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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
RAIMUNDO NONATO MEDEIROS DE ARAÚJO
UMA PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE UM TRANSELEVADOR NA OTIMIZAÇÃO DOS PROCESSOS DE
DESEMBARAÇO DE CARGAS IMPORTADAS NO TERMINAL DE CARGA AÉREA DA INFRAERO –
VIRACOPOS/CAMPINAS
São Paulo
2005
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
RAIMUNDO NONATO MEDEIROS DE ARAÚJO
UMA PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE UM TRANSELEVADOR NA OTIMIZAÇÃO DOS PROCESSOS DE
DESEMBARAÇO DE CARGAS IMPORTADAS NO TERMINAL DE CARGA AÉREA DA INFRAERO –
VIRACOPOS/CAMPINAS
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte Orientador: Prof. Célio Daroncho
São Paulo
2005
Araujo, Raimundo Nonato Medeiros
S121d
Uma proposta de implantação de um transelevador na otimização dos processos de desembaraço de cargas importadas no terminal de carga aérea da INFRAERO – Viracopos/Campinas / Raimundo Nonato Medeiros de Araujo. – São Paulo, SP: [s.n], 2005.
88f.
Orientador: Célio Daroncho. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. Bibliografia: f.
1. Transelevador. 2. Desembaraço. 3. Armazenagem. I. Daroncho, Célio. II. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
RAIMUNDO NONATO MEDEIROS DE ARAÚJO
UMA PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE UM TRANSELEVADOR NA OTIMIZAÇÃO DOS PROCESSOS DE DESEMBARAÇO DE CARGAS IMPORTADAS NO TERMINAL DE CARGA AÉREA DA INFRAERO –
VIRACOPOS/CAMPINAS
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________ Prof. Célio Daroncho
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste ______________________________________
Prof. Cláudio Antônio Gomes Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________
Prof. Érico Francisco Innocente Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
São Paulo, 21 de novembro de 2005.
A Deus, aos meus pais e aos meus amigos...
Companheiros de todas as horas...
AGRADECIMENTOS
À Empresa de Infra-estrutura Aeroportuária – INFRAERO, empresa onde trabalho há
três anos, pela oportunidade concedida para a realização deste curso, concluído
com este trabalho.
À Faculdade de Tecnologia da Zona Leste – FATEC-ZL, a qual me proporcionou o
conhecimento para a realização deste trabalho.
Ao Prof. Célio Daroncho, Orientador, braço amigo de todas as etapas deste trabalho.
A minha família, pela confiança e motivação.
Aos amigos e colegas, pela força e pela vibração em relação a esta jornada.
Aos professores e colegas de Curso, pois juntos trilhamos uma etapa importante de
nossas vidas.
Aos colegas de trabalho, que me auxiliaram fornecendo informações que se fizeram
necessárias à elaboração deste trabalho.
A todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste
trabalho.
Aos que não impediram a finalização deste estudo.
“Não basta ter força de vontade.
Sua vontade tem que ter força.”
Autor desconhecido
RESUMO
Este trabalho procura analisar as vantagens e desvantagens da implantação de um
transelevador no Terminal de Carga Aérea da INFRAERO. Para isso, realizou-se
uma pesquisa detalhada de todos os processos realizados no desembaraço da
carga importada. O foco principal foi dado ao setor de armazenagem, por ser esse, o
objeto de automação.
O tempo de puxe da carga foi o parâmetro utilizado nas duas situações
apresentadas no estudo de caso, para se analisar o processo de armazenagem
antes e depois da implantação do transelevador. Na avaliação final verifica-se o
potencial da automação nos processos logísticos tanto na redução dos custos
quanto na satisfação de clientes.
Palavras-chaves: Transelevador, desembaraço, armazenagem.
ABSTRACT
This paper aims to analyze the advantages and disadvantages of an implantation of
a transelevator at INFRAERO’s Air Freight Terminal. So, a detailed research of all
processes made during the clearance of cargoes was made. The main focus was on
the storage department which is the object of automation.
The pull cargo time was used as a reference in both situations presented on the
case, as a way of analyzing the storage process before and after the implantation of
the transelevator. On a final evaluation, the automation potential of logistics
processes in reducing costs and providing satisfaction to customers is recognized.
Key-words: Transelevator, clearance, storage.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Impactos Econômicos do Transporte Aéreo ..........................................25
Figura 2 - Receita Logística......................................................................................27
Figura 3 - Etiqueta com Código de Barras Emitida pelo TECAPLUS.......................43
Figura 4 - TECAPLUS Módulo Importação...............................................................44
Figura 5 - Módulo Importação / Visualizar Carga .....................................................44
Figura 6 - Container Aéreo.......................................................................................45
Figura 7 - Pallet Aeronáutico ....................................................................................45
Figura 8 - Tecaplus Módulo Relatório Importação....................................................46
Figura 9 - Módulo Relatório Importação / Cargas Puxadas no Dia ..........................46
Figura 10 - Evolução de Cargas Movimentadas nos Armazéns de Importação da
INFRAERO.............................................................................................48
Figura 11 - Movimento de Carga Aérea no Brasil / Importação................................48
Figura 12 - Transelevador do Terminal de Carga Aérea da INFRAERO –
Viracopos/Campinas...............................................................................50
Figura 13 - Esteiras Transportadoras.......................................................................51
Figura 14 - SISCOMEX ............................................................................................53
Figura 15 - SISCOMEX / MANTRA / Importação .....................................................53
Figura 16 - Transferência de Dados do TECAPLUS para o MANTRA.....................54
Figura 17 - Descarregamento da Aeronave .............................................................54
Figura 18 - Movimentação do Pallet Aeronáutico para o Terminal de Carga Aérea.55
Figura 19 - Linhas Roletadas de Espera ..................................................................56
Figura 20 - Despaletização de Cargas .....................................................................57
Figura 21 - Cargas Embaladas com Filme Strech....................................................57
Figura 22 - Pesagem de Cargas ..............................................................................57
Figura 23 - Carga Identificada para Armazenagem..................................................58
Figura 24 - Entrada de Cargas no Transelevador com o Uso de Paleteira ..............59
Figura 25 - Entrada de Cargas no Transelevador Após o Uso de Paleteira.............59
Figura 26 - Entrada de Cargas no Transelevador com o Uso de Empilhadeira .......60
Figura 27 - Transportadores Automáticos ................................................................60
Figura 28 - Scanner..................................................................................................61
Figura 29 - Pesagem e Conferência das Dimensões da Carga ...............................61
Figura 30 - Display Eletrônico ..................................................................................62
Figura 31 - Envio da carga para correção ................................................................62
Figura 32 - Sistema de endereçamento do transelevador automático .....................63
Figura 33 - Sistema de endereçamento do transelevador automático .....................63
Figura 34 - Movimentação da carga para armazenagem pelo transelevador ..........64
Figura 35 - Berço de Entrada das Cargas no Transelevador ...................................64
Figura 36 - Retirada da Carga do Berço do Transelevador......................................65
Figura 37 - Retirada da Carga do Berço do Transelevador......................................65
Figura 38 - Armazenamento da Carga na Estrutura Porta-Pallets ...........................65
Figura 39 - Armazenamento da Carga na Estrutura Porta-pallets............................66
Figura 40 - Retirada da Carga da Estrutura Porta-pallets ........................................68
Figura 41 - Retirada da Carga da Estrutura Porta-pallets ........................................69
Figura 42 - Movimentação da Carga para a Saída do Transelevador......................69
Figura 43 - Movimentação da Carga para a Saída do Transelevador......................69
Figura 44 - Transportadores Horizontais de Saída de Carga...................................70
Figura 45 - Transportadores Horizontais de Saída de Carga...................................70
Figura 46 - Elevadores de Carga .............................................................................71
Figura 47 - Elevadores de Carga .............................................................................71
Figura 48 - Envio da Carga para o Setor de Liberação ............................................71
Figura 49 - Estação de Entrega de Carga da INFRAERO .......................................72
Figura 50 - Estação de Entrega de Carga da INFRAERO .......................................72
Figura 51 - Doca de Entrega de Carga ....................................................................73
Figura 52 - Carregamento da Carga no Veículo do Transportador/importador ........73
Figura 53 - Armazém sem o Transelevador .............................................................78
Figura 54 - Armazém sem o Transelevador .............................................................78
Figura 55 - Tarifa de Armazenagem após e antes do período de 24 horas de
armazenagem para cargas com tratamento TC4 ...................................83
LISTA DE ABREVIATURAS
ALC - Área de Livre Comércio
AWB - Airway Bill
BNDES - O Banco do Desenvolvimento de Todos os Brasileiros
CIP - Cost, Insurance and Freight Paid
CLM - Council of Logistics Management
DAI - Documento de Arrecadação de Importação
DARF - Documento de Arrecadação da Receita Federal
DI - Declaração de Importação
FIFO - First In / First Out
GATT - Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio
HAWB - House Airway Bill
ICMS - Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias
IN - Instrução Normativa
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados
MANTRA - Sistema Integrado de Gerência do Manifesto, do Trânsito e do
Armazenamento.
