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Ano 67 - Junho de 2006www.revistaferroviaria.com.br

Todos os vagõesFrota brasileira chega a 83.733 unidades

3Revista Ferroviária - Junho 2006

Ano 67 - nº 6 / Junho de 2006

diretor executivoGerson Toller-Gomes

conselho editoriAlGuilherme Quintella

Massimo Giavina BianchiRegina Amélia Costa Oliveira

Rinaldo Bastos Vieira FilhoRodrigo Otaviano Vilaça

redAçãoeditora

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estagiáriaJanaína Lima

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AssinAturAsAnual (12 edições): R$ 75,00

Exterior (via aérea): US$ 50,00Número atrasado: R$ 7,50

revistA FerroviáriA é uma publicação mensal da Empresa Jornalística dos Transportes.

CNPJ 33.565.367/0001-01Inscrição Municipal 00.374.709 Registro no INPI 816.399.964

É tudo política, mas o que importa é que o Governo Federal está finalmente percebendo a importância do transporte ferrovi-ário (só de carga por enquanto). Depois da Brasil Ferrovias e da CFN, reerguidas com o apoio do BNDES/Finor/Sudam/FNDE/ Banco do Nordeste, existe agora a expectativa de um Orçamento de verdade para 2007, muito além dos R$ 144 milhões votados para 2006, e dos quais R$ 90 milhões vão ficar na Norte-Sul. Existe um

ministro dos Transportes promis-sor que é Paulo Sérgio Passos, funcionário de carreira do MT e muito mais focado do que seu antecessor Alfredo Nascimento.E existe também, enfim, um co-ordenador ferroviário no DNIT, Luis Fernando Fonseca, capaz de realizar as obras. Assim, no último ano do governo Lula, eis que surge uma conjunção favo-rável ao transporte ferroviário. Tomara que dure.

GTG n

editorial

Matéria de capa

O levantamento realizado pela Revista Ferroviária junto às ferrovias de carga verificou a existência de 83.733 vagões no Brasil. O crescimento foi de 6,2% em relação ao total registrado em junho de 2005 (78.864). Na frota própria o aumento foi de 5,9%, passando de 72.424 para 76.705 vagões. Em relação às unidades dos clientes, houve uma evolução de 9,1% no período ocasionada pelo avanço dos contratos de locação realizados entre os clientes e empresas especializadas em leasing de vagões.

expressas

4

10

Perfil

CPTM investe cerca de R$ 800 milhões na recuperação da Linha F, extensão da Linha C e modernização da frota.20

suprimentosBalanças dinâmicas mais ágeis

e confiáveis começam a tomar conta dos pátios, terminais e portos do País e confirmar que investir em precisão é uma tendência.22

• Copersucar encomenda 48 vagões hopper

• BNDES libera recursos para metrôs no Rio e SP

• ANTT aprova compra da BF pela ALL

• China oferece locomoti-vas de aluguel

sumário

entrevistaO ministro dos

Transportes, Pau-lo Sérgio Passos fala sobre os pro-jetos ferroviários que terão priori-dade do governo na ordem de exe-cução, entre eles a Norte-Sul.6

16

Em Missão Velha (CE), Lula exalta a Transnordes-tina como a “redenção do Nordeste” e sugere a con-clusão das obras em três anos em vez de quatro.

Investimentos das ope-radoras chegam a R$ 3,377 bilhões em 2005. Para 2006, R$ 2,35 bilhões serão desti-nados à tecnologia e compra de material rodante.

Ano 67 - Junho de 2006www.revistaferroviaria.com.br

Todos os vagõesFrota brasileira chega a 83.733 unidades

notícias Ferroviárias

4 Revista Ferroviária - Junho 2006

expressas

supervia apresenta trem coreano Os quatro primeiros trens coreanos da SuperVia, ad-

quiridos pelo governo do estado, foram apresentados à população no dia 8 de junho na gare da Estação Pedro II. Em uma viagem de aproximadamente meia hora entre as estações Madureira e Central do Brasil (Ramal Deodoro), passageiros puderam conferir o novo design dos carros fabricados pela Rotem. A expectativa do presidente da SuperVia, Amin Murad, é que os trens entrem em opera-ção entre julho e agosto. “Os últimos testes estão sendo realizados”, disse.

