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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
CARLOS MIGUEL COSTA CRUZ VIEIRA RAMOS
PPEERRIIGGOO AAVVIIÁÁRRIIOO
Prevenção e Combate
Curitiba-PR
Ano 2009
PPEERRIIGGOO AAVVIIÁÁRRIIOO
Prevenção e Combate
Curitiba-PR
Ano 2009
CARLOS MIGUEL COSTA CRUZ VIEIRA RAMOS
PPEERRIIGGOO AAVVIIÁÁRRIIOO
Prevenção e Combate
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso Superior de Tecnologia em Gestão de Aviação Civil, da Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas, como requisito parcial para a obtenção do título de Tecnólogo Superior. Orientador: João Carlos Mattioda
Curitiba-PR
Ano 2009
I
SUMÁRIO
SUMÁRIO........................................................................................................ II
LISTA DE GRÁFICOS................................................................................... III
LISTA DE QUADROS.................................................................................... IV
LISTA DE FIGURAS..................................................................................... V
RESUMO........................................................................................................ VI
ABSTRACT.................................................................................................... VII
1 INTRODUÇÃO........................................................................................... 8
2 OBJETIVOS............................................................................................... 10
3 DEFINIÇÕES............................................................................................. 11
4 LEGISLAÇÃO........................................................................................... 12
4.1 NÍVEL INTERNACIONAL.................................................................... 12
4.1.1 ICAO...................................................................................................... 12
4.1.2 IBIS…………........................................................................................ 13
4.2 NÍVEL NACIONAL (Brasil)................................................................... 14
4.2.1 CBA....................................................................................................... 14
4.2.2 Portaria 1.141/GM5............................................................................... 14
4.2.3 RBHA 139............................................................................................. 15
4.2.4 Manual de G. Do uso de solo no Aeródromo........................................ 15
4.2.5 Comissão de controle e projeto Lei...................................................... 17
5 TIPO DE AVES.......................................................................................... 18
6 CONTROLE.............................................................................................. 19
6.1 TREINAMENTO.................................................................................... 20
6.1.1 Aeroporto.............................................................................................. 20
6.1.1.1 Organização do Programa.................................................................. 20
6.1.1.2 Control Ambiental.............................................................................. 20
6.1.2 Piloto..................................................................................................... 20
6.1.2.1 Procedimentos na decolagem e pouso............................................... 21
6.1.3 Planejamento........................................................................................ 22
II
6.2 TÉCNICAS DE AFUGENTAÇÃO......................................................... 22
6.3 AÇÕES EM ANDAMENTO.................................................................. 23
6.4 ELIMINAÇÃO DE RESÍDUOS............................................................ 24
6.5 INSTALAÇÕES DE GESTÃO DE ÁGUA........................................... 25
7 CAUSAS.................................................................................................... 26
8 ESTATISTICA.......................................................................................... 26
9 CONSEQUÊNCIAS.................................................................................. 30
9.1 AERONAVES......................................................................................... 30
9.2 TRIPULANTES...................................................................................... 30
9.3 POPULAÇÕES....................................................................................... 30
10 CUSTO..................................................................................................... 31
11 OBRIGATORIEDADE........................................................................... 32
12 CONCLUSÕES....................................................................................... 34
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................... XXXVI
III
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 - Espécies de aves envolvidas em acidentes – 2007.................... 18
GRÁFICO 2 - Número de reporte feito de 1990 a 2003 nos USA................... 28
GRÁFICO 3 - Partes mais atingidas em uma aeronave................................... 28
GRÁFICO 4 - Custo dos acidentes com aves................................................... 32
IV
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1– Percentagens da altura de colisão de aeronaves e aves.............. 29
V
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Arma de fogo........................................................................................ 23
FIGURA 2 – Pistola Lasers........................................................................................ 23
FIGURA 3 – Repelentes químicos............................................................................. 23
FIGURA 4 – Robo Falcão.......................................................................................... 23
FIGURA 5 – Como armazenar e embalar resíduos.................................................... 25
FIGURA 6 – Bolsas de plástico................................................................................. 26
VI
RESUMO
A ocorrência de aves nas proximidades das pistas dos aeroportos é visto como constate risco aos aeronavegantes pelo impacto destes em equipamentos, quando em procedimentos de pouso e decolagem.
O principal papel da prevenção se concentra na identificação, análise, desenvolvimento e investigação de problemas de choques de aves contra aeronaves e a reprodução ou difusão de material informativo. Este material tem por finalidade assistir aos pilotos, operadores de aeronaves, administradores de instalações e serviços aeronáuticos nas atividades de prevenção e redução do perigo aviário.
