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TRANSPORTE URBANO DE CARGAS:

RECEBIMENTO DE MERCADORIAS NA REGIÃO

CENTRAL DE ITAJUBÁ-MG

Patricia Pereira Arantes (UNIFEI)

[email protected]

Roberta Alves (UNIFEI)

[email protected]

Josiane Palma Lima (UNIFEI)

[email protected]

A intensificação descontrolada da urbanização ocasiona um incremento na

circulação de veículos de cargas em áreas urbanas, devido a isso problemas

como ruídos e emissões de poluentes, deterioração da infraestrutura urbana

e a ineficiência do sistema de logística de distribuição são facilmente

verificadas. O objetivo principal deste trabalho é realizar um diagnóstico e

caracterização do transporte urbano de cargas de recebimento de

suprimentos de empresas localizadas na área central do município de Itajubá

- MG. Para tanto, por meio de um estudo de múltiplos casos, cinco empresas

foram estudadas. Verificou-se que 60% das empresas utilizam vias públicas

para descarga de material. Assim como nas grandes cidades, empresas têm

adotado volumes maiores e grandes veículos para diminuição do custo de

transporte. Muitos produtos perecíveis são produzidos na própria região e

transportados por veículos de menor porte, da área rural para a urbana, fato

que contribui de forma significativa para o aumento de transporte de carga

no centro da cidade.

Palavras-chave: Transporte urbano; City logistics; Recebimento de carga

XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO

Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção

Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.




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1. Introdução

A falta de controle no processo de urbanização no Brasil e seu crescimento exponencial tem

causado grande preocupação, devido à falta de planejamento resultando em um processo

desastroso, visto que a maioria dos problemas deste porte quando estabelecidos geram grande

dificuldade para serem alterados ou implicam em um alto custo de eliminação (CARRARA,

2007; CORREIA et al., 2012). Juntamente com esta intensificação descontrolada da

urbanização, tem-se um incremento na circulação de veículos de cargas em áreas urbanas.

Segundo Crainic et al. (2004) os veículos de cargas são os principais responsáveis por

problemas relacionados com a distribuição urbana de mercadorias, ocasionando o ruído e

emissões de poluentes, o alto consumo de combustíveis, a deterioração da infraestrutura

urbana e a ineficiência do sistema de logística de distribuição.

Atualmente vários pesquisadores tem estudado o problema do transporte de cargas na área

urbana buscando soluções para a melhoria da eficiência de distribuição, uso de novas

tecnologias, redução do custo do transporte, otimização das cargas, a utilização de motores

menos poluentes, a participação e a intervenções dos setores público e privados (CORREIA

et. al., 2010; DUTRA, 2004; LINDHOLM e BEHRENDS, 2012; OLIVEIRA e NOVAES,

2008; PATTERSON et. al., 2008; RICHARDSON, 2005; TAKAHASHI; HYODO,1999;

TANIGUCHi et al., 2014). Entretanto, em função das diferentes variáveis relacionadas ao

transporte urbano de cargas, ainda são muitas as contribuições acadêmicas possíveis.

Portanto, o objetivo deste trabalho é realizar um diagnóstico e caracterização do transporte

urbano de cargas de recebimento de suprimentos de empresas localizadas na área central do

município de Itajubá - MG. O trabalho contou com três objetivos específicos: (i) analisar a

frequência com que as entregas são realizadas; (ii) verificar quais os tipos de veículos

responsáveis pelo abastecimento e (iii) identificar os problemas enfrentados com relação ao

transporte de carga na região central da cidade. A pesquisa é conduzida por meio de um

estudo de múltiplos casos em empresas de diferentes segmentos de atuação e porte, situadas

no Centro Comercial do município de Itajubá, Minas Gerais.

2. A Logística urbana e a movimentação de carga dentro do conceito de city logistics




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Define-se como logística o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo

eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de

origem até o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências dos clientes.

Complementando este raciocínio Ballou (2006, p. 25) afirma que a logística é a essência do

comércio e contribui de maneira significativa para melhorar o padrão econômico de vida em

geral.

Este fluxo ao se defrontar com o cenário urbano, passou a sofrer com o caos dos

congestionamentos, acidentes, problemas ambientais, dificuldade de encontrar um lugar para

realizar a carga e descarga de mercadorias, resultando em maiores gastos em combustível e

aumentando o tempo de entrega.