Um pouco antes da apresentação dos novos trens, foram inauguradas as obras de modernização das estações de Madureira, Méier e São Francisco Xavier, todas na zona norte do Rio. O governo do estado investiu R$ 17 milhões na reforma dos terminais. “Nosso próximo passo é viabi-lizar a modernização de mais quatro estações: Cascadura, Caxias, Deodoro e Maracanã”, afirmou o secretário de Transportes, Albuíno Azeredo.

Antt aprova compra da bF pela All

A ANTT aprovou no dia 31 de maio a operação de compra da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil pela ALL. A aquisição foi anunciada no último dia 9 de maio, após o acordo firmado com a Funcef, Previ e o BNDES. O contrato prevê o pagamento de R$ 1,405 bilhão com ações da ALL.

De acordo com o documento da ANTT, a vali-dação considera seu “interesse na prestação de um serviço adequado de transporte ferroviário de carga e a preservação e manutenção do objeto dos contratos de concessão, consideradas obrigações e direitos referenciados às concessionárias”. Segundo infor-mações da ALL, no dia 16 de junho ocorreu uma as-sembléia para a incorporação da totalidade das ações representativas do capital social da Brasil Ferrovias e Novoeste Brasil. “A anuência da Agência era o que faltava para que pudéssemos dar andamento ao nosso plano de negócios para a recuperação destas empresas e início da integração das companhias”, afirmou o presidente da ALL, Bernardo Hees.

bndes libera recursos para metrôs no rio e sP

A diretoria do BNDES divulgou no dia 9 de junho a aprovação de financia-mentos da ordem de R$ 620 milhões para a expansão da Linha 2 do Metrô de São Paulo e da Linha 1 do Metrô Rio. Para este último, o banco aplicará recursos da ordem de R$ 306 milhões destinados à construção da Estação General Osó-rio, em Ipanema, zona sul do Rio. O governo do estado contribuirá com uma contrapartida de R$ 172 milhões, equivalentes a 36% dos recursos. De acordo com informações do BNDES, o prazo total do financiamento será de 15 anos, com 42 meses de carência e pagamento em 138 prestações mensais.

No total, serão construídos cerca de 700 metros de via a partir da Estação Can-tagalo, em Copacabana. A expectativa de Farah é iniciar as obras ainda no final do mês de junho. “A assinatura do contrato deve ocorrer no próximo dia 28. No dia seguinte, podemos começar as obras. O canteiro já está pronto. A empreiteira (Odebrecht) será a mesma utilizada na construção da Estação Cantagalo”, disse. O prazo previsto para a conclusão da nova estação é de 24 meses.

Para a ampliação da Linha 2 do Metrô de SP, o banco destinou cerca de R$ 313,620 milhões para a construção da Estação Alto Ipiranga e implan-tação de sistemas complementares. O projeto de extensão compreende o trecho Ana Rosa – Alto do Ipiranga (3,4 km de linha) e conta com três novas estações: Chácara Klabin, Imigrantes (já inauguradas) e Alto do Ipiranga. Segundo informações do metrô paulista, a implantação do trecho deve ser concluída ainda em 2006. O projeto deverá agregar cerca de 160 mil passageiros por dia ao Metrô de São Paulo.

Trem coreano na gare da Estação Pedro II, na Central do Brasil

divulgação

�Revista Ferroviária - Junho 2006

O diretor da EIF Engenharia, Carlos Bra-coni, e o vice-presidente da China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry Cor-poration (Loric), Gao Zhi, anunciaram no dia 7 de junho, no evento Brasil nos Trilhos,

realizado em Brasília, a criação de uma parceria para trazer ao Brasil, e aqui alugar, locomotivas fabri-cadas pela China Northern em suas fábricas de Dalian, na cidade do mesmo nome, e Sete de Fevereiro, em Beijing. Nas duas fábricas a empresa chinesa produ-ziu no ano passado 380 locomotivas.

Da parceria faz parte a Solidez Corretora de

Câmbio Títulos e Valores Imobiliários, estabelecida em São Paulo e dirigida por Chao Hung de Oliveira, que vai montar a engenharia financeira da operação, que requer a criação de SPCs para importar

as máquinas da China – uma SPC a cada operação – e alugá-las no Brasil.

