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UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS
UNISANTOS
MBA PORTOS E LOGÍSTICA EMPRESARIAL
A LOGÍSTICA NACIONAL DE FERTILIZANTES
Autor: Eduardo Germano Sicuro
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
Paranaguá
2008
A LOGÍSTICA NACIONAL DE FERTILIZANTES
Eduardo Germano Sicuro
Monografia submetida ao corpo docente da Universidade Católica de Santos -
UNISANTOS como requisito parcial para a conclusão do MBA PORTOS E
LOGÍSTICA EMPRESARIAL (curso de pós-graduação lato sensu).
Aprovada por:
_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ
Paranaguá
2008
ii
FICHA CATALOGRÁFICA
Sicuro, Eduardo Germano. A Logística Nacional de Fertilizantes / Eduardo Germano Sicuro - Paranaguá, 2008. viii, 58f.: il. Monografia MBA Portos e Logística Empresarial – Universidade Católica de Santos – UNISANTOS, 2007. Orientador: Eduardo Martins Fernandes 1. Logística. 2. Fertilizantes 3. Comércio Exterior. I. Fernandes, Eduardo Martins (Orient.). II. Universidade Católica de Santos. III. A Logística Nacional de Fertilizantes.
iii
DEDICATÓRIA
Dedico ao amigo João Joaquim Martins que despertou meu interesse
pelo assunto.
iv
AGRADECIMENTOS
Aqueles que de alguma forma foram pacientes e compreensivos durante
a evolução deste estudo e que puderam contribuir, seja apenas silenciando ao
meu lado ou levantando críticas construtivas para a melhoria dos assuntos
abordados. Em especial a minha namorada Stephanie que participou em
grande parte das minhas idéias e dúvidas e que principalmente ficou do meu
lado. Dedico também a minha irmã que com sua calma e paciência soube me
orientar com sua experiência nos momentos de indecisão e que fizeram a
diferença ao expressar minhas idéias. Ao meu orientador Eduardo Fernandes
que soube no momento certo identificar as falhas e dar um rumo certo ao
trabalho com suas críticas e opiniões sempre coerentes e construtivas.
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RESUMO
A logística nacional é por si só um gargalo que pode ser estancado com
o passar do tempo e com a busca contínua da melhoria dos processos
existentes atualmente. A acelerada expansão econômica prevista para os
próximos anos e as deficiências técnica e financeira existente leva a prever a
possibilidade de ocorrência de uma crise no setor logístico em geral. A relação
entre a quantidade importada de insumos do fertilizante é diretamente
proporcional à quantidade produzida dos produtos agrícolas, o que faz reforçar
a idéia de que o setor logístico deve acompanhar o crescimento agrícola
nacional. No entanto, as empresas devem preocupar-se em acompanhar este
crescimento com capilaridade suficiente objetivando oferecer serviços
integrados a preços customizados. A prestação de serviço no setor de
movimentação de granéis é estratégica e pode proporcionar ganhos de escala
para aquele que tiver os processos mais enxutos, sincronizados e dedicados.
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ABSTRACT
Brazilian Logistic by itself is a problem that could be solved by passing the
time and developing the ongoing procedures. The fast growth estimated for the
next few years, technical and financial problems catch us to predict a general
black out on logistic sector. What remind us to think that logistic structure has to
walk side by side with agriculture development is the relation between quantities
of fertilizer imported is sternly proportional to quantity produced of agricultural
produce. Intending to offer singular and efficient products with low costs and
good prices, companies have to start following this growth. The logistic of bulk
cargos is strategic and can provide immense incomes for those with dedicated,
synchronized and line up procedures.
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LISTA DE FIGURA, GRÁFICOS E QUADRO
FIGURA I – EVOLUÇÃO DA IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES ............... 23
FIGURA II – CICLO DA FERTILIDADE............................................................ 33
GRÁFICO I – MARKET-SHARE DAS EMPRESAS MISTURADORAS ..... 40
GRÁFICO II – CONSUMO APOS PRIVATIZAÇÃO ..................................... 45
GRÁFICO III – PRODUTIVIDADE AGRÍCOLA vs CONSUMO DE FERTILIZANTES .................................................................. 46
GRÁFICO IV – VENDAS DE FERTILIZANTES 2000-2010 .......................... 50
QUADRO I – GRAU DE INTEGRAÇÃO .......................................................... 35
viii
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ................................................................................................. 1
1. A LOGÍSTICA .............................................................................................. 4
1.1. OS CUSTOS LOGÍSTICOS ................................................................. 6
1.2. MODAIS DA LOGÍSTICA ................................................................... 12
1.2.1 MODAL FERROVIÁRIO ............................................................ 15
1.2.2 MODAL RODOVIÁRIO ............................................................ 17
1.2.3 MODAL AQUAVIÁRIO ............................................................. 18
1.3. MULTIMODALIDADE E LOCALIZAÇÃO ........................................... 22
1.4. MOVIMENTAÇÃO DE ESTOQUE ..................................................... 27
1.5. SISTEMAS DE IMFORMAÇÃO ......................................................... 29
2. O FERTILIZANTE ..................................................................................... 32
2.1. CARACTERÍSTICA DO SETOR ........................................................ 34
2.2. GRANDES GRUPOS ........................................................................ 37
2.3. HISTÓRICO DO SETOR .................................................................. 42
3. FATORES INFLUENTES NO CONSUMO ................................................ 44
4. PANORAMA DO CONSUMO ATUAL ....................................................... 49
CONCLUSÃO ................................................................................................. 52
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 56
INTRODUÇÃO
O Brasil é por formação geográfica e cultural um país voltado ao cultivo
da terra e à extração dos produtos por ela fornecidos e cultivados, pois desde
os tempos da colonização ele foi considerado como um fornecedor de produtos
agrícolas e seus derivados. Com as perspectivas de crescimento da população
mundial a fórmula é simples, o país que tiver a maior parte de terra produtiva
apresenta uma grande vantagem competitiva perante os demais na hora de
produzir e vender.
O que se pode perceber é um grande incentivo por parte das políticas
governamentais ao desenvolvimento agrário nacional que desenvolvidas e
divulgadas nos governos anteriores e no atual, pode-se afirmar que em
nenhum outro momento o país esteve tão voltado à competitividade
internacional.
Existe um outro lado que se refere a toda uma estrutura necessária para
fazer com que o país seja competitivo naquilo que se propõe a fazer de melhor.
Esta estrutura é a logística, que envolve todos os elos da malha complexa que
todo o processo está inserido, desde a logística de informações dos
processamentos de pedidos até a logística de materiais na entrega ao
consumidor final. O melhor aproveitamento do solo, através dos trabalhos de
pesquisa e extensão rural envolvendo técnicas de manejo e conservação do
solo, desenvolvimento de novas formas produtivas e a racionalidade no uso de
insumos agrícolas, também permitiu um avanço na competitividade nacional no
mercado de produção agrícola.
Este trabalho visa explorar e identificar aspectos da logística de
operações internacionais abrangendo a movimentação de fertilizantes,
apontando alguns conceitos fundamentais da logística e atividades da
movimentação de produtos em transito internacional como, por exemplo,
importância dos custos logísticos, a necessidade e definição do multimodalismo
2
juntamente com o conceito de localização, necessidade de estoque e a
importância estratégica dos sistemas de informação na otimização do tempo de
tomada de decisões.
Será abordada a necessidade de melhorias no sistema logístico em
geral, apresentando dificuldades em que as matrizes envolvidas neste
processo se encontram e que investimentos devem ser feitos para que os
principais gargalos sejam eliminados em prol do desenvolvimento sustentável
do setor. Neste sentido o porto de Paranaguá é citado, pois se encontra em
localização estratégica porem devido à falta de investimentos, a nível nacional,
perde parcelas preciosas de mercado para portos concorrentes.
O seguinte tema a ser abordado é o conceito do Fertilizante e sua
relação com a atividade agrícola nacional. Serão citados os principais
produtores mundiais desse produto e como as empresas desse setor se
comportam quanto à detenção dos processos produtivos definindo o grau de
integração das atividades. Será apresentado um breve histórico do setor
produtivo nacional e as mudanças ocorridas com a abertura da economia
nacional ao mercado externo.
Serão citados alguns fatores que influenciam direta ou indiretamente o
consumo de fertilizantes, como, a relação entre a quantidade utilizada de
fertilizante e o tamanho da área utilizada para plantio e como as entidades de
pesquisa e divulgação de resultados são importantes nesse momento.
Por último será passado um panorama do consumo atual de fertilizantes
e uma previsão do potencial de consumo em território nacional.
Na intenção de unificar os temas da Logística de Operações
Internacionais com um produto específico no caso Fertilizante, este trabalho
busca facilitar o acesso de informações aos interessados no setor de
3
Importação, Distribuição e Aplicação de Fertilizantes, limitando-se às
informações de mercado e revisões bibliográficas disponíveis para consulta.
4
1 – A Logística
Um dos principais objetivos deste trabalho será tratado neste capitulo e
será procedido de estudos voltados para a movimentação de graneis,
especificamente o fertilizante. Basicamente a logística de fertilizantes está
ligada à mensuração dos custos envolvidos, movimentação portuária,
transporte terrestre, tramite internacional devido à carga ser proveniente de
outros países, administração de estoque e por final logística de informações
devido às distancias envolvidas e agilidade necessária.
Quando falamos em logística, muitas vezes a primeira imagem que nos
vem à mente é transporte de carga, o que passa um entendimento errado do
termo logístico. Apesar de estar extremamente presente, o transporte é apenas
um elo complexo deste conceito que pode ser definido segundo Bowersox e
Closs (2001) como a integração de informações, transporte, estoque,
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem, objetivando tornar
disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento
em que são desejados.
O estudo da logística torna-se um fator estratégico quando levado como
atividade que agrega valor ao produto final e quando bem administrada permite
oportunidades de negócio que fazem a diferença perante a concorrência. Um
outro conceito para a logística pode ser colocado como o conjunto de
atividades direcionadas para agregar valor ao fluxo de materiais do inicio ao fim
da atividade produtiva e ainda ao consumidor final, garantindo o suprimento na
quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua integridade a um
custo razoável, no tempo possível e atendendo a todas as necessidades do
cliente. (RODRIGUES, 2002)
A logística fica ainda mais complexa quando incluímos atividades
relacionadas ao comercio internacional. Neste caso, obviamente novos fatores
são inseridos na cadeia de suprimentos como variedade cambial, políticas
5
econômico-tributárias dos países envolvidos, barreiras alfandegárias, restrições
e ou incentivos, meios de transporte e comunicação, infra-estrutura, além da
diversidade cultural. Pelo fato de novos elos serem inseridos na cadeia
logística, novos custos também são onerados e a administração racional
destas atividades torna-se ferramenta estratégica para uma boa colocação e
diferenciação no mercado. (RODRIGUES, 2002)
As operações internacionais tornam-se necessárias, pois as empresas
que querem expandir suas atividades na intenção de crescer e sobreviver
muitas vezes não encontra outra saída senão partirem para um mercado
globalizado. O fato da necessidade de novos mercados serem explorados faz
com que a complexidade aumente, aumentando as incertezas e diminuindo a
capacidade de controle. Isso tudo em virtude de distancias maiores, ciclos mais
longos e menor conhecimento do mercado. (BOWERSOX E CLOSS, 2001)
O comércio exterior ou as operações internacionais pode ser definido
como a compra, venda e troca de bens e serviços, bem como de circulação de
capitais e de mão-de-obra entre países. Pode ainda representar em maior ou
menor grau o diferencial entre países, pois quanto maior a integração entre os
povos maior pode ser o benefício na troca, produção e recebimento de
mercadorias. (KEEDI, 2004)
Segundo ainda S. Keedi (2004), através da exportação um determinado
país procura escoar o excedente da sua produção visando aumentar a sua
parcela de participação no mercado mundial. Na importação por sua vez o país
procura obter produtos que ele não tem condições ou não tem interesse em
produzir suprindo as necessidades e interesses da própria população.
