INPG – INSTITUTO NACIONAL DE PÓS GRADUAÇÃO

MBA EXECUTIVO – GESTÃO EMPRESARIAL

GIAN PAULO GONZALEZ NATICCHIA

PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES DA CADEIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP 2012

INPG – INSTITUTO NACIONAL DE PÓS GRADUAÇÃO

MBA EXECUTIVO – GESTÃO EMPRESARIAL

GIAN PAULO GONZALEZ NATICCHIA

PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES DA CADEIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA

Monografia apresentada ao INPG como exigência parcial para obtenção do certificado de conclusão de curso de MBA Executivo em Gestão Empresarial.

Orientador: Prof.: Dr. Jose Antonio Rosa

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP 2012

Ficha Catalográfica do Trabalho de Especialização (Monografia)

S586 NATICCHIA,Gian Paulo Gonzales / Práticas sustentáveis na gestão de operações da cadeia industrial aeronáutica – INPG: São José dos Campos, 2012.

96 f. Trabalho de Especialização (MBA Executivo – Gestão Empresarial). INPG.

Orientador: Prof. Dr. José Antonio Rosa.

Inclui bibliografia. 1. Gestão de Pessoas. 2. Recursos Humanos. 3. Avaliação I. INPG. II.

Título

Classificação Decimal de Dewey – Gestão Empresarial – 658

Catalogação elaborada por Agenor de Carvalho Silv a, 2012.

Bibliotecário da Faculdade INPG/S.J.C. – CRB-7018

FOLHA DE APROVAÇÃO

GIAN PAULO GONZALEZ NATICCHIA

PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES DA CADEIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA

Monografia apresentada ao INPG como exigência parcial para obtenção do certificado de conclusão de curso de MBA Executivo em Gestão Empresarial.

Aprovada por: _____________________________________

Prof.: Dr. Jose Antonio Rosa

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP

2012

Dedico ao meu pai D’Angelo Naticchia Giovanni,

minha mãe Maria Caporelli Gonzalez Naticchia

e minha amada esposa Ana Paula Zanini Naticchia, que jamais deixaram de me

incentivar e confiar em meu potencial, transpondo as adversidades que a vida nos

mostra para evolução.

A realização deste trabalho só foi possível graças a colaboração direta ou indireta de

muitas pessoas. Manifesto a minha gratidão a todas elas e de forma particular

À minha família pelo apoio incondicional e pela minha falta de tempo para estarmos

juntos;

Ao meu orientador, Prof.: Dr. José Antonio Rosa, que com muita paciência e dedicação,

dividiu seus conhecimentos e experiências comigo e me conduzir sabiamente na

execução deste trabalho, considerando sempre minhas dificuldades e limitações;

Ao Prof. Dr. José Leônidas Olinquevitch, Presidente da Instituição INPG, pela

oportunidade que me foi dada de integrar o grupo de alunos da turma 2009-B do curso

de MBA Executivo em Gestão Empresarial.

À Arlete Goulart de Andrade, coordenadora do departamento de Graduação e Pós-

Graduação do INPG São José dos Campos, pela paciência, dedicação e atenção que

sempre me foi dado independente da situação;

À Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. pelo suporte oferecido.

Aos professores do curso de MBA Executivo em Gestão Empresarial dedicados em

fazer diferença em nossas vidas através da ministração de suas aulas e do compartilhar

de experiências de vida, profissionais e pessoais.

À todos aqueles que, direta ou indiretamente, possibilitaram a realização deste trabalho.

RESUMO

Esta monografia tem por objetivo apontar o que os fabricantes, as operadoras de

aeronaves comerciais e regionais pelo mundo e o sistema aeroportuário, vem fazendo

para melhorar a sustentabilidade em suas operações, utilizando a tecnologia mais

avançada na implementação de materiais menos agressivos ao ambiente, com foco na

preservação das fontes naturais, diminuindo a geração de resíduos e utilizando da

reciclagem como fatores ecologicamente mais competitivos. Para isso, baseou-se em

pesquisas utilizando livros de autores reconhecidos no meio acadêmico, em artigos

correlacionados, em reportagens realizadas na revista interna para empregados da

Embraer, ‘Embraer Noticias’, em revistas nacionais e internacionais especializadas.

Para tanto é descrito o conceito sobre cadeia produtiva, gestão de operações, indústria

aeroespacial e sustentabilidade industrial.

Palavras-chave: Sustentabilidade Industrial. Operação Industrial Sustentável.

Tecnologia Verde. Responsabilidade Ecológica. Cadeia Produtiva Sustentável

ABSTRACT

This monograph aims to point out what manufacturers, commercial and regional airline

operators around the world and the airport system, have been doing to improve the

operation sustainability on their operations, embodying the most up-to-date

technologies to implement less aggressive materials on the environment, focusing on

the natural source preservation, decreasing the waste generation and using the recycling

as ecological competitiveness factors. Thereunto, this material was supported by

researches using well known authors on the academicals, with correlated academicals

articles, on Embraer employee newspapers, “Embraer Noticias”, on national and

international aviation newspapers. To that, is detailed the concepts for productive chain,

operations management, aerospace industry and industry sustainability

Keywords: Industrial Sustainability, Sustainable Industrial Operation. Green

Technology. Ecological Responsibility. Sustainable Productive Chain.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES Quadro 1 – Modelo de transformação input-transformação-output para uma produção

qualquer.

Quadro 2 – Fatores críticos de competitividade na indústria de aeronaves civis.

Quadro 3 – “4Ps” do Modelo Toyota

Quadro 4 – Impactos ambientais causados pela aviação

Quadro 5 – Advanced Lip Acoustic Panel

Quadro 6 – Detalhe do método CDA (Continuous Descent Approach)

Quadro 7 – Foto da aeronave movida a energia solar, Solar Impulse

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas, ACADEMY Airbus Corporate Answer to Disseminate Environmental Management System ACARE Advisory Council for Aeronautics Research in Europe ACI Airports Council International ACV Avaliação do Ciclo de Vida ADR American Depositary Receipts AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Airbus Airbus Société par Actions Simplifiée (Subsidiária EADS-CASA) AMM Aircraft Maintenance Manual. AMR American Eagle Airlines ANTT Agência Nacional de Transporte Terrestre APU Auxiliary Power Unit ATAG Air Transport Action Group Boeing Boeing Commercial Airplanes Bombardier Bombardier Aerospace CBHP-PS Comitê Hidrográfico do Rio Paraíba do Sul CDA Continuous Descent Approach CEIVAP Comitê para Integração da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul CETESB Centro Tecnológico de Saneamento Básico CFRP Fibre Reinforced Polymer CICEA Comissão Interna de Conservação de Energia Elétrica e Água CNT Carbon Nano Tubes CO2 Gás Carbônico DETRI Depósito de Estocagem e Triagem de Resíduos Industriais EADS-CASA European Aeronautic Defence and Space Company - Construcciones Aeronáuticas S.A.(Joint Venture) EASA European Aviation Safety Agency. EMAS Eco-Management and Audit Scheme EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. ETI Estação de Tratamento de Efluentes Industriais FAR Federal Aviation Regulations GEE Gases do Efeito Estufa IATA International Air Transport Association ICA Indicadores de Condição Ambiental IDA Indicadores de Desempenho Ambiental IDG Indicadores de Desempenho Gerencial IDO Indicadores de Desempenho Operacional ISO Organização Internacional para a Normalização Mundial, LEED Leadership in Energy and Environmental Design NaOH Hidróxido de Sódio NOx Gases derivados do Nitrogênio OCDE Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico ONU Organização das Nações Unidas

PAMELA Process for Advanced Management of End-of-Life Aircraft (criado pela Airbus) PART 145 Secção do FAR que descreve as regras para os centos de reparo aeronáuticos PLM Product Lifecycle Management PVC Policloreto de Vinila RSE Responsabilidade Social Empresarial SABESP Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo S.A SESAR JU European Sky ATM Research Joint Undertaking SFWA Smart Fixed Wing Aircraft SGA Sistema de Gerenciamento Ambiental SRI Investimentos Socialmente Responsável USGBC U.S. Green Building Council VANT Veículos Aéreos Não-Tripulados WCED World Commission on Environment and Development

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.............................................................................................................. 12 Capitulo I – DEFINIÇÕES............................................................................................. 16

Capitulo I.A – CADEIA PRODUTIVA..................................................................... 16 Capitulo I.B – GESTÃO ESTRATÉGICA DE OPERAÇÕES.................................. 20 Capitulo I.C – INDÚSTRIA AERONÁUTICA......................................................... 24 Capitulo I.D – SUSTENTABILIDADE INDUSTRIAL............................................ 31

Capitulo II – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA CONCEPÇÃO DE AEROANAVES50 Capitulo III – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA MANUFATURA DE AERONAVES........................................................................................................................................ 59 Capitulo IV – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA OPERAÇÃO DE AERONAVES... 66 Capitulo V – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NO PÓS-OPERAÇÃO DE AERONAVES........................................................................................................................................ 72 Capitulo VI – CONCLUSÃO......................................................................................... 76 Capitulo VII – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................... 81 APÊNDICE .................................................................................................................... 85 ANEXOS........................................................................................................................ 86

12

INTRODUÇÃO

Segundo Kurtz, 2010, a abordagem sobre sustentabilidade vem demonstrando grande

importância nos meios produtivos e acadêmicos, visto que tenta projetar a evolução da

sociedade rumo a um ambiente mais justo e próspero, no qual o meio ambiente e as

relações sociais sejam preservadas para as futuras gerações.

“A sustentabilidade sócio-ambiental ocorre quando ações sistêmicas são capazes de transformar modelos tecno-econômicos cartesianos em resoluções que promovam real qualidade de vida as atuais e futuras gerações, respeitando as diversidades culturais e potencializando as características regionais. Ambiente saudável é um direito de todos, assim como o acesso a renda, saúde, habitação, educação e lazer” (CASAGRANDE, 2008).

A difusão em diferentes ramos de pesquisa onde novos conceitos são estudados, se deve

a conscientização quanto ao resultado das atividades exploratórias dos recursos da

natureza, de forma perversa e inconseqüente, onde via de regra são gerados pobreza e

desigualdades sociais, são o alicerce para o comprometimento com as futuras gerações.

Neste contexto, desenvolvimento sustentável pode ser definido como “aquele que

permite satisfazer suas necessidades sem comprometer a capacidade das futuras

gerações” (BRUNDTLAND, 1987). Segundo Sikdar, 2003, desenvolvimento

sustentável pode ser visto como um balanço entre desenvolvimento econômico, gestão

ambiental e igualdade social. Assim a sustentabilidade somente ocorrerá quando as

condições econômicas e sociais forem melhoradas ao longo do tempo sem exceder a

capacidade ambiental.

Segundo Slack, 2002, o conceito de responsabilidade social permeia a administração da

produção. A responsabilidade social pode ser vista como aplicação ampla de ética no

processo de decisão. A ética pode ser considerada como a estrutura de comportamento

moral que determina se julgamos uma decisão especifica como correta ou errada. Nas

áreas de administração de produção, os julgamentos éticos não são claros. De qualquer

forma, o que parece unanimidade entre os gestores da produção é identificar os grupos

aos quais o compromisso ético é devido, tais como: consumidores de organização, seus

funcionários, fornecedores, comunidade em que opera e os acionistas e proprietários

que investem capital no negócio.

13

O presente estudo irá realizar uma análise do que vem sendo elaborado e implantado na

indústria aeronáutica quanto a sustentabilidade operacional, referenciando as melhores

práticas deste ramo desde a extração da matéria prima até a destinação do produto sem

utilidade para a sociedade, com a abordagem dos impactos na econômica, sociedade e

meio-ambiente.

A justificativa deste estudo é a pouca quantidade de estudos sobre as ações com foco

sustentável, no campo das operações industriais no mercado aeroespacial. Embora a

preocupação quanto a situação ambiental do planeta seja expressiva, apenas poucas

empresas tem o tema como relevante dentro de seu planejamento estratégico de

negócios, onde possa correlacioná-la com oportunidades de geração de lucros reais para

os stakeholders.

É fato que os acordos de “livre comércio” amplamente defendida pelos políticos

neoliberais a partir dos anos 80, com a justificativa de pertencermos a “sociedade

global” para o crescimento econômico, não têm trazido para a maioria dos trabalhadores

uma melhor qualidade de vida, porém tem colaborado para o aumento de maior

concentração de renda entre os mais ricos em detrimento da diminuição de renda entre

os mais pobres. A missão dos representantes dos “global players” é expandir a

economia global em benefício de governos da Organização para Cooperação e

Desenvolvimento Econômico (OCDE).

A resultante já esperada é que cerca de um terço da população mundial está desnutrida,

sendo que mais de 65% da humanidade vive com menos do que US$2,00 por dia.

Embora a economia mundial produziu em torno de US$ 41 trilhões em bens e serviços

durante 1999, 45% da receita permaneceu com 12% da população mundialmente

industrializada. Conforme Molly O. Sheehan, co-autora de Sinais Vitais do Worldwatch

Institute, “essa minoria rica é responsável, em grande parte, pelo consumo excessivo

que impulsiona o declínio ambiental" (WWI, 2000).

Com base nos índices acima, vemos um cenário aterrorizante de desenvolvimento sem

preocupação com sub-produto deste desenvolvimento em nosso dia-a-dia, onde são

impactados o meio-ambiente e a população, provocando perdas significativas para a

sociedade. Justificando a importância da estratégia operacional como alicerce para a

sustentabilidade de nossa sociedade e meio-ambiente.

14

Além do exposto acima, vemos que na outra ponta da corda a conexão entre

sustentabilidade e marcas ajuda a construir relacionamentos mais fiéis através da cadeia

de valor, criando novas oportunidades, reduzindo riscos e mais profundamente

incorpora práticas sustentáveis, tornando-os parte da identidade da organização, a sua

história. Segundo o artigo publicado por Lee e Watanatada, 2010, “a sustentabilidade é

saudável para a marca e a marca é saudável para a sustentabilidade.”

Para eles cinco característica são o sinal de uma marca focada na sustentabilidade, são

elas: relevância (aborda questões quanto a sustentabilidade por toda a cadeia de valor,

tanto na fase de produção, quanto no fornecimento quanto na utilização), sensibilidade

(as marcas vêem as partes interessadas como fontes de percepção de mercado e

inteligência, sempre envolvendo-os como colaboradores do processo), confiabilidade

(marcas responsabilizam-se por suas atuações onde a garantia deixará de vir através de

órgão certificador oficial e virá da própria imagem que ela representa na sociedade),

resiliência (demonstram agregação de valor a longo prazo através de desafios contínuos)

e transformação (as marcas conduzem a transição para modelos de negócios e consumo

sustentáveis).

Na mesma consonância, estão os conceitos de John Elkington, respeitável sociólogo

britânico, academicamente reconhecido como o criador do termo “Triple Bottom Line”

(People, Planet and Profit), que sustenta o conceito de avaliação dos resultados de uma

empresa, governo ou outra instituição qualquer, através de três pilares do

desenvolvimento sustentável: sociais, ambientais e econômicos.

Neste obra Elkington, 2012, afirma que a sociedade depende da economia, e a economia

por sua vez depende do ecossistema global, no qual representa o pilar humano vital.

Como existe uma inter-dependência, eles permanecem em fluxo constante devido as

mudanças sociais, na política, na economia e no ambiente. A mudança em um, implica

impacto em outro pilar. Este assunto não engloba apenas as corporações. Como

resultado das exigências cada vez mais fortes da sociedade, tais corporações repassarão

a pressão recebida para a cadeia de fornecedores, que resultará em mudanças na

expectativa do mercado local e global. Estas são as chamadas “ondas de mudanças”.

15

Os administradores de operações industriais encontrarão nos textos, referencias de cases

de sucesso na implementação de processos produtivos sustentáveis, alinhados com a

estratégia da empresa.

Para os estudantes de administração este trabalho apresentará conceitos alternativos de

Administração voltados para a responsabilidade em três pilares (sociedade, ambiente e

econômico).

Com os exemplos contidos neste texto, o Governo poderá refletir sobre idéias de

diminuição de custos para a recuperação de recursos naturais já comprometidos.

Este trabalho apoiará intelectualmente as corporações e empresas que buscam o

cumprimento de suas responsabilidades quanto a sociedade, meio–ambiente e

acionistas.

Por fim, este estudo evidenciará possibilidades inteligentes de manter o mesmo conforto

conquistado pela sociedade moderna, sem agredir o meio-ambiente e exaurir seus

recursos naturais, fato sensível para quem se preocupa com o legado que deixaremos

hoje através de nossas decisões e atitudes, para as futuras gerações.

Considerando a cadeia produtiva na produção de aeronaves, o objetivo do trabalho é

apresentar exemplos de sucesso que tem sido praticado em cada uma das etapas

produtivas que demonstrem uma operação mais sustentável, através de estudos

realizados em livros de autores reconhecidos no meio acadêmico. Detalhar exemplos de

melhorias obtidas para o meio ambiente, em cada fase do processo produtivo utilizando

artigos acadêmicos e análise de textos do ramo industrial-aeronáutico global, recorrendo

a casos concretos de aplicações com seus resultados.

16

Capitulo I – DEFINIÇÕES

Capitulo I.A – CADEIA PRODUTIVA

“As redes se tornaram importantes variáveis estratégicas para as empresas, afetaram toda a estrutura empresarial e a forma de competição. Observa-se, hoje, que a maior parte do valor dos produtos das empresas é produzida nestas redes e não mais isoladamente por uma única empresa. A partir disto, recursos críticos para a competitividade da empresa, como o conhecimento, deve ser compartilhado, explorado e aplicado numa perspectiva de rede. Estas redes podem ser vistas como entidades formadas por uma diversidade de conhecimentos e competências críticas e fundamentais para as empresas participantes, o que confere a elas uma capacidade competitiva de adquirir, armazenar e renovar conhecimentos tácitos de uma forma muito mais dinâmica. Assim, para explorar o máximo da capacidade competitiva da rede, as empresas devem ser capazes de instituir rotinas (processos) que levem à criação de uma forte identidade de rede e que possibilitem o acesso rápido e fácil dos participantes ao conhecimento tácito produzido na rede. Desta forma, todos os participantes se beneficiam não só dos resultados comuns, mas também dos resultados específicos. Observa-se que a forma de interação entre as empresas na sociedade em rede constitui, hoje, um tema central para inúmeras pesquisas que procuram captar a sofisticação das relações entre elas e caracterizar a dinâmica competitiva da atualidade.” (VASCONCELOS e NASCIMENTO, 2005)

Segundo Slack, 2002, qualquer departamento da produção deseja entender sua

contribuição para a organização, respondendo duas questões elementares. A primeira

questão é sobre o papel da função produção, o que se espera que seja desempenhado

dentro da empresa A segunda questão é como este desempenho especifico será medido

para avaliar as aspirações estratégicas da empresa. A primeira pergunta será respondida

neste capitulo, a segunda questão será respondida no próximo capitulo.

A função produção é central para a organização porque produz bens e serviços que são a

razão de sua existência, porém não é a única nem a mais importante. Três são as funções

centrais de qualquer organização, a saber: (1) função marketing, (que inclui vendas) é

responsável por comunicar os produtos ou serviços de uma empresa para seu mercado

de modo a gerar pedidos de serviços e produtos; (2) função desenvolvimento de produto

que é responsável por criar novos produtos e serviços ou modifica-los de modo a gerar

solicitações futuras de consumidores por produtos e serviços e (3) função produção que

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é responsável por satisfazer as solicitações de consumidores por meio da produção e

entrega de produtos e serviços.

Outro ponto importante são as funções apoio, que suprem e suportam a função

produção, São elas: função contábil-financeira, que fornece a informação para ajudar os

processos decisórios econômicos e administra os recursos financeiros da organização e

a função recursos humanos que tanto recruta e desenvolve os funcionários da

organização, como se encarrega de seu bem-estar. Diferentes empresas terão diferentes

formas de chamar suas funções centrais, bem como suas funções de apoio. Também

variam conforme a empresa, as fronteiras de atuação e as responsabilidades de cada

departamento, e pode não existir uma diferenciação clara entre as funções centrais e as

de apoio.

O conceito de produção é ampla. De forma mais significativa, Slack, 2002 trata a

função de produção central que compreende todas as atividades necessárias para a

satisfação das solicitações diárias dos consumidores. Portanto, o que para algumas

empresas são consideradas funções separadas de compras e distribuição, para Slack,

2002 é a parte central da administração de produção.

