unip universidade paulista - netrantransito.com.br lidiane final.pdf · estabeleci que me fizeram...
TRANSCRIPT
1
UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
LIDIANE LIMA DE ALMEIDA
MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRANSITO NA CIDADE DE
BOA VISTA - RR
MACEIÓ - AL
2013
2
LIDIANE LIMA DE ALMEIDA
MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRANSITO NA CIDADE DE BOA VISTA - RR
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Jorge Luís de Souza Riscado
MACEIÓ - AL
2013
3
LIDIANE LIMA DE ALMEIDA
MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRANSITO NA CIDADE DE BOA VISTA -
RR
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
________________________________________________________
PROF.DR. JORGE LUÍS DE SOUZA RISCADO
ORIENTADOR:
________________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
DEDICATÓRIA
Dedico esta monografia ao meu Deus que é fiel em tudo na minha vida; aos meus
pais e irmãs, Mirlane e Viviane, que sempre estiveram ao meu lado, me concedendo
ânimo para continuar e conquistar algo muito importante que é o conhecimento. E
também, dedico a uma pessoa muito especial em minha vida, que é o meu marido
Vitor, cujo amor, compreensão, paciência e persistência me impulsionam a continuar
lutando para crescer.
5
AGRADECIMENTOS
Este momento ímpar de minha trajetória só foi possível graças ao somatório
de todas as pessoas que compartilharam momentos de minha vida, e de cada
minuto de caminhada. Ao longo da vida aprendi que são essas relações que
estabeleci que me fizeram ser quem sou: um ser em processo de transformação.
Agradeço ao meu esposo e a minha família pelas horas roubadas de seu
convívio em prol da dedicação ao curso de Especialização em Psicologia do
Trânsito.
E, agradeço a Deus por me cobrir de bênçãos, aproveitando também para
pedir-lhe que permita que eu me torne uma pessoa melhor a cada dia, ajudando no
desenvolvimento de minha profissão e, sobretudo, auxiliando as pessoas sempre
que possível.
6
“O insucesso é apenas uma oportunidade para
recomeçar de novo com mais inteligência.”
( Henry Ford )
7
RESUMO
O mapeamento das mortes por acidentes de trânsito dentro do Brasil mostrou que capitais de menor porte populacional são as que possuem as maiores taxas segundo a população. Boa Vista (Roraima) vem em primeiro lugar, seguida por Palmas e Campo Grande/MS. Objetivamos mostrar um perfil damortalidade por acidentes de trânsito na cidade de Boa Vista, em Roraima.A metodologia se configurou dentro de um estudo na série histórica – 2000/2011, transversal de abordagem quantitativa. A partir da consulta ao SIM do DATASUS, ao grupo CID-10 de óbitos por causas externas, de acidentes de trânsito, ancorando as variáveis sexo, raça/cor, faixa etária, causa de morte, ano de ocorrência e local de ocorrência. Os resultados apontaram que os homens morrem mais que em relação às mulheres, a população negra – pardos e pretos – é a mais acometida, a predominância se dá na faixa etária (20 – 39 anos) mais produtiva economicamente e estratégica para um País, que os motociclistas é o segmento mais verificado. Conclui-se que a morbibortalidade por acidentes de trânsito é um caso de saúde pública em Boa Vista, RR.
Palavras-chave: Acidentes de trânsito; Mortalidade; Óbitos.
8
ABSTRACT
The mapping of deaths from traffic accidents in the capital of Brazil showed that smaller populations are those with the highest rates according to population. Boa Vista (Roraima) comes first, followed by Palmas Campo Grande / MS. We aim to show a profile of mortality from traffic accidents in the city of Boa Vista, Roraima. The methodology is configured within a study in historical series - 2000/2011, cross-sectional quantitative approach. From the consultation to the SIM DATASUS group ICD-10 external cause deaths, traffic accidents, anchoring gender, race / color, age, cause of death, year of occurrence and place of occurrence. The results showed that men who die more than women, the black population - brown and black - is the most affected, the prevalence occurs in the age group (20-39 years) more productive and economically strategic for a country that motorcyclists is the segment most checked. We conclude that the morbibortality by traffic accidents is a case of public health in Boa Vista, Roraima. Keywords: Traffic accidents; Mortality; deaths.
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo sexo no
período 2000 a 2011. ............................................................................. 31
Gráfico 2 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo raça/cor no
período 2000 a 2011. ............................................................................. 32
Gráfico 3 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo faixa etária
no período 2000 a 2011. ........................................................................ 33
Gráfico 4 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo Grupo CID-10
no período 2000 a 2011. ........................................................................ 34
Gráfico 5 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo Local de
Ocorrência no período 2000 a 2011. ...................................................... 35
10
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 14
2. 1 Mortalidade e Acidentes no Trânsito em Roraima e no Brasil ..................... 14
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 29
3.1 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 29
3.2 Universo ............................................................................................................. 29
3.3 Amostra .............................................................................................................. 29
3.4 Instrumentos da coleta ..................................................................................... 29
3.5 Procedimentos de Coleta de Dados ................................................................ 30
3.6 Procedimentos de Análise dos dados ............................................................. 30
3.7 Ética .................................................................................................................... 30
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 31
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 36
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 37
11
1 INTRODUÇÃO
O mapeamento das mortes por acidentes de trânsito dentro do Brasil mostrou
que capitais de menor porte populacional são as que possuem as maiores taxas
segundo a população. Boa Vista (Roraima) vem em primeiro lugar (34,2), seguida
por Palmas (31,4) e Campo Grande/MS (29,6). Capitais de estados mais
desenvolvidos apresentam taxas mais reduzidas, como São Paulo (14,6), Porto
Alegre (13,3) e Rio de Janeiro (14,4). No entanto, capitais do Nordeste lideram com
as menores taxas, como é o caso de Natal (8,5) e Salvador (10,6).
O número de mortes no trânsito aumentou 12,33% nos últimos dois anos,
segundo dados doInstituto Médico Legal de Roraima (IML/RR). Somente nos dois
primeiros meses deste ano, há registro de 27 casos – 16,47% de todos os óbitos de
2012 – conforme estatísticas mais atuais do IML. Em média, uma pessoa morreu no
trânsito a cada dois dias neste período.
Acidentes de trânsito (AT) são a segunda principal causa da morte de jovens
até 29 anos e a terceira causa entre pessoas de 30 a 44 anos de idade. Este quadro
ainda deve se agravar nos países de baixa renda até 2020 (ONU/BRASIL, 2008).
O reconhecimento do trauma como uma epidemia não resolvida da sociedade
moderna deve ser aceito pelo público, governo e profissão médica. O trauma é caro
e envolve toda a sociedade e não somente a pessoa afetada. Não obstante, a
sociedade continua a resistir às leis e normas para prevenção dos acidentes
(MATTOX, 2005).
Segundo o “Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidentes no Trânsito”, da
Organização Mundial da Saúde (OMS), realizado em 2005, os acidentes nas
estradas mataram um milhão e duzentas mil pessoas em todo o mundo, no período
de um ano, deixando 50 milhões feridas, cujos cuidados médicos custaram US$ 65
bilhões (ONU/BRASIL, 2008).
No Brasil, conforme dados do DENATRAN, a cada ano 33 mil pessoas
morrem e aproximadamente 400 mil pessoas ficam feridas ou inválidas devido aos
acidentes de trânsito. Na grande maioria dos casos o trauma atinge indivíduos
jovens no seu momento mais importante como força de trabalho. Sua incapacidade
ou morte traz para a sociedade um custo social altíssimo (FRANÇA, 2013).
12
Quanto às estatísticas de morbidade a subnotificação é bastante relevante.
Embora a OMS recomende que se incluam nas estatísticas as mortes em
decorrência de AT ocorridas após trinta dias do acidente, alguns países só
consideram os óbitos até o sétimo dia. A Associação Brasileira de Normas Técnicas
(ABNT) recomenda que a morte seja registrada até três dias após o acidente. Sendo
assim, no Brasil, muitas das vítimas vão a óbito sem que este seja registrado como
consequência de AT (MARRIN, 2000). A região de Boa Vista está localizada no
oeste do estado de Roraima, divisa com o estado da Bahia, região nordeste do
Brasil. Localizado no extremo norte do país, o estado de Roraima tem população
total, conforme contagem populacional realizada em 2010 pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), de 450.479 habitantes. Possui uma extensão
territorial de 224.301,040 quilômetros quadrados, divididos em 15 municípios.
