início foi verificado que a rodovia é constituída de pista simples, sem

acostamentos e com algumas falhas de sinalização conforme a Figura 22 no

quilômetro 72. O trecho é constituído de curvas sinuosas onde freqüentemente

ocorrem acidentes.

FIGURA22 - Falta de sinalização

Fonte: Freitas e Paulin (2016).

Devido ao não fornecimento do projeto estrutural do pavimento houve a

necessidade de inspeção em campo para ter conhecimento da estrutura real do

pavimento.

O pavimento foi averiguado em um trecho com escorregamento de encosta

onde as camadas ficaram visíveis e assim foi possível analisá-las, como mostra as

Figuras 23 e 24 (quilômetro 73). A Figura 23 demonstra um dos locais onde ocorreu

deslizamento de encosta afetando aproximadamente 50% da pista de rolamento no

sentido a Rio Branco do Sul, desta forma sendo possível haver avaliação do

pavimento e na Figura 24 é possível notar que o deslizamento da encosta deixou

visível toda a estrutura do pavimento.

45

Nas Figuras25, 26 e 27(quilômetro 77) está exposta “in loco” a estrutura

fundamental do pavimento no trecho em questão, deixando em evidência a camada

do pavimento flexível, camada de base, sub-base e subleito.

FIGURA23 - Deslizamento de encosta


FIGURA24 - Local onde ocorreu deslizamento de encosta deixando visível a estrutura do pavimento


Deslizamento de encosta

Estrutura do

pavimento

46

FIGURA25 - Revestimento flexível em concreto betuminoso usinado a quente (C.B.U.Q) com altura nominal de 6 cm


FIGURA 26 - Base estabilizada com brita graduada e altura nominal de 12 cm


47

FIGURA27 - Sub-base em solo compactado sem indícios de melhoramento


A Figura 28 esboça a estrutura do pavimento encontrada em campo.

FIGURA28 - Estrutura tipo do pavimento


Devido à formação de cadeias montanhosas da região, a rodovia encontra-se

paralelamente a um seguimento de taludes, onde foram executados com inclinação

próxima a 90º, conforme a Figura 29 logo após o quilômetro 76.

48

FIGURA29 - Talude a 90º com início de escorregamento de massa


Desta forma a inúmeras ocorrências de escorregamentos de massa, que

acabam afetando o tráfego da rodovia causando grande risco de acidentes, como

demonstra as Figuras 30 e 31 próximo ao quilômetro 75.

FIGURA30 - Escorregamento de massa em estágio inicial


49

FIGURA 31 - Escorregamento de massa em estágio avançado


As principais patologias encontradas na pista de rolamento da Pr – 092

ocorrem no sentido Rio Branco do Sul, como podem ser visto nas Figuras 32 a 38,

entre os quilômetros 73 a 77.

FIGURA32 - Remendo mal executado


Remendo mal executado

50

FIGURA33 - Afundamento por consolidação em trilha de roda, trinca interligada “couro de jacaré”, e remendo mal executado


Figura 34 - Trinca “couro de jacaré”


51

FIGURA35 - Trinca “couro de jacaré”


FIGURA36 - Afundamento por consolidação nas trilhas de roda


FIGURA 37 - Trinca couro de jacaré com erosão, panela e remendo mal executado


52

FIGURA38 - Trinca interliga “couro de jacaré” com erosão


FIGURA39 - Trecho onde a pavimentação apresenta diversos tipos de patologias


Outro ponto crucial que foi avaliado na visita técnica é o sistema de drenagem

da rodovia, verificou-se que grande parte da PR-092 entre Rio Branco do Sul e

Cerro Azul só existem bueros e sarjetas no sentido á Cerro Azul, conforme mosta a

Figura 39, quilômetro 75.

53

FIGURA 40 - Falta de sarjetas de aterro no sentido Rio Branco do Sul


Devido à proximidade do rio ao corpo estradal (FIGURA 41) estão ocorrendo

sérios problemas quanto a estabilidade da via, conforme FIGURA 40, ambas as

figuras no quilômetro 75.

Provavelmente a água suba por capilaridade em épocas de grandes

precipitações pluviométricas, afetando assim a estrutura do pavimento.