NCM - Nomenclatura Comum do Mercosul
PIB - Produto Interno Bruto
RECOF - Regime Aduaneiro de Entreposto Industrial sob Controle
Informatizado
RIPI - Regulamento do Imposto sobre Produtos Importados
SGA - Administration Guide System
SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio Exterior
SITCA - Sistema de Terminal de Carga
SLIP - Etiqueta de Movimentação de Carga
SNEA - Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias
SRFB - Secretaria da Receita Federal do Brasil
TC4 - Trânsito Aduaneiro Imediato
TEC - Tarifa Externa Comum
TECA - Terminal de Carga Aérea
TECAPLUS - Sistema Informatizado de Controle de Carga
TIPI - Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados
ULD - Unit Load Device
ZFM - Zona Franca de Manaus
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ..........................................................................................................17
1.1. Objetivo ..................................................................................................................18
1.2. Método ...................................................................................................................19
1.3. Justificativa.............................................................................................................19
2. LOGÍSTICA ...............................................................................................................20
2.1. Evolução e Conceito de Logística ..........................................................................20
2.2. Custos Logísticos ...................................................................................................23
2.3. Logística no Setor Aéreo........................................................................................24
2.3.1. Aeroporto.............................................................................................................25
2.3.2. Carga aérea ........................................................................................................26
3. IMPORTAÇÃO ..........................................................................................................28
3.1. Conceito de Importação .........................................................................................28
3.1.1. Importações definitivas........................................................................................29
3.1.2. Importações não-definitivas.................................................................................29
3.1.3. Nacionalização ....................................................................................................30
3.2. Sistema Fiscal ........................................................................................................30
3.2.1. Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB) .................................................31
3.2.2. Imposto de Importação........................................................................................31
3.2.3. Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).....................................................35
3.2.4. Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias (ICMS).........36
4. ESTUDO DE CASO ..................................................................................................37
4.1. Histórico da Empresa .............................................................................................37
4.2. Sistema TECAPLUS ..............................................................................................41
4.3. Automação .............................................................................................................47
4.4. Transelevador ........................................................................................................50
4.5. Terminal de Importação..........................................................................................52
4.5.1. Recebimento .......................................................................................................52
4.5.1.1. Ponto zero ........................................................................................................55
4.5.2. Armazenagem .....................................................................................................58
4.5.3. Liberação.............................................................................................................67
4.6. Análise de Custos ..................................................................................................74
4.6.1. O processo de armazenagem sem o transelevador............................................77
4.6.2. O processo de armazenagem com o transelevador............................................79
4.6.3. Método para a análise .........................................................................................79
4.6.4. Características da Carga.....................................................................................80
4.6.5. Caso 1: O puxe da carga no Armazém sem o Transelevador.............................80
4.6.6. Caso 2: O puxe da carga no Armazém com o Transelevador.............................81
4.6.7. Resultados ..........................................................................................................81
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..........................................................................................84
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..............................................................................86
17
1. INTRODUÇÃO
Atualmente, com o acelerado crescimento observado no comércio internacional,
nota-se um considerável aumento da movimentação de cargas através do modal
aéreo. A escolha de importadores por esse tipo de modal pode estar relacionada à
agilidade e segurança oferecidas pelo mesmo.
Segundo Rodrigues (2004, p.97), cargas perecíveis como ativos para a fabricação
de remédios, vacinas, entre outras e que necessitam de um transporte rápido, são
comumente importadas utilizando-se o modal aéreo. Outro tipo de carga que
normalmente é transportada por este modal são aquelas consideradas de alto valor
agregado tais como: equipamentos eletrônicos, celulares, processadores para
computador, etc.
Como administradora dos aeroportos brasileiros a INFRAERO – Empresa Brasileira
de Infra-estrutura Aeroportuária, oferece suporte a uma pequena parte de todo
processo logístico que muitas empresas, que necessitam do transporte aéreo,
dependem para exercer suas atividades.
A INFRAERO é uma empresa pública de grande credibilidade no mercado. Vinculada ao Ministério da Defesa, administra 66 aeroportos brasileiros, 81 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga. A cada ano, cerca de 330 milhões de pessoas passam por estes aeroportos. Em 2004, os aeroportos registraram cerca de dois milhões de pousos e decolagens. (INFRAERO, 2005)
A INFRAERO armazena e paletiza 1,3 milhão de toneladas de cargas aéreas por ano. Os negócios na área de logística de carga são responsáveis por 26% do total de receitas da INFRAERO, fazendo deste o mais rentável e promissor dos serviços prestados pela empresa. (INFRAERO, 2005)
Os terminais de carga, instalados em 32 aeroportos, possuem espaço total de 260 mil m². Com equipamentos de última geração, possuem infra-estrutura moderna e completa para receber as mais diversas mercadorias. Os terminais contam com câmaras frigoríficas, áreas especiais para material
18
radioativo e produtos químicos, instalações para carga viva, cargas restritas e câmaras mortuárias além de transelevadores automáticos para a movimentação e armazenagem das cargas. (INFRAERO, 2005)
O maior terminal em concentração de volume de carga do Brasil é o do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. Com área de 77 mil m² destinados somente à armazenagem de cargas, o aeroporto tem vocação para se transformar em um dos maiores centros de distribuição de carga do mundo. (INFRAERO, 2005)
Os processos realizados no desembaraço de cargas importadas dentro do Terminal
de Carga Aérea (TECA) requerem agilidade e exatidão das informações prestadas,
uma vez que estão subordinados às exigências legais tais como o pagamento de
taxas, apresentação de documentação pertinente, autorização da Secretaria da
Receita Federal, entre outras.
Segundo a Portaria nº 219/GC-5 (2001, art. 14), para o cliente/importador o tempo
de permanência da carga dentro do TECA é o fator crítico, pois todos os custos de
armazenagem e movimentação de carga estão baseados nele. Já para a
INFRAERO, segundo observado na IN SRFB nº 79 (2001, art.46), o fator crítico
neste processo é a rastreabilidade e a segurança da carga. A quantidade de
volumes dentro do armazém é muito alta e faz-se necessário a utilização de
mecanismos que possam localiza-las com rapidez e exatidão em qualquer etapa do
processo. Um volume não localizado gera custos tanto para o cliente/importador
quanto para a INFRAERO.
1.1. Objetivo
O objetivo deste trabalho é o de analisar os processos no desembaraço de cargas
importadas dentro do TECA – Importação da INFRAERO, afim de propor a
otimização dos mesmos através da implantação de um transelevador, bem como
19
analisar os custos desta implantação e quais os benefícios que este pode trazer
para a empresa e clientes, na movimentação e armazenagem de cargas.
1.2. Método
Para a realização deste trabalho adotar-se-á o método de pesquisa operacional no
qual procura-se identificar todos os processos utilizados para o desembaraço de
cargas importadas no TECA da INFRAERO – Viracopos/Campinas e ainda
referências bibliográficas em livros, artigos científicos, entre outros suportes.
1.3. Justificativa
Redução dos custos, melhoria do nível de serviço e rapidez na realização dos
processos de desembaraço de cargas no TECA – Importação da INFRAERO, são
aspectos relevantes para a realização desta pesquisa, pois aumentam a
competitividade da empresa e a colocam como uma das melhores em seu ramo de
atividade no mercado nacional e internacional.
20
2. LOGÍSTICA
A Logística foi aplicada como atividade de apoio às operações militares, durante a
Segunda Guerra Mundial (1935-1945), auxiliando nas decisões estratégicas e de
tática.
[...] a necessidade de abastecimento das tropas em diversos lugares do mundo, durante a Segunda Guerra Mundial, promoveu o desenvolvimento da visão da Logística Militar, surgindo como um pontapé inicial para a utilização dos Conceitos de Logística nas empresas. (ROCHA, 2001, p.29)
Desde então, a Logística vem se tornando ao longo do tempo, cada vez mais, uma
peça fundamental na administração empresarial, pois promove o crescimento e
aumenta a competitividade da empresa.
“Os ganhos potenciais resultantes de se rever a administração das atividades
logísticas está transformando a disciplina numa área de importância vital para uma
grande variedade de empresas.” (BALLOU, 2001, p.18)
2.1. Evolução e Conceito de Logística
Segundo Ballou (2001, p.29), nos anos 50, após a 2º Grande Guerra Mundial, o
governo americano estimulou a reestruturação dos procedimentos industriais por
todo o planeta, antes totalmente direcionados aos esforços de guerra.
21
Assim, alavancou-se a massificação da produção, reconstruindo as nações
esfaceladas na Europa Continental e Japão, gerando ocupação para os imensos
contingentes de mão-de-obra disponível.
Conforme observa Ballou (apud CONVERSE, 1954, p.22), nos anos 60, enquanto as
indústrias do mundo capitalista renasciam das cinzas e se consolidavam, os
empreendedores voltaram suas atenções para o marketing e para a distribuição,
como determinantes do poder efetivo de barganha frente ao mercado e as fontes de
suprimentos. Contudo, a importância da distribuição física só foi percebida, um
pouco mais tarde.
Segundo Ballou (2001, p.30), foi durante os anos 70, que os custos de distribuição
aumentaram enormemente. A pressão cada vez maior dos mercados consumidores
por variedade de produtos, melhoria nos níveis dos serviços e elevada
produtividade, impunha um melhor gerenciamento da produção, com ênfase na
racionalização dos custos, de forma a obter preços capazes de gerar vendas
crescentes e melhorar a lucratividade.
Migrações populacionais e o aumento da variedade de mercadorias ofertadas nesta
época, impactaram substancialmente nos custos logísticos.
Segundo Ballou (apud MAGEE, 1960, p.91) “Variedade geralmente significa maiores
custos de manutenção de estoque. Se um produto é substituído por três para
atender a mesma demanda, o nível de estoque para todos os produtos pode
aumentar de até 60%.”
22
Assim, o conjunto de atividades direcionadas ao processo industrial, denominadas
como Logística, assumia crescente importância no desenvolvimento de parcerias,
agregando tecnologia e tornando-se estratégica.
A qualidade dos relacionamentos entre diferentes funções e partes [...] determina o desempenho geral da função de Logística. [...] quando a diferenciação do produto por meio de preço, tecnologia ou inovação é difícil [...] a gestão de Logística e operações pode ser meio de diferenciação para uma empresa [...] (DORNIER, 2000, p.42-43)
Segundo Dornier (2000, p.44), nos anos 80, a revolução tecnológica e o
barateamento dos sistemas informatizados, viabilizaram a disponibilização de
informações precisas e em tempo hábil, estimulando o acelerado uso do computador
como ferramenta básica para uma rápida e realista avaliação das situações que se
apresentavam, minimizando o tempo de resposta e aumentando as possibilidades
do sucesso empresarial.
Conforme Ballou (2001, p.35), a adoção de sofisticadas abordagens de
gerenciamento logístico passou a representar o ponto-chave na sustentação das
estratégias mercadológicas inovadoras que invadiam o mercado. O processo
decisório tornava-se mais ágil, os ciclos operacionais mais curtos e as adaptações
ao sistema menos traumáticas. O monitoramento permanente do processo logístico
e a análise sistemática dos indicadores de custos e serviços a clientes possibilitavam
maior flexibilidade às operações, capitalizando todos os esforços em oportunidades
mais lucrativas.
Para Dornier (2000, p.27), nos anos 90, em decorrência do processo de globalização
da economia mundial e o conseqüente acirramento do ambiente competitivo,
combinado com os rápidos avanços nas telecomunicações, a indústria e o comércio
passam a considerar todo o mercado mundial como fornecedores e clientes, os
23
atacadistas diminuem os seus estoques, giram mais mercadorias. Os ciclos de vida
dos produtos são cada vez mais reduzidos.
O conceito de Logística, consolidado na década de 90 pelo Council of Logistics
Management (CLM), passa a ser:
O processo de planejamento, implementação e controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender as necessidades do cliente. (BOWERSOX, CLOSS, 2001, p.20)
Segundo Ballou (2001, p.73), por estar intrinsecamente relacionada com qualidade,
constantou-se que, na definição das estratégias logísticas bem-sucedidas, era
imprescindível planejar o atendimento contínuo das necessidades dos clientes, tanto
na produção de bens quanto na prestação de serviços, eliminando burocracia,
demoras, insegurança, falhas, erros, defeitos, retrabalho e todas as demais tarefas
desnecessárias.