“O custo da operação é alto, admitiu Carlos Braconi, principalmente para as locomotivas de 1.500 hp, sobre as quais recai tarifa alfan-degárias de 14 % (NR: locomotivas deste porte são fabricadas pela GE no Brasil). Ainda assim é tão grande a diferença entre o preço de uma locomotiva fabricada na China e no Brasil, ou mesmo nos EUA, que a operação é compensadora”, afirmou. O ob-jetivo é trazer locomotivas de 1.500 hp, para linhas leves, como na CFN, de 3.000 hp e de 4.000 hp. Mas nem Braconi nem os chineses revelaram o preço da locomotiva made in China.“Podemos trazer até locomotivas de corrente alternada. Temos inclusive uma consulta de uma operadora brasileira para este tipo de máquina”, disse Braconi. n

A Copersucar encomendou 48 vagões do tipo hopper (HPE) à Amsted Maxion para o transporte de açúcar até o Porto de Santos pela malha da Brasil Ferrovias. As unidades serão entregues entre junho e setembro deste ano. Este é o primeiro fornecimento de vagão próprio para a movimentação de açúcar por um cliente da ferrovia. De acordo com informações da Amsted Maxion, os vagões HPE de 110 m3 são os mesmos adquiridos pela CVRD para o transporte de fertilizantes. A empresa adiantou que já estão em desenvolvimento projetos para o uso deste tipo de vagão no transporte de sal.

Segundo a Maxion, o sistema de descarga inferior com seis bocas permite abrir o fundo do vagão, resultando em maior velocidade de descarga. As unidades podem proporcionar um ganho de 30 a 40 mi-nutos no tempo total nas operações de carga e descarga do produto. As principais características do vagão são a anti-aderência e anti-corrosão que possibilitam o transporte de carga como o sal e o açúcar.

Vagão do tipo HPE para movimentação de açúcar, fabricado pela Amsted Maxion

Locomotiva DF de 3000 HP para bitola métrica fabricada pela Loric, que vai alugá-las no Brasil através da EIF Engenharia

copersucar encomenda 48 vagões hopper

china oferece locomotivas de aluguel

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ulg

ação

divulgação

entrevista


RF — Lançada a pedra fundamental para o início das obras da Nova Trans-nordestina, que outros projetos do setor ferroviário terão prioridade na ordem de execução?

Paulo Sérgio Oliveira Passos — A Ferrovia Norte-Sul, o Contorno de São Francisco do Sul (SC) e o Contorno de Cachoeira e São Félix (BA). Estes projetos estão com recursos garantidos

porque constam do Projeto Piloto de In-vestimentos, negociado com o FMI (NR: cujos gastos não são contabilizados no superávit primário do governo). Essas obras compõem o conjunto daquelas preocupações ligadas à malha existente e expansão de malha, como é o caso da Norte-Sul e da Transnordestina. São projetos que se voltam para o aumento da capacidade de transporte ferroviário.

RF — No caso da Norte-Sul, qual será o próximo passo?

Passos — O governo deverá enviar até o final de junho o edital de licitação para aná-lise do Tribunal de Contas da União -TCU. Se não houver objeções, a subconcessão da ferrovia deverá ocorrer até agosto. A modelagem está pronta e já foi aprovada pelo Conselho Nacional de Desestatização. O subconcessionário vai operar a ferrovia

Após a inauguração das obras da Nova Transnordestina, o governo federal promete dar prioridade a outros três projetos no setor ferroviário: conclusão do trecho entre Açailândia (MA) e Araguaína (TO), da Ferrovia Norte-Sul; e construção dos contornos ferroviários de São Francisco do Sul (SC) e de Cachoeiro e São Félix (BA). Os investimentos necessários para a conclusão das obras estão garantidos, afirma o Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos. Ele explicou que os recursos constam do Projeto Piloto de Investimentos, negociado com o FMI, cujos gastos não são contabilizados no superávit primário do governo.

“Essas obras compõem o conjunto das preocupações ligadas à linha existente e à expansão da malha”, disse ele durante en-trevista realizada em Brasília para apresentar o balanço dos 10 anos de concessões ferroviárias. Para a construção do contorno de Cachoeiro São Félix, na malha da FCA, Passos informou que os investimentos serão da ordem de R$ 130 milhões. “O

anel ferroviário eliminará um dos principais gargalos na ligação dos trilhos entre o Nordeste e o Sudeste”, afirmou.