Boa Vista, capital de Roraima, é a cidade mais populosa do Estado, com
284.313 habitantes em uma extensão territorial de 5.687 quilômetros quadrados,
concentrando mais da metade da população As cidades que possuem mais de 10
mil habitantes são: Rorainópolis (24.279), Caracaraí (18.398), Alto Alegre (16.448),
Mucajaí (14.792), Cantá (13.902), Bonfim (10.943) e Pacaraima (10.433).
O atendimento pré-hospitalar no caso de acidente de trânsito é realizado
conforme a gravidade, disponibilidade e acessibilidade ao local da ocorrência, sendo
efetuado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência, SAMU, Corpo de
Bombeiros e Policia Rodoviária Federal ou Estadual.
No estudo foram considerados todos os óbitos relacionados com acidentes de
trânsito, ocorridos no período de janeiro 2000 a dezembro de 2011.
O objeto de pesquisa nesse trabalho se destaca pelo estudo da prevalência
de mortalidade por acidentes de trânsito, na cidade de Boa Vista/RR.
Entende-se por prevalência a casuística de morbidade que se destaca por
seus valores maiores do que zero sobre os eventos de saúde ou não-doença. Trata-
se de um termo descritivo da força com que subsistem as doenças nas
coletividades.
Quanto à mortalidade,: é a variável característica das comunidades de seres
vivos. Refere-se ao conjunto dos indivíduos que morreram num dado intervalo do
tempo. Representa o risco ou probabilidade que qualquer pessoa na população
apresenta de poder vir a morrer ou de morrer em decorrência de uma determinada
doença. Diversas vezes temos que medir a ocorrência de doenças numa população
13
através da contagem de óbito e para estudá-las corretamente; estabelecemos uma
relação com a população que está envolvida. É calculada pelas taxas ou
coeficientes de mortalidade. Representam o “peso” que os óbitos apresentam numa
certa população. Compreende-se pelos óbitos em acidentes de trânsito enquanto um
problema epidemiológico complexo cujo crescimento das estatísticas denota que as
medidas pontuais de intervenção tem tido pouca eficácia.
Este trabalho se justifica no sentido da relevância pelas milhares de pessoas
que diariamente perdem suas vidas ou permanecem com sequelas, gerando um
custo socioeconômico imensurável. Com um estudo aprofundado sobre o momento
e a causa das mortes, através de um levantamento estatístico retrospectivo de
dados, pode ser possível interferir nos índices atuais de morbimortalidade desta
população, modificando condutas técnicas e operacionais do primeiro atendimento
realizado no momento pré-hospitalar e hospitalar.
Quanto ao ineditismo, a escassez de estudos municipais que há nesta área,
denota a importância da presente pesquisa, que tem por proposito obter informações
que mostrem a prevalência dos acidentes de trânsito em Boa Vista/RR.
Temos por Objetivo Geral determinar um perfil epidemiológico das vítimas
fatais de acidentes de trânsito, no período de 2000 a 2011, na região de Boa
Vista/RR. Em relação aos objetivos específicos buscamos: a) caracterizar os sujeitos
segundo as variáveis gênero, faixa etária, raça/cor, sexo, causa de morte, ano de
ocorrência e local de ocorrência; b) descrever os acidentes de trânsito segundo os
transportes automotores
14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2. 1 Mortalidade e Acidentes no Trânsito em Roraima e no Brasil
A partir do novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) este artigo tem como
objetivo de verificar a ocorrência de acidentes de trânsito e de vítimas no Município
de Londrina, Estado do Paraná, além de algumas características desses eventos. O
material de estudo de Barros; Andrade e Júnior (1999) foi composto por acidentes e
vítimas registrados pela Companhia de Trânsito de Londrina em dois períodos de
três meses cada, sendo o primeiro anterior à implantação do novo Código e o
segundo posterior à sua vigência. Observou-se uma redução média, no segundo
período, de 12,3% e 18,5% no número de acidentes e vítimas, respectivamente. No
entanto, essa redução foi mais acentuada nas primeiras semanas após a introdução
do novo CTB, tendência que diminuiu ao longo do tempo, principalmente nas duas
últimas semanas do período de observação.
“Segundo dados do Departamento de Trânsito do Paraná, o Município, em 1996, apresentava um índice de 335,2 veículos por mil habitantes, ou seja, um veículo motorizado para, aproximadamente, três habitantes, valor próximo ao observado em países industrializados
4. Nesta cidade, a
mortalidade por acidentes de trânsito apresenta tendência ascendente, com coeficientes passando de 25,9 por 100.000 habitantes no início da década de 80 para 37,2 por 100.000 habitantes em meados dos anos 90.
4 Além
disso, as causas externas de morte ocupam a terceira posição no Município, e os acidentes de trânsito correspondem a aproximadamente 40% do total dessas causas (primeiro lugar entre as causas externas). Em relação ao indicador Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP), os acidentes de trânsito aparecem como principal causa de morte, apresentando mais do que o dobro de anos em relação à segunda causa (homicídios), refletindo a importância dessa causa na mortalidade de jovens. Todos estes dados reforçam a importância dos acidentes de trânsito na mortalidade prematura em Londrina, como acontece no Brasil, e confirmam a necessidade urgente de estratégias intersetoriais e multidisciplinares que auxiliem no controle e redução destes índices”. (BASTOS, ANDRADRE, JUNIOR, 1999, pp. 38) “Uma legislação mais rigorosa, com punições severas aos infratores, tem sido apontada como fator decisivo na redução do número de acidentes de trânsito e conseqüente redução da mortalidade por esta causa em vários países como o Japão e Portugal.
5 Outros países, como a França, Grã-
Bretanha e Canadá, também conseguiram inverter uma tendência de crescimento do número de mortes por esses acidentes por meio de atos legislativos.
6 Na Hungria, a redução do número de acidentes e de vítimas,
ocorrida desde 1991, é atribuída às modificações feitas nas leis de trânsito”. (BASTOS, ANDRADRE, JUNIOR, 1999, pp. 38)
15
Polli et al. (2013) focaliza o desenvolvimento moral como um dos fatores
relacionados ao comportamento inadequado no trânsito. O objetivo foi estudar a
relação entre o nível de desenvolvimento moral e o comportamento infrator dos
motoristas, partindo da hipótese que a infração estaria relacionada com os primeiros
estágios de desenvolvimento moral propostos por Kohlberg. Para esta pesquisa,
foram analisadas entrevistas qualitativas com 20 motoristas com mais de nove
multas por excesso de velocidade, das quais 49 respostas foram selecionadas, já
que as demais não possibilitavam análise do nível de desenvolvimento moral. O
estudo permitiu verificar que o estágio 1 de desenvolvimento moral predomina em
75,51% das respostas dos motoristas infratores entrevistados. A característica
principal desse estágio é a preocupação com a punição, expressa na resposta “eu
não sabia que ali tinha radar”. Essa resposta indica que, se não houvesse
fiscalização e, em consequência, punição, não haveria motivo para não infringir a lei.
Este estudo indica limitações na aplicação da teoria de desenvolvimento moral
baseada nas justificativas, pois estas se aplicam a ações infratoras ou não.