2.2. Custos Logísticos
Segundo Ballou (2001, p.78), um dos principais desafios da Logística é conseguir
gerenciar a relação entre custo e nível de serviço. O maior obstáculo é que cada vez
mais os clientes estão exigindo melhores níveis de serviço, mas ao mesmo tempo,
não estão dispostos a pagar mais por isso. O preço está passando a ser um
qualificador, e o nível de serviço um diferenciador perante o mercado.
24
Assim, a Logística ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto através do
serviço por ela oferecido.
“A importância crescente dos serviços como base para diferenciação do produto se
deve à convergência tecnológica por parte das empresas. A tecnologia deixa de ser
um fator competitivo porque todas as empresas têm acesso a mesma tecnologia.”
(ROCHA, 2001, p.58)
Segundo Rodrigues (2004, p.135), os principais custos envolvidos na Logística,
abrangem: os custos de aquisição de bens e respectivos impostos; custos de
embalagem; custos de armazenagem; custos de transporte; custos administrativos e
custos de não-qualidade. Este último envolvendo avarias, refugos ou retrabalhos,
reclamações de clientes ou devoluções.
Conforme observa ROCHA (2001, p.58), a adoção de sistemas logísticos eficientes
se torna um elemento chave para as empresas, pois podem contribuir tanto para a
redução dos custos logísticos, que compõem uma parte significativa dos demais
custos de um produto, quanto na identificação de problemas que possam afetar a
rentabilidade da empresa e/ou o nível de serviço prestado aos seus clientes.
2.3. Logística no Setor Aéreo
O setor aéreo é considerado estratégico já que atua na promoção da integração
regional do país, movimenta grande quantidade de recursos e gera impactos
econômicos importantes como a expansão da indústria do turismo, a atração de
25
negócios e empreendimentos diversos e a arrecadação de impostos, contribuindo
assim, para a elevação do nível de emprego no país. A Figura 1 ilustra claramente
alguns desses impactos advindos do uso do transporte aéreo no Brasil.
Figura 1 - Impactos Econômicos do Transporte Aéreo
Fonte: SNEA (2001)
Esses são apenas alguns dos impactos da aviação na economia, que no Brasil,
representam cerca de US$ 18 bilhões por ano, aproximadamente 3% do PIB, sendo
o impacto direto superior a US$ 6,3 bilhões.
2.3.1. Aeroporto
Segundo Rodrigues (2004, p.98), um aeroporto exerce a função de atendimento à
demanda por transporte aéreo, mas, em alguns casos, notadamente em países de
grandes dimensões como o Brasil, também pode exercer a função de apoio a
26
operações aéreas em localidades onde o transporte aéreo assume características de
serviço essencial, apresentando-se como a alternativa de modal mais eficiente e
adequada ou única.
2.3.2. Carga Aérea
Conforme Rodrigues (2004, p.97), o mercado de carga aérea, diferentemente do
mercado de passageiros, caracteriza-se por se tratar de transporte de uma só
direção, pela concentração em grandes usuários, pela decisão de compra em bases
racional e técnica e pelas perspectivas de crescimento do segmento de
telecomunicações. Além disso, verifica-se, no caso brasileiro, um desbalanceamento
entre importações e exportações, justificada pela adequabilidade do modal aéreo a
cargas de alto valor agregado e pela importância da regularidade e rapidez do fluxo
dos insumos na produção das empresas transnacionais.
Segundo BNDES (2001), os clientes cada vez mais desejam solução logística
completa e a visão da carga aérea para as companhias operadoras passa de uma
atividade marginal para uma atividade estratégica de crescimento. O cuidado das
empresas aéreas vem sendo não ter seu frete tratado como uma commodity dentro
de um processo definido por operadores logísticos e agências mundiais de carga
com alto poder de barganha.
Assim, as empresas buscam desempenhar um papel na logística porta-a-porta,
saindo da função transporte aeroporto-aeroporto, utilizando-se de conexões flexíveis
27
em aeroportos que funcionam como centros de distribuição, participando de um
mercado estimado quatro vezes maior, conforme mostra a Figura 2.
Figura 2 – Receita Logística
Fonte: BNDES (2001)
* Preparação, manuseio, embalagem, processamento, liberação, coleta e entrega terrestre.
Segundo BNDES (2001), todo tipo de carga pode ser transportado pelo modal
aéreo: perecíveis físicos - frutas, flores e carnes; perecíveis econômicos – jornais e
revistas; cargas perigosas restritas à autorização – explosivos, gases, inflamáveis,
aerossóis, barômetros, baterias; animais vivos; etc. O modal aéreo é extremamente
adequado a cargas de alto valor agregado (equipamentos eletrônicos, maquinas,
etc.), baixo peso (volume) e mercadorias com data de entrega rígida e prioridade de
urgência (documentos, produtos perecíveis, amostras, etc.). Baixo nível de perdas,
rapidez, e menor seguro podem compensar, em certos casos, custos relativos
maiores.
RECEITA LOGÍSTICA
Carga Aérea (Frete)20%
Distribuição Logística*
80%
28
3. IMPORTAÇÃO
Para Bilezzi, Barbosa (2001, p.18), a Importação se constitui num dos fluxos de
maior relevância no Comércio Internacional devido a sua constante atualidade. O
desenvolvimento econômico favorável, o avanço da tecnologia, a adoção de
políticas governamentais em consonância com regras, normas e demais disposições
acordadas pela comunidade universal, em virtude de Acordos, Convênios e
Tratados, dando origem à criação de organismos internacionais específicos para
estudo e, principalmente, para a uniformização das questões relativas ao comércio
internacional contribuíram consideravelmente para o incremento comercial ocorrido
após a Segunda Guerra Mundial.
3.1. Conceito de Importação
Segundo Bilezzi, Barbosa (2001, p.42), a importação consiste no ato de trazer,
portar ou introduzir em um país mercadorias ou produtos estrangeiros adquiridos em
outro país, ocorrendo saída de divisas.
“Toda mercadoria que ingresse no país, importada à título definitivo ou não, sujeita-
se a despacho aduaneiro de importação [...]” (BRASIL. IN SRFB Nº 206, 2002, art. 1)
Sujeitam-se, ainda, ao despacho aduaneiro de importação [...] as mercadorias de origem estrangeira que venham a ser transferidas para outro regime aduaneiro, bem assim aquelas introduzidas no restante do território nacional, procedentes da Zona Franca de Manaus (ZFM), Amazônia Ocidental ou Área de Livre Comércio (ALC). (BRASIL. IN SRFB Nº 206, 2002, art. 2)
29
A importação divide-se em duas situações: Importações definitivas e não-definitivas.
3.1.1. Importações Definitivas
A importação definitiva ocorre quando a mercadoria estrangeira importada é nacionalizada, independentemente da existência de cobertura cambial, o que significa integrá-la à massa de riquezas do país com a transferência de propriedade do bem para qualquer pessoa aqui estabelecida. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.42)
3.1.2. Importações Não-Definitivas
As importações não definitivas, por seu turno, são aquelas em que, contrariamente às importações definitivas, não ocorre nacionalização. São os casos, por exemplo, de mercadorias importadas sob o regime aduaneiro especial de Admissão Temporária que, após a sua permanência no país, são reexportadas. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.42)
“Admissão Temporária é o regime que permite a permanência no país de bens
precedentes do exterior, por prazo e finalidades determinadas, com suspensão do
pagamento de impostos incidentes na Importação”. (BRASIL. Portaria Nº 219, 2001,
art. 2)
Convém notar que essas importações poderão, à opção do importador, tornar-se
definitivas, oportunidade na qual deverá ser providenciada toda a documentação
pertinente e pagos os impostos devidos, se for o caso.
30
3.1.3. Nacionalização
A nacionalização é a seqüência de atos que transfere a mercadoria estrangeira para a economia nacional. Nas importações definitivas o documento que comprova a transferência de propriedade do bem importado é, normalmente, o conhecimento de carga, enquanto que nas hipóteses de nacionalização de importações inicialmente ingressadas no país em caráter não-definitivo, outros documentos, tais como a fatura comercial, podem servir para comprovar a referida transferência. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.43)
A declaração de Importação será instruída com [...]:
I. a via original do conhecimento de carga ou documento de efeito equivalente;
II. a via original da fatura comercial, assinada pelo exportador;
III. o comprovante de pagamento dos tributos, se exigível; e
IV. outros documentos exigidos em decorrência de acordos internacionais ou por força de lei, regulamento ou de ato normativo. (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 493)
3.2. Sistema Fiscal
O Regime Tributário das Importações no Brasil não compreende somente o Imposto de Importação, tributo este seletivo que incide na entrada de mercadorias estrangeiras no território aduaneiro. Compreende, outrossim, a imposição de outros tributos que, apesar de não terem como fato gerador a entrada de mercadorias no País, assim entendido o registro da DI, acabam por onerar a operação de importação. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.42)
No que importa principalmente ao tributo aduaneiro, é de ressaltar o advento, no ano de 1966, do Decreto Lei nº 37, ainda em vigor, que dispõe sobre o Imposto de Importação e reorganiza os serviços aduaneiros. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.42)
O referido dispositivo legal encontrava-se regulamentado, em seus diversos aspectos, por aproximadamente 40 (quarenta) Decretos e um sem número de normas esparsas. Em meados do mês de março de 1985, foi editado o Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030, antiga reivindicação do setor importador ao governo, que consolidou toda a regulamentação anterior, adaptando os serviços aduaneiros a uma estrutura atualizada, constituindo-se em sistematização lógica de toda a matéria aduaneira. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.42)
31
3.2.1. Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB)
A Secretaria da Receita Federal do Brasil é o órgão responsável pela execução e
acompanhamento da política fiscal e aduaneira do Brasil.
A SRFB tem como função promover a arrecadação de tributos e realizar o controle aduaneiro, cumprindo e fazendo cumprir a legislação aplicável de forma justa, contribuindo para o aprimoramento da política tributária e aduaneira, oferecendo à sociedade um serviço de excelência e estimulando o cumprimento voluntário das obrigações tributárias. (BRASIL. SRFB, 2005)
3.2.2. Imposto de Importação
O imposto incide sobre mercadorias estrangeiras, assim como sobre aquelas
definidas no artigo 84 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº
91.030/85, tendo como fato gerador a entrada de qualquer uma dessas mercadorias
no território aduaneiro.
“O imposto de importação incide sobre mercadoria estrangeira [...]” (BRASIL.
Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 69)
“O fato gerador do imposto de importação é a entrada de mercadoria estrangeira no
território aduaneiro [...]”(BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 72)
No caso de fraude, sonegação ou concluo, em que não seja possível a apuração do preço efetivamente praticado na importação, a base de cálculo dos tributos ou contribuições e demais direitos incidentes será determinada mediante arbitramento no preço da mercadoria, em conformidade com um dos seguintes critérios [...]:
I. preço de exportação para o País, de mercadoria idêntica ou similar; ou
II. preço no mercado internacional, apurado:
32
b) em cotação de bolsa de mercadoria ou em publicação especializada;
c) mediante método substitutivo ao do valor de transação, observado ainda o princípio da razoabilidade; ou
d) mediante laudo expedido por entidade ou técnico especializado. (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 84)
Apesar de serem mercadorias estrangeiras, o Regulamento Aduaneiro exclui da
incidência as seguintes situações (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 71):
a) mercadoria corretamente declarada que chegar ao País por erro manifesto ou
comprovado de expedição, e que for redestinada ao exterior;
b) mercadoria em substituição a outra anteriormente importada que tenha se
revelado, após o despacho aduaneiro, defeituosa ou imprestável para o fim a
que se destinava;
c) mercadoria que tenha sido objeto da pena de perdimento; e,
d) mercadoria devolvida ao exterior antes do registro da Declaração de
Importação.
Para efeito de cálculo do imposto, considera-se ocorrido o fato gerador na data de
registro da Declaração de Importação de mercadoria despachada para consumo, ou
no dia do lançamento respectivo, nos casos definidos em lei.
Presume-se ainda ocorrido o fato gerador do Imposto de Importação quando ocorrer
falta de mercadoria constante de manifesto ou documento equivalente. (BRASIL.
Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 73)
O regulamento Aduaneiro determina que não constitui fato gerador do imposto
(BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 74):
a) retorno de exportação temporária;
33
b) pescado capturado fora das águas territoriais do País.
A base de cálculo do imposto é (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 75):
• quando a alíquota for específica, a quantidade de mercadoria expressa
na unidade de medida indicada na Tarifa Externa Comum (TEC);
• quando a alíquota for ad valorem, o valor aduaneiro definido no artigo
VII do GATT.
Para a apuração do valor aduaneiro o importador deverá utilizar o método correspondente segundo as disposições do Acordo de Valoração Aduaneira, homologado no Brasil pelo Decreto nº 1.355, de 30/12/94, e legislação complementar respectiva. O referido Acordo não permite a utilização de valores arbitrários ou fictícios e nem a comparação de valores dos produtos fabricados internamente na Valoração Aduaneira. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.111)
A Taxa de Câmbio para a conversão de valores expressos em moedas estrangeiras, para efeito da tributação de mercadorias importadas, será a fixada no Sistema de Comércio Exterior (SISCOMEX) para o respectivo dia. Para tanto, os usuários deverão sempre atualizar o sistema no dia da ocorrência do fator gerador. (BILEZZI, BARBOSA, 2001, p.111)
“Para efeito de cálculo do imposto, os valores expressos em moeda estrangeira
deverão ser convertidos em moeda nacional à taxa de câmbio vigente na data em
que se considerar ocorrido o fato gerador [...]” (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002,
art. 97)
As alíquotas do Imposto de Importação se encontram especificadas na Tarifa
Externa Comum (TEC), que se apóia na codificação da Nomenclatura Comum do
Mercosul (NCM). É importante observar que, em função do Mercosul, a exigência do
imposto aduaneiro no ingresso de mercadorias importadas da Argentina, do
Paraguai e do Uruguai somente ocorrerá em situações legalmente previstas.
(BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 90)
34
Cabe ainda assinalar a existência de tributação especial, mediante a utilização de
classificação genérica e alíquota especial, para alguns casos que envolvem
Remessas Postais Internacionais (Regime de Tributação Simplificada) e bens
contidos em bagagem, que ultrapassarem os limites de isenção fixados em lei
(Tributação Especial). (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 101)
As isenções ou reduções do Imposto de Importação são concedidas através de lei
ou de ato internacional, podendo ser vinculadas à qualidade do importador ou à
destinação dos bens. Quando decorrentes de ato internacional, somente
beneficiarão mercadoria originária do país beneficiário.
“A isenção ou a redução do imposto somente será reconhecida quando decorrente
de lei ou de ato internacional.” (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002, art. 114)
“O tratamento aduaneiro decorrente de ato internacional aplica-se exclusivamente à
mercadoria originária do país beneficiário [...]” (BRASIL. Decreto Lei nº 4.543, 2002,
art. 116)
O pagamento do Imposto de Importação devido é efetuado mediante débito
automático na conta corrente indicada na DI, junto a agência habilitada de banco
integrante da rede arrecadatória de receitas federais, por meio do Documento de
Arrecadação da Receita Federal (DARF Eletrônico), no momento do registro da
correspondente Declaração de Importação (DI).
35
3.2.3. Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI)
O imposto incide sobre produtos industrializados, e tem como fato gerador, entre
outras hipóteses, o desembaraço aduaneiro daqueles produtos de procedência
estrangeira. (BRASIL. Decreto Lei nº 4.544, 2002, art. 34)
“O imposto incide sobre produtos industrializados, nacionais e estrangeiros,
obedecidas as especificações constantes da Tabela de Incidência do Imposto sobre
Produtos Industrializados – TIPI” (BRASIL. Decreto Lei nº 4.544, 2002, art.1)
Salvo disposição especial do regulamento (RIPI), o imposto será calculado mediante
a aplicação da alíquota do produto, constante da Tabela de Incidência do Imposto
sobre Produtos Industrializados (TIPI), sobre o valor que servir ou que serviria de
base para cálculo do tributo aduaneiro, por ocasião do despacho de importação,
acrescido do montante desse tributo e dos encargos cambiais efetivamente pagos
pelo importador ou dele exigíveis. (BRASIL. Decreto Lei nº 4.544, 2002, art. 131)
“O imposto será calculado mediante aplicação das alíquotas, constantes da TIPI,
sobre o valor tributável dos produtos” (BRASIL. Decreto Lei nº 4.544, 2002, art. 130)
Aplicam-se ao pagamento do IPI os mesmos procedimentos estabelecidos para o
débito em conta do Imposto de Importação apurados por ocasião do registro da DI.
36
3.2.4. Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias (ICMS)
A Constituição Federal do Brasil, promulgada em 05 de outubro de 1988, criou o
Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação
de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS,
cuja competência tributária cabe aos Estados e ao Distrito Federal, observados os
princípios legais orientadores do tributo, atualmente consubstanciados em Lei
Complementar.
O referido tributo incide, nas operações de importação, sobre a entrada de
mercadoria importada do exterior, ainda que se trate de bem destinado a consumo
ou ao ativo do estabelecimento, e tem como fato gerador o desembaraço aduaneiro,
pelo importador (pessoa física ou jurídica), da respectiva mercadoria ou bem.
(BRASIL. Lei Complementar nº 87, 1996, art. 2)
“[...] inclui-se [...] como fato gerador do imposto, a entrada de mercadoria ou bem no
estabelecimento do adquirente ou em outro por ele indicado.” (BRASIL. Lei
Complementar nº 87, 1996, art. 7)
Nessas operações, a base de cálculo do imposto é o valor constante do documento
de importação, acrescido do valor dos Impostos de Importação, sobre Produtos
Industrializados e sobre Operações de Câmbio, bem como das demais despesas
aduaneiras. (BRASIL. Lei Complementar nº 87, 1996, art. 13)
O preço de importação expresso em moeda estrangeira será convertido em moeda nacional pela mesma taxa de câmbio utilizada no cálculo do Imposto de Importação, sem qualquer acréscimo ou devolução posterior se houver variação da taxa de câmbio até o pagamento do efetivo preço. O valor fixado pela autoridade aduaneira para base de cálculo do Imposto de Importação substituirá o preço declarado. (BRASIL. Lei Complementar nº 87, 1996, art. 14)
37
Tendo passado a tributo seletivo, as alíquotas do ICMS são fixadas de acordo com o
grau de essencialidade das mercadorias. Atualmente, existem níveis básicos de
alíquotas para a incidência do tributo: 12% (doze por cento), 25% (vinte e cinco por
cento) (incidentes sobre um grupo restrito de mercadorias) e 17% (dezessete por
cento) ou 18% (dezoito por cento), estas duas últimas incidentes sobre a maioria das
mercadorias, conforme o Estado do importador.
As isenções ou quaisquer outros incentivos ou benefícios fiscais serão concedidos
ou revogados nos termos das deliberações dos Estados e do Distrito Federal,
mediante Convênio.
4. ESTUDO DE CASO
O estudo de caso escolhido para a realização deste trabalho foi baseado nos
processos e atividades desenvolvidas dentro do Terminal de Carga Aérea da
INFRAERO, localizado no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas.
4.1. Histórico da Empresa
A INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – é uma
Empresa Pública, que a partir de 2.000 deixou de ser subordinada ao Comando da
Aeronáutica, passando a vincular-se diretamente ao Ministério da Defesa. Com sede
em Brasília, está estruturada em sete Centros de Negócios Aeroportuários
38
estabelecidos nos aeroportos internacionais de Porto Alegre, São Paulo, Rio de
Janeiro, Brasília, Recife, Belém e Manaus, contando com um efetivo de cerca de
10.000 empregados. (INFRAERO, 2005)
A Empresa obtém seus recursos financeiros mediante a cobrança de tarifas aos
usuários do transporte aéreo, as quais estão assim constituídas: tarifa de embarque
de passageiro, de pouso e permanência de aeronaves nos aeroportos, de
armazenagem e capatazia de carga aérea e de utilização dos auxílios à navegação
aérea. Completam a arrecadação as receitas comerciais, oriundas do arrendamento
de instalações ou equipamentos, aluguel de áreas e espaços, e as concessões de
serviços aos empresários privados, que correspondem a 24% do total arrecadado.
(INFRAERO, 2005)
Em 2000, a INFRAERO adotou um novo enfoque para aeroporto, considerando-o
como um sistema integrado, um portal de passagem, por onde circulam passageiros
e cargas, deixando a ótica exclusiva de administração da infra-estrutura física.
