UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ BERNARDO KLEIN KALSING

Trabalho de Iniciação Científica TRANSPORTE DE CARGAS EM NAVIOS ESPECIALIZADOS: ÊNFASE EM NAVIOS

FULL-CONTAINER

ITAJAÍ 2014

BERNARDO KLEIN KALSING

Trabalho de Iniciação Científica TRANSPORTE DE CARGAS EM NAVIOS ESPECIALIZADOS: ÊNFASE EM NAVIOS

FULL-CONTAINER

Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comercio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.

Orientador: Prof. Msc. Júlio Cesar Schmitt Neto.

ITAJAÍ 2014

Primeiramente gostaria de agradecer aos meus pais, Sueli e Inocêncio, por todo apoio durante esta estapa. Agradeço também meu orientador Prof. Msc. Julio Cesar Schmitt Neto pela paciência e por todo auxílio prestado e aos meus colegas de trabalho, Carlos e Edson, que me auxiliaram com as entrevistas, e a todos os amigos pelo auxílio de forma direta ou indireta para a conclusão e elaboração deste trabalho de iniciação científica.

“Que os vossos esforços desafiem as impossibilidades, lembrai-vos de que as grandes coisas do homem foram conquistadas do que parecia impossível.” (Charles Chaplin)

EQUIPE TÉCNICA

a) Nome do estagiário Bernardo Klein Kalsing b) Área de estágio Transportes Internacionais c) Orientador de conteúdo Prof. Msc. Júlio Cesar Schmitt Neto d) Responsável pelo Estágio Profª. Msc. Natalí Nascimento

RESUMO

O ser humano, desde os tempos primórdios, para a sua sobrevivência notou a necessidade do desenvolvimento, ousou a exploração naval pelos mares, e desta criou-se a necessidade de ir além, com a construção de embarcações tornou tudo isto possível. Embarcações estas que foram aprimoradas e então cada vez projetadas para o desenvolvimento das nações, transportando pessoas e mercadorias ao redor do mundo, abastecendo todos os setores da economia em todos países do mundo. O intuito deste trabalho é mostrar o desenvolvimento do transporte de cargas mundial e as principais características do transporte marítimo apresentando a diversidade de cargas transportadas, os tipos de navios utilizados enfatizando a utilização de navios full-container e apresentar também as diferentes formas de acondicionamento de carga e fretamento dos navios citados neste trabalho. A metodologia utilizada para elaboração deste trabalho são os métodos qualitativo, bibliográfico e descritivo utilizando-se de livros, jornais, revistas, artigos científicos, sites oficiais e entrevistas a fim de alcançar todos os objetivos. Como resultado, atendendo aos objetivos apontados, foi descrito os principais características do transporte internacional de cargas, resgatando-as na história do comércio marítimo internacional e no comércio internacional brasileiro, foi-se diferenciado os principais navios existentes, sempre enfatizando e comparando com o navio full-container, foram identificados os modos de acondicionamento de carga nos diversos navios citados e finalizando com as principais diferenças no calculo do frete no transporte marítimo internacional. As aplicações do conhecimento acadêmico e profissional assim como o ganho do conhecimento foram muito importantes para o acadêmico e servirá para o desenvolvimento e aperfeiçoamento profissional. Conclui-se que o transporte de cargas internacional, nos seus mais variados tipos, contribui intensamente para o desenvolvimento da economia mundial, e que o desenvolvimento de novas tecnologias neste setor é de suma importância para manter o abastecimento global. Palavras-chave: Transportes Internacionais. Transporte Marítimo. Navio Full-Com tainer.

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 7 1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 8 1.2 Objetivos específicos ........................................................................................ 8 1.3 Justificativa da realização do estudo ................................................................ 8 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................... 9

1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 10

2 COMÉRCIO INTERNACIONAL ......................................................................... 11

2.1 A Evolução do Comércio Internacional ........................................................... 11 2.2 O Comércio Internacional Brasileiro ............................................................... 17 2.3 O Transporte de Cargas no Comércio Internacional ...................................... 24 3 TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL .................................................. 28 3.1 Características do Transporte Marítimo Internacional .................................... 28

3.2 Navios Especializados e Suas Características ............................................... 30 3.2.1 Navio Porta-Contêiners (Full-container ship) .............................................. 32

3.2.2 Navio de Carga Geral (Breakbulk) .............................................................. 34 3.2.3 Navio Ro-Ro (roll-on/roll-of) ........................................................................ 35 3.2.4 Navio Graneleiro (Bulk Carrier) ................................................................... 37

3.2.5 Navio-Tanque (Tanker Vessel) ................................................................... 40

3.2.6 Navio Multipropósito (Multipurpose Vessel) ................................................ 42 3.2.7 Navios Gaseiros (gas tanker vessel)........................................................... 44 3.2.8 Navios Químicos (Chemical Tanker) ........................................................... 46

3.2.9 Navios Frigoríficos (Reefer Vessel)............................................................. 47 3.2.10 Navios Flo-Flo Heavy-Lift(Float-on/Float-off) .............................................. 49

3.2.11 Navio Porta-Barcaça ................................................................................... 51 3.3 Os Fretes Marítimos ....................................................................................... 53 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 58

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 60 APÊNDICES – Roteiro de Entrevista ........................................................................ 65

APÊNDICE A – Entrevista I ....................................................................................... 66

APÊNDICE B – Entrevista II ...................................................................................... 69 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 71

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1 INTRODUÇÃO

Na superfície terrestre, cerca de 70% do seu todo é ocupada com os recursos

naturais de rios, lagos, mares e oceanos, estes são utilizados desde os tempos

primórdios para a sobrevivência e movimentação da civilização. Com o

desenvolvimento da civilização e com as novas necessidades das populações

passou a servir também como transporte de mercadorias e passageiros.

Surgiu então a possibilidade de construção de embarcações e de

instrumentos náuticos, com este aperfeiçoamento encurtou-se distâncias entre terras

e nações pelas vias marítimas. Assim foram se estabelecendo rotas comerciais que

até a atualidade são utilizadas.

A principal vantagem da navegação marítima está no transporte de baixo

custo por longas distâncias e em grandes quantidades, assim como a interligação

dos continentes e a redução da poluição ao meio ambiente, quando comparado à

outros modais. Assim, tornando-se o principal meio de transporte utilizado por muitos

países para a realização do transporte de cargas.

O transporte de cargas, desde o início, era feito por embarcações que o

tamanho condizia de acordo a sua necessidade. Essas necessidades foram se

expandindo e assim criando a necessidade da expansão das embarcações, que

tinham sempre como o intuito carregar maiores quantidades, por maiores distâncias.

Estas embarcações de grande porte passaram a se chamar navios

especializados, os quais com o desenvolvimento foram criando características

específicas, navios de carga e navios de transporte de pessoas. Os navios de carga,

devido as necessidades modernas do comércio internacional, tiveram que se

adaptar aos diferentes tipos de cargas, como conteiners e cargas soltas.

Os navios que carregam no seu espaço total de carga contêineres, são

conhecidos como navios full-container, os quais serão o enfoque neste trabalho.

Serão apresentados aqui os diferentes tipos de navios de transporte

especializados, enfatizando os navios full-container e assim diferenciando-o dos

demais existentes. Serão identificados também as principais características nos

navios especializados, assim como apontada a diferença no cálculo de frete para os

diferentes tipos de cargas.

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1.1 Objetivo geral

Apresentar os diferentes tipos de navios de transporte especializados, com

ênfase em navio full-container.

1.2 Objetivos específicos

Diferenciar navios full-container dos demais existentes no transporte

marítimo internacional.

Identificar as principais características de acondicionamento de carga dos

navios especializados.

Apontar as principais características do cálculo de frete e a diferença para

os principais tipos de cargas.

1.3 Justificativa da realização do estudo

A movimentação de cargas, desde os tempos primórdios, sempre teve

fundamental importância para a população e para o comércio. Com o passar dos

tempos e o desenvolver da tecnologia esta movimentação foi se aprimorando assim

como o transporte cargas em navios especializados.

O transporte de cargas marítimo é uma forma de transporte que

necessariamente precisa ser atualizado, modificado e desenvolvido, para cada vez

poder transportar mais cargas, mais rápido e gastando menos.

Para a Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) e para os cursos do Centro

Acadêmico de Ciências Aplicadas Gestão (CECIESA), especialmente aos cursos de

Comérco Exterior, Logística e Gestão Portuária, encontra-se a relevância pelo fato

de ser uma pesquisa específica sobre o assunto em questão e cujo material se fará

disponível como fonte de pesquisa e informação à todos os interessados.

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Para a sociedade traz como benefício o conhecimento sobre o assunto em

potencial, às especificações do tema e a possibilidade de buscar inovações para o

modal marítimo e o transporte de cargas em geral.

Para o acadêmico, contribuiu para o próprio conhecimento, crescimento

pessoal, vida acadêmica e científica, e agregará valor a vida profissional pelo

convívio na área de transportes marítimos.

A pesquisa foi viável pela existência de materiais bibliográficos relacionados à

temática disponíveis em jornais, revistas, artigos ciêntíficos

1.4 Aspectos metodológicos

Para a elaboração deste trabalho de pesquisa foram utilizados os métodos

qualitativo, bibliográfico e descritivo.

Segundo Richardson (1999, p.90): “[...] a pesquisa qualitativa pode ser

caracterizada como a tentativa de uma compreensão detalhada dos significados e

características situacionais [...]”.

A escolha do método qualitativo deu-se, pois

Os aspectos essenciais da pesquisa qualitativa [...] consistem na escolha adequada de métodos e teorias convenientes; no reconhecimento e na análise de diferentes perspectivas; nas reflexões dos pesquisadores a respeito de suas pesquisas como parte do processo de produção de conhecimento; e na variedade de abordagens e métodos.(FLICK, UWE, 2009, p.23)

Para complementar a pesquisa, um dos metodos usados foi o método de

pesquisa bibliográfica, que é uma fonte de pesquisa a qual já existe registros

escritos por outros autores e pesquisadores devidamente registrada e que estão

disponíveis como fontes dos temas a serem pesquisados como contribuição dos

autores em relação aos estudos já analisados contidos nos textos.(SEVERINO,

2007)

Este tipo de pesquisa também pode ser muito mais abrangente como, para

Marconi e Lakatos(2012, p.57) “Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato

direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto,inclusive

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conferências seguidas de debates que tenham sido trascritos por alguma forma,

quer publicadas, quer gravadas.”

Já para Manzo (1971, p.32) a bibliografia pertinente “oferece meios para

definir, resolver, não somente problemas já conhecidos, como também explorar

novas áreas onde os problemas não se cristalizaram suficientemente.”

Quanto referente ao tipo de pesquisa foi utilizado o tipo de pesquisa

descritiva, por que de acordo com Markoni e Lakatos (2012, p.6) “Delineia o que é –

aborda também quatro aspectos: descrição, registro, análise e interpretação de

fenômenos atuais, objetivando fatores; a importância encontra-se nas relações de

causa e efeito.”

1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados

A coleta de dados para a elaboração deste trabalho foi realizada por meio de

pesquisas descritivas e bibliográficas, será utilizado o método qualitativo tendo como

base bibliografias relacionadas à temática, disponíveis nos meios de livros, jornais,

revistas, artigos científicos e sites oficiais e também será utilizado como base de

dados entrevistas feitas com profissionais da área de Comércio Exterior.

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2 COMÉRCIO INTERNACIONAL

O objetivo deste capítulo é introduzir o leitor à essência da necessidade do

desenvolvimento da economia e dos mercados nacional e internacional, com as

modificações e transformações humanas, sociais e históricas que acompanham

esta caminhada, conhecida como evolução. Esta evolução que tem como peça

fundamental o deslocamento de pessoas e mercadorias. O transporte, forma de

deslocamento que se desenvolveu e evoluiu juntamente com a evolução econômica,

sendo necessário, assim, sofrer as mais diferentes formas de adaptações

necessárias para suprir cada vez mais as necessidades humanas, para mover e

espalhar o desenvolvimento entre as nações através dos mares, assim, quebrando

as barreiras exitentes para satisfazer as necesidades humanas.

2.1 A Evolução do Comércio Internacional

O mais importante fato que da origem ao comércio internacional é baseado na

impossibilidade de um país produzir tudo o que seu povo necessita, ou seja, nenhum

país é autossuficiente a ponto de suprir todas suas necessidades sozinho, produzir

todos os bens e serviços à sua população. Mesmo que o país tenha capacidade da

produção de todos os bens e serviços sempre terá algum ponto em que não será tão

eficiente e vanjoso em relação a outro país especializados. Isto indica que todos os

países são dotados de habilidades, recursos naturais, clima e nível de tecnologia

distintos. A partir daí que foram se estabelecendo as trocas internacionais.