FIGURA 41 - Proximidade entre a rodovia e o rio Ponta Grossa


Proximidade do rio Ponta

Grossa com a rodovia

54

FIGURA 42 - Instabilidade do aterro sentido Rio Branco do Sul próximo ao rio


FIGURA 43 - Instabilidade do aterro já comprometendo diretamente a estrutura do pavimento e a pista de rolamento


Como citado anteriormente não houve disponibilidade dos projetos executivos

da rodovia, desta maneira ficou inviável determinar como foi realizado todo o

sistema de drenagem da via, porém na visita realizada em campo não foi visualizado

vestígios de sistema drenante superficial, apenas sarjetas pé-de-corte (nível da via)

e bueiros de grota. Conforme as Figuras44 a 49, entre os quilômetros 73 a 77.

Talude de aterro com

indícios de escorregamento

55

FIGURA 44 - Bueiro de grota, responsável pelo escoamento correto do córrego que segue transversalmente no sentido da rodovia


FIGURA 45 – Falta de sarjeta de proteção de crista de aterro e sarjetas de proteção de corte de aterro escoando de forma inadequada ao bueiro de frota


Ainda avaliando o sistema de drenagem, fica evidente a falta de manutenção

dos componentes drenantes das obras de arte correntes (Figura 46 a 49).

Sarjeta de proteção

de pé de corte

56

FIGURA 46 - Falta de manutenção


FIGURA 47 - Sarjeta pé-de-corte obstruída


Falta de manutenção

57





Como observado nas figuras, há um grande numero de defeitos na estrutura

da rodovia Pr – 092. As patologias do pavimento encontram-se em estado

avançado, os taludes em situação de risco e o sistema de drenagem provavelmente

mal executado e com falhas de manutenção de seus componentes, medidas

reparadoras devem ser tomadas imediatamente.

4.2 Apresentação dos resultados

Os valores da avaliação funcional alcançados no trabalhoencontram-se nas

Planilhas 3 e 4, no qual foram anotados a classe do defeito, obtendo a frequência,

Sentido Cerro Azul

Falta de manutenção

Sentido Rio

Branco do Sul

Sarjeta de proteção de

pé de corte obstruída

58

índice de gravidade individual e consequentemente o índice de gravidade global de

defeitos encontrados naquele determinado trecho de 3,3 Km da PR -092.

PLANILHA 3 - Inventário do estado da superfície do pavimento

RODOVIA: INVENTÁRIO DO ESTADO DA SUPERFICIE DO PAVIMENTO DATA:

GERTRUDES MANGER DA ROSA

13/11/2016

Est. SecãoTerrap.

OK

Tricas isoladas FC-2 FC-3

ALP (4)

ATP (4)

O (5)

P (5)

Ex (6)

D (7)

R (8)

ALC ATC E

Flechas

FI (1)

TTC (1)

TTL (1)

TLC (1)

TLL (1)

TRR (1)

J (2)

TB (2)

JE (3)

TBE (3)

TRI TRE

1 A X X X 28 23

2 A X 3 3

3 A X 28 4,5

4 C X X X X 4 2

5 C X 0 15

6 C X X X 0 0

7 C X X 0 0

8 C X 0 0

9 A X 0 0

10 C X 0 0

11 A X X 0 0

12 C X 0 0

13 A X X 0 0

14 C X 0 0

15 A X 20 2

16 C X 0 0

17 A X X 0 0

18 C X X 0 0

19 A X X X 0 0

20 C X X X X 0 0

21 A X X X X 1,5 3

22 C X 0 0

23 A X X 41,5 53

24 C X 0 0

25 A X X 3,5 17

No pavimento do trecho avaliado foram encontrados diversos tipos de

patologias, algumas com uma frequência maior, outras com uma frequência menor.

É possivel notar que o defeito couro de jacaré (J) aparece com frequência

absoluta de 14 vezes nas 25 estações avaliadas, onde equivale cerca de 56% de

frequência relativa ao número de estações.

As trincas isoladas e os remendos mal executados obtiveram uma frequência

absoluta de 9 vezes, correspondendo 36% da frequência relativa.

Os trilhos de roda (TRI e TRE), aparecem poucas vezes, porém são flechas

grandes quando detectadas.

59

PLANILHA 4 - Cálculo de índice de gravidade global

PLANILA DE CÁLCULO DE ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL (IGG)

RODOVIA:

DATA:

GERTRUDES MANGER DA ROSA

13/11/2016

Item Natureza do defeito Frequência Absoluta

Frequência Relativa (%)

