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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
FACULDADE INTEGRADA AVM
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
A importância da manutenção adequada dos motores diesel
instalados nos navios da Marinha do Brasil.
Por: Enio Mulder
Orientador
Prof. Nelsom José Veiga de Magalhães
Rio de Janeiro - RJ
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
FACULDADE INTEGRADA AVM
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
A importância da manutenção adequada dos motores diesel
instalados nos navios da Marinha do Brasil.
Esta publicação atende a complementação didático-
pedagógica da disciplina de metodologia da
pesquisa e a produção e desenvolvimento de
monografia para obtenção do grau de especialista
em Engenharia da Produção.
Por: Enio Mulder
3
AGRADECIMENTOS
....aos amigos, professores e colegas
da Diretoria de Engenharia Naval.
4
DEDICATÓRIA
A todos aqueles que direta ou
indiretamente me apoiaram e aos meus
familiares pela paciência e incentivo.
5
RESUMO
O presente trabalho pretende focalizar a importância da correta
manutenção nos motores diesel instalados nos navios Marinha do Brasil (MB),
já que os mesmos refletem diretamente na disponibilidade dos meios navais
onde estão instalados. Serão apresentados de forma genérica os principais
métodos de manutenção disponíveis e em mais detalhe aquele utilizado na MB.
Em função dos dados levantados, será identificada a infraestrutura mínima, os
procedimentos a serem seguidos e o ferramental que deverá estar disponível
para a realização de manutenções nos referidos equipamentos.
6
METODOLOGIA
A metodologia utilizada neste trabalho constituiu-se da pesquisa
bibliográfica sobre assuntos referentes a manutenção de máquinas e
equipamentos, no estudo dos procedimentos de manutenção adotados na
Marinha do Brasil, nas informações constantes das documentações técnicas
fornecidas pelos fabricantes (manuais de operação e de manutenção, listas de
peças sobressalente, lista de ferramentas especiais, etc.), matérias divulgadas
em sites da Internet e na experiência adquirida no trabalho com motores diesel.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I - Procedimentos de manutenção 10
CAPÍTULO II - A manutenção na MB 17
CAPÍTULO III - Infraestrutura necessária 25
CONCLUSÃO 34
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 36
ÍNDICE 39
8
INTRODUÇÃO
Formalmente, a definição de manutenção é a combinação de
ações técnicas, administrativas e de supervisão, com o objetivo de manter ou
recolocar um item em um estado no qual possa desempenhar uma função
requerida, ou seja, fazer o que for preciso para assegurar que um
equipamento ou máquina opere dentro de condições mínimas de requisitos
e especificações (ABNT, 1994).
A Marinha do Brasil, sempre que adquire uma máquina ou um
equipamento para instalação em um navio em construção, em um navio já em
operação (remotorização) ou navio adquirido por oportunidade, inicia a
elaboração de um Sistema de Manutenção específico para o referido
navio/equipamento, com a criação de todos os procedimentos a serem
seguidos para permitir a adequada manutenção do meio/equipamento com o
objetivo de maximizar a sua vida útil e reduzir os seus custos operacionais. No
caso específico dos motores diesel, para que este objetivo tenha o sucesso
esperado, além da qualidade dos procedimentos a serem seguidos, devem
também estar disponíveis todo o ferramental necessário para a realização dos
procedimentos de manutenção, uma infraestrutura mínima para possibilitar a
sua execução além da imprescindível qualificação do pessoal envolvido.
Esta monografia apresenta como tema de estudo a importância da
correta manutenção nos motores diesel instalados nos navios da Marinha do
Brasil, abordando os métodos e a infraestrutura mínima que deve estar
disponível e se fundamenta nas informações presentes na documentação
fornecida pelo fabricante e na experiência acumulada com o trabalho
executado pelo autor com os referidos equipamentos.
Visando um completo entendimento do tema proposto, esta
monografia foi estruturada em três capítulos dispostos do seguinte modo:
9No primeiro capítulo são apresentadas as definições de manutenção
e os procedimentos de manutenção disponíveis;
O segundo capítulo apresenta o procedimento de manutenção
adotado pela Marinha do Brasil e os óbices verificados em sua aplicação,
visando proporcionar um entendimento do mesmo, tendo como parâmetro as
normas internas da MB; e
No terceiro capítulo é apresentada a infraestrutura mínima julgada
necessária para a consecução dos objetivos do processo de manutenção,
incluindo o ferramental que deverá estar disponível assim como a qualificação
do pessoal envolvido.
10
CAPÍTULO I
PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
Não há um tipo de manutenção melhor em si mesmo, mas, para cada máquina, cada subconjunto, será necessário adaptar um método de manutenção específico, realizando um compromisso técnico-econômico de otimizá-lo, padronizá-lo e aperfeiçoá-lo. (MONCHY, 1989, p.376)
1.1 Definições de manutenção
A manutenção, palavra derivada do latim manus tenere, segundo
Ferreira (1975), tem como significado o ato ou efeito de manter(-se); as
medidas necessárias para a conservação ou a permanência de alguma coisa
ou de uma situação; os cuidados técnicos indispensáveis ao funcionamento
regular e permanente de motores e máquinas.
Segundo Tavares (1999, p.57), "Manutenção - Todas as ações
necessárias para que um item (equipamento, obra ou instalação) seja
conservado ou restaurado, de modo a poder permanecer de acordo com uma
condição especificada.".
Segundo Monchy (1989, p.1), "A Manutenção dos equipamentos de
produção é um elemento chave tanto para a produtividade das indústrias
quanto para a qualidade dos produtos. É um desafio industrial que implica
rediscutir as estruturas atuais inertes e promover métodos adaptados à nova
natureza dos materiais.".
Segundo Monks (1989, p.466), "A manutenção é uma atividade
desenvolvida para manter o equipamento ou outros bens em condições que
11irão melhor apoiar as metas organizacionais. As decisões de manutenção
devem refletir a viabilidade do sistema a longo prazo.".
Já para Pinto e Xavier (1999, p.16), o conceito de manutenção é
“garantir a disponibilidade da função dos equipamentos e instalações de forma
a atender a um processo de produção e preservação do meio ambiente, com
confiabilidade, segurança e custos adequados.”.
Para a Marinha do Brasil, conforme Capítulo 3 da norma EMA 420
(2002, p.3.1), manutenção “É o conjunto de atividades técnicas e
administrativas que são executadas visando manter o material na melhor
condição para o emprego com confiabilidade, segurança e custo adequado e,
quando houver avarias, reconduzi-lo àquela condição.”.
A manutenção, no caso apresentado, tem como principal objetivo
manter os motores diesel em condições de cumprir a função para o qual foi
projetado, reduzindo os custos de funcionamento mas garantindo a sua
operação segura, com baixa taxa de falhas, para assegurar a disponibilidade
dos navios nos quais estão instalados, quer como motores principais (motores
de propulsão) ou como motores auxiliares (geração de energia elétrica a
bordo).