“O trânsito caracteriza-se por um conjunto de deslocamentos de pessoas e de veículos nas vias públicas, regulados por normas, que visam a garantir a integridade de seus participantes (Rozestraten, 1988). O trânsito no Brasil é um dos piores e mais perigosos do mundo, causando muitas mortes e deficiências físicas, além de gastos hospitalares com vítimas de acidentes (Marín& Queiroz, 2000). O relatório apresentado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2003) referente às aglomerações urbanas indica que a taxa de mortos/10.000 veículos no Brasil, em 2000, era de 6,80, enquanto no Japão era de 1,32, na Alemanha, de 1,46, nos Estados Unidos, de 1,93, e, na Turquia, de 5,36. O Relatório Estatístico referente a 2007 indica que ocorreram 151.186 acidentes com vítimas no Brasil, sendo 6.885 fatais (Departamento Nacional de Trânsito [DENATRAN], 2008). Levando em consideração que o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) determina o registro de mortes apenas no local, a dimensão da violência é mais ampla que a indicada pelo Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (RENAEST) do DENATRAN. O relatório do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada/Departamento Nacional de Trânsito (IPEA/DENATRAN, 2006), referente aos acidentes em rodovias, indica um acréscimo de 66% aproximadamente, pois no segundo semestre de 2004 foram registradas 6.119 mortes no local e 4.067 mortes pós-acidente”. (POLLI et al., 2010, p.87) “Marín e Queiroz (2000) destacam que 2/3 dos acidentes de trânsito que causam ferimentos ocorrem em áreas urbanas, e indicam que o gasto dos países com nível de desenvolvimento intermediário com medidas resultantes de acidentes de trânsito representa cerca de 1% do produto nacional bruto. Os dados do IPEA indicam um custo de 1,2% do PIB brasileiro (IPEA/DENATRAN, 2006)”. (POLLI et al., 2010, p.88) “Rozestraten (1988) indica que o fator humano está relacionado a 85% dos acidentes e enumera três categorias de fatores humanos acidentogênicos:
16
1) ligados a processos básicos (tomada de informação, processamento da informação, tomada de decisão, reação, feedback); 2) ligados à personalidade (propensão ao acidente, desajuste social, desajuste pessoal, estilo perceptivo, uso do veículo para fins secundários); e 3) fatores passageiros (fadiga, drogas, álcool”). )”. (POLLI et al., 2010, p.88)
Os acidentes de trânsito no Brasil, atualmente, fazem com que uma grande
quantidade de vidas sejam perdidas anualmente. Segundo dados do DENATRAN,
em 2005 foram mais de 26 mil mortos em acidentes, 513 mil feridos do total de
383.371 acidentes com vítimas. São números assustadores, maior do que sérias
doenças que atingem a população brasileira. Mas, infelizmente, esses números
parecem não atingir a sensibilidade e razoabilidade dos dirigentes dos órgãos de
trânsito e dos nossos governantes, no sentido de se combater veementemente e
com ações essa real guerra no trânsito.
Os acidentes de trânsito (AT) são um problema social e de saúde pública
global, que pode causar sérias consequências sobre as pessoas e geram altos
custos econômicos. Principais imprudências incluem velocidade excessiva;
inexperiência ou distração do condutor e distância insuficiente em relação ao veículo
dianteiro. Isto quer dizer, os acidentes de trânsito (AT) empreendem importante
problema de saúde pública pela elevada morbimortalidade e por ocasionarem altos
custos aos cofres públicos.
Com base nos dados sobre frota de veículos, população e óbitos por acidente
de trânsito, publicados no StatiscalYearbook (1999), DemograficYearbook (1997),
Denatran (1999), Ministério da Saúde (2000) e Fundação IBGE (2000), foram
estudados 61 países e 51 localidades brasileiras. A taxa de mortalidade específica
foi decomposta em número de veículos por habitante e número de óbitos por
veículo. Numa primeira aproximação, cada uma das amostras (internacional e
brasileira) foi subdividida em três grupos, de acordo com o número de veículos por
habitante, para estudo da relação entre os três índices. Para testar a significância
dessa relação, foi estimada uma função de regressão log-linear: Os resultados para
as estimativas internacionais, assim como as do Brasil, demonstraram que, quanto
maior o número de veículos por habitante, menor o número de óbitos por acidentes
de trânsito por veículo, tendo-se elasticidade da ordem de -1,067, para as
estimativas internacionais, e de -0,515, para as do Brasil. Conclui-se que para uma
política de prevenção dos acidentes de trânsito, os resultados encontrados indicam a
necessidade de estudar os fatores que possam explicar o maior número de óbitos
17
por veículo nas regiões com menor número de veículos por habitante (KILSZTAJN et
al., 2001).
Acidente de trânsito é um problema grave, com grande impacto na
morbimortalidade da população, cuja taxa de mortalidade específica está entre as
mais altas do país, além de trazer transtornos às famílias envolvidas, à vida social e
econômica. Tem sido assim nas quatro últimas décadas. Este tipo de violência é
preocupante para a maioria dos países de média e baixa rendas per capita.
Iniciativas para enfrentamento do mesmo acontecem há 50 anos, primeiramente nos
países de alta renda, onde baixaram a taxa de mortalidade para atuais cinco óbitos
por 100.000 habitantes, na grande parte. A partir da última década, o Sistema ONU
e algumas organizações não governamentais vem delineando estratégias e
induzindo os demais países a implantarem políticas públicas que diminuam a taxa
de mortalidade, que se encontra em torno de 20 óbitos por 100.000 habitantes/ano.
Um estudo realizado por Dayer (2011) com base descritiva, seccional e
propositiva sobre acidentes de trânsito com vítimas em Goiânia, a partir de um
banco de dados desenvolvido para a pesquisa, reuniu informações de todos os
órgãos envolvidos e organizado pelo DETRAN de Goiás. Os dados foram analisados
sob três aspectos: o acidente em si, o condutor envolvido e a vítima. A Capital
goiana permanece com indicadores elevados, estando em destaque os acidentes
com motocicletas. As vítimas são jovens na grande maioria, bem como os
condutores, sendo que 40% destes têm menos de cinco anos de habilitação. O autor
aponta que Goiânia necessita sem demora de posicionamento político dos governos,
da sociedade e da academia para que seja estabelecido um observatório unificado
sobre trânsito. Por conseguinte, formulou-se ações permanentes, integradas e
intersetoriais de promoção/prevenção que interferiram no comportamento dos
cidadãos, estando estes como condutores ou pedestres.
O estudo de Morais Neto et al (2012), buscou analisar a tendência temporal
da mortalidade por Acidentes de Transporte Terrestre (ATT) e identificar a existência
e a localização de aglomerados de alto risco de mortes por ATT. Metodologicamente
ancorou-se num estudo descritivo de tendência da mortalidade por ATT, pedestre,
ocupante de motocicleta e de veículo, de 2000 a 2010 e análise espacial para 2000
e 2010. Os dados foram obtidos do Sistema de Informações sobre Mortalidade;
calcularam-se as taxas padronizadas por idade, para Unidades Federadas (UF) e
municípios por porte populacional. Os resultados apontaram para uma taxa de
18
mortalidade por ATT entre 2000 e 2010 variando de 18 para 22,5 óbitos/100 mil
habitantes. O risco de morte para pedestre reduziu, os de ocupantes de veículos e
de motocicletas apresentaram crescimento. O maior risco de morte por ATT ocorreu
nos municípios com até 20 mil habitantes e nos de 20 a 100 mil. A análise espacial
mostrou os aglomerados de risco para ATT e para ocupantes de motocicletas com
aumento destes entre 2000 e 2010 e ampliação das áreas com maior risco na região
Nordeste. Concluíram que há um aumento das taxas de mortalidade por ATT
principalmente na região Nordeste. Reportam que há uma necessidade de uma
atuação coordenada do governo, da sociedade civil e dos próprios cidadãos no
enfrentamento desta realidade.
Essa preocupação também encontra eco no estudo de Silva, P H N V (2012)
quando aborda a morte por acidente de motocicleta em RORAIMA, um problema
epidemiológico complexo cujo crescimento das estatísticas denota que as medidas
pontuais de intervenção têm tido pouco resultado benéfico. Está estruturado em três
artigos: o primeiro é um estudo espacial da mortalidade por acidente de moto entre
2000 e 2005 que identifica as áreas de conglomerados onde a mortalidade é maior e
conclui que o risco de morrer por acidente de motocicleta é maior nas áreas de
conglomerado em regiões fora do eixo metropolitano. O segundo relaciona essas
mortes aos processos de reprodução social, concluindo que o caráter complexo dos
acidentes de moto é emblemático do modelo de desenvolvimento que considera
apenas o crescimento econômico orientado por uma globalização que ignora os
mínimos padrões de cidadania e direitos. O terceiro apresenta um modelo
explicativo de caráter ecossistêmico, baseado nos dois anteriores, que se propõe a
representar a complexidade do problema para subsidiar políticas de prevenção.
Inclui a guisa de esclarecimentos considerações sobre a teoria da reprodução social.
Critica a abordagem hegemônica da sistêmica da dinâmica do trânsito, para a
explicação dos acidentes reduzida à tríade: homem-veículo-via, que tem como
característica reduzir os fenômenos complexos às suas partes, sem lhes devolver
significado no contexto dos fenômenos que lhes dão origem. No problema em
questão, isto não é suficiente para sua compreensão e para nortear as práticas de
prevenção, não atentando para a busca de mudanças políticas, culturais, cognitivas
e tecnológicas que promovam impactos benéficos nos perfis epidemiológicos. Essa
forma de pensar remete as ações à outra tríade, educação, fiscalização e
engenharia de tráfego, mobilizadas de forma acrítica, pressupondo que a simples
19
obediência a procedimentos normativos serão suficientes para prevenir acidentes de
trânsito, o que, ao final, apenas favorecem os interesses de mercado e transformam
a vítima em culpada.