Enquanto a logística tem sido estudada a algum tempo o transporte urbano de mercadorias,

ganhou importância somente nas últimas décadas. Devido a esta lacuna teórica e pelo fato de

que raramente a movimentação de cargas tenha sido prevista e considerada no planejamento

clássico do transporte urbano, o que motivou o surgimento de um campo da logística, que

procura reduzir os transtornos causados por este tipo de transporte a city logistics (CRAINIC

et al., 2009).

De acordo com Dutra (2004) esta abordagem fora introduzida em países europeus que

iniciaram seus projetos buscando modelos alternativos para a distribuição de cargas nos

centros urbanos os quais eram denominados city logistics, que segundo Taniguchi et al.

(2001) e definido como:

[...] o processo para otimizar totalmente a logística e atividades de

transporte realizadas por companhias privadas em áreas urbanas,

levando em conta o ambiente de tráfego, congestionamentos e

consumo de energia dentro de um modelo de economia de mercado

(Taniguchi et al., 2001, p. 2)

O city logistics é indicado pela comissão europeia, como uma área na qual pode se esperar

ganhos ambientais e de competitividades no que tange a movimentação de cargas urbanas.

Visto o grande número de diferentes tipos de cargas que atravessam diariamente a área urbana

e a importante participação deste transporte para as atividades econômicas e sociais, para os




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moradores ele abastece as lojas, locais de trabalho, de lazer, entrega de correio, mercadorias

em casa, fornece os meios para remoção do lixo, entre outros e para as empresas estabelecidas

da área urbana da cidade, é a ligação vital entre o fornecimento e os pontos de consumo

(BENJELLOUN; CRAINIC, 2009).

Considerando o momento atual onde as práticas de produção e de distribuição são baseadas

em baixos níveis de estoques e entregas programadas e o surgimento de novas tecnologias

como a B2C e a inserção cada vez maior do comercio eletrônico, tornando as entregas

menores e mais frequentes (QUISPEL, 2002). O que ocupava um quarto do trafego das

cidades em 2007 segundo Dablanc (2007), só tende a crescer e gerar maiores problemas para

os principais interessados no transporte (BENJELLOUN E CRAINC,2009).

Os interessados são denominados stakeholders, e são os maiores afetados pelos problemas da

movimentação de cargas, o city logistics busca melhorar a eficiência da distribuição de carga

na área urbana levando em conta as necessidades de todos os envolvidos no

processo (TANIGUCHI et al., 2005). Além de encorajar a parceria e colaboração destes para

o funcionamento como um todo do processo. A Figura 1 apresenta os agentes e suas

interações.

Figura 1: Agentes-chave (key stakeholders) em city logistics




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Os embarcadores são os responsáveis pelas

funções de embarque de mercadorias e eles

buscam maximizar seu nível de serviço,

minimizando custos, tempo de coleta/ entrega

e mantendo a confiabilidade de

transporte.

Os transportadores são os responsáveis pela

distribuição e seu objetivo é minimizar os custos

associados com a coleta e distribuição de

mercadorias com intuito de maximizar seus lucros, existindo grande pressão

para fornecer alto nível de serviço com baixos custos

Os habitantes são as pessoas que vivem,

trabalham e compram nos centros urbanos. Estes

gostariam que houvesse a redução dos

congestionamentos, da poluição ambiental e

sonora e dos acidentes próximos às áreas

comerciais e residenciais.

O poder público representa os

administradores municipais, estaduais e

federais, sendo responsáveis pela garantia

do desenvolvimento econômico da cidade,

oportunidades de empregos

Fonte: Taniguchi et al., 2001.

Desta forma com base na filosofia do city logistcs estudos vem estabelecendo políticas e

modelos que buscam resolver problemas relacionados com a movimentação de cargas como:

congestionamentos; aumentar a mobilidade; reduzir a poluição ambiental e sonora; aumentar

a ocupação dos caminhões entre outros como apresentados na Figura 2 (QUISPEL, 2002;

HEMMELMAYR et al., 2012).