O presente trabalho se propõe a analisar as formas de prevenir, mitigar e combater o perigo aviário, sem perder de vista as atitudes comportamentais da população no sentido de minimizar o aparecimento de aves no entorno dos aeródromos. Para atingir este objetivo, foi realizada uma extensa pesquisa do conteúdo da legislação em vigor, tanto a nível internacional quanto nacional, assim como, revisão bibliográfica em trabalhos publicados sobre o assunto, para identificar as principais aves causadoras de acidentes, os mecanismos de controle, e técnicas de afugentação. Também são abordadas as causas e as estatísticas dos acidentes aviários. Finalmente, serão analisadas as consequências, os custos e a quem é atribuida a obrigação de reportar o avistamento das aves nas proximidades dos aeródromos.
Palavras-chave: Perigo Áviario; prevenção; mitigar e combater
VII
ABSTRACT
The occurrence of birds around airport runways brings constant hard hazardous situations to air navigators, due to collision with incoming or departing aircraft.
The major role of prevention concentrates in identification, analyses, development and investigation of bird strikes against airplanes and reproduction or distribution of informative material. This material has the aim to assist pilots, aircraft operators, facilities administrators and aeronautics services in prevention activities and reduction of bird hazards.
This present work offers analyses of the ways of preventing, mitigating and striving bird hazards, without losing sight of population behavior in the sense of diminishing the occurrence of birds near airdromes. To achieve this goal, an extensive research was done about international and national legislation, as well as, bibliographic revision on papers about the matter to identify the most common type of birds that cause accidents, the control mechanisms and expeditious means of repelling birds. It is also part of this paper research the causes and statistics of bird strikes accidents. Finally, there is an analyses of the consequences, costs and to whom is given the obligation to report the sight if birds around airdromes. Key-words: bird hazards, prevention, mitigate and strive
8
1 – INTRODUÇÃO
Os seres humanos têm sido intrigados e ao mesmo tempo inspirados pela beleza
das aves e à sua capacidade de voar. Há cerca de 150 milhões de anos que as aves
voam e o homem começou a compartilhar seu espaço aéreo há apenas 100 anos.
Infelizmente, quando aeronaves e aves tentam utilizar o mesmo espaço, ao mesmo
tempo, ocorrem colisões porque sem nenhuma regra preestabelecida, eles
compartilham os céus lotados de tráfico, em níveis de vôo diferentes, em velocidades e
visibilidades diferentes. Se fosse possível criar uma regra entre os dois lados seria
bom, mas infelizmente isso não é possível, dando portanto, lugar a colisões que coloca
em risco a vida de muitas pessoas e muitos animais, sob a forma de acidentes e ou
incidentes aeronáuticos que na realidade é composto de duas variáveis: a probabilidade
de colisão e a gravidade da colisão.
Da primeira colisão de aeronaves com aves em 1912 até os dias de hoje, as
aeronaves e toda a infra-estrutura aeroportuária vem tentando combater esse perigo
eminente. Como resultado, pelo menos 122 aeronaves civis foram destruídas e mais de
255 vidas civis foram perdidas no mundo inteiro devido aos acidentes de aeronaves
com aves de 1960 a 2004. Durante este mesmo período, acidentes com aves,
resultaram em pelo menos 333 aviões militares destruídos e mais de 150 militares
mortos.
Os fatores externos, que fogem às competências e responsabilidades da
Autoridade Aeronáutica, são os fatores que mais ajudam no acontecimento de
acidentes através de uma arquitetura urbanistica mal estruturada nas areas
9
habitacionais que não possuem uma infra-estrutura de saneamento adequado na região;
o lixo urbano, que demonstra claramente um desiquilíbrio ecológico através das areas
destinadas a tratamento de resíduos sólidos urbanos, entreposto de pesca e curtumes,
são aspetos que contribuem para esse quadro.
Nas ultimas décadas, o sector aeronáutico vem passando por transformações,
evoluções rápidas, na busca contínua pela capacidade de atender às necessidades
individuais dos clientes, fazendo com que não se concentre em possíveis
consequências do perigo aviário através de um não ou mau planejamento a longo
prazo na construção de aeroportos.
Portanto, este trabalho visa estudar e identificar como controlar, reduzir e
eliminar os fatores de atração de aves.
10
2 – OBJETIVOS
Antes de um problema poder ser resolvido, deve-se primeiro compreende-lo. O
primeiro passo necessário para a compreensão do complexo problema da colisão entre
aeronaves e aves é a recolha e análise dos tipos de ações que deveriam ser tomadas de
forma isolada ou conjuntamente, pelas administrações aeroportuárias, órgãos
ambientais e autoridades aeronáuticas no sentido de combater o perigo aviário e
disseminar a sua prevenção, mais concretamente:
- Tipo de área que se situa na proximidade de zonas de grande concentração de
fauna;
- Risco que algumas das espécies animais presentes podem colocar à segurança
do transporte aéreo;
- Proposta de medidas para a sua eliminação e prevenção;
- Implantação de um aeroporto;
- Fazer uma estatística dos acidentes.