Já o projeto do contorno ferroviário de São Francisco do Sul (SC) é avaliado em cerca de R$ 30 milhões. “Nossa previsão é iniciar as obras este ano. A conclusão deve acontecer em no máximo 18 meses.” Passos comentou ainda que o edital de licitação da Ferrovia Norte Sul deverá ser entregue ao Tribunal de Contas da União (TCU) no final do mês de junho. Segundo o ministro, a modelagem está pronta e já foi aprovada pelo Conselho Nacional de Desestatização. “Se não houver objeções, a subconcessão da ferrovia, deverá ocorrer até agosto.”

Paulo Sérgio Passos tem 55 anos e é natural de Muritiba (BA). Economista, formado pela Universidade Federal da Bahia, é servidor público federal desde 1973. Exerceu diversas funções técnicas e executivas no Ministério dos Transportes, sendo a última delas como secretário-executivo.

Prioridade para a ferroviaPaulo sérgio oliveira PassosMinistro dos transportes

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ulg

ação


e será, ao mesmo tempo, o responsável por aportar o valor de outorga necessário e suficiente para garantir a construção de mais 358 km. Com isso, estaremos assegurando as condições para que a Norte-Sul chegue a Palmas, capital de Tocantins. Teremos de Açailândia, no entroncamento da estrada de ferro Carajás, até Palmas, no Tocantins, cerca de 719 km de ferrovias. Durante 15 anos se conseguiu avançar nesta ferrovia apenas 215 km. Neste ano de 2006, nós vamos chegar, com a Araguaína. Com isso, em três anos e meio, agregamos 150 km. Vejam bem, em 15 anos, fizemos 215 km, em três anos e meio, vamos agregar mais 150 km.

RF — A construção do novo trecho ficará sobre a responsabilidade do novo conces-sionário?

Passos — Não necessariamente. Hoje, pos-sivelmente, quem deve construir é a Valec. Até porque a Valec tem custos de construção de ferrovias bastante competitivos.

RF — Qual o valor do investimento? Passos — Cerca de U$ 1 milhão por

quilômetro.

RF — Como está sendo conduzido o processo de licitação?

Passos — A Valec já avançou nisso. A em-presa desenvolveu todo o processo licitatório e hoje nós já temos isso resolvido. Significa que as obras já podem ser iniciadas. Nós temos projetos, temos tudo. A Valec está apa-relhada, estruturada para isso. A modelagem está pronta e tão logo o TCU dê o sinal verde, o processo poderá ser acionado pois a minuta de contrato e o edital estão prontos. A ANTT, inclusive, já aprovou o aditivo ao contrato de concessão da Valec, que era um contrato de concessão anterior à lei das concessões. (NR: De acordo com a Agência, o aditivo que adequa o contrato da Valec à lei 987 deverá ser assinado entre junho e julho).

RF — E quanto ao projeto do Contorno de Cachoeira e São Felix?

Passos — Nos próximos dias estarei indo à cidade de São Félix, no interior da Bahia, para dar a ordem de serviço para a construção de uma ponte de 600 metros de comprimento, mais 18 km de variante. O anel ferroviário eliminará um dos prin-cipais gargalos na ligação dos trilhos entre Nordeste e Sudeste. O objetivo é eliminar os transtornos causados pelas manobras dos

trens, que podem levar até dez horas para atravessar as duas cidades, com reflexos para a produtividade do transporte de cargas e para o bem-estar das populações locais. O projeto resolverá definitivamente o ponto crítico naquela cidade.

RF — Qual o volume de recursos ne-cessários para a realização da obra e em quanto tempo?

Passos — Este é um projeto que vai custar mais de R$ 130 milhões ao governo, mas que já começará, de maneira firme, este ano e terá seqüência para que efetivamente possamos remover este ponto crítico da ma-lha. As obras estarão a cargo da construtora Queiroz Galvão e deverão se estender por dois anos. O empreendimento será finan-ciado com recursos do Orçamento Geral da União e faz parte do “Plano de Revitalização das Ferrovias” lançado pelo atual governo no início de 2003.

RF — O início das obras do Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul (SC) também está previsto para este ano?

Passos — Já estamos em processo de licitação para o Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul. Hoje, temos uma situação onde cerca de cinco milhões de toneladas passam pela região central da cidade, de-mandando a área do porto, com um potencial de, no médio prazo, chegar a 14 milhões de toneladas. Nas atuais condições, a mo-vimentação de cargas será completamente incompatível. As obras deverão ser iniciadas ainda este ano ao custo de R$ 30 milhões com prazo de conclusão de 18 meses.

