UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ JOCIANO MOTTA

Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO TERMINAL

PORTUÁRIO DE NAVEGANTES PARA O ESTADO DE SANTA CATARINA

ITAJAÍ 2011

JOCIANO MOTTA

Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO TERMINAL

PORTUÁRIO DE NAVEGANTES PARA O ESTADO DE SANTA CATARINA

Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.

Orientador: Prof. MSc. Luiz Carlos Coelho.

ITAJAI 2011

Agradeço a meus pais que estiveram comigo todo esse tempo me

apoiando em todos os momentos de minha vida e sempre respeitando

minhas escolhas.

Aos meus amigos que sempre estiveram do meu lado me

auxiliando e me dando forças nos momentos em que mais precisei.

Ao meu orientador e amigo Prof.

MSc. Luiz Carlos Coelho, por aceitar o desafio e acreditar no meu

potencial, sempre me apoiando e me tratando de forma respeitosa e

paciente.

Agradeço a Deus por todos os momentos vividos nesses quatro

anos de faculdade e por ter me dado forças, dia após dia, para que eu

chegasse a conclusão desse trabalho.

Enfim, agradeço a todos que de uma forma ou de outra me ajudaram para

que essa batalha fosse finalizada.Obrigado!

Lembre-se: Deus não coloca em seu caminho, desafios que você não possa enfrentar. (autor desconhecido)

EQUIPE TÉCNICA

a) Nome do estagiário Jociano Motta b) Área de estágio Economia Catarinense c) Orientador de conteúdo Prof. MSc. Luiz Carlos Coelho d) Responsável pelo Estágio Prof. MSc. Natali Nascimento

RESUMO

Após a abertura comercial no Brasil na década de 90 os assuntos relacionados ao comércio

exterior vêm dia após dia ganhando destaque no cenário nacional. Com o aumento das exportações

e das importações, não só a situação econômica melhorou, mas também a social. Por isso, a

necessidade de uma infraestrutura portuária de qualidade que possa suprir a demanda dos produtos

transacionados com o exterior vem com o tempo se tornando um fator determinante para a

competitividade de um país. Nesse sentido, após a implantação da Lei 8.630/93 de modernização dos

portos no Brasil esse paradigma vem melhorando e os terminais portuários vêm se modernizando e

ganhando destaque na movimentação de mercadorias por todo o Brasil. Entre esses terminais, está o

terminal portuário de Navegantes (PORTONAVE) que é o objeto de estudo desse trabalho de

iniciação cientifica que teve como objetivo, apresentar e destacar as principais atividades

relacionadas ao mesmo, demonstrando as principais empresas que se utilizaram do terminal, além de

demonstrar as principais mercadorias movimentadas no período 2007-2010. O trabalho demonstrou

ainda a representatividade do terminal em comparação aos demais terminais do Estado de Santa

Catarina. O trabalho foi realizado utilizando-se de metodologia de caráter qualitativo, bibliográfico e

explicativo. Constatou-se que o terminal é um dos mais importantes do Estado, uma vez que no ano

de 2009 cerca de 49% do total de TEU’s movimentados no Estado passaram pela PORTONAVE.

Notou-se ainda a forte concentração das exportações do terminal voltadas para produtos congelados

e nas importações para produtos diversificados. Com isso observou-se que a PORTONAVE é um

terminal importante para o estado de Santa Catarina, pois sozinho movimenta, quase metade do total

de mercadorias conteinerizadas do Estado. Isso mostra que o terminal além de gerar divisas gera

também empregos, renda e oportunidades para todos em sua área de abrangência e um maior

crescimento e desenvolvimento da região e consequentemente na melhor qualidade de vida para a

população.

Palavras-chave: PORTONAVE. Representatividade. Santa Catarina

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................8 1.1 Objetivo geral ...................................................................................................9 1.2 Objetivos específicos......................................................................................10 1.3 Justificativa da realização do estudo ..............................................................10 1.4 Aspectos metodológicos.................................................................................11 1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados.........................................................11 2 COMÉRCIO INTERNACIONAL .........................................................................13 2.1 O comércio Internacional................................................................................13 2.2 Globalização...................................................................................................16 2.3 Portos .............................................................................................................18 2.3.1 Portos - História mundial ..................................................................................19 2.3.2 Portos no Brasil ................................................................................................20 2.3.3 Lei n°8.630/93 – Lei de Modernização dos portos ...........................................21 3 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO DE SANTA CATARINA E O TERMINAL PORTUÁRIO DE NAVEGANTES...........................................................23 3.1 O Estado de Santa Catarina e os seus portos ....................................................23 3.2 O processo de criação do Terminal Portuário de Navegantes ............................26 3.2.1 Iceport .........................................................................................................33 3.2.2 Gestão ambiental da PORTONAVE............................................................35 3.3 Mercadorias movimentadas na PORTONAVE no período (2007-2010) .............36 3.3.1 PORTONAVE: Clientes, fornecedores, comunidade e usuários ......................46 4 A PARTICIPAÇÃO DA PORTONAVE NAS EXPORTAÇÕES E IMPORTAÇÕES CATARINENSES. .....................................................................................................47 4.1 Participação da PORTONAVE em Santa Catarina .............................................47 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................51

8

1 INTRODUÇÃO

Na abordagem histórica das origens do comércio internacional, observa-se

que a necessidade do intercâmbio de mercadorias se manifestava desde a

antiguidade, pois vários eram e até hoje são os motivos que conduzem as pessoas a

comprarem determinados produtos, seja no intuito de suprir as necessidades vitais,

ou de satisfazer um simples desejo de consumo.

Nesse sentido, percebe-se a importância do comércio internacional, na

medida em que os países exportam seus produtos cujas indústrias possuem maiores

vantagens competitivas e importam aqueles em que suas indústrias são menos

produtivas.

Com isso entra em cena a globalização, que, em termos gerais, consiste em

uma integração de caráter econômico, social, cultural e político entre diferentes

países. A globalização é considerada por muitos autores como um fenômeno gerado

pela necessidade capitalista de formar uma espécie de aldeia global para permitir

maiores mercados para os países centrais, cujo mercado interno está saturado.

Essa necessidade fez com que os mercados se abrissem, promovendo uma

expansão econômica entre os países e tendo como maiores beneficiários os países

emergentes.

O Brasil, por sua vez, intensificou o processo de abertura comercial a partir de

1990, sob o fundamento de preparar as empresas nacionais para a competição

mundial. Isso ocasionou uma expansão no mercado brasileiro, onde as exportações

e importações ganharam espaço no mercado mundial.

A economia brasileira viveu diferentes ciclos ao longo de sua história, mas

com a abertura comercial e a globalização aumentou-se a necessidade de

ampliação da infraestrutura portuária no Brasil. Levando-se em consideração o fato

de que cerca de 90% do comércio exterior é realizado via modal marítimo, a

atividade portuária que até então era pouco explorada no país, passou a ter maior

importância para o comércio internacional, fazendo assim com que grandes

investimentos fossem realizados nesse setor.

Tudo isso trouxe umas das mais importantes iniciativas do período pós

Collor: a aprovação da lei 8.630 em 25 de fevereiro de 1993, referente a

modernização dos portos brasileiros. Esta lei representou um marco fundamental

9

para os investimentos privados nos portos, os quais, até então, somente a União

poderia explorar e administrar.

A partir dessa necessidade de expansão e modernização dos portos, novos

terminais foram surgindo para atender a demanda do comércio exterior. Dentre

esses terminais está o terminal portuário de Navegantes, que surgiu como uma

opção para o escoamento de mercadorias procedentes do exterior ou destinada

para o mesmo.

Este trabalho descreveu o processo de criação do terminal portuário de

Navegantes, a participação do terminal na movimentação de mercadorias do Estado

bem como as condições de infraestrutura portuária do terminal e suas principais

atividades.

Quanto à estrutura do trabalho, o primeiro capítulo apresenta o objetivo geral

e os objetivos específicos, assim como a justificativa, os aspectos metodológicos e a

análise e apresentação dos dados.

No segundo capítulo será enfatizado o comércio internacional, o processo de

globalização e a história dos portos. Também apresentou-se os portos no Brasil,

assim com a lei de modernização dos portos.

O capitulo três apresentou a infraestrutura portuária do estado de Santa

Catarina, assim como o terminal portuário de Navegantes. No capítulo quatro foi

descrito a participação da PORTONAVE na movimentação de mercadorias no

Estado de Santa Catarina no período 2008-2010. E, por fim, no capitulo 5, foram

expostas as considerações finais deste trabalho.

1.1 Objetivo geral

Apresentar a importância do terminal portuário de Navegantes para o Estado

de Santa Catarina.

10

1.2 Objetivos específicos

• Apresentar o processo de criação, implantação e a atual estrutura física do

terminal portuário de Navegantes.

• Destacar as principais mercadorias movimentadas no terminal no período

(2007-2010)

• Demonstrar a participação do terminal portuário na movimentação de

mercadorias em Santa Catarina no período (2008- 2010).

1.3 Justificativa da realização do estudo

Com o crescente aumento populacional, o consumo em alta, e as economias

cada vez mais dependentes umas das outras, surge a oportunidade das empresas

exportarem seus produtos para o mundo. Com isso para que as empresas consigam

crescimento e, ao mesmo tempo, desenvolvimento, são precisos investimentos em

tecnologia e mão-de-obra qualificada para fazer do seu produto o mais competitivo

possível.

O Brasil, por sua vez, vem se adaptando com as novas tendências globais, e

com isso, vem achando espaço para que se desenvolva e promova seus produtos

no mercado internacional. Para que isso aconteça, é necessario o desenvolvimento

de novas alternativas logísticas para que os produtos brasileiros sejam levados até o

mercado internacional.

Para o acadêmico, esta pesquisa foi de fundamental importância no sentido

de agregar novos conhecimentos nessa área, aprimorando todo o aprendizado

adquirido na Universidade.