Qualquer operação que produz bens ou serviços, ou ambos, utiliza o processo de

transformação para chegar ao seu objetivo. Entende-se por transformação a utilização de

recursos para mudar o estado ou condição de algo e assim transformá-lo em output. O

quadro 1 descreve o modelo de transformação usado para detalhar a natureza da

produção de forma geral. Este quadro mostra o conjunto de recursos envolvidos de

input usados para transformar algo ou para ser transformado, resultando em output de

produtos e/ou bens e serviços. Este modelo é chamado de input-transformação-output.

18

Quadro 1 - Modelo de transformação input-transformação-output para uma produção genérica. Fonte: Slack (2002)

A diferença entre operações distintas é a natureza de seu input. Tomando dois exemplos

podemos evidenciar tais diferenças. No primeiro exemplo, temos a operação de uma

linha aérea tradicional, que utiliza os recursos de input, como avião, pilotos e equipe de

bordo, equipe de terra e passageiros e/ou cargas. O processo de transformação é o

transportar passageiros e carga pelo mundo. O output será passageiro e carga

transportados. No segundo exemplo, temos a operação de fabricação de sorvetes. Os

recursos de input são: frutas, leite, chocolates, aromatizantes, conservantes, operadores,

equipamentos de processamento e congeladores. O processo de transformação é a

combinação das matérias-primas e seu congelamento. O output será o sorvete.

Nos dois exemplos os input apresentam funcionários e instalações, porém agem sobre

pontos diferentes. Na linha aérea, os funcionários e a tecnologia transformam os

próprios consumidores. Os passageiros serão “processados” de um local par outro. Os

passageiros são os próprios input e output. Já no exemplo da fabricação de sorvetes,

utiliza mão-de-obra e instalações especializadas para transformar frutas, leite,

aromatizantes e conservantes em sorvete, que será entregue ao cliente final. A

compreensão da diferença entre estes dois cenários bem como a atuação operacional

19

perante eles é de suma importância para o gerente de operações administrar o processo

produtivo.

Os input para a produção são classificados conforme seus recursos, que podem ser:

transformados ou de transformação. Os recursos transformados são aqueles que são

tratados, transformados, ou convertidos de alguma forma. Os recursos de transformação

são aqueles que atuam sobre os recursos transformados, podendo ser compostos de

materiais, informações ou consumidores, sendo um deles dominante na operação.

De forma mais detalhada, os processos de “transformação de materiais” podem

transformar suas propriedades físicas ou mudar sua localização ou mudar sua posse. Por

outro lado, os processos de “transformação de informações” podem transformar suas

propriedades informativas, ou mudar sua posse ou mudar a estocagem e acomodação,

ou mudar a localização da informação. Temos também o processo de “transformação de

consumidores”, nas quais suas operações transformam suas propriedades físicas, ou

transformam sua acomodação, ou mudam sua localização, ou mudam o estado

fisiológico de seus consumidores ou transformam o estado psicológico dos mesmos.

Os output do processo podem ser conhecidos também como o propósito dos processos

de transformação e apresentam valor em diversas esferas, tais como: tangibilidade,

estocabilidade, transportabilidade, simultaneidade, contato com o consumidor e

qualidade.

Tangibilidade é relacionada a esfera na qual se pode tocar e aproveitar o bem

fisicamente, em geral utilizado para bens físicos. Estocabilidade diz respeito ao produto

poder ser estocado após sua produção. Os serviços são bons exemplos de produtos não-

estocáveis. Transportabilidade é outra conseqüência da tangibilidade e corresponde a

esfera da movimentação do produto final. Simultaneidade diz respeito ao timing de sua

produção, onde são produzidos sempre antes do consumidor final recebe-lo. Já os

serviços são frequentemente produzidos simultaneamente ao seu consumo.

Contato com o consumidor é relacionado ao nível de aproximação que o cliente tem

com a operação produtiva. Embora de forma geral, possamos ter acesso ao produto leite

na maior parte da vida, na maioria das vezes que compramos o produto, não vemos o

20

local que o leite foi extraído. Qualidade diz respeito a esfera dos sentidos do resultado

da operação. Pode ser sentido na comparação com outras experiências obtidas

anteriormente. Válido tanto para o bem físico quanto para serviço. Neste último caso, se

avalia a qualidade também do processo de produção, e não apenas do resultado dela.

Algumas operações produzem apenas bens físicos outros apenas serviços. Porém a

maioria atua na produção tanto de bens quanto de serviços. Observa-se que a distinção

entre serviços e produtos é ao mesmo tempo difícil e não particularmente útil.

Capitulo I.B – GESTÃO ESTRATÉGICA DE OPERAÇÕES

“A estratégia pode ser considerada um plano, um ardil, um padrão, um posicionamento ou uma perspectiva. Ou uma combinação destas visões. No contexto das organizações assume o significado de garantir a sobrevivência do empreendimento. A perspectiva usual supõe que a Terra tenha fontes de recursos energéticos e materiais infindáveis, de onde retiramos recursos transformando-os em produtos que, uma vez desnecessários, são descartados em um sumidouro com capacidade infinita de absorção.” (LORENZETTI et al, 2008).

“Por outro lado, Milton Friedman, Nobel de Economia, costumava dizer: se o executivo principal de uma organização decidir empregar recursos para salvar espécies e prover maior bem estar às pessoas, por amor ao meio ambiente e ao gênero humano, ele estará sendo imoral. Não foi contratado para isso. Foi contratado para gerar lucro para os acionistas. Se este mesmo executivo, entretanto, empregar recursos para estes fins com o objetivo precípuo de garantir a sobrevivência do negócio e, portanto, a riqueza dos acionistas, estará no caminho correto.” (LORENZETTI et al ,2008).

Segundo Lorenzetti et al , 2008, a organização tem a seu sucesso rascunhado conforme

sua capacidade em integrar toda cadeia de suprimentos da qual ela faz parte. O

raciocínio sistêmico no seu formato mais abrangente tem sido o suporte para a gestão

estratégica. A mudança que se observa hoje, é o salto qualitativo de organizações que se

acostumaram a ser entidades isoladas em seus objetivos limitados, para entidades que

“pensam fora da caixa”, passando a considerar os impactos que suas decisões

corporativas podem causar para os stakeholders, levando em conta as oportunidades e

ameaças sob a ótica da responsabilidade ambiental e social. A maior participação no

mercado e a redução de custos bem como o aumento de produtividade devem ser fruto

de novos e aperfeiçoados produtos e processos. O aumento de produtividade deve ser

atingido através de processos e mão-de-obra saudáveis.

21

Respondendo a segunda pergunta feita no inicio do capitulo anterior (“quais os

objetivos de desempenho específicos utilizados pela empresa para avaliar a contribuição

da produção em suas aspirações estratégicas”), Slack, 2002 afirma que é praticamente

impossível saber se uma operação é bem sucedida ou não se os objetivos de

desempenho específicos em relação aos quais seu sucesso é mensurado, não estão

claramente explícitos a todos os níveis da corporação e fora dela.

No nível estratégico, a classificação mais útil dos objetivos de desempenho da produção

que qualquer operação possa perseguir pode ser obtida identificando-se os stakeholders

da operação. Os stakeholders são as pessoas ou grupos que possuem interesses na

operação, e que influenciam suas atividades produtivas. Eles podem ser internos (por

exemplo, os funcionários), ou externos (por exemplo, fornecedores e consumidores).

Os objetivos mais amplos que as operações produtivas necessitam perseguir para

satisfazer seus stakeholders, constrói o pano de fundo para todo o processo decisório da

produção. Porém no nível operacional os objetivos devem ser melhores definidos. O

autor enumera em cinco os objetivos de desempenho básico que são aplicadas a todos

os tipos de operações produtivas.

O primeiro objetivo é a qualidade. Qualidade significa fazer certo na primeira vez. A

qualidade é a parte mais visível de qualquer operação produtiva. É algo que o

consumidor final considera mais fácil de julgar na operação, pois exerce intensa

influência na satisfação do cliente final. O mesmo conceito se aplica ao cliente interno.

A satisfação do cliente interno é tão importante para a operação quanto a satisfação do

cliente externo. Quanto menos erros nas operações intermediárias, menos tempo na

correção e menos material gasto para a correção do produto. Qualidade aumenta a

confiabilidade. Na operação de um supermercado, a falta de produtos na prateleira, gera

irritação no consumidor e perda de faturamento. Neste caso a má qualidade no

planejamento e controle de estoques, atrapalham a confiabilidade no abastecimento para

o consumidor final.

Segundo objetivo é o da rapidez. Significa o quanto tempo cliente precisa esperar para

receber seu produto ou serviço. O principal benefício da rapidez da operação é que ela

enriquece a oferta, ou seja, quanto mais rápido o produto ou serviço estiver disponível

22

para o cliente, mais provável ele ser consumido. A resposta rápida dada para as

atividades internas, como movimentação de materiais, rapidez nas informações ou na

tomada de decisão, se refletem em benefícios de disponibilidade de produtos ou

serviços ao cliente externo. A rapidez reduz estoques internos, pois quando as peças se

movimentam sem “gargalos” na linha de produção, menos estoques intermediários

(dinheiro parado) a empresa terá.

Já o terceiro objetivo, é a confiabilidade. O conceito de confiabilidade é visto como de

simples compreensão, porém de difícil aplicação. ”Confiabilidade significa fazer as

coisas em tempo para os consumidores receberem seus bens e serviços prometidos.”

(SLACK,2002). O julgamento da confiabilidade em uma operação só pode ser feito

após a entrega. Quando o bem ou serviço é adquirido ela primeira vez, o consumidor

não tem referência histórica quanto a confiabilidade para avaliar. A confiabilidade é um

fator que se alimenta com o tempo, e está se torna o critério mais importantes dentre ou

outros.

A flexibilidade é o quarto objetivo, que é compreendido como o poder de mudar.

Segundo Slack (2002), a mudança deve atender a quatro tipos de exigência.

Flexibilidade de produtos e serviços (produtos e serviços diferentes), flexibilidade no

mix de produtos (ampla variedade de produtos), flexibilidade de volume (quantidade

diferentes de produtos) e flexibilidade de entrega (tempos de entrega diferentes).

Como quinto objetivo, temos o custo. Para empresas que concorrem pelo preço final ao

consumidor, o custo na operação de produção é o principal objetivo. Reduzir esta

variável no momento da produção corresponde a um menor preço final ao consumidor,

portanto maior competitividade. Cada unidade monetária retirada do processo

produtivo, implica também em maior lucro, o que torna o cenário atraente a todos os

interessados na operação. A forma com que o gestor de produção atuará irá influenciar

diretamente nos custos produtivos. Desta forma ele deve se atentar aos principais

custos, segundo Slack, 2002: custos de funcionários (gastos com folha de pagamento),

custos de instalações (gastos com hardwares em geral, como prédios, máquinas, etc.) e

custos de materiais (gastos com materiais consumidos ou transformados na produção).

23

“O trade-off crescimento versus recursos naturais traz embutido um desafio e uma oportunidade. A curva desse trade-off é determinada pela tecnologia. Portanto, aqueles que desenvolverem tecnologias de produto, processo e gestão que enderecem tais questões podem criar para si vantagens competitivas. O desenvolvimento de tecnologias ambientalmente responsáveis e simultaneamente competitivas pode ser um novo motor de inovação tecnológica e oportunidades de negócios.” E completa “Uma pesquisa integrando estratégia de operações e o sistema de gestão ambiental pode gerar novas ferramentas de análise e gerar subsídios para a tomada de decisão em questões ambientais nas organizações.” (GAVRONSKI, 2003)

Segundo Cardoso et al, 2008, as empresas tem desenvolvido estratégias competitivas a

partir das teorias de desenvolvimento sustentável. Porém, poucas focam na inovação

dos projetos, um dos mais importantes elementos para a sua implementação. Também é

necessário considerar a necessidade de alinhamento das estratégias competitivas com as

três dimensões do desenvolvimento sustentável: os aspectos econômicos, sociais e

ambientais. As empresas se encontram em diferentes estágios de desenvolvimento de

gestão sócio-ambiental:

(1) de um extremo de perfil reativo, em que não existem programas de trato ambiental

ou

o orçamento é tão limitado que torna impotente qualquer ação, expondo as empresas

a riscos diversos, tais como multas ambientais e publicidade negativa, entre outras;

(2) do outro extremo, o perfil pró-ativo que são desenvolvidos, em nível corporativo,

programas preventivos, treinamento de colaboradores, monitoramentos ambientais e

outras práticas. A partir daí, observa-se a discussão do papel da empresa na tarefa de

fundamentar as

suas atividades de forma sustentável.

Para Cardoso et al, 2008, sustentabilidade é a arte de fazer negócios em um mundo

interdependente; significa conduzir os negócios de maneira a causar o menor impacto e

dano sobre as criaturas vivas e não causar exaustão no ambiente natural, mas antes,

restaurar e enriquecê-lo. Significa também operar um negócio reconhecendo a

necessidade e interesses de outras partes (stakeholders) e que este reconhecimento não

despedaça, mas ao contrário, reforça a rede de relações que mantêm estas diferentes

partes unidas. Neste contexto, a gestão das relações com os stakeholders ganha

contorno estratégico. No longo prazo, isso vai criar mais lucro para a companhia e

maior prosperidade social, econômica e ambiental para a sociedade.

24

A empresa sustentável contribui para o desenvolvimento sustentável ao gerar benefícios

econômicos, sociais e ambientais, considerando interconectados os seus interesses de

negócios e os interesses do ambiente natural e da sociedade. As expectativas dos

consumidores, a valorização dos produtos que respeitam o ambiente e as ações de

responsabilidade social têm influenciado a definição de estratégias comerciais e de

marketing, o que pode ocasionar desde pequenas melhorias nas atividades rotineiras até

grandes modificações nos produtos e processos, assim como na imagem e reputação da

empresa.

Cardoso et al, 2008 concluem que as inovações de produto e processo podem servir

para melhorar o desempenho ambiental das empresas e, ao mesmo tempo, fazer com

que elas obtenham benefícios e vantagens, como redução de custos, aumento da

produtividade e exploração de novos mercados, garantindo posições competitivas à

frente da concorrência, com os autores evidenciando grande competitividade no cenário

internacional, com relação às questões ambientais. As questões tratadas pelo

desenvolvimento sustentável encaixam-se dentre os fatores estruturais e sistêmicos,

principalmente pelo desenvolvimento sustentável ser um conceito macro ambiental que

influencia os fatores empresariais relacionados ao processo decisório da empresa e a sua

forma de operação. A gestão estratégica para a sustentabilidade é, portanto, o caminho

para a competitividade no longo prazo.

Capitulo I.C – INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Sob a luz das palavras de Ferreira et al,2010, a importância do setor aeronáutico é

descrita pelo grande potencial de crescimento, tomando como base o conjunto contendo:

a expansão da economia, o singular contexto tecnológico, o alto valor agregado e a

expressiva contribuição para o saldo da balança comercial local. Como exemplo de

sucesso em projetos estratégicos bem sucedidos, a indústria aeronáutica utiliza

operações industriais contendo alto conteúdo tecnológico e valor agregado capaz de

gerar exportações e saldos comerciais expressivos para a nação.

A atividade de desenvolvimento de novos produtos pode garantir a sobrevivência e a

prosperidade das empresas, principalmente para as empresas do setor aeronáutico.

25

Segundo os autores, desenvolver produtos que atendam e excedam as expectativas do

mercado, possibilidades e restrições tecnológicas, bem como estratégias de

competitividade das corporações, são atingidas através de conjunto de atividades

planejadas onde busca-se chegar às especificações de produto e de processo de

produção para que a manufatura seja capaz de produzi-lo e acompanhá-lo após seu

lançamento. Esta fase do projeto é de extrema importância para as organizações, pois é

através deste estudo preliminar para optar pela melhor solução de negócio que se

determina aproximadamente 85% do custo final do produto. Entende-se por escolher a

melhor opção de solução, as atividades referentes a cadeia produtiva, tais como:

comprar ou fabricar peças intermediárias, escolher os materiais mais adequados, os

fornecedores, etc. Dada a importância acima, o envolvimento das diversas áreas da

empresa, tais como marketing, pesquisa e desenvolvimento, engenharia do produto,

suprimentos, manufatura, distribuição, é estrategicamente importante para avaliar as

melhores e mais eficientes tecnologias disponíveis para suprir as necessidades

apresentadas pelo mercado.

Já pela perspectiva de Cardoso et al, 2008, a indústria aeronáutica possui a característica

do uso intenso de tecnologia, mão-de-obra muito bem qualificados e os desafios e

exigências de indústria globalizada. Por outro lado os volumes de produção são baixos,

e os custos altos, caracterizando uma indústria global, por definição. A globalização da

indústria se define pelos seus players, ou seja, fornecedores, clientes, financiadores,

órgãos reguladores, os quais as relações de interface vão além do circuito nacional.

Segundo Bastos, 2006, a indústria aeronáutica é um dos maiores setores de alta

tecnologia no mundo. Esta indústria está inserida no segmento aeroespacial, o qual

engloba empresa que produzem aviões, mísseis teleguiados, veículos espaciais, motores

de aviões, unidades de propulsão e respectivos componentes e partes.

O setor aeronáutico caracteriza-se por produtos de alto valor agregado, sendo

fortemente afetado pela escala e o “timing” (tempo de resposta ao mercado, em função

de longos ciclos de desenvolvimento). Seu sucesso está diretamente associado a rápidos

progressos tecnológicos e, por conseqüência, as atividades de pesquisa e

desenvolvimento são essenciais.

26

A indústria aeronáutica é dividida em dois segmentos principais: comercial (civil) e

militar. De acordo com Cassiolato et al, 2002, ambos os segmentos apresentam

dinâmicas de atuação muito diferenciadas e especificas do ponto de vista econômico,

tecnológico e logístico. O setor de manufatura de aviação civil é um dos mais

importantes da indústria aeronáutica e representa a maior porção desta indústria,

contemplando diversas divisões em função do tipo de produto fabricado: aviões de

grande porte, aviões regionais, jatos executivos, helicópteros, motores, radares, etc. O

maiores clientes da indústria de aviação civil são as linhas aéreas comerciais e as

empresas de transporte de cargas. Segundo Niosi e Zhegu, 2005 os quatro maiores

fabricantes mundiais de aeronaves civis são: Airbus e Boeing para aviões de grande

porte, acima de 120 assentos, sendo o mercado mais rentável; e Embraer e Bombardier

para aviões de médio porte, entre 10 e 120 assentos, que concentram empresas que

operam em conexões de meia e pequenas distâncias. O segmento de aeronaves civis

apresenta diversos fatores competitivos importantes, tanto internos quanto externos às

empresas, conforme resumido no quadro 2.

Interno à empresa • Marca registrada • Projeto • Fomentar pesquisa e

desenvolvimento • Foco na competição estratégica • Inteligência de mercado (logística,

produtividade, propaganda, recursos humanos, suporte técnico, estrutura de financiamento.

Produto • Imagem • “Time to market” • Inovação • Fator de aversão a diferentes tipos

de motor • Conceito de família • Comunalidade • Custo por assento • Custos operacionais • Despachabilidade

Mercado • Estrutura concentrada • Nichos • Substituição dos aviões turboélice

por jatos • Segmentação técnica • Global

27

• Compradores seletivos Configuração industrial • Alianças estratégicas

• Economia especializada • Interação com usuários • Sistema cientifico e tecnológico

forte Incentivos e regimes regulatórios • Suporte a pesquisa e

desenvolvimento • Subsidio governamental • Incentivos alfandegários • Proteção seletiva • Financiamento de credito e

exportação Quadro 2 - Fatores críticos de competitividade na indústria de aeronaves civis Fonte: CASSIOLATO et al, 2002

A concentração econômica na indústria aeronáutica é muito grande, com poucos

competidores envolvidos, tornando a competição muito forte. Esta concentração está

diretamente ligada à necessidade de enfrentar e superar barreiras tecnológicas

associadas ao desenvolvimento de produtos complexos e de alta tecnologia, e barreiras

econômicas, associadas ao risco e ao alto comprometimento de capital requerido para

projetar e produzir aeronaves.

Tal concentração torna-se essencial para tornar o processo industrial mais eficaz,

reduzindo a duplicação de esforços, partilhando recursos para pesquisa e

desenvolvimento, e aumentando a participação de mercado, o que também é uma forma

pela qual as empresas podem expandir sua gama de produtos e sustentar os

investimentos necessários. De acordo com Niosi e Zhegu, 2005, a indústria aeronáutica

é concentrada em regiões específicas, caracterizadas por uma grande inércia geográfica

devido a altos valores imobilizados em grandes fábricas com equipamentos caros,

complexos e sofisticados. Como exemplo, podem ser citados: a região de Seattle /EUA

(sede da Boeing), com mais de 50 anos; a região de Toulouse/França (sede da Airbus),

com cerca de um século; a região de Montreal/Canadá (sede da Bombardier), com mais

de 80 anos; a região de São José dos Campos/Brasil (sede da Embraer) , com mais de

trinta anos.