RF — Não existem impedimentos legais para a aplicação desses recursos pela União, especialmente por se tratar de um ano eleitoral?

Passos — Não. Não existe nenhum impe-dimento. Isso é uma coisa muito importante. Como disse, os projetos parte do PPI, não re-presentando convênios novos entre a União e municípios. Estamos começando a viver o início de um processo de transformação. Esse processo se dá tanto pela retomada, pelo impulso que o governo está dando por meio de investimentos, com recursos públicos ou não. Essas obras compõem o conjunto daquelas preocupações ligadas à malha existente e expansão de malha, como é o caso da Norte-Sul e da Transnordestina. São projetos que se voltam para o aumento da capacidade de transporte ferroviário. Isso é muito positivo, principalmente quando levamos em consideração que o setor pode apresentar um conjunto de resultados, um conjunto de dados que constatam a sua recuperação, sua revitalização.

RF — O senhor está satisfeito com os resultados obtidos pelo setor ferroviário?

Passos — Pela primeira vez estamos conseguindo observar efetivamente, quando examinamos a matriz de transporte, uma mudança gradual, se tomarmos por base o ano de 2002 e o ano de 2005: chega a dois pontos percentuais a participação da área ferroviária na matriz de cargas do Brasil. Ela evoluiu de cerca de 23%, em 2002, para 25% em 2005. Isso é importante para o País. As rodovias, antes com percentual de 62%, caíram para 58% da matriz de transporte.

RF — E no balanço dos 10 anos de concessões ferroviárias, quais as suas con-siderações finais?

Passos — O que eu queria consignar é que, a partir do momento em que a inicia-tiva privada passou a explorar o transporte ferroviário, que o Governo, através de uma agência reguladora, pôde estabelecer uma base estável, isso trouxe para o setor o con-texto altamente favorável, extremamente positivo. Isso pode ser observado em rela-ção à evolução da frota de locomotivas e de vagões que atendem ao setor. Também em relação à quantidade de pessoal empregado, que cresceu de maneira bastante positiva, em relação à revitalização da indústria. Por exemplo, o crescimento na encomenda de vagões, que se desdobrou positivamente trazendo efeitos na ampliação de capaci-dade e na a instalação de novas fábricas de vagões no Brasil. É demonstração evidente de confiança no setor. n

Estamos começando

a viver o início de um

processo de transforma-

ção. Esse processo se dá

pela retomada do inves-

timento, com recursos

públicos ou não

“

”


cartas

Gargalos A reativação do transporte ferroviário no Brasil está esbarrando em diversos gargalos difíceis de serem removidos, como a travessia do Paraguaçu e o acesso ao porto de Santos. Apesar des-sa situação, outro gargalo está prestes a ser construído. Trata-se da Ferrovia Norte Sul, que vem avançando em direção ao sul em bitola larga, onde encontrará a malha da FCA de bitola métrica. A necessidade de transbordo da carga acarretará não só o aumen-to dos custos, mas, principalmente, o comprometimento da agilidade da nova e moderna ferrovia. A solução seria a instalação do terceiro trilho de Anápolis até Ribeirão Preto, de onde, pelo ramal de Sertãozinho, chegaria a Passagem e encontraria a bitola lar-ga do ramal de Colombia, da antiga Paulista, entrando no circuito da Bra-sil Ferrovias e chegando ao porto de Santos. Essa solução dispensaria os es-tudos de impacto ambiental e se mos-tra economicamente viável, porque demandaria só a inserção do terceiro trilho no tronco da antiga Mogiana, que está bem conservado. Outra so-lução estaria nas mãos da Vale do Rio Doce que, se for mesmo construir a variante da Serra do Tigre, poderia planejar a obra já com a instalação do terceiro trilho, possibilitando que as composições da Ferrovia Norte Sul e as da Estrada de Ferro Carajás chegassem a Belo Horizonte e ao Rio de Janeiro, descendo pela Ferrovia do Aço.

silvio de barros [email protected]

trens de alta velocidade iAs ferrovias no Brasil, sempre foram vítimas do pensamento e de ações ter-ceiro mundista e das mazelas geren-ciais dos governantes. Acredito que se o governo delegar a empresas priva-das a construção e administração dos

trens ultra modernos, poderemos estar dando um importante passo. Pensar de forma pequena e ultrapassada a 100 quilômetros por hora nos mante-rá fora dos trilhos do progresso. Que venham os trens de 300 quilômetros por hora para Rio e São Paulo e pos-teriormente ligando outras capitais.