Cabe ressaltar ainda que a determinação da competitividade de uma
mercadoria ocorre no destino final e quando comparados os preços finais ao
consumidor. A mais competitiva é a que apresenta o menor preço, ainda mais
com o fenômeno da globalização que reduziu as distancias em termos de
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qualidade e tempo de entrega, os custos logísticos devem ser cada vez mais
enxutos tornando assim as transações internacionais viáveis e lucrativas.
Quando falamos em administração de preços obviamente devemos
lembrar da administração de todos os custos envolvidos no processo. O
administrador que se mostrar mais eficiente e eficaz em toda a cadeia possuirá,
além do conhecimento minucioso do processo por ter estudado os custos
inerentes à atividade, uma probabilidade maior de sucesso perante os demais
players da atividade.
A administração de todos os fatores citados acima faz com que uma
empresa se destaque mais do que a outra em um mercado global. Assim,
oportunidades de crescimento aparecem e devem ser potencializadas com as
ferramentas de gerenciamento (Capital Intelectual, Estudo dos Ambientes
Interno e Externo, Conhecimento da Operação e Gerenciamento da
Informação) estudadas até os dias atuais e aproveitadas pelos interessados na
área de logística e comercio internacional, viabilizando oportunidades de
negócio e interligando cada vez mais as diferentes atividades do globo.
1.1 - Custos Logísticos
O estudo dos custos logísticos torna-se muito amplo quando tratado a
nível internacional, ou seja, para aquelas empresas que buscam um
levantamento de todos os custos envolvidos no processo de importação e
exportação devem estar preparados para uma temporada de estudos e, além
disso, estarem cientes de que ao final corre o risco de terem um valor elevado.
Com um processo de globalização cada vez mais acentuado e ainda
aliado ao desenvolvimento acelerado dos meios de comunicação não somente
a economia brasileira, mas outras economias emergentes passam a buscar
alternativas para sobreviver. Uma das alternativas encontradas é a mudança
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da utilização do conceito da visão da administração de custos um pouco
defasada e antiga para um modelo voltado para a visão gerencial e mais
competitiva.
A analise de custos é tradicionalmente conhecida e praticada como
sendo o processo de avaliação do impacto financeiro das decisões gerenciais
alternativas, ou seja, simplesmente analisam e aferem os gastos sem a
preocupação de melhorá-los ou reduzi-los. Uma visão mais atual da
abordagem inicial é a gestão estratégica de custos, onde um controle mais
efetivo deve ser realizado na intenção de nortear a empresa sobre seus
concorrentes. (PEREZ JR. OLIVEIRA E COSTA, 2003)
Empresas que procuram ser mais competitivas devem buscar a visão
mais atual conforme citado no parágrafo anterior, tornando-se assim
conhecedoras de todas as variáveis inerentes ao processo que estão inseridas.
Através de ferramentas de controle e sistemas de informação desenvolvidos
para sua própria atividade e necessidade, a busca pela melhoria dos processos
de redução de gastos fica cada vez mais presente em empresas com aquela
visão.
A coleta de dados deve ser relativa ao processo ao qual a empresa está
inserida, do contrário um levantamento equivocado poder levar o negócio à
inviabilidade. Algumas empresas vendem somente para uma determinada
região do mercado nacional e ainda por um único canal de distribuição,
enquanto outras exportam seus produtos e peças para vários países através de
diferentes canais. As situações são diversas e os níveis de serviços são
requeridos ao menor custo possível. Evidentemente que cada processo
logístico (abastecimento, processos alfandegários, distribuição etc.) deve ser
analisado individualmente na intenção de ser otimizado e saber qual é o seu
real impacto no custo final do produto entregue. (FARIA E COSTA, 2005)
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Como a intenção deste trabalho está voltada ao comércio internacional
no caso do fertilizante, uma gama enorme de custos estão inseridos no
processo. Os principais que podem ser citados são os custos ligados ao
transporte, tanto marítimo como terrestre. Fica evidente destacar que os custos
ao serem mensurados devem ser considerados em todas as etapas do
processo, na etapa de exportação ou País de origem, no transporte marítimo e
na fase de importação ou pais de destino.
Na etapa de exportação/País de origem e na importação/País de destino
os custos podem ser os mesmos, porém com valores extremamente distintos
devido ao ambiente econômico ser distinto. Os principais custos destas etapas
podem variar conforme a solução logística encontrada tanto pelo
exportador/vendedor como pelo importador/comprador como sendo aquela
menos onerosa ao processo.
A possibilidade de alternativas de serviços logísticos é relativamente
grande devido a diversas combinações de serviços possíveis. Os custos
logísticos estão diretamente ligados à combinação destes serviços e muitas
vezes algumas combinações sobressaem sobre outras devido a vantagens
tarifárias existentes, definindo assim os preços que um operador logístico
precisa pagar e cobrar pelo transporte ou processo em si. (BALLOU, 2006)
Dentre os custos relativos às etapas citadas nos parágrafos anteriores,
podemos citar os custos de transporte rodoviário e/ou ferroviário dependendo
da combinação logística praticada pelo exportador/importador. Estes custos
são compreendidos basicamente por variáveis como consumo de combustível,
desgaste do equipamento, mão-de-obra envolvida no processo, manutenção
de ferrovias por parte das concessionárias, custos de transbordo de uma modal
para outro, custos de armazenagem caso necessário, impostos a serem pagos
e outros custos logísticos inerentes a algum processo especifico.
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Seguindo ainda a mesma linha de raciocínio de que os custos logísticos
do comércio exterior podem proceder de uma variedade enorme de serviços de
diversas naturezas, a identificação do valor médio unitário para cada tipo de
despesa é extremamente difícil tendo em vista as diversas variáveis que
interferem em sua determinação, dentre as mais importantes, as características
de cada produto, seu valor médio por tonelada, acondicionamento e a forma de
negociação. O tempo é também uma variável fundamental para a definição dos
parâmetros de competitividade e custo total do processo, além de estar
diretamente ligado ao prazo de entrega ao cliente, apresenta uma forte
influencia nos custos de armazenagem que muitas vezes são cobrados por
períodos. (LOPEZ, 2000)
O que acontece com freqüência é uma falha na mensuração do tempo
que o processo num todo pode levar. Atualmente a necessidade de agregar
uma margem de tempo a mais se faz necessária devido à parte do processo de
importação e exportação ser informatizado, o que muitas vezes foge do
controle humano e pode acarretar em atrasos significativos. O contrario
também pode ocorrer através de manifestações do tipo, greves e paralisações
onde o setor público tem grande influencia e pode gerar prejuízos ao
exportador/importador.
Um outro componente do preço final do produto ou mercadoria que é tão
importante quanto os fatores de quantidade e características físicas do produto
é a negociação entre o importador e exportador que é formalizada através de
um contrato. Qualquer que seja o contrato realizado entre as partes o mais
importante é a definição clara das características da operação de acordo com
as qualificações do exportador e/ou importador, detalhamento das
características e identificação do produto, embalagem e acondicionamento
durante o transporte, modalidade de pagamento, prazo e documentos a serem
entregues, condição de compra e venda (Incoterm – International Comercial
Terms) e prazo de validade para as condições oferecidas.
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“Vamos entender os Incoterms como sendo condição de compra
e venda ou condição de “entrega” do bem, que compreende o preço da
mercadoria e o que nele se contém, bem como o local de “entrega”
(local onde o bem será colocado a disposição do comprador) e o
momento em que se dará a transferência da responsabilidade sobre a
carga (critical point)”. (LUNARDI, 2001)
Trata-se de um conjunto de definições que regulamentam e padronizam
algumas perguntas como, quem paga o frete? Quem paga o seguro? Onde
deverão ser entregues as mercadorias?
Em 1990, para facilidade de entendimento, os termos foram
agrupados em quatro categorias diferentes básicas: isto é, começando
com o termo pelo qual o vendedor somente coloca as mercadorias
disponíveis ao comprador na propriedade do vendedor (o termo “E” Na
Origem); seguido pelo segundo grupo com o qual o vendedor é
obrigado a entregar as mercadorias a um transportador indicado pelo
comprador (os termos “F” FCA, FAZ e FOB); continuando com os
termos “C” em que o vendedor tem que contratar o transporte, mas
sem assumir o risco de perda ou dano as mercadorias ou custos
adicionais devidos a eventos ocorridos após o embarque e despacho
(CFR, CIF, CPT e CIP); e finalmente os termos “D” por meio dos quais
o vendedor tem que arcar com todos os custos e riscos necessários
para levar as mercadorias ao local de destino (DAF, DES, DEQ, DDU e
DDP). (INCOTERMS 2000)
A definição das condições e responsabilidades do contrato de compra e
venda dos produtos uma vez estabelecidos pode facilitar e muito as futuras
negociações entre as partes, ficando apenas as exceções de cada caso a
serem tratadas futuramente de acordo com os acontecimentos e interpretações
de cada lado.