(FOSCHETTE, 2001)

Buscando o comércio internacional na história, vimos que na antiguidade por

volta de 3300 a.C., os egípcios notaram a dificuldade de não conseguir produzir

tudo. O comércio ocupava um setor muito pequeno na vida econômica e era muito

limitado, geralmente os produtos comercializados eram produtos de fácil transporte.

A prosperidade agrícola dos egípcios naquela época provocou o desenvolvimento da

indústria, o que alcançou um nível técnico inigualável. (LABATUT, 1989)

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Essa prosperidade, segundo Silva (1991) levou a classe privilegiada buscar

cada vez mais por artigos de luxo, os quais não encontravam em seu mercado local.

Para satisfazer seus desejos foram em busca dos seus artigos luxuosos nos

mercados dos povos vizinhos.

A navegação no rio Nilo era o que mantia o comércio entre os povos

vizinhos, pois estes solicitavam muito seus produtos industriais e agrícolas. Na

região da meospotâmia este comércio era mais desenvolvido o que levou, assim, as

trocas de mercadorias e assim foi caracterizado como comércio internacional.

(LABATUT, 1989; SILVA, 1991)

Por outro lado ao mar os egípcios não se aventuravam, aversão motivada por

crenças religiosas e falta de madeira para a construção de embarcações

apropriadas, diferente dos fenícios que iam à Canope, na desembocadura do rio Nilo

para comerciar seus produtos. (LABATUT, 1989)

A fenícia, em um período de 1500 a.C. a 300 a.C, acabou por se tornar

referência comercial da época, pela agressividade comercial de seu povo e pela falta

de escolhas, pois em suas terras, de um lado havia montanhas e do outro o mar e

também eram pouco férteis, o que levou-os a desenvolver a cultura comercial

marítima, dominando este comércio por todo o mar mediterrâneo. (GUIDOLIN, 1991)

Os fenícios eram os únicos intermediários das mercadorias e difundiram um

grande mercado propagando suas conquistas até a costa do Mar Vermelho, Ilhas

Canárias, África Meridional e Oceano Índico. O que se destacou deste povo foi a

audácia aventureira e o desbravamento de povos desconhecidos assim como a

voracidade comercial, observavam com facilidade os costumes e a cultura dos

outros povos e com muita agilidade levavam aquilo que aos povos era necessario e

predileto, assim, monopolizavam o mercado internacional da época. Sua hegemonia

durou até a aparição dos Gregos, que na época helênica, avançavam ao mercado

externo em busca de alimentos, pois o que tinham não era o suficiente para suprir a

população. (GUIDOLIN, 1991; LABATUT, 1989)

Nesta mesma época os romanos desenvolveram as buscas por artigos de

luxo para satisfazero desejo das classes mais avantajadas, explorando, assim, os

países do oriente. (SILVA, 1991)

Com estes autores, pode-se perceber que o desenvolvimento dos povos e da

sociedade, assim como a busca por bens e serviços, se da pela necessidade dos

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mesmos pela população. Pode-se analisar assim que a busca por alimentos e bens

para a sobrevivencia predominava, não podendo descartar também a procura por

artigos de luxo, feita para a parcela mais privilegiada da população.

Segundo Stelzer (2007), os primeiros registros de comércio internacional

deram-se na Europa, por volta do século XIV quando em meio a uma grave crise

conjuntural dos setores agrário, demográfico e monetário, foi necessária a busca

por uma readaptação para a subsistência da população, fortalecimento do rei e a

estabilidade da burguesia. O objetivo era superar as necessidades e assim foi-se

aprimorarando o comércio com as outras localidades, a troca de bens, mercadorias

e dinheiro ou item de valor caracterizou um marco importante para a época onde os

grandes comerciantes, principalmente de fios e malhas, vendiam seus produtos,

inclusive para fora do que se nominava nação.

A partir do século XVI, com todas as transformações, crescimento economico

e populacional, também, com a descoberta das Américas, outros mercados foram

desenvolvidos, que se tornaram muito imoprtantes por terem grandes fontes de

riqueasa como ouro e prata. (SILVA, 1991)

Os comerciantes da época começaram a se destacar dentre a sociedade,

pois, a partir da descoberta dos novos produtos que estavam sendo inseridos no

mercado, procedentes das trocas no exterior, gerou um aquecimento do mercado

interno e um giro maior na economia, os sistemas de produção se expandiram

criando novas e poderosas nações-estados, na Europa. (GUIDOLIN, 1991)

Ao passar dos anos, conforme Guillochon (1979) surgiram dois fatos, os quais

se destacaram: A especialização dos países industrializados que se destacavam na

exportação de bens manufaturados e o surgimento de países emergentes e não

industrializados que se destacavam na exportação de matéria-prima. Isto tudo

gerando um crescimento considerável do volume da comercialização internacional.

Com todo este crescimento econômico que desenvolveu as nações-estados,

veio junto uma diferente forma de pensamento, o mercantilismo, que tinha como

principal característica a acumulação de riqueza, conquista de colônias e dominar

rotas marítimas. A melhor forma para atingir o objetivo de acumulo de riquesas, os

mercantilistas defendiam que era necessário exportar mais que importar, pois, na

época os pagamentos eram feitos em metais preciosos. (FOSCHETE, 2001;

STELZER, 2007)

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Do ponto de vista mercantilista, a riqueza das nações era medida pelo seu estoque de metais preciosos (ouro, pricipalmente). Com o ouro podia se equipar os exércitos, fortalecer a marinha de guerra e de comércio, além de proporcionar uma melhor circulação das mercadorias. (FOSCHETTE, 2001, p.17)

A posição mercantilista trazia um aspecto macroeconômico bastante

relevante e eram baseados em superávits comerciais, ou seja, exportações sempre

maiores que importações, porém, se todos os países seguissem os interesses

mercantilistas não haveria comércio internacional. (FOSCHETE, 2001)

Para manter a economia estável e permanecer com o superávit, o Estado,

para impor seu poder e não permitir que a economia entrasse em déficit, aplicava

medidas protecionistas alfandegárias que restringissem as importações com

pesadas taxas alfandegárias de forma que inviabilizasse as importações ou até

mesmo eram criadas medidas que proibissem certos artigos de serem importados. O

estado exerceu seu poder de forma altamente centralizada, buscando controlar em

todos os seus aspectos as atividades econômicas. (BORTOTO et al., 2004)

O mercantilismo perdurou por aproximadamente 300 anos, entre os séculos

XV e XVIII, quando, pela busca da burgesia por maior espaço político e econômico e

pelas reivindicações dos povos, os governos acabaram reduzindo o controle sobre

as atividades econômicas abrindo espaço para o surgimento de teorias liberais, as

quais contestavam a participação do Estado na economia. (MACHADO, 2014)

O liberalismo se fortaleceu com a revolução industrial na Inglaterra, que teve

início entre 1760 e 1839 quando os processos de inovação tecnológicas começaram

a florescer. A crescente liberalização do comércio por parte da Inglaterra junto do

seu dinamismo acarretou em um imediato crescimento dos índices de comércio

exterior, elevando as exportações inglesas a um quinto da renda nacional, dando

início ao capitalismo industrial. (MARINHO, 2011)

Pregando a redução dos gastos governamentais e controle do Estado sobre a

economia e o indivíduo, as transformações causadas pela Revolução Industrial e a

política do capitalismo industrial, se tornaram visíveis e marcantes para a história, as

invenções e inovações da época, como o surgimento da máquina a vapor, do tear

mecânico e o uso do carvão nos transportes propiciaram um ambiente de

desenvolvimento, que reduziu significativamente as barreiras protecionistas,

iniciando um processo de hegemonia inglesa na produção industrial, porém, que

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durou até o século XX, quando os Estados Unidos passou a se destacar como

produtor industrial e grande exportador. (MARINHO, 2011)

Após a ampla mudança na economia mundial com a Revolução Industrial, a

disputa do imperialismo das nações mais fortes em busca do topo econômico, da

liderança na circulação de bens e capitais, inevitavelmente, trouxe desacordos

políticos a ponto de acarretar o primeiro conflito global, a Primeira Guerra Mundial.

(STELZER, 2007)

Após toda a devastação que trouxe a primeira guerra mundial, o objetivo era

que a economia voltasse a ser como era antes da guerra. Do ponto de vista

econômico o vencedor foi os Estados Unidos, pois em 1925 a sua frota naval estava

praticamente três vezes maior que em 1914, ano de início da grande guerra.

(LABATUT, 1898)

Em 1929, período marcado como A Grande Depresão, uma das mais

profundas e longas recessões econômicas já vistas afetou a economia mundial entre

1929 e 1934, que teve como estopim a quebra da bolsa de valores de Nova Iorque.

Mesmo os países vitoriosos do pós-guerra e os Estados Unidos que vivi

a o auge de sua hegemonia, como potênia industrial e financeira não resistiram às

proporções da grande crise que bateu recordes de desemprego e a falência de

muitos bancos. (CPDOC FGV, 2012)

A consequência da crise gerou uma insatisfação generalizada, a instabilidade

política, a alta taxa de desemprego e a inexpressiva circulação de bens no cenário

exterior, isso tudo dando abertura a mais um cenário de guerra: A Segunda Guerra

Mundial que teve início em 1939 até 1945, com a rendição da Alemanha. (STELZER,

2007)

No pós Segunda Guerra, a Europa se encontra aos pedaços, tanto sua

estrutura econômica quanto política e por este motivo os Estados Unidos cria o

Plano Marshall, financiando a reconstrução da Europa. “A partir da II Guerra

Mundial, os Estados Unidos despontam como a maior nação econômica do emisfério

ocidental, passando a predominar na capacidade produtiva internacional, assim

como no comércio Internacional”. (MARINHO, 2011, p.20)

Ainda neste cenário surge a Russia, rica em recursos naturais e humanos,

extremamente determinada a se tornar a maior potência militar do mundo,

abraçando a ideologia socialista, porém, sem suporte tecnológico e econômico. O

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mundo se encontrava em um cenário bipolar, de um lado o capitalismo e de outro o

socialismo dividido entre duas grandes potências e seus aliados, os Estados unidos

e a União Soviética. A rivalidade destas duas nações deu origem à Guerra-Fria.

(LABATUT, 1989)

Na perspectiva da reconstrução econômica internacional foi finalizado o

acordo mais conhecido como Bretton Woods, frutos deste acordo vieram a

existênias alguns organismos internacionais com o intuito de resolver problemas e

tornar possível a expansão mais acelerada do intercâmbio comercial, dentre eles

estão o FMI (Fundo Monetário Internacional), BIRD (Banco internacional para

Reconstruição e Desenvolvimento) e o GATT (Acordo Geral sobre Tarifas e

Comércio). (BORTOTO et al., 2004)

Durante a década de 60 o mundo presenciava o grande “boom” econômico,

com altas taxas de desenvolvimento médio, porém este boom exibiu outro contexto,

a desigualdade entre os países ricos e pobres, gerando assim uma crise inflacionária

que se agravou em 1974, mas logo em 1975 recuou e em 1976 mostrou-se em

processo de recuperação. (LABATUT, 1989)

Com o fim da Guerra-Fria e da União Soviética em 1989, foi na década de

1990 que o comércio internacional demonstrou-se em um cenário de maior

evolução, com os processos de globalização da economia, a criação de novas

tecnologias, o comércio de bens e serviços, o crescimento econômico dos países

industrializados e também das economias emergentes. A fim de aprimorar o sistema

de solução de controvérsias e vigilância do cumprimento de normas, em 1994, para

substituir o GATT foi criada a OMC (Organização Mundial do Comércio).

(MARINHO, 2011)

Em 1999, Com o intuito de aderir a uma política monetária única, a União

Europeia intruzia ao mercado sua nova moeda, o Euro, que entrou em circulação em

2002, em 12 países, entre eles: Áutria, Bélgica, Finlândia, França, Alemanhã,

Grécia, Itália, Irlanda, Luxemburgo, Holanda, Portugal e Espanha. Às moedas

originais de cada país, foi pré-fixada taxas de conversão e assim se tornaram

subdivisões, e o Euro passou a ser utilizado como moeda oficial. (DAVID;

STEWART, 2010)

Demonstrando cada vez mais sua importância e com o crescimento

acentuado das economias emergentes, já na década de 2000, criou-se os BRICs,

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grupo de países formado pelas cinco economias emergentes em destaque (Brasil,

Russia, India e China) que foram responsáveis por quase metade do crescimento

mundial no período de 2003 a 2007 e são responsáveis pela maior parte do

abastecimento alimentício do mundo. (PRATES, 2009)

No entanto a crise mundial que afetou o mundo no ano de 2008, segundo

Marinho (2011, p.27):

O comércio internacional, em 2008, caracterizou-se por dois momentos. Do início do ano até setembro, quando eclodiu a crise internacional, o comércio mundial mostrava-se robusto e em franca expansão, beneficiado pela forte demanda de países com Estados Unidos, China, Japão, Índia e União Europeia, e pela elevação dos preços das commodities e do petróleo. O segundo momento é verificado a partir de setembro, com a deflagração da crise imobiliária dos EUA, que se transformou rapidamente em crise financeira de abrangência internacional, gerando efeitos devastadores sobre o financiamento do crédito ao comércio internacional, por falta de liquidez.