11
3 – DEFINIÇÕES
Acidente - Ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave desde o
início do embarque até ao fim do desembarque.
Incidente - Um acontecimento que não seja um acidente, relacionado com a
operação de uma aeronave, que afete ou possa afetar a segurança da exploração.
Prevenção de acidentes - é da responsabilidade de todos os intervenientes e
deve ser desenvolvida e praticada a todos os níveis das organizações.
Causas - Quaisquer ações, omissões, acontecimentos, e condições que, isolada
ou conjugadamente, provoquem um acidente ou um incidente
Factores Humanos - Todo o incidente no qual uma característica ou
inadaptação da concepção da aeronave possa ter levado a um erro de utilização
susceptível de ter um efeito perigoso ou catastrófico
Investigação técnica - O processo conduzido tendo em vista a prevenção de
acidentes e incidentes, constituídos pela recolha e análise de informações, elaboração
de conclusões, determinação da ou das causas e, eventualmente, formulação de
recomendações de segurança
Perigo - entende-se como sendo uma condição, evento ou circunstância que
pode induzir ou provocar um acidente.
Sistemas de prevenção - identificação, avaliação e classificação dos perigos
envolvidos numa atividade, tendo em vista prevenir acidentes.
12
4 – LEGISLAÇÃO
Existem regras, normas, leis que exprimem as medidas a serem seguidas a fim
de prevenir um acidente aeronáutico com aves. Informações essas que poderão ser
encontradas na ICAO e na legislação do próprio país que neste caso, é o Brasil:
• 4.1 – A NÍVEL INTERNACIONAL:
4.1.1 - ICAO – International Civil Aviation Administration
O Manual “Bird control and reduction – Chapter 9” destinado a:
Capitulo 9.1 – se refere às modificações do ambiente a fim de tornar os
aeroportos menos atrativos tanto para aves como mamíferos, combinando o
programa de gestão ambiental com as técnicas de afugentação.
Capitulo 9.2 – se refere ao periodo de tempo que as aves podem
permanecer em um aeroporto, devido a migração. A agricultura, o clima ou os
alimentos são atrativos de aves, por isso as providências têm que ser tomadas
rapidamente através dos “afugentadores de aves” que têm que atuar todos os
dias para assegurar que as aves não estarão presentes nos aeroportos.
Capitulo 9.3 – se refere a quem irá afugentar as aves. Os funcionários do
aeroporto de manutenção, resgate e incêndios, ou de segurança irá assumir a
tarefa, conforme necessário. Caso o pessoal do aeroporto não consiga resolver,
uma empresa específica que fica no controle da avifauna entra em ação.
Capitulo 9.4 – se refere que a empresa que fará o trabalho tem
qualificações e equipamentos próprios para o controle das aves especificamente
para aeroportos.
13
Capitulo 9.5 – refere-se aos dados contratuais, tópicos a serem abordados
no texto do contrato com a empresa prestadora de serviços.
Capitulo 9.6 – se refere à percebção da eficácia de quem trabalha na
afugentação das aves através da redução do numero de aves que constituem o
perigo aviario.
4.1.2 - IBIS –Manual on the ICAO bird strike information system, Doc 9332-
AN/909, que se divide em três capitulos:
Capitulo 1 – se refere ao reporte de incidente ou acidente de aeronaves
com aves. A forma que deve ser feita a impressão e distribuição dos relatorios,
os dados que devem constar nesses relatorios e caso houver, perguntas a serem
feitas.
Capitulo 2 - se refere ao relatorio de análise de aves. Estatísticas
mundiais, estatísticas estaduais, estatística de lista de aves e em que momentos
é mais frequente ocorrer a colisão, são aspetos presentes no relatório que é
enviado à ICAO a fim de fazer um calendário disponibilizado aos demais para
que eles estejam informados que o aeroporto de destino tem certas condições,
como por exemplo, em que altura as aves são mais frequente.
Capitulo 3 – refere-se ao estabelecimento de um banco de dados onde
ficam armazenadas as informações sobre colisão com pássaros de modo a
possibilitar consulta sobre este tipo de ocorrência em qualquer parte do mundo.
14
• 4.2 – A NIVEL NACIONAL (Brasil)
4.2.1 - CBA (Código Brasileiro de Aeronautica) na LEI 7.565, 19/12/86 da
SEÇÃO-V “Das Zonas de Proteção” - Art. 43, onde podemos encontrar
informações a serem seguidas em que diz o seguinte:
“As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais.
Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa embaraçar as operações de aeronave ou causar interferência nos sinais dos auxílios à rádio-navegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.”