Coeficiente de ponderação

Indice de Gravidade Individual

1 Trincas isoladas FI, TTC, TTL, TLC,

TLL, TRR 9 36 0,2 7,2

2 (FC-2) J, TB 14 56 0,5 28

3 (FC-3) JE, TBE 4 16 0,8 12,8

4 ALP, ATP 0 0 0,9 0

5 O e P 3 12 1 12

6 EX 1 4 0,5 2

7 D 0 0 0,3 0

8 R 9 36 0,6 21,6

9 TRI e TRE 5,25 X X 1 A) 1/4 1,75

10 TRIv e TREv 142,8 X X 2 B) 1,0 50

Nº Total de Estações Iventarias 25 ∑ Ind. De Gravidade Indiv. = I.G.G 135,35

1 A) IGI = Fméd. X 4/3 quando Fméd ≤ 30 2 A) IGI = FV quando FV ≤ 50 Conceito:

1 B) IGI = 40 quando Fméd> 30 2 B) IGI = 50 quando FV> 50 Ruim

Conforme o resultado apresentado pela Planilha 4 o IGG apresentou um valor

de 135,35, de acordo com a Tabela 4, para valores entre 80 e 160 o pavimento é

considerado ruim.

60

5 CONCLUSÃO E POSSÍVEIS SOLUÇÕES

Este trabalho teve como objetivo principal realizar uma análise de um trecho

crítico da rodovia PR – 092, que liga Rio Branco do Sul a Cerro Azul na região

metropolitana norte de Curitiba. O trecho crítico se encontra entre os quilômetros 73

a 77.

O trecho entre os km 73 e 77 foi escolhido após analise em toda a extensão

dos 52 km da rodovia PR-092 Gertrudes Manguer da Rosa. Foram avaliadas as

principais patologias existentes na rodovia e escolhido o trecho mais crítico a partir

dos problemas identificados no pavimento, escorregamento de taludes e sistema de

drenagem.

Com base na análise realizada em campo e conhecimento técnico adquirido

no curso de engenhara civil, obteve-se as seguintes conclusões:

Conforme apresentado neste trabalho foram encontrados taludes em três

estágios: com escorregamento de massa em estágio avançado, com

escorregamento de massa em estágio inicial e taludes ainda intactos, porém com

inclinação próxima de 90º mesmo não sendo de rocha sã.

Possivelmente o fato condicionante para o rompimento dos taludes é o

ineficiente sistema de drenagem já demonstrado, porém é de suma importância que

haja intervenção para sanar e prevenir os problemas existentes e os que ainda

possam surgir.

Para taludes de corte com estágio de escorregamento avançado, é proposta a

execução de um solo grampeado devido à área em questão ser de propriedade

particular com plantio de árvore do tipo eucalipto, assim o custo da desapropriação

para uma solução tipo banqueteamento, por exemplo, seria inviável, sendo o custo o

fator determinante na escolha do método.

Para os taludes de corte com escorregamento em estágio inicial seria

conveniente que haja um retaludamento de forma banqueteada devido à formação

de cadeias montanhosas de altura elevada que compõe a região, outra provável

solução seria a execução de uma contenção de solo grampeado com concreto

projetado, pois os taludes se mostram uniformemente contínuos ao longo da rodovia

no sentido Cerro Azul.

Outro cenário recorrente que precisa ser reparado são os escorregamentos

dos taludes de aterro, se trata do problema mais crítico e complexo a ser

61

solucionado devido à proximidade do rio com a rodovia. Desta maneira as melhores

soluções deveriam ser um enrocamento por pedras arrumadas ou então um gabião

estruturado com geogrelha, ambos os sistemas seriam satisfatórios devido á

proximidade da rodovia com o rio Ponta Grossa e assim auxiliando no sistema de

drenagem.

Em relação à pista de rolamento realizou-se uma avaliação funcional de forma

amostral, na qual obtivemos o conceito de ruim pelo conceito do DNIT, entre uma

escala de péssimo a ótimo. Na avaliação em campo observou-se que as patologias

e defeitos mais encontrados foram às trincas interligadas “couro de jacaré” com

erosão, fendas afundamento de consolidação por trilha de roda e remendos mal

executados.

A restauração do pavimento poderá ser subdividida em duas: patologias

superficiais que são as funcionais e patologias estruturais, onde apresentam um

grau de profundidade maior.

Para as patologias funcionais, fissuras cuja espessura (W) ≥ 3mm, é

recomendada a selagem da mesma e para fissuras com espessura de 8mm a

25mm recomenda-se a técnica de reparo superficial. Vale ressaltar que estas

técnicas não são reparos estruturais.

Nos pontos onde apresentam patologias com falhas estruturais deverão

ocorrer à substituição da camada asfáltica, recomenda-se que seja removida

a camada da base e sub-base por uma nova camada de suporte calculada

através de um novo número N.