Em 2014, o que pode se considerar um marco para a economia mundial, os

BRICs, para fazer frente ao Banco Mundial e ao FMI que são controlados

praticamente pelos Estados Unidos, e também para reduzir a influência dos Estados

Unidos e da União Europeia, criam seu próprio banco de desenvolvimento. Com um

capital inicial de US$50 bi o banco terá sede em Xangai na China. Hoje os cinco

países juntos têm 40% da população mundial e 25% do PIB global. (CORRÊA, 2014)

2.2 O Comércio Internacional Brasileiro

O comércio exterior no Brasil começou muito antes do que é imaginado,

desde a época da descoberta do Brasil, em 1500, onde ocorreu a primeira,

considerada, operação de comércio exterior do Brasil, quando, em Porto Seguro, os

marinheiros da frota de Cabral trocaram utencílios por macacos e papagaios com os

índios daquelas terras. (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2014)

Nos 30 anos seguintes, o contrabando do pau-brasil foi extremamente

repudiado pela Coroa Portuguesa, entretanto, apenas em 1934, em conjunto das

Capitanias Hereditárias, foi criado uma rede de Alfândegas por todo o terrritório

brasileiro. (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2014)

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O comércio internacional, neste período, era uma prática livre uma vez que

todos os tributos existentes e devidos eram pagos à Receita real:

Até 1808, o Brasil nao teve comércio exterior legal independente devido à sua situação de colônia portuguesa, e a lei da época determinava que qualquer mercadoria com destino ao Brasil ou dele procedente só poderia ser efetuado através de Lisboa. O comércio exterior do Btasil pertencia monopolisticamente à Coroa Portuguesa. (LABATUT, 1994, p. 173)

Então, a partir de 1808, com a abertura dos portos, que foi oficializado o início

do comércio exterior brasileiro. A economia brasileira foi marcada por vários ciclos

importantes e, dentre eles, pode-se destacar o ouro, açúcar, café, cacau, borracha,

siderurgia e indústria automobilística. Porém, o Brasil era colônia absoluta de

Portugal, assim, proibido das práticas de livre comércio, a ordem de abertura dos

portos brasileiros servia apenas às nações amigas. (MDIC, 2008)

O monopólio do Reinado Português prosperou sobre o Brasil até 1822, ano

de sua independência. A partir disso o início das grandes comercializações

internacionais que foram lideradas pelos Ingleses e Norte-Americanos. Por volta de

1830 o Brasil se tornava o primeiro produtor mundial de café, o café ocupou o 1º

lugar nas exportações brasileiras. Esta conquista foi crescendo gradativa e

acentuadamente. (LABATUT, 1989)

Segundo o MDIC (2008), o período de 1951 a 1960, nas exportações, o Café

contribuiu com 48,8%, o açúcar com 21,2%, algodão com 6,2%, o fumo com 2,6% e

co cacau com 1%, com esta gama de produtos o Brasil conseguiu ampliar um pouco

seus destinos de exportação, que antes eram concentradas na Grã-Bretanha. Assim,

pela primeira vez depois da independência, o Brasil obteve saldo positivo na balança

comercial.

Em 1889 o país produzia 5,9 milhões de sacas de café, o que correspondia a

56% da produção mundial, mesmo com o impacto da crise proveniente da Lei Áurea

em 1888 que extinguiu a escravatura no Brasil, com a mudança da estrutura

escravagista para a de trabalho assalariado não foi obstáculo para o setor dinâmico-

exportador, pois além do café o Brasil também exportava borracha, açúcar, cacau,

algodão, couros e peles, fumo e mate. (LABATUT, 1994)

Na década de 1890 o café ainda se mantia no topo, com aproximadamente

60% das exportações brasileiras, porém, ia abrindo, cada vez mais, espaço à

diferentes produtos, como a borracha, a qual a produção começou a ser

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intensificada, pela valorização da indústria automobilística que estava em seu início,

nos Estados Unidos. (MDIC, 2008)

Conforme Labatut (1989), o Brasil se encontrava em meio a uma crise, o

Brasil estava falido. A exportação da borracha amazônica, que com a exportação do

látex alcançaram grande importâcia relativa o que viabilizou um alívio nas questões

cambiais nas duas primeiras décadas do século XX, mas novamente devido a falta

de estrutura tornou-se incapaz de acompanhar o rápido aumento da demanda. O

modelo clássico de crescimento à base de exportação construiu um longo e incerto

caminho. As exportações eram de caráter extrativo e de limitada capacidade de

expansão e assim foi incapaz de acompanhar o aumento da demanda, pois faltava

infraestrutura de serviços públicos.

O Brasil permaneceu neste sistema de exportação extrativista até 1945, as

exportações permaneciam estagnadas e concentradas em poucos produtos

primários, também havia uma política restritiva de importações, estes fatores

juntamente com o aumento do mercado interno contribuíram para que em 1950

fosse criada uma política de substituição das importações o que visava um equilíbrio

da balança comercial com o desenvolvimento do mercado interno. (STELZER, 2007)

A substituição das importações tornou-se grande fator do desenvolvimento

econômico da época, além de substiuídas também foram suprimidas

sucessivamente as compras externas de bens de consumo imediato, bens de

consumo durável, chegando até a fase de substituição de bens de produção e de

produtos intermediários, o que contribuiu para modificar a composição das

importações tornando-se maiores as dependências externa de bens de capitais.

(LABATUT, 1989)

Entrou-se então no período da segunda guerra mundial, o mundo passava

pelo inimaginável e isto apenas 20 anos depois da Primeira Guerra Mundial e a

demanda por determinadas matérias primas aumentaram enormemente, assim, no

Brasil, a borracha registra o renascer do seu ciclo. O comércio internacional

brasileiro ficou praticamente entre os Estados Unidos, que também intermediavam

remessas à Inglaterra e o que gerou grandes lucros para o país. Assim como os

minerais e a borracha, após o término da Guerra o Café também se tornou um

atrativo, desta maneira, a sua produção e exportação retomam uma posição de

destaque. (MDIC, 2008)

20

Até o ano de 1942 o Brasil utilizava como moeda de apuração das transações

internacionais a libra esterlina, a partir deste momento começou a aplicar o Dólar

Norte Americano, pois as moedas dos países europeus após o período de guerra

não era considerada conversível, sendo assim o Brasil gerou um grande déficit com

os Estados Unidos. (BAER, 2002)

Neste período pós-guerra o Brasil concentrava suas exportações numa

pequena gama de produtos, o café, cacau, açúcar, algodão e fumo. Já as

importações sofreram um aumento no setor de bens de capitais e combustíveis,

Como forma de proteção da indústria local, foram adotadas medidas para enfrentar

as dificuldades da balança comercial, foi instaurado um controle cambial, assim

gerando um impulso na industrialização, entretanto este controle cambial fez com

que o cruzeiro se valorizasse, o que ocasionou um aumento nas importações e para

manter a demanda sob controle foi utilizado um sistema de licenciamento de

importações que era operado pelo CEXIM – Departamento de Exportações e

Importações do Banco do Brasil. (BAER, 2002)

Substituindo a CEXIM o Banco do Brasil, em 1953, criou a CACEX – Carteira

de Exportação e Importação do Banco do Brasil que visava principalmente a

emissão das licenças de importação, o estabelecimento de sobretaxas de câmbio,

controlar as operações de comércio exterior brasileiras e classificando produtos.

(STELZER, 2007; BANCO DO BRASIL, 2014)

Segundo Stelzer (2007), no Brasil, no período de 1956 a 1961, para o

financiamento da indústria de mecânica pesada e bens de capital, verificou-se a

entrada de capitais externos e o aumento da ação do governo. Com a Lei de Tarifas

Alfandegárias, para a proteção da indústria doméstica foram adotadas algumas

medidas como o imposto de importação e o antidumping determinados pela CPA –

Comissão de Politítica Aduaneira.

Já Labatut (1989) dizia que era necessário fixar algumas diretrizes para que o

país pudesse se modificar e solucionar alguns de seus problemas, as diretrizes

criadas foram: exportar tudo, mesmo a preços baixos; incentivar os investimentos

externos e internos; e estimular a poupança.

Complementando também que, em 1965 o governo, a partir de políticas

específicas de financiamento, fiscal, de promoção, de indução e simplificação de

burocracias, criou uma estrutura de apoio às exportações. Um slogan utilizado,

21

baseado em uma das diretrizes mencionadas era “exportar é a solução”, que

perdurou por mais de 20 anos, solucionando muitos dos problemas existentes na

época. Porém, era também necessário executar novos esquemas que

possibilitassem novas aberturas para se introduzir em novos mercados e se

consolidar, foi necessária a restruturação do comércio exterior brasileiro, assim,

entrando em uma fase moderna de comercialização internacional, foi criado o

CONCEX – Conselho Nacional do Comércio Exterior. (LABATUT, 1989)

Na industrialização brasileira um dos marcos mais significativo foi a

implantação da CSN – Compania Siderúrgica Nacional em 1955 e em 1968 a

criação da SRFB – Secretaria da Receita Federal do Brasil que em substituição da

Direção Geral da Fazenda Nacional, com fruto das reformas do período de 65/67 foi

instituida pelo decreto 63.659/68, que adaptou a administração tributária ao rápido

cresciento econômico vivenciado pelo país, para então, em 1971, iniciar as

publicações periódicas e publicas, pela CACEX, das estatísticas do comércio

exterior brasileiro. (BANCO DO BRASIL, 2014; MDIC, 2014; RECEITA FEDERAL,

2014)

A partir de 1974 o Brasil passou a sofrer com a crise que estava iniciando, a

crise do petróleo, o que gerou um enorme déficit na balança de pagamentos, um

grande desequílibrio na balança comercial, o que consumiu grande parte das

reservas de dinheiro do país. Até o período de 1970 o Brasil importava de 70% a

80% do petróleo que consumia, o que representava cerca de 10% do total das

importações, a partir de 1974 passou a representar 30%. O aumento do preço do

petróleo, além de atingir a todos os produtos importados pelo Brasil passou a atingir

também a valoração da cadeia logística relacionada, o que acrescentava cada vez

mais o custo das importações (LABATUT, 1989)

Como forma de amenizar a crise do petróleo que afetou o país, apostando

que a recessão mundial seria breve e que as taxas de juros internacionais seriam

mantidas baixas, o Brasil intensifica o estimulo às exportações, restringe cada vez

mais as importações passando as alíquotas de 100% para 205% do imposto de

importação e como forma de sustentar as taxas de crescimento da economia

industrial utiliza de emprestimos externo, desta forma manteve uma taxa de

crescimento de 5% a 10% até 1880. Desta maneira o Brasil foi ficando cada vez

22

mais dependente da entrada de recursos externos ficando, no final dos anos 1980,

com um deficit em transações correntes de 12,8 bilhões. (MDIC, 2008)

No decorrer da década de 1880 com os elevados superávits comerciais e com

a melhoria na balança de pagamento, com a queda da taxa de juros no mercado

mundial e a retomada de fluxo de capitais privados, a liberalização progressiva do

comércio exterior foi consideravelmente acelerada. (GONÇALVES; BAUMANN;

PRADO; CANUTO, 1998).

No início da década de 1990, o Brasil programa ampla abertura comercial

com redução de tarifas de importação e reformulação dos incentivos à exportação.