28

Segundo Bastos, 2006, o modelo de relacionamento predominante e o processo de

internacionalização, culminaram com a evolução da indústria aeronáutica, caracterizada

ao longo do tempo, por períodos associados como segue:

1) A fase da verticalização = entre o final da Segunda Guerra Mundial e inicio dos anos

60, houve a predominância dos Estados Unidos na produção e consumo dos produtos

aeronáuticos. A tecnologia predominante era o motor a pistão sendo a aeronave era

totalmente desenvolvida por uma única empresa, que sustentava todos os esforços para

quebrar as barreiras tecnológicas e financeiras para conceber novos produtos;

2) A primeira fase colaborativa = nos anos 60, com o surgimento da tecnologia a jato, há

o interesse da indústria de motores de aviação em estabelecer acordos de

desenvolvimento colaborativo com outras empresas. Aparecem também os acordos

cooperativos entre indústrias aeronáuticas vislumbrando o desenvolvimento de novas

tecnologias. As empresas européias lideram estes tipos de acordos, com o objetivo de

romper barreiras financeiras e tecnológicas americanas;

3) O consórcio europeu = os países europeus criaram o consórcio Airbus, durante os

anos 70, para combater a liderança americana. Visando a ampliação da demanda

potencial e a necessidade de reduzir riscos, houve a consolidação dos acordos

remanescentes da década de 60 e o surgimento de novos acordos no setor de motores;

4) A difusão mundial da indústria = intensificou-se a tendência de internacionalização

da indústria aeronáutica durante os anos 80. Os fatores proeminentes desta época são a

descontinuidade tecnológica, culminando no desenvolvimento de novos materiais (por

exemplo: fibra de carbono), a evolução do desempenho dos sistemas de propulsão e de

eletrônica embarcada, exigindo grande quantidade de capital investido;

5) A crise do setor = a forte queda na demanda no início dos anos 90, afeta a indústria

aeronáutica, resultando na redução drástica do faturamento das empresas, inclusive na

indústria americana. O compartilhamento de riscos entre as empresas foi a solução

encontrada para viabilizar o desenvolvimento de projetos, com o objetivo de atender as

novas necessidades do mercado, desenvolvendo aviões melhores, mais rápidos e mais

baratos. As empresas ocidentais ingressam no mercado ocidental devido ao colapso do

sistema comunista, onde podem estabelecer relacionamentos com empresas locais. A

guerra entre Airbus e Boeing pela liderança do mercado mundial tornou-se ainda mais

acirrada;

6) A integração industrial = com a retomada da demanda mundial na segunda metade

dos anos 90, os esforços necessários para acompanhar as exigências do mercado

29

mundial levaram a indústria aeronáutica no sentido da integração. Conforme

Schmitt,2000 uma grande onda de fusões e aquisições tomou a Europa e os Estados

Unidos, reduzindo o número de empresas competidoras, fazendo nascer gigantes do

setor.

7) A reorganização mundial = em função da ascendência dos grandes conglomerados

mundiais no inicio dos anos 2000, o cenário competitivo muda radicalmente. A

concentração industrial gera maior concorrência tecnológica nos mercados em que

atuam e, ao mesmo tempo, reforça a colaboração internacional entre os competidores

quanto a pesquisa e desenvolvimento (por exemplo: a americana Boeing buscando

apoio da BAE inglesa para um projeto de avião supersônico).

“No meio do dinâmico cenário internacional apresentado acima, surge uma importante empresa no ramo aeronáutico, única sediada abaixo da linha do Equador. A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A (Embraer S.A.), localizada em São José dos Campos, região do Vale do Paraíba, estado de São Paulo, tem importante destaque na implantação da indústria aeronáutica nacional, confundindo-se com a história da aviação brasileira. Em 19 de agosto de 1969 foi criada a Embraer, Empresa Brasileira de Aeronáutica, companhia de capital misto e controle estatal, a partir de uma iniciativa governamental. Teve em seu planejamento de longo prazo, a intenção de ser transferida para investidores privados, tendo sempre uma relação próxima dos mercados. Seus primeiros produtos visavam suprir a necessidade do Ministério da Aeronáutica de produzir pequenos bimotores de transporte para a Força Aérea, projeto, então, desenvolvido pela equipe do capitão Ozires Silva”. (SULL e ESCOBARI, 2004).

A Empresa iria transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial. Além de iniciar a produção do Bandeirante, a Embraer foi contratada pelo Governo Brasileiro para fabricar o jato de treinamento avançado e ataque ao solo EMB 326 Xavante, sob licença da empresa italiana Aermacchi. Outros desenvolvimentos que marcaram o início das atividades da Embraer foram o planador de alto desempenho EMB 400 Urupema e a aeronave Agrícola EMB 200 Ipanema. Ao final da década de 1970, o desenvolvimento de novos produtos como o EMB 312 Tucano e o EMB 120 Brasilia, seguidos pelo programa AMX, em cooperação com as empresas Aeritalia (hoje Alenia) e Aermacchi, permitiu que a Empresa alçasse a um novo patamar tecnológico e industrial. (EMBRAER, 2012)

Com o apoio do governo e como resultado da política industrial no período de 1974 a

1988, viu-se um grande crescimento da empresa, que, a partir daí, passou a atuar

fortemente no mercado internacional. Mais intensamente, a partir de 1979, a Embraer

foca no movimento de expansão internacional. Neste ano a empresa obteve licença para

produzir aviões Piper. Simultaneamente, o governo brasileiro aumentava de 7% para

50% as tarifas sobre a importação dos similares estrangeiros do produto, possibilitando

30

um grande sucesso de vendas, o qual como resultado, vendeu mais de mil aviões Piper

nos quatro anos seguintes. O passo seguinte foi a certificação do modelo Bandeirante

nos Estados Unidos, França e Reino Unido, o que impulsionou fortemente as

exportações para aqueles países.

Além disso, novos produtos, como o Brasília (turboélice), o jato AMX e o CBA 123

(substituto do Bandeirante) também fortaleciam a posição da Embraer no mercado

externo. Após um período crítico para a empresa, de recessão mundial e grandes

mudanças políticas, como a queda do Muro de Berlim, em 1991, após cinco anos,

Ozires Silva volta para a empresa, realizando uma preparação para o processo de

privatização da Embraer. Com a redução do número de funcionários, mudanças no

portfólio de produtos e transferência de dívidas para o governo e novos investimentos

por parte deste.

“Após sua privatização em 1994, a Embraer passou a concentrar esforços em um novo produto, o jato de 50 lugares ERJ 145, próprio para atender ao mercado de jatos regionais, em expansão. Para assegurar presença internacional direta, a Embraer abriu escritórios na Austrália (1997), China (2000), Cingapura (2000) e um novo centro de distribuição em Dallas. Após sucessos consecutivos, a empresa passou novamente a ser lucrativa e seu foco estratégico voltou-se para dentro, na busca por eficiência e melhoria dos processos de gestão. Em 1999, a Embraer passou a ter produtos que concorrem diretamente não apenas com a Bombardier, sua tradicional rival, mas também com Boeing e Airbus. Após a crise aérea, causada pelos atentados de 11 de setembro de 2001, a Embraer sofreu uma série de cancelamentos de encomendas, sendo que os recursos para a construção já estavam comprometidos. Assim, houve impactos importantes para a empresa, como a demissão de 1.800 funcionários” (SULL e ESCOBARI, 2004).

Atualmente, a Embraer opera nos mercados de aviação comercial e executiva, mercado

de defesa e segurança, e aviação agrícola. Suas ações são negociadas na Bovespa desde

1996 e, desde 2000, a empresa tem American Depositary Receipts (ADRs) negociadas

na bolsa de Nova Iorque. Em 2006, a empresa passou a integrar o Índice de

Sustentabilidade Empresarial (ISE) da Bovespa . Em 2006, a Embraer se transformou

em uma empresa com capital pulverizado, sem a figura do Grupo de Controle ou do

acionista controlador, e obteve o Investment Grade pela Moody´s e Standard & Poor’s.

No período de 1998 a 2011, sua receita líquida teve o ápice em 2008 (R$ 11,7 bilhões);

em 2011, a receita líquida foi de R$ 9,8 bilhões e o lucro líquido no período foi de

R$156 milhões. A queda de receita esteve relacionada a: (1) provisões feitas por conta

31

do pedido de concordata da AMR e (2) as receitas extraordinárias proveniente de

cancelamentos principalmente de jatos executivos, segmento que ainda enfrenta

desafios comerciais, e que totalizaram R$ 107 milhões no ano compensando em parte

as provisões feitas no último trimestre.

Para liderar o processo de fortalecimento da indústria brasileira de defesa e segurança, foi criada em 2011 a Embraer Defesa e Segurança. Beneficiando-se da grande experiência acumulada pela Embraer S.A. ao longo dos seus 42 anos de existência, a Embraer Defesa e Segurança detém grande capacitação em gestão de integração de tecnologia e sistemas, estando credenciada a diversificar e investir em outras áreas no setor de defesa, com foco nas prioridades do Brasil. Por conseguinte, a Embraer Defesa e Segurança tem implementado estratégia através de parceiras em áreas críticas de conhecimento, tais como comando e controle, radares e veículos aéreos não-tripulados (VANTs) (EMBRAER, 2012).

Por todas as ações explicitadas acima, a “Embraer se consolida como uma empresa de grande presença internacional, de tecnologia vanguardista e alta competitividade no cenário internacional, produzindo e comercializando aeronaves no exterior, sendo seus fornecedores e parceiros também internacionais. Seu mercado é altamente competitivo, tendo como principais concorrentes paises como Canadá, Estados Unidos e França. Dessa forma, a Embraer está fortemente exposta às demandas internacionais por práticas de gestão modernas e competitivas.” (Cardoso et al, 2008)

Por fim, a Embraer tem uma estratégia de internacionalização já consolidada, “ligada

à conquista e presença física da empresa nos mercados-alvo internacionais”

(EMBRAER, 2012), que tem determinado suas ações em outros países. Desta forma, no

próximo capitulo deste estudo, procurou-se conhecer também em que medida os

aspectos da sustentabilidade fazem parte da estratégia da empresa.

Capitulo I.D – SUSTENTABILIDADE INDUSTRIAL

“O debate sobre a questão da sustentabilidade tem origem com o conceito original de Desenvolvimento Sustentável, proposto pela World Commission on Environment and Development (WCED) em 1987, chamada de Comissão Brundtland, que considera tecnicamente viável prover necessidades mínimas para o dobro da população mundial, de forma sustentável e sem degradação continuada dos ecossistemas globais, a fim de atender às necessidades da geração presente sem comprometer a habilidade das gerações futuras de atender suas próprias necessidades. Desde então, vários estudos e ferramentas vêm sendo desenvolvidos. Eles determinam a conduta das organizações que desejam caminhar nessa rota para o desenvolvimento sustentável.” (CARDOSO et al, 2008)

32

Daly, 2004 propõe, para conceituação da sustentabilidade, uma economia sem

crescimento e desenvolvimento orientado para distribuir a riqueza já existente. A

economia é um subsistema aberto e crescente, que está contido no ecossistema, que por

definição é um sistema fechado, finito e não-crescente. Crescimento supõe “ficar maior

pela adição de material através de assimilação ou acréscimo”, ao passo que desenvolver

significa “ampliar o potencial qualitativo, trazer gradualmente a um estado mais

completo, maior ou melhor”. Por este aspecto lógico, desenvolvimento sustentável seria

uma expressão antagônica.

Segundo o autor a expressão desenvolvimento sustentável faz sentido apenas se

entendido como desenvolvimento sem crescimento, na qual a melhoria qualitativa de

uma base econômica física mantida num estado estacionário de matéria-energia, se

encontre dentro das capacidades regenerativas do ecossistema. Nos dias de hoje o termo

desenvolvimento sustentável é usado como um sinônimo para o que se entende como

crescimento sustentável. Tal compreensão é equivocada. É pelo fato da

insustentabilidade de como lidamos com o crescimento durante as gerações sem medir

seus efeitos, que o conceito de desenvolvimento sustentável ganha mais importância e

urgência.

“Desenvolvimento sustentável é uma adaptação cultural feita pela sociedade quando ela

se torna consciente da necessidade emergente do crescimento nulo. Todos os dias lemos

a respeito das reações de tensões provocadas aos ecossistemas pela economia, tais como

a intensificação do efeito estufa, a erosão da camada de ozônio, a chuva ácida, e assim

por diante, os quais constituem prova de que até mesmo a escala atual é insustentável.

Há um limite para a população de árvores que a terra pode suportar, assim como há um

limite para as populações humanas e de automóveis.”

Por definição, todos os bens tangíveis tem uma dimensão física palpável, e sua

expansão exigiria crescimento ao invés de desenvolvimento, embora desenvolvimento

através de aumento da eficiência seria um dos caminhos a ser trilhado para atingir o que

a humanidade necessita para garantir sua existência. O autor afirma que o

desenvolvimento sustentável deve ser desenvolvimento sem crescimento, mas com o

controle da população e a redistribuição da riqueza. “Faz sentido observar diretrizes de

políticas para o desenvolvimento sustentável, onde os recursos renováveis devem ser

33

explorados de maneira tal que: (1) as taxas de extração não excedam as taxas de

regeneração e (2) as emissões de resíduos não excedam a capacidade assimilativa

renovável do meio ambiente local. Os recursos não-renováveis deveriam ser esgotados a

uma taxa igual à taxa de criação de substitutos renováveis.”

“Os projetos baseados na exploração de recursos não-renováveis devem ser realizados

em alinhamento com projetos que desenvolvam substitutos renováveis. As rendas

líquidas da extração dos recursos não-renováveis devem ser separadas num componente

de renda e num componente de liquidação de capital. Tal componente de capital seria

investido no desenvolvimento de um substituto renovável.” O objetivo desta lógica é

utilizar o lucro advindo da produção e comércio de produtos utilizando recursos não-

renováveis, e investi-lo para o apoio do desenvolvimento e construção de sistema que se

baseie em utilização de recurso renováveis, antes mesmo dos recursos não-renováveis se

encontrarem extintos.

“A substituição terá sido realizada pelo investimento e crescimento natural, ao ponto

onde sua produção sustentável ser igual ao componente de renda. O componente de

renda terá assim se tornado perpétuo justificando o nome rendimento, o qual é por

definição o máximo disponível para o consumo ao mesmo tempo que o capital se

mantém intacto.”

Embora as afirmativas acima sejam impactantes para nossa compreensão a primeira

vista, observamos que se trata de realidade em muitos casos quando se trata de

resultados em operações industriais. Analisando conceitos sobre sustentabilidade de

Sachs (1997), ele afirma que devem ser avaliadas cinco dimensões principais: social,

econômica, ecológica, geográfica e ambiental. Já outros autores tem percepções

diferentes.

“Nas discussões do World Commission on Environment and Development de Fevereiro de 1987, dentro da Comissão denominada Brundtland (endereçada pela senhora Gro Harlem Brundtland), são estabelecidos os chamados objetivos tríplices, que consideram três aspectos essenciais para o desenvolvimento sustentável: – econômico: um sistema economicamente sustentável deve ser capaz de produzir produtos e serviços continuamente, sem causar problemas de ordem fiscal ou financeira nos diversos setores produtivos;

34

– social: um sistema socialmente sustentável obtém justiça na distribuição de renda e oportunidades, com serviços sociais, principalmente saúde e educação, e igualdade de tratamento para todos os seus membros; – ambiental: um sistema ambientalmente sustentável não compromete as bases de recursos, renováveis ou não-renováveis, utilizando-os parcimoniosamente, além de procurar manter a biodiversidade, a estabilidade da atmosfera e as demais funções do ecossistema” (Cardoso et al, 2008).

As discussões da Comissão de Brundtland sobre os objetivos tríplice tiveram forte

impacto nos conceitos e formaram a base de estudo para John Elkington, que em 1994

desenvolveu a teoria da relação sintetizada e tridimensional de três principais pilares da

sustentabilidade: econômica, social e ambiental, onde destaca a sociedade e as empresas

como colunas de sustentação para mudança de atitude na construção de um mundo

melhor. Essa visão é conhecida como abordagem Triple Bottom Line. A idéia definida é:

“acima a economia e a qualidade de vida, abaixo a utilização de recursos e poluição”

(ELKINGTON, 2012).

No pilar econômico deve levar em conta que existem outros aspectos importantes a

serem considerados além da manutenção do capital e as transações econômicas. A

sustentabilidade econômica, para Sachs, 1993, é possibilitada por uma alocação e gestão

mais eficiente dos recursos, e por um fluxo regular do investimento público e privado. A

eficiência econômica deve ser avaliada mais em termos macro-sociais do que apenas

por critérios de lucratividade micro-empresariais. Assim, consideram-se o impacto do

fluxo monetário existente entre empresas, governo e população.

Para Elkington, 2012, este pilar refere-se ao impacto das organizações sobre as

condições econômicas das partes interessadas e sobre o sistema econômico em todos os

níveis. O desempenho econômico é acompanhado por indicadores relacionados à

rentabilidade econômico financeira da empresa. Já o acompanhamento de metas de

desenvolvimento sustentável demanda entendimento de impactos sobre outras partes

interessadas, sobre outros stakeholders além dos acionistas.

Quanto ao pilar social, por definição “a responsabilidade social é uma forma de gestão que compreende a relação ética e de transparência da empresa com todos os públicos com os quais ela se relaciona (stakeholders), e pelo estabelecimento de metas empresariais que impulsionem o desenvolvimento sustentável da sociedade, preservando recursos ambientais e culturais para as gerações futuras, respeitando a

35

diversidade e promovendo a redução das desigualdades sociais” (INSTITUTO ETHOS, 2009).

Segundo a Bovespa, 2006, os Investimentos Socialmente Responsável (SRI)

consideram que empresas sustentáveis geram valor para o acionista no longo prazo, pois

estão mais preparadas para enfrentar riscos econômicos, sociais e ambientais.

Para Sachs, 1997, a sustentabilidade social se baseia em um formato de

desenvolvimento que gera crescimento estável necessariamente com distribuição

igualitária da renda. Como produto, a sociedade poderá usufruir de melhores condições

de vida devido a diminuição das diferenças entre os diversos níveis sociais.

Para Slack, 2002, responsabilidade social permeia a administração da produção, uma

vez que aplica de forma ampla da ética no processo de decisão. A sociedade é composta

por organizações, grupos e indivíduos, onde cada uma tem importância muito maior do

que simples unidades de troca econômica. No nível de organizações, as funções

produtivas tem responsabilidade pelo bem-estar da sociedade, não se restringindo

apenas a atender os interesses econômicos de curto prazo. No nível do grupo, tem por

objetivo reconhecer e tratar de forma honesta o representante dos empregados. Já no

nível do individuo, tem como objetivo pensar em tarefas e padrões de trabalho que

permitam que os indivíduos contribuam para a empresa com seus talentos e habilidades

em prol dos lucros da empresa, mas não sejam aniquilados por situações de stress.

A ética pode ser considerada como estrutura de comportamento moral que determina se

julgamos uma decisão específica como correta ou errada. Na administração da

produção, como em outras áreas da administração, os julgamentos éticos não são muito

claros. Todavia há uma agenda emergente de assuntos éticos aos quais pelo menos,

todos os gerentes de produção devem ser sensíveis. A primeira etapa deste processo de

sensibilização é a identificação dos grupos aos quais um compromisso ético é devido.

Esses grupos podem ser classificados como: consumidores da organização, seus

funcionários, fornecedores de materiais e serviços, comunidade em que opera e os

acionistas e proprietários que investem capital no negócio.

36

Qualquer negócio tem a responsabilidade de não causar danos conscientes a indivíduos

de seus fornecedores ou demais parceiros comerciais. Os negócios são também parte de

uma comunidade maior, geralmente integrada no tecido econômico e social de uma

região. Cada vez mais as organizações estão reconhecendo sua responsabilidade social

com as comunidades locais, ajudando-as a promover o bem-estar social.

De forma restrita, porém em crescimento, as organizações o reconhecimento pela

sociedade como bem-feitoras que ajudam as pessoas, sem se ater apenas aos lucros. A

Responsabilidade Social Empresarial (RSE) busca o equilíbrio na diversidade dos seres

humanos. Ela é vista de forma mais contundente em nível mundial, os paises mais ricos

praticam a solidariedade com os países subdesenvolvidos e em desenvolvimento,

diminuindo a falta de recursos na luta contra a pobreza. Outro ponto levado em

consideração é o impacto de nossos atos paras as futuras gerações.