Geraldo de castro [email protected]

trens de alta velocidade iiEnxergar apenas os TGVs como opção de ferrovia moderna é realmente um amadorismo de nossas “autoridades do assunto”. Muito romântico, po-rém incompatível com a nossa precá-ria realidade. Seria mais lógico pen-sarmos em trens convencionais (com tecnologia atual, é claro) que desen-volvem velocidades médias de 110 quilômetros por hora, com os quais poderíamos construir uma grande e eficiente Rede Ferroviária Nacional. Devemos lembrar que a Europa e o Japão somente construíram os TGVs quando as suas respectivas redes fer-roviárias estavam plenamente conso-lidadas. Além do quê, a nossa atual realidade estrutural e sócio-econômica tornaria a construção e a manutenção do TGV Rio - São Paulo caríssima e a sua viagem acessível a poucos. Precisa-mos urgentemente reconstruir nossas ferrovias, mas com projetos realistas.

santiago Artur [email protected]

sugestão para All na bF Uma maneira da ALL alavancar negó-cios nas regiões atendidas pelas vias de bitola larga da Ferroban seria ins-talar um terceiro trilho, possibilitando que sobre elas possam circular as loco-motivas e vagões de bitola métrica da ALL. Se tal instalação pode não fazer sentido no corredor de exportação

Ferronorte/Ferroban, sem dúvida ela abriria possibilidades imensas de no-vos negócios nos trechos Campinas/Iti-rapina, Itirapina/Colômbia e Itirapina/Panorama, os quais — com exceção do primeiro e de parte do segundo, que fazem parte do corredor Ferronorte/Ferroban — se encontram praticamen-te em situação de abandono. Há carga a transportar de/para as regiões corta-das por esses trechos. A instalação do terceiro trilho seria muito mais barata do que a compra de material rodante de bitola larga para atender a esses trechos e poderia ser implementada junto com a sua recuperação.

regis F.r. [email protected]

Master business rail Gostaria de saber informações sobre o curso de MBA, ou MBR (Master Busi-ness Rail) que será realizado no Senai em parceria com Cepefer e Simefre.

simone Faria [email protected]

nr: O Simefre e o Cepefer anunciam para ainda este mês a divulgação do programa do curso. O início das aulas está previsto para a segunda quinzena de agosto. A maior parte das aulas de-verá ser ministrada no Senai Francisco Matarazzo, na capital em São Paulo. n

errata

A Redação informa que o número correto do quadro de funcionários da Brasil Ferrovias é de 4.379 e não 1.990 como divulgado na Entrevista publicada na edição de maio/2006.

�Revista Ferroviária - Junho 2006

eventoswww.revistaferroviaria.com.br

Agenda 2006 brasil

Julho

seminário “os clientes e as Ferrovias”.Dia 20 Golden Tulip Paulista Plaza, em São Paulo. Organização: Revista Ferroviária. Informações pelo telefone: (21) 2532-0260 ramais 26 ou 28.

Agosto

Preserve 2006 - ix seminário nacional de Preservação e revitalização Ferroviária. De 23 a 26Teatro Izabela Hendrix, Belo Horizonte, MG.Organização: ABOTTC, MPF e Unicen-tro Izabela Hendrix. Informações: (11) 5078-6411.

encontro nacional de tecnologia Me-tro-Ferroviária “sinalização e Material rodante”. Dias 29 e 30 Golden Tulip Paulista Plaza, em São Paulo. Organização: Revista Ferroviária. Apoio: ABN – CB6, ANTF e Simefre.Informações pelo telefone:(21) 2532-0260 ramais 26 ou 28.