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Outro componente dos custos logísticos é a movimentação da carga na
zona portuária ou alfandegada. Agregado ao valor final da mercadoria, pode
muitas vezes inviabilizar uma oportunidade de mercado. As tarifas portuárias
constituem na remuneração pelas vantagens e serviços que o comércio e a
navegação usufruem no terminal portuário ou porto organizado. As estruturas
tarifárias devem ser adequadas e mensuradas aos sistemas dos diversos
portos, assim cabendo a administração de cada porto organizar e fixar tarifas
que devem ser homologadas pelos Conselhos de Autoridades Portuárias
(CAP). (LOPEZ, 2000)
A tarifa portuária pode ser composta de diversos custos que variam
conforme descrito acima de acordo com a análise do CAP de cada zona
portuária. O composto pode compreender os custos de estiva e capatazia,
serviços de movimentação com máquinas e equipamentos, pesagem da carga,
embalagem com diversos tipos de materiais de proteção e acabamento,
armazenagem em câmaras frigoríficas ou pátio aberto, movimentações
adicionais para conferencia física com a inspetoria federal, etc. Citando ainda
que o custo da tarifa portuária é diretamente ligado ao período de tempo que a
mercadoria permanece armazenada no porto. (KEEDI, 2004)
Antes de a mercadoria ser armazenada ou movimentada no seu destino
final em terra, a carga permaneceu sob a responsabilidade do transportador
internacional e obviamente teve que ser coberta por cláusulas de seguro bem
definidas. Essa é a intenção tanto do importador como do exportador, dar a
carga proteção contra danos e perdas enquanto esta permaneça sob a
responsabilidade do transportador ou terceiros. Não é uma atividade
obrigatória, mas de grande valia uma vez que algum dano sofrido pela carga
pode por em risco a continuidade do negócio. Considerando que a
responsabilidade sobre a carga é definida através da negociação e definição do
Incoterm, podemos dizer que se uma carga sofre avaria e não estiver coberta
pelo seguro a responsabilidade pode ser tanto do importador como do
exportador dependendo da negociação realizada previamente. (LOPEZ, 2000)
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Não somente os comerciantes (importador e exportador) realizam o
seguro de suas mercadorias, mas também o transportador opta por estar
coberto por clausulas de seguro. Nestes casos o transportador assegura seus
veículos transportadores das cargas e as próprias cargas contra perdas e
danos. Obviamente que estes custos de seguro estão incluídos na formação de
preço pelos transportadores como também outras variáveis inerentes ao
processo e custo de transporte (combustíveis, tripulação, motoristas,
depreciação, pedágios, documentação e etc.). (KEEDI e MENDONÇA, 2000)
1.2 – Modais da Logística
No setor de fertilizantes todos os modais podem fazer parte do processo
de movimentação de insumos deste produto ou, ainda, prestar suporte quando
for conveniente, proporcionando uma oportunidade de redução de custos. Uma
outra realidade, porém menos vantajosa, seria a dependência gerada pela falta
de alternativas de movimentação entre dois pólos da cadeia.
Segundo Bowersox e Closs (2001), para desenvolver uma estratégia
logística eficaz é necessário observar os fatores econômicos que envolvem o
transporte, dentre eles a distância, volumes, densidade, facilidade de
acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade e o mercado.
As atividades que envolvem a logística de fertilizantes devem ser
analisadas em larga escala uma vez que as características deste produto são
de grandes volumes e quantidades na intenção de otimizar custos de
transporte e armazenagem.
Para Chopra e Meindl (2003), ao tomar as decisões relacionadas ao
transporte, os fatores a serem considerados variam de acordo com a
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perspectiva do embarcador ou do transportador. O transportador toma decisões
de investimento ligadas à infra-estrutura do transporte e então toma decisões
operacionais para maximizar o retorno destes ativos. O embarcador por sua
vez, utiliza o transporte para minimizar o custo total, oferecendo ao mesmo
tempo um nível apropriado de responsabilidade ao cliente.
Considerando dois dos critérios adotados na hora da escolha do modal a
ser utilizado como preço/custo e desempenho pode-se dizer que a dimensão
desempenho é medida através do tempo médio de entrega, de sua
variabilidade absoluta e percentual, e do nível médio de perdas e danos que
ocorrem no transporte. O que nota-se é que algumas empresas estão
dispostas a assumir um nível de custo de frete compatível com certo
desempenho, ou seja, interessadas em pagar um pouco mais para ter um
melhor desempenho. (FIGUEIREDO, FLEURY E WANKE, 2003)
Com a intenção de adquirir uma melhor eficiência na atividade de
transporte uma combinação entre eles pode ser uma saída vantajosa. As
formas com que os vários modos de transporte se relacionam podem e devem
ser consideradas válidas. Podendo ser, unimodal (a unidade de carga é
transportada utilizando um único veículo), sucessivo (a unidade da carga
necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade),
segmentado (a unidade da carga necessita ser transportada por veículos
diferentes de uma ou mais modalidades de transporte com contratos
diferentes) e multimodal (a unidade da carga é transportada em todo o
percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte abrangidas por um
único contrato). (RODRIGUES, 2002)
A multimodalidade citada no parágrafo anterior pode ser considerada
uma atividade vantajosa, pois centraliza as informações em uma única
proposta comercial, gerando uniformidade nas informações e agilizando o
processo como um todo.
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Juntamente com o conceito de multimodalidade cabe ressaltar as
possibilidades que atualmente vem sendo estudadas na intenção de promover
os conceitos envolvidos na logística nacional e internacional visando o
desenvolvimento do setor.
O conceito que vem sendo estudado ao longo dos últimos anos com
base nos mais modernos centros logísticos internacionais é o conceito das
plataformas logísticas. Estas plataformas concentram diferentes atividades que
englobam desde conexões entre os modais de transporte até serviços mais
específicos como identificação e beneficiamento de cargas. No Brasil este
conceito pode ser aplicado a algumas atividades já realizadas em zonas
específicas com as Estações Aduaneiras de Interior – EADI’s, atualmente
conhecidas como Portos Secos. (DUBKE, FERREIRA e PIZZOLATO, 2004)
Porém este conceito ainda pode ser desenvolvido se quisermos
compará-lo aos moldes internacionais como o caso das plataformas logísticas
de Barcelona (ZAL – Zona de Atividades Logísticas) e França (Eurocentre –
Plataforma de Logística Multimodal) onde existem conexões entre o porto e a
malha ferroviária, rodoviária e até aeroviária. (DUBKE, FERREIRA e
PIZZOLATO, 2004)
Este conceito pode ser adaptado à movimentação de fertilizantes na
medida em que um centro logístico com estas características de
multimodalidade fosse adaptado à movimentação de graneis envolvendo os
modais ferroviários, aquaviário e rodoviário em centros estratégicos de
consumo destes produtos.
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1.2.1 - Modal Ferroviário
Realizado por veículos ferroviários agrupados por locomotiva e vagões,
podendo ser totalmente abertos ou totalmente fechados para os mais
diferentes tipos de carga. Transportando basicamente produtos agrícolas como
minérios, fertilizantes e carvão o transporte ferroviário representa uma parcela
pequena no transporte internacional de mercadorias no Brasil, porém uma
relativa importância no transporte interno com aproximadamente 20% da carga
física nacional. Este modal apresenta um contraste com o rodoviário e
assemelha-se ao marítimo devido as grandes quantidades transportadas.
Apresenta como desvantagem, dependendo da região, o tempo médio de
viagem elevado, mas que pode ser diluído se um bom estudo de programação
for elaborado com antecedência. (KEEDI, 2004)
Atualmente o modal ferroviário encontra-se em fase de investimentos e
possíveis melhorias na eficiência operacional. Marcado por problemas
estruturais, obsolescência e precariedade nas vias permanentes, falta de
regulamentação e fiscalização nas zonas urbanas, esta alternativa de
transporte torna-se custosa e obsoleta se investimentos pesados não forem
realizados.
Em contraste a desvantagem das diferentes bitolas entre os países da
América Latina, o transporte ferroviário apresenta como pontos fortes a
capacidade, flexibilidade combinada que no caso do subsistema água-ferrovia
os vagões são transportados em balsas e a velocidade considerada média alta
considerando-se que os trilhos são vias de alta velocidade para os trens.
(SILVA E PORTO, 2003)
O transporte ferroviário torna-se uma alternativa interessante quando um
determinado porto apresenta esta possibilidade. Muitos portos, como o de
Paranaguá, estão limitados na questão rodoviária e vêem como solução o
acesso ferroviário. Mesmo com limitações que podem ser solucionadas, se
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houverem investimentos maciços em tecnologia e infra-estrutura, este setor
tem potencial tornando-se uma vantagem competitiva para aquele que propor
soluções estratégicas.
O processo de privatização das ferrovias abriu boas portas para as
ferrovias brasileiras, o que refletiu em significativas oportunidades para
gerentes de logística em busca de novas soluções para seus problemas de
transporte e logística. Esta, afinal de contas, era uma das principais
justificativas para o processo de privatização. A falta de capacidade de
investimentos por parte do estado, somado a inexistência de incentivos
gerenciais para inovar e melhorar a qualidade de serviços resultou em uma
produtividade muito baixa, preços elevados e serviços fora dos padrões
desejáveis. A expectativa era de que, nas mãos da iniciativa privada, tais
problemas fossem eliminados ao longo do tempo. Passados mais de 10 anos
do início do processo de privatização, verifica-se que tais expectativas vêm se
confirmando apenas parcialmente. A velocidade e extensão das melhorias são
menores de que se imaginava. (ANUT, 2004)
As empresas que atualmente administram as concessões cedidas pelo
Governo apresentam programas de gestão modernos e arrojados, exigindo
assim que os profissionais integrantes do seu quadro de funcionários estejam
sempre atualizados com o que a de mais novo e moderno nas praticas de
gestão. Muitas vezes a própria empresa promove investimentos em capital
humano visando otimizar os recursos em prol da competitividade e
produtividade dos recursos disponíveis.
Sistemas de metas e programas de gestão desafiadores fazem-se
presentes nestas empresas que administram as ferrovias estatais. De certa
forma os programas de gestão estão permitindo que novos perfis de recursos
humanos venham à tona e destaquem-se como mão-de-obra competitiva e
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muitas vezes canibal perante as demais empresas do setor e ate mesmo
setores correlatos ao da logística.
1.2.2 - Modal Rodoviário
Apesar de o modal ferroviário estar apresentando um rápido crescimento
evolutivo nos últimos anos, o verdadeiro carro chefe no cenário nacional é o
transporte rodoviário. Uma das conseqüências deste quadro é que o modal
rodoviário, que deveria se concentrar no transporte de produtos
industrializados, de alto e médio valor agregado, com pequenos volumes e em
rotas de pequena distância, acaba sendo um importante player no transporte
de commodities como soja, fertilizantes e derivados de petróleo.
Existem estudos realizados por instituições internacionais e ratificados
pela Associação Brasileira de Logística que comprovam matematicamente que
em distancias superiores a um raio máximo de 500 km, o transporte rodoviário
torna-se economicamente inviável devido ao alto consumo energético e ainda
segundo o DNER o custo para restauração de 1 km de estrada é de R$ 100 mil
gerando uma demanda anual de despesas da ordem de R$ 530 milhões.
(RODRIGUES, 2002)
Estas características do setor afetam também a estrutura de custos das
empresas transportadoras, encarecendo ainda mais o custo logístico nacional.
Apesar do movimento recente de modernização das empresas de transporte
rodoviário no país, empurradas pelo movimento da logística e dos operadores
logísticos, o segmento esbarra com uma série de problemas estruturais, tais
como:
• Má conservação das estradas;
• Corrupção policial e roubo de cargas;
• Excesso de idade da frota e
18
• Tempo excessivamente longo de espera para carregamento e
descarregamento de cargas.