O trabalho também é relevante para a Universidade e para o curso de

Comércio Exterior, pois poderá oferecer mais uma fonte de consulta e pesquisa para

acadêmicos que pretendem aprofundar-se no tema, além de servir como fonte de

pesquisa para alunos e professores que queiram informações sobre o tema.

11

A pesquisa do tema foi viável, levando-se em conta que o terminal portuário

fica localizado próximo a Universidade, permitindo um maior contato com pessoas

que puderam disponibilizar materiais para a pesquisa.

Outro fator decisivo na escolha do tema é que a atividade portuária está

diretamente ligada à profissão do acadêmico.

1.4 Aspectos metodológicos

Este item apresenta a forma da pesquisa que foi realizada, especificando a

metodologia que foi aplicada no estudo, assim como a área de abrangência, a coleta

das informações e o tratamento dos dados, além da apresentação e análise dos

resultados.

1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados

A coleta de dados foi realizada por meio de pesquisa bibliográfica em livros,

revistas especializadas, monografias, internet, artigos.

O estudo possui caráter qualitativo, onde se buscou informações sobre o

assunto geral. Segundo Denzin; Lincoln (2006, p.17),‘’[...] a pesquisa qualitativa

envolve o estudo do uso e coleta de uma variedade de materiais empíricos’’.

Quanto aos meios de investigação que foram utilizados, destacam-se os

documentais e bibliográficos. Portanto, nesse tipo de pesquisa,‘’[...] da mesma forma

que as fontes de documentos, as bibliográficas variam, fornecendo ao pesquisador

diversos dados exigindo manipulação e procedimentos diferentes.’’ (LAKATOS;

MARCONI, p.185).

A pesquisa propôs fins descritivos, pois teve como objetivo descrever

determinada característica de determinada população ou fenômeno, podendo

estabelecer relações entre variáveis. Desta forma, trata-se também de uma pesquisa

exploratória. Thiollent (1996, p. 50) explica que “[...] após o levantamento de todas

12

as informações iniciais, os pesquisadores e participantes estabelecem os principais

objetivos da pesquisa. ’’

Os dados coletados foram expostos por meio de textos, tabelas e ilustrações

para que haja uma melhor compreensão do tema abordado.

13

2 COMÉRCIO INTERNACIONAL

Neste capitulo apresenta-se a fundamentação teórica deste trabalho, onde

serão desenvolvidos alguns temas como: comércio internacional, globalização, os

portos brasileiros, e os portos em Santa Catarina.

2.1 O comércio internacional

O comércio internacional é a troca de bens e serviços através de fronteiras

internacionais ou territórios. O mesmo está presente em grande parte da história da

humanidade, sendo considerado de suma importância para suprir as necessidades

de várias nações.

Segundo Carvalho e Silva (2000), sabe-se que o comércio internacional era

insignificante na antiguidade, e que no Egito antigo, onde se tem relatos do inicio da

troca de mercadorias entre países, o comércio internacional era inexpressivo, pois

as importações e exportações eram apenas de artigos de luxo.

Após o surgimento da civilização mesopotâmea, o comércio internacional

tornou-se mais presente entre os países, trazendo um fluxo de trocas mais intenso.

Com o passar dos anos, visto a impossibilidade de determinados países em

produzirem todos os bens e serviços de que tinham necessidade, surgem

possibilidades de não mais importar e exportar somente artigos de luxo como no

antigo Egito, mas sim de expandir seus mercados, trocando tudo aquilo que lhes era

farto por produtos que lhes eram escassos. Isso fez com que o comércio

internacional se expandisse pelo mundo.

Atualmente, os povos estão mais dependentes uns dos outros, já que o

aumento populacional mundial está cada vez mais fazendo com que a demanda

aumente e com isso os países produzam mais para suprir necessidades internas e

externas.

Com a mudança do sistema de comércio internacional surgida nas últimas

décadas, trazendo a reformulação de aspectos econômicos, politicos, cientificos,

14

tecnológicos e sociais, criou-se uma nova ordem mundial, fazendo com que o

mercado se globalizasse e o sistema produtivo se transformasse em um novo

sistema, a globalização (SILVA, 2001).

No Brasil, até meados dos anos 80, a politica brasileira de comércio exterior

era extremamente voltada para a obtenção de superávits comerciais através da

contenção das importações e incentivo as exportações. Isso para poder frear a

dívida externa do país, que até então era muito alta. (LACERDA, 2000)

Com esse incentivo, as exportações brasileiras tiveram um grande aumento

no período de 1980 a 1990, ao mesmo tempo em que os produtos que eram

exportados alcançaram um maior destaque no mercado externo. Já as importações

eram super-taxadas e isso ocasionou um atraso tecnológico na indústria nacional,

pelo fato, de que os equipamentos de alta tecnologia, que eram de essencial

importância para o desenvolvimento, tinham altas alíquotas que faziam com que

esses não entrassem no mercado nacional. Mais tarde, a falta de tecnologia iria

acarretar em uma falta de competitividade dos produtos brasileiros. (SILVA, 2011)

Intensificou-se, então, com o governo Collor, a abertura comercial, sobre a

qual Lacerda diz que:

A abertura comercial provocou uma profunda reestruturação industrial no Brasil, trazendo benefícios para os consumidores pela maior dinsponibilidade de bens e serviços, com melhores preços e tecnologia, embora com impactos negativos sobre o nível de emprego. A abertura brasileira se deu em condições particulares, sem que os fatores de competividade sistêmica fossem adaptados, o que provocou um desafio exemplar para os produtores locais. Estes, ao contrario dos concorrentes internacionais, foram prejudicados com tributação e juros elevados, carência de infra-estrutura e excessiva burocracia (LACERDA, 2000, p. 186).

Com isso o Brasil abriu suas portas para o mercado internacional, tendo como

principal meta do então presidente Fernando Collor de Melo, liberar a economia

brasileira e integrá-la ao mercado internacional, através de incentivos á exportação e

á modernização do parque fabril (OLIVEIRA, 1992).

Esse processo fez com que o Brasil esquecesse a velha mentalidade de que

a abertura comercial era ruim para o país e implantou-se a “filosofia” de que no

comércio internacional só vende quem compra. Essa nova mentalidade de comércio

exterior trouxe ao país muitos avanços e assim foram eliminados os programas de

importação, a lista de produtos que não podiam ser importados, além de redução

nas taxas de importação de vários produtos.

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Oliveira (1992, p.37) explica que:

[...] os exportadores, com o aumento de suas vendas, contribuíram para evitar o recesso e absorver o desemprego decorrente da retratação do mercado interno e, os importadores, com suas operações facilitadas, vão propiciar a ampliação do parque fabril ao mesmo tempo em que ajudarão a conter a alta de preços das mercadorias de consumo.

Todo esse processo desencadeou um comércio mais ativo do Brasil com o

mundo, trazendo não somente desenvolvimento para o país através do emprego e

das novas tecnologias, mas também competitividade. Com isso, as empresas tentam

desde então usar a tecnologia para agregar maior valor aos seus produtos e assim

poder exportar sua produção para o mercado mundial.

Conforme gráfico 1, pode-se verificar que nos dias atuais as importações e

exportações brasileiras se assemelham muito umas das outras. No gráfico 1 nota-se

também que de março de 2008 a março de 2010, as importações e exportações

brasileiras tiveram períodos de oscilações intensas. Pode-se destacar o periodo, de

janeiro de 2009 a julho do mesmo ano, onde o reflexo da crise mundial diminuiu

muito as importações e exportações brasileiras.

Grafico 1 – Exportação, importação e o saldo comercial do Brasil

Fonte: Revista autor (2011)

16

O Brasil ainda detém baixa participação no comércio internacional,

comercializando produtos na grande maioria de baixo valor agregado, ao mesmo

tempo em que o país importa produtos com alta tecnologia. Mesmo assim, a

economia brasileira é a maior da América Latina e a sétima do mundo.

Os maiores parceiros brasileiros no comércio exterior são a União Européia

(EU), os Estados Unidos da América (EUA), os países do Mercado Comum do sul

(Mercosul) e a China. Atualmente o Brasil está entre os 20 maiores exportadores do

mundo sendo que a expectativa é que o país esteja entre as principais plataformas

de exportação do mundo em poucos anos. (LUSOAFRICA, 2011)

O Brasil é visto atualmente pelo mundo como um país em potencial assim

como outros países que também fazem parte do BRIC (Russia, China e India). A

política externa adotada pelo Brasil prioriza a aliança entre países subdesenvolvidos

para negociar com os países ricos. Os principais importadores de mercadorias

produzidas no Brasil são: EUA, Argentina, Holanda, Alemanha, México, Chile,

Japão, Itália e Russia. Já os maiores exportadores de produtos para o Brasil são:

EUA, Holanda, Argentina, Alemanha, México, Japão, Chile, Argélia, França, China,

Nigéria, Coréia do Sul e Itália. (LUSOAFRICA, 2011)

2.2 Globalização

O fenômeno da globalização caracteriza-se pela redução da capacidade de

intervenção e regulação da economia dos Estados Nacionais. Esse processo faz

com que haja uma crescente interdependência entre países e regiões, gerada em

consequência da movimentação mais intensa de bens, serviços, pessoas e capitais,

e pelo acelerado processo de inovação tecnológico, assim como o dinamismo das

ações de corporações transnacionais. (TORRES, 2000).

No que diz respeito a Globalização:

Globalização significa experiência cotidiana da ação sem fronteiras nas dimensões da economia, da informação, da ecologia, da tecnologia, dos conflitos transculturais e da sociedade civil, e também o acolhimento de algo a um só tempo familiar que não se traduz em um conceito, que é de difícil

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compreensão, mas que transforma o cotidiano com violência inegável e obriga a todos a se acomodarem à sua presença e a fornecer respostas (BECK, 1999, p. 46).