1.2 Formas de manutenção
São praticados, hoje em dia, diversos tipos, métodos e técnicas de
manutenção, cujas denominações e classificações dependem de cada
estudioso do assunto. Alguns dos tipos de manutenção são:
a) manutenção corretiva não planejada, manutenção preventiva,
manutenção preditiva, manutenção detectiva e a engenharia de
manutenção, segundo a classificação de Pinto e Xavier (1999, p.31-
32); e
b) manutenção corretiva (ou curativa), a manutenção sistemática
(também conhecida como manutenção produtiva ou baseada no
12período esperado para o funcionamento) e a manutenção
condicional (também chamada de preditiva ou previsional), segundo
o entendimento de Mirshawka (1991, p.103-104).
A manutenção corretiva, considerada como o primeiro tipo de
manutenção aplicada as máquinas, tem como princípio apenas intervir no
equipamento após a sua parada por alguma deficiência ou avaria, sendo a
intervenção suficiente para reconduzi-lo as suas condições operacionais.
Conforme Harding (1981, p.112), "manutenção corretiva é o trabalho de
restaurar um equipamento para um padrão aceitável". Este tipo de manutenção
tem como vantagem a utilização dos componentes até o seu limite (fim de vida
útil), além de não exigir acompanhamentos e inspeções, e como maior
desvantagem a possibilidade de avaria em momentos inadequados,
necessitando de especialistas para a identificação e correção da falha e a
necessidade de existência de estoques de componentes do equipamento para
abreviar o tempo de parada para reparo.
A manutenção preventiva (ou sistemática) surgiu da repetição de
ações simples como a lubrificação e o reaperto das fixações, além das
observações de avarias sistemáticas que afetavam o funcionamento dos
equipamentos. Com a necessidade de maior confiabilidade dos equipamentos
e consequente redução dos custos associados, desenvolveram-se rotinas com
o objetivo de evitar a parada do equipamento por avaria, evoluindo para
estabelecimento de procedimentos formalizados com definição de
periodicidade para a sua aplicação, com a substituição de itens de desgaste,
em caráter preventivo. Segundo Monchy (1989, p.39), "manutenção preventiva
é uma intervenção de manutenção prevista, preparada e programada antes da
data provável do aparecimento de uma falha.". Este tipo de manutenção tem
como vantagem o funcionamento contínuo dos equipamentos, só parando para
executar as ações de manutenção em períodos previstos, resultando em maior
confiabilidade e vida útil ao equipamento, e como desvantagens a inevitável
troca de componentes ainda dentro de sua vida útil e a possibilidade de
introdução de erros durante as intervenções.
13A manutenção preditiva tem como conceito básico o conhecimento
da condição dos componentes do equipamento sem a necessidade de
inspeções que requeira a sua desmontagem ou mesmo a sua parada. O que se
busca é cobrir a deficiência da manutenção preventiva de substituir peças
ainda em condições de utilização, planejando a parada do equipamento de
acordo com as indicações de queda de rendimento ou indicação de desgaste
prematuro, propiciando a utilização dos componentes com melhor
aproveitamento de sua vida útil. Segundo Viana (1991, p.4), "manutenção
preditiva é a monitoração ou acompanhamento periódico do desempenho e/ou
deterioração de partes das máquinas. A finalidade é fazer-se a manutenção
somente quando e se houver necessidade. Caso contrário, mexer na máquina
o mínimo possível: o homem introduz o defeito.". No caso de motores diesel
são utilizadas várias ferramentas de análises como, por exemplo, o
monitoramento dos metais encontrados no óleo lubrificante (que componente
está se deteriorando e a sua taxa de desgaste), o espectro de vibração
(desalinhamento, desbalanceamento ou engrenamento deficiente) e medição
dos parâmetros operacionais (perda de rendimento, aumento de temperatura,
queda da taxa de compressão). Este processo segue uma sistemática
preestabelecida de acompanhamento (por exemplo, tomada de amostras de
óleo lubrificante para análise a cada 250 h de funcionamento – tempo definido
em função da periodicidade da rotina de troca de óleo; medição de vibração a
cada 400 h de operação; medição dos parâmetros operacionais a cada 500 h
de funcionamento) e, para ser efetivo, isto é, possuir dados consistentes para
utilização na análise de tendência, deve, a cada leitura dos parâmetros, seguir
o mais fielmente possível as condições da primeira leitura (por exemplo, a
rotação utilizada, a carga aplicada – recomenda-se ser o mais próxima possível
da condição nominal do equipamento, sendo a condição escolhida repetida a
cada aplicação do procedimento assim como as condições de ventilação
existentes e demais parâmetro escolhidos.
A manutenção detectiva, surgida na década de 90, é uma evolução
da manutenção preditiva e caracterizada pela utilização da computação digital
e dos sensores de monitoramento em tempo real permitindo que o
14acompanhamento do equipamento e, consequentemente, o seu diagnóstico
seja emitido de forma rápida, fornecendo o alarme imediato em caso de
alteração importante nos parâmetros normais do equipamento.
Os tipos de manutenção apresentados acima não esgotam o
assunto, sendo conhecidos e aplicados outros diversos métodos, conforme
exemplificado a seguir:
a) Manutenção produtiva: surgida nos EUA na década de 1950 como
uma evolução da manutenção preventiva, buscava a falha zero
através da prevenção da manutenção pela adoção de soluções de
projeto nos equipamentos que reduzissem a necessidade das ações
de manutenção, isto é, eliminação das causas das falhas ocorridas
por meio de medidas que evitassem a sua repetição;
b) Manutenção centrada na confiabilidade (“Reliability Centered
Maintenance” - RCM): uma evolução da manutenção produtiva, foi
inicialmente utilizada pela indústria aeronáutica pelas United e
American Airlines, propagou-se para as áreas nuclear, militar (a
marinha americana adota os conceitos de RCM desde 1978) e de
geração de energia elétrica. Consiste na aplicação de um método
estruturado para estabelecer a melhor estratégia de manutenção a
um sistema ou equipamento. Neste método, busca-se integrar vários
métodos de manutenção (reativa, preventiva, preditiva, proativa)
para auferir as vantagens de seus pontos fortes como meio de
otimizar a operacionalidade e a eficiência da instalação e
equipamentos, reduzindo o custo do ciclo de vida útil.
c) Manutenção produtiva total (“Total Productive Maintenance -
TPM”): desenvolvida no Japão a partir de 1965, propõe a atividade
da manutenção produtiva com a participação de todos os
funcionários da empresa, desde o nível de presidente, até o de
operário, mesmo que com envolvimentos diferenciados. Consolida a
idéia de que o serviço deve ser autocontrolado e cria a mentalidade
de que "cada um cuida do seu próprio equipamento". Em outras
palavras, surge a proposta da "manutenção autônoma", uma das
15características do TPM. A TPM tem como base cinco pilares de
sustentação: eficiência, auto-reparo, planejamento, treinamento e
ciclo de vida.
d) Terotecnologia: desenvolvida na Inglaterra a partir de 1970,
determina a participação de um especialista em manutenção desde
a concepção do equipamento até o acompanhamento das suas
primeiras horas de operação. O objetivo é obterem-se equipamentos
confiáveis e que facilitem a intervenção dos seus mantenedores,
tendo em vista que, o nível de manutenção requerido por um
equipamento em seu estágio operacional é afetado por fatores
presentes em estágios anteriores de seu ciclo de vida.