A dimensão social, para as empresas, diz respeito ao seu impacto no sistema social onde

operam. O desempenho social é abordado por meio da análise do impacto das

organizações sobre as partes interessadas em âmbito local, nacional e global. O assunto

desempenho social tem gerado tanta importância nos últimos dois séculos que a ONU

lançou o Global Compact22 (GC) em 1999, sugerindo que empresas multinacionais

abolissem a prática do “dumping social”, esperando o surgimento de leis e normas mais

explicitas para começar a atuar de forma mais responsáveis nos países mais pobres.

Neste mesmo ano, no Fórum Econômico de Davos, o secretário-geral da ONU afirmou

que as grandes empresas mundiais poderiam não estar contribuindo para o respeito aos

direitos humanos, dependendo de como os seus negócios estivessem sendo operados.

Com isso as empresas foram sugeridas a utilizar de forma mais responsável e

contundente o seu poder para ajudar a resolver as dificuldades sociais.

No terceiro pilar, o ambiental, Sachs, 2002, afirma que esse tipo de sustentabilidade

deve ampliar a capacidade do planeta fornecer recursos naturais, maximizando o

controle sobre as ações e gerando maior segurança quanto aos impactos causados no

meio ambiente. Deve-se priorizar a utilização de recursos renováveis em detrimento de

recursos não-renováveis, bem como focar em políticas que visem a conservação de

energia com investimento em tecnologias sem impacto ambiental. O tratamento da

questão ambiental é feito sob a ótica da utilização dos recursos naturais e de sua

37

contaminação. É importante balizador quanto as “tragédias lentas”, como é o caso da

lenta e sistemática incorporação de elementos químicos sintetizados e elementos

radioativos no meio ambiente. A empresa deve procurar minimizar os impactos

negativos e amplificar os positivos, considerando os impactos de suas operações e

produtos sobre os sistemas naturais vivos e não vivos. Na prática existe maior consenso

quanto a medição destes impactos do que na medição dos impactos sociais.

Sob a ótica de Elkington, 2012, para avaliar se uma empresa é ambientalmente

sustentável, deve-se conceituar o capital natural. A riqueza natural é um conceito muito

complexo, pois não se trata apenas de se contar a quantidade de arvores contidas em

uma floresta e tentar estabelecer um preço a elas, mas contabilizar a riqueza natural que

sustenta o ecossistema da floresta, produzindo benefícios, madeiras e outros produtos

comerciais. Como conseqüência, deve ser levado em conta na equação, as contribuições

da água (na atmosfera, solo e superfícies) e os gases como dióxido de carbono e metano,

bem como a porção de toda a fauna e flora e a pesca.

O campo da contabilidade ambiental é novo e por isso tem motivado vários estudos na

área. Seu objetivo é re-equilibrar o tratamento dos custos e benefícios ambientais,

utilizando a contabilidade convencional, identificar as receitas e os custos referentes ao

meio-ambiente, criar formas de avaliação que permitam apoiar o gerenciamento de

decisões e aumentar o investimento na proteção e no aprimoramento ambientais,

desenvolver novos indicadores de desempenho para acompanhar seu andamento, testar

maneiras nas quais as considerações da sustentabilidade possam ser avaliada e

incorporadas na contabilidade tradicional.

Já para Slack, 2002, afirma que assuntos como a responsabilidade ambiental estão mais

intimamente relacionados a decisões corriqueiras tomadas por gerentes de produção.

Decisões operacionais durante o projeto de produtos e serviços afetam de maneira

significativa a utilização de materiais a curto prazo, assim como a reciclagem a longo

prazo. O desenho do processo produtivo influencia a proporção de energia e mão-de-

obra que são desperdiçadas, bem como a produção de refugos em geral. Muito do

esforço é focado na redução do desperdício, que é recomendável não apenas no âmbito

ambiental , mas permite economias para toda a organização.

38

A atuação do administrador de operações é permeada por situações onde decisões

difíceis devem ser tomadas. Por exemplo, implementar tecnologias de processo

eficientes do ponto de vista operacional mas que causam poluição, e por conseqüência

grande parte do prejuízo acaba sendo pago pela sociedade. A legislação e regulamentos

são pontos importantes para auxiliar o profissional na resolução de tais dilemas. Porém

tais mecanismos não podem resolver tudo na questão ambiental. Há evidencias que os

princípios just-in-time, que produziram significativos ganhos econômicos para as

empresas japonesas que o adotaram, causaram índices crescentes de congestionamentos

e poluição no sistema rodoviário do Japão.

“Um conjunto cada vez mais significativo de normas e leis referentes à questão ambiental passam a tornar a legislação ambiental mais rígida colocando pressão e regulamentação sobre as operações industriais. As empresas começaram também a se preocupar com a quantificação dos recursos consumidos para evitar ou minimizar os impactos de suas atividades sobre o meio ambiente, iniciando discussões sobre sistemas de contabilidade ambiental para gerenciar seus ativos (bens e direitos reservados para a recuperação, a preservação, a proteção e o controle de meio ambiente) e passivos ambientais (gastos despendidos com a prevenção ou a correção de problemas de natureza ambiental)” (Cardoso et al, 2008).

Como mencionado acima, mecanismos de regulamentação foram criados para

direcionar a ação dos administradores de operação. A norma ISO14000 tem suas raízes

históricas em dois sistemas, o BS7750, criado primeiramente para empresas britânicas e

o Eco-Management and Audit Scheme (EMAS), padrão voluntário introduzido em

vários paises da União Européia, onde após anos foi transformada em lei.

A ISO14000 faz alguns requisitos específicos que de forma geral, incluem:

compromisso da alta gerência com a administração ambiental, desenvolvimento e

comunicação de política ambiental clara e objetiva, estabelecimento de requerimento

que sejam relevantes do ponto de vista legal e regulador, estabelecimento de objetivos e

metas ambientais, estabelecimento de atualização de um programa ambiental especifico

para atingir objetivos e metas, implementação de sistemas de apoio como treinamento,

controle operacional e planejamento de emergência, monitoramento e medida

freqüentes de todas as atividades operacionais, procedimento para auditoria completa a

fim de rever o funcionamento e adequação do sistema.

39

De forma geral a ISO14000 está dividida da seguinte forma: Sistemas de

Gerenciamento Ambiental (14001, 14002 e 14003), Auditoria Ambiental (14010, 14011

e 14012), Avaliação de Desempenho Ambiental (14031), Rotulação ambiental (14020,

14021, 14022, 14023, 14024, 14025) e Avaliação do Ciclo de Vida (14040, 14041,

14042, 14043).

Destaque deve ser dado a ISO 14031:200419, que descreve que a avaliação do

desempenho ambiental (ADA) é tanto um processo a ser utilizado, quanto uma

ferramenta de gestão. Tem como objetivo prover aos tomadores de decisão, informações

confiáveis e passíveis de comprovação, o que permite determinar se o desempenho

obtido se ajusta aos requisitos estabelecidos. A norma sugere às organizações

possuidoras de sistemas de gestão ambiental (SGAs) acompanhar o seu efetivo

desempenho, de forma contínua e consistente, com base em suas políticas, objetivos e

critérios ambientais de performance. A ADA, segundo a norma, pode fazer uso de

Indicadores de Condição Ambiental (ICA), que forneçam informações relativas às

condições do ambiente em que a organização desempenha suas atividades, e de

Indicadores de Desempenho Ambiental (IDA), que podem ser agrupados em

Indicadores de Desempenho Gerencial (IDG) e Indicadores de Desempenho

Operacional (IDO).

Segundo Bendavid-Val e Perine, 2003, para melhorar a competitividade das empresas, é

importante incorporar o conceito da competitividade ambiental, no qual o conceito da

sustentabilidade deve se considerado. Os autores propõem que as empresas têm

influência de quatro formas com o meio-ambiente: através do consumo de recursos

(entradas); pelo consumo de energia (consumo indireto de recursos); pelo

gerenciamento de resíduos (coleta e descarte apropriados); e geração da poluição (não

gerenciamento de resíduos). A redução de risco da empresa em relação a acidentes e

passivos ambientais é outro ponto importante na análise dos autores. Este conceito nos

reporta a destacar a importância do desenvolvimento sustentável associado aos

conceitos de produto seguro, destacado pela sua utilidade, qualidade de produto e

segurança no trabalho. Os retornos sobre estes investimentos para a empresa, são a

fidelização de consumidores atuais e atração de novos consumidores devido a

construção de uma imagem corporativa e social responsável.

40

De forma geral, pode-se constatar que tudo o que produzimos e consumimos é

incinerado ou enterrado. Porém, como na Terra, pela lei básica da química “tudo se

transforma”, estes materiais transformam-se em resíduos, sendo que alguns são

poluentes, tóxicos e perigosos, pois diminuem ou destroem a capacidade natural de

regeneração do meio ambiente e eventualmente impactam significativamente a saúde do

ser humano.

Desde 1997 a Organização Internacional para a Normalização Mundial (ISO), bem

como a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), vem publicando normas

sobre Avaliação do Ciclo de Vida de produtos e serviços, para levantar os impactos

destas ações. Pela norma ISO 14040, seus principais objetivos são: aperfeiçoar o uso

dos recursos (matéria e energia), minimizando a quantidade de resíduos no meio-

ambiente, reduzir os impactos gerados pelo produto na sua vida útil, tornar o produto

adequado para reutilização e prevenir a poluição.

A Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) de um produto é uma ferramenta cada vez mais

aplicada aos processos produtivos, por permitir uma visão abrangente dos impactos

ambientais ao longo de toda a cadeia produtiva, indo desde a extração até o descarte no

final da sua vida útil, passando pelas etapas de aquisição das matérias primas,

fabricação do produto, embalagem, transporte, distribuição e uso junto ao consumidor.

A reciclagem do produto também é considerada como possibilidade neste estudo.

Por este motivo, a ACV é reconhecida como abordagem do “berço ao túmulo” (Cradle

to Grave) uma vez que estuda os impactos ambientais, que podem ser aplicados a

produtos, atividades, processos ou serviços. A elaboração de um plano de estudo do

ACV de um produto, é em geral caro pois exige uma equipe de profissionais

especializados bem como demanda tempo para sua execução. Na maioria dos países

desenvolvidos, já existem bancos de dados básicos, sobre matérias primas, energia,

transportes etc, que reduz o tempo e o custo da elaboração da ACV de um produto.

Analisando de forma mais critica o conceito do modelo “berço ao túmulo”, pode-se ver

algumas lacunas. Tal conceito não evita que as matérias-primas para a produção de bens

sejam desperdiçadas, os recursos naturais sejam destruídos, nem que hajam gastos com

a correção de impactos negativos, e por fim a perda de clientes quando estes demandam

41

postura mais ética das corporações. São os impactos de um modelo de desenvolvimento

que se torna obsoleto rapidamente. É fato que as empresas já avançaram muito na

redução de impactos utilizando parte destes conceitos, porém temos outros movimentos

sendo guiados ao modelo “berço a berço” (Crade to Cradle).

No modelo “berço a berço”, é proposto uma solução inovadora para o desafio do

desenvolvimento sustentável, onde preconiza que o homem pode continuar a consumir e

a se desenvolver, mas deve “alimentar” o ciclo biológico da Terra (waste equals food) e

o ciclo tecnológico das indústrias. O que não puder ser utilizado como “nutriente para o

meio ambiente”, deverá ser quebrado em elementos que possam ser reabsorvidos pelas

indústrias como matéria-prima de qualidade. Com este conceito, criam-se novas formas

de produção, construção e utilização de recursos naturais e matérias-primas mais

eficazes, econômicas e sustentáveis.

Para Elkington, 2012, a avaliação do ciclo de vida nas empresa, se trata de uma

revolução da transparência. As empresas estão sendo desafiadas sobre a implicação dos

três pilares em suas atividades e tanto as indústrias como as agrícolas, desde sua cadeia

de fornecedores ou seus produtos no trânsito, em uso e após suas vidas úteis terem

terminado. Percebemos a mudança de visão das empresa, de um enfoque na aceitação

de sues produtos nos pontos de venda para um enfoque no desempenho, do nascimento

a morte e, cada vez mais, do nascimento ao nascimento, ou seja, da extração da matéria-

prima â reciclagem ou ao descarte do produto.

Novas técnicas estão sendo desenvolvidas para explorar e medir os impactos

econômicos, social e ambiental das novas tecnologias de produto e processos. Desta

forma as empresas podem operar em diferentes áreas industriais e colocarão a cadeia de

valor de seus produtos de tal forma expostos para a sociedade que qualquer pessoa,

especialista ou não, terá a visão clara e precisa de como funciona o produto e os seus

impactos no meio-ambiente, e a partir daí tomará a decisão pelo consumo.

Segundo Elkington, 2012, o pior bloqueio que os administradores de operações atuais

tem a vencer é a suposição de que suas responsabilidades terminam na porta da fábrica e

de que o impacto de qualquer um dos três pilares em suas operações, produtos ou

serviços serão diluídos no “curso normal dos eventos”. Devido a transparência exigida

42

pela sociedade, guiando o ambiente de negócios atual, essa é uma desilusão

potencialmente fatal. Novas formas de “raio X ambiental” poderão ser acionadas sem

aviso, evidenciando atividades, processos e cadeias de valor de uma empresa, e assim a

empresa poderá ficar refém da falta de visão e atitude pró-ativa.

Pela ótica de Liker, 2005, o modelo de produção enxuto desenvolvido por Taiichi Ohno conhecido por Sistema Toyota de Produção, descreve princípios de gestão produtiva focando a eliminação de desperdícios nos processos. Taiichi Ohno em 1988, afirmou que: “O que estamos fazendo é observar a linha de tempo desde o momento em que o cliente nos faz um pedido até o ponto em que recebemos o pagamento. E estamos reduzindo esta linha de tempo, removendo as perdas que não agregam valor.” Tal idéia mostra a importância em se controlar o processo utilizado na produção, onde a geração de valor para o cliente final e para a empresa é o ponto alto do conceito.

Liker, 2005 afirma que o pensamento 4P do Modelo Toyota representa uma estrutura

alinhada com o conceito de sustentabilidade em operações industriais. O conceito 4P se

traduz por priorizar: (a) Filosofia (Philosophy), onde o conceito de pensamento a longo

prazo é incentivada em todos os funcionários da empresa, (b) Processo (Process), busca

incansável pela eliminação de perdas, (c) Pessoas/Parceiros (Partners), respeitando seus

pontos de vista e necessidades, desafiando-os a melhorar e desenvolve-los, e (d)

Solução de problemas (Problem Solving), aprendizagem com o as experiências e buscar

a continua melhoria.

O quadro 3 descreve a aplicação dos 4Ps detalhados nos 14 princípios Administrativos

do Modelo Toyota.

43

Quadro 3 – “4Ps” do Modelo Toyota Fonte: LIKER, 2005

Quanto ao pilar “Filosofia” (Philosophy), o principio único é basear as decisões

administrativas em uma filosofia de longo prazo, mesmo que em detrimento de metas

financeiras de curto prazo. Este principio visa tem por objetivo garantir a coerência e o

foco naquilo que está alinhado e comprometido em todos os níveis da empresa. “Ondas

“ ou “modismos” são completamente abolidas neste pilar.

No pilar “Processo” existe a maior quantidade de princípios envolvidos, demonstrando

que o importante é ter referencia clara e segui-la. São eles: Criar um fluxo continuo para

trazer o problema a tona, usar sistemas “puxados” para evitar superprodução, nivelar a

carga de trabalho, construir cultura de parar e resolver problemas para obter a qualidade

desejada logo na primeira tentativa, tarefas padronizadas são a bases da melhoria

continua e da capacitação de funcionários, usar controle visual pra que nenhum

problema fique oculto, usar somente tecnologia confiável e plenamente testada que

atenda aos funcionários e processos.

No pilar “Funcionários e Parceiros”, os princípios são: desenvolver líderes que

compreendam completamente o trabalho, vivam a filosofia e ensinem os outros;

desenvolver pessoas e equipes excepcionais que sigam a filosofia da empresa; respeitar

sua rede de parceiros e de fornecedores, desafiando-os e ajudando-os a melhorar.

Para o pilar “Solução de problemas”, temos os princípios: ver para si mesmo para

compreender completamente a situação (Genchi Genbutsu); tomar decisões lentamente

por consenso, considerando completamente todas as opções e implementa-las com

rapidez; tornar-se uma organização de aprendizagem pela reflexão incansável (Hansei)

e pela melhoria continua (Kaizen).

A intensa atitude em eliminar desperdícios, melhorando de forma sistemática e

continua, torna o processo de fabricação robusto o suficiente para que se tenha o foco

em utilizar apenas o que é realmente necessário para a produção de produto que atenda

as necessidades do consumidor. Através deste conceito, não se extrai da natureza nada

além do que é necessário e essencial para a cadeia produtiva, intervindo o mínimo

44

possível no equilíbrio do meio-ambiente. Também faz sentido que o pensamento de

longo prazo norteando a estratégia operacional da empresa traga maior estabilidade,

através de ações que culminem em continua melhoria nos processos e difusão cultural

em eliminar perdas como construção de legado para as próximas gerações.

Direcionando o tema sustentabilidade para o assunto gestão de operações da cadeia industrial aeronáutica, foco deste trabalho, nota-se que “os impactos sociais, ambientais e econômicos da aviação incluem aqueles gerados pelas aeronaves, pelos aeroportos, infraestrutura de apoio, como os gerados pela cadeia de suprimentos. Os impactos resultantes são de diferentes naturezas, incluindo contribuição para o aquecimento global, poluição do ar, geração de ruídos, entre outros”. (Cardoso et al, 2008).

Os impactos diretos causados pela aviação estão sumarizados no Quadro 4 (não são

considerados os impactos ao longo da cadeia).

45

Quadro 4 – Impactos ambientais causados pela aviação Fonte: Whitelegg e Cambridge, 2004

O impacto ambiental da aviação é alto. Como consome quantidades significativas

de combustíveis fósseis, a aviação contribui diretamente para o aumento dos gases do

efeito estufa, tendo impacto direto sobre o aquecimento global. Em 2002, as empresas

de aviação consumiram 205 milhões de toneladas de combustível e geraram mais de

meio bilhão de toneladas de gases do efeito estufa. Como são lançados em altas

altitudes, os gases emitidos por aviões têm impacto três vezes maior sobre o efeito

estufa que gases emitidos em terra.

46

“Nos últimos 50 anos, a demanda global por viagens aéreas cresceu 9% ao ano; estima-se que, atualmente, as companhias aéreas carreguem 1,6 bilhão de pessoas e 30 milhões de toneladas de carga por ano e que nos próximos 20 anos o número de quilômetros voados triplique e o número de aeronaves duplique. Outro grande impacto da aviação sobre a saúde humana é a geração de ruídos em áreas próximas aos aeroportos, comprometendo, muitas vezes, o desenvolvimento humano de populações que vivem próximas a aeroportos” (WHITELEGG e CAMBRIDGE, 2004).

“Ao considerar que (1) a aviação é um setor que é, em parte, subsidiado pelo governo dependente em algum grau, de recursos fiscais e, portanto, tem o contribuinte como importante stakeholder; (2) que seu crescimento nos últimos anos tem sido contínuo; (3) que os gases do efeito estufa emitidos por vôos internacionais não constam nos inventários nacionais nem fazem parte do Protocolo de Kyoto; e que (4) as projeções indicam manutenção do crescimento continuado nas demandas por viagens aéreas nos próximos 20 anos, torna-se fundamental analisar a responsabilidade sócio-ambiental das empresas de aviação, o impacto sócio-ambiental do setor como um todo e a necessidade de formulação de políticas públicas adequadas à realidade sócio-ambiental atual e futura” (WHITELEGG e CAMBRIDGE, 2004).

Sustentabilidade na Embraer

“O desafio da Sustentabilidade é uma realidade que vem progressivamente sendo

incorporado às estratégias dos negócios, junto com o reconhecimento da importância

dos valores, tangíveis e intangíveis, trazidos pelo tema. Dentre esses, pode-se citar a

crescente valorização das ações de empresas com reputação da sustentabilidade; a

redução de riscos ambientais, pela qualificação sócio-ambiental de fornecedores, a

diminuição dos custos no processo produtivo; a motivação para a inovação e a redução

de risco de perda de mercados.