A globalização surgiu para atender o capitalismo, e principalmente os

países desenvolvidos, por serem os que mais investem em pesquisa e tecnologia.

Por isso estão à frente do processo de globalização e, consequentemente, são os

que mais se beneficiam com a abertura dos mercados. (BECK, 1999).

Com a globalização o mundo passou a ser um gigantesco mercado aberto,

não permitindo barreiras comerciais entre países, já que com essa situação surge

um sistema a partir do qual é obrigatório comprar e vender a outros países. (SILVA,

2001).

Segundo Strenger:

A globalização do mundo se exerce através da comunicação e mercado. O primeiro se efetiva como propulsor dos mecanismos possibilitantes do intercâmbio direto, geral, das pessoas, dos governos, dos mercados, das empresas, interferindo fundamentalmente nas relações internacionais, porquanto as decisões têm processamento muito mais rápido, permitindo a condução da política com outros esquemas. (STRENGER, 1998, p. 230).

Em termos gerais, a globalização afeta a todas as áreas da sociedade,

principalmente comunicação, comércio internacional e liberdade de movimentação.

Isso acontece porque todos têm o direito de ir e vir, com diferentes intensidades,

dependendo do nível de desenvolvimento e integração das nações ao redor do

planeta.

Esse processo de integração fez com que a globalização trouxesse a

democratização da América Latina e a consequente abertura de mercados, o

desenvolvimento dos transportes, de pessoas e mercadorias; e por fim, a formação

de áreas preferenciais de comércio. (HOFFMANN, 2001).

O Brasil por sua vez, entrou de forma mais efetiva no processo de

globalização uma vez que teve ínicio a sua política de abertura comercial em

meados da década de noventa. Esse processo fez com que o país sofresse uma

rápida intensificação no comércio internacional e na integração da economia

brasileira com os mercados regionais e mundiais. Isso trouxe o fortalecimento das

condições de competição para as companhias nacionais, uma vez que as mesmas

tiveram que se adequar ás exigências do mercado internacional para se tornarem

competitivas.

18

Ainda assim, outra tendência desencadeada pela globalização é a formação

de blocos econômicos, e neste sentido, o Brasil, juntamente com outros países da

América do Sul, criaram o MERCOSUL. O objetivo da criação desse bloco foi para

que os países membros desse acordo viessem a se unir de forma que pudessem

comercializar seus produtos com menores tarifas, isso para se tornarem

competitivos com os demais blocos econômicos, ao mesmo tempo em que

pudessem proteger o seu mercado interno. Seguindo essa idéia, Silva, (2001, p.33)

cita:

O Mercosul não conta com instituições supranacionais, mas sim governamentais, e vai além de uma área de livre comércio, visando a construção de um mercado comum que abranja uma tarifa externa comum; a livre circulação de fatores de produção; o estabelecimento de uma politica comercial comum em relação a terceiros países; a coordenação das politicas macroeconômicas e setoriais entre os Estados membos e a harmonização de suas legislações.

Além disso, o Mercosul tem se mostrado promissor como fator de atração de

investimentos internacionais, pelo fato de seu mercado estar em pleno crescimento.

Porém, o sucesso do bloco depende de negociações para estratégias comuns de

desenvolvimento dos dois maiores países da região: Brasil e Argentina.

(HOFFMANN, 2001).

2.3 Portos

Os portos são fisicamente compostos por um conjunto de instalações

dedicadas especialmente á carga e descarga. Nos portos atuam tanto o setor

público quanto o privado, sendo que os portos são responsáveis por grande parte

das trocas internacionais de diversos países. (PORTO, 2000).

19

2.3.1 Portos - História mundial

Grande parte dos portos que movimentam o comércio internacional nos dias

atuais já atuavam no início do século passado. Os primeiros portos não passavam

de pontos de embarque e desembarque, onde navios ficavam protegidos de

tempestades e os estivadores podiam carregar e descarregar mercadorias usando

pequenos barcos. Desde então, povos e nações engrandeceram suas economias

pela utilização ampla e racional do comércio marítimo. (SILVA, 2001).

Com o crescimento das economias e a necessidade de troca de mercadorias

entre nações, vários países tiveram que aumentar e modernizar suas frotas

mercantes, assim como a modernização de seus portos. Tudo isso para atender a

demanda de trocas de mercadorias e o acostamento de navios maiores.

A partir do surto industrial ocorrido no pós-guerra, vários países da Europa

notaram que era necessário a privatização de seus portos, uma vez que para serem

competitivos necessitariam que seus terminais portuários tivessem baixos custos e

ao mesmo tempo fossem capazes de movimentar suas mercadorias com o menor

tempo possível.(OLIVEIRA, 1992)

Desde então, vários países passaram a dar maior importância aos portos uma

que vez que toma-se como exemplo os tigres asiáticos (Coréia do sul, Cingapura,

Hong-Kong, Taiwan), que saíram do subdesenvolvimento através de sua forma

agressiva de atuar no comércio internacional com suas exportações e tiveram que

aprimorar todos os seus serviços portuários para dar conta de levar seus produtos

ao mercado externo.(OLIVEIRA, 1992)

No mundo inteiro as nações mais desenvolvidas procuram manter seus portos

organizados, dentro da melhor tecnologia disponível, dentre os quais destacam-se o

porto de Roterdã, na Holanda, o de Hamburgo, na Alemanha, Bremen, na Alemanha

e o porto de Hong Kong, em Hong Kong. Tudo isso para que possam atender ás

demandas de exportação e importação de seus países. (OLIVEIRA, 1992)

20

2.3.2 Portos no Brasil

Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor

portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais

diversas mercadorias, sendo, os portos responsáveis pela movimentação de cerca

de 90% das exportações brasileiras. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

No Brasil, as construções de portos tiveram início em meados do século XX,

quando na época os granéis e sólidos usavam diversos tipos de acondicionamento e

todos os líquidos eram transportados em barris, tambores e latas. Todo o trabalho de

carga e descarga era realizado a braço, uma técnica primitiva se comparada ás

grandes máquinas utilizadas na atualidade. Até 1990 o sistema portuário brasileiro

era formado essencialmente por portos administrados e operados pela (Portobrás) e

pelas companhias Docas de cada unidade da federação. (SBPNET, 2011)

Com a necessidade de expandir o setor portuário Brasileiro, Silva (2000), cita

que: “o governo federal decidiu modernizar os portos, através do desenvolvimento

de ações de descentralização, desburocratização e desregulamentação de todos os

aspectos do quadro portuário brasileiro”. Aprovou-se, portanto, em 25 de fevereiro

de 1993 a lei de modernização dos portos - Lei n°8.630/93. Esta lei criou uma nova

estrutura portuária no país, definindo um novo modelo de gerenciamento para os

portos organizados.

O sistema portuário brasileiro é composto atualmente por 37 portos públicos,

entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua

operação autorizada pela administração por parte dos governos estaduais e

municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários

que operam sob concessão de iniciativa privada.

Na figura 1 visualiza-se os portos brasileiros.

21

Figura 1 – Portos brasileiros

Fonte: ANTAQ(2011)

Nos dias atuais os desafios nos portos brasileiros estão reservados ao

aumento do Comércio Exterior, sendo esse um dos principais instrumentos para

viabilizar o desenvolvimento econômico e social do País. Para isso o

aperfeiçoamento da qualidade dos novos postos de trabalho faz com que a atividade

portuária seja, sem dúvida, uma das que mais oferece possibilidades de

desenvolvimento profissional. (SBPNET, 2011)

2.3.3 Lei n°8.630/93 – Lei de Modernização dos portos no Brasil

A estrutura portuária brasileira, empossada em seus problemas, foi apontada

como um dos principais entraves para a redução do chamado “Custo Brasil”, além

22

das distorções que prejudicaram a competitividade brasileira no seu setor produtivo.

Isso quer dizer que as operações portuárias, por exemplo, constituem insumos para

as atividades produtivas, de tal forma que, se os custos desnecessários fossem

aumentados em condições acima da média mundial, eliminariam-se as

oportunidades de exportação do Brasil, fazendo com que o crescimento econômico

do país se reduzisse. (HOFFMANN, 2001)

Visando uma melhora nesse sentido de tornar o Brasil mais competitivo,

entra em cena a lei nº 8.630/93 que dispõe sobre o regime jurídico da exploração

dos portos organizados e das instalações portuárias. Entre os avanços mais

significativos introduzidos nesse sentido, pode ser destacada a criação dos

Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), a extinção do monopólio das

Administrações Portuárias nos serviços de movimentação de cargas nos cais

públicos e a descentralização da gestão do subsetor.

Destacam-se ainda o estímulo à concorrência intra e entre portos e a quebra

do monopólio dos sindicatos de trabalhadores portuários avulsos no fornecimento e

escalação da mão-de-obra para as operações portuárias. Nesse caso passam para

uma nova entidade, o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), formado por

operadores portuários, com participação minoritária dos trabalhadores.

(ANGELFIRE, 2011)

Essa lei fez com que a politica portuária brasileira torna-se descentralizada, e

o CAP ficou como órgão encarregado de traçar as políticas portuárias em nivel

regional, para assim, tornar os portos o mais eficiente possível. Com a criação do

CAP e a Lei n°8.630/93 o sistema brasileiro de gestão portuária tornou-se mais

parecido com os modelos de gerenciamento utilizados em países com maior

desenvolvimento, trazendo assim, uma maior competividade entre os terminais de

todo o território nacional. (ANGELFIRE, 2011)

23

3 INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO DE SANTA CATARINA E O TERMINAL PORTUÁRIO DE NAVEGANTES.

Neste capítulo apresentam-se as características do estado de Santa

Catarina, seus portos, bem como o processo de criação do terminal portuário de

Navegantes e a movimentação de mercadorias no período (2007-2010), o qual é o

objeto de estudo deste trabalho de iniciação científica.