4.2.2 - Portaria 1.141/GM5, 8 dezembro 1987 – Zonas de proteção, em que nas
áreas de aproximação e áreas de transição dos aeródromos e helipontos, não são
permitidas implantações de natureza perigosa, onde podemos encontrar nela:
§ 1º - Denomina-se Implantação de Natureza Perigosa toda aquela que produza ou armazene material explosivo ou inflamável, ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material reflexivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraiam pássaros, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
§ 2º - Para garantir o cumprimento do disposto neste Artigo, os projetos para qualquer tipo de implantação ou aproveitamento de propriedades�localizadas nessas áreas terão de ser submetidos à autorização do Comando Aéreo Regional – COMAR
15
4.2.3 – O RBHA 139 onde está previsto
Seção 139.311, parágrafo c, subparágrafo 12, “Gerenciamento do Perigo da Fauna”. Este item prevê para a administração aeroportuária a necessidade de estabelecer procedimentos no intuito de avaliar os perigos existentes e implantar programas de controle. Seção 139.427, parágrafo a, subparágrafo 3, “Programa de Gestão do Perigo da Fauna”
4.2.4 – MANUAL DE GERENCIAMENTO DE USO DE SOLO, onde existe
procedimentos a serem tomados para lidar com a problemática do perigo aviário
e eles são divididos em quatro passos:
Passo 1 – Aspetos Legais e Normativos
O CONAMA define muito claramente e objetivamente nos Art. que se
seguem, as áreas de segurança aeroportuária:
Art. 1º São consideradas “Área de Segurança Aeroportuária – ASA” as áreas abrangidas por um determinado raio a partir do “centro geométrico do aeródromo”, de acordo com o seu tipo de operação, divididas em 2 (duas) categorias:
I – raio de 20 km para aeroportos que operam de acordo com as regras de vôo por instrumento (IFR),
II – raio de 13 km para os demais aeródromos.
Parágrafo único. No caso de mudança de categoria do aeródromo, o raio da ASA deverá se adequar à nova categoria.
Art. 2º Dentro da ASA não será permitida a implantação de atividades de natureza perigosa, entendidas como “foco de atração de pássaros”, como, por exemplo, matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
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Passo 2 – Identificação do Problema
Através de vistorias é elaborado um “relatório de visita” que é
relacionada à vistoria na áerea patrimonial e outra na área externa limitada pela
dimensão da respetiva ASA.
Passo 3 – Vistoria da Área Patrimonial Aeroportuária
É constituida pela fase de observação e verificação dos fatores atrativos
de aves na área patrimonial, solicitação de ações corretivas à Administração
Aeroportuária Local e concessão de prazo e realização de nova vistoria para fins
de avaliação dos resultados alcançados.
Passo 4 – Observações da aréa externa da poligonal patrimonial do
aeródromo.
Levantamento dos focos atrativos das aves - onde deverão ser observadas
as áreas que permitem acúmulo de água da chuva por ausência de drenagem;
áreas antropizadas que propiciem outros fatores de atração de aves, tais como
áreas seguras para descanso, abrigo, pernoite e nidificação, a presença de
biomas, tais como mangues, rios, lagoas, baías, matas e florestas, que possam
proporcionar, além de alimento, áreas para descanso, abrigo e condições
adequadas de segurança para nidificação, e a presença de concentração de aves
que possam se constituir em perigo para a atividade aérea no aeródromo.
Comunicação às autoridades competentes e, posteriormente, ao ANAC e
ao CENIPA quanto à situação de risco.
17
4.2.5 – COMISSÃO DE CONTROLE E PROJETO LEI
O bird strike é uma preocupação de todos os operadores, em todos os
paises. É um problema de dificil solução, que requer ações conjuntas entre
autoridades aeronáuticas, governos, aeroportos, sociedade, ambientalistas e
companhias aereas.
No âmbito da prevenção, uma grande vitoria ocorreu em 1995 com a
criação da Área de Segurança Aeronautica (ASA) pelo Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA). O Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronauticos (CENIPA) coordena as atividades da Comissão do
Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCNIPA), que promove ações e
pesquisas sobre o tema. Além disso, em Dezembro do ano passado, a Câmara
aprovou o Projeto de Lei 4464/04, que agora segue para o Senado em que a lei
detalha regras de funcionamento da ASA e determina penalidades em caso de
desrespeito às normas (como advertência, multa, suspensão das atividades,
interdição de área e embargo de obras).
5 - TIPOS DE AVES
Não existe só uma especie de aves que causa esses acidentes, por exemplo: no
Brasil o quero-quero e as aves da espécie Coragyps atratus - "urubu" são uma das que
mais existe no meio aeronáutico porque são atraídas pelo lixo urbano, fruto da
poluição e não um mero evento natural. Em Portugal, as aves que predominam os céus
18
são as Larus – “Gaivotas” que também são atraídas pela alimentação, sendo seguido
das Cegonhas.