A MB (EMA 420, 2002)1 considera apenas como tipo de
manutenção, as manutenções classificadas como Corretiva, Preventiva,
Preditiva e Modificadora, estando a manutenção preditiva contida na
manutenção preventiva.
Na Tabela 1 está mostrada a evolução da manutenção ao longo do
tempo, disposta em distintas gerações da manutenção, segundo a visão de
Moubray (1997, p.5).
1 Segundo o EMA 420 (2002, p.3.3), a Manutenção Corretiva se destina a reparar ou recuperar o material danificado para repô-lo em condições de uso; a Manutenção Preventiva é o tipo de manutenção executada para reduzir ou evitar a falha ou queda do desempenho do material, sua degradação e, ainda, reduzir a possibilidade de avarias, através da intervenção e/ou remoção periódica do item. Deve obedecer a um plano previamente elaborado, baseado em intervalos definidos de tempo; a Manutenção Preditiva é constituída pelo conjunto de medidas, com base em modificações de parâmetros de condições ou desempenho, que têm como propósito caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evolução do estado de equipamentos e sistemas, subsidiando o planejamento e a execução de ações de manutenção para quando forem efetivamente necessárias, a fim de prevenir a ocorrência de falhas e avarias, permitindo a operação contínua pelo maior tempo possível; a Manutenção Modificadora consiste nas ações de manutenção destinadas a adequar o equipamento às necessidades ditadas pelas exigências operacionais ou ainda para otimizar os trabalhos da própria manutenção.
16
Tabela 1 – Mudanças nas técnicas de manutenção
1940 – 1950 1960 – 1970 1980 –1990 – 2000
1a Geração
Conserta quando quebra
2a Geração
Revisões programadas. Sistema de planejamento e controle do trabalho. Computadores lentos e grandes.
3a Geração
Monitoramento das condições. Projeto para confiabilidade e manutibilidade. Computadores rápidos e pequenos. Análise de modos de falhas e efeitos. Sistemas especialistas. Multifuncionalidade e trabalho em equipe.
17
CAPÍTULO II
A manutenção na MB
2.1 Visão geral dos procedimentos adotados na MB
A Marinha do Brasil segue a estruturação da manutenção preventiva
com a utilização de algumas ferramentas de manutenção preditiva como o
acompanhamento das condições de operação, análise do óleo lubrificante e
análise das condições do desgaste das peças de substituição obrigatórias nas
revisões intermediárias e gerais programadas, com o objetivo de adequar a
definição da periodicidade das referidas revisões com a vida útil esperada dos
componentes, que é fortemente atrelada ao perfil de operação do navio em que
o equipamento está instalado.
Para tanto, é utilizado um Sistema de Manutenção Planejada (SMP)
como ferramenta de condução da manutenção, que pode ser visto como um
conjunto integrado de pessoal, instalações, equipamentos, instrumental,
sobressalentes, documentos e ferramental, dinamizados segundo métodos e
procedimentos estabelecidos por normas baseadas em princípios e técnicas,
visando manter o material.
O SMP, introduzido na MB na década de 1980, baseado na estrutura
de manutenção trazida pelas Fragatas Classe Niterói construídas na Inglaterra,
passou a considerar os conjuntos de equipamentos que executam uma função
definida (não mais equipamentos isolados), a definir dotações de
sobressalentes necessários em cada etapa utilizando critérios técnicos, a
identificar as ferramentas especiais e os instrumentos de testes para cada
atividade a ser desenvolvida, assim como a infra-estrutura necessária para
realizá-la, e a planejar a execução das rotinas distribuindo-as entre os diversos
escalões de manutenção considerando a disponibilidade e qualificação do
pessoal (de bordo e de base). O SMP é desenvolvido, para cada navio (ou
classe de navio), a partir da definição dos equipamentos que serão abrangidos,
18pelo estabelecimento do ciclo operativo2 esperado, pela definição da hierarquia
do material, dos níveis de operação do sistema e de sua documentação e pela
caracterização da periodicidade das rotinas aplicáveis.
O SMP é organizado e aplicado dentro das seguintes etapas:
a) elaboração: fase de produção de todos os documentos de SMP a
serem utilizados durante a operação do navio, a cargo de cada
Diretoria Especializada3 em sua área de atuação;
b) programação: distribuição das rotinas de manutenção elaboradas
no período básico estabelecido (ciclo operativo);
c) execução: aplicação das rotinas de manutenção programadas,
realizada pela tripulação dos meios (navios), pelo pessoal das bases
de apoio, estaleiros e fabricantes dos equipamentos (ou seus
representantes);
d) registro: lançamento, na documentação pertinente, dos dados
obtidos durante a execução das rotinas de manutenção, sendo esta
fase primordial para o efetivo aprimoramento do SMP; e
e) controle: fase de verificação e análise dos resultados obtidos,
com o acompanhamento das atividades do sistema em cada nível de
operação do sistema. A verificação é uma auditoria técnica para
obtenção de informações para a correta avaliação das falhas,
inadequações ou insuficiências do sistema, fornecendo subsídios
para a sua otimização.
A documentação de SMP é elaborada utilizando programa
proprietário (SEDMP), desenvolvido na Diretoria de Engenharia Naval (DEN),
sendo disponibilizada para os utilizadores via WEB pela página da DEN na
2 Ciclo composto de um Período Operativo e de um Período de Manutenção (PM) de longa duração. Tem seu início com a incorporação do navio à MB ou após o final de um PM de longa duração e se encerra ao se concluir o PM de longa duração seguinte. Entende-se como PM, o período em que o meio encontra-se indisponível, para fins operativos, como forma de viabilizar a realização das atividades de manutenção (EMA 420, 2002, p.3.1). 3 As principais Diretorias Especializadas, no setor de Material da Marinha (subordinadas à Diretoria-Geral de Material da Marinha conforme EMA 420, 2002, p.1.1) são: Diretoria de Engenharia Naval (DEN), Diretoria dos Sistemas de Armas da Marinha (DSAM), Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e Diretoria de Comunicações e Tecnologia da Informação da Marinha (DCTIM).