Silva, S.R.R.C. (2010) buscou investigar mortalidade por acidente de trânsito
e teve por objetivo descrever o perfil de mortalidade por acidentes de trânsito (AT)
no município de Jequié – Bahia entre os anos 2000 e 2007. Numa abordagem
quantitativa, o estudo epidemiológico descritivo, lançou mão de dados provenientes
dos laudos de perícia médica do Instituto Médico Legal (IML) de Jequié, dos Boletins
de Ocorrência (BO) da Polícia Civil, do SIM e IBGE. Foram estudados os óbitos por
acidentes de trânsito segundo ocorrência e residência no município. As variáveis
relacionadas aos acidentes de trânsito e sociodemográficas das vítimas foram
estudadas após relacionamento entre os bancos de dados do SIM e IML/BO, através
do cálculo das proporções e distribuição espacial dos óbitos segundo ocorrência dos
acidentes e residência das vítimas. Foram utilizados os indicadores: Anos Potenciais
de Vida Perdidos (APVP), mortalidade específica por AT, índice de motorização,
mortalidade por frota de veículos e mortalidade proporcional por AT. A análise dos
dados foi feita utilizando o programa Stata®. Os resultados sinalizaram que só
atropelamentos foram o tipo de acidente mais frequente (43,7%), seguidos pelas
colisões (40,1%). Mais da metade dos AT ocorreram em rodovias, onde as vítimas
predominantes foram os ocupantes de veículo. O maior percentual dos
atropelamentos ocorreu em área urbana (72,3%), onde também as maiores vítimas
foram pedestres (71,2%) e motociclistas (67,6%). O local de ocorrência do óbito
mais frequente foi o hospital (65,2%). A maior parte dos AT com vítimas fatais
ocorreu durante o dia (52,3%) e nos fins-de-semana. As vítimas eram, em geral,
homens, solteiros, na faixa etária entre 25 e 50 anos, de cor pardo-preta. A pequena
escolaridade e ocupações de baixa qualificação predominaram entre as vítimas. O
maior APVP foi calculado para o sexo masculino, na faixa etária de 20 a 39 anos,
sendo que as mulheres morrem mais jovens que os homens. Houve, no período de
2001 a 2007, um aumento do índice de motorização com redução da mortalidade
por frota.
O estudo clínico-demográfico das fraturas expostas causadas por acidentes
de motocicletas em Nascimento & Matos, (2010), assinala-se que, na última década,
dentre os acidentes de trânsito, vem-se observando o aumento crescente do número
de acidentes envolvendo motocicletas, sendo este tipo de acidente causador de
20
fraturas expostas, que são uma das principais causas de morbidade e mortalidade
no trauma ortopédico. Uma das principais consequências nesse tipo de fratura é a
infecção. Objetivou-se descrever o perfil clínico-demográfico dos pacientes vítimas
de fraturas expostas causadas por acidentes de motocicleta. Foi realizado um
estudo retrospectivo de prontuários em um hospital público no estado da Bahia no
período de março a dezembro de 2009, onde pesquisaram características
sociodemográficas e clínicas de todos os pacientes portadores de fraturas expostas
por acidente de motocicleta. Posteriormente, foi feita uma comparação entre o grupo
com infecção e o grupo composto das fraturas que não apresentaram infecção para
determinar os possíveis fatores de risco para o desenvolvimento desta complicação.
Os resultados apontam que na amostra de 81 pacientes revelou o perfil dos
pacientes com fraturas expostas decorrentes de acidente de motocicleta é composto
por homens, jovens, solteiros, procedentes da capital e região metropolitana. Estas
fraturas expostas são mais graves, acometem com maior frequência a tíbia/fíbula e o
tipo de estabilizador mais usado para o tratamento foi a fixação externa. O tempo
médio entre a fratura e a abordagem cirúrgica foi de 27,9 horas. O índice de infecção
foi de 24 por cento e os prováveis fatores de risco associados a esta complicação
foram: idade menor que 40 anos, sexo feminino, proveniência do interior do estado,
abordagem cirúrgica maior que 24 horas e maior gravidade de acordo com as
classificações propostas. Concluindo que a classificação de Tscherne mostrou-se
com boa sistemática na avaliação de fator prognóstico de infecção em fraturas
expostas, justificando seu uso na prática clínica, e um elevado tempo de exposição
está associado ao desenvolvimento de infecção.
Com a finalidade de identificar o perfil epidemiológico dos acidentes de
trânsito com vítimas motociclistas atendido pelo Serviço de Atendimento Móvel de
Urgência (SAMU) do município de Ipatinga, Freitas e ora (2012) compôs a amostra
529 relatórios médicos de atendimento médico do SAMU. Como resultado, o sexo
masculino prevaleceu com (77,7%) das vítimas em acidentes. As principais lesões
mais encontradas foram escoriações (64,1%), contusões (13,7%) e ferimentos corto-
contuso (10,1%). A prevalência dos acidentes no período vespertino ocorreu em
33,3 dos pesquisadores. Quanto a rede de assistência (92, 8%) das ocorrências
foram realizadas por unidades de suporte básico e (85%) em hospitais da região.
21
“No ano de 2005, de acordo com o Departamento de Informática do Sistema
Único de Saúde (DATASUS), a mortalidade proporcional no Brasil registrou
36.611 óbitos por acidentes de trânsito, no qual 14.619 aforam na região
Sudeste, 3.509 em Minas Gerais e 64 na região metropolitana do Vale do
Aço. No decorrer de 2006 os índices aumentaram no país para 37.249
casos, na região Sudeste para 15.289, em Minas Gerais para 3.778 e no
Vale do Aço para 63. Na região Sudeste, a Taxa de Mortalidade Específica
(TME) por acidentes de transporte no ano de 2005 foi de 18,6 óbitos por
100.000 habitantes; apresentando em 2006 um acréscimo para 19,4
(BRASIL, 2008)”. (FREITAS & NORA, 2012, pp. 1009)
“O aumento do desemprego, principalmente entre os jovens trabalhadores
do país, nesta última década, pode ser um dos fatores que justifica a
crescente utilização da motocicleta. Os reflexos da estabilização da inflação
e a queda do nível de atividade econômica, a crescente informalidade e
flexibilidade do mercado trabalhador, procedentes das privatizações,
inovações tecnológicas e da abertura comercial contribuíram para o uso da
motocicleta nos negócios formais e informais atuais. Os serviços de tele-
entrega de mercadorias e documentos e os transportes de passageiros são
as principais causas inseridas na crescente taxa das vítimas motociclistas
segundo vários autores (SILVA et al., 2008). Os principais fatores
desencadeantes de acidentes, segundo a World Health Organization (2004),
que estão direta e indiretamente relacionados ao grau de letalidade das
vítimas, abrangem a exposição, progressão, gravidade e a falta de
atendimento emergencial qualificada”. (FREITAS & NORA, 2012, pp. 1009)
Mascarenhas et al. (2010) tem como objetivo descrever a mortalidade por
causas externas no Brasil. Trata-se de um estudo descritivo de séries temporais,
com dados referentes à mortalidade por causas externas (violências e acidentes) na
população brasileira, obtidos a partir do Sistema de Informações sobre Mortalidade
(SIM) gerenciado pelo Ministério da Saúde, no período de 2000 a 2009. Como
resultado verificou-se que no Brasil, as causas externas permanecem como
importante desafio imposto às autoridades de saúde, sendo que os indivíduos mais
vulneráveis à morte por essas causas são os homens, adultos jovens de 20 a 39
anos, principalmente quando se analisam os acidentes de transporte terrestre e as
agressões (homicídios). Deve ser considerado o incremento observado na
mortalidade entre os motociclistas. A análise da mortalidade por causas externas
permite identificar grupos de maior risco e tendências temporais para apoiar na
definição de ações preventivas voltadas a esses grupos.