O movimento de privatização das estradas está ajudando a diminuir
alguns destes problemas, mas ainda há muito que fazer. De qualquer maneira,
a expectativa é de que num futuro próximo o transporte rodoviário de carga
perca participação de mercado para outros modais mais adequados ao
transporte de cargas de baixo valor unitário a longas distâncias, como é o caso
do fertilizante. (ANUT, 2004)
Seria interessante que os recursos aplicados pelo governo nestas
estradas antes das privatizações fossem aplicados em outras atividades ainda
relacionadas ao transporte de cargas. Dessa maneira haveria um
melhoramento ainda maior das vias de acesso aos portos e por conseqüência
um melhor fluxo de cargas.
Apesar dos aspectos negativos do transporte terrestre atualmente, este
meio de transporte possui vantagens que podem fazer a diferença no final do
processo. Apresenta alta versatilidade, pois os veículos e caminhões podem
ser transportados em barcos ou em vagões com plataforma para serviços ferro
rodoviários, possui alta capacidade distributiva devido à facilidade de acesso às
regiões mais remotas, os horários podem ser organizados de maneira precisa e
pontual e ainda possui uma infinidade de combinações quanto ao tipo de
embalagem como cargas a granel líquidas e sólidas, paletizadas em grande ou
pequena quantidade. (SILVA E PORTO, 2003)
1.2.3 - Modal Aquaviário
Demorou a que o transporte fluvial ganhasse destaque perante os
demais meios de transporte existentes em território nacional. Formada pelas
bacias hidrográficas brasileiras a imensa riqueza das vias naturais sempre foi
19
subutilizada para o transporte de cargas. Podemos comparar com relação à
mão-de-obra que enquanto são necessários 556 homens para movimentar
10.000 toneladas de carga numa frota de 278 caminhões de 36 toneladas de
carga cada um, um comboio fluvial com a mesma capacidade necessita de
apenas 12 homens em sua tripulação. Outro dado importante é que em média
os custos são 35% menores que no transporte rodoviário. (RODRIGUES, 2002)
Uma alternativa para as empresas que movimentam insumos de
fertilizantes e até mesmo o fertilizante é a cabotagem. Os armadores nacionais
apontam como causas fundamentais da baixa atratividade do “negócio
cabotagem” os seguintes aspectos:
• O elevado ônus dos tributos e encargos sociais;
• Os inaceitáveis custos salariais de tripulações visivelmente
inchadas;
• O excesso de burocracia para o despacho e transbordo;
• A baixa produtividade das operações no cais público;
• A retenção por parte do governo dos recursos para investimentos
arrecadados pelo AFRMM – Adicional de frete para Renovação
da Marinha Mercante e;
• A falta de oferta firme de carga para que possam arriscar-se no
afretamento a casco nu, de navios adequados e rentáveis.
Além disso, pode-se citar que os custos portuários na cabotagem são
superiores do que na exportação ou que o despacho rodoviário é muito mais
simples do que o despacho na cabotagem. (ANUT, 2004)
Com tudo isso, fica visível que a política governamental não identificou a
praticidade e a vantagem de custo deste modal aquaviário, ficando assim cada
vez mais distante o aumento da competitividade nacional perante o mercado
global. Esta situação fica visível quando levamos em consideração as
proporções continentais que o país apresenta.
20
O Brasil dispõe de uma rede hidroviária potencialmente navegável de
40.000 km de vias interiores, além da extensão de 7.500 km da costa nacional
para navegação de cabotagem e longo curso, porém apenas 26.000 km de
hidrovias são efetivamente utilizados. Uma outra justificativa para o baixo
aproveitamento deste modal é a necessidade de estar sempre dependendo de
outro modal para o produto chegar ao seu consumidor final. (LACERDA, 2004)
A navegação de cabotagem atualmente contribui com 14% de
participação na matriz de transportes no Brasil e desta porcentagem 93% são
cargas de baixo valor agregado como minério de ferro e combustíveis, os
outros 7% são referentes a cargas industriais e agrícolas que possibilitam a
utilização dos modais rodoviário e ferroviário. Este mesmo setor de cabotagem
já apresentou parcelas muito mais significativas na década de 50 com 28% de
participação no setor. (LACERDA, 2004)
Fica evidente que maiores ações e esclarecimentos em conjunto do
Governo, judiciário e sociedade são necessários para mover ações e promover
o uso mais freqüente das hidrovias. Os ganhos em desenvolvimento, geração
de renda e aumento das exportações é de interesse da união e não
simplesmente de interesse privado. O que muitas vezes não fica claro é que o
governo não identificou o potencial destas atividades e os ganhos de escala
que estas podem trazer para o desenvolvimento nacional como um todo.
(ANUT, 2004)
Contudo, é necessário que algumas ações sejam tomadas para
promover o desenvolvimento do setor hidroviário no país e finalmente
possibilitar o desenvolvimento deste setor de transporte a nível nacional,
tornando-o competitivo e auto-sustentável em relação aos demais modais.
Se algumas ações não forem tomadas de caráter emergencial, é muito
provável ocorrer uma crise generalizada no setor logístico nacional. Se as
21
rodovias continuarem sendo deterioradas e as hidrovias não forem legisladas,
o país estará fadado ao tão falado “Entrave Logístico”.
22
1.3 – Multimodalidade e Localização
É fundamental para o sistema de transportes nacional que exista uma
parceria entre os modais. Com isso, todos os elos da cadeia logística estariam
interligados e focados em um único objetivo: a entrega de serviços ágeis,
customizados e confiáveis. Algumas empresas já pensam nisso e possuem
capilaridade suficiente em todos os modais, praticando o serviço “porta-a-porta”
a seus clientes.
Com a evolução do mercado e com a preocupação das empresas em
relação ao nível de serviço oferecido aos seus clientes, estas empresas
procuraram identificar e quantificar as premissas necessárias para o
desenvolvimento de novos níveis de serviço como: prazo de execução e nível
de confiabilidade; tempo de processamento de cada tarefa envolvida;
disponibilidade de mão-de-obra e equipamentos recomendados para cada
atividade; pró-atividade em sanar erros e falhas; agilidade em fornecer
informações pertinentes aos processos e serviços; agilidade no rastreamento
da carga e ainda atendimento das reclamações realizadas bem como um
posicionamento sobre estas. (CERETTA e GIACOBO, 2003)
A falta de integração entre os diferentes modais logísticos - ferroviário
rodoviário e aquaviário podem tornar-se um gargalo extremamente prejudicial
ao desenvolvimento nacional em relação ao comércio internacional, quanto ao
escoamento dos produtos aos canais de distribuição apropriados. O fato de o
Brasil apresentar características geográficas peculiares torna-o um país de
fronteira costeira muito extensa, exigindo uma estrutura diversificada e eficiente
para atender uma extensa malha portuária.
A importação de matéria-prima de fertilizantes, conforme mostra a figura
I, é movimentada principalmente através dos portos de Itaqui (MA), Recife
(PE), Maceió (AL), Aratu (BA), Vitória (ES), Santos (SP), Paranaguá (PR),
Imbituba (SC), Porto Alegre (RS) e Rio Grande (RS).
23
FIGURA I – Evolução da Importação de Fertilizantes – por Portos
,
Fonte: Transporte – Desafio ao Crescimento do Agronegocio Brasileiro (2004)
Fonte: ANUT, 2004
Pela Figura I pode ser observado que a demanda por fertilizantes é uma
variável crescente nas importações nacionais e que o maior representante no
cenário nacional na movimentação deste produto é o porto de Paranaguá, com
aproximadamente 6,5 milhões de toneladas movimentadas em 2003, seguido
pelo porto de Santos com 4,5 milhões de toneladas.
Ainda se analisarmos o crescimento no período entre 92/03, o porto que
mais se destacou foi o de Itaqui com um crescimento de 1.459% seguido pelo
porto de Vitória que apresentou um crescimento de 1.396% neste período. Já o
24
porto de Paranaguá, que conforme descrito acima é o porto que mais
movimenta insumos de fertilizantes, apresentou um crescimento menor, porém,
não menos significante, na ordem de 518%.
Este crescimento inferior do porto de Paranaguá pode ser justificado
pelas limitações inerentes à localização deste porto, bem como a falta de
investimento em tal segmento.
Uma alternativa para o direcionamento dos investimentos em melhorias
na comunicação entre os modais de transporte é a análise e dimensionamento
das quantidades movimentadas por região. Segundo Martins (1998),
"localização do empreendimento deve levar em consideração fatores que
podem ter seus custos medidos (quantificáveis) dos fatores para os quais essa
medida não é possível (não quantificáveis), e determinar os custos dos fatores
quantificáveis”.
Já para Moreira (1998), “Existe uma lista de fatores muito grande que
podem influenciar nas decisões sobre localização. As atividades de serviços,
sejam pública ou particular, orientar-se-ão mais para fatores como proximidade
do mercado (clientes), tráfego (facilidade de acesso) e localização dos
competidores”.
O cenário econômico atual é distinto ao cenário da época em que os
portos foram idealizados, portanto investimentos na estrutura rodoviária,
ferroviária e aquaviária para movimentação de graneis, principalmente o
fertilizante, fazem-se necessários para os portos do país voltar a ser
competitivos entre si.
O porto de Paranaguá está localizado estrategicamente próximo aos
mercados consumidores nacionais, sendo que o fertilizante movimentado no
porto tem como destino os mais diversos mercados agricultores nacionais
como Paraná e Mato Grosso do Sul. Esta localização torna-se estratégica, pois
25
existe uma otimização do transporte utilizado na descarga de soja com o
retorno dos caminhões carregados com fertilizante destinados aos próprios
agricultores reduzindo o tempo de descarga e o custo de frete que existiria se
fosse necessária a contratação de novos caminhões para realizar a coleta dos
insumos de fertilizante.
No porto de Paranaguá, existe a carência de investimentos no acesso
aos mais diversos modais de transporte. Com isso o porto fica limitado ao
escoamento de produtos agrícolas, perdendo fatias de mercado significativas.
Até mesmo as filas acabam gerando custos indesejados e ainda inesperados
ao consumidor final.