19Intranet da MB e por meio de mídia ótica (CDROM). Os principais documentos
produzidos em um SMP são:
a) Plano Mestre de Manutenção: documento composto com a
distribuição de todas as rotinas de manutenção previstas ao longo
do ciclo de atividades, elaborado considerando o ciclo de atividades
do navio, a disponibilidade de mão de obra por incumbência e a
associação e a superposição entre as rotinas e a tripulação;
b) Índice das Divisões e Subdivisões do SMP (IDSSMP): consistindo
na estrutura básica do SMP, sendo utilizado para normalmente
apenas para acesso à Lista de Equipamentos do Meio e aos Cartões
de Manutenção, Cartões de Condução e Cartões de Defeitos,
Causas e Correções;
c) Lista de Equipamentos do Meio (LEM): caracteriza a configuração
do meio relacionando individualmente todos os equipamentos
instalados a bordo, com seus componentes e acessórios;
d) Índice das Rotinas de Manutenção: gerado automaticamente a
partir do cabeçalho dos Cartões de Manutenção elaborados, é
utilizado como meio de acesso aos referidos cartões;
e) Índice das Rotinas de Condução: gerado automaticamente a partir
do cabeçalho dos Cartões de Condução elaborados, é utilizado
como meio de acesso aos referidos cartões;
f) Índice dos Cartões de Defeitos, Causas e Correções: gerado
automaticamente a partir do cabeçalho dos Cartões de Defeitos,
Causas e Correções elaborados, é utilizado como meio de acesso
aos referidos cartões;
g) Cartões de Manutenção: podem ser aplicados tanto nas
atividades de manutenção preventiva, preditiva ou corretiva, define e
descreve pormenorizadamente a atividade de manutenção a ser
executada (individualmente ou em conjunto), as rotinas superpostas,
a sua periodicidade (horas de funcionamento ou calendárica –
meses ou anos), a condição do meio (no porto, em viagem ou
docado, caso aplicável), a(s) especialidade(s) necessária(s) e o
tempo a ser gasto em sua aplicação. Também é identificada
20documentação de referência e são descritas: a condição de
disponibilidade do equipamento ou de seus subsistemas durante a
sua aplicação; as precauções de segurança a serem adotadas; os
itens de substituição obrigatória e eventual, as ferramentas
necessárias e o material que será consumido durante a sua
execução;
h) Cartões de Condução: engloba todas as informações sobre a
operação prevista no Manual Técnico do equipamento incluindo os
procedimentos para as manobras ou troca de unidades; e
i) Cartões de Defeitos, Causas e Correções (“troubleshooting”): lista
todos os defeitos do equipamento ou sistema associados as suas
prováveis causas e correções associadas.
Como registro dos procedimentos executados, são previstos os
seguintes documentos:
a) Cartão Registro de Manutenção: onde é anotada a execução de
cada manutenção;
b) Cartão Registro Histórico: tem a finalidade manter, de forma
cronológica, o registro das informações relevantes identificadas
durante a operação do equipamento ou sistema, e demais dados de
interesse do SMP; e
c) Cartão de Avaria e Reparo, onde são registradas detalhadamente
todas as avarias consideradas importantes (graves ou moderadas4)
em um equipamento ou sistema. A verificação de sua incidência
permitirá aprimorar o SMP, com a criação de novas rotinas ou
adequação das existentes, com o intuito de evitar as referidas
avarias.
4 As avarias graves são aquelas que, por impedir a operação de um determinado material, torna indisponível o meio para a execução de suas tarefas. As avarias moderadas são aquelas que, por impedir a operação de um determinado material, torna indisponível um sistema do meio (EMA 420, 2002, p.3.14).
212.2 A manutenção aplicada aos motores diesel
2.2.1 Estrutura da manutenção
Para os motores diesel, seguindo a estrutura de manutenção
descrita no item 2.1, antes da fase de operação dos equipamentos, são criadas
rotinas de manutenção (Cartões de Manutenção, Cartões de Condução e
Cartões de Defeitos Causas e Correções), com base nas informações
fornecidas pelos seus fabricantes, incluindo a periodicidade (frequência)
recomendada. Embora essas rotinas possam ser alteradas com o passar do
tempo, em função do histórico obtido com a sua aplicação e do processamento
dessas informações, a qualidade da documentação disponibilizada pelos
fabricantes terão grande influência no processo do SMP e na vida útil do
equipamento.
Analisando especificamente os Cartões de Manutenção, são criadas
rotinas específicas para cada trabalho (ou grupo de trabalhos) a serem
executados, desde as verificações diárias passando pelos dois grandes grupos
de manutenção: a manutenção intermediária e a manutenção geral5. Estas
rotinas são separadas em escalões de manutenção, conforme a qualificação e
a estrutura necessária a sua aplicação, conforme a definição do EMA 420
(2002, p.3.4), para os seguintes escalões de manutenção:
a) 1º Escalão: compreende as ações realizadas pelo usuário (pela
tripulação do navio no caso em discussão), com ou sem o concurso
da organização militar responsável pelo material, com os meios
orgânicos disponíveis, com o propósito de manter o material em
condições de funcionamento e de conservação;
b) 2º Escalão – Compreende as ações realizadas em organizações
de manutenção e que ultrapassam a capacidade dos meios
orgânicos da organização militar responsável pelo material;
5 Também conhecida como TBO (Time Between Overhaul), a manutenção geral é caracterizada pela completa desmontagem do equipamento sendo, na maioria dos casos, necessária a sua retirada de bordo (ser realizada em oficina).
22c) 3º Escalão - Compreende as ações de manutenção que exigem
recursos superiores aos escalões anteriores, em função do grau de
complexidade (manutenção em oficina); e
d) 4º Escalão - Compreende as ações de manutenção cujos
recursos necessários, normalmente, transcendem a capacidade da
MB em função do alto grau de complexidade sendo, na maioria das
situações, executadas pelo fabricante ou representante autorizado
ou ainda em instalações industriais especializadas.
Além do referidos cartões de manutenção, podem ser adicionadas
as seguintes rotinas de manutenção como ferramentas para aquisição de
dados para a manutenção preditiva:
a) cartão de avaliação do desempenho do equipamento (coleta de
dados para análise de tendências): realiza um acompanhamento dos
parâmetros de operação dos motores diesel com a finalidade de,
através de um sistema especialista, sugerir ações de manutenção
nos equipamentos (ENGENALMARINST nº 16-04, 2001);
b) cartão de manutenção de coleta e análise de óleo lubrificante
(coleta de dados para análise de tendências): faz um
acompanhamento do desgaste dos motores através do
acompanhamento dos resíduos metálicos encontrados no óleo
lubrificante dos motores diesel (ENGENALMARINST nº 16-05,2001);
e
c) cartão de manutenção de coleta e registro das medições das
principais peças de desgaste dos motores diesel substituídas nas
revisões preventivas realizadas (ENGENALMARINST nº 85-02,
2000; ENGENALMARINAST 85-03, 2000; ENGENALMARINAST 85-
04, 2000).