Realiza uma reforma administrativa que termina com as extinções da CPA –

Comissão de Política Aduaneira e da CACEX – Carteira de Comércio Exterior e cria

o DECEX – Departamenteo de Comércio Exterior e a SECEX – Secretaria de

Comércio Exterior. Os fluxos comerciais se intensificam e é criado um bloco

econômico regional, o MERCOSUL – Mercado Comum do Sul, pelo Tratado de

Assunção entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Também é criada a OMC -

Organização Mundial de Comércio, organismo multilateral responsável pela

regulamentação do comércio, acordos de comercialização de bens, comércio e

serviços. (MDIC, 2008)

No ano de 1993, foi implantado SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio

Exterior, com a finalidade de integrar e harmonizar todos os sistemas de comércio

exterior, como: As Secretarias de Comércio Exterior, a Receita Federal, o Ministério

do Desenvolvimento, o Ministério da Fazenda e o Banco Central, para unir todo o

fluxo de informações ligadas ao Comércio Exterior. (STELZER, 2007)

Em 1994, com a implantação do Plano Real, vieram algumas alterações para

a política comercial, sobretudo a valorização do real, já em 1995 fez com que a

balança comercial brasileira fechasse o ano em déficit, depois de 12 anos de

superávit. O Brasil, por fim, chegou a um grau de maturidade industrial que era

compatível com a sobrevivência da indústria. Entretanto, a abertura comercial

internacional acarretou em uma conjuntura macroeconomica desfavorável, com

valorização cambial e elevadas taxas de juros, e uma diplomacia econômica nem

sempre eficiente. (GONÇALVES; BAUMANN; PRADO; CANUTO, 1998)

Finalizando a década de 90, segundo os dados econômicos do Brasil

fornecidos pelo MDIC (2008), pode-se observar que as exportações totais foram de

23

US$ 451.033 bilhões com média anual de US$ 45.103 bilhões. As importações totais

foram de US$ 425.878 bilhões com média anual de US$ 42.588 bilhões. Os

principais produtos de exportação do período são os produtos metalúrgicos (14,1%),

máquinas e equipamentos (11,9%), materiais de transporte (9,9%), soja (8,4%) e

produtos químicos (7%). Quanto à participação dos principais mercados de destino

das exportações brasileiras, destacam-se a Europa, com 29,1%, seguida pelos

Estados Unidos, com 20,3%, a América do Sul, com 18,6%, e a Ásia, com 14,9%.

A década de 2000, para o Brasil foi um pulo ao desenvolvimento e ao

crescimento. O comércio exterior brasileiro entrou em um rítimo mais vigoroso, com

o crescimento acentuado, o aumento da participação no mercado mundial, a

participação do país no bloco das quatro maiores economias emergentes, os BRIC’s

(Brasil, Russia, India e China), a participação do Brasil no G-20 (Grupo das 20

maiores potências ou grupo dos países em desenvolvimento) e a solidificação com

um dos maiores exportadores mundiais de commodities: soja, açúcar e petróleo.

(VAZQUEZ, 2009)

Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento (2008), o Brasil, depois de

seis anos de déficits consecutivos, fecha a balança comercial, em 2001, com um

superávit de US$ 2,6 bilhões. As exportações atingiram US$58,2bi, com crescimento

de 6% e as importações se mantiveram na faixa de US$55,6bi. Este crescimento se

deu com as commodities, assim ocupando o espaço de segundo maior produtor e

exportador de açúcar do mundo.

Em uma pesquisa levantada dentre os anos de 1995 e 2008 pode-se

constatar o crescimento econômico acentuado obtido pelo Brasil, neste período as

exportações aumentaram em 326%, as importações de 248% e o movimento

comercial teve um salto de 285%. (VAZQUEZ, 2009)

Mesmo com todo este crescimento o Brasil ainda se encontra entre um dos

países mais fechados para o comércio internacional, os fatores que influenciaram

esta conclusão estão diretamente ligados com a administração do Estado e envolve

desde barreiras comerciais a infraestrutura portuária, rodoviária e de comunicação,

no ranking do Fórum Econômico Mundial, das 118 economias pesquisadas, o Brasil

ficou em 80º lugar. (MARINHO, 2011)

Em 2008, ano da crise do setor imobiliário dos Estados Unidos que afetou o

mundo inteiro levando países à uma crise profunda e deixando outros com grandes

24

dívidas. Como consequência o Brasil também sofreu com esta crise, porém, com

proporções muito menores, com uma queda notável, a balança comercial brasileira

em 2008 fechou o ano com um resultado 38% menor que em 2007, em função do

ritmo acelerado de crescimento das importações em realçao às exportações, com

uma diferença de 21 pontos percentuais, contudo, manteve-se superávitário em

US$24,7 bilhões. (SÃO PAULO, 2009)

Entre os anos de 2010 e 2011 o Brasil teve um crescimento nas exportações

de 27% passando de US$202 bi para US$256 bi, para as importações o crescimento

foi equivalente, 24% passando de US$182 bi para US$226 bi. Entre 2011 e 2013

houve uma queda nas exportações, que fecharam em US$242 bi e um aumento nas

importações que fechou o ano em US$239bi. (MRE, 2014)

E conforme dados do Ministério das Realações Exteriores (2014, p.2) “No

primeiro semestre de 2014, a balança comercial brasileira registrou um déficit de

US$ 2,5 bi, ante déficit de US$ 3,1 bi registrados no mesmo período em 2013.”

A estrutura atual do comércio exterior brasileiro, é composta basicamente

pelos seguintes órgãos do comércio exterior brasileiro, MDIC (Ministério do

Desenvolvimento, Indústria e Comércio), SECEX (Secretaria do Comércio Exterior),

DEPLA (Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do Comércio Exterior),

CAMEX (Camara do Comércio Exterior), SRFB (Secretaria da Receita Federal do

Brasil), MRE (Ministério das Relações Exteriores) e outros órgãos anuentes. (MDIC,

2012b)

2.3 O Transporte de Cargas no Comércio Internacional

“O Progresso da civilização tem sido determinado pelo desenvolvimento dos

meios de transporte. Por sua vez estes meios se desenvolvem em função do avanço

tecnológico e do aproveitamento das disponibilidades de energia.” (LABATUT, 1989)

A história dos transportes como já dizia Labatut (1989), começou desde o

início das civilizações, os primórdios utilizavam como meio de transporte e transporte

de mercadorias a força animal e dos ventos.

25

“A evolução humana foi acompanhada pelo desenvolvimento do sistema de

transporte, que foi se adaptando à sua necessidade através do tempo” (KEEDI;

MENDONÇA, 1997).

Destacavam-se na idade antiga os Egípcios, que para o transporte de

pessoas e mercadorias utilizavam-se dos camelos, assim percorrendo maiores

distâncias transportando mais mercadoria. (LUDOVICO, 2012)

Já os fenícios, conhecidos como os maiores navegadores da história,

segundo Labatut (1989), os fenícios foram educados para a navegação e o comércio

marítimo, pois habitavam uma terra remota e pouco fértil entre o mar e as

montanhas, devido às suas necessidades, aventuravam-se ao Mediterrâneo em

suas embarcações para comercializar seus produtos e madeira.

Embora a evolução da época era extremamente lenta pela falta de tecnologia

e conhecimento, o homem se aperfeiçoava, da força humana através dos remos

para o vento, através das velas. Estes meios rústicos de transporte, tanto terrestre

quanto marítimo prevaleceram por milênios. Entretanto, com a Revolução Industrial,

no século XVII, foi criado o motor a vapor, assim, criados o trêm e o barco a vapor.

(KEEDI; MENDONÇA, 1997)

Apesar da máquina a vapor revolucionar a história do transporte de cargas,

levou alguns anos para se adquirir a força dos motores e também a confiança. Neste

meio tempo as duas forças atuavam em conjunto, até o que o motor a vapor tomou

conta. A velocidade foi um dos quesitos mais requeridos na época, e um dos

maiores avanços no emprego do vapor, foi a quando a turbina entrou em cena, em

1897 que proporcionou a um pequeno navio a velocidade de 34,5 nós. (LUDOVICO,

2012)

No final do século XIX, entrou em cena o motor a diesel, trazendo à realidade

a indústria automobilística e por seus veículos de transporte, o carro e o caminhão,

esta nova descoberta complementou a revolução do transporte ligando então pontos

mais distantes e de forma mais barata os pontos em que os trens não alcançavam,

isto com certeza foi um avanço para as trocas comerciais, entre países e

continentes. (KEEDI; MENDONÇA, 1997)

Nesse passar de anos, o foco para o transporte de mercadorias estava

realmente no meio de trasnporte, se por navio, trêm e caminhão. Até 1956, toda

mercadoria era carregada nos transportes em sacas ou pallets, amarradas por cintas

26

ou redes e levantadas ou carregadas, o processo de descarregamento não era

muito diferente e o resultado de todo esse trabalho era mão de obra intensíva e

muitos acidentes de trabalho. Porém, em 1956 foram criadas “grandes caixas”

chamadas de container e mudaram completamente o foco da logística, poupando

tempo e dinheiro. (DAVID; STEWART, 2010)

No início a conteinerização teve seus problemas, os contêiners não tinham

um padrão universal de tamanho, assim, cada armador tinha seus próprios

equipamentos com tamanhos diversos, além de que a infraestrutura portuária era

precária, na época. Com o tempo foi criado uma padronização do tamanho através

da ISO (International Organization for Standardization), esta padronização permitiu a

contrução de navios porta-containers exclusivos, ou em conjunto com outros tipos de

cargas não conteinerizadas, assim como a aprimoração das estruturas portuárias

para estes equipamentos. (KEEDI; MENDONÇA, 1997)

Sobre logística, o termo foi criado durante o mercantilismo, no período das

grandes navegações “arte prática de movimentar exércitos.”, a palavra logística vem

de loger (alojar) que era um termo militar significando a arte de transportar,

abastecer e transportar as tropas, que posteriormente se expandiu à arte de

administrar o fluxo de materiais e produtos. (RODRIGUES, 2010)

Após a criação do avião, neste contexto entra em cena em 1918, quando foi

inaugurada a primeira rota de transporte de passageiros entre Nova Iorque e

Washington, com a ampliação dos serviços nos EUA, em 1924 foi criada o primeiro

serviço de correio aéreo, cruzando o país de Leste à Oeste. (LUDOVICO, 2012)

Mesmo com um sistema aéreo de transporte de pessoas já existente, o

desafio era transportar mercadorias pesadas em aéronaves, era o ultimo passo que

faltava para a total interligação dos continentes. Embora não houvesse muita

capacidade carga por se tratar de um modal ainda em desenvolvimento, foi após a

2ª Guerra Mundial que se oficializou o transporte aéreo de cargas, oferecendo

escalas para todo o mundo, diretamente ou por via de transbordos (KEEDI;

MENDONÇA, 1997)

Na atualidade o maior navio de carga conteinerizada do mundo, foi anunciado

em julho de 2013 pela empresa dinamarquesa, gigante dos transportes

internacionais marítimos, MAERSK LINE, o navio de classe Triple-E e com nome de

MC-Kinney Moller tem 400 metros de comprimento e 59 metros de largura, com

27

capacidade de 18 mil TEUS (Twenty-foot Equivalent Unit), o navio consome 35%

menos combustível que os demais da mesma categoria, é impulsionado por dois

motores com potência de 32 MW e tem um custo aproximado US$ 185 milhões.

(JOSÉ, 2013)

O maior avião existente foi projetado no final da Guerra Fria, pela Russia. A

aeronave tem 84 metros de largura e 88,4 metros de envergadura de asa, tem

capacidade para transportar até 640 toneladas e foi projetada para carregar em seu

exterior itens de até 200 toneladas. (TARANTOLA, 2013)

O maior caminhão de cargas do mundo é chamado de trêm sobre rodas, com

174 metros de comprimento, capacidade de carga de 150 toneladas podendo andar

a uma velocidade máxima de 32 km/h, o veículo é um hibrido entre caminhão e trêm,

formado por 12 vagões e 54 rodas. (KLEINA, 2013)

28

3 TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL

No cenário da logística internacional é importante compreender as

alternativas de transporte disponíveis. Neste capítulo serão apresentadas

características deste modal de transporte assim como a estrutura básica das

embarcações e também mais diversos tipos de navios presentes no transporte

marítimo de cargas, para demonstrar a imensidão desta categoria de transporte e

suas especificidades, para que de forma técnica seja expostas as vantagens deste

modal de transporte.

3.1 Características do Transporte Marítimo Internacional

O Transporte marítimo é um tipo de transporte do modal aquaviário que opera

por meio de navio e embarcações para facilitar e promover o transporte e

movimentação de passageiros, produtos e mercadorias explorando e utilizando o

mar aberto como via de circulação e deslocamento. (BRASILIA, 2014)

A navegação marítima se tornou a forma mais importante de transporte

internacional de cargas. Este transporte, hoje, é o mais utilizado por ter

caracteristicas de melhor custo, benefício e grande capacidade, cerca de 90% das

cargas do mundo são transportadas em navios. Denomina-se como transporte

internacional a navegação de Longo Curso que refere-se a navegação de navios de

grande porte entre portos de países distintos. (RODRIGUES, 2010)

Complementando, Keedi (2011) diz que as vantagens deste meio de

transporte se destacam principalmente na eficiência para o transporte internacional,

pois é capaz de servir em qualquer lugar do planeta, com a sua funcionalidade

operacional, pela grande extensão marítima navegável e da imensa quantidade de

portos disponíveis em todos os continentes. Ressalva também sobre o baixo custo

de frete, a segurança e os poucos problemas com perda ou avaria de carga.