A Embraer busca continuamente consolidar-se como uma empresa sustentável, o que

significa contribuir para um meio ambiente mais salutar e para o desenvolvimento social

na mesma proporção em que visa à satisfação de seus clientes, acionistas e demais

partes interessadas. Para atingir este objetivo, a Embraer adota uma abordagem baseada

no ciclo de vida do produto, examinando os impactos ambientais em cada fase que o

compõe. Este modelo está baseado em ações de melhorias relacionadas: (a) ao produto,

desde sua fase de concepção, desenvolvimento e testes, através da aplicação de práticas

de Design for Environment (DfE), que buscam prever e minimizar os impactos

ambientais provocados nas fases subseqüentes (produção, uso e final de vida) e mesmo

anteriores (extração e beneficiamento de materiais), sem comprometer outros requisitos

essenciais à aeronave como qualidade, segurança e custo;

47

(b) aos processos, empregando-se as melhores práticas de Ecoeficiência, que visam

otimizar o uso de recursos naturais – água, energia, materiais – e minimizar a geração

de resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões gasosas, trazendo benefícios

ambientais e econômicos; (c) ao engajamento da cadeia de fornecedores, alinhada à

visão ambiental da Embraer e suas demandas; (d) à otimização da logística de matérias-

primas, peças e componentes.

“Os princípios e diretrizes ambientais que norteiam a Embraer encontram-se detalhados em sua Política de Meio Ambiente, voltada à pró-atividade necessária ao desenvolvimento sustentável, gerido pelo Sistema Integrado de Gestão para o Meio Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho e Qualidade (SIG-MASSQ). Além disso, todas as unidades industriais da Embraer possuem certificação ISO 14.001, certificado de referência para o meio ambiente no âmbito operacional”. (EMBRAER, 2012)

A política de sustentabilidade acima apresentada tem sido fundamental para a consolidação de credibilidade nos mercados em que participa. Tal pilar contribuiu de forma decisiva para a implementação da estratégia de internacionalização da empresa, “ligada à conquista e presença física da empresa nos mercados-alvo internacionais” (EMBRAER, 2012), que tem determinado suas ações em outros países. É importante notar que a internacionalização é um dos quatro direcionadores estratégicos do negócio Embraer, a saber: “(a) crescimento e perpetuidade: vinculados aos processos de governança corporativa, como a pulverização do capital ocorrida em 2006; (b) internacionalização: ligada à conquista e presença física da empresa nos mercados alvo internacionais; (c) participação crescente em mercados estratégicos: relativo à busca do crescimento de suas operações por meio do lançamento de produtos e serviços como resultado de análises criteriosas das oportunidades de mercado e retorno dos investidores (elementos básicos da sua estratégia empresarial); (d) parcerias industriais: busca de parcerias em escala global” (EMBRAER, 2012).

Sob a ótica de Cardoso et al, 2008, destacam-se grandes temas continuamente sob o

foco da empresa:

a) Sustentabilidade e estratégia:

– a gestão para sustentabilidade é percebida pela empresa como um caminho natural

para a competitividade internacional futura da organização, embora, seja claro para a

Embraer, que novos desafios de gestão para a sustentabilidade precisam ser definidos e

perseguidos;

– a área de planejamento estratégico monitora o avanço das demandas mundiais por

práticas de gestão sócio-ambientalmente mais responsáveis.

b) Questões do ambiente natural:

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– o tratamento das questões sócio-ambientais na Embraer evoluiu da reciclagem de

materiais e resíduos para gestão de resíduos, a fim de evitar possíveis passivos

ambientais

(minimização de riscos). Atualmente a empresa tem um programa de reciclagem que

minimiza o envio de resíduos aos aterros. A empresa está desenhando, ainda, como

poderia galgar níveis superiores de gestão ambiental;

– um dos fatores motivadores para a evolução da gestão sócio-ambiental apresentado

pela empresa é a pressão do mercado externo, tanto do ponto de vista de clientes e

reguladores

como de credores: há uma intensa preocupação com o impacto da indústria no ambiente

natural, especialmente, no caso da Embraer, com a utilização de produtos químicos

utilizados

na manufatura dos aviões. As pressões são especialmente mais fortes na comunidade

européia

e credores internacionais;

– na Embraer, a área de meio ambiente está vinculada à vice-presidência financeira e de

relações com investidores, sob as quais se encontram as áreas de infra-estrutura, obras e

serviços. Este aspecto demonstra que os gestores da empresa entendem que o assunto

meio

ambiente tem impacto sobre a competitividade da organização;

– a Embraer tem um sistema integrado de gestão de meio ambiente, segurança, saúde e

qualidade;

– a empresa transfere as práticas de gestão ambientais adotadas no Brasil para seus sites

produtivos no exterior, especialmente na China e nos Estados Unidos, onde a legislação

ambiental, muitas vezes, é menos restritiva que a legislação brasileira e as práticas são

recomendadas por credores internacionais (como Banco Mundial, por exemplo);

–a empresa introduziu aspectos sócio-ambientais para qualificação da cadeia

internacional de fornecedores. Para se qualificar como fornecedor da Embraer é

necessário assegurar práticas ambientais responsáveis (com adequado licenciamento

ambiental) e gestão responsável de funcionários (evitando contribuir para organizações

que tenham trabalho forçado e/ou escravo).

c) Questões sociais:

49

– para o caso de ações sociais, as diretrizes são brasileiras, mas as práticas são decididas

localmente;

– a empresa coloca como um importante desafio desenvolver a dimensão social em

todas as unidades porque identifica esta demanda como crescente. Assim, de forma

geral, a Embraer demonstra preocupação com os impactos das questões sócio-

ambientais sobre a sua competitividade nos mercados internacionais. A empresa

demonstra uma grande preocupação com certo nível de compliance, de acordo com a

regulamentação setorial, fruto das pressões externas para evolução das práticas

ambientais da indústria e tem práticas para busca de sustentabilidade expressas em sua

estratégia de internacionalização.

50

Capitulo II – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA CONCEPÇÃO DE

AEROANAVES

A indústria aérea sempre contou com os avanços da tecnologia quanto a eficiência. A

própria natureza das necessidades de vôo exigindo aeronaves tão leves quanto possível.

A competição entre as empresas aéreas dita que os custos devem ser reduzidos de

qualquer forma, uma vez que o combustível é caro. Desde o início da era do jato, as

aeronaves vem reduzindo a utilização de combustível por passageiro por quilômetro, em

mais de 70%. De fato, em comparação com os primeiros jatos, as aeronaves podem

transportar duas vezes e meia mais passageiros utilizando a mesma quantidade de

combustível. Dos bilhões de dólares gastos anualmente em pesquisas de aeronaves e

fabricantes de motores, mais de 70% deste valor é usado em medidas que irão melhorar

a eficiência do combustível. A pesquisa em tecnologia inclui novos materiais para

fabricação de aeronaves, componentes aerodinâmicos e projetos de estruturas mais

eficientes. Os resultados destes esforços são exibidos nas novas gerações de aeronaves

que entram em serviço, onde a cada nova aeronave o consumo de combustível é mais

eficiente entre 15% e 25% quando comparado com o modelo que o substitui.

Ruídos

Os ruídos produzidos nos arredores de aeroportos ainda é um problema significante para o meio-ambiente, sendo associado a significativos problemas de saúde e também a danos no desenvolvimento cognitivo no desenvolvimento de crianças. O ruído de motores de aeronaves tem diminuído ao longo do tempo devido a mudanças tecnológicas e de regulamentação ambiental. Mas a quantidade de vôos ainda faz com que o nível de ruído permaneça acima do que recomenda o órgão aeronáutico britânico, onde uma entre oito pessoas é afetada por este problema. Os impactos tem extrapolado a localização próxima de aeroportos e migrado também para áreas onde existe o vôo da aeronave, exemplo disso são as zonas rurais. O ruído é produzido primariamente pela turbina através do ar que é sugado pelo turbo fan, saindo pelo exaustor em alta velocidade. O ruído também pode ser criado no momento da decolagem, pela estrutura da aeronave (através da resistência ao ar), e no momento do pouso, com a utilização do reversor e do atrito entre o pneu e o solo. Sua intensidade pode variar ainda conforme as variações das condições climáticas. “Efeitos adversos diretos advindos da exposição a este tipo de ruído, podem ser doenças cardio-vasculares, deficiência auditiva ou dificuldade n a comunicação, distúrbio de sono induzidos pelo ruído e desconforto comunitário afetando biológica e fisiologicamente o ambiente de convivência social”. (WHITELEGG e CAMBRIDGE, 2004)

51

As aeronaves modernas a jato estão hoje 75% mais silenciosas do que os primeiros modelos construídos, e a cada nova geração a tendência é de queda neste número. Enquanto cada novo modelo reduziu a quantidade de ruído produzida de forma significativa, a quantidade de movimentações aéreas cresceu. Entretanto, de acordo com o FAA, o numero de pessoas impactadas negativamente pelo ruído produzido pela aviação nos Estados Unidos diminuiu de sete milhões em 1975 para menos que trezentos mil em 2009, apesar da quantidade de vôos mais que dobrar no mesmo período. Esta tendência se replica por todo o mundo, não somente aeronaves ficando mais silenciosas, mas aeroportos e tráfico aéreo mais eficientes promovendo medidas mitigatórias e governos locais trabalhando em conjunto com a indústria da aviação para melhorar as estruturas ao redor dos aeroportos. (AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, 2012)

127 decibéis é o ruído produzido por uma “vuvuzela”, mundialmente conhecida como a corneta utilizada para alegrar o público presente na Copa do Mundo na África do Sul em 2010. Por outro lado, uma aeronave Airbus A380 produz 82 decibéis de ruído no momento de uma decolagem. (FACTS AND FIGURES, 2012)

Em 29 de Setembro de 2010, o primeiro vôo da campanha de testes da aeronave

protótipo A380 MSN001, tomava os ares com uma importante missão: testar solução

projetada pelos engenheiros da Airbus e Rolls-Royce para diminuição de ruído em

operação. Nesta campanha a aeronave tem um dos motores equipado com uma

superfície significativamente diferente na região de entrada de ar. O objetivo deste teste

é validar a tecnologia batizada de “Advanced Lip Acoustic Panel”, ou em tradução livre

Lábio Painel Acústico Avançado, integrado com a proteção anti-gelo da nacelle, com o

objetivo de melhorar a performance acústica da aeronave. A tecnologia propõe

incremento na melhoria quanto a ruído produzido em operação, através de projeto de

painel cuidadosamente desenhado para absorver ruído, encaixado perfeitamente na

região anular da borda da entrada de ar do motor.

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Quadro 5 – Detalhe do Advanced Lip Acoustic Panel Fonte: Clean Sky newsletter, no2, Dezembro 2010

Bio-combustíveis

A indústria aeronáutica vem fazendo significativo progresso para desenvolver bio-combustíveis sustentáveis para aviação. De um vôo virtual em 2007 até a aprovação regulamentaria para passageiros em 2011, o desenvolvimento de bio-combustíveis par a aviação mostra um progresso notável em poucos anos. Mais de 1500 passageiros já experimentaram utilizaram esta inovação e o consenso é que a economia de emissões de carbono na mudança para os bio-combustíveis pode ser de até 80% frente ao combustível atual. A matéria-prima sendo pesquisada para combustível de aviação inclui culturas não comestíveis que podem crescer em áreas que não impactem áreas culturas comestíveis ou uso de água: uso inovador de subprodutos como resíduos domésticos, gases advindo de processos industriais, resíduos florestais e micro-algas. “A indústria da aviação é cuidadosa ao analisar os impactos negativos obtidos na pesquisa da primeira geração de bio-combustíveis implantado em transportes terrestres e está determinada a não cometer os mesmos erros. O maior desafio agora se concentra na produção em larga escala e de forma sustentável de bio-combustíveis a custos comercialmente competitivos para as operadoras de aeronave. Os preços atuais ainda são três vezes mais caros do que o combustível tradicional. A queda de preço é esperada

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uma vez que a capacidade cresça além da atual”. (AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, 2012)

Enquanto o transporte aéreo é responsável por 0,5% do volume mundial de cargas comerciais, isso representa mais de 35% em valor – o que significa que as mercadorias transportadas por via aérea são commodities de valor muito alto, muitas vezes perecíveis ou sensíveis ao fator tempo. (FACTS AND FIGURES, 2012)

Cerca de 80% das emissões de CO2 produzidas pela aviação são emitidas de vôos de

mais de 1.500 quilômetros, para os quais não existem outros meios de transporte

práticos. (FACTS AND FIGURES, 2012)

Biomimetismo, imitando as melhores idéias da natureza

“O que o traje de natação do ultra-campeão olímpico de 2008, Michael Phelps e o A380 têm em comum? A resposta é um campo crescente de estudos científicos não focado no que podemos extrair da natureza, mas o que podemos aprender com ela. Biomimetismo é o estudo e a imitação das melhores idéias da natureza para ajudar a resolver os desafios humanos. É como replicar a capacidade de um tubarão em reduzir o atrito e poder deslizar tão suave quanto Phelps e ainda proteger superfícies sensíveis de hospitais. Mais de 30% das espécies animais conhecidas estão sob ameaça de extinção. Para a Airbus, o dano potencial para o planeta e as gerações futuras já é desastroso, mas também significa a perda de fontes vitais de inspiração e inovação. A inovação tecnológica provinda da biomimética tem ajudado a reduzir a queima de combustível para a aviação, as emissões de gás em 70% e redução de emissão de ruídos em 75% nos últimos 40 anos. Desde que Leonardo da Vinci começou a esboçar o que conhecemso hoje como aeronave, há cerca de 500 anos atrás, os engenheiros aeronáuticos tem aprendido a desenhar baseado na inspiração da natureza. David Hills, gerente sênior de pesquisas da fisicca de vôo da Airbus, explica: "a flor de lótus se mantém limpa e seca em condições de intensa umidade porque a água da chuva escorre e leva a sujeira com ela. Este efeito super-hidrofobicidade ou "efeito lótus" inspirou revestimentos para acessórios de cabine que melhoram a higiene e economizam água, o que também reduz o peso da aeronave, consumo de combustível e emissões de gases. A sensibilidade para detectar rajadas de ar das aves marinhas utilizando seus bicos e ajustando o formato de suas asas para compensar variações bruscas de altitude são copiadas nas sondas utilizadas no Airbus A350 XWB para detectar rajadas no bordo de ataque de suas asas e acionar as superfícies móveis para mais um vôo eficiente. Os engenheiros do A380 também aprenderam com o Águia Estepe, uma ave de rapina nativa da Europa e Ásia Central. Se as asas da águia são muito compridos, o seu raio de curvatura iria levá-la fora da térmica, impactando em sua sustentação. As asas da águia equilibram perfeitamente a elevação máxima com comprimento mínimo. Ela pode ajustar as penas em seus wingtips, enrolando-os para criar um "winglet", uma adaptação natural que auxilia altamente a eficiente vôo.

54

Para o A380, a questão não estava relacionado as térmicas, mas estava virando do avesso os aeroportos. Como esta aeronave poderia criar sustentação suficiente para a operação e ainda caber nos aeroportos, onde a envergadura tem o limite de 80 metros? Em uma asa convencional, os vórtices criados por fluxos de alta pressão de ar por baixo das asas significam que não fornece qualquer sustentação. A asa tem de ser mais longa. Graças a pequenos dispositivos conhecidos como 'winglets', que imitam penas da águia, asas do A380 tem apenas 79,8 metros, ou 20 centímetros dentro do limite operacional. A técnica é tão eficaz que a Airbus aplica a todas as suas aeronaves, grandes e pequenas”. (AIRBUS – BIOMIMICRY, 2012)

Células de combustível

Célula de combustível é um dispositivo que converte a energia contida no hidrogênio

em eletricidade, através da combinação do hidrogênio com oxigênio em uma combustão

a frio. Os produtos de escape são água pura e calor. As células de combustível são uma

tecnologia de "mudança de patamar" mais promissoras e a Airbus vê grande potencial

em aplicações de células de combustível para redução significativa das emissões de

gases, consumo de combustível e ruído externo. A pesquisa é parte dos esforços da

Airbus no sentido de eco-eficiência. As células de combustível produzem eletricidade

de uma maneira mais limpa, mais eficiente do que os motores de combustão. Além

disso, a água, seu subproduto, pode ser utilizado para o sistema de detritos e resíduos, o

que poupa peso e reduz o consumo de combustível e de emissões.

A Airbus em conjunto com seus parceiros, o Centro Aeroespacial Alemão, DLR e

Michelin realizaram com sucesso o primeiro vôo de teste em uma aeronave civil, onde

um sistema de célula de combustível fornecia a energia para o sistema de operação

back-up da aeronave. O vôo de teste foi realizado em uma aeronave de testes A320 de

propriedade do DLR em fevereiro de 2008. Durante o teste, o sistema de célula de

combustível produziu 20KW de energia elétrica. A célula alimentava a bomba do motor

elétrico para o circuito de back-up hidráulico da aeronave e controlava os spoilers,

ailerons e atuadores de elevação.

“Os sistemas de célula de combustível utilizados na aviação comercial estão em estágio inicial de pesquisa e tecnologia, e ainda não é previsível que sejam utilizadas para a propulsão de aeronaves comerciais. Isto irá requer mil vezes a energia elétrica produzida durante o vôo de teste. Para utilizar as células de combustível de forma mais abrangente em aeronaves comerciais, melhorias precisam ser feitas quanto a quantidade de energia que produzida versus o peso. As células de combustível poderiam, eventualmente, substituir funções que atualmente exigem a operação da Unidade de Potência Auxiliar (APU), como a partida do motor principal e ar condicionado, abrindo

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assim o caminho para emissões de operações terrestres livres de gases pesados. Um sistema de célula de combustível, para além da célula de combustível em si, requer outro equipamento tal como um condensador, que extrai a água destilada, ou um "reformador de combustível", que pode extrair o hidrogênio a partir do combustível de hidrocarboneto, a partir do gás natural para o metanol, e mesmo querosene”. (AIRBUS – FUEL CELLS, 2012)

Winglets e a economia de combustível

“Aviation Partners anunciou que a utilização de winglets ajudou a economizar cerca de onze bilhões de litros de combustível de jato em operações de aeronaves comerciais e executivas ao redor do mundo. Isto representa uma redução global das emissões de CO2 de mais de 32,2 milhões de toneladas. Os winglets agora voam em mais de 5.000 aeronaves, em mais de 20 tipos em todo o mundo. Espera-se que a quantidade de combustível economizado cresça exponencialmente em mais de 26 bilhões de litros nos próximos 4 ou 5 anos”. (GREEN FLIGHT TIMES N°7)

Continuous Descent Approach (CDA)

Parceiros europeus do setor da aviação tem trabalhado em conjunto desde o ano de 2010

no projeto Aproximação Descendente Contínua (CDA), plano de ação que visava

implementar o CDA em 100 aeroportos da Europa até 2013. Uma aproximação em

descida contínua é quando no processo de pouso em aeroportos em vez da tradicional

descida "escalonada", no qual a aeronave desce da altitude de cruzeiro para a pista em

estágios; a aeronave passa então com o CDA a realizar operação de descida de forma

suave, utilizando baixa potência de motor. O Plano de Ação desenvolvido pela estreita

colaboração entre os parceiros Eurocontrol, Airports Council International (ACI)

Europe, CANSO, ERA e IATA, foi apresentado pela primeira vez na Aviation &

Environment Summit, em Genebra em 2011. A Eurocontrol coordena o esforço.

Para a implementação do CDA em um total de 104 aeroportos na Europa. Desses

aeroportos, 33 já operam com CDA durante o dia e outros 13 estão atualmente

realizando ensaios de vôo. Mais aeroportos entrarão em testes nos próximos meses.

Ensaios de vôo operacionais e em simuladores confirmam que o CDA a altitude de

cerca de 10.000 pés deve economizar cerca de 100kg de combustível, e mais de 300 kg

de CO2 em comparação com a abordagem clássica escalonada. Como há mais de nove

milhões de vôos no espaço aéreo europeu a cada ano, a aplicação generalizada da CDA

na qual aeronaves voam mais alto por mais tempo, tem o potencial de proporcionar

maior economia para os operadores, a exposição ao ruído reduzido para aqueles que

vivem perto aeroportos e reduções consideráveis na emissão de gases de efeito estufa,

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também são diferencial positivo. O plano de ação CDA vislumbra reduzir as emissões

em 500.000 toneladas de CO2 por ano, e suporta o cumprimento dos compromissos das

industrias em diminuir as emissões líquidas de carbono a partir de 2020 e reduzir pela

metade as emissões líquidas em 2050.

Método de aproximação com eficiencia de energia: Aproximação continua com redução de força propulsora.