Todas as ferramentas acima, aplicáveis a algumas classes de navios
da MB, como as Fragatas Classe Niterói e as Corvetas Classe Inhaúma, tem
como objetivo formar bancos de dados sobre a operação e o desgaste
apresentados pelos equipamentos monitorados para serem utilizados tanto
23para reduzir o risco de uma decisão de postergar (flexibilizar) uma revisão (por
necessidade operacional ou por problemas logísticos) como para alterar a
periodicidade das rotinas de manutenção preventiva (originalmente assumida
com os valores sugeridos pelos fabricantes dos equipamentos, normalmente
seguindo regras conservadoras) utilizando dados reais do perfil de operação do
motor diesel. Estes dados também são utilizados para aferir os cálculos de
confiabilidade, disponibilidade6 e manutenibilidade7 dos equipamentos.
2.2.2 Óbices encontrados na aplicação do SMP
Embora se tenha todo o sistema de manutenção devidamente
estruturado, a aplicação do SMP nos equipamentos da MB apresenta os
seguintes óbices8 principais:
a) postergação, pelo usuário, da periodicidade estipulada para as
revisões intermediárias e gerais, normalmente, em decorrência de
contingenciamento de recursos econômicos que, além do
comprometimento da confiabilidade do equipamento e de interferir
na coleta dos dados para a verificação/correção da referida
periodicidade, na prática tem-se observado que o não cumprimento
dos períodos estipulados pelo SMP em equipamentos semelhantes
acarreta em um dispêndio maior de recursos quando da realização
da revisão, se comparada com o custo daquelas cumpridas no prazo
programado;
b) deficiência na qualificação do pessoal, principalmente nos
encarregados de operar e realizar a manutenção de 1° Escalão,
acarretando na redução da confiabilidade do equipamento;
c) as rotinas de manutenção de aquisição de dados para a
Manutenção Preditiva não estão sendo aplicadas9 em sua totalidade,
6 Medida da probabilidade de que um item esteja em situação operacional para a realização de uma operação (MATERIALMARINST 19-01, 1999, p.3). 7 Probabilidade de que um sistema avariado seja reparado, ou seja, restituído a sua condição operacional, em um determinado intervalo de tempo (EMA 400, 2003, p.6.5). 8 No presente trabalho não serão enfocados os problemas decorrentes de mão de obra especializada para elaboração de SMP para os novos meios/equipamentos ou para a reavaliação daqueles já implantados nos navios, assim como os aspectos relacionados à logística (identificação, obtenção e fornecimento dos sobressalentes necessários).
24levando-se a não ser possível usufruir dos benefícios esperados
com a sua adoção;
d) a permanência do pessoal habilitado/qualificado nos quadros
industriais, manutenção de 2° e 3° Escalão, tem-se mostrado um
verdadeiro desafio, seja por melhores ofertas no mercado de
trabalho ou pelo cumprimento de requisitos de carreira, reserva (no
caso dos militares) ou aposentadoria (no caso dos civis); e
e) a despeito da quantidade de motores de alta rotação existentes
na MB, apenas o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ)
possui pessoal qualificado e oficina com recursos para realizar
revisão geral nos referidos motores. Este fato faz com que a MB
tenha que terceirizar parte dos serviços de manutenção de 2° e 3°
Escalão. O próprio AMRJ possui um contrato de natureza contínua
com a MTU do Brasil, representante no país do fabricante da maioria
dos motores de alta rotação instalados nos navios da MB, para
realizar as revisões intermediárias no Rio de Janeiro (a empresa não
possui facilidades de teste no RJ) e as revisões gerais nas
dependências de sua oficina, localizada em São Paulo, como forma
de minimizar esta deficiência. A MB, ciente desta deficiência, está
planejando ampliar a sua capacidade de manter os motores diesel,
criando dois novos centros de manutenção, um com capacidade de
realizar serviços até o nível de manutenção intermediária e outro,
mais completo, capaz de executar serviços de manutenção geral,
incluindo o teste final em bancada.
9 Existe uma grande resistência, principalmente na aplicação do cartão de avaliação do desempenho do equipamento, a cargo do pessoal de bordo, em função do trabalho adicional imposto à tripulação do navio, já que o procedimento de aquisição dos dados e a sua implementação no programa de análise de tendências é totalmente manual. Maffei (2009) apresentou um trabalho para inclusão de um sistema de monitoração para possibilitar a leitura direta dos sensores dos motores diesel (sistema de aquisição de dados), análise e apresentação do diagnóstico “on-line”, ainda não implementado na MB.
25
CAPÍTULO III
Infraestrutura necessária
3.1 Diversidades de motores diesel existentes na MB
A grande maioria de motores diesel instalados nos navios da MB são
de alta rotação em decorrência dos requisitos impostos aos navios de guerra:
baixo peso, baixa relação peso/potência e necessidade de redundância tanto
nos equipamentos de propulsão como nos sistemas auxiliares, acarretando em
arranjo complexo das praças de máquinas, utilização motores diesel de quatro
tempos e, em alguns casos, resultando na adoção de sistemas combinados10
de propulsão.
Em função da potência necessária para atender aos requisitos de
velocidades nas embarcações onde os motores diesel estão instalados, a
potência contínua demandada pelos equipamentos situa-se acima de 600 kW,
cujo valor é superior ao do maior motor diesel de quatro tempos fabricado no
Brasil11, resultando na necessidade de utilização de motores importados com
consequentes reflexos na mão de obra a ser utilizada assim como no custo e
no tempo de obtenção dos sobressalentes.
A diversidade de embarcações existentes (submarinos, porta aviões,
navios escolta, balizadores, patrulhas, hidrográficos...) torna impossível manter
um razoável nível de padronização de equipamentos (existe padronização
apenas nos navios da mesma classe) que poderiam trazer, pela redução da
variabilidade e diversidade, a previsibilidade e eficiência com reflexos na
disponibilidade, confiabilidade e custos de operação e manutenção dos
equipamentos. Entretanto, a padronização possui vantagens e desvantagens,
como podemos citar:
10 CODOG (Combined Diesel or Gas) arranjo de propulsão utilizando motor diesel como propulsão de cruzeiro e turbina a gás como propulsão de velocidade – não há adição de potência entre os modos alternativos, diferente do arranjo CODAG (Combined Diesel and Gas) onde tal adição ocorre. 11 Motor Scania DI16 52M, com 588 kW/2.200 rpm (http://webapp109.scania.com/i/Industrial Marine/Spec_marine_ patrolcraft/Marine_patrolcraft_engines.pdf, 2011).