12ª semana de tecnologia Metroferro-viária. De 29 de agosto a 01 de setembroCentro de Convenções do Shopping Frei Caneca, em São Paulo. Organização: Aeamesp. Informações: www.aeamesp.org.br.

setembro

tcF/2006 - vi seminário de turismo cultural Ferroviário De 14 a 16 Clube União Lyra Serrano - Paranapia-caba, em Santo André, SP. Organização: ABOTTC, MPF, Prefeitura e Universidade Metodista. Informações pelos telefones:ABOTTC: (21) 2558-1329 ramal 200 ou MPF: (11) 5078-6411

outubro

Memória 2006 - iv seminário de Muse-ologia, história e documentação. De 05 a 07Faculdade Metodista Granbery, em Juiz de Fora, MG. Organização: ABOTTC, MPF e Granbery.Informações: ABOTTC: (21) 2558-1329ramal 200 ou MPF: (11) 5078-6411.

novembro

negócios nos trilhos 2006. De 07 a 09 Expo Center Norte – Pavilhão Verde, em São Paulo. Organização: Revista Ferroviária. Informações pelo telefone: (21) 2532-0260 ramais 26 ou 28.

ii Prêmio AntF de Fotografia “brasil nos trilhos”Dia 08Expo Center Norte, em São Paulo. O even-to será realizado durante o NT 2006.Organização: ANTFInformações pelo telefone:(61) 3226-5434 ou pelo site:www.antf.org.br/index.htm

ii Prêmio AntF de Jornalismo Dia 08Expo Center Norte, em São Paulo. O even-to será realizado durante o NT 2006.Organização: ANTFInformações pelo telefone:(61) 3226-5434 ou pelo site:www.antf.org.br/index.htm n


A frota nacional de vagões é com-posta por 83.733 unidades. Este foi o número obtido pela Revista Ferroviária no levantamento realizado junto às fer-rovias de carga do País. O crescimento em relação ao total verificado em junho

de 2005 (78.864 unidades) foi de 6,2% — o que representa um

acréscimo de 4.869 vagões. Na frota própria, o índi-

ce de aumento foi de 5,9%, passando

de 72.424 para 76.705 va-

gões.

Em relação às unidades dos clientes, houve uma evolução de 9,1% no pe-ríodo, passando de 6.440 para 7.028. O crescimento da frota pode ser ex-plicado pelo avanço dos contratos de locação firmados entre os clientes e as empresas especializadas em leasing de vagões. Comparado com o mês de junho de 2005, o aumento da frota alugada por clientes foi de 145,8% (de 932 unidades para 2.291).

take or pay

Na ALL, o número de vagões locados até junho de 2006 chega a 2.091 unida-des — destas, 1.828 são do tipo hopper

HFE para o transporte de grãos e farelos. Desde janeiro de 2005,

a operadora adota o leasing operacional em contratos

de take or pay. Por esses contra tos ,

os clientes são os respon-

s á v e i s

pelo aluguel dos vagões junto às empresas de leasing para posterior sublocação à ferrovia. O cliente paga o leasing e recebe da ALL um desconto na tarifa de transporte. Já na Brasil Ferrovias, o número de vagões locados pelos clientes é de 200 unidades do tipo hopper — entre eles, Caramuru, Coinbra, Copersucar, Cargill.

cvrd

A CVRD registrou a maior evolução da frota própria, cerca de 4.284 vagões foram incorporados pelas três ferrovias (EFVM, EFC, FCA) entre junho de 2005 e junho de 2006. A operadora, no entanto, divulgou para este ano uma redução do ritmo na compra de mate-rial rodante. Para 2006, está prevista a aquisição de 1.426 vagões, número bem abaixo dos 5.414 adquiridos em 2005.

A MRS incorporou 260 vagões gôn-dola (GDT) no período entre junho 2005 e junho de 2006. Este ano, a ope-radora encomendou à Amsted Maxion 280 unidades do tipo GDT (destes, 90 já foram entregues). Os investimentos previstos para 2006 são da ordem de

R$ 93 milhões, incluindo reforma da frota e aquisição de novas

unidades. A CFN, FTC e Ferropar não registra-

ram expansão na frota. n

Frota nacional cresce 6,2% e chega a 83.733 vagõeslevantamento realizado pela rF atesta aumento de 14�,8% na frota alugada pelos clientes — de �32 para 2.2�1 unidades nos últimos 12 meses

Matéria de capa

Vagões tanque TCR da Ferronorte para transporte de combustível no Terminal de Alto Taquari (MT)

Ban

co d

e Im

agen

s R

F


Frota total

tipoFrota Própria Frota Própria Frota clientes Frota clientes total total

200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 4.740 4.499 100 100 4.840 4.599