Com todas estas vantagens pode-se considerar, hoje, que a navegação é a

chave para a economia global, sem ela o transporte de cargas, bens de consumo,

29

matérias-primas e alimentos a um valor acessível, seria impossibilitado. A frota

mercante mundial, hoje, está registrada em mais de 150 países e tripulada por mais

de um milhão de marinheiros de todas as nacionalidades. Com fator econômico

verifica-se que os grandes navios possuem um custo capital bastante superior a US$

100 milhões e arrecada anualmente com suas operações e fretes um valor superior

a US$ 380 bilhões para a economia global. (DAVID; STEWART, 2010)

Nesta categoria de transporte os armadores (companhias marítimas)

oferecem dois tipos de serviços, o de linha regular (linner) e linha não regular

(tramp).

Linha Regular (Linner): O navio pratica uma rota determinada contínua ao

longo do tempo e em portos preestabelecidos, com serviços regulares e com rotas,

datas de saídas e chegadas dos portos anunciadas com antecedência.

(RODRIGUES, 2010)

Complementam sobre este assunto, David e Stewart (2010, p.274),

Uma viagem pode incluir apenas dois portos ou, o que é mais comum, incluir um série de portos de uma determinada região do planeta.[...] Há vários tipos de navios de linha, grande número deles adaptado a rotas específicas, com tamano e equipamentos dependentes dos portos de esqcala que visitam e dos tipos específicos de carga que a sua rota comercial impõe.

Já a linha não regular (Tramp) é um serviço também conhecido como

Cargueiros irregulares. O navio não pratica uma rota preestabelecida, esta é

ajustada conforme a necessidade do embarcador ou do armador, podendo ela ser à

disponibilidade do navio no porto a espera de uma carga e que é alugado para

transporte, levando o nome de navio Tramp, que significa disponibilidade imediata

por já estar no porto necessario ou afretamento pelo armador, conhecido como

Charter Party (carta de fretamento). (KEEDI, 2011)

Para David e Stewart (2010) os cargueiros irregulares operam onde o

mercado determinar, não fazem um cronograma regular e viajam até onde a

companhia contratou o frete. Este tipo de serviço geralmente é designado a apenas

um tipo de carga por vez para determinado exportador ou importador.

Para entender um pouco mais sobre estes gigantes dos mares o próximo item

distingüirá os mais variados tipos de navios existentes no mercado internacional.

30

3.2 Navios Especializados e Suas Características

Os navios são estruturas devidademente adequadas de forma que permita a

sua perfeita flutuabilidade para a navegação em mares, rios, lagos e oceanos, os

navios exibem as mais diversos tipos, tamanhos, características e possibilidades de

transportes. (KEEDI, 2011)

Os navios costumam ser categorizados basicamente de três formas: com o

seu tamanho expresso em toneladas, em relação ao tamanho que diz respeito aos

navios que podem passar pelo canal do Panamá e a principal, em relação ao tipo de

carga que o navio carrega. (DAVID; STEWART, 2010)

Em relação à categorização em tonelagem pode-se classificá-los quanto a

sua capacidade de deslocamento Bruto e Líquido e esta medição é feita com o

resultado da diferença entre o nível do deslocamento da água quando o navio está

vazio e quando está carregado com o toda sua capacidade. (DAVID; STEWART,

2010)

O deslocamento Bruto (Gross Displacement) referê-se ao “Peso total que

pode ser deslocado pelo navio, ou seja, o seu próprio peso (casco + motor +

equipamentos), a equipagem (tripulação + pertences), combustível e carga.” (KEEDI,

2011, p.98)

David e Stewart (2010) dizem que esta forma de apuração pode gerar

confusão, pois considera apenas a capacidade do navio abaixo do convés, não é

uma medida apropriada para determinar a capacidade de transporte de carga de um

navio, porque muitos navios também carregam carga acima do convés.

Já no deslocamento Líquido (Net Displacement), Keedi (2011, p.98) diz que

“peso total apenas do navio (casco + motor + equipamentos)”.

David e Stewart (2010) complementam que o deslocamento líquido é quando

são removidos o volume ocupado pela sala de máquinas, a tripulação e qualquer

outro espaço necessário para a boa operação do navio e daí obtém-se a tonelagem

líquida desejada.

No mundo há mais de 46.000 navios comerciais, com capacidade superiores a 500 toneladas brutas registradas e tonelagem combinada de 597.709.000 de toneladas brutas registradas. A maioria desses navios é projetada de maneira diversa; portanto, é difícil melhor classificação do que

31

aqueles baseados grupos diversos. Há vários navios que não se encaixam em determinada categoria. (DAVID; STEWART; 2010 p.279)

Um navio sendo observado de frente, a partir da proa para a popa sua lateral

direita é chamada de bombordo (port side), enquanto a lateral esquerda é

denominada boreste ou estibordo (starbord side). Os navios navegam a uma

velocidade aproximada de 25 nós por hora, cada nó representa uma milha náutica

internacional que corresponde a 1852 metros. (KEEDI, 2011)

Já Rodrigues (2010, p. 91) comenta que:

Atualmente, com imensa capacidade de carga, os navios superam facilmente 25 nós de velocidade; operações que demandariam centenas de trabalhadores e semanas para serem realizadas, comumente são executadas por bem menos pessoas, com o uso de modernos equipamentos, capazes de gerar produtividades antes insuspeitada.

Conforme na Figura 01, a ilustração da estruturá básica de um navio:

Figura 01 – Estrutura básica de um navio

Fonte: Batista (2013)

32

3.2.1 Navio Porta-Contêiners (Full-container ship)

Os porta-conêineres são especializados no transporte de cargas gerais desde

que devidamente conteinerizadas. Estes navios podem ser considerados

supermultipropósito, tendo como limitação o tamanho da carga e sua viabilidade

para transporte, neste tipo de equipamento. Sua capacidade é dada em TEU

(Twenty-foot Equivalent Unit) e as unidades são empilhadas nos navios. (KEEDI,

2011)

Comenta também Keedi (2011), sobre o posicionamento dos contêineres nos

navios, que os espaços ocupados pelos contêiners são chamados de bays (baias),

que se estendem a bombordo e estibordo ocupando espaços tanto abaixo quanto

acima do deck principal. A divisão das baias ocorre a partir da proa (parte dianteira

do navio) para a popa (parte traseira do navio) e é feita por colunas (rows) para o

encaixe dos contêineres, e os navios são construidos para a colocação de

contêineres de 20’ e/ou 40’ pés.

Em um primeiro momento, alguns contêineres são armazenados nos porões do navio. Então, as tampas das escotilhas (convés) são colocadas no lugar e o restante dos contêineres é depositado sobre elas. Contêineres colocados sob o convés geralmente são organizados por guias verticais ao longo das quais o operador de guindastes as faz delizar. No convés os contêineres costumar ser empilhados uns sobre os outros e presos uns nos outros por meio de barras de metal e de travas twist-lock. (DAVID; STEWART, 2010, p. 281)

Essas embarcações realizam serviço de transporte fixo em intervalos

regulares, entre portos e terminais portuários pré-estabelecidos e costumam ter uma

velocidade de serviço superior à dos cargueiros tradicionais. (FERREIRA;

CONCEIÇÃO, 2012)

Na Figura 02, será ilustrado o navio da classe Triple E da empresa Maersk, o

navio Maersk Mc-Kinney Moller, hoje, considerado o maior navio porta-contêineres

do mundo com 400 metros de comprimento e capacidade de 18.000 TEUS.

33

Figura 02 – Navio Maersk Mc Kenney Moller

Fonte: Parandi (2011)

Já na figura 03 será apresentada a estrutura de um navio porta-contêineres,

demonstrando o posicionamento dos contêineres nos porões e sobre o convés do

navio Maersk Mc Kenney Moller.

Figura 03 – Estrutura de um navio porta-contêiner

Fonte: Bettencourt (2013)

34

3.2.2 Navio de Carga Geral (Breakbulk)

Navios de carga geral (Figura 04) são aqueles que em seu espaço útil para

carregamento podem transportar varios tipos de carga, podendo estas ser

paletizadas (palletized), carga seca (dry cargo), cargas refrigeradas (reefer cargo),

embaladas ou não e cargas soltas. É considerado como carga seca todo e qualquer

tipo de carga que não necessite nenhum tipo de controle de temperatura, já as

refrigeradas, para cargas com necessidade de controle especial de temperatura,

tanto positiva quanto negativa. (KEEDI, 2011)

Também conhecidos como navios de cargas fracionadas, atendem

geralmente a um comércio especializado ou uma rota determinada, pois constitui

uma categoria menos homogênea de embarcações para carga, possuem multiplos

propósitos, porém, são geralmente usados para o transporte de cargas de tamanhos

incomuns, unitizados, em paletes, em sacos ou engradados. (DAVID; STEWART,

2010)

Aos poucos, com modernização do sistema de unitização de cargas, em

especial a conteinerização, os navios de carga geral vão saindo de cena e dando

cada vez mais espaço aos navios porta-contêineres e navios roll-on/roll-off.

(RODRIGUES, 2010)

Um problema que é influenciado por essa fragmentação de cargas é em

relação ao processo de carga e descarga, pois cada peça unitizada deve ser

manuseada separadamente, é preciso estivadores trabalhando nos porões e no

convés do navio, no cais, além dos operadores de guindastes, e como cada carga

apresenta um tamanho diferenciado, cada peça pode exigir um equipamento

diferenciado e/ou especial para o seu manuseio, isso tudo levando a operação do

navio no terminal ser muito mais longa que a de um navio porta-contêineres, por

exemplo. (DAVID; STEWART, 2010)

Já um ponto positivo é em relação a variedade de carga que pode carregar,

pode fazer escalas em praticamente qualquer porto e coletar diferentes tipos de

carga completa, valendo, também, ressaltar que muitos dos navios de breakbulk

possuem um prórpio guindaste a bordo, o que lhes permite carregar e descarregar

sem utilizar os equipamentos do porto. (DAVID; STEWART, 2010)

35

Figura 04 – Navio de carga geral (breakbulk)

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

3.2.3 Navio Ro-Ro (roll-on/roll-of)

Estes navios são especialmente construídos e equipados com rampas para o

transporte de veículos, como: carros, caminhões, carretas, trailers e tratores. O navio

tem este nome, pois possui rampas de acesso, tanto no seu interior quando no

exterior, para que os veículos utilizando-se ou não de sua própria força motriz,

desloque-se para dentro e fora da embarcação “rolando”, conforme ilustrado na

Figura 05. (RODRIGUES, 2010)

Em concordância, David e Stewart (2010, p.283), complementam o seguinte:

Os navios Ro-Ro (roll-on/roll-off) foram criados para acomodar carga autopropulsionada, como automóveis ou caminhões, ou carga que pode ser transportada sobre rodas para dentro de um navio, como vagões ferroviários. São, essencialmente, garagens flutuantes.

Estes navios apresentam muita semelhança ao estacionamento de um

Shopping Center, e tem sua capacidade medida pela quantidade de veículos, seu

36

interior é dividido em vários decks com diferentes tamanhos e alturas, para

comportar os mais diversos tipos de veículos. As rampas dos navios Ro-Ro são

atreladas ao próprio casco, na proa, na popa ou na lateral, que descem sobre o cais

do porto para viabilizar o deslocamento dos veículos. (KEEDI, 2011)

A vantagem apresentada por este tipo de navio é que não necessita de

equipamentos especiais para levante de mercadoria, independente do seu tamanho,

pois a carga roda com sua própria força ou é puxada por um trator. A desvantagem

apresentada está na quantidade de mão de obra utilizada para o deslocamento de

todos os veículos e operação do navio. Também vale ressaltar que uma operação

em um navio Ro-Ro só é válida caso exista uma quantidade considerável de

veículos a serem transportados, pois, caso a demanda seja pequena, hoje, o

transporte de veículos é feito conteinerizado em navios porta-contêineres. (DAVID;

STEWART, 2010)

Figura 05 – Navio Ro-Ro (Estrutura e operação)

Fonte: Nyk Line do Brasil (2014)

A Figura 06 apresenta um navio Ro-Ro em alto mar navegando, seu

diferencial das outras embarcações é por ser completamente “fechado”, pois toda

carga a bordo permanece nos porões.