“As causas externas de morbidade e mortalidade compreendem as lesões
decorrentes de acidentes (relacionados ao trânsito, afogamento,
envenenamento, quedas ou queimaduras) e de violências
(agressões/homicídios, suicídios, tentativas de suicídio, abusos físicos,
22
sexuais e psicológicos), as quais impõem-se como importante desafio às
autoridades de saúde pública”. (MASCARENHAS et al. 2010, pp.227)
“Anualmente, essas causas são responsáveis por mais de cinco milhões de
mortes em todo o mundo, representando cerca de 9% da mortalidade
mundial. No mundo, as causas externas apresentam comportamento de
constante crescimento, ocupando usualmente as primeiras posições dentre
as mais frequentes causas de morte. Porém, esses agravos não afetam a
população de maneira uniforme. Evidências já demonstraram que há grupos
populacionais mais vulneráveis, o que pode ser percebido pela distribuição
desigual das mortes por causas externas, as quais atingem, sobretudo,
pessoas de cinco a 44 anos, do sexo masculino e residentes em países de
baixa e média renda, com diferentes gradações entre áreas pobres e ricas
de um mesmo país ou cidade”. (MASCARENHAS et al. 2010, pp.227)
“Diversas são as manifestações das causas externas. Dentre os eventos
ditos acidentais, destacam-se as mortes e hospitalizações decorrentes do
trânsito. Estima-se que ocorram, anualmente, 1,2 milhão de mortes e mais
de 50 milhões de feridos em decorrência das colisões no trânsito. A maior
parte dessas mortes ocorre entre os usuários mais vulneráveis da rede
viária, como pedestres, ciclistas e motociclistas, especialmente nos países
de baixa renda, enquanto os ocupantes de automóveis predominam entre
as vítimas residentes em países desenvolvidos”. (MASCARENHAS et al.
2010, pp.227-228)
Os estudos sobre motocicletas tem aumentado pelo país, como podemos
observar em Oliveira & Souza (2011), que objetivou pesquisar as características das
ocorrências de transito com motocicleta, segundo condições locais, dados
relacionados ao tipo de acidente, data e hora, além de identificar, entre essas
variáveis, aquelas que se associaram à morte das vítimas. Como método foi usado o
estudo retrospectivo, utilizando dados dos Boletins de Ocorrência de Trânsito,
referentes ao ano 2004, e os registros de óbito do Instituto Médico Legal. Teve-se
como resultados que 99,4 por cento das ocorrências aconteceram em área urbana,
em locais onde as condições de luminosidade (87,4 por cento), condição
meteorológica (80,6 por cento) e sinalização (70,6 por cento) eram satisfatórias.
Predominou a colisão de motocicleta com carro ou caminhonete (55,5 por cento) e
as quedas de motocicleta foram a seguir as mais frequentes (18,0 por cento). No
tipo de impacto, o maior percentual foi observado na categoria abalroamento
transversal (35,2 por cento). O grupo de mortos diferiu em relação aos sobreviventes
quanto à área e luminosidade do local da ocorrência, além do tipo de acidente e
impacto. Concluiu-se que as condições locais, tipos de acidente e impacto
23
destacam-se entre as múltiplas dimensões que envolvem a gravidade das
ocorrências com motociclistas.
O presente artigo teve como objetivo verificar o perfil dos motociclistas
envolvidos em acidentes de motocicleta, identificar e calcular o número de frotas e
acidentes ocorridos em Rio Branco-AC no período de 2005 a 2008. Foi um estudo
tipo descritivo e transversal, os dados foram coletados no DETRAN-AC e
comparados aos dados de mortalidade dos registros de óbitos do Instituto Médico
Legal. O estudo trouxe resultados relevantes em vários aspectos, como, identificar o
tamanho da frota de motocicleta no Município de Rio Branco com um aumento
expressivo no período analisado, com uma elevação de 47,8%. Em relação aos tipos
de veículos, comparando automóveis e motocicletas (incluindo motonetas), foi
possível constatar que, em 2008, enquanto a proporção de automóveis era de 41%,
a de motocicletas era de 39,5 %, praticamente a mesma quantidade de automóveis
licenciados. As taxas relativas a acidentes de motocicletas projetaram uma elevação
de 42,2% ao passarem de 239,4 para 340,4 por 100.000 habitantes no período de
2005 a 2008. Em números absolutos, o crescimento foi de 294 ocorrências,
correspondendo a um aumento de 40,2%. O sexo masculino esteve envolvido no
maior número de acidentes. No que diz respeito ao grupo etário, o estudo encontrou
uma maior participação do grupo de adultos de 25 a 29 anos, seguido dos grupos de
20 a 24 anos e 30 a 39 anos. Quanto às características do acidente, o estudo
evidenciou maior ocorrência no período da tarde, seguido da noite.
“Dentre os acidentes de transporte terrestre é elevado o número de acidentes envolvendo motociclistas. Estudos realizados no Sul do país apontam para alta frequência de ocorrências e uma elevada morbimortalidade no público masculino. No Brasil, a proporção chega a ser de 8,1 homens mortos para cada mulher entre as vítimas motociclistas”. (ROCHA, 2013, pp. 722) “Além da mortalidade, é significante a morbidade apresentada por esse tipo de vítima, o que pode ser observado nas unidades de emergência, com o crescente número de atendimentos a motociclistas com lesões de pele e fraturas ósseas tendo as regiões dos membros inferiores, seguidos dos superiores, como as mais afetadas ou vice-versa quando, membros superiores, seguidos dos inferiores. Grande parte dos mecanismos de ação dos acidentes deve-se às colisões, que na avaliação da gravidade do trauma pela AbbreviatedInjuryScale(AIS) leva o indivíduo a apresentar lesões de severidade máxima”. (ROCHA, 2013, pp. 722) “É nesse contexto que os motociclistas vêm se apresentando como uma classe muito presente nas ocorrências de trânsito. Seu envolvimento deve-se, em parte, à sua alta vulnerabilidade, sobretudo em função das características de condução do veículo, sem dispor de qualquer estrutura
24
metálica de proteção, contando apenas com o dispositivo capacete”. (ROCHA, 2013, pp. 722)
De acordo com Almeida (2006), a partir do aumento de número de acidentes
por motivos diversos, incremento da violência no trânsito e má conduta por parte dos
motoristas este estudo faz-se uma análise no que concerne aos motoristas, mais
especificamente, variados fatores podem contribuir para o surgimento de
comportamentos inadequados no trânsito, desde aqueles relativos à falta de
educação, responsabilidade e noções de direitos e deveres dos cidadãos, até os
relacionados às características de personalidade e às reações psicofisiológicas
decorrentes de situações estressantes. Sabe-se que o maior índice de causas dos
acidentes de trânsito refere-se à conduta do próprio motorista. Mais recentemente, a
responsabilidade dos profissionais envolvidos com a área da psicologia que trata
das questões do trânsito tem sido potencializada, principalmente nos últimos anos,
em que se observa um aumento de veículos sem a correspondente estrutura viária e
em que a utilização do veículo representa, em muitos casos, instrumento de poder.
Some-se a isso o incremento da violência, refletida também no trânsito.
“Assim sendo, ainda conforme afirma Rozestraten (1988), o trânsito é um
ambiente mais social do que físico, com pessoas estranhas umas às outras
formando um grupo efêmero, mas ainda assim um grupo, com interesses
diversos, muitas vezes opostos entre si, tendo que resolver problemas na
disputa do espaço físico da melhor maneira possível, de modo a preservar a
integridade física dos envolvidos, assim, “todo trânsito supõe deslocamento
de pessoas e veículos e todo deslocamento se realiza através de
comportamentos.O trânsito é um conjunto de comportamentos
deslocamentos num sistema de normas” (Rozestraten, 1988, p. 9)”.