Figura 2: Problemas causados pelo transporte de carga urbana

Fonte: Quispel, 2002

Num âmbito geral os projetos de city logistics englobam uma ou mais das seguintes

iniciativas (TANIGUCHI et al., 2001): Sistemas avançados de informação; Sistemas

cooperados de transporte de mercadorias; Terminais logísticos públicos; Controles de fator de

carga; Sistemas de transporte de cargas subterrâneos.

4. Estudo de Casos Múltiplos: Logística de Cargas na Área Central de Itajubá-MG

A presente pesquisa é de natureza básica, pois tem como principal objetivo gerar

conhecimentos novos a cerca do assunto abordado e que são úteis para o desenvolvimento da

Aumento do consumo de combustível fóssil

Poluição sonora e ambiental

Congestionamento

Tempos perdidos e desperdício de energia

Problemas causados pela carga Urbana

Segurança e obstáculos aos pedestres

Danos e intrusões nos núcleos urbanos




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ciência, mas não possui aplicações práticas previstas (PRODNOV e FREITAS, 2009, p. 51).

Trata-se de uma pesquisa descritiva porque descreve características de determinado fenômeno

sem interferir na realidade para modificá-lo, em que são relatados os fatos observados

(CHURCHILL, 1987). Para Moresi (2003) a pesquisa descritiva não tem compromisso de

explicar os fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal. Já em relação à

abordagem do problema, é uma pesquisa qualitativa já que o ambiente natural é a fonte direta

para a coleta dos dados (TURRIONI; MELLO, 2012).

A pesquisa foi realizada por meio de um estudo de múltiplos casos em empresas localizadas

no município de Itajubá, Minas Gerais. O município de Itajubá, está situado no estado de

Minas Gerais, foi fundado no ano 1939, tem uma população de 90.658 e conta com uma área

territorial de 294,835 km² de acordo com o IBGE (2010). A localização geográfica do

município pode ser observada na Figura 3.

Figura 3 – Localização geográfica do município de Itajubá e principais eixos rodoviários

Fonte: IBGE (2010)

Foram selecionadas cinco empresas que estão localizadas no Centro Comercial de Itajubá, por

ser uma região com maiores dificuldades de locomoção de caminhões dado o grande fluxo de

carros, motos, bicicletas e pedestres no local. O comércio de Itajubá se concentra em torno de

duas ruas principais e paralelas, a Avenida Coronel Carneiro Júnior e a Rua Major Belo

Lisboa e em suas imediações como o calçadão da Praça Theodomiro Carneiro Santiago.




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As empresas nas quais participaram do estudo estão distribuídas entre o setor alimentício (A),

moveleiro/eletrodomésticos (B), farmacêutico (C), papeleiro (D), e uma Loja de

Departamentos (E) que trabalha com vestuário, móveis, eletrodomésticos, produtos de mesa e

cama. Por motivos de privacidade, os nomes das empresas foram preservados. A coleta dos

dados foi realizada in loco, através de entrevistas não estruturadas com os responsáveis pelo

recebimento das mercadorias.

Primeiramente foram coletados dados sobre a frequência com que as empresas recebem

mercadoria e quantos meios de transportes chegam com mercadoria nesse período, sem

considerar o tipo e o volume das mercadorias. A Tabela 1 apresenta os dados em cada

empresa entrevistada.

Tabela 1 – Fluxo de suprimentos

Quantidade de veículos de

carga que chegam

Empresas estudadas

A B C D E

Semanal 18 12 6 0,5 23

Mensal 72 48 24 2 92

Anual 864 576 288 24 1104 FONTE: Autores (2015)

Verifica-se na Tabela 1 que a empresa D é a que tem menor frequência de recebimento de

mercadoria, não chegando a uma entrega por semana. Segundo o responsável da empresa isso

ocorre devido à rotatividade dos produtos, por não tratar de produtos perecíveis um lote maior

é comprado por vez. Além disso, trata-se de uma empresa de pequeno porte.

Contrastando com esse panorama a empresa C, embora também de pequeno porte, possui um

recebimento maior de mercadorias que a empresa D, isso se justifica por serem produtos com

uma perecibilidade maior, mas principalmente pelos conceitos e métodos de reposição de

mercadorias adotados pela empresa. Baseada na filosofia JIT trabalha com estoques reduzidos

trazendo grandes benefícios para a empresa com poucas perdas de mercadorias e maior

rotatividade, mas ao mesmo tempo oferece uma grande desvantagem para a cidade, pois

influencia substancialmente o acréscimo de veículos de cargas nas áreas urbanas (Dutra,

2004).