37

Figura 06 – Navio Ro-Ro

Fonte: Nyk Line do Brasil (2014)

3.2.4 Navio Graneleiro (Bulk Carrier)

O navio graneleiro tem por objetivo trabalhar com cargas secas a granel, em

seu casco possui porões nos quais é colocada a carga não unitizada. Os navios de

carga a granel carregam, geralmente, commodities, dentre elas, as principais são os

produtos agrícolas: cereais, carvão, minérios, sucata, produtos químicos secos.

(DAVID; STEWART, 2010)

São navios de baixo custo operacional e velocidade reduzida, destinados apenas ao transporte de grenéis solidos. Seus porões apresentam formas abauladas e sem divisões. Uma vez que os mercados de granéis são extremamente voláteis, dependendo em grande parte das safras, políticas governamentais e outros fatores, geralmente não possuem linhas regulares, operando na forma de tramp. (RODRIGUES, 2010, p.107)

Em relação ao tamanho dos navios graneleiros David e Stewart (2010),

comentam que existem três formas para a classificação do tamanho destes navios,

38

uma delas é o cape size, que são navios muito grandes para passar pelo Canal de

Suez, por isso devem contornar o Cabo da Boa Esperança no extremo sul da Africa,

outra é o Panamax, navios pequenos o bastante que passam pelo Canal do Panamá

e os graneleiros Handysize, de 10.000 a 45.000 toneladas de carga.

Ainda em relação à classificação dos tamanhos dos navios graneleiros,

Rodrigues (2010) além de complementar cada uma das dessas classificações

adiciona a categoria general purpose que a considera com grande flexibilidade

operacional, transportando diversos tipos de cargas granel. Normalmente situam-se

entre 25.000 e 50.000 TPB (Toneladas de Porte bruto), com grande variedade de

projetos e formas. Já para a categoria Handy Size, considera como

navio mineraleiros extremamente econômicos quando refere-se ao consumo de

combustível e atendem às restrições de navegação dos canais do Panamá e de

Suez com capacidade entre 25.000 e 50.000 TPB. Os navios “Panamax” foam

elaborados de forma a potencializar a capacidade de transporte, dentro das

limitações de boca e calado impostas pelo Canal do Panamá sua capacidade está

entre 50.000 e 75.000 TPB, com boca máxima de 32,5m. Já para os navios

categorizados como Cape Size, os considera como graneleiros projetados para a

potencialização do lote a ser transportado, não podendo cruzar os canais do

Panamá e Suez e apresentam deslocamento superior a 75.000 TPB.

Na Figura 07 está ilustrado um navio graneleiro em alto mar, ângulo ao qual

podem ser observadas suas comportas no convés de carga, por onde é carregado e

descarregado toda sua carga.

39

Figura 07 – Navio Graneleiro

Fonte: Patriota (2011) Já a Figura 08 está demonstrando a estrutura dos navios graneleiros e suas

mais diferentes acomodações de carga. Figura 08 – Navio Graneleiro (Estrutura)

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

40

3.2.5 Navio-Tanque (Tanker Vessel)

Estes navios são especialmente projetados para o transporte de granéis

líquidos, utilizados principalmente no transporte de combustíveis líquidos,

principalmente o petróleo, assim conhecidos como ore-oil. Os tankers estão entre os

maiores navios já construídos, o maior é um petroleiro, o navio Knock Nevis com 458

metros de comprimento. (RODRIGUES, 2010)

David e Stewart (2010) complementam que os navios tanker também

transportam, além de petróleo, os produtos refinados do petróleo, como gasolina,

óleo diesel e os demais derivados refinados. Podem carregar, se houver subdivisões

nos porões e sistema de tubulação especializado, até seis diferentes produtos.

Porém existem navios específicos para o transporte apenas do transporte de

petróleo bruto.

Após o fechamento do canal de Suez, na década de 1970, passou a existir a

necessidade de navios maiores como forma de reduzir os custos operacionais

decorrente do aumento das distâncias. Assim criaram-se os superpetroleiros, VLCC

(Very Large Crude Carrier) navios com capacidade acima de 150.000 TPB e os

ULCC (Ultra Large Crude Carrier), com capacidade de armazenamento acima de

300.000 TPB. (RODRIGUES, 2010)

Os navios tankers menores são chamados de AfraMax com capacidade de

armazenamento de até 80.000 TPB. Os navios VLCC e ULCC são navios tão

grandes que em muitos portos os navios não entram, sendo assim apenas em portos

com infraestrutura capaz de recebê-los, a profundidade destes portos precisa ser

bastante profundo, pois um petroleiro, quando carregado, pode chegar a 35 metros

de calado. O que é feito muitas vezes é uma baldeação entre um superpetroleiro e

um tanker menor para que possa atracar nos portos sem a estrutura para receber os

superpetroleiros. (DAVID; STEWART, 2010)

Em 1997, havia aproximadamente 450 navios VLCC e ULCC, este número

não aumentou consideravelmente até a atualidade, pois muitos dos navios

existentes foram substituídos, por navios com tecnologia avançada e principalmente

casco duplo. Pois após muitos acidentes com navios petroleiros e o derramamento

do oleo bruto ao mar que geraram grandes desastres ambientais, o IMO

41

(International Maritime Organization) promulgou uma convenção sobre o tema

“casco duplo”, que obrigou a adoção gradual desse tipo de navio, para evitar os

incidentes marítimos e minimizar os desastres ambientais gerados pelos inidentes.

(DAVID. STEWART, 2010)

Na Figura 09 do navio Knock Nevis, após ser vendido, seu nome foi mudado

para Jahre Viking, maior petroleiro do mundo com 458 metros de comprmento.

Figura 09 – Petroleiro Jahre Viking

Fonte: Prandi (2012)

Conforme ilustrado na Figura 10, os diferentes tamanhos dos navios tankers

citados no texto, assim como a capacidade de cada navio.

42

Figura 10 – Evolução dos navios petroleiros

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

3.2.6 Navio Multipropósito (Multipurpose Vessel)

O navio Multipropósito, assim como o seu nome já o denomina, é um tipo de

navio que pode carregar os mais diversos tipos de carga, sendo cargas de navios

especializados e de carga geral ao mesmo tempo. Estes navios podem transportar

ao mesmo ao mesmo tempo minérios, óleo, granéis líquidos, granéis sólidos,

veículos e contêineres. Pode ser considerado ao mesmo tempo um navio roll-on/roll-

off, porta-contêineres, ore-oil vessel e breakbulk. (KEEDI, 2011)

Os novos navios multipropósito construidos, foram especialmente projetados

para, exatamente, cumprir com a sua função e carregar todos os tipos possíveis de

carga em uma úinica viagem, seus porões e convés possuem mais divisões para,

especialmente, poder acomodar estes diferentes tipos de cargas conforme suas

necessidades. Estes navios são bem-sucedidos para as rotas marítimas em que o

volume de comércio é pequeno, para rotas entre países pequenos e pouco

desenvolvidos e também ilhas, pois se pode aproveitar em uma viagem várias

43

necessidades, sem contar que também possuem um ou mais guindastes para

facilitar a operação em portos com pouca ou sem estrutura de guindastes. (DAVID;

STEWART, 2010)

Para Rodrigues (2010), são navios muito versáteis, projetados para oferecer

flexibilidade nos mais diversos tipos de serviços oferecidos em função das

demandas do tráfego, são navios que dispões de rampas de acessos, elevadores

para movimentação no porão do navio e guindastes para operação acima do

convés.

Conforme ilustrado nas Figuras 11 e 12 um navio multipropósito e sua

estrutura.

Figura 11 – Navio Multipropósito

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

44

Figura 12 – Navio Multipropósito (Estrutura)

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

3.2.7 Navios Gaseiros (gas tanker vessel)

Navios gaseiros são o tipo de navio especializado no transporte e

armazenamento de gases à granel, faz principalmente o transporte de gases

liquefeitos, sob alta pressão, possui um design bem característico com enormes

tanques em formato de balões. Estas embarcações transportam gases GLP (Gás

Liquefeito de Petroleo), GNL (Gás Natural Liquefeito) e outros tipos de gases

liquefeitos. (RATTON et al, 2013)

Estes navios se diferem dos demais exatamente por possuírem grandes

balões, os tanques de gás comprimido, porém, apenas parte deles é visto acima do

convés principal (Figuras 13 e 14). Este tipo de transporte a granel, difere-se muito

dos demais transportes a granel, pois são utilizados em um comércio característico e

por longos períodos, em contratos de longo prazo, que são conhecidos com

afretamento por tempo, para estes embarques há sempre um cronograma de

navegação. Por ser um tipo de carga perigosa e explosiva, requer atenção especial

e medidas de seguança elevadas em relação ao armazenamento e em todo período

da viagem do navio até o porto de destino, assim como o porto deve ser

45

devidamente seguro e equipado para este tipo de mercadoria. (DAVID; STEWART,

2010)

Figura 13 – Navio Gaseiro – Tanque de gás

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

Figura 14 – Navio Gaseiro

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

46

3.2.8 Navios Químicos (Chemical Tanker)

Os navios químicos são navios especializados no transporte de mercadorias

químicas e perigosas, estes navios são semelhantes aos navios gaseiros na questão

da segurança de transporte e armazenamento seus principais produtos

transportados são: enxofre líquido, ácido fosfórico e soda cáustica. (ABRETI, 2014)

Os tanques dos navios químicos são geralmente revestidos em aço

inoxidável, um diferencial destas embarcações é a possibilidade de transportar

varios tipos de produtos ao mesmo tempo, por ter tanques independentes, com

sistema de carga e descarga independentes. Para o transporte de produtos

químicos o transportador deve tomar alguns cuidados especiais, a IMO divide

produtos químicos em três categorias: Tipo 1 – substâncias perigosas com efeitos

graves para além da vizinança imediata do navio (ex:fósforo, ácido clorosulfonico);

Tipo 2 – substâncias perigosas que não tem efeitos graves para além da vizinhança

imediata do navio (ex: anilina, cloropreno); Tipo 3 – substâncias menos perigosas

para o meio ambiente (ex: ácido sulfurico, isopreno). (INSTITUTO SUPERIOR

TECNICO LISBOA, 2014)

Segundo a Voestalpine (2014) este tipo de embarcação (Figura 15), nos dias

de hoje transporta mais de seis bilhões de toneladas de matéria prima solta, o

transporte inclui desde produtos químicos e do petróleo até cargas de carvão,

minério de ferro, bauxita, oleos vegetais e até vinho. Este transporte variado dá-se

pela sementação de seus tanques de armazenamento, porém, seu foco são os

produtos químicos, por todo o preparo e estrutura especial que os navios têm para

isto.

47

Figura 15 – Navio Químico

Fonte: (AZEVEDO, 2014)

3.2.9 Navios Frigoríficos (Reefer Vessel)

Os navios frigoríficos (Figura 16) são muito semelhantes aos navios de carga

geral, com a diferença de que seus porões são especialmente preparados e

equipados com maquinários para refrigeração, é um navio adequado para o

transporte de cargas congeladas ou que exijam algum tipo de refrigeração. Os

principais produtos transportados por estes navios são: carnes, frutas, leite e

derivados e sucos. Os porões são divididos em decks, e podem ter controles

diferenciados de temperatura, possibilitando o transporte de vários tipos de

produtos, simultaneamente cada um com sua temperatura específica. (RATTON et

al, 2013)

Pode ser considerado também um navio porta-contêineres que possui

tomadas elétricas para todos os slots, tomadas estas que são utilizadas pelos

contêineres refrigerados para manter sua a temperatura desejada para o produto

dentro dele. O consumo de energia destes navios é superior ao tradicional, desta

48

forma seu consumo de combustível é igualmente superior, assim diminuindo sua

autonomia em alto mar. (BAPTISTA 2006).