3.1 O Estado de Santa Catarina e os seus portos

O Estado de Santa Catarina está localizado na região sul do Brasil e sua

capital é Florianópolis. O estado tem uma população aproximada de 6.100.000

habitantes em uma área total de 95.346.181 km² sendo o menor estado que compõe

esta região. Tem como principais qualidades o fato de ser um dos estados com a

mais alta taxa de longevidade e pelo baixo índice de analfabetismo, sendo um dos

menores do Brasil. (IBGE, 2011)

A economia de Santa Catarina é bastante diversificada, estando distribuída

em pólos econômicos nas diversas regiões do estado. O PIB do estado é o 6° maior

do Brasil tendo registrado um PIB de R$ 123,25 bilhões em 2008, ultimo dado

divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica). (IBGE, 2011)

O resultado expressivo alcançado pelo estado se resume dentre outros

fatores a diversidade encontrada na economia catarinense que possui um parque

fabril forte, concentrado em diferentes pólos e que assim garante sustentabilidade e

desenvolvimento na região. Outros destaques são os setores de tecnologia, turismo

e de serviços que juntos geram ainda mais riquezas para o estado. (RELATÓRIO DE

SUSTENTABILIDADE, 2010)

O Estado de Santa Catarina tem seis pólos de produção no qual o sul do

estado é onde estão concetrados as principais indústrias de cerâmica, carvão,

vestuário e descartáveis plásticos. Na região oeste o setor de alimentação e móveis

ganham destaque. No vale do Itajai o setor têxtil, de vestuário e cristal são os

principais produtos produzidos. No norte do estado a indústria metalúrgica, de

24

máquinas e quipamentos, material elétrico, autopeças, confecções e mobiliário

concentram as principais atividades. E por fim a serra do estado e capital são

responsáveis respectivamente pelas principais indústrias madeireiras e de

tecnologia. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

Dentre os setores mais importantes para economia catarinense, pode-se

destacar a indústria de transformação, que hoje é a quarta maior do País em número

de empresas e a quinta maior em trabalhadores. No que se refere aos segmentos

que mais empregam destacam-se o de segmentos alimentares, o de artigos de

vestuário e o de produtos têxteis conforme levantamento feito pelo FIESC

(Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina). (RELATÓRIO DE

SUSTENTABILIDADE, 2010)

No mercado nacional, o Estado é o maior produtor de suínos, pescados e

industrializados de carne, também é o líder na fabricação de revestimentos

cerâmicos, centrais telefônicas e telefones, embalagens, adubo, festilizantes, cal,

calcário e argamassa, dentre outros produtos. (RELATÓRIO DE

SUSTENTABILIDADE, 2010)

Pode-se destacar como as principais forças econômicas do Estado de Santa

Catarina a agroindústria, a indústria têxtil, cerâmica, metal-mecânica, o extrativismo,

o turismo e a pecuária. Pode-se mencionar ainda que o Estado é o maior exportador

de frango e de carne suína do país, sendo a Sadia e a Perdigão empresas

genuinamente catarinenses.

No Estado estão situadas importantes empresas, algumas com destaque na

América Latina e outras com destaque em nível mundial como é o caso das

indústrias cerâmicas e de porcelanas que são líderes na América Latina em

produção, além das indústrias de parafusos, porcas, motores, blocos e cabeçotes

para motor, máquinas para desdobramento de madeira, impulsores de partida,

transformadores elétricos, dentres outros que também se destacam nesse cenário.

(FIESC, 2010)

No ano de 2010, as exportações catarinenses alcançaram o valor acumulado

de US$ 7,58 bilhões. Os valores exportados por Santa Catarina corresponderam a

4,20% das exportações brasileiras. (FIESC, 2010)

O Estado possui uma forte estrutura portuária, por onde escoa grande parte

da produção da qual pode-se destacar os portos de: Itajaí, Itapoá, São Francisco do

Sul, Imbituba e Navegantes. (FIESC, 2010).

25

Na figura 2, pode-se visualizar o mapa do estado de Santa Catarina com seus

respectivos portos.

Figura 2 – Mapa dos Portos de Santa Catarina

Fonte: PORTONAVE (2010)

Os cinco portos marítimos catarinenses que podem ser visualizados na figura

2 contam com modernos equipamentos, mantendo linhas regulares com as

principais cidades portuárias de todo o mundo.

O Porto de Itajaí é o segundo do Brasil e 13º na América Latina e Caribe em

movimento de contêineres. Em 2010 o complexo portuário de Itajai foi considerado o

segundo porto do planeta em crescimento na movimentação de cargas. (PORTO DE

ITAJAI, 2011).

O Porto de São Francisco do Sul está situado no litoral norte do Estado

catarinense, e suas operações estão voltadas principalmente para a exportação de

produtos primários, com ênfase para o farelo e o óleo de soja. Como principais

características podem ser citadas o canal de acesso com 9,3 milhas de extensão,

26

com 150 metros de largura e 13 metros de calado, tendo a bacia de evolução muito

ampla. Além disso, destaca-se o cais com 780 metros de comprimento e 43 pés de

profundidade máxima. (PORTO DE SÃO FRACISCO DO SUL, 2011).

Já o Porto de Imbituba está situado no centro sul do litoral de Santa Catarina

e é administrado pela Companhia Docas de Imbituba. Atualmente conta com três

berços de atracação com 11 m de calado, mas com previsão de aumento para 15 m

em 2011. O porto de Imbituba tem como principais produtos exportados granéis

sólidos e líquidos congelados e carga geral. Na importação destacam-se os

fertilizantes, coque, milho, sal e barrilha. (PORTO DE IMBITUBA, 2011)

Outro fator de destaque do porto de Imbituba é o fato do canal de acesso ser

igualmente profundo, permitindo assim a navegação de navios de grande porte a

qualquer hora do dia e da noite. (PORTO DE IMBITUBA, 2011)

O porto de Itapoá está situado no litoral norte de Santa Catarina e é um

empreendimento privado tendo como acionistas a Portinvest Participações e a

Aliança Navegação e Logística. O porto conta atualmente com 3 berços de

atracação com calado natural de 16 metros de profundidade. Esta característica em

especial possibilitará que o porto receba navios de grande porte, melhorando assim

o fluxo destas embarções no sul do Brasil. (PORTO ITAPOÁ, 2011)

Com essas características o porto de Itapoá tem capacidade para movimentar

mais de 300 mil contêineres por ano e está sendo considerado como uma referência

em produtividade e segurança entre os demais portos brasileiros. (PORTO ITAPOÁ,

2011).

Além destes, o Estado catarinense conta ainda com o terminal portuário de

Navegantes (PORTONAVE), o qual é o objeto de estudo desse trabalho de iniciação

cientifica e será abordado a partir do próximo item.

3.2 O processo de criação do Terminal Portuário de Navegantes

Os estudos para a implantação de um novo terminal portuário em Navegantes

tiveram início em meados de 1998 quando o empresário Agostinho Leão teve a

iniciativa de comprar vários terrenos próximos ao rio Itajai-açú. Logo após a compra

27

dos terrenos e o aval das lideranças da região começou a ser desenvolvido o projeto

para a criação do Terminal Portuário de Navegantes (PORTONAVE, 2011).

Quanto aos motivos para construção do terminal portuário o Relatório Anual

(2008, p. 19) diz que

Com um investimento inicial de R$ 429,5 milhões, o Terminal veio agregar competência e soluções logísticas eficientes e ágeis à cadeia exportadora catarinense e regional. Promovendo a geração de divisas e o incremento da balança comercial, o terminal portuário é um projeto sustentável, que respeita o meio ambiente e mantém alicerces éticos na competência e envolvimento dos profissionais e prestadores de serviços que atuam no empreendimento desde o início das obras, em 2005, até hoje.

Com a economia brasileira em crescimento e a demanda de exportação e

importação em alta, não haveria momento melhor para ser criado um novo terminal

em Santa Catarina. Outros fatores positivos para a criação do porto de Navegantes

podem ser ainda ser citados como o interesse crescente da iniciativa privada,

condições físicas e econômicas favoráveis, área desocupada, sem entraves

ambientais, e o canal de navegação disponível.

Após três anos de estudos para viabilização do referido terminal portuário,

em 30 de maio de 2001 o Ministério dos Transportes outorga o projeto de criação da

PORTONAVE. Em 26 de outubro de 2005 após receber autorização da (FATMA)

sobre a viabilidade técnica do local, é lançada a pedra fundamental a qual marcou o

início das obras da PORTONAVE. Em agosto de 2007 são concluídas as obras de

construção, tendo sido respeitados todos os cronogramas estipulados. No dia 21 de

outubro do mesmo ano atraca o primeiro navio no novo terminal, o MSC Uruguay.

(PORTONAVE, 2011).

Com o objetivo de promover a geração de divisas e incrementar a balança

comercial catarinense, a PORTONAVE sempre manteve o foco no respeito a

natureza e na ética empresarial, visando sempre a competência dos seus

profissionais. Outra importante característica é a atuação de forma transparente para

que a comunidade fique ciente de todas as mudanças ocorridas na região.

Um dos fatores que destacam a PORTONAVE quanto a sua competitividade

é o fato de o terminal estar localizado em um dos estados voltados ao comércio

exterior. O estado por sua vez tem como uma de suas principais características á

economia bastante diversificada, resultante de um parque industrial bem distribuído

com equilíbrio entre os pólos organizacionais. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

28

Outro importante fator é que o município de Navegantes está localizado em

uma região com grande potencial para o escoamento de produtos, pois tem como

principais vias de acesso a BR-101, a qual liga o norte e o sul do Brasil e a BR-470,

rodovia que corta Santa Catarina de leste a oeste. (REPORT SUSTAINABILITY,

2009)

A atual infra-estrutura da PORTONAVE conta com um cais de 900 metros de

extensão e 4 berços de atracação. A profundidade na área do cais pode chegar a 12

metros podendo movimentar navios de até 290 metros de comprimento.