(ALMEIDA, 2006, pp. 46)
“Em muitos países, os problemas causados pelo trânsito configuram-se na
perspectiva do meio ambiente, da saúde pública tamanho é o seu impacto
na qualidade de vida das pessoas (pedestres, motorista, ciclista e
motociclista). As discussões atuais sinalizam a urgente necessidade de
medidas educacionais como forma de responder à problemática gerada
pelo fenômeno trânsito em que, no Brasil, as vítimas de acidentes com
mutilações permanentes são bruscamente impedidas de levar uma vida
normal (Rozestraten, 2000a, 2001)”. (ALMEIDA, 2006, pp. 46)
O estudo espacial da mortalidade foca acidentes de motocicletas em Roraima
de Silva et al. (2011), objetiva analisar a distribuição espacial da mortalidade por
acidentes de motocicleta no estado de Pernambuco. Foi um estudo ecológico de
25
base populacional, usando os dados de mortalidade por acidentes de motocicletas
ocorridos de 01 de janeiro de 2000 a 31 de dezembro de 2005. As unidades de
análise foram municípios. Para a análise da distribuição espacial dos óbitos foram
construídos coeficientes médios de mortalidade, tendo como numerador os óbitos
por acidentes de motocicletas registrados no Sistema de Informações sobre
Mortalidade e, como denominador, a população do centro do período. Utilizaram-se
técnicas de análise espacial, suavização do coeficiente pelo método bayesiano
empírico local e o diagrama de espalhamento de Moran, aplicados sobre a base
cartográfica digital do estado. Os resultados sinalizaram para o coeficiente médio de
mortalidade por acidentes de motocicletas em RORAIMA foi de 3,47/100 mil
habitantes. Dos 185 municípios, 16 faziam parte de cinco conglomerados
identificados com coeficientes de mortalidade que variaram de 5,66 a 11,66/100 mil
habitantes, considerados áreas críticas. Três dessas áreas localizam-se na região
de desenvolvimento sertão e duas no agreste. Os autores concluíram que o risco de
morrer por acidente de motocicleta é maior nas áreas de conglomerado em regiões
fora do eixo metropolitano, sugerindo medidas de intervenção que considerem o
contexto de desenvolvimento econômico, social e cultural.
Por atentar que os acidentes de trânsito tem sido considerados um dos mais
importantes problemas de saúde pública em vários países, inclusive no Brasil,
Dall’aglio (2010) buscou levantar aspectos epidemiológicos dos acidentes de trânsito
em Uberlândia, Minas Gerais. Detectou que nesta cidade os acidentes de trânsito
têm sido considerados um dos mais importantes problemas de saúde pública em
vários países, inclusive no Brasil. Em Uberlândia o número de óbitos e a morbidade
por AT vêm crescendo desde a década de 70. Com o objetivo de estudar aspectos
epidemiológicos de vítimas de AT, foram estudados 900 prontuários de vítimas de
AT atendidos no HCU, sorteados dos 3465 atendimentos realizados. Os
atendimentos mais frequentes foram os decorrentes de acidente com motocicleta
(37,67%), seguidos daqueles com veículos de quatro ou mais rodas (30,44). As
vítimas mais comuns foram as pessoas do sexo masculino (77,78%), jovens
(53,55% de 20 e 40 anos), solteiros (68,65%). Os acidentes com bicicleta ocorreram
mais frequentemente com as pessoas mais jovens (56,64% entre 10 e 30 anos). Os
atendimentos foram mais comuns entre as 18:00 e 24:00 horas (30,89%), e não
houve predominância notória de nenhum dia da semana. As lesões mais frequentes
26
nas vítimas não fatais foram as fraturas (36,37% das lesões) seguidas pelas
escoriações e lesões corto-contusas (31,37% das lesões).
Nesse cenário epidemiológico, os jovens parece-nos que são os mais
acometidos pelos acidentes. Nota-se ainda, que o gênero masculino encontra-se
com maior prevalência. Partimos da premissa que a função identitária de gênero
esteja atrelada ao conceito hegemônico de masculinidade, ou seja, de que ser
homem é ser viril, impetuoso, desafiador e mostrar coragem (RISCADO, 2012).
Quanto ao fato de ser jovem, parece-nos que nas noções de temporalidade e
historicidade, a juventude não cabe tão somente dentro de uma faixa etária como
apregoa a OMS de 15 a 24 anos, ou como sintoniza a Organização Internacional da
Juventude (OIJ), que estende esse cabedal até os 29 anos. Juventude segundo
Riscado (2013), encontra-se ancorada num processo sócio-histórico-antropológico
em que num ciclo da vida aporta numa plenitude que vai da efervescência dos
hormônios, passando pelo desejo sexual e aglutinando varias esferas socioculturais,
como por exemplo, a independência familiar, emprego, renda, moradia própria,
constituição de família e outros.
Macedo, Camargo, Almeida e Rosa (2007) mostram que o trauma permanece
como uma das principais causas de morbidade e mortalidade no mundo ocidental,
especialmente entre os adultos jovens. A prevalência de lesões traumáticas na face
é alta devido à enorme exposição e a pouca proteção da região. Objetivaram avaliar
a etiologia, a idade, o gênero e a localização dos traumas de face dos pacientes
atendidos no Hospital Regional da Asa Norte (HRAN), Brasília, Distrito Federal.
Método: Trata-se de um estudo retrospectivo, realizado no pronto socorro do HRAN-
DF, visando a avaliar o perfil epidemiológico dos pacientes atendidos pela equipe da
Unidade de Cirurgia Plástica, vítimas de trauma de face no período de 1 de janeiro a
31 de dezembro de 2004. Os resultados do estudo compreenderam que 711
pacientes, destacando-se o sexo masculino 72,8 por cento. Quanto à causa,
predominou a agressão física, seguida por acidente com veículos/motos. As quedas
foram a causa predominante das lesões em crianças, mas se verificou a participação
cada vez maior da agressão física como mecanismo de trauma facial com o
aumento da idade. A relação de homem: mulher foi de 3:1. A principal faixa etária foi
de 21 a 40 anos, representando 52 por cento dos pacientes. As fraturas foram
encontradas em 24,9 por cento das lesões faciais. O nariz foi o local mais acometido
nas fraturas de face 76,8 por cento. Concluíram que a violência interpessoal foi a
27
principal causa de trauma de face. A queda da própria altura mostrou-se como
importante mecanismo de trauma nos extremos de idade.
Ainda em cima dessas temáticas, trauma e jovens, Addoret al. (2007) dizem
que o trauma é uma doença que afeta predominantemente os jovens, sendo a
principal causa de morte nas primeiras três décadas de vida. O tórax instável é
observado em aproximadamente 10 por cento dos casos de trauma de tórax, com
mortalidade de 10-15 por cento. O caso clínico apresentado refere-se a uma
paciente, vítima de acidente automobilístico, com trauma de tórax, ocasionando
hemopneumotórax e fratura de múltiplos arcos costais, dor de difícil controle e
deformidade torácica. Foram discutidas as opções terapêuticas. No presente caso,
foram realizadas fixação cirúrgica, com bom resultado.
Os motociclistas vitimas de acidentes de trânsito foram motivo de
investigação por Soares & Soares (2003), em que objetivou conhecer as vítimas
motociclistas que sofreram acidente de trânsito no perímetro urbano de Maringá,
Estado do Paraná, em 1995. Foram analisadas 599 vítimas motociclistas registradas
nos Boletins de Ocorrência, fichas de atendimento ambulatorial, prontuários e
declarações de óbito. Os resultados evidenciam predominância do sexo masculino,
concentração na faixa etária de 20-29 anos, sendo em sua maioria residentes em
Maringá. Na avaliação da gravidade dos acidentes, verificou-se a letalidade de 3,2
por cento, com concentração dos óbitos nas primeiras 24 horas e um elevado
percentual de internação. A cabeça foi a região do corpo mais afetada, seguida dos
membros inferiores e superiores. Ferimentos e fraturas foram os tipos de lesão mais
frequentes. O estudo confirmou as informações descritas na literatura, que alertam
para a relevância dos acidentes envolvendo motociclistas jovens e aponta para a
necessidade de centrar esforços no sentido de adotar medidas preventivas e
melhorar a qualidade de assistência às vítimas de acidentes de trânsito.
Os acidentes de trânsito são um dos principais responsáveis pela mortalidade
de jovens brasileiros e alguns estudos ainda reportam para o diferencial no risco de
mortalidade, além de ser jovem, homem, aparece ainda segundo raça/cor e
condição social na esfera da escolaridade. Assim, Souza et al. (2007) analisaram a
mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil em 2003 e sua tendência
de 1980 a 2003. Utilizaram-se os óbitos por acidente de transporte terrestre
captados pelo Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM). Para a análise de
tendência, adotaram-se taxas padronizadas, tendo, como referência, a população
28
brasileira no ano 2000. Houve 33.182 óbitos em 2003 – 19 óbitos por 100 mil
habitantes. Atropelamentos e acidentes com motocicleta cresceram no período
estudado, com declínio dos primeiros a partir de 1998 e crescimento dos últimos,
principalmente, a partir de 1995. Houve diferencial no risco de mortalidade segundo
raça/cor e condição social – escolaridade. Indivíduos pretos associaram-se a pior
condição social e mortes por atropelamento, enquanto brancos, a melhor condição
social e mortes como ocupantes de veículo. Os autores citados colocam que os
resultados reforçam a importância da vigilância de acidentes de transporte no apoio
a políticas de promoção da saúde e prevenção desses eventos.