Figura 16 – Navio Refrigerado – tradicional

Fonte: RATTON, Eduardo et al (2013)

Há no mercado dois tipos de navios reefers, os convencionais que são

carregados e descarregados via guindastes pela parte superior do navio e

empilhados nos porões, porém esta prática é compromete o mantimento da

temperatura, pois durante a operação do navio as portas dos porões permanecem,

abertas. O outro tipo são os navios reefers com porta lateral, semelhante aos navios

Ro-Ro, (Figura 17) este tipo de navio tem a intenção de facilitar e otimizar a

operação, assim como manter a temperatura dos porões, enquanto o navio está em

operação no porto, para facilitar o manuseio e tornar a operação mais econômica

este navio possui elevadores e empilhadeiras. (CARACTERISTICAS, 2014)

49

Figura 17 – Navio Refrigerado – Ro-Ro

Fonte: THE MOTORSHIP, 2013

3.2.10 Navios Flo-Flo Heavy-Lift(Float-on/Float-off)

São navios especialmente projetados para o transporte de cargas

extremamente pesadas, estas embarcações carregam, por exemplo: Outros Navios,

Plataformas de petróleo e Portêineres. O porte destas cargas pode superar 50.000

toneladas, como de exemplo o maior navio Heavy Lift Blue Marlin (Figura 18) com

capacidade de carga de 76.000 toneladas. (SILVA; SILVA, 2010)

A capacidade de carga do Blue Marlin é comparada com o transporte de 18

navios ao mesmo tempo, esta embarcação possui 224 metros de comprimento e

largura de 63 metros, para sua movimentação e operação o navio conta com 24

motores a diesel e apesar de tantos motores a embarcação alcança uma velocidade

de até 13 nós, o seu deck, pode ser submersível até 13 metros de profundidade,

para a operacionalização de suas cargas. (VOLTOLINI, 2014)

O Heavy Lift é uma modalidade de transporte às cargas extremamente

pesadas e de grandes dimensões são transportadas a bordo destas grandes

embarcações semisubmersíveis (Figura 18). Atualmente existem em

50

aproximadamente 20 navios capazes de realizar este tipo de transporte. Para a sua

operação de carregamento e descarregamento, o navio emerge-se ou submerge-se

esvaziando e enchendo seus tanques de água de lastro até atingir a profundidade

requerida para o carregamento e então com o auxílio de rebocadores, em caso do

transporte de outro navio, é colocada sobre o convés de cargas, posicionada sobre a

parte submersa, em seguida é despejada a aguá do lastro uniformemente para a

carga e o convés emergirem e seguirem viagem. (SOARES, 2009)

Esta operação é chamada de float-on/float-off, e devido a sua complexidade

deve ser feita em águas calmas, o nível de segurança das operações devem ser

sempre altos, pois sofre grande influência das condições climáticas e ambientais.

Com a finalidade de transportar as supercargas pelo mundo, não possuem uma rota

comercial estabelecida, as rotas são determinadas pela necessidade de transporte

das cargas cuja embarcação está habilitada a fazer, e sempre deve ser

minuciosamente examinadas todas as limitações físicas existentes para operação do

navio, para não comprometer com a segurança da embarcação. (SILVA; SILVA,

2010)

Figura 18 – Navio Blue Marlin

Fonte: (VOLTOLINI, 2014)

51

Figura 19 – Blue Marlin (Semisubmerso)

Fonte: (VOLTOLINI, 2014)

3.2.11 Navio Porta-Barcaça

Os navios porta-barcaças tem um conceito muito similar aos navios porta-

contêineres, pois as chamadas barcaças são contêineres maiores que os normais,

com 60 pés sendo 18 metros de comprimento, 9 metros de largura e 3 metros de

profundidade, com capacidade de carga de aproximadamente 385 toneladas, estas

barcaças são totalmente a prova d’água e são chamadas assim, pois pode flutuar,

sua cobertura é de escotilha. (DAVID; STEWART, 2010)

Os navios porta-barcaças também são conhecidos como LASH (Lighter

Aboard ship) surgiram nos anos 60 como um facilitador no transporte fluvial no rio

Mississipi nos Estados Unidos, e tornou-se uma solução bastante eficiente para

aquele transporte. Os primeiros navios porta-barcaças criados transportavam 89

barcaças que posicionadas a bordo por meio de uma grua de pórtico, guindaste

próprio (Figura 20). A partir dos anos 70, criou-se a necessidade de expandir estas

52

capacidades de cargas das barcaças, assim, foi criada outra solução de barcaças

com capacidade de 840 toneladas de carga. (INSTITUTO SUPERIOR TECNICO

LISBOA, 2014).

Uma facilidade que este tipo de embarcação oferece é de permitir que o

fretador movimente as barcaças independentemente da programação do navio e

tornam mais ágeis as operações de carga de descarga, outro ponto que se

considera um facilitador para a operação desta embarcação é que suas barcaças

podem flutuar, assim, a forma de carregamento do navio ocorre com barcaça sendo

levada flutuando até o guindaste prórprio do navio e assim carregada, permitindo

que este tipo de embarcação opere em portos pouco preparados para este tipo de

carga ou em portos muito rasos onde a embarcação não consiga atracar. Os porta-

barcaças podem operar sem estar atracado no porto, apenas ancorado em áreas

costeiras ou embocaduras de rios, assim podendo operar entregas em áreas mais

remotas (Figura 21). (DAVID; STEWART, 2010)

Figura 20 – Navio Porta-Barcaça (guindaste próprio)

Fonte: Lara (2011)

53

Figura 21 – Navio Porta-Barcaça (em operação não-atracado)

.

Fonte: Instituto Superior Tecnico Lisboa (2014)

3.3 Os Fretes Marítimos

O frete marítimo é o valor cobrado pelo armador que envolve todos os custos

e despesas observados no transporte desde a origem até o destino da carga. O frete

é calculado a partir de vários fatores que envolvem todo o transporte e manuzeio da

carga, os principais fatores para este cálculo são: Tipo de mercadoria; Embalagem;

Peso e volume; Distância percorrida; Condições dos portos de embarque e

desembarque; Facilidade e custo de atracação e de operação; Custo de utilização

portuária; Freqüencia de carga; Periculosidade da carga; Custo do navio; Custos da

tripulação; custos de combustível. (ZANINI, 2009)

Keedi (2011) complementa e detalha que os custos são definidos entres

partes, custos estruturais, de embarque e de desembarque, incluindo também custos

administrativos, comissões à agentes, despesas do navio até chegar ao porto de

54

origem, para carregamento, fundeio, gastos com profisionais de manobra (práticos) e

incluindo também o lucro previsto. Quando fala-se de pagamento de frete, o frete

pode ser pago tanto na origem, antes do embarque pelo vendedor da mercadoria

(frete prepaid) quanto no destino, pelo comprador da mercadoria (frete collect)

modalidades comuns mais conhecidas como à vista (antecipado) ou à prazo

respectivamente. (KEEDI, 2011)

“Na cotação de frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo,

pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por

viagem, por dia etc. E a isso agregar ou não outros valores”. (KEEDI, 2011b, p.1)

As cotações mais comuns são feitas segundo o peso ou volume (cubagem)

da carga e nestas circunstâncias sempre prevalecendo o que gerar maior receita ao

armador. Algumas taxas que se incluem ao valor do frete básico: taxa ad-valorem

que implica em um percentual sobre o valor FOB (Free on bord) da mercadoria

geralmente quando o valor corresponder a mais de 1000,00 dólares por tonelada;

sobretaxa de combustível (Bunker Surcharge) que incide sobre o valor de frete

básico designado a abonar custos com combustível; taxa para volumes pesados

(Heavy Lift Surcharge) taxa que inside sobre o valor do frete básico quando a

mercadoria em específico ultrapassa o peso limite estipulado em cotação; taxa para

volumes com grandes dimensões (Extra Length Surcharge) incide sobre o valor do

frete básico quando a carga ultrapassar os volumes dimensionais limites, passados

em cotação; sobretaxa de congestionamento (Port Congestion Surcharge) incide

sobre o valor do frete básico quando há congestionamento e atraso de atracação do

navio. (FRETE MARÍTIMO, 2014)

A fim de exemplificar o que gera maior receita ao armador, COMÉRCIO

EXTERIOR INTELIGENTE (2009, p.1) expõe que “Um cubo de metal mede 2 metros

cúbicos, entretanto este mesmo cubo pesa 4000 kg, portanto a composição do frete

será a partir do peso, pois o que gera maior receita para o armador é o fator peso”.

No mundo dos transportes internacionais também é praticado o fretamento,

que se refere ao arrendamento de um navio por um tempo determinado ou por uma

viagem em específico pelo fretador (armador ou proprietário do navio) a um afretador

(quem queira arrendar o navio). (RODRIGUES, 2010)

De forma a trazer a experiência dos fretes internacionais à esfera prática e

mais atualizada, buscou-se o conhecimento de profissionais da área de Comércio

55

Exterior. Os próximos parágrafos serão baseados nas entrevistas transcritas nos

apêndices A e B deste trabalho.

Para descrever quais são os principais fatores determinantes para a

composição do frete marítimo, conforme Santos (2014) o incoterm negociado, o

porto de origem e destino, o tipo da mercadoria, a quantidade, o volume (metragem

cúbica), peso bruto e a forma em que deve ser transportada e acondicionada são

fatores determinantes para a contratação do frete.

Knaesel (2014) complementa informando que para a composição do frete é

preciso levar também em consideração todos os custos envolvidos no transporte,

com tripulação, manutenção, tempo de viagem e depreciação do navio, valendo

lembrar que fatores externos como demanda e reposição de contêiner, quando se

tratar de cargas contêinerizadas e navios porta-contêineres, são fatores que podem

encarecer ou subsidiar o valor dos fretes.

Em relação aos multiplicadores que são considerados para o tipo de

mercadoria e/ou navio fretado Knaesel (2014 p.1) “Com exeção do navio porta-

contêiner que o valor é por contêiner, os demais navios utilizarão como base de

cálculo a metragem cúbica ou tonelagem, dependencdo do tipo de mercadoria que

está se transportando”.

Já Santos (2014) sugere que seja primeiro analisado o tipo de mercadocia a

ser transportada, para então determinar o tipo de navio e o tipo de equipamento para

acondicionamento da carga. Não menos importante, determinar a classificação IMO,

se a carga é perigosa ou não. Para as cargas contêinerizadas o multiplicador

utilizado é o numero de unidades TEU’s e verifica-se o peso, para caso de sobretaxa

de carga pesada. Para cargas soltas transportadas em contêineres são

considerados o tipo de mercadoria e então volume e peso, o determinador será o

que gerar maior receita ao armador. Para as demais cargas dos navios citados,

como Break Bulk, granel, líquidos e gases se utiliza o volume ou tonelagem, o que

se adequar melhor à mercadoria transportada. E para o caso dos navios Ro-Ro além

de volume e tonelagem também é considerado como multiplicador a unidade

avaliada.

Em busca de saber qual o frete a ser considerado para cada tipo de carga,

Knaesel (2014) busca dentro da história do transporte de cargas marítimo explicar

que o meio de transporte mais comum sempre foi o navio de carga geral, mas com o

56

passar dos tempos começou-se a utilizar o navio porta-contêineres, pela praticidade

da consolidação de carga, tomando como particularidade cargas projeto ou cargas

com tamanhos fora do padrão que são então utilizados contêineres break

(contêineres com aberturas laterais ou dimensões diferenciadas) ou navios

multipropositos e diz ainda que para os demais navios não existe uma regra clara

pois tudo vai depender do custo real do transporte e a forma em que está

acondicionado, sem contar que atualmente já estão sendo utilizados conêineres até

para o transporte de grãos, pois este está bastante competitivo.

Santos (2014) enfatiza que o fator determinante e que primeiro deve ser

analisado é o tipo de mercadoria, para descobrir o meio de transporte, o

acondiciomento necessário para atender às especificidades da carga, por exemplo,

cargas refrigeradas necessitarão de um navio reefer, ou porta-contêineres adaptado

com tomadas, mercadorias com superdimensões em navios breakbulk, produtos

químicos em navios químicos. Ou seja, cada mercadoria tem seu meio de transporte

especializado de acordo a suas necessidades.

Em relação a melhor maneira de solicitar uma cotação de frete, Knaesel

(2014) explica que o cliente deve sempre passar o maior numero de informações

possíveis (origem, destino, mercadoria, dimensões, peso) e esclarecer todas as suas

necessidades e exigências como free-time (tempo livre para sobreestadia de

contêiner) e exigir que receba a sua cotação também da forma mais detalhada,

contendo informações como transit-time (tempo de viagem), frequência de navio e

informações do frete contendo todas as taxas detalhadas.

Santos (2014) comenta as mesmas coisas e ainda complementa que o cliente

deve saber a quantidade a ser transportada, à exemplo: número de contêineres, se

há volumes mensais e o incoterm desejado.

Para se negociar uma proposta de frete ou reduzir uma cotação Knaesel

(2014) aconselha o cliente a ter uma programação pontual de embarques

(embarques x semanas/mês) e que seja feita uma negociação com espaço garantido

no navio e compromentimento de embarque, caso o cliente tenha importações e

exportações com mesmos destinos e origens há também a possibilidade da compra

de contêineres, o que pode gerar uma significante redução no valor do frete.

Santos (2014) complementa esta opinião citando fatores que também possam

contribuir com a redução do valor do frete, este fator está relacionado à necessidade

57

e a pressa do comprador em relação a mercadoria, pois pode-se escolher opções de

frete com transit-time mais curto ou mais longo, os transit-times mais longos darão

uma pequena redução no valor do frete, pela inconveniência na demora da entrega

da carga. Mas enfatiza que o fator mais determinante à uma redução significativa é o

volume de carga dentro de um tempo específico, à exemplo quanto maior o volume

semanal, mensal ou trimestral, maior a redução nos valores de frete.