(PORTONAVE, 2010). Na figura 3 observa-se parte da infra-estrutura do terminal

portuário de Navegantes.

Figura 2 – Terminal Portuário de Navegantes. Figura 3 - Terminal Portuário de Navegantes. Fonte: PORTONAVE, 2011.

Conforme observado na figura 3 a PORTONAVE possui uma grande retro

área principalmente se for comparado com a do Porto de Itajai. No total, o terminal

conta com 270.000m² de retroárea, sendo formado por um estacionamento para 150

caminhões, 10 gates de acesso, armazém para carga frigorificada com 960 tomadas

uma área administrativa que ocupa 8.650m². O terminal ainda conta com uma área

de 2000 m² coberta para armazenagem de carga. (PORTONAVE, 2011)

No que se refere aos equipamentos usados pela PORTONAVE, todos

encontram-se dentro das normas nacionais e internacionais, conferindo ao terminal

rapidez, segurança e eficiência nas operações portuárias, igualando-se aos

melhores terminais do mundo e resultando em alto grau de desempenho e

produtividade. (PORTONAVE, 2011)

29

Além de uma equipe altamente qualificada, a eficiência no terminal se deve

também a utilização de equipamentos modernos que garantem elevados níveis de

desempenho e segurança. Para movimentação de contêineres entre os navios e o

costado são usados três portêineres do tipo Post Panamax com capacidade de

carga de até 75 toneladas cada para movimentar 50 contêineres por hora. O terminal

conta ainda com dois guindastes de alta performance MHC (Mobile Harbour Crane),

com capacidade de até 100 toneladas e movimentação de até 30 contêineres por

hora. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Para movimentação e armazenagem dentro do terminal são utilizados oito

transtêineres RTG (Rubber Tired Gantry) que funcionam como pórticos rolantes

deslizando sobre pneus e com capacidade de carga de até 65 toneladas. Para

movimentação de contêineres vazios são utilizados três Empty Container Handler,

que podem empilhar até seis contêineres por posição. Junto a esses equipamentos

juntam-se 25 Terminal Tractor utilizados para o transporte interno de contêineres do

cais para o pátio e vice-versa. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Todos os equipamentos do terminal passam por periódicas inspeções a fim

de identificar necessidades de reparos ou correções preventivas. Por isso são

realizados serviços relativos ás partes elétricas e mecânicas, tanto dos

equipamentos de movimentação, quanto da frota de veículos da PORTONAVE.

(REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

A alta tecnologia nos sistemas de segurança também está presente no

terminal, uma vez que duzentas câmeras realizam a vigilância eletrônica, além do

sistema biométrico para controle de acessos, ronda eletrônica, barreiras físicas, e

vigilância ostensiva que completam o sistema de segurança portuária. (REPORT

SUSTAINABILITY, 2009)

Além disso, a PORTONAVE foi o primeiro terminal portuário privado do

Brasil a utilizar o Scanner HCVG, da EBCO Systems, nas operações de importação

e exportação. Esse moderno equipamento consegue identificar indícios de drogas,

armas e outros materiais ilícitos em apenas 30 segundos. Na figura 4 observa-se o

Scanner HCVG em detalhe.

30

Figura 4 – Scanner HCVG.

Fonte: RELATÓRIO ANUAL (2008).

O equipamento destacado na figura anterior é utilizado pela RFB e tem como

uma de suas funções comparar o que está descrito no manifesto de carga com o

que realmente está sendo transportado. O sistema mostra para seu operador uma

imagem detalhada de alta qualidade que oferece uma conclusão rápida e confiável.

31

Ainda no que se refere aos equipamentos utilizados e descritos

anteriormente, o terminal conta hoje com 3 portêineres, 8 transtêineres, 2 MHC, e

mais 6 empilhadeiras como pode ser visualizados na figura 5 a seguir.

Figura 5 – Equipamentos do Terminal Portuário de Navegantes.

Fonte: PORTONAVE, 2011.

Através da figura 5 observa-se que atualmente a PORTONAVE conta com

uma estrutura física das mais modernas do Brasil, aliando qualidade, custo logístico

e rapidez.

Os investimentos para realização da obra e a compra dos equipamentos

somaram um total de R$ 429.538 milhões de reais distribuídos da seguinte maneira:

32

Tabela 1 – Investimentos no terminal portuário

Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

Outro fator importante a ser considerado como diferencial da PORTONAVE é

que a empresa tem como um dos seus principais objetivos a promoção do

desenvolvimento sustentável. Por isso desde que o empreendimento era apenas um

projeto já se pensava de que maneira o terminal poderia ser criado podendo trazer

um impacto positivo para a sociedade local e regional. (REPORT SUSTAINABILITY,

2009)

No ano de 2009 a PORTONAVE se consolidou como um dos terminais

portuários com maior movimentação na região sul do Brasil, sendo responsável por

boa parte das exportações e importações no período. (REPORT SUSTAINABILITY,

2009). Focada na satisfação total, consta no Report Sustainability (2009, p. 20) que

“[...] a companhia estreitou o relacionamento com armadores, exportadores e

importadores, atendendo demandas especificas de cada cliente”.

Quanto ao município de Navegantes onde a PORTONAVE estabeleceu sua

sede, pode se destacar que o mesmo é considerado um dos mais importantes pólos

da indústria naval, com mão de obra especializada e pólo pesqueiro, com

participação considerada na economia do estado, sendo destaque na América

Latina. (RELATÓRIO ANUAL, 2008)

Nos dias atuais o município de Navegantes é a porta de entrada de produtos

de todo o mundo e a porta de saída de boa parte da produção catarinense. Após a

instalação da PORTONAVE a economia do município obteve índices de crescimento

consideráveis, sendo que de 2006 a agosto de 2008 aproximadamente 944

empresas foram criadas no município e sendo na grande maioria atraídas pelo

terminal portuário. (RELATÓRIO ANUAL, 2008)

A PORTONAVE acredita que para obter bons resultados é preciso acima de

tudo acreditar na capacidade de cada colaborador, por isso busca para com seus

Investimentos Milhões (R$)

Infra-estrutura portuária 248.366 Tecnologia e Sistemas 9.508 Equipamentos 87.982 Melhorias na rede elétrica 27.811 Câmara frigorífica 55.871

Total 429.538

33

funcionários várias formas de construir um relacionamento de confiança e

reciprocidade. Para que esse objetivo seja alcançado o terminal se utiliza da

valorização do trabalho, da gestão de talentos, do desenvolvimento das

competências e acima de tudo da aproximação das expectativas. (REPORT

SUSTAINABILITY, 2009)

A política de recursos humanos do terminal tem como um dos seus objetivos

o desenvolvimento econômico da região em que atua, para isso, é priorizado a

utilização de mão de obra regional o que corresponde a mais de 90% dos seus

colaboradores. Além disso a PORTONAVE está de acordo com todas as normas

sindicais existentes na legislação brasileira, garantindo a seus colaboradores o

alinhamento do fator humano as estratégias da empresa focando no

desenvolvimento humano e organizacional. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

3.2.1 Iceport

A Iceport (Terminal Frigorifico de Navegantes S/A) surgiu como um

incremento para diferenciar ainda mais os serviços prestados pela POTONAVE.

Com o terminal em expansão e tendo grande parte de suas operações voltadas a

cargas refrigeradas, entra em operação no mês de janeiro de 2009 a Iceport,

fazendo a estocagem, o manuseio de carga e o breve agendamento de navios para

embarque da mercadoria tudo em um só lugar, facilitando assim a grande parte das

operações de exportação. As principais mercadorias que passam pela Iceport são as

de carnes suínas, bovina, e de aves congeladas. (REPORT SUSTAINABILITY,

2009)

Outro diferencial desse novo terminal frigorífico é que a Iceport atua como

uma trading company, onde são oferecidos aos pequenos e médios exportadores

soluções logísticas que melhor se adequam a cada tipo de mercadoria. A câmara

frigorífica da Iceport está localizada juntamente a PORTONAVE e ocupa uma área

equivalente a 50 mil metros quadrados com capacidade estática de armazanagem

de 18 mil toneladas. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

34

Quanto aos resultados financeiros de 2009 o report sustainability (2009, pag.

24) diz que:

Ao final de 2009, 154 colaboradores trabalhavam na empresa. Entre janeiro e outubro do mesmo ano foram movimentadas 101,5 mil toneladas, gerando receita bruta com as atividades de trading e armazanagem de R$ 15,7 milhões.