As variedades de aves que cruzam os céus são muitas e conforme for o
ambiente podemos encontrar aves que procuram o alimento mais fácil. Os dados do
gráfico que se segue demonstram as aves que são mais presentes em acidentes
aeronauticos.
GRÁFICO 1 – Especies de aves mais frequentes envolvida em acidentes - 2007
NOTA: Extraído da matéria lecionada de Segurança de Vôo na FACAERO - 2008
As aves reagem de forma diferente ao detectarem a aproximação de uma
aeronave, por exemplo:
- aves de rapina têm sido reportadas até mesmo atacando planadores e
aeronaves;
19
- aves aquáticas tentam evitar os aeroplanos;
- é improvável que aves, que em geral vivem entre árvores (espécies
florestais) se envolvam em colisões, a menos que estejam migrando;
- gaivotas tentam voar mais rápido que a aeronave que se aproxima e não
costumam tentar se desviar para os lados, como fazem outras aves;
- aves grandes, de vôo lento, como as aves de rapina que usam o espaço aéreo
de aeroportos para atividades como caça e procura de presas, são boas
candidatas a encontros fatais com aeronaves.
6 - CONTROLE
O tipo de solo e o habitat são os principais factores que determinam as espécies
e o tamanho das aves que são atraídas para o ambiente dos aeroportos. O
reconhecimento e controlo destas práticas de uso de solo e dos seus habitat nos
aeroportos ou perto deles são fundamentais para a efetiva prevensão e a construçao de
planos de gestão ambientais a fim de controlar a propagação e multiplicação das aves
no ambiente aeroportuário. Na inspeção externa, atentar para a condição dos cabos de
comando do nose wheel steering, bem como resíduos de passaros.
O controle de existências de aves nas aproximidades de um aeroporto deve ser
feito a toda hora através de várias formas:
20
6.1 - TREINAMENTOS
6.1.1 – No aerodromo
6.1.1.1 – organização do programa;
6.1.1.2 - controle ambiental;
• vegetação, insetos, água e lixo
6.1.1.3 – Métodos de dispersão
6.1.2 – Do Piloto
Enquanto taxiando, atentar para a presença de aves no aeroporto,
planejar o vôo de forma a voar o mais alto possível, pois apenas 1% das
colisões ocorre acima da altitude de 2500 pés (cerca de 850 m).
Através da leitura do NOTAM, uso farois-radar, fazer uma seleção de
itenerários, durante o vôo ele poderá se precaver reduzindo a velocidade, na
dúvida da existência de aves a sua frente deve-se suspeitar sempre quando
avistados aves perto das aeronaves, dependente da ocasião, arremeter ou cabrar
é a melhor opção. Caso haja uma confirmação de Bird Strike, essa confirmação
deve ser seriamente considerada sempre que a tripulação:
• Ouvir ruido de colisão;
• Observar mudanças temporárias ou permanentes em parâmetros
do motor;
21
• Perceber mudanças no som dos motores;
• Observar mudanças significativas nos instrumentos de vôo. Exp:
airspeed unreliable.
6.1.2.1 - Procedimentos na decolagem e pouso:
Decolagem
• Sempre ligar as runway turnoff lights e fixed landing lights abaixo de
10.000 pés;
• Ligar o radar em áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de
pássaros;
• Tripulações devem reagir imediatamente a uma ocorrência de bird strike,
determinando uma linha de ação (Prosseguir? Retornar?)
• Se possível, retardar a decolagem caso haja aves cruzando a trajetória
inicial de subida.
Pouso
Os precedimentos serão quase os mesmos da decolagem com a excepção
de dois pontos que, conforme for a empresa, ela agirá. Por exemplo: para a Gol,
na curta final deve-se evitar arremeter se pássaros forem avistados perto da
aeronave. Preferem voar através do bando e pousar. Não acelerar os motores
mais que o necessário e se o cumprimento da pista permitir, o uso de thrust
reversers no pouso após bird strike deve ser evitado. A aceleração do motor
22
resultante do uso dos reversers pode aumentar bastante a extenção dos danos,
especialmente se já estiver ocorrendo high engine vibration ou High EGT
6.1.3 – No planejamento
O planejamento na construção do aeroporto a longo prazo e na rota
traçada pelo piloto tem uma função de extrema importância ao evitar rotas de
migração de aves; ter uma participação da comunidade de forma a informar dos
perigos que podem acontecer devido a forma como a população pode agir;
utilizar radares na vigilância do espaço aéreo; tomar muito cuidado com a
vegetação; fazer um estudo estatístico juntamente com um trabalho educacional
e criar/usar técnicas de afugentação.