58

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O transporte de cargas, desde o seu início teve uma participação fundamental

para a população e para economia mundial, com o passar do tempo e o

desenvolvimento da economia, o transporte de cargas também sofreu modificações,

transformações e desenvolvimento estrutural, o que promoveu e continua

promovendo facilidades para movimentação de pessoas e mercadorias, em especial

com o transporte marítimo internacional, que por sua vez atende a demanda

mundial, abastecendo todos os setores da economia e em todos os países do

mundo.

Com o intuito de mostrar o desenvolvimento do transporte de cargas mundial

este trabalho teve por objetivo apresentar as principais características do transporte

marítimo, mostrar também a diversidade de cargas transportadas, os tipos de navios

utilizados enfatizando a utilização dos navios full-container, o qual domina o

mercado de transporte marítimo internacional. Apresentou-se também as mais

diferentes formas de acondicionamento de carga para cada navio citado assim como

o fretamento e suas características principais.

A presente pesquisa iniciou-se contando a história da navegação

internacional assim como a brasileira e introduzindo aos transportes de cargas no

comércio internacional. Atendendo aos objetivos foram descritas as características

do transporte marítimo internacional, diferenciado os principais navios existentes,

sempre enfatizando e comparando com o navio full-container, foram identificados os

modos de acondicionamento de carga nos diversos navios citados e finalizando com

as principais diferenças no calculo do frete no transporte marítimo internacional.

Este trabalho foi de extremo ganho de conhecimento, pois aprofundou-se num

tema ao qual busca durante a história, o desenvolvimento das pessoas, da

economia mundial, da economia do Brasil e principalmente o desenvolvimento do

transporte marítimo, o qual faz-se notavelmente presente e contribuinte ao

desenvolvimento mundial e o transporte de mercadorias e pessoas. Para o

acadêmico o conhecimento adquirido foi de enorme proveito, pois reune uma gama

de ensinamentos acadêmicos, profissionais e pessoais, os quais contribuirão para o

desempenho profissional do acadêmico.

59

Confiante também que a pesquisa aqui feita contribuirá para o conhecimento

da sociedade à qual se interessar pelo assunto e também contribuirá como fonte de

pesquisa para outros acadêmicos

Acredito poder considerar este trabalho como contribuinte ao conhecimento

da história da navegação, assim como da economia mundial e brasileira e como a

navegação influenciou e continua influenciando na história dos países, das pessoas

e da economia, assim, também acredito ter esclarecido as dúvidas existentes sobre

o assunto.

Conclui-se então que o transporte de cargas internacional, nos seus mais

variados tipos, contribui intensamente para o desenvolvimento da economia mundial,

e que o desenvolvimento de novas tecnologias neste setor é de suma importância

para manter o abastecimento global.

Como sugestão para próximos estudos, recomendo que seja pesquisado

sobre o que se espera da navegação, o quanto ainda pode se desenvolver e as

novas expectativas do mercado em relação a contrução naval, acondicionamento e

a consolidação de carga.

60

REFERÊNCIAS

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APÊNDICES – Roteiro de Entrevista

Entrevista para Coleta de Dados Sobre Frete Marítimo Internacional

A entrevista a seguir servirá como fonte de dados para elaboração do trabalho de conclusão de curso do aluno Bernardo Klein Kalsing. A entrevista é formada por um conjunto de cinco perguntas que serão respondidas pelo entrevistado. A intenção deste questionário é buscar conhecimento de profissionais da área de Comércio Exterior sobre o assunto em pauta.

Informações do entrevistado:

Nome: Empresa em que trabalha:

Função: Tempo de Experiência Profissional:

As respostas deverão ser baseadas nos tipos de navios listados:

Navio Porta-Contêiners (Full-container ship)

Navio de Carga Geral (Breakbulk)

Navio Ro-Ro (roll-on/roll-of)

Navio Graneleiro (Bulk Carrier)

Navio-Tanque (Tanker Vessel)

Navio Multipropósito (Multipurpose Vessel)

Navios Gaseiros (gas tanker vessel)

Navios Químicos (Chemical Tanker)

Navios Frigoríficos (Reefer Vessel)

Navios Flo-Flo Heavy-Lift (float-on/float-off)

Navio Porta-Barcaça

Questionário:

1) Quais são os fatores determinantes para a composição dos fretes?

2) Quais são os multiplicadores que são considerados para cada tipo de mercadoria/navio fretado?

3) Qual frete que deve ser considerado para cada tipo de carga?

4) Qual a melhor maneira de solicitar a cotação de frete ao agente de carga/armador?

5) Como se pode negociar ou reduzir uma cotação de frete recebido?

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APÊNDICE A – Entrevista I

Nome: Edson Cezar Carvalho dos Santos Empresa em que trabalha: VMLOG Logística Internacional Ltda. Função: Cordenador Overseas – Importação Tempo de Experiência Profissional: 9 anos

1) Quais são os fatores determinantes para a composição dos fretes?

São fatores determinantes a contratação do frete: O Incoterm negociado, que irá

determinar se o frete será Collect (a cobrar) ou Prepaid (pre pago). O porto de

origem e destino, que indica o local de entrega da mercadoria para transporte e local

de entrega da mercadoria. Nos Incoterms EX-WORKS, DDU, DDP, por exemplo, o

local de coleta e local de entrega da carga são também fatores determinantes, pois

envolvem custos de transporte na origem ou no destino para entrega da mercadoria

(Inicio e Fim do transporte).

A respeito da mercadoria a ser transportada é necessário para a composição de

frete saber qual é a mercadoria, a quantidade a ser transportada, volume, peso

bruto, e como deve ser transportada – Se será um processo LCL (Less than

Container Loaded); FCL (Full Container), Carga Solta (Break Bulk), Carga Agranel,

Roll-on / Roll off, ou mesmo se será uma carga projeto. Quando me refiro a saber

qual o tipo da mercadoria é também necessário saber se será por exemplo, uma

carga refrigerada, ou química, que estes fatores interferem na cotação do frete.

2) Quais são os multiplicadores que são considerados para cada tipo de

mercadoria/navio fretado?

Primeiramente é necessário saber qual é a mercadoria a ser transportada. Isso irá

determinar o tipo de navio e transportes da mercadoria, por exemplo se é

Conteinerizada ou não, se precisa de refrigeração ou mesmo de equipamentos

especiais. É determinante também a classificação da carga, se perigosa ou não.

Como exemplo de carga perigosa, podemos citar Inflamável, Explosiva ou mesmo

com risco químico.

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São considerados multiplicadores para transporte:

- Para cargas Conteinerizadas : o número de unidades / TEU`s e o peso da cada

uma das unidades. No caso do transporte de carga pesadas tais como pisos

cerâmicos, pois pode existir a cobrança da taxa de sobrepeso por unidade. O frete é

cobrado por unidade transportada.

- Para Cargas soltas, mas ainda assim transportadas em Containeres (Transporte

Consolidado); qual a mercadoria – se perigosa ou não, o volume e peso da carga. O

frete é cobrado pelo tipo da carga e como fator multiplicador o volume ou peso, no

caso o multiplicador que for maior.

- Para cargas Soltas e ou Especializadas – Agranel, Break Bulk, Líquidos ou demais

transportes de carga com navios especializados, utiliza-se a metragem cubica,

tonelagem ou a unidade de medida utilizada que melhor se adequa ao transporte.

Nos casos dos Roll-on / Roll- Off também é considerado o número de unidade

transportadas.

3) Qual frete que deve ser considerado para cada tipo de carga?

A mercadoria é o fator determinante para o tipo de transporte. Cada carga tem suas

necessidades especificas para transporte, tal como as cargas reeffer, que é

necessário um navio reeffer ou um navio porta Container com plugs para manter as

unidades ligadas e refrigeradas durante o transporte. O frete a ser considerado é

aquele atende a todas as necessidades de transporte da mercadoria. Como exemplo

temos as cargas projeto, que são transportadas em navio Breakbulk, por terem

dimensões que excedem as dos contêineres, ou mesmo veículos quando

transportados em Roll-on / roll-off que entram e saem dos navios com sua própria

propulsão. Para cargas mais especificas como produtos químicos, também existem

navios especializados para este transporte.

4) Qual a melhor maneira de solicitar a cotação de frete ao agente de

carga/armador?

A melhor maneira é já ter determinado como a mercadoria será transportada e a

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classificação, número de unidades, peso ou volume a ser transportado, Portos de

origem e destino definidos e o Incoterm e frequência deste transporte – Volumes

mensais, semanais por exemplo. Todos os fatores acima ajudam ao consolidador ou

armador a definir a melhor oferta de frete a ser enviada ao solicitante.

5) Como se pode negociar ou reduzir uma cotação de frete recebido?

Quanto maior a quantidade de carga e ou a frequência do transporte melhor será o

frete. Já ter em mãos uma programação dos volumes que serão movimentados

durante determinado período pode levar a negociação de um contrato com o agente

de cargas ou transportador, com valores reduzidos ou mesmo fixos durante toda a

validade do transporte. Existem variados serviços para uma mesma linha, alguns

com tempo de transito maior e outros menores, tudo vai depender da necessidade

do comprador em ter a mercadoria disponível. Com tempos de transito maior, o valor

do frete tende a diminuir. Existem outros fatores além do tempo de transito e do

volume de transporte, mas os volumes a serem movimentados são sempre o melhor

fator para receber melhores fretes.

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APÊNDICE B – ENTREVISTA II

Nome: Carlos Gustavo Knaesel Empresa em que trabalha: VMLOG Logística Internacional Ltda. Função: Diretor Overseas – Importação e Exportação Tempo de Experiência Profissional: 15 anos 1) Quais são os fatores determinantes para a composição dos fretes?

Para a composição do frete marítimo, os fatores mais comuns são custo da

tripulação, custo para manutenção, tempo de viagem e depreciação do navio. Vale

lembrar que existe outros fatores que muitas vezes podem subsidiar ou até

encarecer o frete, tais como reposição de containers vazio ou em situações onde a

demanda de carga é maior que o espaço ofertado.

2) Quais são os multiplicadores que são considerados para cada tipo de

mercadoria/navio fretado?

Com exeção do navio porta-contêiner que o valor é por contêiner, os demais navios

utilizarão como base de cálculo a metragem cúbica ou tonelagem, dependencdo do tipo de

mercadoria que está se transportando.

3) Qual frete que deve ser considerado para cada tipo de carga?

No inicio do mercado internacional marítimo o meio de transporte mais comum

sempre foi o Navio de Carga Geral, e com o passar do tempo os Navios Porta

Containers se tornaram mais usuais. Com a particularidade de cargas projeto ou

cargas com tamanho fora do padrão normalmente são utilizados os containers Break

Bulk ou navios multipropósito, já para as demais cargas não existe uma regra clara,

pois tudo vai depender do custo real do transporte, para ter uma ideia historicamente

os embarques de grãos ou açúcar sempre foi Break Bulk, mas atualmente já

estamos vendo embarques dessas mercadorias em containers, pois o custo

tonelada em container já esta sendo mais competitivo que o Break Bulk. Mas

podemos dizer que mais de 80% das cargas movimentadas atualmente são feitas

por navios porta containers.

4) Qual a melhor maneira de solicitar a cotação de frete ao agente de

carga/armador?

A melhor forma de solicitar frete é sempre passar o máximo de informação possível

sobre a carga a ser transportada ( Origem, Destino, Mercadoria ( caso chega carga

projeto passar medidas e peso ), Tipo de Equipamento. Também é importante

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esclarecer todas a suas exigências tais como free time solicitado na origem e

destino. E sempre exigir que a cotação seja o mais detalhado possível, com

informações do tipo, Transit Time, Frequência, Detalhamento do frete incluindo taxas

de origem e destino.

5) Como se pode negociar ou reduzir uma cotação de frete recebido?

Caso você tenha uma programação pontual de embarques ( Embarques X Semana ) é interessante que seja feita uma negociação com espaço garantido e com comprometimento de embarque. Nesta forma é possível conseguir boa redução de frete. Para casos onde o cliente ter importações e exportações da mesma origem e destino, é possível o cliente comprar seus próprios containers, dessa forma também é possível conseguir uma boa redução de frete. Caso não seja possível realizar uma programação semanal, tente fazer negociações para volume de carga mensal ou trimestral, dessa forma também é possível conseguir um frete diferenciado.

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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS

Nome do estagiário Bernardo Klein Kalsing

Orientador de conteúdo Prof. Msc. Júlio Cesar Schmitt Neto

Responsável pelo Estágio Profª. Msc. Natalí Nascimento