As empresas A e E são de grande porte e o seu elevado número de recebimento ocorre em

função do maior mix de produtos ofertados, pois necessita de uma grande quantidade de




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fornecedores para a reposição de mercadorias e atendimento de forma satisfatória ao cliente.

O mesmo ocorre com a empresa B, porém trata-se de uma organização de médio porte.

A segunda etapa da pesquisa, consistiu em categorizar os tipos de veículos que entregam as

mercadorias adquiridas pelas empresas estudadas. Os veículos utilizados variam de empresa

para empresa e de acordo com o tipo de mercadoria. Quando adquiridas de lugares distantes

ou até mesmo em outros estados, as mercadorias tendem a chegar em grandes caminhões.

Como pode ser observado no Quadro 1, a empresa A do setor alimentício é a que possui

maior variedade nos tipos de veículos que entregam suas cargas. Isso ocorre pela variedade de

fornecedores que a empresa possui. Segundo o gestor entrevistado a empresa conta com

muitos fornecedores locais que entregam um volume reduzido de mercadoria com uma

frequência maior, por isso a utilização de caminhonetes e utilitários.

Quadro 1– Tipo de veículos utilizados para a entrega de mercadorias

Empresa Caminhonete Utilitário VUC Toco Truck Caminhão 2

eixos

Caminhão 3

eixos

A x x x x x x x

B x x x x

C x x x

D x x

E x x x x x FONTE: Autores (2015)

Um levantamento realizado com relação à área rural do município (Sakamoto et al., 2014)

mostra que a agricultura familiar é bastante forte na região, fazendo com que os produtores

comercializem seus produtos principalmente na área urbana da cidade. Dada a importância do

transporte de carga local na área urbana da cidade, a Figura 4 ilustra uma base

georreferenciada de propriedades rurais e a produção familiar no município. Na região (Figura

3) predominam a pecuária leiteira (37%) e a horticultura (36%), sendo mais comum a

comercialização e abastecimento da demanda local dentro do próprio município. Apesar da

existência de intermediários, a venda direta em laticínios, CEASA, feiras e supermercados são

as mais expressivas.

Figura 4: Produção agropecuária de propriedades familiares no município de Itajubá/MG




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Fonte: Sakamoto (2014)

Verifica-se ainda no Quadro 1 que a empresa C é atendida apenas por meios de transporte

com capacidade reduzida, pois por se tratar de uma empresa do ramo farmacêutico, os

produtos em geral possuem um volume reduzido e a empresa preza por pequenos estoques. As

organizações A, B e E contam com grandes caminhões para trazerem suas mercadorias, pois

se tratam de empresas que trabalham com mercadorias de volumes variados, desde roupas e

eletro portáteis até móveis e eletrodomésticos, o que contribui para aumento estoque e

redução dos preços pelos autos volumes adquiridos.

A empresa C é a que possui menor variedade dos tipos de veículos de entrega, e de acordo

com o gestor, os produtos são adquiridos de outros estados. Como estratégia de redução do

preço do frete estes produtos são entregues por transportadoras que prestam serviços para

varias empresas e seus caminhões descarregam as cargas ao longo de todo o percurso.

Prata e Arruda (2007) em seu trabalho fizeram uma relação do tipo de mercadorias

transportadas em cada modo de transporte na cidade de Fortaleza, e em geral pode-se verificar

que esta relação se aplica também para a cidade de Itajubá. De maneira geral, pode ser

observado na Figura 4 que cerca de 43,2% das entregas destinadas às empresas estudadas são

realizadas por caminhões de 3 eixos. E apenas 8,8% do volume de entregas chegam para as




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empresas em VUC (Veículos Urbanos de Carga).

Figura 5 – Porcentagem da carga total dividida entre os modelos de veículos

FONTE: Autores (2015)

Observou-se ainda o local destinado ao descarregamento das mercadorias que chegam para

ser comercializados por estas empresas. Apenas a empresa B possui depósito fora da cidade.

Já a empresa E possui uma garagem dentro de suas instalações para a descarga das

mercadorias. E as demais empresas fazem uso da via pública para a descarga de seus

produtos.