26a) as vantagens esperadas pela padronização, segundo o EMA 400
(2003, pag.6.3) seriam “O número de itens necessários ao apoio
logístico deve ser reduzido a fim de facilitar a manutenção e,
consequentemente, diminuir custos.” e “A padronização possibilita,
também, o aprimoramento de componentes e de documentação
técnica.”. Estes dois aspectos se traduzem na potencial redução da
quantidade e variedade de itens em estoque e na simplificação do
treinamento do pessoal na operação e manutenção dos
equipamentos; e
b) como desvantagens podem ser citadas, o grande impacto advindo
da necessidade de substituição de vários equipamentos em função
de sua obsolescência ou retirada de sua linha de produção do
equipamento padronizado, o risco da padronização de problemas
inerentes ao equipamento, só conhecido após longa experiência
operacional e, na prática, acarreta em um aumento dos preços de
obtenção (principalmente) e manutenção pela limitação da
concorrência nas aquisições.
Para exemplificar a gama de motores diesel existentes na MB,
apenas utilizando os do fabricante MTU12, que possui o maior número de
equipamentos instalados, existem em operação mais de 250 motores, divididos
em várias séries de equipamentos (séries 095/099, 183, 199, 396, 493, 652,
956, 1163, 2000 e 4000) cada uma com suas peculiaridades e, mesmo nos
motores de mesma série, existem diferentes graus tecnológicos de construção
(gerações diferentes), em função da época de sua aquisição. Verificou-se que,
na maioria dos casos, havia tamanha diferença entre as gerações que não era
economicamente interessante trazer, através de atualizações, os motores da
primeira geração para a última.
12 Motorem und Turbine Union Friedrichshafen (fabricante alemão de motores de alta potência específica) fui fundada em simultâneo com a Maybach no principio do Século XX. A companhia produz motores diesel para comboios, navios, veículos militares, agrícolas, mineiros e equipamentos de construção, bem como geradores diesel. (http://pt.wikipedia.org/wiki/MTU_Friedrichshafen, 2011).
27A existência dessas diferenças de gerações de equipamentos de
mesma série em navios da mesma classe traz como consequência a
necessidade da identificação detalhada dessas diferenças, a sua inclusão nos
respectivos SMP de cada subconjunto de navios (a documentação deixa de ser
padronizada e passa a ser aplicável ao navio e ao equipamento), e, no caso de
existirem motores diesel reservas13, esta documentação deve sempre
acompanhar o equipamento.
3.2 Demanda de manutenção x Capacidade instalada
A ampliação da quantidade de navios em operação observada nos
últimos anos e também a expectativa de crescimento em futuro próximo (navios
já contratados e em processo de aquisição), resultou no aumento na
quantidade de motores de alta rotação sem o devido crescimento da infra-
estrutura de apoio na MB.
Conforme já comentado no capítulo anterior, a única Organização
Militar (OM) da MB com capacidade de realizar revisões intermediárias e gerais
é o AMRJ, por possuir pessoal qualificado, com treinamento no fabricante dos
equipamentos, e por possuir oficina com bancada de testes (limitada a motores
de até cerca de 5.000 kW), equipamento necessário para aferição da
efetividade da manutenção geral realizada nos motores diesel, antes da sua
reinstalação a bordo (testar a capacidade do equipamento atingir a plena carga
para a qual foi dimensionado).
Entretanto, mesmo a oficina do AMRJ necessita de atualização,
tendo em vista a data da sua construção, ocorrida na década de 1970, tendo
sido idealizada para realizar as manutenções dos motores MTU (série 956,
embora, pela capacidade do freio dinamométrico instalado possa realizar
manutenção e testes nas demais séries existentes) instalados nas recém-
13 São motores diesel intercambiáveis com os instalados no navio, adquiridos com o objetivo de abreviar o tempo de parada do meio para manutenção. Com a utilização de motores reserva, o caminho crítico do Período de Manutenção deixaria de ser a execução da manutenção geral no equipamento (possibilidade de substituição imediata do motor diesel).
28adquiridas Fragatas Classe Niterói14 e da evolução tecnológica dos
equipamentos que hoje utilizam cada vez mais meios eletrônicos (reguladores
de velocidade, controle de injeção de combustível, controle de ativação de
turbo compressores e sistema de controle digital) principalmente para
possibilitar o atendimento aos requisitos de emissão ambiental15 em vigor.
3.3 Infraestrutura mínima a ser instalada
3.3.1 Instalação de novas oficinas de motores
Em função da construção dos novos navios para a MB, notadamente
os Navios Patrulha Oceânicos de 500t, NPa Classe Macaé, com o primeiro
desses navios já incorporado (http://www.naval.com.br/blog/tag/napa-500/,
2011) e outros cinco em diferentes fases de construção (novas unidade serão
licitadas para construção em futuro próximo), todas padronizadas com o
primeiro da classe, e das Lanchas Patrulhas de 60t, AviPa Classe Marlim
(http://www.naval.com.br/blog/tag/avipa/, 2011), a MB está recebendo uma
quantidade crescente de novos motores MTU da série 4000 e 2000 (motores
de nova geração, com sistemas eletrônicos e possuindo sistema “commom
rail”16), respectivamente. Desta forma, as novas oficinas de motores deverão
possuir plena capacidade para realizar a manutenção destas novas séries
crescentes de motores.
O planejamento de instalações das novas oficinas deve ser feito
levando-se em conta a sua adaptabilidade, que é a capacidade de tornar-se
adequada para o emprego a que se destina. Dentro desse enfoque, há no
planejamento das instalações dois problemas a serem resolvidos. O primeiro
14 Navios adquiridos junto à firma inglesa Vosper Thornicroft na década de 1970, com quatro unidades construídas na Inglaterra e duas no Rio de Janeiro (AMRJ), possuem instalados para propulsão, além de duas Turbinas a Gás, quatro motores diesel para propulsão, cada um com 3.000kW/1.515 rpm, e quatro motores diesel auxiliares, com 1.000 kW/1.200 rpm cada. 15 Limites de emissão impostos pelo Regulamento 13 do Anexo VI da MARPOL 73/78 da qual o Brasil é signatário (http://en.wikipedia.org/wiki/MARPOL_73/78, 2011). 16 Sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta pressão, consistindo em uma bomba de alta de alta pressão e comandos de injeção por válvulas solenóides montados diretamente nas cabeças de cilindro. O processo de injeção é controlado eletronicamente para ser alcançado o volume ideal no tempo correto,
29refere-se à localização ou posicionamento das instalações (“facility location”)
em relação aos consumidores, fornecedores e outras instalações com as quais
interferem. O segundo refere-se ao arranjo físico (“layout”) interno.