Nesse enfoque, a Empresa volta-se para o ambiente externo, relacionando-se com a
cidade e a infra-estrutura urbana, integrando o sistema multimodal de transporte ao
aeroporto. A INFRAERO passa a priorizar soluções logísticas e projetos integrados
que tragam a maior eficiência operacional e benefícios substanciais para as
comunidades envolvidas, atuando em parceria com os governos locais e o setor
privado. (INFRAERO, 2005)
A INFRAERO proporciona serviços que representam comodidade, segurança,
agilização e eficiência aos seus clientes, durante sua passagem e permanência nas
instalações dos Aeroportos sob sua responsabilidade. (INFRAERO, 2005)
39
No âmbito da proteção ao vôo, a Empresa presta serviço de orientação às
aeronaves para pouso, decolagem e manobras no solo, além de informações
aeronáuticas e de meteorologia. Como infra-estrutura oferece pistas, pátios de
manobra, balizamentos, sinalização e iluminação dos pátios. Destaca-se, também, a
Segurança Aeroportuária, com suas frotas de veículos para combate a incêndios em
aeronaves e de resgate às vítimas de acidentes. Além disso, a Segurança
Aeroportuária compreende a repressão aos atos ilícitos, através do Centro de
Operações, que monitora eletronicamente todos os ambientes do Aeroporto, opera
os aparelhos de Raio X para bagagem de mão e de porão, bem como os detectores
de metais, exercendo estreita ligação com as Polícias Federal, Militar e Defesa Civil.
(INFRAERO, 2005)
Trinta e dois aeroportos são dotados de armazéns alfandegados, distribuídos pelas
capitais e principais cidades do país, formando a Rede de Terminais de Carga Aérea
(TECA). Possuem modernos sistemas informatizados e equipamentos de alta
tecnologia para o manuseio, armazenagem e desembaraço da carga. Para melhor
atender seus clientes, a Empresa disponibilizou as modalidades “Linha Azul” e
“Linha Rápida”, em parceria com a Secretaria da Receita Federal, que permitem o
desembaraço agilizado da carga, simplificando procedimentos e com a conseqüente
redução de custos tarifários nas importações e exportações. (INFRAERO, 2005)
As áreas comerciais disponibilizam marcas conhecidas local, nacional e
internacionalmente, bem como lojas comerciais especializadas e diversos tipos de
produtos e serviços, como praça de alimentação, hotéis, áreas de lazer e cultura,
além dos serviços básicos como bancários, telefônicos, correios e farmácias.
(INFRAERO, 2005)
40
A INFRAERO oferece, também, à comunidade aeroportuária em geral, infra-
estrutura de Telecomunicações em aeroportos utilizando a moderna tecnologia
digital, permitindo a todos os concessionários aeroportuários acessar todo e
qualquer serviço oferecido pelas Operadoras de Telecomunicações, atendendo,
assim, a demanda dos usuários que buscam soluções com padrão internacional.
(INFRAERO, 2005)
A Empresa tem como prioridade a valorização, a capacitação e o desenvolvimento
profissional de seus empregados para melhoria das atividades-fim. Mantém
programas permanentes de capacitação, como Treinamento Operacional,
Aperfeiçoamento Tecnológico, Capacitação em Língua Estrangeira, Informática,
Pós-Graduação, Educação Básica, Ensino Superior e programas corporativos
específicos para as áreas de Navegação Aérea e de Segurança. Desenvolve
também programas de valorização do empregado como o “Prata da Casa”, que
estimula a divulgação de habilidades e conhecimentos gerais e o “Idéia em Ação”,
que premia idéias voltadas para a melhoria da gestão. Outra prioridade da Empresa
refere-se à promoção da saúde e qualidade de vida dos empregados, com
atividades voltadas para a prevenção de acidentes e doenças ocupacionais,
prevenção de stress, reabilitação profissional e melhoria da saúde. (INFRAERO,
2005)
A INFRAERO vem, ao longo dos últimos anos, adicionando às suas competências
básicas uma atuação ética e socialmente responsável, promovendo
desenvolvimento social sustentável de comunidades carentes no entorno dos
aeroportos, cooperando com sua capacidade criadora, seus recursos e sua liderança
para a melhoria das condições de vida dos brasileiros. (INFRAERO, 2005)
41
Entre os principais projetos sociais citam-se o convênio com a Prefeitura Municipal
de João Pessoa, com abrigo e assistência para reintegração às famílias a 45
crianças/adolescentes; convênio com o governo do Estado do Maranhão para
implementação de Escola de Ensino Fundamental, atendendo a cerca de 150
crianças por ano; convênio com Centro Social São João Bosco - RJ para
reintegração à sociedade de menores que circulam na área do aeroporto; contrato
com a LINCK Equipamentos Rodoviários e Industrial para implementação do Projeto
Pescar – escola profissionalizante para jovens carentes; convênio com a Prefeitura
Municipal de Pelotas para escola voltada a crianças carentes; e projeto com o
CESAM, na sede da empresa, em Brasília, para socialização e educação do jovem
que presta serviços na empresa. (INFRAERO, 2005)
Ciente de seu papel no desenvolvimento cultural e turístico do país, a INFRAERO
realizou inúmeras exposições nos Espaços Culturais dos aeroportos da rede, as
quais vêm despertando cada vez mais o interesse dos artistas e a credibilidade da
mídia especializada. (INFRAERO, 2005)
Para a INFRAERO construir e operar aeroportos deve compreender a redução dos
efeitos de suas atividades sobre as condições ambientais do entorno dos
aeroportos, cabendo a ela coordenar as ações de seus diversos parceiros no
atendimento à legislação e no cuidado com o meio ambiente. (INFRAERO, 2005)
4.2. Sistema TECAPLUS
A INFRAERO tem investido no aumento da eficiência dos seus terminais de cargas
considerando duas linhas principais: o gerenciamento do processo de movimentação
42
e a adoção de meios automatizados para a movimentação e o acondicionamento
das cargas. O planejamento desse investimento leva em consideração o volume de
cargas internacionais atual e futuro desses aeroportos. (INFRAERO, 2005)
Com a finalidade de otimizar o gerenciamento do processo de movimentação de
cargas de importação e de exportação, em 1996 a INFRAERO deu início, através de
um convênio com a Universidade de Brasília, ao desenvolvimento de um novo
sistema, que recebeu o nome de TECAPLUS. (INFRAERO, 2005)
Seu objetivo é de controlar a operação de recebimento, armazenamento e liberação
de cargas dentro do TECA, tendo em vista o planejamento de ocupação das áreas
de armazenamento, o controle da movimentação, posição e o status atual das
cargas, assim como a cobrança do armazenamento das cargas. (INFRAERO, 2005)
A primeira versão do software foi implantada no Aeroporto Salgado Filho, em Porto
Alegre, em março de 1997. Quatro meses mais tarde, começou a operar no
Aeroporto Internacional de Manaus. A segunda versão foi implantada em novembro
do mesmo ano, no Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos. Em 1998 foi
concluída a implantação no Terminal de Cargas de Brasília e posteriormente,
concluiu-se as implantações no Aeroporto de Viracopos – Campinas, Galeão – Rio
de Janeiro e Confins – Minas Gerais, seguindo um cronograma que permitirá a
utilização do TECAPLUS em todos os terminais de cargas. (INFRAERO, 2005)
O TECAPLUS destina-se a controlar todas as cargas internacionais que são
recebidas de aeronaves ou de caminhões, nos terminais de cargas e de gerenciar a
armazenagem e entrega, após liberada pela Receita Federal, aos clientes e às
Companhias Aéreas. Para tanto, o TECAPLUS se vale da capacidade de
43
intercâmbio de informações, sobre a identificação e o gerenciamento das cargas,
com o sistema SICOMEX/MANTRA da Receita Federal. (INFRAERO, 2005)
O Software incorpora conceitos modernos de gerenciamento de material. Entre eles
se destaca a capacidade de controlar todas as cargas movimentadas nos terminais
através de etiquetas com códigos de barras – conforme é demonstrado na Figura 3 –
onde os controles de movimentação e armazenamento ocorrem mediante leitura
ótica, garantindo o acompanhamento e monitoramento das cargas em todas as
fases do processo. (INFRAERO, 2005)
Figura 3 – Etiqueta com Código de Barras Emitida pelo TECAPLUS
Os módulos do sistema são: Auditoria, Clientes, Cobrança Importação, Exportação,
Gráficos, Importação, Perdimento e Relatórios. As Figuras 4 e 5 demonstram alguns
desses módulos.
44
Figura 4 – TECAPLUS Módulo Importação
Figura 5 – Módulo Importação / Visualizar Carga
O sistema Tecaplus permite o controle do recebimento dos ULD’s (Unit Load Device
– Container fechado ou pallet aeronáutico) e o acompanhamento da fila de espera
para a despaletização por vôo e por Companhia Aérea, assim como o controle do
processo de despaletização, a movimentação da carga para os armazéns e a sua
armazenagem. A Figura 6 demonstra um container aéreo e a Figura 7 demonstra um
pallet aéreo. (INFRAERO, 2005)
45
Figura 6 – Container Aéreo
Figura 7 – Pallet Aeronáutico
No processo de liberação o sistema Tecaplus gerencia a retirada da carga dos
armazéns, o processo de vistoria pela Receita, o pagamento dos serviços prestados
e entrega da carga aos clientes. O TECAPLUS prevê ainda o gerenciamento das
cargas submetidas ao tratamento de “trânsito imediato” para armazéns alfandegados
localizados na Zona Secundária. (INFRAERO, 2005)
Além de controlar os processos que envolvem o manuseio e a armazenagem das
cargas que são processadas pelos TECA, o TECAPLUS fornece mais de cem
46
relatórios gerenciais. Entre eles é fornecida a posição e movimento de cargas no dia
e em qualquer intervalo de tempo considerado, por tipo de carga ou Companhia
Aérea responsável pelo transporte. Os dados podem também ser verificados por
peso, número de volumes, documentos e pelo tempo médio de permanência das
cargas no Terminal de Cargas. As Figuras 8 e 9 demonstram um dos possíveis
relatório que pode ser obtido com o TECAPLUS.
Figura 8 – Tecaplus Módulo Relatório Importação
Figura 9 – Módulo Relatório Importação / Cargas Puxadas no Dia
47
O TECAPLUS apresenta as seguintes características positivas (INFRAERO, 2005):
1. Permite o acompanhamento, em tempo real, de todas as cargas que se
encontram no TECA;
2. Levantamento imediato dos dados de qualquer carga que tenha sido processada
pelo TECA;
3. Utilização do código de barras tanto de empregados como de cargas, associando
o empregado à carga por ele manuseada;
4. Conferência, através de scanner, do status de cada carga no sistema;
5. Controle da taxa de ocupação dos armazéns;
6. Interface de comunicação com os armazéns automatizados;
7. Informação sobre a identificação do ULD onde qualquer carga tenha sido
embalada.