O conhecimento da estrutura do pavimento se deu pela visita em campo, onde

“in loco” foi verificada a mesma. Desta forma a estrutura do pavimento é composta

por 6cm de revestimento asfáltico flexível, 12 cm de base composta de material

granular e 20 cm de sub base sem indícios de melhoramento por material granular.

O sistema de drenagem provavelmente é o grande responsável pela série de

problemas encontrados na rodovia, seja pela instabilidade dos taludes ou pelas

patologias encontradas nos pavimentos. Fica evidente a má execução do sistema de

drenagem e a falta de alguns importantes componentes para que a qualidade da

rodovia fosse ao menos aceitável. Segue abaixo os principais problemas

encontrados.

Inexistência de sarjetas de proteção de crista de aterro

Inexistência dos bueiros de greide

62

Inexistência de sarjetas de proteção de crista de corte

Proximidade do leito do rio Ponta Grossa ao corpo estradal de

aproximadamente 6 metros

Falta de manutenção em todo o sistema

Algumas medidas devem ser tomadas de imediatas para sanar alguns

problemas graves. É de suma importância a atenção principalmente nos

escorregamentos de encostas que estão acontecendo com frequência e nas sarjetas

crista de corte para que se possam evitar os escorregamentos de massa.

Mesmo com as intervenções de contenções já comentadas, será necessário que

haja uma nova readequação em todo o sistema de drenagem.

Instalação de sarjetas nas cristas dos cortes nos taludes para que a água seja

destinada corretamente ao bueiro de grota e não afete diretamente a

estabilidade dos taludes;

Realização de uma camada granular vertical em situações do rio próximo ao

corpo estradal da rodovia a fim de evitar os efeitos da capilaridade;

Outro ponto apresentado neste trabalho que também pode ser o causador

dos problemas de escorregamento de encostas é a falta de sarjetas de aterro

no sentido Rio Branco do Sul, o mau controle da água precipitada sobre a

pista de rolamento e escoada a lateral da pista provavelmente satura o solo

do talude faz como que escorregue ao leito do rio. Desta maneira seria

imprescindível a execução das mesmas para que a água precipitada seja

direcionada de forma correta aos bueiros de grota;

Porém para que todo o sistema funcione corretamente deve haver uma

manutenção periódica por parte do DER/PR a fim de manter o sistema de

drenagem funcionando perfeitamente.

Sugere-se também algumas sugestões emergenciais para alguns dos problemas

mais recorrentes encontrados na rodovia e que podem ser solucionado sem a

necessidade de estudos complementares.

Sinalização:

Implantação de sinalização vertical;

Implantação de sinalização horizontal;

Ambas adequadas aos riscos da trafegabilidade na via, seja pela falta de

acostamentos certamente não previsto no projeto geométrico. E também os riscos

de possíveis acidentes em áreas de constantes escorregamentos.

63

Pavimentação:

Correção e tratamento das patologias encontradas, não só para o

estudo em questão, mas também pelo órgão responsável (DER-PR)

para toda a PR-092.

Drenagem

Desobstrução do sistema de drenagem em toda a rodovia pelo (DER-

PR).

Por fim, concluí-se que a rodovia está em péssimas condições e em estado de

risco devido a serie de escorregamentos que vem afetando diretamente a pista de

rolamento. Desta maneira torna-se urgente a intervenção das autoridades

responsáveis a fim de sanar e melhorar a trafegabilidade da via como um todo.

As soluções propostas para os problemas identificados foram de acordo com as

análises de campo, sendo imprescindível a realização de estudos e projetos para

que seja escolhida a melhor solução para cada caso.

Sugestões para trabalhos futuros:

Cálculo da deflexão do pavimento através do ensaio com a viga Benkelman,

ensaio de CBR de amostras de solo do subleito da rodovia e cálculo do

número (N) através do volume médio diário de tráfego local, assim seria

possível realizar o cálculo de um novo pavimento a fim de comparar com o

existente a real necessidade solicitada pelo trafego local.

Realização de estudos geotécnicos para um dimensionamento correto de

contenção e estabilização dos taludes.

Realização de estudos hidrológicos da região e obter os projetos executivos a

fim de realizar um novo dimensionamento do sistema de drenagem para

comparar com o atual e concluir se foi executado de maneira correta ao

projeto.

64

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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pavimentos. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) apresentada ao programa de

Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal do Rio

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BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para

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Janeiro, 2003.

BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 006/2003 –

PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e smi-rígidos –

Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.

BRASIL, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 031/2004/

Pavimentos flexíveis, concreto asfáltico, especificação de serviço. Rio de Janeiro,

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restauração de pavimentos asfálticos – 2. Ed. – Rio de Janeiro, 2005.

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