Devido às proporções continentais no território brasileiro, muitas vezes
faz-se necessária à composição de um ou mais meios de transporte para que a
carga atinja o seu destino final. Existem diversas operações que podem ser
feitas dando oportunidade ao surgimento de operadores multimodais e
intermodais. Cabe ressaltar que no contexto abrangido pelos transportadores
de carga atualmente existe a figura do OTM – Operador de Transporte
Multimodal regulamentada recentemente pelo Decreto No 3.411, em
12/11/2000. (KEEDI, 2004)
A intermodalidade sempre existiu e caracteriza-se pela responsabilidade
individualizada para cada transportador seja ele ferroviário, rodoviário ou
aquaviário. Cada transportador emite sua documentação e se relaciona com o
embarcador que neste caso se desgasta muito mais. (KEEDI, 2004)
Um dos principais benefícios que se pode observar na proposta do
operador OTM é o fato de simplificar a relação de cobrança entre os envolvidos
no processo. O que vem acontecendo com relação à logística de informações
dentro das empresas prestadoras de serviços multimodais é o fato de
simplificar a cobrança dos serviços prestados a um único cliente através de
uma simples emissão de nota fiscal pelo serviço prestado como um todo. Por
26
exemplo, empresas que prestam serviços ferroviários seguidos por etapas no
setor rodoviário ou vice-versa podem efetuar a cobrança através de um único
documento ao invés de emitir dois conhecimentos de transporte. Além de
simplificar o processo de cobrança a seus clientes, a classificação como
Operador de Transporte Multimodal proporciona ainda benefícios fiscais
conforme Decreto N° 3.411.
A figura do OTM foi criada na intenção de centralizar as operações de
transporte de carga nas mãos de apenas um representante. Nestas condições
o embarcador da mercadoria centraliza todas as informações e
responsabilidades nas mãos do OTM que se responsabiliza por danos e perdas
enquanto a carga estiver sob sua responsabilidade. Não necessariamente o
OTM será o detentor de todos os meios de transporte e sim poderá também
estabelecer contratos com transportadores independentes caso não atue em tal
seguimento. (KEEDI, 2004)
A definição da composição dos meios de transporte a serem utilizados é
de fundamental importância para a atividade de suprimento, porém com a
figura do operador de transporte multimodal essa responsabilidade deixa de ser
do embarcador para ser do OTM caso este venha a ser contratado. Diversas
combinações de logística são possíveis de serem aplicadas e estudadas a
cada caso em particular, inclusive com relação a atividades fora do transporte
como os Incoterms, portos, aeroportos ou pontos de fronteira.
Um ponto negativo e que deve ser trabalhado com certa urgência é a
demora na conversão do conceito de simples operadores de logística em
operadores multimodais (OTM). Isso ocorre face à falta de conhecimento do
processo de conversão e/ou simplesmente pelo medo do desconhecido na
hora de montar o processo. Algumas empresas ainda não exploram a
possibilidade de obter os benefícios provenientes da legislação em vigor, no
caso de operadores multimodais, e continuam perdendo boas oportunidades de
alavancar ou buscar novas fatias de mercado.
27
1.4 – Movimentação de Estoque
A sazonalidade da demanda afeta quase todos os produtos e serviços,
assim como também as atividades ligadas a suprimentos. Essas flutuações da
demanda podem ser razoavelmente previsíveis, mas algumas normalmente
também são afetadas por variações inesperadas no clima e por evolução das
condições econômicas. (SLACK, 1998)
Na atividade agrícola, o que mais influencia é a condição climática
vigente em determinada região. É este fator que irá definir se temos condições
de realizar uma colheita ou um plantio favorável em termos de alta
produtividade e qualidade do produto final.
Em segundo lugar, entram as condições econômicas que têm certa
relação de dependência com o fator climático. Isso ocorre devido ao fato do
valor dos produtos serem definidos de acordo com a lei de oferta e demanda
dos produtos no mercado, que mais uma vez depende da época da colheita e
plantio.
Ligado ainda ao fator econômico pode-se dizer também que quando
falamos em safras agrícolas ou qualquer outro produto de baixo valor agregado
como o fertilizante e seus componentes, o item que mais agrega valor ao
produto é o transporte. Considerando-se que o transporte passa a ser um item
de alto valor na composição do custo logístico, a programação de embarque
em lotes maiores torna-se necessária na intenção de otimizar o valor do
produto final. Em conseqüência, gera-se um lote maior de compra gerando um
estoque regulador que no decorrer do tempo vai diluindo-se em virtude do
consumo regular dos produtos. (RODRIGUES, 2002)
Nestas condições que se fazem necessárias no comércio agrícola
internacional, surge a figura do estoque que em determinados segmentos
28
abrangidos pela logística tem um papel muitas vezes prejudicial em detrimento
aos custos gerados. Porém nestas situações o estoque possui algumas
funções básicas que podem ajudar e muito na insuficiência da oferta ou na
incerteza da demanda como garantir disponibilidade imediata de insumos para
produção ou consumo, atuar como amortecedor durante o período de
ressuprimento e reduzir o custo do transporte pela aquisição de maiores lotes
como dito anteriormente. (RODRIGUES, 2002)
Na visão globalizada do comércio exterior a manutenção do estoque
pode ocorrer nas instalações das aduanas, nas dependências do importador e
ainda ser considerada estoque em transito quando este estiver em uma das
fases de transporte. A administração deste recurso pode ser considerada
estratégica, pois se torna uma ferramenta complexa devido às diversas
variáveis que são de difícil controle dos importadores ou exportadores. Devido
às distancias geográficas, remanejar e movimentar estes estoques torna-se
uma atividade demorada e custosa, além de diferentes legislações e ambientes
econômicos, taxas de juros e de cambio também dificultam a administração de
estoques internacionais. (SILVA, 2004)
Como principal modal em destaque nas movimentações internacionais o
transporte marítimo apresenta uma grande dependência no quesito controle de
estoque internacional. Devido as grandes distancias e quantidades
transportadas o transporte marítimo é um fator de alto risco no composto custo
de estoque. (SILVA, 2004)
Se adaptado ao foco deste estudo o estoque mais adequado seria o
estoque mantido nas dependências da aduana, onde os impostos seriam
recolhidos no momento em que a carga fosse retirada gerando economias
financeiras e garantindo as quantidades desejadas pelos consumidores de
insumos e do próprio fertilizante.
29
1.5 – Sistemas de Informação
Os custos logísticos nos processos de importação e exportação podem
ser diluídos de diversas e/ou complexas maneiras, seja por estudos detalhados
na previsão da demanda e controle de estoques, controle dos custos de
transporte através da otimização de embarques e multimodalidade. Como
falado anteriormente pode-se também agregar valor a cadeia logística através
da eficiência empregada ao longo da cadeia com a intenção de aperfeiçoar o
aproveitamento do tempo. Dessa maneira o controle e disponibilidade das
informações devem ser igualmente eficientes a todo o processo logístico.
Todos os envolvidos no processo têm o interesse e necessidade na obtenção
das informações para a tomada de decisão.
Com o advento da tecnologia e com a real e esperada evolução do
comercio exterior a informação passou a ser uma ferramenta importantíssima
quanto à clareza e qualidade no gerenciamento da estrutura logística. O anseio
pela informação por parte de exportadores, importadores e transportadores
através do rastreamento ou “traking” da mercadoria possibilitou o avanço da
tecnologia nos últimos anos. A troca on-line e em tempo real de dados é uma
importante ferramenta para o gerenciamento de informações a nível global e
ainda permite uma integração de toda a cadeia facilitando assim o controle
gerencial. (SILVA, 2004)
Para o controle gerencial é fundamental a definição de metas e padrões
de desempenho, a medida do desempenho e a tomada de ações na intenção
de corrigir e potencializar as falhas e qualidades respectivamente. Para tanto a
análise de relatórios e resultados de auditorias são fontes ricas e suficientes de
informações que quando processadas eletronicamente auxiliam o controle
gerencial na tomada de decisões. Através de ferramentas dos tipos espacial
ou geográfica e temporais ou dinâmicas a localização estratégica dos locais de
armazenagem, definição das rotas a serem seguidas pelas mercadorias,
melhorias nos métodos para controle de estoque, entrada e processamento de
30
pedidos ficam melhores analisados e utilizados como ferramentas do sistema
logístico. (ROCHA, 2003)
A combinação de todos os dados e informações acima descritos pode
ser útil tanto para informações gerenciais internas como para a divulgação e
transparência das operações. Nesse ponto de transparência e consulta de
dados entra a ferramenta da internet que é conhecida por todos os elos da
malha logística. Através dela pode-se fazer consulta sobre posicionamento de
estoque, “traking” de veículos e navios, consulta sobre créditos e etc. Sendo
necessários ajustes quanto a configurações especificas de hardware utilizado e
esclarecimento do programa. (ROCHA, 2003)
Os sistemas de informação estão cada vez mais disponíveis e presentes
para as empresas de pequeno, médio e grande porte principalmente. Porém
cabe ressaltar que apenas um bom sistema ou software não basta para a
otimização de todo o processo, é importante que exista pessoal qualificado
com objetivos e metas definidas trabalhando em consonância no ambiente
organizacional. Trabalhando dessa forma, os interesses ficam únicos e coesos
gerando segurança e transparecendo motivação entre os envolvidos. (ROCHA,
2003)
Um dos grandes avanços na era da informação no transporte
internacional de carga a nível nacional e internacional foi o sistema
desenvolvido pelo Serpro (Serviço de Processamento de Dados), uma empresa
vinculada ao Ministério da Fazenda, chamado Siscomex. Este sistema
dedicado ao comercio exterior processa on-line toda a documentação relativa à
importação e exportação, interliga a Receita Federal e todas as unidades
aduaneiras do país ao Serpro, Banco Central, agencias bancárias que operam
com o cambio, exportadores, importadores, despachantes aduaneiros,
aeroportos, portos e terminais retro portuários alfandegados, emitindo
eletronicamente declarações de importação ou de exportação, registros de
31
licenças de importação ou exportação e ainda declarações de transito
aduaneiro. (RODRIGUES, 2002)
As barreiras tecnológicas que enfrentamos atualmente devem ser
encaradas como desafio pelos usuários destas ferramentas se estes não
quiserem ficar para trás. A evolução dos sistemas de informática é tão intensa
que em qualquer momento de distração um profissional pode ficar
desatualizado perante as novas práticas do mercado.
A grande questão é que os sistemas de informação não estão somente
ligados à parte de desenvolvimento e programação, atualmente o nível de
usuário está requerendo certo conhecimento em ferramentas que possam
automatizar as funções do dia a dia dos funcionários. As análises gerenciais
estão cada vez mais desenvolvidas e requerem um perfil diferenciado das
pessoas que utilizam tais ferramentas.
32
2 – O FERTILIZANTE
Há muito se esgotaram as possibilidades do solo suprir os nutrientes
necessários para as produções exigidas para o sustento da humanidade. O
contrário pode ocorrer quando não há alimentos suficientes, com a maioria da
população sofrendo grave carência alimentar. Embora este fato se deva a
condições sócio-econômicas, o raciocínio inverso leva a uma conclusão
simples: para alimentar bem a população, e preciso produzir muito mais
alimentos e, para isso, é fundamental o correto manuseio e preparo do solo
através de adubos e fertilizantes. (BERNARDO, 1991)
Quando se cultiva um pedaço de terra anos após anos a parte de cima
do solo é praticamente removida junto com a colheita ou até mesmo pela
erosão, como conseqüência os alimentos vão escasseando, a planta começa a
sofrer fome e a produtividade diminui. A única maneira de corrigir este
problema é através da adubação bem feita, dando-se a planta o alimento que
ela necessita. (E. MALAVOLTA, 1989)
Segundo ainda E. Malavolta (1989, p.16), “Adubo, ou fertilizante nada
mais é, pois, do que o produto natural ou feito pela indústria que contém um ou
mais dos alimentos da planta”.