8. Peso de ULD após a paletização.
1.1. Automação
A opção pela automação de processos de movimentação e armazenagem nos
principais terminais de Carga, foi motivada pelo expressivo crescimento do volume
de carga processado nos aeroportos administrados pela INFRAERO. Os terminais
que têm apresentado os maiores índices de crescimento do volume de cargas são o
48
de Viracopos, com aproximadamente 18% e Cumbica com 19% a.a., como
demonstra a Figura 10.
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2002 2003 2004
Qua
ntid
ade
de V
olum
es (M
ilhõe
s)
Cumbica Viracopos
Figura 10 – Evolução de Cargas Movimentadas nos Armazéns de Importação da INFRAERO
Fonte: INFRAERO (2005)
Juntos, esses dois aeroportos movimentaram em 2004, aproximadamente 66% do
total de carga aérea importada movimentada no Brasil, conforme Figura 11.
9%
8%
5%
33%
33%
2%3%3% 2%1%1%
Guarulhos Campinas Manaus GaleãoCuritiba Porto Alegre Confins VitóriaSalvador Brasília Outros
Figura 11 – Movimento de Carga Aérea no Brasil / Importação
Fonte: SITCA (2004)
49
A racionalização da mão de obra também influenciou a opção pela automação de
processos nos terminais. Nesse contexto, foi considerada a necessidade de uma
operação durante 24 horas nas atividades de recebimento e de armazenagem de
cargas. Esse tipo de operação ocasiona o acréscimo de dispêndio devido ao
pagamento adicional por trabalho em período noturno e pelas equipes excedentes
que devem existir para que se possa atender aos requisitos de folga entre períodos
de trabalho requeridos pela legislação trabalhista brasileira.
Os processos automatizados caracterizam-se pela velocidade, precisão e qualidade
que proporcionam. Mas, deve-se atentar para o risco proporcionado pela eventual
parada de um sistema desse nível, devido a problemas relacionados ao
gerenciamento da manutenção preventiva e corretiva, requeridos por sistemas com
tecnologia sofisticada e com alto índice de automação.
Dessa forma a INFRAERO procurou por um lado beneficiar-se das possibilidades
oferecidas pela automação dos processos de movimentação e armazenagem de
cargas e por outro, optar por empresas que garantam um adequado suporte através
de capacidade comprovada de proporcionar um adequado nível de manutenção no
Brasil.
Quanto à questão que normalmente surge quando se trata da utilização de
armazéns automatizados em aeroportos que se destinam a ser corredores de
passagem das cargas, a descrição sobre o processo de liberação de cargas é uma
parte da resposta.
50
1.2. Transelevador
Apesar da complexidade dos projetos de automação em armazéns, que envolvem a
integração de várias tecnologias relacionadas aos sistemas de gerenciamento, como
o TECAPLUS; aos mecanismos de captura e visualização de informações, como
códigos de barra; terminais remotos, scanners, e aos equipamentos de manuseio,
transporte e estocagem de materiais, a INFRAERO implantou em uma área do
Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de Viracopos, um transelevador
totalmente automatizado.
O armazém automatizado, com capacidade para 10.000 posições de armazenagem,
possui 12 metros de altura, contém 10 corredores equipados com os
transelevadores, ocupa uma área de 6000 metros quadrados e é capaz de
movimentar aproximadamente 120 pallets/hora. O movimento de armazenagem é
completado por uma retirada de carga, de modo a formar um ciclo. A Figura 12
demonstra o transelevador instalado no Terminal de Carga Aérea da INFRAERO.
Figura 12 – Transelevador do Terminal de Carga Aérea da INFRAERO – Viracopos/Campinas
51
O sistema está sendo fornecido por uma empresa brasileira e conta com 10
corredores e 10 transelevadores.
A armazenagem e a retirada das cargas pode ser previamente programada,
permitindo o aproveitamento completo das 24 horas de operação. O sistema requer
o monitoramento de somente um empregado. As cargas são transportadas da área
de recebimento para o armazém automatizado e de lá para o Setor de Liberação de
Cargas através de esteiras transportadoras. (Figura 13)
Figura 13 – Esteiras Transportadoras
Entre as principais vantagens desse tipo de sistema podem ser destacadas as
seguintes:
a) redução da utilização de mão de obra e de empilhadeiras na movimentação das
cargas;
b) minimização do risco de avarias da carga movimentada;
c) maior confiabilidade no transporte de movimentação e armazenagem;
52
d) retorno no investimento;
e) operação contínua do sistema durante 24 horas.
1.3. Terminal de Importação
Tendo em vista que o processo é o mesmo independente do Terminal, será usado o
Terminal de Carga Aérea de Viracopos/Campinas, como exemplo do fluxo de carga
e do controle proporcionado tanto pelo TECAPLUS, quanto pelo transelevador.
1.3.1. Recebimento
O ponto de entrada e recebimento dos ULD é chamado de PONTO ZERO. O
importador, o representante legal ou o agente de cargas, contrata o transporte
interno da mercadoria em uma indústria, produção ou comércio até o aeroporto no
exterior e providencia o desembaraço na alfândega de origem e entrega a
documentação e a mercadoria para a companhia aérea.
A companhia aérea recebe internamente as informações das cargas e aeronaves
procedentes do exterior e registra previamente à chegada do vôo, os dados no
Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), módulo Manifesto de Trânsito
(MANTRA), da Receita federal. As telas destes sistemas são demonstradas nas
Figuras 14 e 15.
53
Figura 14 – SISCOMEX
Figura 15 – SISCOMEX / MANTRA / Importação
Essas informações são automaticamente transferidas ao Sistema TECAPLUS.
(Figura 16)
54
Figura 16 – Transferência de Dados do TECAPLUS para o MANTRA
Logo após o pouso da aeronave, é efetuado o descarregamento da aeronave
(Figura 17) e a movimentação dos equipamentos aeronáuticos (Figura 18), da pista
para o Terminal de Cargas da INFRAERO para recebimento, controle,
armazenagem e conferência aduaneira, até a sua efetiva entrega ao importador ou
representante legal. Este serviço é realizado diretamente pelos transportadores
aéreos ou empresas de serviços auxiliares/handling.
Figura 17 – Descarregamento da Aeronave
55
Figura 18 – Movimentação do Pallet Aeronáutico para o Terminal de Carga Aérea
1.1.1.1. Ponto Zero
O Ponto Zero é o primeiro contato da carga com o TECA da INFRAERO. Nesta área,
os equipamentos (cargas paletizadas) são recebidos e escaneados para controle por
meio de códigos de barra emitidos pelo sistema TECAPLUS. Eles são endereçados
para a linha de espera e aguardam a programação da despaletização, de acordo
com a chegada da aeronave. Quando a carga é a perecível (flores, frutas, peixes
frescos, etc.) ou que exija tratamento especial (câmaras frigoríficas), é endereçada a
uma linha destinada ao atendimento prioritário.
A partir daí as cargas são colocadas em linhas de espera roletadas (Figura 19) onde
aguardam pela disponibilização de espaço nas linhas de despaletização.
56
Figura 19 – Linhas Roletadas de Espera
As cargas permanecem nessa área, sob controle do sistema e gerenciada pelo
Centro de Controle de Cargas o qual é responsável pelo gerenciamento das linhas
de despaletização. O Centro de Controle de Cargas gerencia os pallets dentro do
conceito FIFO (primeiro que entra, primeiro que sai) dando prioridade às cargas
perecíveis, animais vivos, trânsito, e outras que requeiram atenção especial.
Da linha de espera as cargas são transferidas para as linhas de despaletização.
(Figura 20)
As cargas são despaletizadas/separadas na presença do representante da
Companhia Aérea, de acordo com as informações constantes nos sistemas
MANTRA e TECAPLUS, ou seja, AWB/HAWB, quantidade, peso, embalagem,
natureza (perecível, perigosa, medicamentos, comum) e tratamento. São agrupadas
em estrados de madeira, embaladas com filme plástico (Figura 21) utilizando-se de
máquinas especiais (Máquina strech) e pesadas (Figura 22) para que só então,
sejam enviadas para o setor de armazenamento.
57
Figura 20 – Despaletização de Cargas
Figura 21 – Cargas Embaladas com Filme Strech
Figura 22 – Pesagem de Cargas
58
A utilização de filme strech na unitização das cargas oferece proteção contra
avarias, além de evitar e dificultar o extravio de volumes. O resultado é uma maior
agilidade e confiabilidade em todos os processos de movimentação de carga no
TECA, desde o recebimento até a entrega ao cliente.
Como uma carga pode ser decomposta em vários pallets, cada um deles recebe
uma identificação particular e uma etiqueta com código de barras. (Figura 23)
Figura 23 – Carga Identificada para Armazenagem
1.1.2. Armazenagem
A carga é encaminhada, através de empilhadeiras ou paleteiras (Figuras 24 e 25),
para o Setor de Armazenagem e, de acordo com a natureza, cubagem e/ou
tratamento, é ou não armazenada no transelevador. Cargas que têm peso superior a
1.000 quilos, dimensões maiores que 1,0x1,5x1,2 m, armazenagem em câmaras
frigoríficas por serem perecíveis ou armazenagem em local restrito (produtos
59
químicos e inflamáveis) e ainda, cargas com tratamento de Trânsito Aduaneiro
(Trânsito imediato), regimes especiais como RECOF e LINHA AZUL, são
normalmente direcionadas para outros setores de armazenagem que não o de
transelevador.
As cargas que atendem aos requisitos para armazenagem nos transelevadores são
encaminhadas ao mesmo.
Figura 24 – Entrada de Cargas no Transelevador com o Uso de Paleteira
Figura 25 – Entrada de Cargas no Transelevador Após o Uso de Paleteira
60
Figura 26 – Entrada de Cargas no Transelevador com o Uso de Empilhadeira
As cargas são movimentadas por transportadores (Figura 27) até o scanner (Figura
28) que faz a leitura das informações dos códigos de barras dos pallets.
Figura 27 – Transportadores Automáticos
61
Figura 28 – Scanner
Em seguida, passam por um portal (Figura 29) onde têm seus pesos e dimensões
conferidos.
Figura 29 – Pesagem e Conferência das Dimensões da Carga
As cargas que apresentam erros nas informações são rejeitadas e a razão desta
rejeição é exibida num display eletrônico (Figura 30). Estas são então retiradas para
62
a realização de correções e posterior retorno ao processo de armazenagem. (Figura
31)
Figura 30 – Display Eletrônico
Figura 31 – Envio da carga para correção
Já as que se encontram dentro das normas, iniciam o processo de armazenagem. O
sistema de automação realiza uma seleção dos endereços livres de acordo com as
dimensões de cada embalagem. (Figuras 31 e 32)
63
Figura 32 – Sistema de endereçamento do transelevador automático
Figura 33 – Sistema de endereçamento do transelevador automático
As cargas seguem seu percurso por transportadores de roletes e correntes (Figura
34) até o berço de entrada (Figura 35) que corresponde ao endereço determinado.