Figura 6 – Local de descarga das mercadorias

FONTE: Autores (2015)

O fato da empresa E possuir um local para descarga já alivia as vias publicas sendo que esta

representa 45% do total de cargas das cinco empresas. Porém não alivia o tráfego de

caminhões grandes no Centro Comercial do município de Itajubá, ocasionando desconforto

aos motoristas e pedestres, além do desgaste físico das vias públicas. O mais indicado é fazer

como a empresa B que faz uso de um depósito fora do centro urbano, sendo utilizados apenas

caminhões de pequeno porte caso haja a necessidade de trazer algum produto do depósito para

a empresa.




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Carvalho e Ribeiro (2011) citam como alternativas para o problema: a criação de Zonas de

contenção, Centrais de operadores logísticos, Roteirização de veículos de carga e

Descentralização de veículos de cargas (caminhões) no núcleo urbano. Para tanto, torna-se

interessante para a cidade que parcerias entre o poder público e privado sejam consolidadas,

buscando alternativas que minimizem os problemas no transporte de carga na cidade de

Itajubá, visto que o centro comercial onde estão localizadas as principais lojas não possui

estrutura para a realização de carga e descarga das mercadorias gerando congestionamento,

levando maior tempo para esta operação e resultando em maiores gastos com o transporte o

que afeta todos os interessados.

5. Conclusão

A investigação científica deste estudo permitiu a reafirmação do que se pode vivenciar no

cotidiano do município no que tange à mobilidade e acessibilidade do transporte de cargas.

Demonstra a relevância de se desenvolver um plano tático logístico para o transporte de

materiais (cargas) direcionado às empresas localizadas no centro urbano do município de

Itajubá. Os dados demonstraram que 60% das empresas utilizam a via pública para o processo

operacional de carga e descarga de materiais, percentual este representado pelas empresas A,

C e D, sendo que a empresa A possui um altíssimo fluxo de recebimento de mercadorias.

O estudo permitiu ainda verificar que a frequência de abastecimento de mercadorias varia de

acordo com o tamanho da empresa, a estratégia adotada, o volume e a variabilidade de

produtos de cada empresa, e se estes são perecíveis ou não. Portanto, as empresas maiores

possuem uma maior frequência de recebimento de mercadorias. Entretanto, verificou-se que

empresas pequenas que adotam estoque mínimo tendem a ter uma frequência de recebimento

também elevada.

Assim como em cidades de grande porte, em Itajubá os tipos e tamanhos de veículos que

entregam mercadorias podem variar de acordo com a distância percorrida, ou seja, quanto

maior a distância entre a fábrica e o local de entrega, maior o veículo escolhido, pois o custo

de transporte maior faz com que as empresas trabalhem com maiores volumes e assim

conseguem reduzir o preço para o cliente.

Muitos produtos perecíveis são produzidos na própria região e transportados por veículos de




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menor porte, da área rural para a urbana, fato que contribui de forma significativa para o

aumento de transporte de carga no centro da cidade. Além disso, a maior parte das empresas

estudadas não possui um centro de distribuição fora do centro da cidade, há certa dificuldade

de encontrar local apropriado para parar o caminhão para descarga, fazendo com que o

mesmo fique circulando pelo centro da cidade até que encontre um local apropriado para a

descarga. Apesar de uma das empresas estudadas possuir uma garagem dentro de sua loja para

a descarga de material, isso não impede nem diminui o número de caminhões e veículos de

carga circulem pelo centro da cidade. Havendo assim um aumento do ruído, desgaste da

pavimentação, lentidão no transito, aumento da poluição e da temperatura no centro da

cidade.

Finalmente, este estudo possibilitou caracterizar o transporte de carga no centro de Itajubá, o

que poderá contribuir para estudos futuros que buscam a melhoria para o processo da

mobilidade urbana de cargas para cidade. É importante considerar a possibilidade e as

contribuições de implementação de um centro de distribuição único para os vários

seguimentos instalados no centro da cidade, o que poderia diminuir o tráfego de caminhões

maiores no centro da cidade, melhorando as condições de mobilidade urbana como um todo.

Agradecimentos

Os autores agradecem ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e à

FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais) pelo apoio financeiro concedido aos

projetos que subsidiaram o desenvolvimento deste trabalho.

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