Método de aproximação usual: Força propulsora do motor aumenta para nivelar em cada fase da aproximaçãoPista ativa

Quadro 6 – Detalhe do método CDA (Continuous Descent Approach) Fonte: Green Flight Times N°4, Março 2012

“A Iberia Airlines, o aeroporto da Espanha, a autoridade de controle de tráfego aéreo AENA e o Ineco empresa de engenharia de transportes, realizaram 620 vôos de teste no trecho Madrid-Barajas envolvendo CDA. Os resultados dos testes, como anunciado pelo Single European Sky ATM Research Joint Undertaking (SESAR JU), mostram que a nova técnica de abordagem para pouso produz redução média de 25% nas emissões de CO2 e consumo de combustível, bem como redução significativa de ruído. O sucesso do teste foi conduzido pela AENA para analisar os resultados com a fim de iniciar estes 'abordagens verdes' durante a noite em todos os aeroportos espanhóis antes do final de 2010. Esta foi uma das medidas incluídas no Plano de Ação 2009 AENA Ambiental, destinada a obter uma economia de combustível total de 25.000 toneladas por ano e uma redução de 75.000 toneladas de emissões de CO2 durante abordagens do aeroporto. Os vôos de teste realizados pela Iberia, AENA e Ineco, envolveram aeronaves Airbus A320 e A340”. (GREEN FLIGHT TIMES N°4, 2012)

Painel de fuselagem composto

No programa de desenvolvimento da nova geração de aeronaves A350 XWB, a Airbus está testando em vôo painel da fuselagem feita com fibra de carbono e plástico reforçado (CFRP). “A estrutura de 15m ² é montado no lugar de uma seção de fuselagem de alumínio existente do A340. Os testes, conduzidos no protótipo A340 MSN 001, são parte de uma campanha para avaliar a acústica e as proriedades de pressurização do CFRP, bem como para ajustar o isolamento acústico da cabine do A350 XWB. Ao utilizar 53% de materiais compostos de fibra de carbono leve, o novo Airbus tem um potencial economia de combustível em massa”. (GREEN FLIGHT TIMES N°4, 2012)

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Nova asa feita de material composto reduz o arrasto, aumenta a eficiência

Neste momento, os preparativos estão sendo feitos para a fabricação do projeto mais complexo utilizando materiais compostos que a Saab já realizou até o momento. Uma concha de asa, onde as partes são integrados em item de “co-curado único”. O fluxo laminar produzido na operação da aeronave, irá reduzir o arrasto, o consumo de combustível e as emissões de gases. Como parte do seu projeto Clean Sky Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), a Saab irá desenvolver e produzir um escudo asa superior que, juntamente com peças de outros parceiros formarão uma ala exterior completa. Esta ala exterior será testado em vôo no Airbus A340-300 em 2014 para comprovar a redução do arrasto no fluxo laminar, diminuindo assim o consumo de combustível e emissões. “Um passo importante já está dado nos preparativos pré-produção previsto para 2012. Um painel de teste foi construído para testar o conceito e as ferramentas para assegurar que o item satisfaz as exigências da qualidade da superfície. Este artigo é um composto altamente avançado e também é a primeira peça de hardware que será produzido para o Clean Sky SFWA”. (GREEN FLIGHT TIMES N°4, 2012)

Desafios para o Futuro

Bertrand Piccard e Andre Borschberg, os pilotos da Suíça e pioneiros do projeto Solar

Impulse utilizam seus velhos truques para quebrar recordes mundiais com energia solar

impulsionando uma maravilha da engenharia. Depois de já ter voado o Solar Impulse

em mais de 26 horas quebrando o recorde de vôo sem parada e tripulado, a equipe do

Solar Impulse têm o objetivo de voar a partir de Suíça para o Marrocos em mais de dois

dias de viagem, livres de carbono.

Impulsionado por 4 motores elétricos, gerando 8 cavalos de potência, o Solar Impulse

reúne a energia do sol e a armazena em baterias de polímero de lítio, muito mais leves

que as baterias convencionais que ancorariam a aeronave no chão. Uma das

características mais marcantes da aeronave é a sua envergadura, que é o equivalente de

um Airbus A340, recoberto por painéis solares que são o estado da arte em tecnologia,

absorvendo energia dos raios solares e afastado-o do escuro da noite.

“Considerando o tempo que vai levar para o Solar Impulse viajar os 1.500 quilômetros, o piloto-tripulação da aeronave mono-posto seria sobre-humano voar por período de dois dias inteiros sem parar, espera-se então fazer uma breve parada na Espanha, onde os pilotos irão trocar ao longo do percurso antes do trecho através do Mediterrâneo, antes de tocar no Marrocos. A equipe Solar Impulse está pronta para quebrar o recorde de viagem mais longa de combustível não-fóssil da história da aviação, quando o avião irá alçar vôo em maio ou junho de 2012. Um grande passo para o objetivo mais ambicioso em dar a volta ao mundo em 2014. Ultrapassando os limites da tecnologia da aviação, este desafio fornece

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uma base para construir um futuro livre de emissão de CO2 para a aviação comercial”. (SOLAR IMPULSE, 2012)

Quadro 7 – Foto da aeronave movida a energia solar, Solar Impulse Fonte: Solar Impulse, Abril 2012

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Capitulo III – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA MANUFATURA DE

AERONAVES

Outro importante pilar da sustentabilidade de operações na cadeia produtiva, é a

manufatura de produtos aeronáuticos. Alinhado a isso, as indústrias de manufatura tem

trabalhado intensamente para desenvolver e aplicar os mais modernos e eficientes

métodos e processos fabris que se tem conhecimento para o tipo de produto produzido.

Pelo alto valor agregado aplicado nestes produtos, as indústrias se empenham de forma

vanguardista em superar-se na garantia de operações mais eficientes.

Para ilustrar esta evolução, são apresentados alguns exemplos de aplicações bem

sucedidas de otimizações de operações de produção e os resultados obtidos.

Processos produtivos na Embraer

Recuperação do Cromo dos Banhos do Tratamento de Superfície

Este processo consiste em neutralização do cromo, filtragem, calcinação a 1300°C, reação química, moagem e balanceamento da formulação e mistura, formando os óxidos metálicos que são utilizados nas indústrias de colorifício, refratários, indústria química e indústria de tinta. O processo de tratamento de superfície tem como objetivo evitar corrosão nas peças metálicas, aderência da pintura e outras funções para dar continuidade ao processo de fabricação dos aviões. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

Recuperação da Soda Cáustica da Usinagem Química

A usinagem química é um processo de remoção de fina camada de metal através da imersão das placas de alumínio em solução contendo hidróxido de sódio (NaOH). A solução contendo NaOH possui, inicialmente, concentração de alumínio por volta de 10g/l e é descartada quando a mesma solução atinge a concentração de 90g/l do mesmo metal. A operação é realizada em uma faixa de temperatura de 95 a 105°C. A solução, saturada em alumínio, é enviada para a ETI, e posteriormente comercializada. Na fabricação de sulfato de alumínio, utiliza-se a solução rica em alumínio no processo de fabricação de blends de bauxita, sendo uma saída ambientalmente correta para o tratamento desse resíduo, uma vez que sua disposição é onerosa. A solução alcalina com elevada concentração de alumínio se transforma em insumo industrial utilizado na fabricação do sulfato de alumínio ferroso, utilizado para tratamento da água. A fabricação de blends de bauxita com soluções alcalinas tem como finalidade reduzir os teores de ferro contidos nesse minério. Ele é produzido em dois estados físicos: sólido e líquido. Sulfato de alumínio sólido Sulfato de alumínio líquido. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

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Reciclagem e descontaminação de lâmpadas

O processo consiste num sistema automático com esteira, onde são separados vidro, alumínio e vapor de mercúrio por sistema a vácuo. O vidro é triturado armazenado em caçambas para reciclagem; o mercúrio é absorvido em filtros de carvão ativo. O vidro moído é utilizado como elemento de brilho em cerâmicas; o alumínio é reciclado; o mercúrio puro é vendido para indústrias de instrumentos. Esse processo é realizado por uma empresa contratada externamente e qualificada nos requisitos ambientais, de segurança no trabalho e de responsabilidade social, conforme sistemática estabelecida internamente. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

Resíduos das cabines de pintura, selagem e tratamento de superfície – Co-

processamento em fornos de cimento.

Os resíduos provenientes do processo de pintura, usinagem química e fabricação de material composto, são segregados e separados na central de resíduos licenciada. Esses resíduos são prensados e destinados conforme os requisitos legais aplicáveis, envolvendo, inclusive, requisitos para o transporte de cargas perigosas estabelecidos pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Na empresa de co-processamento, o resíduo passa para o processo de segregação por classe , onde é triturado para a preparação do blend, mistura ideal de resíduos com elevado poder calorífico para alimentar os fornos de cimenteiras. O blend pode ser inserido como combustível ou como matéria-prima para a produção de clinquer. Esse processo evita a disposição de resíduo perigoso em aterros industriais. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

Óleo Solúvel

O óleo solúvel gerado no processo de usinagem é enviado ao sistema de evaporação ou tratamento químico. Depois de separado o óleo da água, que corresponde a 5% do volume total, ele é enviado para uma empresa de refino, gerando novos óleos e graxas. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

Processo de separação automática de borra de pintura

A borra de tinta resultante dos processos de pintura das aeronaves é tratada pelo sistema FLOD SED. Esta tecnologia separa quimicamente a borra de tinta da água pelo princípio da floculação e encapsulamento. Atualmente, a borra é enviada para co-processamento. Está em estudo seu envio para empresas de fabricação e processamento de tintas, uma solução para seu reaproveitamento. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

Reúso da Água

A água é reutilizada em dois processos: a) A água de lavagem proveniente do Tratamento de Superfícies é armazenada em um tanque com 12m3 de capacidade, que abastece os lavadores de gases e a lavagem de peças da usinagem química. b) O excesso desse tanque, somado a outras águas de lavagem do processo detratamento de superfícies, é bombeado para um tanque na estação de tratamento de efluentes,

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passando por um sistema de controle de pH, cromo e condutividade. Atendidos os parâmetros operacionais, o efluente é armazenado em um tanque com 50m3 de capacidade, para abastecimento das torres de arrefecimento do sistema de geração de energia, cortina d’água das cabines de pintura e lavagem de pisos. Não estando conforme os parâmetros estabelecidos, a água é transferida para o sistema de tratamento contínuo. (EMBRAER Tecnologias, 2012)

Nano-compósitos

Os materiais compósitos são uma das tecnologias mais promissoras capazes de produzir

aeronaves com significativas reduções de peso da estrutura, diretamente produzindo

redução de consumo de combustível e intensa redução das emissões de CO2 e NOx.

Infelizmente, quando as tecnologias de materiais compósitos são aplicados a aparelhos

menores do tamanho de aeronaves regionais, problemas como de escala geométrica e

projeto alteram situações de projeto (condutividade elétrica, o impacto de resistência

entre outros), o que força a Engenharia a realizar adaptações técnicas indesejáveis,

produzindo aumento de peso. Para lidar com este problema e melhorar o desempenho

de materiais compósitos, busca-se introduzir a tecnologia de nanopartículas dispersas

que podem melhorar as propriedades mecânicas resultante de carga elétrica carregada.

Em 2000, o cientista Richard Smalley disse que a nanotecnologia "é a arte de construir

dispositivos no nível máximo de sutileza: átomo por átomo". Nanocompósitos, são os

materiais chamados compósitos nano-carregados eletricamente, onde os materiais

poliméricos podem ser utilizados como a matriz. Na aeronáutica as empresas que

desenvolvem a tecnologia chamada nanomaterial, são Alenia, EADS-CASA,

Fraunhofer Institute, CIRA + e ONERA (testes de raio). O objetivo principal é projetar

e produzir um nanocompósito inovador utilizando nano material cheio de resina de

termocura e fibra de carbono para a fabricação de painéis compósitos com

comportamento estrutural e características termomecânicas melhoradas (coeficiente de

expansão térmica, condutividade elétrica, amortecimento, resistência ao fogo, ...). Um

dos objetivos principais dessa atividade de pesquisa é em especial para aumentar a

condutividade elétrica dos compósitos. A crescente utilização de materiais compósitos

em estruturas aeronáuticas implica vários problemas devido à sua baixa condutividade

elétrica. Apesar do fato de as fibras de carbono serem boas condutoras, as resinas epóxi

podem ser considerados como dielétricos perfeitos. Esta baixa condutividade elétrica

faz com que as estruturas aeronáuticas sejam fracas contra descargas atmosféricas. Os

principais objetivos do projeto contra os efeitos de raios diretos são o de evitar danos

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estruturais catastróficos, choques elétricos perigosos para os passageiros, perda de

controle de vôo da aeronave, e evitar a ignição de vapores de combustível.

“Tradicionalmente para proteger as estruturas aeronáuticas contra raios, são utilizados revestimentos condutores (geralmente adicionado com alumínio) ou uma malha metálica (geralmente adicionado com cobre ou bronze), adicionando peso de forma significativa a estrutura final. Através de pesquisas na área , verifica-se que nanotubos de carbono (CNT) que adicionam dispersões na resina são capazes de melhorar a condutividade eléctrica do material. A relação de baixa densidade e uma elevada resistência e rigidez fazer com que os nanotubos de carbono sejam um candidato potencial para reforçar a gama de soluções poliméricas até o momento. Destinado à redução de peso de uma resina epóxi condutora com CNT tem sido proposto como matriz para o compósito. Na verdade uma estrutura compósito-nanomodificada pode prover redução de 10% sobre o peso estrutura convencional com uma malha de cobre”. (CLEANSKY NEWSLETTER, N°1, 2012)

Processo de Pintura de aeronaves A380 na Airbus

A Airbus usa combinação de técnicas inovadoras para implementar melhorias

operacionais e aumentar a porção eco-eficiente nos processos de pintura de aeronaves.

No centro desse esforço está o método de aplicação de “base tinta e verniz únicos”.

Neste método, a aplicação requer apenas a aplicação de uma única camada de tinta e

uma camada de verniz para a proteção. Tal processo representa uma redução drástica no

volume de tinta aplicado quando comparado com as seis camadas aplicadas no método

atual.

Nas cabines de pintura da aeronave A380 em Hamburgo, Alemanha, pistolas

eletrostáticas mantém a névoa de tinta em nível mínimo, enquanto o ar de exaustão é

limpo e tratado, garantindo de que as partículas de tinta podem ser descartadas

separadamente.

Em sincronia com a operação, o sistema de ventilação otimizado reduz o consumo de energia em cerca de 50.000 quilowatts-hora durante o tempo médio de pintura, hoje de 16 dias para um A380, o que representa redução de 32 tonelada de CO2 por aeronave. Além disso, nove permutadores de calor assegurar que mais de 70% do calor residual seja recuperado. A empresa também reduziu a utilização de solventes para limpeza de equipamentos em cerca de 90%, e a quantidade de poeira de cromato gerado pelo polimento da tinta será fortemente reduzida através de novas práticas como parte do programa de cromato

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livre, que se destina a progressivamente substituir as substâncias nocivas nos processos de fabricação de aeronave na Airbus. (AIRBUS – SMART PAINTING, 2012)

Atividades de suporte ao processo de Produção Embraer

Para produzir o produto muitas técnicas são utilizadas. Porém outras importantes

atividades secundárias que suportam a produção, agregam valor de forma indireta ao

produto. Abaixo se apresenta listado algumas ações realizadas na Embraer:

PECS – Programa Embraer de Coleta Seletiva

A Embraer iniciou em 1998 o seu programa de coleta seletiva, envolvendo todos os setores da empresa. Durante todos esses anos foram realizadas várias melhorias; dentre elas, as adequações dos coletores e os treinamentos dos funcionários. A coleta envolve jornais, revistas, papelão, copos plásticos, tubos de PVC, vidro em geral, varrição de fábricas, partes metálicas, latas de alumínio, panos e estopas contaminados com inflamáveis, além de pilhas, baterias (incluindo de celulares) e lâmpadas fluorescentes, sendo que estas duas últimas são recicladas. A empresa disponibiliza, em suas instalações, recipientes identificados e pintados para a coleta de todo resíduo gerado, podendo ser de fibra e reciclável. Objetivos do Programa: - Ampliar a consciência ambiental dos empregados, parceiros e terceiros da empresa, através da reciclagem dos resíduos; - Estimular e reeducar para o descarte adequado e espontâneo dos resíduos recicláveis; - Atender à política de gestão ambiental; - Zelar pela imagem da empresa; - Arrecadar recursos financeiros, como resultado da venda dos materiais reciclados; - Permutar os materiais reciclados pelos de consumo, a fim de diminuir o volume de lixo gerado no interior da empresa (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Gerenciamento de resíduos industriais

A geração de resíduos sólidos tem sido tema de diversas discussões e debates em empresas, na tentativa de encontrar uma solução técnica e economicamente viável para seu gerenciamento. Os requisitos para a solução desse problema exigem investimentos tanto para a adequação de áreas internas designadas a recebimento, triagem e armazenamento, como para a disposição de forma correta. A Embraer possui, atualmente, uma área adequada para recebimento e destino final dos resíduos como solventes, óleos lubrificantes, pilhas e baterias, restos de tintas e lodo biológico, quer seja para incineração, recuperação, reciclagem ou outro destino – sempre atendendo às especificações da CETESB. A coleta dos resíduos tais como papel, papelão e plástico é feita separadamente dos demais, pois parte dele é reciclado. Depósito de Estocagem e Triagem de Resíduos Industriais – DETRI. Localiza-se numa área de 450m2 e contemplada com baias de segregação e canaletas de contenção em caso de vazamento. Esse projeto teve aprovação da CETESB. Área de sobras de cavacos metálicos Tem o objetivo de melhorar a sistemática de operação existente de armazenamento, manuseio de sucatas

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impregnadas com óleo, evitando o risco de contaminação. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Programa de recursos naturais

O combate ao desperdício é a fonte de produção mais barata e mais limpa que existe, pois não agride o meio ambiente. Isso significa melhorar a maneira de utilizar a energia, sem abrir mão do conforto e das vantagens que ela proporciona, e diminuir o consumo reduzindo custos, sem perder, a eficiência e a qualidade dos serviços. Esses fatos levaram a Embraer a estabelecer algumas metas de consumo interno, sem, é claro, afetar a sua produção. A Embraer possui uma organização interna composta por representantes de várias áreas da empresa, com o objetivo de compor a Comissão Interna de Conservação de Energia Elétrica e Água (CICEA), grupo responsável por monitorar os indicadores de controle de água e energia elétrica, propor ações, coleta e disseminação de idéias, informações e tecnologias, visando à conscientização dos empregados quanto à necessidade de economia na utilização do uso da energia elétrica e água; e estabelecer metas corporativas de consumo de energia elétrica e água. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Programa de emissões atmosféricas

Fontes estacionárias: Anualmente são avaliadas quantitativa e qualitativamente as emissões por empresas especializadas, sendo os relatórios das avaliações e interpretações de emissões atmosféricas submetidos ao órgão ambiental para validação e deverá também atender os requisitos estabelecidos pelo Banco Mundial IFC. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Programa de monitoramento de efluentes domésticos e industriais

A ETI (Estação de Tratamento de Efluentes Industriais) recebe toda a água proveniente das cabines de pintura, usinagem química e tratamento de superfícies, objetivando a neutralização e posterior envio à rede da concessionária SABESP, atendendo todos os parâmetros da legislação federal, estadual e municipal vigente. Existe, nesta área, um sistema de contenção capaz de absorver qualquer vazamento que porventura venha a acontecer. Recentemente foi instalado um sistema de reuso de água, para reaproveitar a água proveniente do tratamento de superfícies. A busca por alternativas tecnológicas, para o reuso da água dentro das atividades industriais, contribui melhorando a qualidade da água através da implantação de tecnologias e do seu aproveitamento dentro dos processos produtivos. Estação de Tratamento de efluentes Os esforços nessa área dirigem os investimentos da empresa na minimização do consumo e no reuso da água, o que compreende não só a irrigação de áreas verdes e uso doméstico (como descargas de bacias sanitárias e mictórios), mas também no seu retorno para reutilização no processo industrial. As indústrias têm participação ativa na despoluição e recuperação da bacia, por meio da implantação de sistemas modernos de reuso de água e de práticas de gestão ambiental certificadas. A Embraer está presente nos dois comitês gerenciadores dos recursos hídricos do Rio Paraíba do Sul o Comitê para Integração da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul (CEIVAP) federal e Comitê Hidrográfico do Rio Paraíba do Sul (CBHP-PS) estadual e tem participado

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ativamente das decisões dos dois colegiados, contribuindo especialmente com sua experiência nas questões relacionadas ao meio ambiente. As equipes de meio ambiente e Comissão Interna de Conservação de Energia e Água - CICEA promovem a divulgação do reuso da água na empresa, visando à conscientização de seus colaboradores na busca incansável por ações de conservação. O sucesso dessa experiência nos motiva a desenvolver novas oportunidades de reuso e aplicar esse conhecimento em novos projetos, obtendo a redução de custos internos e no consumo desse precioso insumo. O efluente doméstico, gerado nas atividades de lavagem de piso, sanitários, entre outros, é tratado pela concessionária da SABESP (estação de tratamento Lavapés), localizada , no bairro Santana em São José dos Campos. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Programa de controle de dutos de ar condicionado

Implica o controle da qualidade do ar com análises nos ambientes climatizados, buscando a melhoria das condições do ambiente, bem como o atendimento da legislação vigente, através da utilização da limpeza de dutos de ar condicionado, auditorias periódicas nos locais, e realização de análises microbiológicas. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Obras e Projetos

Para a realização de quaisquer obras dentro das dependências da empresa, a área de Meio Ambiente é consultada anteriormente para verificar o cumprimento das legislações pertinentes às atividades a serem implantadas, e também procurar novas tecnologias ambientais, visando ao lucro e à melhoria contínua dos processos. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

Programa de inventário de emissões de gases de efeito estufa

A Embraer está iniciando um inventário de emissões de gases de efeito estufa (GEE). Esse processo tem como objetivo verificar a maximização das oportunidades e a redução de riscos associados à gestão do GEE, bem como atender aos requisitos internacionais e dar apoio aos clientes como e quando necessário. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)

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Capitulo IV – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA OPERAÇÃO DE AERONAVES

Conforme o site Enviro Aero – Case Studies, 2012, as práticas internacionais relatam

diversos esforços das administrações aeroportuárias em cumprir sua responsabilidade

para com a sustentabilidade:

1) A Jet Blue Airways e o aeroporto Internacional John F Kennedy (JFK), Nova Iorque,

EUA, juntos pela reciclagem.