Ao verificar a prevalência de comportamentos de risco para acidentes de
transito em uma população jovem, particularmente estudantes de medicina na região
sul do Brasil, Andrade et al. (2003) encontraram a partir do uso do teste qui
quadrado, com um nível de significância de p> 0,05, que em comparação às jovens,
os rapazes relataram maior frequência, estatisticamente significativa, para:
locomoção como condutor de carro, possuir carteira de habilitação, ter aprendido a
dirigir automóvel com 16 anos ou menos e ter ingerido bebida alcoólica previamente
à direção de veículo nos últimos 30 dias. Entre os condutores regulares de
automóvel, observou-se também menor proporção de comportamentos desejáveis
entre os alunos do sexo masculino. Falta de atenção (59,3 por cento), desrespeito à
sinalização (33,5 por cento) e excesso de velocidade (22,5 por cento) foram os
fatores mais citados como determinantes para a ocorrência do último acidente, sem
diferença entre os sexos. Os resultados encontrados indicaram a necessidade de
medidas visando à redução de fatores que favorecem a ocorrência de acidentes de
trânsito entre esses jovens, especialmente os do sexo masculino.
Assim, o levantamento realizado nessa revisão de literatura mostra que os
acidentes de trânsito são um dos principais responsáveis pela mortalidade dos
jovens brasileiros.
29
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Tipo de Pesquisa
A presente pesquisa foi um estudo epidemiológico, descritivo, transversal,
quantitativo, tendo como a base de dados do SIM do DATASUS do Ministério da
Saúde, sobre mortes por acidentes de trânsito.
3.2 Universo
Dados do DATASUS referente à mortalidade de acidentes de trânsito na
cidade de Boa Vista/RR.
3.3 Amostra
Deu-se por conveniência no período de 2000 a 2011, circunscrevendo as
variáveis sexo, faixa etária, raça/cor, causa de morte, ano de ocorrência e local de
ocorrência.
3.4 Instrumentos da coleta
Construiu-se um inquérito cuja variáveis a serem observadas no banco de
dados do DATASUS, incluíam gênero, faixa etária, raça/cor, causa de morte, ano de
ocorrência e local de ocorrência. Foram selecionadas para investigação junto ao
DATASUS as declarações de óbitos referentes ao intervalo de tempo – 2000 a 2011
– codificadas como eventos no CID-10 e os acidentes de trânsito no CID-10 foram:
Motociclista traumat em um acidente de transpo; Ocupante automóvel traumat
acidente transporte; Ocupante caminhonete traumat acidente transpor; Ocupante
veíctransp pesado traumatacidtrans; Ocupante ônibus traumat acidente de
transporte; Outros acidentes de transporte terrestre
30
3.5 Procedimentos de Coleta de Dados
A partir do acesso ao site do DATASUS, buscou-se utilizar o Sistema de
Informações de Mortalidade (SIM) do estado de Roraima, acessando o município de
Boa Vista, onde foram cruzadas as variáveis ano de óbito e gênero, ano de óbito e
faixa etária, ano de óbito e raça/cor, ano de óbito e sexo, ano de óbito e causa de
morte e ano de óbito e local de ocorrência.
3.6 Procedimentos de Análise dos dados
Foram analisados dados sobre mortalidade por causas externas ocorridos no
período de janeiro de 2000 a dezembro de 2011 utilizando-se dados do Sistema de
Informação de Mortalidade (SIM). A análise foi feita com a utilização do programa
TABWIN, software e desenvolvido pelo DATASUS que facilita a construção de
indicadores de mortalidade. Para transformar essas tabelas em gráficos, utilizou-se
o software Microsoft Excel.
3.7 Ética
Embora tenhamos conhecimento da Resolução 196/96 do Conselho Nacional
de Saúde sobre ética em pesquisa com seres humanos o presente levantamento por
tratar-se de dados secundários, publicizados pelo Ministério da Saúde, a partir do
DATASUS, não verificou-se a necessidade de submeter este estudo a um Comitê de
Ética de Pesquisa com Seres Humanos.
31
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os dados configurados abaixo com as respectivas representações gráficas,
na característica linear procuram trazer uma conformidade para a possibilidade de
se visualizar o fenômeno se comportando no campo e a permanente evidência ao
longo de mais de uma década.
Ao aprofundamos nosso olhar para a composição desse fenômeno
circunscrito nas variáveis diversas eleitas, somos capazes de relatar que se trata de
uma questão de saúde pública.
A seguir segue o Gráfico 1 que composto das variáveis óbitos, sexo e ano do
evento.
Gráfico 1 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo sexo no período 2000 a 2011.
Fonte: Dados da Pesquisa. Boa Vista – RR. 2013.
Podemos identificar no gráfico acima que há uma predominância do sexo
masculino nos óbitos por acidentes de trânsito que, devido ao aumento do fluxo de
veículos houve um crescente número de acidentes de trânsito na cidade de Boa
32
Vista/RR. Observamos também que o sexo feminino houve um pequeno aumento a
partir do ano de 2008. O estudo de Macedo, Camargo, Almeida e Rosa (2007)
também apontaram que a predominância ocorre no sexo masculino. Andrade et al.
(2003) relatam que a falta de atenção, o desrespeito à sinalização e excesso de
velocidade, foram os fatores mais citados como determinantes para a ocorrência do
último acidente, sem diferenciação entre os sexos.
Gráfico 2 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo raça/cor no período 2000 a 2011.
Fonte: Dados da Pesquisa. Boa Vista – RR. 2013.
O gráfico acima demonstra que os óbitos tem acontecido com mais frequência
nas pessoas de cor parda e que com elevado índice a partir de 2008, o que vem a
corroborar com o estudo de Silva (2010).
Discrepâncias ainda são visíveis quando se trata da relação da população
negra – pardos e pretos – e branca (Riscado, 2012), como podemos observar no
trabalho de Souza et al. (2007) quando encontraram que há mais óbitos por
acidentes de trânsito na raça/cor preta. A população negra, constituída de pardos e
pretos, possui a pior condição social e, no que se refere à morbimortalidade por
33
acidentes de trânsito, também são os mais acometidos, enquanto a população
branca, que normalmente possuem uma melhor condição social, como afere Souza
et al. (2007), provocam uma morbimortalidade na população, enquanto ocupantes
de veículo.
Gráfico 3 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo faixa etária no período 2000 a 2011.
Fonte: Dados da Pesquisa. Boa Vista – RR. 2013.
Podemos verificar no gráfico acima que há uma predominância na faixa etária
entre 20 a 29 anos e de 30 a 39 anos nos óbitos por acidentes de trânsito, Soares &
Soares (2003) também encontraram a mesma faixa etária em sua investigação, mas
que diferentemente do estudo de Silva (2010) que aponta a faixa etária
predominante entre 25 e 50 anos. Já no resultados de Rocha (2009) identificaram
que os óbitos em acidentes de trânsito ocorreram entre 30 a 39 anos. Macedo,
Camargo, Almeida e Rosa (2007), em sua investigação apontou que os óbitos
ocorreram na faixa etária de 21 a 40 anos. Mas devemos considerar que nesses
estudos há uma intersecção na faixa etária que é predominante nessa pesquisa, ou
seja, a juventude, período entre 15 a 29 anos conforme apregoa a Organização
Internacional de Juventude, está mais vulnerável aos acidentes de trânsito.
34
Possivelmente isso esteja também atrelado por acometer em maior numero o
gênero a perspectiva identitária hegemônica de masculinidade, conforme Riscado
(2012)
Gráfico 4 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo Grupo CID-10 no período 2000 a 2011.
Fonte: Dados da Pesquisa. Boa Vista – RR. 2013.