Para J. Quelhas dos Santos (1983), “O ciclo indicado na figura I,
habitualmente designado ciclo da Fertilidade, mostra como de fato, os adubos
podem garantir a continuidade de elevados níveis de produção”.
33
FIGURA II – Ciclo da Fertilidade
Fonte: J. Quelhas dos Santos (Fertilizantes, 1983 p.198)
No caso da figura II o que ocorre é um aumento da produtividade em
virtude da aplicação de adubos ao processo produtivo, gerando uma melhor
produtividade na cadeia como um todo. Por exemplo, com uma aplicação inicial
de fertilizantes à cadeia de produção, todos os processos são potencializados e
ao final obteve-se também um aumento da matéria orgânica que será
reaplicada ao processo produtivo ocasionando um círculo vicioso.
Segundo estudo desenvolvido pela FIA/USP (2002),
“...formulação básica dos fertilizantes (NPK) é uma composição de três
elementos químicos: nitrogênio, fósforo e potássio. A variação das
quantidades destes elementos esta diretamente ligada ao fim a que
Novo Aumento
das Produções
Aumento
das
Produções
Aumento
de
Matéria
Orgânica
Aumento
de
Estrumes
Aumento
das Palhas
e
Ferragens
Aumento
dos
Detritos
Aumento
de Gado
ADUBOS
34
esta se propõe e das condições fisico-químicas do solo a que se
destina. Regulamentada por legislação específica a fórmula NPK é
utilizada para indicar o percentual de nitrogênio em sua forma
elementar N, o conteúdo percentual de fósforo na forma de pentóxido
de fósforo (P2O5) e o conteúdo percentual de potássio na forma de
óxido de potássio (K2O)”.
Segundo ainda o relatório apresentado pela FIA/USP (2002), “...os
fertilizantes podem ser sólidos ou fluidos. Os primeiros são os mais comuns e
são comercializados na forma de grânulos ou pó. Do ponto de vista químico, os
fertilizantes podem ser orgânicos, organo-minerais ou minerais, sendo que
estes últimos são subdivididos em fertilizantes simples e mistos”.
Porém os mesmos resultados podem ser obtidos aplicando-se uma
mistura sólida ou uma mistura fluida variando-se apenas os custos do
fertilizante e da aplicação que tendem a ser menores no caso do fertilizante
fluido. (E. MALAVOLTA 1989).
2.1 – Característica do Setor
A produção de fertilizantes é composta principalmente por três etapas
distintas entre si. São elas, a extração das matérias primas básicas de super
fosfatados (produzidos a partir da rocha fosfática, do ácido sulfúrico e
fosfórico); granulação (onde são produzidos produtos intermediários simples e
adubos simples) e o processo de mistura onde são combinadas as bases
granuladas e outras matérias primas específicas para cada tipo de cultura e
solo. (PRICE WATERHOUSE COOPERS, 2004)
As empresas podem apresentar a detenção de todos os processos
produtivos citados acima ou apenas parte deles de acordo com seus interesses
35
de participação no mercado. Essa é uma visão estratégica que pode possibilitar
uma grande oportunidade de negócio para os interessados.
O Quadro I – Grau de Integração apresenta o grau de integração das
principais empresas do setor.
QUADRO I – Grau de Integração
Fonte: PRICE WATERHOUSE COOPERS, 2004.
De acordo com o Quadro I, fica visível que a empresa que possui o
maior grau de integração é a Bunge Fertilizantes. Esta classificação é feita de
acordo com a abrangência dos processos produtivos compreendidos pela
empresa como produção da matéria-prima básica até a composição e
formulação dos fertilizantes mistos específicos para cada solo.
A decisão para o aumento da abrangência dos processos produtivos
compreendidos pela empresa pode ser classificada como uma medida
estratégica de crescimento interno horizontal. Neste caso as empresas de
fertilizantes procuram aumentar a sua participação de mercado, potencializar a
receita e ainda gerar poder de alavancagem para lidar com seus fornecedores
e clientes. O aumento da participação de mercado também ajuda na redução
de custos através de economias de escala. O maior porte permite que a
36
empresa ofereça seus produtos e serviços com maior abrangência e
confiabilidade para um público alvo maior, bem como permite um maior acesso
aos canais de distribuição. (PETER WRIGHT, 2000)
Além da produção dos fertilizantes, as empresas detêm a tecnologia e
infra-estrutura para realizar a parte logística de movimentação destes produtos
como frotas de caminhões, armazéns, processadoras e terminais portuários. O
nível de integração destas empresas também pode ser medido pela
capilaridade que elas apresentam para realizar a logística de materiais do
produtor ao consumidor final.
Uma das formas de atender a necessidade dos consumidores de
maneira eficiente e eficaz é a capacidade que alguns grupos têm em identificar
a necessidade de terceirizar determinada atividade em prol do ganho de
produtividade e retorno do investimento. Uma das vantagens desta capacidade
de identificação é o foco no negócio, ou seja, a empresa propor a fazer aquilo
que realmente sabe e através de parcerias potencializarem aquilo que é o seu
ponto fraco. Nenhuma empresa pode iniciar qualquer atividade sem definir com
a maior clareza e precisão possível qual é seu foco. (MADIA, 1999)
Outra questão que deve ser levantada pelos gestores das empresas do
ramo de fertilizantes é o estudo do ambiente ao qual o setor está inserido no
agronegócio. Tal levantamento torna-se necessário e fundamental para o
desenvolvimento e avanço de todos os processos envolvidos não somente no
setor em questão mais também para que exista uma sinergia no ambiente
agroindustrial a nível nacional.
Este tema de identificação e estudo das relações entre as cadeias e
sistemas produtivos do agronegocio é desenvolvido e estudado através do
“Método Pensa”.
37
Marcos F. Neves (2006) descreve o “Método Pensa” como a
identificação e estudo das relações entre os Sistemas Agroindustriais (SAGs),
identificando melhorias e sugestões para o aprimoramento e desenvolvimento
dos processos a nível global. O método foi desenvolvido pela união de
conhecimentos acadêmicos e contribuições de executivos sendo aprimorado
nos últimos anos.
Podemos relacionar este Método ao frete de retorno utilizado por
transportadoras de fertilizantes que otimizam o frete ao retornarem ao ponto de
origem carregadas com grãos produzidos na mesma região de distribuição do
fertilizante. Neste caso foi verificada uma oportunidade de negocio em conjunto
a redução de custos de frete, pois se verificou a relação entre os fretes de
descarga do fertilizante ao carregamento de grãos no ciclo de distribuição do
produto.
2.2 – Grandes Grupos
Na maioria dos casos, as empresas ou os grandes grupos atuantes no
Brasil que produzem o nitrogênio, fósforo e potássio estão localizados nos
grandes centros de pesquisa voltados para a área química como, por exemplo,
Alemanha, França e EUA, o que acaba dificultando o desenvolvimento desta
atividade em território nacional devido à alta tecnologia e mão-de-obra
especializada envolvida durante todo o processo produtivo.
Ainda assim estas empresas são capazes de abastecer o mercado
mundial, com base nos dados extraídos dos sites das próprias empresas são
elas:
AMEROPA AG, fundada em 1948 é uma empresa multinacional privada
que atua em mais de 20 países como Brasil, China, EUA, Reino Unido e
38
Rússia. Com uma venda anual de 10 milhões de toneladas de fertilizantes esta
empresa possui também atividades na área petroquímica, metalúrgica e grãos.
Dentre seus produtos de fertilizantes exportados estão os compostos MAP,
DAP e NPK. (AMEROPA AG, 2007)
Já a empresa HELM, fundada em 1981, com matriz também em
Hamburgo na Alemanha, a Helm Dungemittel GMBH possui escritórios na
França e Inglaterra e é um importante fornecedor de nitrogênio para o
agronegócio brasileiro. Seu principal mercado de atuação é a América do
Norte, Central e Sul, além da China, Índia e Vietnam. (HELM, 2007)
Outra empresa que pode ser mencionada e a COMEXPORT, Fundada
em 1973 é uma trading privada que realiza todas as etapas, desde o processo
produtivo até o processo logístico voltado à movimentação, importação e
exportação de fosfato. Possui escritório em São Paulo e estruturas produtivas
próprias nos EUA, Europa Ocidental, Leste Europeu e Ásia. (COMEXPORT,
2007)
A empresa canadense PC SALES, produz os três nutrientes do
fertilizante em grande escala, sendo considerada um dos maiores produtores
do mundo destes nutrientes. Possui uma planta produtora de potássio no
Canadá e Chile, seis plantas de fosfato nos EUA e uma no Brasil, além de um
grande complexo em Trinidad Tobago. (POTASHCORP, 2007)
Poucas empresas são capazes de promover investimentos necessários
na extração dos recursos naturais como gás natural e rocha fosfática, tornando
assim a produção nacional concentrada em poucas empresas.
No segmento de matéria-prima podemos citar as seguintes empresas e
seus respectivos produtos produzidos: (PRICE WATERHOUSE COOPERS,
2004)
39
• Bunge Fertilizantes – Rocha Fosfática, Acido Fosfórico, Acido Sulfúrico e
Sulfato de Amônia;
• Copebrás - Rocha Fosfática, Acido Fosfórico, Acido Sulfúrico e Sulfato
de Amônia;
• Fosfértil - Rocha Fosfática, Acido Fosfórico, Acido Sulfúrico, Sulfato de
Amônia e Fosfatos de Amônio (DAP + MAP);
• Petrobrás – Anidra, Acido Nítrico e Uréia;
• Ultrafértil – Anidra, Acido Fosfórico, Acido Nítrico, Uréia, Fosfatos de
Amônio (DAP + MAP) e Nitrato de Amônio.
Os principais grupos atuantes no Brasil que movimentam fertilizantes
apresentam um nível de verticalidade neste segmento que pode ser
considerado muito expressivo, o que dificulta a entrada de novos concorrentes
devido ao nível de investimento necessário para iniciar-se no processo
competitivo. Outro fator importante é a estrutura envolvida durante todo o
processo da cadeia logística, que além de maquinário pesado, espaço físico
necessário, rede de relacionamento abrangente e influente, tecnologia de
informação sempre atualizada, o novo entrante deve arriscar em um mercado
turbulento e com variáveis macroeconômicas suficientemente ameaçadoras
que colocam em risco o sucesso do negócio.