6.2 – TÉCNICAS DE AFUGENTAÇÃO
As técnicas são variadas, como por exemplo, a falcoaria, os cães, uso de
artifícios pirotécnicos, sonoros, repelentes químicos, espantalhos, canhões de
laser, pesticidas, abate de aves, canhão de gaz, pistolas, infrasom e o Scarecrow
(fixo e móvel) que é um equipamento que é colocado na viatura «Follow me» e
utilizado pelo Wildlife controller, com o objectivo de afugentar as aves através
da emissão de sons de aves em perigo.
23
Seguem algumas fotos mostrando alguns dos materiais usados para dispersar as aves:
Fig.1 – Arma de fogo Fig.2 – Pistola Lasers
Fig.3 - Repelentes químicos Fig 4 – Robo Falcão
Fig 1 - Armas de fogo; Fonte: FAA Manual (2005)
Fig 2 - Sob condições de luz baixa, especialmente concebida por lasers podem ser
eficazes para dispersar Fonte: FAA Manual (2005)
Fig 3 - Repelentes químicos, aplicado às piscinas temporárias de água no pé aeroportos, para repelir as
aves até que a água evapora. Fonte: FAA Manual (2005)
Fig 4 - Robo-Falcon – comandado por rádio Fonte: FAA Manual (2005)
24
6.3 – AÇÕES EM AMDAEMTO:
• Ampliar a base de dados sobre colisões e o entorno dos aeroportos;
• Estabelecer uma política nacional para o controle do perigo aviário;
• Obter alinhamento do Ministério Público em face do problema;
• Emitir pareceres conjuntos sobre atividades dentro da ASA;
• Mecanismos de pressão sobre os órgãos governamentais;
• Maior envolvimento das empresas junto à mídia;
• Ajustes na legislação pertinente ao assunto;
• Ampliação da rede de agentes. Estruturas nacional, regional e municipal;
• Incentivo à pesquisa;
• Captação de recursos para a implantação de tecnologias disponíveis;
6.4 – ELIMINAÇÕES DE RESÍDUOS
É aconselhável que haja equipamentos para o tratamento de resíduos e
que recebam lixo à porta fechada; o processo, através de compactação e
incineração, são trabalhos para serem feitos a fim de remover todos os resíduos
por meio de veículos fechados sem que haja possibilidade dos resídos se
espalharem pelo chão. São geralmente ações seguras compatíveis com as
operações aeroportuárias, desde que não estejam localizados na propriedade do
aeroporto ou dentro da zona de protecção. O manuseio ou armazenamento de
resíduos tem que ser feito em uma estrutura inacessível a aves porque pode
torna-se um atrativo tentador por um alimento fácil, abundante e rápido.
25
A figura 5, mostra como deve ser feito o manuseio de lixo:
FIGURA 5 - Como armazenar e embalar residos
Fonte: FAA – Manual (2005)
6.5 - INSTALAÇÕES DE GESTÃO DA ÁGUA
O tratamento de água e esgoto, associado a retenção de lagos,
frequentemente atraem um grande número de aves. Para evitar riscos da
avifauna, há que ter uma instalação de gestão dos recursos hídricos que
permitem a rápida remoção das águas superficiais, incluindo os relacionados as
descargas das aeronaves, a partir de superfícies impermeáveis, nos pavimentos e
terminal / hangar, edifício, telhados.
A figura 6 mostra cobertura plástica flutuante que pode ser utilizada para
cobrir lagoas e impedir as aves de usá-la. Para que seja utilizada, essa cobertura
deve ter a aprovação do orgão superior e assim, a ação poder estar autorizada.
26
FIGURA 6 - Cobertura plástica
Fonte: FAA Manual (2005)
7 – CAUSAS – Fatores de atração de aves
As aves são atraídas normalmente pela busca de alimentação, abrigo, presença
de água, segurança, área para nidi ficação e de áreas para descanso. A existência de
rios, lagos e alagadiços formados pela retenção das águas das chuvas, servem de
pontos de atração das aves e constituem um habitat permanente para o
desenvolvimento da vida aquática. A possível existência de peixes e outros animais
estimulam a permanência e a procriação as aves.
Esse habitat permanente também tem a ver com a atividade comercial que é
27
exercida nos aeroportos, como restaurantes, lanchonetes e catering, sendo que, se elas
forem feitas sem a devida preocupação com o destino final dos dejetos orgânicos
gerados, certamente fará aumentar a população das aves, tornando um paraiso para as
mesmas tendo alimento em abundância e de fácil acesso. A falta de saneamento, os
lixões são os fatores chamativos de grande importância que o ser humano pode evitar,
mas que mesmo assim se desleixa somando aos fatores naturais, tornando as
imediações dos aeroportos um lugar propício para a permanência das aves.