Nota-se que a Iceport vinha obtendo bons números por ser o primeiro ano de

suas operações até que no dia 12 de novembro do mesmo ano um incêndio

danificou boa parte de sua estrutura exigindo a paralisação das atividades de

armazanagem. Logo após o inicio do incêndio todos os colaboradores da Iceport e

PORTONAVE haviam sido retirados em segurança, de acordo com treinamentos

para esse tipo de situação que são realizados de tempos em tempos e que evitaram

prejuízos ainda maiores. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Ao total foram queimadas 14 mil toneladas de carne que ficaram impróprias

para consumo humano e por isso foram enviadas para aterros ambientais

licenciados e industrias de tranformação para fabricação de adubo, farinha para

alimentação animal e óleos-base . A comunidade de Navegantes e região foi

informada do incêndio e dos procedimentos que foram implementados pela

companhia até que sua reconstrução fosse concluída através de boletins

informativos e outros meios de comunicação que se fizeram importantes para

comunidade. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

O ano de 2010 foi marcado pela reconstrução do terminal frigorifico Iceport, o

mesmo foi totalmente refeito e ganhou uma série de melhorias físicas em relação a

segurança e a operação. A capacidade de armazenagem do terminal permaneceu a

mesma de antes do incêndio mas com a diferença de que a implantação de um novo

processo trouxe maior eficiência e aprimorou ainda mais o uso da capacidade

instalada.(RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

Nesse ano de reconstrução do terminal não foram registrados resultados de

armazenagem, mas no que se refere á trading company Iceport, esta não parou de

atuar em 2010. A trading teve um destaque bastante positivo em razão do aumento

significativo de 285% na lucratividade passando de R$ 11 milhões em 2009 para

significativos R$ 45 milhões em 2010. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE,

2010)

35

Por esses e outros motivos que a Iceport vem ganhando a cada dia que

passa mais destaque em suas operações, pela sua forma de atuar no mercado com

uma política comercial agressiva e pela constante visibilidade no mercado

internacional por meio de participação em feiras por todo o mundo. (RELATÓRIO DE

SUSTENTABILIDADE, 2010)

3.2.2 Gestão ambiental da PORTONAVE

Desde sua criação a PORTONAVE destaca-se pela maneira em que atua no

mercado e por utilizar-se de princípios que têm como objetivos o equilíbrio

econômico e seus reflexos na sociedade e no meio ambiente. Por esse motivo, no

ano de 2009 o terminal obteve avanços consideráveis com a consolidação de sua

gestão ambiental. Para que isso fosse possível, os investimentos realizados foram

de valores consideráveis a ponto de que as diretrizes da empresa fossem

direcionadas para a preservação ambiental. Com isso o terminal pôde ficar dentro

das políticas de meio ambiente, saúde e segurança que fazem da PORTONAVE

uma empresa que respeita a legislação vigente no Brasil e dentro dos requisitos da

ISO 14001. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Todas as ações tomadas pela PORTONAVE são feitas sempre pensando no

meio ambiente e na população, por isso uma equipe técnica especializada está

atuante diretamente da gestão ambiental do terminal. Essa preucupação é

justificada uma vez que a cada três meses é enviado a Fundação do Meio Ambiente

(FATMA) um relatório ambiental da qualidade da água, do ar, do solo, do conforto

acústico e da gestão de resíduos sólidos do terminal. Esses procedimentos fazem

parte da responsabilidade ambiental conforme prevê a licença ambiental concedida

a PORTONAVE. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Outro fator importante que destaca a PORTONAVE nesse quesito é o fato de

o terminal investir acima de tudo na educação ambiental. Todos os anos no mês de

junho são desenvolvidos projetos para mostrar a importância de preservar o meio

ambiente onde são envolvidos a comunidade de Navegantes e os colaboradores da

36

empresa e são distribuídos prêmios para incentivar a prática no dia a dia das

pessoas. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

3.3 Mercadorias movimentadas na PORTONAVE no período (2007-2010)

Desde a sua inauguração em outubro de 2007 a PORTONAVE vem

obtendo destaque nacional no que se refere á movimentação de mercadorias. Com

uma estrutura considerada uma das mais modernas do Brasil, o terminal dispõe de

equipamentos tecnológicos avançados, fazendo com que o processo de exportação

e de importação se tornem ágeis comparados a outros portos pelo Brasil.

(RELATÓRIO ANUAL, 2007). O início das operações segundo relatório anual. (2007,

p. 42)

O primeiro navio comercial chegou no início da tarde do dia 21 outubro de 2007, procedente do Porto de Vitória, no Espírito Santo. O MSC Uruguay atracou no cais do Porto de Navegantes marcando o início das atividades comerciais do terminal embarcação carregava 271 contêineres vazios. A operação descarregamento começou imediatamente após a atracação.

Na tabela 2, pode-se notar os dados operacionais do terminal de outubro a

dezembro de 2007.

Tabela 2 – Movimentação do terminal portuário em 2007

Mês N°Navios Vazios Cheios Export Import Total Cntr Total TEU’s

Out/08 2 520 - - - 520 936

Nov/08 7 572 1.437 1.218 758 2.009 3.667

Dez/08 8 1333 3.350 1.923 807 4.683 8.548

Total 17 2.425 4.787 3.141 1.565 7.212 13.151

Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

37

É possível perceber que 2007 por ser o primeiro ano das operações no

terminal o número de navios e de containeres movimentados foi consideralvelmente

baixo.

Destaca-se nesse período o crescimento das movimentações mês a mês

onde outubro obteve apenas 936 TEU’s movimentados e o mês de dezembro com

uma movimentação de 8.548 de TEU’S, um aumento no período de dois meses em

torno de 922 %.

Seguindo essa idéia o relatório anual (2007) cita que

O Porto de navegantes movimentou 7.212 contêineres entre os dias 21 de outubro e 31 de dezembro de 2007. A produtividade média resultante foi de 26,5 movimentos por hora, chegando a 36 em uma só operação. Comparado á média brasileira – de 30 movimentos por hora – e considerando o pouco tempo de operação, de três meses, o desempenho do terminal foi considerado excelente pela PORTONAVE. Mesmo em ínicio de operação, o porto de Navegantes deixou claro que tem capacidade para corresponder a demandas maiores que a média nacional.

Após um ano de operações a PORTONAVE conseguiu em 2008 obter

números significativos nas suas operações, uma vez que o terminal teve sua

movimentação aproximada em 136.734 contêineres e cerca de 300 navios atracados

nesse período. (RELATÓRIO ANUAL, 2008)

Na tabela 3 pode ser notada a movimentação do terminal no ano de 2008:

Tabela 3 – Movimentação do terminal portuário em 2008

Mês N°Navios Vazios Cheios Export Import Total Cntr Total TEU’s

Jan/08 9 1.352 2.366 1.761 523 3.718 7035

Fev/08 12 4.189 2.991 2.254 627 7.180 13.040

Mar/08 14 1.839 3.835 3.138 391 5.674 10.501

Abr/08 15 3.093 4.179 2.866 648 7.272 13.675

Mai/08 23 3.385 6.862 4.452 1.346 10.247 18.149

Jun/08 29 5.201 7.993 5.556 1.562 13.194 22.990

Jul/08 35 5.736 8.949 6.043 1.766 14.685 25.679

Ago/08 37 6.244 12.989 7.636 3.586 19.233 33.632

Set/08

Out/08

Nov/08

Dez/08

Total

43 6.000

44 9.094

29 3.909

12 408

302 50.450

11.205 6.841

14.133 8.410

8.555 5.015

2.227 1.988

86.284 55.960

3.429 17.205

4.689 23.227

2.886 12.464

185 2.635

21.638 136.734

28.774

40.270

21.005

4.562

239.312

Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

38

Através da tabela 3 nota-se que a maior movimentação do terminal se deu no

mês de outubro onde foram movimentados cerca de 23.227 contêineres e cerca de

44 navios atracados durante esse mês. Já o pior mês de movimentações foi durante

o mês de dezembro logo após as enchentes que assolaram o Vale do Itajai, o que

acabou acarretando em um desempenho um pouco abaixo do esperado para o ano

de 2008. Pode ser notado também que do total de contêineres movimentados no

período cerca de 83,97% foram movimentações de exportação e apenas 16,03%

foram de importação. (RELATÓRIO ANUAL, 2008)

Quanto os principais produtos exportados que passaram pelo terminal

portuário nos anos de 2007 e 2008 destacam-se conforme grafico 2 :

Gráfico 2 - Mercadorias mais exportadas 2007-2008 pela Portonave

Fonte – Portonave (2009), elaborado pelo acadêmico

Pode-se notar que no acumulado dos dois anos a exportação de frango

supera 36% das movimentações realizadas pelo terminal no período desmonstrado

a tendência para esse tipo de mercadoria. Outro fator que merece atenção é o fato

de que a soma da exportação de frango e de madeira representaram cerca de

57,87% da movimentação no terminal no período de 2007-2008. Como terceira

principal mercadoria exportada no período destaca-se a de produtos industrializados

que representou cerca de 8,9% do total exportado no período.

39

Já através da tabela 4 pode-se observar que no ano de 2008 onze empresas

destacaram-se como sendo as principais exportadoras a utilizarem o terminal

portuário de Navegantes:

Tabela 4 – Principais empresas exportadoras PORTONAVE 2008

Empresas TEU’s (%)

Embraco 1.098 1,20

Tupy 1.128 1,25

Portobello 1.165 1,29

Eliane 1.251 1,38

WEG 1.307 1,44

Souza Cruz 1.410 1,56

Braspine 1.725 1,90

Universal Leaf 2.182 2,41

Diplomata 2.473 2,73

Sadia 3.440 3,80

Perdigão 22.739 25,10

Outros 50.664 55,94

Total 90.582 100,00

Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

Nota-se que em 2008 somente a Perdigão movimentou mais de 25% das

exportações que passaram pela PORTONAVE mostrando a tendência do terminal

para a movimentação e armazenagem para produtos congelados de origem animal.

Vale ainda destacar que a Pedigão, a Sadia, a Diplomata e a Universal Leaf

representaram no período cerca de 34,04% do total, sendo responsáveis então, por

1/3 do total exportado no ano de 2008.

Quanto às empresas que mais importaram em 2008 através da

PORTONAVE destacam-se cinco que tiveram maior participação na movimentação

do terminal no ano conforme tabela 5 :

40

Tabela 5 – Principais empresas importadoras PORTONAVE 2008

Empresas TEU’s (%)

Dow Brasil 2.096 12,12

Pirelli Pneus 553 3,20

Sainte Marie 481 2,78

Philip Morris 421 2,43

Johnson & Johnson 309 1,79

Outros 13.432 77,68

Total 17.292 100,00

Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

Na tabela 5 é possível perceber que a Dow Brasil foi sozinha responsável por

12,12% do total importado no ano de 2008. E ainda é possível notar que o grande

total cerca de 77,68% das importações foram feitas por outras empresas de menor

representatividade mas que juntas alcançaram um maior número de movimentação

no terminal.