Podemos identificar no gráfico acima que há uma ocorrência maior de
acidentes de trânsito entre motociclistas,assim como também, outros acidentes de
transporte terrestre, na cidade de Boa Vista/RR. O estudo de Silva (2102) identificou
que o risco de morte por acidente de motocicleta é maior nas áreas de
conglomerado em regiões fora do eixo metropolitano. Rocha (2009) apontou esse
meio de transporte como peça chave nos envolvimentos de acidentes de trânsito, e
identificam que por ter grande facilidade de movimentar-se durante o trânsito caótico
das grandes cidades. Nascimento & Matos, (2010), assinala que os acidentes de
motocicletas, quando não causam mortes, provocam fraturas expostas nas vítimas
acidentadas. Durante a pesquisa de Oliveira & Souza (2011), os autores
identificaram que predominavam a colisão de motocicleta com carro e as quedas de
35
motocicleta eram muito frequentes e concluiu que as condições locais, tipos de
acidente e impacto destacam-se entre as múltiplas dimensões que envolvem a
gravidade das ocorrências com motociclistas.
Gráfico 5 – Distribuição de óbitos por acidentes de trânsito segundo Local de Ocorrência no período 2000 a 2011.
Fonte: Dados da Pesquisa. Boa Vista – RR. 2013.
O gráfico acima representa onde ocorreu o óbito dos acidentes de trânsito na
cidade de Boa Vista/RR. Podemos verificar que há uma maior incidência desses
óbitos em hospitais e vias públicas, enquanto que o estudo de Silva (2010) apontou
que o local de ocorrência de óbitos ocorreu no hospital.
36
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
De acordo com os resultados acima descritos, apontamos haver uma
predominância do sexo masculino nos óbitos por acidentes de trânsito acontecendo
com mais frequência nas pessoas de cor parda, na faixa etária entre 20 a 29 e de 30
a 39 anos, entre motociclistas e maior incidência desses óbitos em vias públicas.
Concluiu-se que a partir deste estudo os acidentes de trânsito constituem uma
importante causa de morbimortalidade em Boa Vista/RR, exigindo que medidas
preventivas mais efetivas sejam adotadas, principalmente, no que se refere aos
acidentes por colisão e atropelamento.
A melhoria de qualidade das informações de mortalidade por causas externas
pode contribuir para o monitoramento da violência, como base à tomada de decisões
para sua redução e a necessidade de maior investimento preventivo dos órgãos
governamentais, adotando medidas preventivas e melhorando a qualidade de
assistência às vítimas de acidentes de trânsito e formulando ações permanentes,
integradas e intersetoriais de promoção à saúde, prevenção que interfiram no
comportamento dos cidadãos, estejam estes condutores ou pedestres.
37
REFERÊNCIAS
ADDOR, G. et al. Toracoplastia traumática: relato de caso. J. bras.pneumol; 33(3):351-354, maio-jun. 2007.
ALMEIDA, N.D.V. Promoção e divulgação de medidas educativas em circulação humana: em questão o fenômeno trânsito. Psicol. Argum., Curitiba, v. 24, n. 46 p. 45-53, jul./set. 2006.
ANDRADE, S M. et al. Comportamentos de risco para acidentes de trânsito: um inquérito entre estudantes de medicina na região sul do Brasil: Rev. Assoc. Med. Bras. (1992);49(4):439-444, 2003.
BASTOS, Y. G. L.; ANDRADE, S. M.; JUNIOR, L.C.; Acidentes de trânsito e o novo Código de Trânsito Brasileiro em Cidade da Região Sul do Brasil. Inf. Epidemiol. Sus [online]. 1999, vol.8, n.2, pp. 37-45.
DALL’AGLIO, J S. Aspectos epidemiológicos dos acidentes de trânsito em Uberlândia, MG, Biosci. j. (Online);26(3):484-490, May-June 2010.
DAYER, R D. Acidentes de trânsito com vítima em Goiânia, 2006-2008: Rio de Janeiro; s.n; 2011. V 1,60 p.
FRANÇA AM, GOLDNER LG. Caracterização dos acidentes de trânsito em rodovias utilizando um sistema de informações geográficas. Acesso em: 20 Maio 2007. Disponível em: <http://geodesia.ufsc.br/Geodesia- online/arquivo/ cobrac_2006/093.pdf>.
FREITAS, I.; NORA, E. Serviço de Atendimento Móvel de Urgência: Perfil epidemiológico dos acidentes de trânsito com vítimas de motocicleta. Revista Enfermagem Integrada – Ipatinga: Unileste, V.5 - N.2 - Nov./Dez. 2012 - pp. 1008-1017.
KILSZTAJN, S et al.; Taxa de mortalidade por acidentes de trânsito e frota de veículos. Rev. saúde pública; 35(3):262-8, jun. 2001.
Macedo, J S; Camargo, L M; Almeida, P. F; Rosa, S.C. Mudança etiológica do trauma de face de pacientes atendidos no pronto socorro de cirurgia plástica do Distrito Federal. Rev. Soc. Bras. Cir. Plást., (1997);22(4):209-212, out.-dez. 2007.
MARIN L, Queiroz MS. A atualidade dos acidentes de trânsito na era da velocidade: uma visão geral. Cad. Saúde Pública. Rio de Janeiro, jan./mar. 2000; 16(1):7-21.
MASCARENHAS, M. D. M.; et al. Epidemiologia das causas externas no Brasil: mortalidade por acidentes e violências no período de 2000 a 2009. Secretaria de Vigilância em Saúde/MS – pp. 225-248. Acessado em 24/06/2013, disponível em http://portal.saude.gov.br/portal/arquivos/pdf/cap_11_saude_brasil_2010.pdf
MATTOX KL. Trauma. 4a ed. Rio de Janeiro: Revinter; 2005; 16.
38
MORAIS NETO, O et al. Mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil na última década: tendência e aglomerados de risco. Ciênc. saúde coletiva; 17(9):2223-2236, set. 2012.
Nascimento, J. M.; Matos, M. A. Estudo clínico-demográfico das fraturas expostas causadas por acidentes de motocicleta. Rev. Baiana Saúde Pública; 34(Supl1), jul.-dez. 2010.
OLIVEIRA, N L B; SOUSA, R M C. Fatores associados ao óbito de motociclistas nas ocorrências de trânsito. Rev. Esc. Enferm. USP; 46(6):1379-1386, dez. 2012.
Organizações das Nações Unidas no Brasil. Acidentes de trânsito matam 1,2 mil por ano. Acesso em: 29 Abr. 2008. Disponível em: <http://www.onubrasil.org.br/ view_news.php?id=3123>.
POLLI, GisleiMocelin et al .Excesso de velocidade no trânsito: análise sob a perspectiva da moralidade. Psicol. cienc. prof., Brasília, v. 30, n. 1, 2010 . Disponível em <http://www.scielo.br/scielo.php >. acessos em 03 jul. 2013.
RISCADO, J. L. S.; OLIVEIRA, J. R.; NASCIMENTO, E. F. Os homens e o direito à saúde: o programa mais saúde direito de todos, em Alagoas. In: OLIVEIRA, M. H. B.; VASCONCELLOS, L. C. F.. (Org.). Direito e saúde cidadania e ética na construção de sujeitos sanitários. 01 ed. Rio de Janeiro: 2012, v. 1, p. 78-94.
ROCHA, Greiciane da Silva; SCHOR, Néia. Acidentes de motocicleta no município de Rio Branco: caracterização e tendências. Ciênc. saúde coletiva, Rio de Janeiro, v. 18, n. 3, Mar. 2013 . Available from <http://www.scielo.br/scielo.php >. access on 03 July 2013.
SILVA, P H N V. Epidemiologia dos acidentes de trânsito com foco na mortalidade por motocicletas no Estado de RORAIMA: uma exacerbação da violência social. Recife; s.n; 2012. 122 p.
SILVA, P H N V. et al. Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco. Rev. saúde pública = J. public health;45(2):409-415, abr. 2011.
SILVA, P H N V. et al. Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em RORAIMA. Rev. saúde pública; 45(2):409-415, abr. 2011.
SILVA, S R R C. Mortalidade por acidentes de trânsito no município de Jequié Bahia. Salvador; s.n; 2010. 68 p.
SOARES, D. F. P. P.; Soares, D. A. Motociclistas vítimas de acidentes de trânsito em município da região Sul do Brasil. Acta sci., Health sci;25(1):87-94, jan.-jun. 2003.
SOUZA, M F M. et al. Análise descritiva e de tendência de acidentes de transporte terrestre para políticas sociais no Brasil. Epidemiol. serv. saúde;16(1):33-44, 2007.