8 – ESTATISTICAS
A Federal Aviation Administration (FAA) revela que um piloto comercial
sofrerá de duas a cinco colisões com aves (“bird strike”) durante sua carreira. A Civil
Aviation Authority (CAA), do Reino Unido, estima uma colisão a cada mil vôos
comerciais. Os numeros, apesar de preocupantes, parecem ainda inferiores aos que os
pilotos contabilizam empiricamente nos céus brasileiros. Para tentar diminuir o número
de acidentes aéreos foi formada a Comissão do Perigo Aviário, que é uma entidade do Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da qual fazem parte órgãos
governamentais, como Ibama e Infraero e também empresas aéreas.Cerca de 20% dos bird
strikes causam estragos às aeronaves em que os danos geralmente são leves (mossas na
fuselagem ou asas), mas podem ter consequências mais serias. Colisões com aves já
causaram de 250 a 400 mortes na aviação, sendo que, quase 90% das mesmas ocorrem
28
abaixo de 10.000 pés.
Nos dados da ICAO, os acidentes de colisão entre aeronaves e aves são
distribuídos da seguinte forma: Norte America 63%, na Europa 30%, na África 3%, na
Ásia / Pacífico 2%, na América do Sul 1%, e nas outras regiões 1%, em que 38%
acontecem na decolagem e 56% na aproximação.
Segundo Argel, M., 1997. (Segurança de vôo), 71% das colisões reportadas
ocorreram durante o dia, 21% à noite e o restante nas horas crepusculares, 36%
ocorreram durante a aproximação e 23% durante a corrida de decolagem.
GRÁFICO – 2 Número de reportes feitos de 1990 a 2003 nos USA
Fonte: FAA – Manual (2005)
A maior parte dos acidentes entre aves e aeronaves se processa através de
ingestão de aves pelo motor/turbinas ou em choque nos pára-brisas.
29
GRÁFICO 3 - Partes mais atingidas em uma aeronave
FONTE: Gráfico extraído da matéria lecionada de Segurança de vôo na FACAERO, 2008
30
O seguinte quadro mostra a que altitude as colisões ocorrem com mais
frequência
QUADRO 1– Percentagens da altura de colisão de aeronaves com aves – 2007
Altitude de colisão - Pés Percentagem %
0 41 %
1-100 19 %
101-200 5 %
201-300 3 %
301-400 2 %
401-500 3 %
501-600 1 %
601-700 1 %
701-800 2 %
801-900 1 %
901-1.000 3 %
1.001-2.000 7 %
2.001-3.000 4 %
3.001-4.000 2 %
4.001-5.000 2 %
5.001-10.000 3 %
10.001-20.000 « 1 %
20.001-30.000 « 1 %
» 30.000 « 1 %
NOTA: Quadro extraído do Manual da FAA
31
9 - CONSEQUÊNCIAS
As consequências podem acontecer tanto para os que estão diretamente
envolvidos como os que não estão, nomeadamente:
9.1 - AERONAVES
Através de empenos ou quebras de lâminas de rotor, bloqueio do quadro
de entrada de ar no motor, trincamento ou espatifamento de pára-brisas,
além de cortar ou perfurar estruturas da fuselagem, os ataques mais
graves são os que envolvem ingestão em um motor (turboprops e
motores de turbina a jato) ou pára-brisas. Estes ataques podem resultar
em situações de emergência que exigem ação imediata do piloto.
9.2 - TRIPULAÇÕES
As colisões nos pára-brisas podem ter uma influência direta na vida de
um piloto que pode ficar ferido e conforme for o ferimento ele pode se
tornar um deficiente através da perda da visão, perda/fratura de
membros, desfiguração da face entre outras possíveis lesões.
9.3 - POPULAÇÕES,
A aeronave que colide com ave é susceptível a perda de alguma parte; ou
de motores, de visibilidade do piloto ou perda/diminuição de
sustentabilidade, fatos estes que podem ocasionar um acidente de
grandes proporções porque uma aeronave nessas condições pode perder
o controle e ir de encontro com o solo, onde pode ocorrer um acidente
numa área, ou habitacional, ou de lazer ou de comércio em que se
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encontram várias pessoas/vidas.