Já no ano de 2009 a PORTONAVE viu seu desempenho nas operações

portuárias crescerem cerca de 73% comparado ao ano anterior, com isso o

faturamento bruto foi de R$ 144 milhões. Essa evolução do desempenho

operacional demonstra o crescimento do terminal ano após ano e consolida a

PORTONAVE entre as mais importantes empresas do segmento no Brasil.

(REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Nesse ano além da crise econômica internacional o terminal superou outro

grande problema, o assoreamento do Rio Itajai-açu. Esse foi o resultado das chuvas

de novembro de 2008 que deixaram o canal de acesso a PORTONAVE com uma

profundidade de apenas 5,4 metros em alguns pontos, impedindo assim o tráfego de

navios com maior calado. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

Apesar das restrições de calado o terminal operou obtendo bons números até

outubro de 2009 quando foi concluída a dragagem do canal de acesso e elevou a

profundidade para 10,5 metros na bacia de evolução. Para compensar as restrições

operacionais no terminal a PORTONAVE investiu na eficiência e movimentou mais

navios mantendo um nível de movimentação de cargas alto para o período.

(REPORT SUSTAINABILITY, 2009). Observa-se na tabela 6 todos os indicadores

operacionais do ano de 2009.

41

Tabela 6 – Indicadores operacionais PORTONAVE 2007/2010

Indicadores 2007 2008 2009 Variação

2009/2009

TEU’s movimentados 13.151

239.312

413.969 73%

Contêineres movimentados 7.212 136.734

245.984 80%

Número de navios recebidos 17

302

621 105,6%

Receita bruta (R$ milhões) 4,39

74,5

144,4 92,8%

Número de colaboradores

232

418

565 34,6% Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

Em 2009 o equilíbrio nas exportações e importações trouxe de volta a

estabilidade para a PORTONAVE, pois após as chuvas de outubro de 2008 onde

todos os terminais portuários do vale do Itajai ficaram operando com restrições de

calado o ano marcou a volta das operações com navios maiores em quase todo o

complexo.

As mercadorias produzidas em várias regiões do Brasil e principalmente na

região sul passam pela PORTONAVE com destino ao mundo. Em 2009 mesmo com

a crise mundial e o câmbio desfavorável as exportações continuaram tendo maior

destaque no fluxo de mercadorias no terminal, com destaque para as cargas

refrigeradas que tinham como destinos principais a Rússia, norte da Europa, Oriente

Médio, Venezuela e Ásia. (REPORT SUSTAINABILITY, 2009)

No gráfico 3, nota-se os principais produtos exportados no ano de 2009.

Gráfico 3 - Mercadorias mais exportadas pela Portonave em 2009 Fonte – Portonave (2009), elaborado pelo acadêmico

42

É possível perceber que quanto as exportações o terminal teve mais de 47%

e suas movimentações destinadas a cargas congeladas especialmente a de carne

de frango. Outro destaque para o período é o fato de que 63% do total exportado

foram de mercadorias congeladas e de madeiras e derivados. Isso demonstra a

força do terminal para a exportação desse tipo de mercadoria.

Outros três produtos que merecem destaque são os produtos variados,

móveis pré-fabricados e o tabaco que juntos foram responsáveis por mais de 26%

do total exportado. Esses números foram considerados expressivos para o período

uma vez que o mundo vivia um momento de crise econômica e que mesmo assim

esses produtos deixaram de ser comercializados no mercado internacional.

Durante o ano de 2009 houve um grande aumento nas importações

decorrente principalmente da variação cambial o que deixou a movimentação de

exportação e importação equilibrada no período. No gráfico 4, estão destacadas as

principais mercadorias importadas no ano de 2009.

Gráfico 4 - Mercadorias mais Importadas pela Portonave em 2009

Fonte – Portonave (2009), elaborado pelo acadêmico

Quanto às importações percebe-se uma variedade maior de produtos onde

os produtos variados totalizam mais de 43% do montante final de importações no

ano de 2009 pela PORTONAVE. Ainda assim, a soma de produtos derivados de

plástico e máquinas representaram cerca de 29% do total importado tendo assim

grande representatividade para o período.

43

Conforme tabela 7 destacam-se as principais empresas movimentadoras de

carga no terminal no ano de 2009.

Tabela 7– Principais empresas exportadoras e importadoras da PORTONAVE em 2009

Exportação TEU’s Importação TEU’s

BRF-Brasil Foods S.A 40.609

Dow Brasil

8.169

Grupo Marfrig 11.972

Trop Comércio Exterior

2.405

Universal Leaf 5.607

First S.A

2.193

Grupo Braspine 5.111

Grupo Komeco

1.561

Souza Cruz S.A 3.046

Columbia Trading S.A

1.512

Doux Frangosul 2.716

Red Bull do Brasil LTDA

1.322

WEG S.A 2.616

Brasil Mundi

1.254

Tupy S.A 1.999

Sidmex

1.209

Diplomata 1.956

Savixx

1.165

Fonte: Adaptado pelo acadêmico com base em PORTONAVE (2011).

Pode-se observar que na exportação a Brasil Foods S.A foi a empresa quem

registrou o maior nível de TEU’s movimentados com 40.609. Já na importação a

Dow Brasil com 8.169 TEU’s registrados foi a maior no período no terminal portuário

PORTONAVE.

Em 2010 após um ano de muitas dificuldades enfrentadas principalmente por

conta da crise econômica mundial e do assoreamento do Rio Itajai-açu ocasionado

pela enchente de 2009 o terminal operou com condições plenas de funcionamento.

Com o canal de acesso reestabelecido em sua profundidade normal a PORTONAVE

registrou aumento nas suas movimentações de contêineres em torno de 41,85% e

na movimentação de TEU’s de 40,58% em relação ao ano anterior. (RELATÓRIO

DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

Um outro fator importante a ser destacado é o de que com a valorização do

Real as importações tiveram uma alta significativa. Com isso, as exportações que

antes correspondiam a 70% dos negócios no complexo do Rio Itajai-Açu se

igualaram as importações passando a dividir em iguais proporções o volume de

movimentações. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

44

Com um novo contexto econômico em 2010 favoráveis para a captação de

novos clientes a PORTONAVE consolidou parcerias já existentes através de preços

competitivos e de sua infraestrutura diferenciada para atender a necessidade e

exigências de cada mercado. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

No que se refere a faturamento a PORTONAVE alcançou em 2010 um

faturamento na receita operacional bruta de R$ 252,5 milhões, um aumento de 57%

em relação a 2009 que foi de R$ 160,1 milhões. Desse total cerca de R$ 45,1

milhões são referentes a operação de trading company da Iceport controlada integral

da PORTONAVE, representando um aumento de 285% em relação ao ano anterior.

(RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010).

No gráfico 5 destacam-se os principais produtos importados no ano de 2010

pela PORTONAVE:

Gráfico 5 – Principais produtos Importados pela Portonave em 2010

Fonte – Portonave (2010), elaborado pelo acadêmico

Através do gráfico 5 é possível visualizar que os produtos plásticos e seus

derivados correspondem a mais de 23% do montante total de importações. Nota-se

também que nesse período as importações de máquinas, aço e ferro e a de fios

sintéticos representaram cerca de 21,89% do total importado no ano de 2010.

No que se refere a exportação nota-se que os produtos congelados lideram

o ranking como sendo os mais exportados:

45

Gráfico 6 – Principais produtos Exportados pela Portonave em 2010 Fonte – Portonave (2010), elaborado pelo acadêmico

É possível observar ainda que os produtos congelados assim como nos

anos anteriores é o maior destaque do gráfico sendo responsável por 44,21% do

total exportado. Percebe-se também que 64,15% do total foram de mercadorias

congeladas e de madeiras e derivados mostrando a tendência do terminal ano após

para este tipo de mercadoria.

É importante destacar também que o destino dessas exportações são na sua

grande maioria para os países: dos EUA sendo considerado o principal importador

dos produtos catarinenses, seguido pelos países baixos, Argentina, Japão,

Alemanha, Reino Unido, México, China, Russia e Hong Kong completando a lista de

principais importadores dos produtos Catarinenses.

Com isso nota-se que os produtos produzidos em Santa Catarina são

destinados aos principais países do mundo demonstrando a força que o estado tem

e principalmente a competividade que a PORTONAVE obteve com o passar dos

anos para que grande parte desses produtos fossem através dela exportados.

46

3.3.1 PORTONAVE: Clientes, fornecedores, comunidade e usuários

A PORTONAVE tem como uma de suas prioridades a satisfação total de

seus clientes e para isso criou um canal de comunicação chamado de Sistema de

Gestão Integrado (SGI). Esse canal é usado para atender ainda melhor o seu

público alvo, no caso as empresas importadoras e exportadoras e armadores. Um

desses canais é a pesquisa de satisfação que são realizadas periodicamente e que

em 2010 apontou o cumprimento da meta de 80% em três segmentos, sendo que no

caso dos armadores ultrapassou o indice 92%. (RELATÓRIO DE

SUSTENTABILIDADE, 2010)

Quanto aos seus fornecedores, a PORTONAVE utiliza uma política para

aquisição de produtos, máquinas ou a contração de serviços através não somente

do fator preço, prazo, qualidade, entrega, mas também, pelo fato da empresa

fornecedora ter documentos comprobatórios onde demonstram que a mesma

cumpre com todos os requisitos legais relacionados ao produto ou serviço, sendo

imprescindível a demonstração de práticas pautadas para sustentabilidade. Ainda

assim, os fornecedores são avaliados periodicamente para opinarem se os requisitos

estão sendo cumpridos de acordo. No ano de 2010 a PORTONAVE registrou 310

fornecedores prestando serviços, ou fornecendo insumos, máquinas, produtos ativos

para o terminal. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

No que se refere a transportadoras a PORTONAVE consolida seu

relacionamento através de encontros com representantes dos motoristas realizados

para debater melhorias e mudanças que possam ocorrer para que haja uma melhor

otimização do trabalho. Além dessas ações, o terminal organiza anualmente no dia

do Motorista um evento especifico, onde reúne profissionais da área e familiares

para ações voltadas a saúde, apresentações artísticas, palestras sobre segurança

no trânsito e demais ações que estreitam cada vez mais a relação terminal

transportadoras. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

Quanto ao tratamento dado aos despachantes, órgãos intervenientes,

imprensa e ao poder público, sempre foi um dos melhores, uma vez que a

PORTONAVE buscando a excelência em suas operações faz disso um diferencial

para obter melhores condições de trabalho e de transparência em todo o seu

processo na movimentação de mercadorias.