64
Figura 34 – Movimentação da carga para armazenagem pelo transelevador
Figura 35 – Berço de Entrada das Cargas no Transelevador
O sistema SGA envia um comando para o transelevador movimentar os pallets do
berço (Figuras 36 e 37) até o local escolhido na estrutura porta-pallets. (Figuras 38 e
39)
65
Figura 36 – Retirada da Carga do Berço do Transelevador
Figura 37 – Retirada da Carga do Berço do Transelevador
Figura 38 – Armazenamento da Carga na Estrutura Porta-Pallets.
66
Figura 39 – Armazenamento da Carga na Estrutura Porta-pallets.
A localização final das cargas nas prateleiras é informada ao TECAPLUS.
O encerramento do armazenamento é a confirmação de que a carga foi totalmente
conferida e os dados inseridos no sistema MANTRA. A validação das informações
prestadas no sistema MANTRA pela INFRAERO, é avalizada pela companhia aérea
e visadas pelo Auditor da Receita Federal no sistema.
A carga permanece armazenada à disposição da Receita Federal até a solicitação
de despacho pelo importador ou despachante. As cargas não solicitadas no prazo
de 90 dias da chegada do vôo ou 60 dias da interrupção do despacho, são
removidas para o Setor de Perdimento (setor destinado a cargas abandonadas ou
apreendidas).
67
1.1.1. Liberação
O despachante ou agente de cargas registra o documento liberatório no SISCOMEX
da Receita Federal e dá início ao processo de despacho, para a liberação das
mercadorias. A Receita Federal confronta as informações com os parâmetros
estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal e destina Declarações de
Importação para um dos canais de verificação:
• Canal Vermelho: a carga é desembaraçada pela Receita Federal, após
conferência física e documental;
• Canal Amarelo: a carga é desembaraçada pela Receita Federal, após
conferência documental;
• Canal Verde: a carga é desembaraçada pela Receita Federal sem nenhuma
conferência;
• Canal Cinza: a carga é desembaraçada pela Receita Federal, após conferência
detalhada, de acordo com o método de valoração aduaneira. Podem ocorrer
acréscimos de impostos e ser exigido garantia, nos casos em que o valor da
mercadoria declarado estiver abaixo do valor ideal, ou seja, o valor do mercado.
Após o desembaraço da carga pela Receita Federal, o representante legal do
Importador entrega à INFRAERO os documentos pertinentes à importação, tais
como: Extrato da Declaração de Importação (DI), Documento de Arrecadação de
Importação (DAI) e todos os documentos definidos no Art. 55 da IN 206/2002.
68
A Infraero através do Módulo Consulta DI do SISCOMEX, Perfil Depositário, verifica
se está autorizada a proceder a entrega da carga e quais cópias de documentos
devem ser retidos (Incisos I e II do Art.56 da IN 206/2002).
Ao receber a informação das cargas que devem ser enviadas ao Setor de Liberação,
onde as mesmas serão inspecionadas pela Receita Federal e entregues aos
clientes, o sistema TECAPLUS emite slips (etiquetas de movimentação de cargas
armazenadas) para as cargas que não se encontram no transelevador e que estão
autorizadas a deixar os armazéns em direção à Liberação. Já para as cargas que
estão armazenadas no transelevador, o sistema TECAPLUS repassa
automaticamente ao sistema SGA a solicitação de entrega da carga. O sistema
verifica a localização da carga e envia um comando de movimentação ao
transelevador que faz a busca na estrutura porta-paletes (Figuras 40 e 41) e a
coloca no transportador de saída. (Figuras 42 e 43)
Figura 40 – Retirada da Carga da Estrutura Porta-pallets
69
Figura 41 – Retirada da Carga da Estrutura Porta-pallets
Figura 42 – Movimentação da Carga para a Saída do Transelevador
Figura 43 – Movimentação da Carga para a Saída do Transelevador
70
As cargas seguem por transportadores horizontais (Figuras 44 e 45) e via
elevadores (Figuras 46 e 47) são disponibilizados ao nível do piso onde são
direcionadas aos canais de entrega (Figura 48) conforme a determinação enviada
pelo sistema TECAPLUS.
Figura 44 – Transportadores Horizontais de Saída de Carga
Figura 45 – Transportadores Horizontais de Saída de Carga
71
Figura 46 – Elevadores de Carga
Figura 47 – Elevadores de Carga
Figura 48 – Envio da Carga para o Setor de Liberação
72
As cargas liberadas pela Receita Federal são então encaminhadas às estações de
entrega da INFRAERO, onde é realizada a conferência dos volumes por funcionários
da INFRAERO (Figuras 49 e 50). A entrega da carga ao interessado fica sujeita à
apresentação de um documento liberatório e confirmação de liberação e entrega nos
sistemas MANTRA e TECAPLUS.
Figura 49 – Estação de Entrega de Carga da INFRAERO.
Figura 50 – Estação de Entrega de Carga da INFRAERO.
73
As cargas são então, encaminhadas para as docas de entrega (Figura 51) e
carregadas no veículo (Figura 52) indicado pelo interessado.
Figura 51 – Doca de Entrega de Carga
Figura 52 – Carregamento da Carga no Veículo do Transportador/importador.
Nos casos de cargas com tratamento de Trânsito Aduaneiro, o veículo somente
deixa o pátio de carregamento após o lacre da Receita Federal.
74
1.2. Análise de Custos
Como parâmetro para a análise de custo na utilização de um transelevador no
Terminal de Carga Aérea do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, será
utilizado o fator “tempo de puxe da carga”. Entende-se como “tempo de puxe da
carga”, o tempo gasto para a localização da carga no armazém e o seu transporte
até o Setor de Liberação do Terminal de Carga Aérea – Importação.
Segundo Bizelli (2005, p.131-132), o tempo de permanência da carga no armazém,
o peso bruto por embalagem ou por unidade, bem como o Valor CIP (Cost,
Insurance and Freight Paid) e a natureza da carga, formam a base para o cálculo da
tarifa de armazenagem e capatazia (movimentação e manuseio de carga) a ser
paga pelo transportador/importador à INFRAERO.
Os valores das tarifas de armazenagem e capatazia cobradas pela INFRAERO, são
aplicados conforme tabelas aprovadas pela Portaria do Comando da Aeronáutica nº
219/GC-5, de 27/03/2001 a saber:
Tabela 1 – Preço Relativo à Tarifa Aeroportuária de Armazenagem de Carga Importada
Fonte: BRASIL. Portaria nº 219, 2001.
PERÍODO DE ARMAZENAGEM PERCENTUAL SOBRE O VALOR CIP
1º - Até 05 dias úteis 1,0 %
2º - De 06 a 10 dias úteis 1,5 %
3º - De 11 a 20 dias úteis 3,0 %
Para cada 10 dias úteis ou fração, além do 3º período, até a retirada da mercadoria + 1,5 %
75
Obs: 1) A partir do 3º período, os percentuais são cumulativos; e
2) Esta tabela é aplicada cumulativamente com a Tabela 2.
Tabela 2 – Preço Relativo à Tarifa Aeroportuária de Capatazia de Carga Importada
Fonte: BRASIL. Portaria nº 219, 2001.
SOBRE O PESO BRUTO VERIFICADO
US$ 0.015 por quilograma
Obs: 1) Esta tabela é aplicada cumulativamente com a Tabela 1.
2) O valor da Tarifa Aeroportuária de Capatazia será cobrado uma única vez; e
3) Cobrança mínima, US$ 5.00 (cinco dólares)
Tabela 3 – Preço Relativo à Tarifa Aeroportuária de Armazenagem e de Capatazia de Carga Importada ou em Trânsito
Fonte: BRASIL. Portaria nº 219, 2001.
PERÍODO DE ARMAZENAGEM SOBRE O PESO BRUTO VERIFICADO
1º - Até 04 dias úteis US$ 0.04 por quilograma
Para cada 02 dias úteis ou fração, além do 1º período, até a retirada da mercadoria + US$ 0.04 por quilograma
Obs: 1) A tarifa mínima a ser cobrada, será correspondente a US$ 5.00 (cinco dólares);
2) Esta tabela será aplicada nos seguintes casos:
a) trânsito de TECA para TECA;
b) trânsito internacional, inclusive para partes e peças para embarcações, aeronaves e outros veículos estrangeiros, quando em trânsito no país;
c) reimportação, redestinação e carga descarregada por engano;
d) bagagem desacompanhada e carga , consideradas pela Receita Federal como sem valor e destinação comercial;
e) moedas estrangeiras, importadas diretamente pela autoridade monetária brasileira;
76
f) materiais de comissaria e de suprimentos de uso exclusivo das empresas de transporte aéreo, observado o disposto no inciso II do artigo 3º, desta Portaria;
g) malas diplomáticas, quando devidamente caracterizadas e em reciprocidade de tratamento;
h) urnas contendo cadáveres ou cinzas;
i) plantas, sementes, animais vivos, ovos férteis, semens e embriões, desde que liberados em prazo máximo de 6 (seis) horas, contadas a partir do ato de recebimento no TECA;
j) cargas que entrarem no país sob o regime de Admissão Temporária destinadas, comprovadamente, aos certames e outros eventos de natureza científica, esportiva, filantrópica ou cívico-cultural; e
k) aparelhos, motores, reatores, peças acessórios e demais partes, materiais de manutenção e reparo, importados ou admitidos temporariamente no País, por empresas nacionais concessionárias ou permissionárias dos serviços aéreos públicos, quando destinados a uso próprio.
3) Para as cargas constantes das letras “e”, “g” e “h” inclusas na Tabela 3, deverá ser observado o disposto nos artigos 19 e 20 desta Portaria.
Tabela 4 – Preço Relativo à Tarifa Aeroportuária de Capatazia de Carga Importada sob Regime Especial de Trânsito Aduaneiro Simplificado Destinado a Recinto Alfandegado Localizado na Zona Secundária
Fonte: BRASIL. Portaria nº 219, 2001.
SOBRE O PESO BRUTO VERIFICADO
US$ 0.25 por quilograma
Obs: 1) Cobrança mínima, US$ 25.00 (vinte e cinco dólares);
2) Esta tabela, aplica-se à carga com permanência máxima de 24 (vinte e quatro) horas no TECA; e
3) Excedido o prazo de 24 (vinte quatro) horas, após a entrada da carga no TECA, deverão ser aplicadas as Tabelas 1 e 2 ou a Tabela 5 desta Portaria.