10 - CUSTOS
Os custos se apresentam de forma física, monetária, recuperável e irrecuperável,
ou seja, ela é um prejuízo grande e em todos os sentidos. Custos estes que são notadas
através da perda de vidas, perda de aeronaves, itens em estoque, indisponibilidade e
manutenção. Eles têm uma influência indireta na prevenção de colisão de aves e
aeronaves visto que se torna um custo elevado. A falta de reporte por parte dos
envolvidos em acidentes ou incidentes entre aves e aeronaves, faz com que se torne
difícil precisar o custo, custo esse que não é pequeno. Isso se deve aos 20% de
situações que são reportados e as outras 80% que são ignoradas. Os arranjos dos
prejuízos desses 80% são envolvidos no custo total das empresas aéreas, sendo assim,
não se consegue precisar esse montante. Por outro lado, existe também o custo de
atrasos nas conexões, combustível alijado, aeronave que não se encontra a voar e
comissária dispensada.
Custo de operação + cultura de segurança = menos acidentes/incidentes e mais $$ .
Custo de operação + acidente/incidentes = menos $$ -» mais prejuizos .
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Para se ter uma ideia de um valor aproximado do custo de acidentes resultantes
da colisão de aves e aeronaves de 1990 até 1997 segue o gráfico 4.
GRÁFICO – 4 CUSTOS DOS ACIDENTES COM AVES
FONTE: Gráfico extraído da materia lecionada de Segurança de vôo na FACAERO, 2008
11 - OBRIGATORIEDADE
Os pilotos, operações aeroportuárias, pessoal de manutenção aeronáutica, ou
qualquer outra pessoa que tenha conhecimento de um acidente com aves deve relatar
esse fato. É importante incluir o máximo de informações possível sobre as aves, a
notificação das colisões de aeronaves com aves é obrigatória.
O Formulário de relato de colisão de aeronaves com aves (“Bird Strike Report
Form”) será preenchido independentemente do tipo de aeronave envolvida ou do grau
de dano causado pela colisões, mesmo que não se tenha ocorrido muitos danos,
estatisticamente, são importantes na previsão de riscos potênciais.
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Para uma melhor compreensão do seu preenchimento, poderá ser consultada a
publicação da ICAO. -Manual on the ICAO Bird Strike Information System (IBIS),
referência doc. 9332-AN/909 3ª edição – 1989, bem como na FAA National Wildlife
Strike Database. Os dados são analizados para saber os tipos de aves mais frequentes,
que aeronaves são mais vulneráveis. O acesso a essas informações é disponibilizado
para os fabricantes de motores, as companhias aéreas comerciais e aeroportos, através
de uma senha fornecida pela FAA, podem acessar relatórios de acidentes envolvendo
sua empresa ou aeroporto.
12 – CONCLUSÃO
Conclui-se que o perigo aviário é constante e existe em toda a parte do mundo.
Onde existem aeronaves e aves no mesmo espaço, a probabilidade de colisões é
bastante grande. Sabemos que, nos dias de hoje, não existe um mecanismo tão
completo e eficaz capaz de solucionar, em definitivo, tão grave problema. No entanto,
medidas preventivas, específicas para cada região, devem ser adotadas constantemente
e, sobretudo, através de uma mobilização geral de todos aqueles envolvidos direta ou
indiretamente com a atividade aérea.
Pelo acima exposto, se evidencia que a contribuição de todos é fundamental
para redução do número de ocorrências de colisão com pássaros, razão pela qual, de
maneira geral, à população que ocupa áreas circunvizinhas a aeródromos, cumpre
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respeitar as restrições impostas pelos órgãos normativos.
Impõe-se, no entanto, a realização de um estudo aprofundado sobre a avifauna
nas localidades em que se pretende construir um aeródromo, porque a densidade da
rede hidrográfica poderá ser indicadora da existência potencial de elevado número de
aves.
Diante do exposto, interações e parcerias com os órgãos governamentais,
nomeamente dos municípios, devem se constituir em rotina, visto que há necessidade
de absorção da legislação federal, mais precisamente à proteção do entorno
aeroportuário, pela legislação municipal de uso do solo.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Ø Wildlife Strikes to civil aircraft in the United States 1990-2007
Ø International Bird Strike Statistics for the Year 2000
Ø Manual on the ICAO Bird Strike Information System (IBIS)
Ø Airport services manual, Part 3, Bird Controland Reduction, 1991
Ø Manual de gerenciamento de uso de solo no entorno de Aerodromos
Ø Análise dos factores de risco condicionado de colisão de aeronaves com aves
Ø Manual de procedimentos internos, Setembro de 2006, Gabinete de prevenção e
investigação de acidentes com aeronaves, Portugal
Ø Circular de informação Aeronautica, Colisão de Aeronaves com passaros,
Portugal
Ø http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=12231
Ø http://www.goiania.go.gov.br/sistemas/snger/asp/snger01010r1.asp?varDt_Noti
cia=12/02/2009&varHr_Noticia=17:36
Ø http://www.jornaldamadeira.pt/imprimir.php?Seccao=17&id=115429
Ø http://www.infraero.gov.br/link_gera.php?lgi=23&menuid=meio