O que vem sendo feito?

JetBlue iniciou operação em 2000 e já era a oitava empresa aérea americana em 2008,

trabalhando para ser uma companhia que não utiliza papel em sua operações bem como

na emissão de bilhetes.

A JetBlue e aeroporto JFK estão trabalhando em conjunto para reduzir e reciclar os

resíduos produzidos dentro do terminal e na pista por:

1. Reciclagem de combustível de aviação e óleo e óleo / filtros de combustível.

2. Trabalhando com fornecedores para reciclar ou reutilizar o óleo de cozinha (não

para consumo humano).

3. Reduzir quantidade de papel por não usar bilhetes físicos.

Qual o resultado ?

Cerca de 1.500 litros de combustível gasto e óleo e cerca de 600 quilos de aço são

reciclados a cada mês. JetBlue espera expandir este programa para todas as bases de sua

manutenção no futuro próximo. A quantidade de resíduos de papel gerados no terminal

foi reduzido.

2) Boeing ajuda a desenvolver o carpete reciclável para a aviação comercial.

O que vem sendo feito?

A fabricante de aeronaves Boeing, encontrou uma maneira original e evolutiva para

tratar de um elemento-chave da sustentabilidade dentro da cabine do avião. Atualmente

o carpete aeronáutico é substituído a cada três meses, devido ao desgaste e coloração. O

tapete usado muitas vezes acaba sendo queimado ou jogado em aterros sanitários,

levando muitos anos para a desintegração total. A Boeing e a InterfaceFLOR estão

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desenvolvendo em conjunto a solução de carpete reciclável para interiores de aeronaves.

O tapete está sendo testada em um Boeing Next-Generation 737-700 operado pela

Southwest Airlines. Ele é feito com de alta durabilidade fibras de nylon, em tufos,

cortado em pedaços quadrados ou retangulares, sem produtos químicos nocivos. A

forma da telha elimina a necessidade de faca tradicional ou de corte à base de água do

tapete na fabricação, reduzindo o consumo de energia. Pedaços de carpete individuais

podem ser substituído quando o desgaste ou sujeira ocorre, eliminando o tempo de

inatividade da aeronave. No final da vida útil do carpete do serviço útil é devolvido ao

fabricante e completamente reciclado utilizando o ciclo de vida fechado, ou em outras

palavras, "este carpete será sempre carpete.”

Qual o resultado ?

Um levantamento da Agência de Proteção Ambiental estima que a reciclagem resultante

do carpete ecológico em uma emissão líquida de GEE seja de -1.96 toneladas de

carbono equivalente por tonelada de carpete, muito melhor do que a maioria dos outros

materiais comuns que são reciclados. Quatro anos de colaboração resultou em um

prêmio Cabin Cristal para o projeto "Greener Health Cabin e Safety" da categoria, no

Expo Interiores de Aeronaves em Hamburgo, Alemanha, em 2008.

3)Aeroporto Internacional de Vancouver (YVR), Vancouver, Canadá e os painéis solares

O que vem sendo feito?

O aeroporto de Vancouver instalou sistema solar de aquecimento de água. Os 100

painéis solares no telhado do edifício do terminal doméstico ajudam a aquecer em

média 800 litros de água por hora

Qual o resultado ?

O sistema de aquecimento solar de água levou a diminuição de quase 30% no uso do

gás natural na área dos terminais do aeroporto desde 2001. O aeroporto estima que o

projeto contribui para a economia de cerca de 90.000 dólares e 8.569 gigajoules de

eletricidade por ano, com redução proporcional das emissões de CO2

4) Aerporto Internacional de Charles de Gaulle (CDG) Paris, França e o trânsito elétrico

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O que vem sendo feito?

A empresa Aerporto de Paris gerencia aeroportos na França que incluem Paris-Orly,

Paris-Charles de Gaulle e Paris-Le Bourget. Neles se acomodam cerca de 460

companhias aéreas e em 2011 o grupo atendeu 82,5 milhões de passageiros nestes

aeroportos. Em abril de 2007, o aeroporto internacional de Paris (Charles de Gaulle)

terminou a construção de uma nova linha de metro automática, que transfere seus

passageiros e os 85.0000 funcionários do aerporto Charles de Gaulle, ligando os 3

terminais do aeroporto, as estações de TGV e os estacionamentos do aeroporto. O

serviço é gratuito e vai transportar cerca de 140.000 passageiros por dia.

Qual o resultado ?

Por ser uma linha de operação elétrica ligando os terminais e estacionamentos, será

possivel economizar 750 toneladas de combustível por ano e aliviar a atmosfera das 15

toneladas de NOx e 2500 toneladas de CO2 lançadas anualmente pelos ônibus que

substitui. Vai reduzir o tempo de viagem de shuttle entre os dois pontos mais distantes

do sistema (3.5 km) dos atuais 25 minutos para 8 minutos.

5) Aeroporto Internacional de Orly (ORY), Paris, França e o aquecimento solar de água

O que vem sendo feito?

As 650 refeições preparadas na cantina do aerporto necessitam de cerca de 5.000 litros

de água quente por dia. O aeroporto instalou 80 metros quadrados de painéis solares em

seu telhado. Um fluido correrá através de tubos dedicados ao transporte de calor

absorvido e liberará em tanque de armazenamento de água quente em separado.

Qual o resultado ?

42% das necessidades anuais do restaurante são cumpridas pelas células solares, o que

representa uma economia de quatro toneladas de CO2 por ano.

6) Aerporto de Heathrow (LHR), Inglaterra e a intermodalidade.

O que vem sendo feito?

A empresa BAA construiu e opera sete aeroportos na Inglaterra, incluindo o aeroporto

mais movimentado do mundo, Heathrow. No geral, o transporte rodoviário é um

69

colaborador de maior impacto nas emissões de CO2 quando comparado com a aviação,

cerca de 24% das emissões de CO2 do Reino Unido. No BAA quase 20% dos veículos

estão viajando para ou a partir do aeroporto. BAA está trabalhando intensamente para

aumentar a proporção de passageiros e funcionários que viajam para o aeroporto de

transportes públicos. O aeroporto investiu 750 milhões de libras para construir e operar

o serviço Heathrow Express. O trem aéreo non-stop entre London Paddington e o

Aeroporto Heathrow transporta em média 15.000 passageiros por dia. Os funcionários

são capazes de comprar bilhetes pela metade do preço. O sistema é 70% mais eficiente

em gasto de energia do que os carros.

Qual o resultado ?

Heathrow Express elimina diariamente a necessidade de cerca de 3.000 carros das

estradas de Londres, ajudando a reduzir as emissões de dióxido de carbono e melhorar a

qualidade do ar local

7) Aeroporto Internacional Logan (BOS), Boston, EUA, e o projeto LEED

O que vem sendo feito?

O aeroporto de Logan está no ranking de vigésimo aeroporto mais movimentado em

volume de passageiros nos Estados Unidos, e emprega cerca de 12.000 funcionários e

estimula a econômica local de New England em aproximadamente US$7Bilhões por

ano. U.S. Green Building Council (USGBC) através do sistema de operação e

gerenciamento de edifícios LEED (Leadership in Energy and Environmental Design )

tem sido a referencia dos EUA para a concepção, construção e operação de edifícios

"verdes" de alto desempenho . O novo terminal de aeroporto de 390 milhões dólares,

utiliza os princípios LEED. O projeto incluiu elementos de design sustentável, tais

como opções de transporte alternativos, locais prioritários para veículos de alta

ocupação, filtragem de águas pluviais, mecanismos para reduzir o consumo de água e

luz solar para a eficiência energética, uso de materiais sustentáveis e medidas para

melhorar a qualidade do ar em seu interior.

Qual o resultado ?

O aeroporto já economizou 12% de energia, o equivalente a quase US$ 300.000 por

ano, e 36% de água (ou 1,7 milhões de litros por ano)

70

8) Aeroporto Internacional de Melbourne (MEL), Austrália e o projeto “SkyCool”

O que vem sendo feito?

O aeroporto de Melbourne atende a segunda maior cidade da Austrália e atende cerca de

20 milhões de passageiros com movimento anual de 180.000 aeronaves. Este aeroporto

aplicou mais de 35.000 metros quadrados de tinta especial chamada 'SkyCool' nos

telhados de seus terminais. Esta tinta é especificamente projetado para reduzir o ganho

de calor no interior dos edifícios, resultando em menor uso de condicionadores de ar. O

SkyCool é capaz para agir como um radiador de corpo negro de calor. A tinta ajuda a

manter o funcionamento eficiente do sistema central.

Qual o resultado ?

Ao longo de um período de 18 meses a pintura SkyCool ajudou a economizar mais de

40.000 toneladas de CO2, melhorando a eficiência do sistema de ar condicionado

central.

9) Aerporto Internacional de São Francisco (SFO), Califórnia, EUA e a energia solar.

O que vem sendo feito?

O aerporto atende mais de 30 milhões de passageiros anualmente provendo serviços

ininterruptos para mais de 60 cidades americanas. O Aerporto Internacional de São

Francisco está em processo de instalação de uma matriz de 2.832 painéis solares

colocados sobre o telhado do Terminal 3. Em conjunto com um projeto recém-concluído

para substituir mais de 6.000 luminárias antigas com mais eficiente de iluminação, o

sistema solar irá fornecer energia suficiente para todas as necessidades de iluminação

diurna no Terminal 3.

Qual o resultado ?

Com isso irá reduzir 7.200 toneladas de emissões de dióxido de carbono ao longo de sua

vida de 30 anos.

10) Aerporto de Hamburg (HAM), Alemanha e o novo Terminal 1

71

O que vem sendo feito?

O aeroporto de Hamburg é o quarto maior aerporto da Alemanha com aproximadamente

12 milhões de passageiros atendidos anualmente. Aeroporto de Hamburgo tornou a

eficiência ambiental sua principal prioridade na concepção de seu novo edifício. O

Terminal 1 utiliza sistema de arrefecimento à base de água que é de cerca de 15% mais

eficiente que um sistema de ar com base ar, devido à transferência de calor

substancialmente melhor e as características de armazenamento de água. A utilização de

água para arrefecer o espaço é mais eficiente do que o arrefecimento do ar de entrada e

de re-circulação. No inverno, a água quente circula através do mesmo sistema para

garantir durante todo o ano temperaturas confortáveis.

Qual o resultado ?

O termo labirinto transfere calor do ar quente para o solo, reduzindo as necessidades

energéticas anuais em 1.450 MWh. Além disso, no Terminal 1, toda a água necessária

nos banheiros e sanitários são atendidas por um sistema econômico de utilização da

água da chuva. Com isso a eficiência energética será melhorada entre 15 a 20% em todo

o Terminal.

11) Turbinas eólicas aterrizam no aeroporto de East Midlands (EMA), Inglaterra.

Como parte do compromisso em fazer operações terrestres neutralizando emissões de

carbono até 2012, o aeroporto de East Midlands instalou duas turbinas eólicas.

Produzindo cerca de 5% da eletricidade do aeroporto, equivalente a 150 casas as

turbinas economizam cerca de 300 toneladas de carbono por ano. O aeroporto tem

trabalhado em estreita colaboração com a Autoridade de Aviação Civil para garantir que

todas as permissões e aprovações foram implementados antes da sua instalação. A

eletricidade gerada desta forma reduzirá significativamente as emissões de CO2.

72

Capitulo V – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NO PÓS-OPERAÇÃO DE

AERONAVES

“Uma aeronave típica permanece em operação por 20 a 25 anos. Durante este período, irá voar em torno de 40 milhões de quilômetros, tendo algumas aeronaves de certas companhias aéreas fazendo rotas de longo alcance voando em torno de 100 milhões de quilômetros. Uma vez atingido a vida útil de operação, uma aeronave pode ser reciclada não somente para garantir o descarte mais apropriado mas também levar vantagem quanto aos matéria de alta qualidade empregados em sua construção. Organizações especializadas como a Associação de Reciclagem de Aeronaves de Frota estão trabalhando em conjunto com fabricantes de aeronaves, motores, fornecedores de componentes e operadores para estabelecer diretrizes de melhores práticas para o descarte e reciclagem de aeronaves. Os fabricantes estão também garantindo que o projeto de novas aeronaves são feitos não apenas para uma vida longa, segura e eficiente, mas também para aproveitar oportunidades de fim de vida. O projeto Airbus chamado Process for Advanced Management of End-of-Life Aircraft (PAMELA), demonstra que mais do que 70% da estrutura da aeronave pode ser reciclada, bem como até 85% dela pode ser vendida para re-utilização ou reciclagem, levando a uma redução de sucateamento de 3 a 15%. Novos materiais como fibra de carbono trazem novos desafios aos projetistas de aeronaves quanto ao destino dos materiais quanto o produto deixa o serviço. Os processos estão sendo desenvolvidos para permitir que tais materiais sejam recuperados e potencialmente reciclados quando do final da vida útil. Os principais fabricantes de aeronaves estão também assegurando que suas plantas produtivas atendem (e em alguns casos excedam) os padrões ambientais, com a maioria de seus sites certificados pela ISO 14001”. (AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, 2012).

Vale a pena detalhar a ação em andamento que a Airbus tem com seus operadores no

sentido de assessoria quanto ao descarte de aeronaves após a utilização. O processo

denominado PAMELA se propõe em gerenciar a fase de final de vida da operação da

aeronave, apoiando o operador a reciclar o máximo possível do produto, de modo

diminuir o impacto do meio ambiente, utilizando o processo 3D (Decommissioning,

Disassembly , Deconstruction), pela tradição livre: Desmantelamento, Desmontagem,

Desconstrução. Detalhes do processo 3D constam no Quadro 4.

73

Quadro 4: Modelo do processo 3D utilizado na implementação do PAMELA. Fonte: Eco-Efficiency and Sustainability – 69 – Issue1, Airbus ACADEMY

O processo segue o roteiro abaixo:

D1 - Desmantelamento

Nesta fase a aeronave é limpa interna e externamente e descontaminada, conforme

documento AMM Airbus (procedimento aeronáutico aprovado pela EASA). Os tanques

são drenados seguindo o procedimento FAR PART 145.

2 - D2 - Desmontagem

2.a. Todas as peças e equipamentos que possam ser revendidos são removidas conforme

procedimento FAR PART 145, que em geral são: motores, APU, sistema avionico e o

trem de pouso. Ma vez removidas as peças e equipamentos, a estrutura da aeronave é

desmontada e apoiada em dispositivos de suporte, preparando para a fase D3. A Airbus

aplica a análise Spectrométrica em laboratório para avaliar em profundidade a situação

de cada parte da estrutura. Com base no resultado dos testes, as unidades podem ser

reutilizadas.

3 - D3 - Desmantelamento

Com os dados de vida útil obtidos na etapa anterior, elas são então comparadas com o

manual Airbus de estruturas (A300 B4-MSN194), e o sistema PAMELA avalia a

possibilidade de re-utilização dos materiais ou a sua reciclagem. Este sistema tem o

74

objetivo de garantir o aproveitamento do máximo das peças e equipamentos com base

na regulamentação de vida e segurança aeronáutica.

Em dois terços da estrutura da aeronave, os componentes de alumínio são segregados

pelo tipo de família de alumínio (7075, 2024, 2618, etc.). O restante da estrutura será

enviada para retalhamento, com separação de outras partes metálicas. Os resíduos pós-

retalhamento serão enviados para ao centro de tratamento superficial. Após a fundição

dos resíduos, o metal reciclado é moldado em lingotes e enviado aos mercados

apropriados (aeronáutico, mecânico ou automobilístico) conforme sua composição

química.

Em uma aeronave comercial utilizada nos testes, pesando aproximadamente 90

toneladas, até 75% do peso total é composto de alumínio e seus componentes. Os

resultados encontrados mostram que mais de 80% em peso pode ser reciclado (ou como

reutilização ou vendido como material para outras finalidades).

“Isto somente pode ser realizado utilizando apropriada técnica de classificação seletiva de materiais, conforme definido pelo programa “PAMELA - LIFE project”. Para implementar este projeto, a Airbus liderou um consórcio de parceiros com diferentes especialidades par entregar uma solução completa para o problema de fim de vida de produtos”. (AIRBUS – PAMELA, 2012).

Como exemplo nacional como preocupação quanto ao final de uso de produtos, temos a

resolução no258 instituída pelo CONAMA (CONSELHO NACIONAL DO MEIO

AMBIENTE ), que normaliza a utilização de produtos que já não servem mais,

descrevendo a disposição que deve se dada a pneumáticos inservíveis abandonados que

segundo a própria entidade confirma que a disposição de forma inapropriada de

pneumáticos inservíveis, constitui passivo ambiental resultante de “sério risco ao meio

ambiente e à saúde pública”. (CONAMA, 1999).

Em resumo a resolução descreve que partir de 2005, para cada quatro pneus novos

fabricados no País ou pneus novos importados, mesmo os que acompanham os veículos

importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a

cinco pneus inservíveis. Descreve também que para cada três pneus reformados

75

importados, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus

inservíveis.

Embora o impacto seja muito maior para a indústria automobilística e de automotores,

esta resolução se aplica a pneumáticos utilizados em aeronaves operando em território

nacional, onde a indústria fabricante de pneumáticos para a indústria aeronáutica teve

que se adequar a ela. A versão completa da resolução no258, de 26 de agosto de 1999,

do CONAMA se encontra ilustrada no ANEXO 6.

76

Capitulo VI – CONCLUSÃO

A moderna sociedade mundial exige que a questão ambiental seja requisito fundamental

para programas, projetos ou planos. Com isso, as empresas inseridas em meio a

concorrência mundial tem seus drivers no atendimento e implementação nos sistemas

de gestão ambiental. Desta forma, a adequação ambiental, principalmente nos ramos

industrial e de serviços, é necessário, seja para se adequarem a exigências legais ou pela

busca de mercados consumidores exigentes em desempenho ambiental compatível com

o estágio de consciência.

As viagens aéreas possibilitam o encontro de pessoas com o objetivo de negócios, férias

ou visitas a amigos e parentes. No mundo inteiro 1.715 empresas aéreas operam uma

frota de 23.000 aeronaves, que servem a 3.750 aeroportos através de uma cadeia de

rotas perfazendo milhões de kilômetros e gerenciada por 160 provedores de serviços de

navegação aérea.

Segundo dados da ATAG, Facts And Figures, 2012, em 2010 as empresas aéreas no

mundo inteiro transportaram mais de 2,4 bilhões de passageiros, sendo que 71 milhões

de pessoas viajaram de avião “para”, “de” e “dentro” do Brasil. Ao redor do mundo,

aproximadamente 33 milhões de pessoas estão empregadas em atividades da aviação e

no turismo relacionado a elas. Dentre elas, 5,5 milhões trabalham diretamente na

indústria da aviação. Na América Latina, mais de 2,4 milhões de pessoas trabalham na

aviação.

O impacto econômico da aviação global (direta, indiretamente ou de forma induzida)

está estimado em US$ 3,56 trilhões, representando 7.5% do Produto Interno Bruto (PIB)

mundial. A cada ano, a aviação contribui para a economia latino-americana com US$ 44

bilhões.