Considerando que o primeiro é um problema estratégico e, portanto, que deve
ser equacionado pelas altas autoridades da MB, vamos discutir apenas o
arranjo físico interno que uma oficina de motores deve possuir.
No arranjo físico interno estão envolvidos todos os equipamentos,
máquinas e móveis dentro do envelope de construção, incluindo área de
produção e áreas relacionadas à produção: áreas de apoio, áreas de pessoal,
áreas de passagem, sistemas estruturais, sistemas atmosféricos, sistemas de
fechamento, iluminações, eletricidade, comunicação, sistemas de segurança do
trabalho, sistemas sanitários, vapor, ar comprimido, coleta de óleo lubrificante,
processamento da água/resíduos, conexões para banco de carga, calor, gás,
ventilação, ar condicionado (água gelada), sistemas de esgoto sanitário, etc.
O arranjo das instalações deve seguir o roteiro de planejamento
sugerido pelo fabricante dos equipamentos (MTU, 2003) que exemplifica com
uma descrição dos componentes que comporiam um oficina de motores MTU
das séries 2000 e 4000, em função do nível de revisão a ser alcançado. No
caso da MB, que realiza a revisão até o último nível (revisão geral),
corresponderia a totalidade de componentes recomendados, devendo ser
incluídos os seguintes macros componentes, além do almoxarifado
(acondicionar os sobressalentes), áreas administrativas (sala do encarregado,
sala de reuniões, vestiário e sala da documentação) e sanitários:
• área de recebimento dos motores;
• área de montagem e desmontagem dos motores, incluindo ponte
rolante de 16 t para movimentação do motor no interior da oficina,
suporte giratório para montagem/desmontagem do motor, máquina
de parafusar pneumática, bombas hidráulicas portáteis e
resultando em menor consumo e baixos índices de poluentes emitidos à atmosfera (http://pt.wikipedia.org/wiki/Common-rail, 2011).
30equipamento para levantamento de peso de componentes (braços
giratório com talhas elétrica de 250 kg x 4000 mm);
• área de limpeza, incluindo tanques de limpeza química, máquinas
de jateamento (areia/micro esferas de vidro) e equipamento para
levantamento de peso de componentes (braço giratório com talha
elétrica de 250 kg x 4000 mm);
• área de inspeção, incluindo setor de metrologia, inspeção por
partícula magnética, endoscopia, mesa de desempeno, tanque
para teste hidrostático (com água aquecida), medidor de taxa de
compressão, teste de dureza superficial e máquina de teste de
compressão de molas;
• área de manutenção de componentes, incluindo mesa de trabalho,
prensa hidráulica, tanque de nitrogênio, teste de bombas injetoras,
teste de bicos injetores, máquina para balanceamento, facilidades
para retrabalho em assento de válvulas, turbo-compressores e
cabeçotes;
• área de usinagem, incluindo torno mecânico, esmerilhadeira,
furadeira (radial e de coluna), mandrilhadora, máquina de
brunimento e equipamento para levantamento de peso de
componentes (braço giratório com talha elétrica de 250 kg x 4000
mm);
• área de teste de equipamentos eletrônicos, incluindo bancada,
equipamentos para teste e simulador;
• área de teste final (bancada de teste), incluindo freio
dinamométrico (capacidade mínima de 3.600 kW a 2100 rpm em
qualquer sentido de rotação – horário ou antihorário) com seu
controle (incluindo a interface eletrônica com o motor diesel),
resfriamento do freio, painel de controle e monitoração de todas as
variáveis do motor diesel (com aquisição automática de dados),
calços flexíveis do motor diesel, eixo cardan para acoplamento
freio/motor diesel, e todos os sistemas auxiliares para possibilitar o
funcionamento normal do equipamento (partida, óleo combustível,
óleo lubrificante, resfriamento, admissão de ar e descarga de
31gases – com válvula para ajuste da contrapressão nominal da
descarga), ventilação e atenuação do ruído gerado na bancada; e
• área de pintura e acabamento, incluindo cabine de pintura com
extração forçada.
3.3.2 Ferramental mínimo
O ferramental mínimo, além das ferramentas comuns adquiridas
diretamente no mercado nacional, que deve estar disponível na oficina é toda a
gama de ferramentas especiais17 necessárias para realizar a manutenção dos
motores que serão revisados, no caso as séries 2000 e 4000 da MTU. Estas
ferramentas constam do manual de operação e manutenção dos
equipamentos, são disponibilizadas para aquisição pelo fabricante e, quando o
equipamento é adquirido diretamente pela MB, já fazem parte do seu escopo
de fornecimento.
Como exemplo, na Tabela 2 estão listadas as ferramentas especiais
para o motor série 4000, disponibilizadas pelo seu fabricante (MTU, 2008,
p.169-181).
Tabela 2 – Ferramentas especiais MTU série 4000
Part No. Designação
F6555766 Barring tool F30006212 Ratchet 0135315483 Connector pliers Y20097353 Rigid endoscope F30027336 Torque wrench 6-50 Nm F30027340 Ratchet adapter Y20010128 Feeler gauge F30510423 Torque wrench 10-60 Nm F30047446 Torque wrench 60-320 Nm F30039518 Ring wrench adapter F30377769 Puller for injector F6557991 Puller bracket for injector F6557952 Force-in lever for injector F6555197 Lever for force-in lever F30378403 Injector installation jig F30379005 Slotted screwdriver
17 São as ferramentas especialmente fabricadas para um dado equipamento ou componente, ou então para uma dada classe de equipamentos ou componentes, de tal sorte que é de esperar que elas não se encontrem a bordo, nem na Base e nem no Estaleiro de Apoio, a não ser que sejam obtidas especialmente para o equipamento ou componente em questão (ENGENALMARINST 05-03, 2001, p.30).
32Tabela 2 – Ferramentas especiais MTU série 4000 (Continuação)
Part No. Designação
0015384230 Torque wrench 0.5-5 Nm B80144852 Filling device F30379104 Strap wrench F30027337 Torque wrench F30027341 Ratchet adapter
5605892099/00 MTU test kit F30379104 Filter wrench F30027339 Ratchet adapter F30379609 Box wrench F30027336 Torque wrench, 6-50 Nm
3.3.3 Qualificação exigida
O estabelecimento de uma oficina vai além das instalações físicas,
dos componentes disponibilizados e dos pacotes de ferramentas. A formação
de pessoal qualificado para planejar, executar a manutenção e conduzir os
testes é de vital importância no sucesso do empreendimento. Este
conhecimento também não é prescindido mesmo em caso de terceirização dos
serviços de manutenção tendo em vista que a MB deverá fiscalizar e aprovar
todos os procedimentos adotados, os sobressalentes substituídos e os testes
finais de entrega do equipamento.