40
GRÁFICO I – Market-Share das Empresas Misturadoras
Fonte: PRICE WATERHOUSE COOPERS, 2004
Existem empresas que atuam com gestão familiar e encontram-se perto
da zona de produção de grãos, porém entre as empresas de grande porte
podemos citar a Bunge Fertilizantes que foi criada a partir de um projeto de
agrupamento de vários setores assumidos pelo grupo Bunge ao longo dos
últimos anos. As raízes deste grupo são formadas pela empresa Serrana,
criada em 1938 para explorar as jazidas de rocha fosfática de Cajati (SP), e
diversas aquisições futuras. (PRICE WATERHOUSE COOPERS, 2004)
Operando mais de 30 centros produtivos a empresa trabalha com duas
áreas próprias de extração de rocha fosfática: Cajati (SP) e Araxá (MG). Devido
aos volumes movimentados uma decisão estratégica é a incorporação em sua
estrutura de instalações portuárias possibilitando corredores de exportação e
proximidade dos pólos agroindustriais. (PRICE WATERHOUSE COOPERS,
2004)
41
Devido às proporções assumidas pelo Grupo Bunge Fertilizantes,
algumas ações para aproximar a empresa à comunidade faz-se necessária na
intenção de divulgar e comercializar a sua produção. Para isso, a empresa está
entregando o produto e posteriormente, geralmente após o período da colheita,
os agricultores irão fazer o acerto de contas. Com isso muitos produtores estão
diminuindo a sua dependência do capital de giro e a Bunge relaciona seus
valores a receber à variação cambial e não ao preço da cultura produzida.
(PRICE WATERHOUSE COOPERS, 2004)
Com esta manobra, as chances e a possibilidade de ganhos e perdas
são fatores de risco devido à dependência da variação cambial do período em
questão. Ao mesmo tempo em que se pode estar lucrando no início do dia, as
chances de perda ao final do mesmo período também é grande.
Outra empresa que aparece como grande participante é a Fertilizantes
Fosfatados S.A (Fosfértil). Prestando serviços de logística através de seu
terminal marítimo e rodo ferroviário a Fosfértil atua como fornecedora de
matéria prima para grupos de indústrias de fertilizantes e empresas químicas.
Presente em 4 Estados brasileiros e empregando aproximadamente 3 mil
pessoas possui minas próprias, usinas de beneficiamento e unidades de
beneficiamento industrial. Em sua carteira de clientes possui empresas como
Bunge Fertilizantes e Cargil Fertilizantes. (FOSFÉRTIL, 2007a)
A empresa tem sedes na região do Paraná, São Paulo, Minas Gerais e
Goiás. No estado de São Paulo a empresa possui um terminal portuário de uso
privativo misto, fora do porto organizado de Santos e alfandegado pela
Secretaria da Receita Federal com área total de 545.411 metros quadrados.
Esta decisão de investimento pode ser estratégica para uma maior fatia de
mercado uma vez que seus produtos apresentam uma maior disponibilidade no
mercado. (FOSFÉRTIL, 2007b)
42
2.3 – Histórico do Setor
A produção de insumos do fertilizante iniciou suas atividades em
território nacional a partir da década de 40 quando utilizando principalmente
produtos importados e fosfatos derivados da apatita retirados de algumas
regiões de São Paulo, empresas como IAP, Copas, Manah e Elekeiroz
passaram a misturar e formular ingredientes para uso interno. Em 1947 a Cia.
Siderúrgica Nacional passou a produzir o sulfato de amônio. (FAIRBANKS,
2004)
Na década de 1960, incentivos governamentais foram concedidos e
vários empreendimentos foram iniciados ampliando a oferta de matéria-prima,
em meados de 1970 a substituição de importações intensificou-se e a atividade
tomou impulso. Em 1974, o governo lançou o Profertil 1, visando atingir a auto-
suficiência nas linhas N e P. (FAIRBANKS, 2004)
Os anos 80 foram marcados por ajustes e remodelações nos recursos
subsidiados do crédito rural, tendo que diminuir dramaticamente a produção e
operando com resultados financeiros péssimos a indústria viu-se obrigada a
diminuir a produção gerando uma capacidade ociosa na média de 40%. Outros
problemas como a sazonalidade do consumo, custos de distribuição, frete e
estocagem da matéria-prima fizeram com que novos horizontes na produção
de insumos de fertilizante fossem definidos e a importação fosse retomada.
(PINAZZA, ALIMANDRO e XAVIER, 1999)
Com a abertura da economia na década de 90, uma onda de fusões e
aquisições deu inicio a entrada de capital estrangeiro no país promovendo
ainda mais a verticalização do setor dificultando a entrada de novos grupos
interessados no segmento. Nesta mesma época houve uma queda nas
1 Programa do Governo lançado em 1974 visando à auto-suficiência a ser atingida em 1980. Porém
devido à construção de unidades de baixa escala produtiva não obteve sucesso.
43
alíquotas de importação compensadas por uma mudança institucional referente
à cobrança do ICMS sobre a circulação de insumos minerais. (FIA/USP, 2002)
A indústria nacional de fertilizantes nos anos 90 foi o setor do
agronegócio brasileiro que mais concentrou investimentos do capital nacional.
Com a política de desestatização, reestruturação e ainda o fator de
globalização o setor de fertilizantes foi bastante afetado e as empresas que
antes pertenciam ao governo passam a ser de grupos internacionais.
(PINAZZA, ALIMANDRO e XAVIER, 1999)
Um exemplo é a alienação mediante leilão da maior parcela dos ativos
da Petrobrás na produção de nitrogenados para um consórcio formado por
onze empresas produtoras de insumos de fertilizantes e formuladores
chamados Fertifós. (FAIRBANKS, 2004)
Um ponto importante a ser lembrado é o fato da necessidade de
investimentos em tecnologia que há vários anos não são identificados no setor
de extração e elaboração de produtos intermediários. Esses investimentos
tornam-se muito importantes, pois é através deles que novas técnicas de
extração e novos produtos irão surgir na intenção de diversificar a oferta de
produtos e melhor aproveitamento das jazidas de extração. (FIA/USP, 2002)
A dificuldade de novos entrantes durante esta fase de estatização fez
com que as grandes empresas assumissem as estruturas da empresas
menores, como citado anteriormente o domínio de tecnologia, controle de
acesso aos recursos naturais pela propriedade das jazidas e fôlego financeiro
são fundamentais para o surgimento de novos “players”.
44
3 – Fatores Influentes no Consumo
O mercado de fertilizantes está em franca expansão desde que a
abertura da economia fez-se presente em meados da década de 90. Foi nesta
época também que a agricultura nacional ganhou grande importância na
economia global permitindo que empresas multinacionais enxergassem o Brasil
como um grande potencial para investimentos. Com o surgimento destas
multinacionais e com os investimentos realizados pode-se dizer que houve um
avanço na tecnologia de extração e confecção de produtos intermediários no
setor de fertilizantes. (FIA/USP, 2002)
O fertilizante passou por diversas situações que fizeram aumentar ou
diminuir a sua demanda. Uma das situações é a variação de seu preço que
está diretamente ligada à cotação internacional do produto, taxa de cambio e
subsídios incidentes. Outra situação foi que entre os anos de 1972 e 1974
houve um aumento do preço dos componentes em virtude da primeira crise do
petróleo registrada nessa época. Isso se deve ao fato de alguns dos
componentes do fertilizante serem derivados deste produto. (NICOLELLA,
DRAGONE e BACHA, 2005)
A dependência de insumos provenientes do mercado externo faz com
que a economia do setor esteja susceptível a variações cambiais e ainda
prejudique a balança comercial do país. Um outro fator que pode influenciar
sobre o consumo é a dependência dos custos logísticos internacionais, em
especial dos armadores referente ao custo do frete marítimo em alta expansão,
onerando cada vez mais o valor final que deve ser repassado aos produtores.
(FAIRBANKS, 2004)
Se analisarmos o gráfico II, no período da década de 80 houve diversas
variações no consumo de fertilizantes. Isso pode ser explicado pela segunda
crise do petróleo registrada em 79, alta inflação, redução do imposto de
importação, extinção de subsídios e ainda a forte influencia do plano Collor.
45
GRÁFICO II – Consumo após Privatização
Fonte: FAIRBANKS, 2004
Referindo-se ainda ao gráfico II podemos perceber que a partir da
década de 90 iniciaram-se as privatizações, as importações tiveram grandes
incentivos, o plano Real foi instaurado dando peso à moeda nacional junto ao
mercado internacional, houve também um aumento da produtividade agrícola,
isso tudo fez com que o consumo de fertilizante sofresse um aumento
significativo em conseqüência destes acontecimentos.
Além das variáveis citadas anteriormente não podemos deixar de citar
que o consumo de fertilizantes está diretamente ligado ao aumento da
produtividade por área plantada, através de estudos e técnicas de utilização do
solo, e também ao crescimento do agronegócio nacional como área disponível
para plantio etc.
46
GRÁFICO III – Produtividade Agrícola Vs. Consumo de Fertilizante.
Fonte: FAIRBANKS, 2004
No Gráfico III pode ser observado que houve um aumento significativo
na produtividade por área plantada ao longo dos anos. Este fato ocorreu em
virtude do melhor aproveitamento por parte dos agricultores dos meios de
cultivo e corretivos agrícolas. As atividades e técnicas de plantio devem ser
sempre aprimoradas com a intenção de aumentar os ganhos de escala
proporcionados por esta atividade.
Segundo Marcelo Fairbanks (2004) “... o consumo nacional de
fertilizantes mantém forte ritmo de crescimento, desde 1991, de modo a
permitir a duplicação da produção de grão com aumento de apenas 20% da
área cultivada...”.
Com isso identifica-se que o mercado nacional apresenta um forte
potencial para o setor em termos de desenvolvimento e crescimento através de
47
estudos voltados às técnicas de plantio e aproveitamento do solo. Para tanto
algumas entidades criadas com interesses privados chamadas OIP
(Organização de Interesse Privado) desempenham um papel fundamental na
área de pesquisa e divulgação de resultados, promovendo assim dados de
mercado que podem ser aproveitados por diversos setores da cadeia produtiva
de fertilizante. (FIA/USP, 2002)
Estas cooperativas estão atingindo um estágio avançado de
desenvolvimento e atuando em um mercado altamente competitivo perante as
multinacionais. Estas companhias aproveitaram as boas épocas de lucro entre
os anos de 2002 e 2003 e fizeram reservas para investir em pessoal,
tecnologia e infra-estrutura visando à integração vertical e assumir um papel
importante na cadeia produtiva agro-industrial como grandes centros de
tecnologia e prestação de serviços. (NEVES, ZYLBERSTAJN, NEVES, 2006)
Outro fator que influencia o consumo de fertilizante está relacionado ao
valor pago ao agricultor pelos produtos por ele produzidos. Quanto maior for
este valor, mais o produtor vai se sentir estimulado em investir em fertilizantes
na intenção de otimizar e maximizar a quantidade produzida por área plantada.