O transporte aéreo é responsável por 0,5% do volume mundial de cargas comerciais,

isso representa mais de 35% em valor , o que significa que as mercadorias transportadas

por via aérea são commodities de valor muito alto, muitas vezes perecíveis ou sensíveis

ao fator tempo.

77

Com bases nestes dados, conclui-se que a aviação tem uma relevância muito grande na

economia mundial, afetando localmente as comunidades que atende e compartilha

convivência, servindo de importante ferramenta para o crescimento de nações. A

tendência é de crescimento significativo nos próximos anos, principalmente em paises

que apresentam franca exposição econômica, e que circunstancialmente são carentes por

estruturas operacionais eficientes.

Segundo o relatório anual da ATAG publicado em 2012, sobre os impactos ambientais

da aviação, Aviation: Benefits Beyond Borders Report, 2012, a contribuição do

transporte aéreo para as alterações climáticas, representa 2% de emissões de CO2

induzidas pelo homem, e 12% de todas as fontes de transporte. Os vôos ao redor do

mundo produzem 628 milhões de toneladas de CO2 por ano.

Apesar das emissões de CO2 mostrarem-se pequenas quando comparada às emissões de

outros setores, é consenso que sejam implantadas medidas para reduzí-las. Cada setor da

aviação vem se preocupando em elaborar e aplicar novas tecnologias. No entanto, deve-

se também salientar a necessidade de incluir esforços governamentais, implementando

medidas econômicas que visem o aprimoramento do desenvolvimento tecnológico

sustentável, e o cumprimento das metas ambientais preestabelecidas.

Este estudo não tem por objetivo esgotar os exemplos de práticas sustentáveis bem

sucedidas, mas se propõe, entre outros fatores, a evidenciar a importância das questões

ambientais voltados à operacionalização de conceitos recentes de gestão de operações e

estratégia, focando a preservação do meio ambiente. Através das práticas apresentadas,

fica evidente o compromisso da alta gerencia com a administração ambiental, utilizando

do estabelecimento de metas, objetivos, programas de melhoria, sistema de controle

operacional e monitoramento, como ferramentas para garantia de sustentabilidade

operacional.

Buscando atender as demandas por processos produtivos mais seguros e

ambientalmente adequados, tanto os fabricantes de aeronaves, quanto as companhias

aéreas e os aeroportos vem fazendo esforços ao redor do mundo para realizarem suas

operações de forma mais “limpa”, livre de variáveis que impactem as matrizes

78

energéticas e o ecossistema, tais como: diminuição de ruídos em vôo, combustíveis

menos poluentes (bio-combustíveis), ou com emissão zero (células de combustíveis),

eficiência na funcionalidade (utilização de winglets) e no pós-operação (biomimetismo e

Gerenciamento de Ciclo de Vida do Produto), na operação em aeroportos (Aproximação

Descendente Contínua - CDA).

Quanto aos fatores manufatura e operação de aeronaves, este estudo identificou pontos

comuns nas práticas apresentadas, norteando a estrutura da aviação do futuro,

integrando os seguintes aspectos: (a) materiais recicláveis e reciclados para um impacto

moderado ciclo de vida ambiental; (b) produtos limpos, onde são utilizados processos

de produção energeticamente eficientes; (c) processos produtivos especiais isentos de

substâncias comprovadamente prejudiciais ao ambiente em alguma fase da produção

(p.ex.: cromatos hexavalente e o cádmio); (d) implementar monitoramento das

condições mecânicas acompanhando seu desgaste em tempo real, (e) otimizar a

manutenção e a vida do produto, e (f) proporcionar desmontagem fácil e rápida, para

que as peças possam ser facilmente separadas e direcionar seu destino final.

A seleção, o desenvolvimento e a demonstração de tecnologias e processos promissores,

corrobora com o amadurecimento na utilização de materiais e processos ambientalmente

corretos (que impactam o mínimo possível no ciclo energético natural, tanto direta

quanto indiretamente), quanto a produção de aeronaves. Isto inclui a otimização de

matérias-primas, diminuição do consumo das matrizes energéticas e de materiais não

reutilizáveis, diminuição na emissão de efluentes nocivos. A aplicação de regulamentos

mais atualizados para o meio-ambiente diretamente afeta a utilização de processos e

materiais mais “verdes”.

Na ponta final da operação, estruturar procedimentos quanto ao direcionamento dos

produtos, levando em consideração questões de reciclagem, reutilização e disposição de

materiais utilizados, é um ponto fraco percebido com este estudo junto aos fabricantes

de aeronave e os operadores, porém exigidos pelos stakeholders que exigem produtos

ecológicos e econômicos (“ecolômicos”).

Estima-se que em todo o mundo para constituir estrutura básica de operação e

segurança, sejam necessários a construção do equivalente a 1.300 novos aeroportos

79

internacionais, projetando suas frotas de aviões comerciais duplicadas até o ano de

2050. O crescimento previsto da demanda por viagens aéreas é de 4% a 5% ao ano nos

próximos 20 anos.

A indústria da aviação na Europa há muito tempo reconhece esse desafio e em 2001, o

Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (ACARE) estabeleceu

as seguintes metas para 2020 (base 2000): (a) reduzir o consumo de combustível e as

emissões de CO2 em 50% por passageiro por quilômetro; (b) reduzir as emissões de

NOx em 80%; (c) reduzir o ruído percebido em 50%; (d) reduzir substancialmente o

impacto ambiental da fabricação, manutenção e eliminação de aeronaves e produtos.

ACARE identificou também o impacto dos principais fatores da operação produtiva

para conseguir atingir a meta de redução de 50% das emissões de CO2. São elas: (a)

produzir aeronaves mais eficientes impactam entre 20-25%; (b) desenvolvimento de

motores eficientes entre 15-20%; (c) implementar programas de gestão de trafego aéreo

mais eficientes impactam entre 5-10% na redução destas emissões.

Pode-se concluir que modificações tão profundas nos modos tradicionais de produção e

nas exigências de mercado na aviação, obrigam que as cadeias produtivas sejam

estreitamente articuladas e os produtos sejam projetados sob a lógica do mínimo

impacto ambiental ao longo de todo o seu ciclo de vida. Por outro lado, não será

suficiente se os padrões de consumo não forem revistos de forma a se adequar à

capacidade do planeta em recompor o seu próprio equilíbrio.

Em especial a operação industrial na aviação se mostra prioritário e com muito foco em

ações que tragam resultados efetivos quanto a sustentabilidade ambiental. Prova disso, é

que em 2007 foi assinado “Carta Compromisso de Ação da Indústria de Aviação para

Mudança Climática”, visando a cooperação entre as principais fabricantes e operadores

de aeronaves, para melhoria das operações na aviação global (conforme ANEXO 1),

incluindo planos estratégicos bem definidos para diminuição de emissão de COx

(conforme ANEXO 2), transformando-o em ferramenta de compromisso formal e

estruturado na melhoria contínua, junto aos stakeholders.

80

“No ambiente de produção e transformação não existem muitas indústrias que realizam suas operações 20% mais eficientemente que realizavam há 10 anos atrás, ou projetam melhorias entre 25% até 2020 de forma confiável. A aviação tem melhorado seu desempenho ambiental consistentemente nos últimos 50 anos. Em parte, isso ocorre porque maior eficiência beneficia diretamente a rentabilidade das operações, bem como o meio ambiente. Mas também porque assuntos quanto a emissões sonora e de carbono são questões de grande preocupação para os clientes e as comunidades, e a operação de aeronaves impacta diretamente tais pontos.”( ATAG - HOMEPAGE INSTITUCIONAL, 2012)

81

Capitulo VII – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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85

APÊNDICE

Apêndice 1 – UTILIZAÇÃO DO BIO-COMBUSTÍVEL PELAS EMPRESAS

AÉREAS

Companhia aérea Aeronave Trecho aéreoData de inicio de

operaçõesTipo de

CombustivelObservações

B737 Amsterdam - Paris 22 junho, 2011Óleo de cozinha

utilizado

200 voos para cidades próxims

desde Setembro 2011

A321 Hamburg - Frankfurt 15 julho, 2011Mistura de vários bio-

combustíveis1200 voos em seis meses de operação

A321 Amsterdam - Helsinki 18 julho, 2011Óleo de cozinha

utilizado

A320Mexico City - Tuxtla

Gutierrez 21 julho, 2011 Jatropha

B777 Mexico City - Madrid 1 agosto, 2011 Jatropha

A320 Madrid - Barcelona 3 outubro, 2011 Camelina

B757 Birmingham - Arrecife 6 outubro, 2011Óleo de cozinha

utilizado

Voos diários iniciados no inicio de

2012

A321 Toulouse - Paris 13 outubro, 2011Óleo de cozinha

utilizado

Utilizando 50% de combustivel em cada

motor

737-800 Houston - Chicago 7 novembro, 2011 AlgaeUtilizando 40% de

combustivel em voos domésticos

737s and Q400s

Seattle - Portland, Seattle -

Washington9 novembro, 2011

Óleo de cozinha utilizado

75 voos domesticos utilizando 20 % de

combustivel

A320Santiago - Conceição,

Chile7 março, 2012

Óleo de cozinha utilizado

Voos de teste

787 Dreamliner

Washington, Estados Unidos - Toqui, Japão

17 abril, 2012Óleo de cozinha

utilizadoVoo de entrega

Adaptado da fonte: http://www.enviro.aero/Biofuelspassengerflights.aspx - acessado em 21.Abr.2012

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ANEXOS Anexo 1 - COMPROMISSO ASSINADO NA 3ª AVIATION & ENV IRONMENT SUMMIT PARA AÇÕES SOBRE MUDANÇAS CLIMÁTICAS (Genebr a,Abril, 2008).

Fonte: ATAG – Press Release - < http://www.atag.org/our-news/press-releases.html> - acessado em 21.Abr.2012

87

Anexo 2 – COMPROMISSO ASSINADO NA 6ª AVIATION & ENV IRONMENT

SUMMIT (Genebra, Março,2012)

Fonte: ATAG – Press Release - < http://www.atag.org/our-news/press-releases.html> - acessado em 21.Abr.2012

88

Anexo3 – MAPA DE COMPROMISSOS ASSUMIDOS PELAS EMPRESAS

ASSINANTES DO 6ª AVIATION & ENVIRONMENT SUMMIT PARA

REDUÇÃO DE EMISSÕES DE CARBONO (Genebra, Março,2012)

Fonte: AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, ATAG, Março 2012

89

Anexo 4 – BOEING, EMBRAER E BID FINANCIARÃO ANÁLISE DE SUSTENTABILIDADE PARA PRODUÇÃO DO BIOCOMBUSTÍVEL DE CANA-DE-AÇÚCAR PARA JATOS DESENVOLVIDO PELA AMYRIS Grupo de pesquisas brasileiro ICONE coordenará o estudo e o World Wildlife Fund

atuará como consultor independente.

São José dos Campos, 26 de julho de 2011 – A Boeing (NYSE: BA), a Embraer

(NYSE: ERJ;

BM&FBOVESPA: EMBR3) e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)

anunciaram hoje que, juntos, financiarão uma análise de sustentabilidade para produção

do biocombustível para jatos desenvolvido pela Amyris a partir da cana-de-açúcar

brasileira. O estudo avaliará condições ambientais e mercadológicas associadas ao uso

do combustível de fonte renovável para jatos produzido pela Amyris (NASDAQ:

AMRS). O World Wildlife Fund (WWF) atuará como consultor independente. “Novas

tecnologias para produção de combustíveis de fonte renovável para jatos têm o potencial

de reduzir significativamente as emissões de gases de efeito estufa, como o etanol

extraído da canade- açúcar já demonstrou no Brasil”, disse Arnaldo Vieira de Carvalho,

líder da Iniciativa de Biocombustíveis Sustentáveis para Aviação do BID. “Este estudo

avaliará o potencial da produção sustentável em larga escala de combustíveis

alternativos para jatos a partir da cana-de-açúcar.”

No mês passado, o BID anunciou uma cooperação regional para ajudar instituições

públicas e

privadas a desenvolverem uma indústria sustentável de biocombustíveis para jatos. O

estudo da Amyris é o primeiro a ser financiado pela iniciativa. O estudo será

coordenado pelo ICONE, uma incubadora brasileira de pesquisas com vasta experiência

na agricultura e análise de biocombustíveis, e supervisionado pelo WWF. Programado

para ser concluído no início de 2012, o estudo fará uma completa análise do ciclo de

vida das emissões associadas com o combustível de fonte renovável para jatos da

Amyris, incluindo mudança do uso

indireto da terra e seus efeitos. Além disso, o estudo realizará uma avaliação

comparativa dos

combustíveis derivados da cana-de-açúcar para jatos em relação aos padrões de

sustentabilidade existentes, incluindo o Bonsucro, o Roundtable on Sustainable Biofuels

e o Biofuel Scorecard do BID.

90

“A pesquisa em parceria para o uso da cana-de-açúcar em jatos é importante para

diversificar as fontes de combustíveis para aviação e fortalecer a cooperação

estabelecida entre os Estados

Unidos e o Brasil na área de energia renovável”, disse o Vice-Presidente de Meio

Ambiente e

Política de Aviação da Boeing, Billy Glover. “Com a autorização do uso do

biocombustível de aviação por empresas aéreas, o entendimento e a garantia da

sustentabilidade das fontes de

energia que podem abastecer as cadeias de suprimentos regionais são fatores críticos e o

Brasil tem um forte papel a exercer. Este projeto também expande a colaboração

existente entre a Amyris, o Governo do Estado de Queensland e a Boeing.”

“No mês passado, a ASTM International criou uma força-tarefa para estabelecer

especificações de produto para combustíveis de fonte renovável para jatos a partir da

cana-açúcar, como o que está sendo desenvolvido pela Amyris. Temos o compromisso

não somente de atender às especificações técnicas definidas para o nosso combustível

para jatos, mas também de garantir que nossos produtos sejam produzidos de forma

sustentável”, disse John Melo, CEO da Amyris. “Nosso planeta não terá benefícios com

um combustível que simplesmente substitua os atuais combustíveis fósseis. Este estudo

nos ajudará a substituir os combustíveis fósseis com um combustível de fonte renovável

para jatos que exceda os critérios técnicos e de sustentabilidade.”

Fonte: Embraer – Press Release - <http://www.embraer.com/pt-BR/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Paginas/Boeing,-Embraer-e-BID-financiarao-analise-de-sustentabilidade.aspx>, acessado em 21.Abr.2012

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Anexo 5 - EMBRAER E GE CONCLUEM TESTES COM BIOCOMBU STÍVEL

PARA JATOS COM SUCESSO

Programa avalia desempenho dos E-Jets e do motor CF34-8E utilizando o

biocombustível

sustentável HEFA.

São José dos Campos, 2 de setembro de 2011 – A Embraer e a GE realizaram uma série

de vôos de teste esta semana com um jato EMBRAER 170. O objetivo dos ensaios era

avaliar as

características operacionais da aeronave e do motor GE CF34-8E utilizando o

combustível HEFA (Ésteres e Ácidos Graxos Hidro-processados) em diversas

condições de vôo. Para a realização dos testes, o motor da GE foi alimentado com uma

mistura dos combustíveis Jet-A e HEFA (derivado da camelina), na proporção máxima

permitida pela ASTM (50%-50%).

Após a recente aprovação dos combustíveis HEFA derivados de biomassa pela ASTM,

a Embraer e a GE juntaram esforços com o objetivo de apoiar o desenvolvimento de

biocombustíveis sustentáveis para a aviação. Com estes testes, ambas as empresas

confirmaram ter robustos planos técnicos e procedimentos para a realização de futuros

ensaios envolvendo outros combustíveis.

“Temos um forte e duradouro compromisso em desenvolver produtos eficientes com

responsabilidade ambiental. Esta série de testes e os resultados positivos obtidos nos

forneceram informações que contribuirão para o desenvolvimento do nosso programa de

sustentabilidade”, disse Mauro Kern, Vice-Presidente Executivo de Engenharia e

Tecnologia da Embraer. “Apoiar o desenvolvimento e a utilização de biocombustíveis

sustentáveis na aviação é uma das prioridades da indústria e estamos firmemente

engajados neste esforço.”

A série de testes realizada no mês de agosto de 2011 abriu caminho para o estudo de

outros

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biocombustíveis produzidos a partir de biomassas e processos tecnológicos em

desenvolvimento

pela indústria, que serão avaliados pela Embraer e a GE. Estes combustíveis estão sendo

estudados por fornecedores em todo o mundo, incluindo o Brasil.

“A Embraer e a GE planejam realizar novos testes com biocombustíveis e participar das

atividades de avaliação da ASTM. Isto pode incluir uma série de desafios, desde o

ensaio de

outros processos tecnológicos e biomassas à utilização de misturas com maior

quantidade do

HEFA”, disse Laurent Rouaud, Executivo-Chefe de Marketing da GE Aviation. “Estes

vôos

também demonstraram que os fabricantes da aeronave e do motor estão interessados em

reduzir as emissões de carbono dos seus novos produtos e trabalhar em conjunto com os

produtores para estabelecer antecipadamente a demanda e beneficiar toda a indústria de

aviação.”

Fonte: Embraer – Press Release - < http://www.embraer.com/pt-BR/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Paginas/EMBRAER-E-GE-CONCLUEM-TESTES-COM-BIOCOMBUSTIVEL-PARA-JATOS-COM-SUCESSO.aspx>, acessado em 21.Abr.2012

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Anexo 6 - RESOLUÇÃO No 258, DE 26 DE AGOSTO DE 1999 – DESTINO DE PNEUMÁTICOS INSERVÍVEIS RESOLUÇÃO No 258, DE 26 DE AGOSTO DE 1999 O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e Considerando que os pneumáticos inservíveis abandonados ou dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em sério risco ao meio ambiente e à saúde pública; Considerando que não há possibilidade de reaproveitamento desses pneumáticos inservíveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais como recapagem, recauchutagem e remoldagem; Considerando que uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, pode ser utilizada como matéria prima em processos de reciclagem; Considerando a necessidade de dar destinação final, de forma ambientalmente adequada e segura, aos pneumáticos inservíveis, resolve: Art.1o As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida nesta Resolução relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas. Parágrafo único. As empresas que realizam processos de reforma ou de destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos ficam dispensadas de atender ao disposto neste artigo, exclusivamente no que se refere a utilização dos quantitativos de pneumáticos coletados no território nacional. Art. 2o Para os fins do disposto nesta Resolução, considera-se: I - pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos; II - pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da Tarifa Externa Comum-TEC; III - pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação, no código 4012.10 da Tarifa Externa Comum-TEC;

94

IV - pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de reforma que permita condição de rodagem adicional. Art. 3o Os prazos e quantidades para coleta e destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis de que trata esta Resolução, são os seguintes: I - a partir de 1o de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; II - a partir de 1o de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; III - a partir de 1o de janeiro de 2004: a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; IV - a partir de 1o de janeiro de 2005: a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; b) para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus inservíveis. Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica aos pneumáticos exportados ou aos que equipam veículos exportados pelo País. Art. 4o No quinto ano de vigência desta Resolução, o CONAMA, após avaliação a ser procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, reavaliará as normas e procedimentos estabelecidos nesta Resolução. Art. 5o O IBAMA poderá adotar, para efeito de fiscalização e controle, a equivalência em peso dos pneumáticos inservíveis. Art. 6o As empresas importadoras deverão, a partir de 1o de janeiro de 2002, comprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3o desta Resolução, correspondentes às quantidades a serem importadas, para efeitos de

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liberação de importação junto ao Departamento de Operações de Comércio Exterior-DECEX, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Art. 7o As empresas fabricantes de pneumáticos deverão, a partir de 1o de janeiro de 2002, comprovar junto ao IBAMA, anualmente, a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3o desta Resolução, correspondentes às quantidades fabricadas. Art. 8o Os fabricantes e os importadores de pneumáticos poderão efetuar a destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneus inservíveis de sua responsabilidade, em instalações próprias ou mediante contratação de serviços especializados de terceiros. Parágrafo único. As instalações para o processamento de pneus inservíveis e a destinação final deverão atender ao disposto na legislação ambiental em vigor, inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental. Art. 9o A partir da data de publicação desta Resolução fica proibida a destinação final inadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposição em aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços, e queima a céu aberto. Art. 10. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção de pneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas ambientais e demais normas vigentes, para armazenamento temporário e posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Art. 11. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na adoção de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservíveis existentes no País. Art. 12. O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará as sanções estabelecidas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto no 3.179, de 21 de setembro de 1999. Art. 13. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. JOSÉ SARNEY FILHO Presidente do CONAMA JOSÉ CARLOS CARVALHO Secretário-Executivo