77
Tabela 5 – Preço Cumulativo das Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de Capatazia de Carga Importada de Alto Valor Específico.
Fonte: BRASIL. Portaria nº 219, 2001.
PERÍODOS DE ARMAZENAGEM FAIXA PERCENTUAL SOBRE O
VALOR CIP
De: US$ 2,500.00 / kg
a
US$ 9,999.99 / kg
0,4 %
De: US$ 10,000.00 / kg
a
US$ 39,999.99 / kg
0,2 %
03 dias úteis ou fração, a contar da data do recebimento no TECA
Acima de: US$ 40,000.00 / kg 0,1 %
Obs: O valor CIP por quilograma tem como referencial para cálculo o peso líquido da carga.
1.2.1. O Processo de Armazenagem sem o Transelevador
Todo o processo de armazenagem de cargas importadas, no Terminal de Carga
Aérea da INFRAERO – Viracopos/Campinas, era feito com o uso de empilhadeiras
e/ou paleteiras.
O separador, contratado pela empresa prestadora de serviço, recebia das mãos do
conferente da INFRAERO, as fichas referentes aos locais onde as cargas deveriam
ser armazenadas, dependendo da sua natureza e dimensões.
A armazenagem das cargas era feita no chão do armazém, em uma área especifica
para tal, (Figura 53 e 54) separadas apenas por linhas pintadas no chão com
indicações de rua e box que serviam como um endereço, tornando assim, possível a
localização da carga após a sua armazenagem dentro do armazém.
78
Figura 53 – Armazém sem o Transelevador
Figura 54 – Armazém sem o Transelevador
Anotava-se então, na ficha da respectiva carga, o endereçamento a ela atribuído e,
posteriormente, encaminhava-se todas as fichas para o Setor de Armazenagem para
que fossem arquivadas até a solicitação de desembaraço por parte do
transportador/importador. As fichas eram classificadas por tratamento e
conhecimento aéreo.
79
1.2.2. O Processo de Armazenagem com o Transelevador
Com a implantação do transelevador, o processo de armazenagem de cargas
tornou-se automatizado. As cargas passaram a ser armazenadas com o uso de
transportadores e elevadores totalmente automáticos.
O sistema de automação realiza uma seleção dos endereços livres de acordo com
as dimensões de cada carga, envia o comando para que os transelevadores
armazenem a carga no porta-pallets e informa ao sistema TECAPLUS o
endereçamento atribuído a cada carga armazenada. O sistema de automação
também emite relatórios que informam a taxa de ocupação do armazém em um
determinado momento. As cargas ficam armazenadas até a solicitação de
desembaraço por parte do transportador/importador.
Metodologia para a análise
Para a análise das vantagens ou desvantagens que a implantação de um
transelevador automático pode proporcionar à empresa, realizou-se uma
comparação entre o “tempo de puxe” necessário para que uma carga, com
características específicas, seja enviada ao Setor de Liberação do Terminal de
Carga Aérea – Importação da INFRAERO antes da implantação do transelevador
automático e de outra, com as mesmas características da primeira, enviada ao
mesmo setor utilizando-se de um transelevador automático.
80
1.2.3. Características da Carga
Algumas cargas possuem características específicas como as de natureza perecível
(câmara frigorífica) ou perigosa (explosivos e/ou inflamáveis) e até mesmo aquelas
com dimensões e peso fora dos padrões para a armazenagem no transelevador
(asas de aeronave, bobinas de aço, etc.). Por isso adotou-se para esta análise, uma
carga que pudesse atender à armazenagem nas duas situações. A carga consiste
em uma caixa de papelão, com o peso de 07 (sete) quilos, contendo processadores
para computador, com um valor CIP de R$ 189.000,00 e tratamento TC4 (cargas
com permanência máxima de 24 (vinte e quatro) horas no TECA). (BRASIL. Portaria
219, 2001)
1.2.4. Caso 1: O puxe da carga no Armazém sem o Transelevador
Em 06 de novembro de 2000, a transportadora X (nome fictício), solicitou o puxe da
carga, acima referenciada, para o Setor de Liberação da INFRAERO. O puxe foi
solicitado aproximadamente às 10hs da manhã deste dia, mas a carga só foi
localizada e enviada ao Setor de Liberação às 14hs do dia 08 de novembro do
mesmo ano. A INFRAERO informou ao cliente que sua carga havia sido
armazenada em local diferente ao que constava na ficha de armazenagem e que
devido ao grande volume de cargas no armazém, não havia sido possível a sua
localização dentro do prazo de 24hs, estabelecido pela Portaria 219/GC-5 de 27 de
81
março de 2001, para cargas com tratamento TC4. Foram mobilizados 05 (cinco)
separadores para localizar a carga.
1.2.5. Caso 2: O puxe da carga no Armazém com o Transelevador
Em 17 de outubro de 2005, a transportadora Y solicitou o puxe da carga para o
Setor de Liberação da INFRAERO. Sua carga possuía as mesmas características da
mencionada no Caso 1. O puxe foi solicitado aproximadamente às 11hs da manhã
deste dia e levou aproximadamente 15 minutos para chegar ao seu destino.
Resultados
A tarifa de armazenagem e capatazia paga pelo cliente no Caso 1, passou de R$
37,50 para R$ 378,00, conforme cálculo abaixo:
• Tarifa de armazenagem e capatazia para cargas TC4 dentro do prazo de
24hs:
Peso Bruto Verificado x US$ 0.25 por quilograma
Peso da carga: 07 quilograma
Cotação do Dólar do dia: R$ 1,50.
7 x 0,25 x 1,5 = R$ 2,63
82
Como o valor é inferior a US$ 25.00, considerou-se a cobrança mínima de US$
25.00. (BRASIL. Portaria nº 219, 2001)
25 x 1,5= R$ 37,50.
• Tarifa de armazenagem e capatazia para cargas TC4 após o prazo de 24hs:
Valor CIP: US$ 126.000,00
Peso Líquido: 6 quilogramas
126.000,00 / 6 = US$ 21.000,00
Como o valor CIP por quilograma da mercadoria é superior a US$ 10.000,00 e
inferior a US$ 39.999,99, adota-se o percentual de 0,2% sobre o valor CIP da carga
conforme Tabela 5 da Portaria 219/GC-5 de março de 2001.
Valor CIP: US$ 126.000,00
Percentual sobre o valor CIP: 0,2%
Cotação do Dólar do dia: R$ 1,50.
126.000,00 x 0,2% x 1,50 = R$ 378,00
O cliente pagou a tarifa de armazenagem para que a carga fosse desembaraçada e,
posteriormente, solicitou a restituição do valor pago a mais em decorrência do erro, à
INFRAERO.
Já para o Caso 2, considerando-se o mesmo valor CIP e a mesma cotação para o
Dólar, a tarifa de armazenagem paga pelo cliente seria a mesma do período anterior
ao vencimento das 24 horas do Caso 1, ou seja, R$ 37,50. Nota-se que o aumento
de aproximadamente 900% no valor da tarifa de armazenagem e capatazia da carga
83
deve-se unicamente ao vencimento do prazo de permanência da mesma no
armazém. A Figura 55 ilustra esta diferença.
050
100150200250300350400
Tarif
a de
Arm
azen
agem
e
Cap
ataz
ia (R
$)
Caso 1 Caso 2
Caso 1 Caso 2
Figura 55 – Tarifa de Armazenagem após e antes do período de 24 horas de armazenagem para
cargas com tratamento TC4.
84
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo apresentado possui um conteúdo bastante técnico, sem, contudo,
desconsiderar a importância dos processos administrativos e de gerenciamento aos
quais estão sujeitos.
A decisão da empresa pela a implantação de um transelevador no Setor de
Armazenagem parece ter sido acertada. As cargas que antes eram amontoadas no
chão, divididas apenas por linhas pintadas no chão, passaram a ser armazenadas
em porta-pallets com capacidade muito superior ao antigo sistema de armazenagem,
uma vez que proporcionaram a verticalização do armazém.
Acredita-se também que com a implantação do transelevador, reduziu-se o número
de cargas desaparecidas dentro do armazém, pois se tornou desnecessária a
utilização de pessoas na movimentação e manuseio de cargas no Setor de
Armazenagem.
Outro aspecto que se pode observar com a implantação do transelevador, além da
segurança já mencionada, é o aumento da agilidade na realização dos processos de
armazenagem e liberação das cargas no armazém e, também, a redução dos custos
com utilização de mão-de-obra. Conforme foi apresentado no estudo de caso deste
trabalho, uma carga que poderia levar até três dias para ser localizada passou a ser
localizada em um tempo não superior a 20 minutos.
Os custos gerados para o cliente no estudo de caso foram baseados em apenas um
aspecto, o de tempo de armazenagem. Porém, deve-se levar em conta outros
aspectos que, apesar de difícil mensuração como o custo de oportunidade da
85
mercadoria a ser vendida em uma loja ou o custo do tempo em que uma linha de
produção permaneceu parada em conseqüência da não localização da carga pela
INFRAERO, também contribuem para a decisão da automação do armazém.
O transelevador possui ainda relatórios que indicam a taxa de ocupação do
armazém, fornecendo assim, dados que podem servir como base para a tomada
decisão por gestores.
É claro que não podemos esquecer que o transelevador possui algumas limitações
como peso e natureza da carga, mas acredita-se que os benefícios proporcionados
com a implantação são superiores as desvantagens.
86
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
BIZELLI, João dos Santos; BARBOSA, Ricardo. Noções básicas de importação. 8.
ed. São Paulo: Aduaneiras, 2001.
BIZELLI, João dos Santos. Sistemática de comércio exterior: Importação. São
Paulo: Aduaneiras, 2005.
BOWERSOX, D.J; CLOSS, D.J. Logística empresarial: o processo de integração da
cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
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_______. Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal do Brasil nº 206, de
25 de setembro de 2002. Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Brasil,
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_______. Decreto nº 4.544, de 26 de dezembro de 2002. Regulamenta a tributação,
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Industrializados – IPI. Brasil, 2002.
_______. Lei complementar nº 87, de 13 de setembro de 1996. Dispõe sobre o
imposto dos Estados e do Distrito Federal sobre operações relativas à circulação de
mercadorias e sobre restações de serviços de transporte interestadual e
ntermunicipal e de comunicação, e dá outras providências. Brasil, 1996.
_______. Portaria 219/GC-5, de 27 de março de 2001. Aprova critérios e fixa valores
para a aplicação e a cobrança das Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de
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