Como já foi mencionado, os motores são de procedência
estrangeira, não existindo no país, um curso regular para o treinamento de
pessoal para executar manutenção nos referidos motores. Para a realização
deste treinamento é recomendado realizar os curso oferecidos pelo fabricante
(http://www.mtu-online.com/fileadmin/fm-dam/mtu-global/downloads/en/MTU_
training _3160261_2.pdf, 2011), realizado em seu Centro de Treinamento em
sua Fábrica 1 localizada em Friedrichshafen, Alemanha, tendo em vista o
mesmo dispor de instalações apropriadas, todo a documentação e o
ferramental necessário, além da existência dos motores diesel para o
treinamento prático requerido. O curso deverá abranger a manutenção até o
nível de revisão geral (QL418, na nomenclatura da MTU) que englobará a
18 Os conceitos de manutenção da MTU para estes motores são: QL1 – verificações operacionais e trabalhos de manutenção que podem ser executados sem a desmontagem do motor, realizadas com o equipamento parado; QL2 – troca de componente (ação corretiva); QL3 – trabalho de manutenção com
33desmontagem completa de em um motor da série escolhida (no caso as séries
2000 e 4000), cobrindo todas as etapas da manutenção (inspeções, testes,
retrabalhos e montagem final), à exceção do teste de bancada.
Também deverão ser realizados:
a) o curso de manutenção da parte eletrônica dos referidos motores,
devendo ser incluídos, adicionalmente, os tópicos de simulação e de
leitura/extração de todos os dados gravados no sistema de controle
do motor, como os dados de utilização (potência x rotação), alarmes
ocorridos, limitações e proteções ativadas e demais ocorrências
gravadas durante a atividade do equipamento (coleta de dados para
futura utilização como ferramenta de manutenção preditiva);
b) o curso de operação e manutenção do freio dinamométrico
adquirido para compor a oficina; e
c) os cursos de manutenção dos motores de outros fabricantes, caso
se decida, por opção estratégica, flexibilizar a utilização da oficina de
motores (essa flexibilidade não se confunde com improviso, pois
seria obtida com o treinamento adequado, com resultados
previsíveis, diferente de quando o profissional extrapola de sua
capacitação, obtendo resultados muitas vezes incertos).
desmontagem parcial do motor (corresponderia a manutenção intermediária da MB); QL4 – trabalho de manutenção que requer a desmontagem total do motor (MTU, 2008, p.59).
34
CONCLUSÃO
Ao longo desta monografia procurou-se enfatizar a importância da
manutenção adequada dos motores diesel, que possuem reflexos diretos na
disponibilidade dos navios em que estão instalados.
Verificou-se que a MB possui implantado um Sistema de
Manutenção Planejada (SMP) calcado na estruturação da manutenção
preventiva, com a utilização de algumas ferramentas de manutenção preditiva
como o acompanhamento das condições de operação, a análise do óleo
lubrificante e a análise das condições do desgaste das peças de substituição
obrigatórias nas revisões intermediárias e gerais programadas.
A comparação do SMP com os resultados práticos da sua aplicação
mostrou que existem ainda etapas a serem vencidas, sendo os principais
óbices a não observância das frequências estipuladas para as revisões
intermediárias e gerais dos motores diesel, a deficiência na qualificação do
pessoal envolvido, a não aplicação das rotinas de manutenção preditiva e a
existência de apenas uma oficina plenamente capacitada para realizar as
referidas revisões (intermediárias e gerais).
A partir da constatação de que a infraestrutura atualmente
implantada não atende a grande quantidade de motores instalados na MB, foi
identificada a necessidade de instalação de duas novas oficinas de motores
diesel capazes de realizar manutenção geral dos referidos equipamentos (da
desmontagem completa até o teste de bancada para atestar a propriedade da
revisão executada).
Na análise para implantação das novas oficinas de manutenção,
foram identificados como as séries MTU 2000 e 4000 para as quais as mesmas
deveriam ser preparadas, por serem equipamentos de última geração,
35utilizando eletrônica para reduzir o consumo específico de óleo combustível e
atender aos requisitos de emissão de poluentes para a atmosfera, além da
constatação do aumento da sua quantidade em função das construções de
navios de mesma classe em andamento e planejadas para o futuro próximo.
Foram também identificados os componentes principais que devem fazer parte
da oficina de manutenção, o ferramental que deverá estar disponível para
executar a manutenção geral e os cursos recomendados para a devida
qualificação do pessoal.
Tendo em vista o que foi apresentado no presente trabalho, conclui-
se que o atual procedimento para a manutenção dos motores diesel utilizado
pela MB é adequado para o propósito de manter alta a disponibilidade dos
navios nos quais estão instalados. Entretanto, devem ser envidados esforços
para vencer todos os óbices identificados em sua aplicação, aumentada a infra-
estrutura de reparo para os motores diesel e investido na correta qualificação
do pessoal, além do desfio de manter esta qualificação com o decorrer do
tempo.
Deve-se ter atenção especial com as classes de navios numerosas
em que se utiliza apenas um único modelo de equipamento (padronização),
principalmente quando construídos em épocas e estaleiros diferentes. Não se
pode perder de vista que enquanto os últimos navios fabricados recebem os
modelos mais atualizados, nos primeiros estarão gerações defasadas,
necessitando da plena identificação dessas diferenças e a sua introdução aos
respectivos SMP (esses procedimentos e documentação deverão acompanhar
o referido equipamento durante toda a sua vida útil) e a constante necessidade
de atualização da qualificação do pessoal envolvido em sua condução e
manutenção.
Não se pretendeu, em tão poucas linhas, esgotar todos os aspectos
relativos à manutenção dos motores diesel, mas convidar a uma reflexão maior
sobre todas as implicações envolvidas na sua execução.
36
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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39
ÍNDICE
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I - Procedimentos de manutenção 10 1.1 Definições de manutenção 10 1.2 Formas de manutenção 11
CAPÍTULO II - A manutenção na MB 17 2.1 Visão geral dos procedimentos adotados na MB 17 2.2 A manutenção aplicada aos motores diesel 21
2.2.1 Estrutura da manutenção 21 2.2.2 Óbices encontrados na aplicação do SMP 23
CAPÍTULO III - Infraestrutura necessária 25 3.1 Diversidade de motores diesel existentes na MB 25 3.2 Demanda de manutenção x Capacidade instalada 27 3.3 Infraestrutura mínima a ser instalada 28
3.3.1 Instalação de novas oficinas de motores 28 3.3.2 Ferramental mínimo 31 3.3.3 Qualificação exigida 32
CONCLUSÃO 34
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 36
ÍNDICE 39