Esse valor pago gera por conseqüência um maior lucro ao produtor que tende
a investir cada vez mais na produção gerando um ciclo de investimentos e
produtividade cada vez maior. (NICOLELLA, DRAGONE e BACHA, 2005)
Podemos dizer ainda que os produtores estão sujeitos à variáveis
econômicas como sobrevalorização do câmbio e aos elevados preços do
petróleo, podendo contribuir para sua descapitalização deixando de investir no
uso de tecnologias, técnicas de plantio e aplicação de fertilizantes.
Dessa maneira, a produtividade no campo será afetada e o consumo de
fertilizante diretamente impactado em virtude de algumas matérias-primas do
fertilizante serem derivadas do petróleo e as safras serem consideradas
48
commodities tendo seus preços definidos de acordo com a paridade das
moedas internacionais especificamente o dólar. (FERREIRA, VEGRO, 2006)
O que fica evidente é a figura do produtor ter a capacidade de investir na
lavoura com a intenção maximizar a produção com o uso do fertilizante,
lembrando que este também está sujeito á variações econômicas.
49
4- Panorama do Consumo Atual
Em previsões de consumo de fertilizante registradas para o ano de 2006
identificou-se uma queda comparando-se ao ano de 2005 que já registrava
quedas de consumo na ordem de 11,3% comparadas a 2004. Essa queda
pode ser justificada pela diminuição da área plantada na safra de 2005/2006 de
soja, algodão, arroz e trigo e principalmente na diminuição do uso de
tecnologias e técnicas de aproveitamento do solo. (FERREIRA, VEGRO, 2006)
Segundo Marcio Kawassaki (2007), “os fatores que afetaram
negativamente o setor nos dois últimos anos foram os seguintes: (1) alto nível
de endividamento dos produtores; (2) a valorização do real que afeta as
receitas dos produtores; (3) queda do preço médio da soja em reais nos
primeiros nove meses de 2006; e (4) elevação do preço do petróleo, que
aumenta o preço da amônia, componente básico do fertilizante e custo de
transporte”.
Em contrapartida verificaram-se uma maior aplicação de fertilizantes em
culturas como cana-de-açúcar, laranja e café devido à melhora na cotação
destes produtos no mercado externo. Além destas culturas, a soja foi à cultura
que mais consumiu fertilizantes no ano de 2005 com um total de 37,1% do total
consumido, em segundo lugar aparece o milho com 15,8%. Mesmo assim a
aplicação de fertilizantes nas culturas de soja e milho decresceu em 2005 se
comparadas a 2004 em 16,9% e 12,7% respectivamente sendo compensadas
por aplicações nas culturas de cana-de-açúcar e reflorestamento com 5,2% e
17,7% respectivamente. (FERREIRA, VEGRO, 2006)
Um fator que cabe ser citado é a oscilação no consumo de fertilizante
em função das diferentes culturas produzidas como soja, café, milho, cana-de-
açúcar, trigo, feijão, laranja dentre outras. Cada cultura e o tipo de solo ao qual
será plantada apresentam necessidades diferentes com relação aos nutrientes
que devem ser adicionados mudando a formulação do fertilizante. Essa
50
diferença na quantidade aplicada de fertilizante por cultura/solo faz manter uma
relação direta na quantidade demandada de fertilizantes. (FERREIRA, VEGRO,
2006)
Apesar de os números não serem otimistas, ou seja, as quantidades
consumidas nos anos 2004, 2005 e 2006 serem bastante similares entre si e
ainda inferiores aos registrados em 2003, as previsões para os próximos anos
dizem o contrário. A valorização do preço dos grãos no mercado internacional,
a expansão da cultura de cana-de-açúcar, estimulada pelo bom preço do
açúcar e maior consumo de etanol, e ainda perspectivas de diminuição do
preço do petróleo favorecem a construção de um cenário otimista para o
aumento do consumo de fertilizante. (KAWASSAKI, 2007)
GRÁFICO lV - Vendas de Fertilizantes 2000 - 2010
16,4 17
,1 19,1
22,8
22,8
20,2
19 19,8 20
,6 21,4 22
,2
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Milh
õe
s d
e T
on
s
As previsões para a venda de fertilizantes conforme mostra o Gráfico IV
apresentam um aumento no ano de 2007 para o ano de 2006. Mesmo assim as
quantidades são inferiores ao valor identificado no ano de 2003 na casa de
22,8 milhões de toneladas que devem ser ultrapassadas a partir do ano de
2010 com a continuação do crescimento mostrado.
Fonte: KAWASSAKI, 2007 (Adaptação)
51
As previsões mostradas no Gráfico IV são possíveis de serem atingidas
se analisarmos que o Brasil é o país que apresenta a maior área possível de
cultivo ainda presente no mundo. Dos 845 milhões de hectares existentes no
Brasil cerca de apenas 50 milhões são utilizados. Outros 42 milhões não
podem ser utilizados porque são cidades, estradas, lagos etc. Outros 444
milhões são florestas e devem ser utilizados sustentavelmente explorando-se a
biodiversidade. Restando ainda aproximadamente 350 milhões que podem ser
distribuídos entre pastagens e áreas de cultivo. Fazendo-se uma comparação
com os Estados Unidos que é o segundo país com área agricultável não
utilizada no mundo, o Brasil possui 350 milhões contra apenas 90 milhões de
hectares dos americanos. (NEVES, ZYLBERSTAJN, NEVES, 2006)
52
CONCLUSÃO
A administração da logística deve ser considerada um fator estratégico
na intenção de redução de custos globais dentro e fora de uma organização. O
tema da logística pode ser expandido e tornar-se mais complexo quando
tratamos de movimentações internacionais, passando a ser assim, uma
ferramenta crucial quando realizada com eficiência.
O fato das empresas baseadas em um mercado interno buscarem cada
vez mais o mercado internacional como alternativa de expansão para seus
negócios faz com que as empresas atuantes na economia que irá acolher este
novo entrante estejam preparadas para não perder mercado e simplesmente
manter, ou ainda acentuar, a curva de crescimento praticada até aquele
momento. Através de ferramentas de gestão e profissionais cada vez mais
qualificados esse risco pode ser diminuído ou simplesmente inexistir para
aquelas empresas que praticam tais investimentos em políticas de expansão.
Através da aplicação e desenvolvimento de conceitos e modelos
financeiros, comerciais, humanísticos e muitas vezes culturais as empresas de
logística devem buscar sair de seu status quo para assumir novos desafios e
vencer barreiras nunca vistas antes. Assim como as empresas dos setores
produtivos buscam novos horizontes, as de prestação de serviços também
devem acompanhar este crescimento dando suporte ao setor produtivo e
realizando avanços e estudos naquilo que sabem fazer melhor.
Alguns fatores citados neste trabalho como custos logísticos, modais de
transporte e estoque devem ser identificados e mensurados para auxiliar na
tomada de decisão. Sendo administrados por profissionais que visam tornar
suas empresas competitivas no setor, estes mesmos fatores auxiliam a prever
um cenário econômico particular, uma vez que o setor apresentado neste
trabalho possui variáveis macro-econômicas.
53
Uma análise profunda do setor de prestação de serviços e
movimentação de cargas deve ser realizada na intenção de identificar as
principais oportunidades e ameaças do setor ao qual a empresa irá participar,
sendo claro que isso não exime a companhia de sofrer abalos com o ambiente
macroeconômico globalizado existente.
Atualmente, as crises econômicas particulares estão apresentando um
impacto cada vez mais marcante perante as demais economias, em virtude da
relação de dependência cada vez mais forte entre as mesmas. Tal fato pode
ser administrado e justificado quando a empresa possui além de gestores e
profissionais sedentos pelo risco, uma competitividade acentuada como
ferramenta, que permitam enfrentar tal ambiente competitivo.
A necessidade de investimentos é inevitável e deve ser feito em conjunto
das necessidades do mercado. A atual situação dos modais de transporte a
nível nacional é um ponto que deve ser priorizado com ênfase na
multimodalidade nos meios de transporte. Situações como a do porto de
Paranaguá, que foi concebido em situações econômicas atualmente
ultrapassadas, devem ser revistas e priorizadas na intenção de tornar o porto
como uma alternativa de multimodalidade.
O alerta não se restringe unicamente ao porto de Paranaguá e sim a
todos os portos na esfera nacional. Atualmente os portos brasileiros
apresentam uma séria dificuldade no quesito produtividade devido à falta de
controle por parte dos órgãos competentes e muitas vezes pela falta de
investimentos em tecnologia buscando o aumento da produtividade. O Brasil
possui um grande potencial na atividade portuária, principalmente pela extensa
zona costeira, permitindo assim o surgimento de portos cada vez mais
modernos e competitivos entre si.
Além da atividade portuária, Investimentos visando o aumento da
produtividade no setor ferroviário também são necessários na medida em que o
54
setor ganha maior representatividade no setor logístico. Ferramentas como
sistemas de controle de tráfego, computadores de bordo e sistemas de
comunicação são exemplos de ferramentas que deve estar presentes nesta
atividade visando o ganho da produtividade e posicionando de maneira mais
competitivas os produtos nacionais frente aos internacionais.
Atualmente, o setor de fertilizantes apresenta grande participação no
modal ferroviário devido à otimização do frete de retorno praticado pelas
principais operadoras de transporte ferroviário nacional. Isso faz com que
grandes volumes possam ser transportados a um custo mais baixo. Nestas
condições, o setor agrário nacional encontra uma grande vantagem na hora de
reduzir os custos de produção de uma maneira geral conseguindo assim
ampliar a competitividade no cenário internacional.
Como característica, o setor de fertilizantes apresenta uma estrutura
diversificada quanto aos processos envolvidos, obrigando as empresas
atuantes a focar em cada atividade que realiza, ou seja, apesar de estar
presente em atividades de extração, processamento e movimentação as
empresas deste setor mantêm o foco em todas estas atividades mesmo sendo
distintas entre si.
Entrar no ramo de fertilizantes significa lidar com variáveis imprevisíveis
como o clima e variações das taxas cambiais. Como se não bastasse, às
empresas existentes colocam barreiras quando detêm grande parte dos elos de
produção e entregam o produto final ao agricultor dificultando a entrada de
novos grupos.
O que vem sendo praticado é uma parceria entre as empresas do setor
de transporte e as empresas do setor produtivo no âmbito de infra-estrutura.
Desta forma, os interesses particulares são mantidos e ambos os lado são
beneficiados. Em estruturas societárias bem definidas, uma sociedade com
propósitos específicos é formada entre estas e outras empresas na intenção de
55
avançar naquilo que cada uma sabe fazer de melhor e promover o ganho de
produtividade para ambos os lados.
A oportunidade de mercado existe e deve ser aproveitada e suprida ao
longo dos próximos anos pelas empresas existentes ou por aquelas que
desejam entrar neste ramo de atividade. Cabe ressaltar que as variáveis
inerentes ao processo de movimentação internacional de graneis/fertilizantes
são muitas e que aliadas a um excelente sistema de informação gerencial
permitem que a concorrência seja cada vez mais acirrada possibilitando a
evolução do mercado.
56
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