47

4 A PARTICIPAÇÃO DA PORTONAVE NAS EXPORTAÇÕES E IMPORTAÇÕES CATARINENSES.

Neste capítulo apresentam-se a participação da PORTONAVE na

movimentação de mercadorias no período de 2008-2010 e a comparação para com

os demais portos catarinenses e que se fez objeto de estudo deste capítulo.

4.1 Participação da PORTONAVE em Santa Catarina

O setor portuário pode ser considerado uma dos mais importantes para a

logística de um país uma vez que nas exportações ele atua em favor das vendas

externas. Já as importações trazem insumos para a indústria local e produtos de

consumo, imprenscindíveis para o círculo virtuoso da economia. E por fim na

cabotagem os portos têm papel importante já que ajudam a desafogar a logística

realizada por terra sendo considerada econômica e segura.

Um exemplo da importância dos portos na logística nacional é destaque no

Anuário Estatístico Aquaviario da Agência Nacional de Transportes Aquáviarios

(ANTAQ) que foi divulgado em março de 2011 onde cita que: no ano de 2010 os

portos públicos e privados alcançaram juntos um recorde histórico na movimentação

de cargas, um total estimado em mais de 833 milhões de toneladas, sendo 13,7%

maiores que 2009. Ainda no que diz respeito a esse documento o mesmo cita que o

Brasil conta hoje com 33 portos públicos, 108 terminais privados e uma estação de

transbordo de carga. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

No que se refere aos terminais privados, caso da PORTONAVE, em 2010

foram responsáveis por cerca de 65,4% do total brasileiro( 545,1 milhões de

toneladas), enquanto que os portos organizados movimentaram 288,8 milhões de

toneladas sendo responsáveis pelos outros 34,6 % das movimentações. A ANTAQ

cita que esse volume maior de movimentações nos portos privados é justificado

pelos altos investimentos que estão sendo realizados na infraestrutura, na ampliação

e modernização dos terminais privados em todo o país. (RELATÓRIO DE

SUSTENTABILIDADE, 2010)

48

O ano de 2010 foi promissor para a PORTONAVE, uma vez que após um

ano de dificuldades com restrição de calado por conta das cheias de 2008 aliado a

crise internacional que enfraqueceu a economia internacional o terminal teve a

retomada de suas operações. Com isso obteve no fim do ano um incremento de

41,85% na movimentação de contêineres e de 40,58% em TEU’S comparado ao

mesmo período de 2009. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

Esse crescimento se justifica por que em 2010 houve o retorno das cargas

que haviam migrado para outros portos do estado em 2009 já que havia limitações

no canal de acesso para a PORTONAVE. Por isso, no mês de agosto de 2010 o

terminal alcançou seu primeiro 1 milhão de TEU’S movimentados. Outro fator de

destaque para o crescimento na movimentação do terminal foi a valorização do Real,

que aumentou o volume nas importações e deixou igualada o volume com as

exportações. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2010)

Nesse mesmo período a PORTONAVE teve um destaque muito grande já que

se tornou o principal exportador de maçã do estado de Santa Catarina sendo

responsável por 71,2% do total exportado pelo estado. No total foram

movimentados cerca de 2.134 TEU’S carregados de maçã que representaram cerca

de 3,66% do total exportado pelo Brasil. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE,

2010)

Nos dias atuais a PORTONAVE é considerada o maior terminal de

contêineres de Santa Catarina e tem como principais parceiros comerciais os

maiores armadores do mundo. Em 2010 a companhia foi citada no ranking da revista

amanhã como uma das 500 maiores empresas do sul do País o que mostra que em

apenas 3 anos de funcionamento a PORTONAVE alcançou destaque suficiente para

se orgulhar do trabalho desenvolvido. (RELATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE,

2010)

No que se refere à participação de mercado, a PORTONAVE vem

ganhando, ano após ano, um maior destaque nas suas operações. Conforme gráfico

abaixo pode se ter uma noção da participação de mercado de exportação

comparado aos portos de : Paranaguá, Imbituba, São Francisco do Sul e Itajai.

49

Gráfico 7 – Exportação- Participação de mercado PORTONAVE Fonte – Portonave (2010), elaborado pelo acadêmico

É possivel perceber que, no que diz respeito á participação de mercado na

movimentação de contêineres nas exportações que a PORTONAVE vem a cada ano

aumentando a sua representatividade. Nota-se que, comparado a 2008, o terminal

quase dobrou a sua participação de mercado, o que coloca a PORTONAVE como

um dos principais pólos de exportação do sul do Brasil.

Tratando-se de participação de mercado nas importações, é possível notar

uma participação ainda maior do terminal comparado aos portos de: Paranágua,

Imbituba, São Francisco do Sul e Itajai.

Gráfico 8 – Importação- Participação de mercado PORTONAVE Fonte – Portonave (2010), adaptado pelo acadêmico

50

Nota-se através do gráfico 8 que a participação da PORTONAVE nas

importações é de quase 1/3 da movimentação de contêineres, comparados aos

portos citados anteriormente. Com isso a PORTONAVE se consolida como um dos

grandes terminais em movimentação de contêineres e se coloca entre os principais

do Brasil.

No que se refere à participação de mercado total nota-se que no ano de 2009

a PORTONAVE, em comparação com os demais terminais, teve sua participação na

movimentação de mercadorias conteinerizadas superior a 49% do total movimentado

no estado conforme Tabela 8.

Tabela 8– Movimentação de mercadorias nos portos de Santa catarina 2009

Portos TEU’s Representatividade (%)

São Francisco do Sul 190.321 23,8

Itajai 195.176 24,2

Imbituba 20.063 2,5

Navegantes 398.935 49,5

Fonte: FIESC, (2009)

É possível destacar ainda que a movimentação de mercadorias

conteinerizadas dos portos de Itajai e de São francisco do Sul somaram 48%, não

conseguindo superar o total movimentado pela PORTONAVE, que foi de 49,5%,

demonstrando assim a grande importância do terminal nesse período.

Por fim, o desempenho apresentado pela PORTONAVE se exlica pelos

investimentos realizados na infraestrutura e mão de obra qualificada, tornaram o

terminal mais competitivo perante os demais, trazendo assim um diferencial para as

empresas que pretendem exportar ou importar suas mercadorias.

51

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Desde o inicio da humanidade observou-se que a necessidade pelo

intercâmbio de mercadorias era necessário uma vez que vários eram, e até hoje são

os motivos que fazem as pessoas consumirem. Por isso, com o passar dos anos o

comércio internacional intensificou-se e quebrou barreiras geográficas, sociais e

culturais.

Com a troca de mercadorias entre os países e a globalização, o processo

logístico se tornou um importante instrumento de competividade entre os países. Para

isso, grandes investimentos foram realizados no setor, especialmente na logística

marítima que recebe atenção especial uma vez que é o grande responsável pela

maioria das cargas e descargas de importação e exportação entre países.

No Brasil a evolução da infra estrutura portuária tornou-se visível após a

abertura comercial brasileira na década de 90 e a implantação da lei n°8.630/93 que

proporcionou a modernização de portos e terminais portuários do país. Com essa lei

em vigor, vários terminais foram ampliados e outros foram construídos como é o caso

do terminal portuário de Navegantes que por sua vez, foi construído através de

investimentos privados.

Comparado a outros terminais do Estado, foi demonstrado através deste

trabalho de iniciação cientifica que nos dias atuais a PORTONAVE é considerado um

dos terminais mais importantes de Santa Catarina, sendo responsável por quase

metade de toda movimentação conteinerizada. Isso demonstra que em apenas cinco

anos desde a sua inauguração, o terminal obteve siginificativa representatividade no

cenário estadual e nacional portuário, aliando a alta tecnologia de seus equipamentos

ao profissionalismo aplicado para com seus clientes e colaboradores.

Por fim destaca-se que apesar de todas as dificuldades encontradas nos

últimos anos pelo terminal com o canal de acesso do rio Itajai-açu após as cheias de

2008 e a crise econômica mundial, a PORTONAVE demonstrou que o sucesso de

suas operações vem a ser justificado pela busca incessante da excelência nas

operações portuárias. Com isso, demonstra que além de incrementar a economia do

Estado, com a geração de empregos e de divisas para a região, o terminal está

diretamente envolvido geração de emprego e de renda na comunidade ao seu redor.

52

Entende-se portanto que este trabalho de iniciação cientifica contribuiu para

o enriquecimento teórico do acadêmico, tendo alcançado seus objetivos específicos.

Espera-se que esse trabalho sirva como fonte de pesquisas para acadêmicos que

queiram conhecer um pouco mais o terminal portuário de Navegantes, além de servir

como inspiração para futuros projetos que sejam desenvolvidos.

53

REFERÊNCIAS

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56

ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS

Nome do estagiário Jociano Motta

Orientador de conteúdo Prof. Prof. MSc. Luiz Carlos Coelho

Responsável pelo Estágio Prof. Msc. Natali Nascimento