Gôndola 803 745 0 0 803 745

hopper 2.499 2.420 744* 1.933 3.243 4.353

Plataforma 1.683 1.907 0 0 1.683 1.907

tanque 1.772 1.746 307** 269 2.079 2.015

terra-trilho 160 160 0 0 160 160

outros 93 74 0 0 93 74

Total 11.750 11.551 1.151 2.302 12.901 13.853

All

* Fazem parte da frota de clientes 631 e 1.828 vagões hopper HFE alugados em 2005 e 2006 ** Fazem parte da frota de clientes 201 e 263 vagões tanque TCD alugados em 2005 e 2006


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 2.296 2.248 698 489 2.994 2.737

Gôndola 0 0 0 0 0 0

hopper 1.239 1.731 1.075* 1.098* 2.314 2.829

Plataforma 0 0 0 0 0 0

tanque 231 296 277 328 508 624

outros 0 0 0 0 0 0

Total 3.766 4.275 2.050 1.915 5.816 6.190

brasil Ferrovias

*Fazem parte da frota de clientes 100 e 200 vagões hopper HFT alugados em 2005 e 2006

tipoFrota

PrópriaFrota

PrópriaFrota

clientesFrota

clientes total total

200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 15.769 15.420 1.140 721 16.909 16.141

Gôndola 29.472 33.692 1.101 914 30.573 34.606

hopper 13.478 14.145 2.308 3.509 15.786 17.654

Plataforma 8.085 7.801 30 16 8.115 7.817

tanque 5.070 5.117 1.861 1.868 6.931 6.985

terra-trilho 174 174 0 0 174 174

Gaiola 29 29 0 0 29 29

outros 347 327 0 0 347 327

Total 72.424 76.705 6.440 7.028 78.864 83.733


Matéria de capa


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 421 420 0 0 421 420

Gôndola 111 110 0 0 111 110

hopper 432 432 0 0 432 432

Plataforma 239 239 0 0 239 239

tanque 500 489 0 0 500 489

Gaiola 8 8 0 0 8 8

outros 6 5 0 0 6 5

Total 1.717 1.703 0 0 1.717* 1.703*

cFn

* A redução da frota foi ocasionada pela devolução de 14 unidades à RFFSA


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 0 0 0 0 0 0

Gôndola 5.988 7.634 0 0 5.988 7.634

hopper 1.652 1.684 0 0 1652 1.684

Plataforma 210 244 0 0 210 244

tanque 84 102 0 0 84 102

terra-trilho 14 14 0 0 14 14

outros 0 0 0 0 0 0

Total 7.948 9.678 0 0 7.948 9.678

e.F. carajás


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 368 399 0 0 368 399

Gôndola 12.091 14.407 0 0 12.091 14.407

hopper 3.000 3.110 0 0 3.000 3.110

Plataforma 1.775 1.822 0 0 1.775 1.822

tanque 97 97 0 0 97 97

outros 41 41 0 0 41 41

Total 17.372 19.876 0 0 17.372 19.876

e.F. vitória a Minas



200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 2.803 2.803 132 132 2.935 2.935

Gôndola 3.475 3.475 0 0 3.475 3.475

hopper 2.604 2.654 0 0 2.604 2.654

Plataforma 1.123 1.123 0 0 1.123 1.123

tanque 1.830 1.830 435 435 2.265 2.265

outros 45 45 0 0 45 45

Total 11.880 11.930 567 567 12.447 12.497

Ferrovia centro Atlântica


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 60 60 0 0 60 60

Gôndola 0 0 0 0 0 0

hopper 3 3 0 0 3 3

Plataforma 0 0 0 0 0 0

outros 0 0 0 0 0 0

Total 63 63 0 0 63 63

Ferropar


Matéria de capa


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 1.723 1.526 0 0 1.723 1.526

Gôndola 5.420 6.063 1.054 914 6.474 6.977

hopper 1.890 1.958 476 478 2.366 2.436

Plataforma 2.467 2.141 0 16 2.467 2.157

tanque 75 61 336 336 411 397

Gaiola 21 21 0 0 21 21

outros 0 0 0 0 0 0

Total 11.596 11.770 1.866 1.744 13.462 13.514

Mrs


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 6 6 0 0 6 6

Gôndola 409 409 0 0 409 409

hopper 10 10 0 0 10 10

Plataforma 24 24 0 0 24 24

outros 0 0 0 0 0 0

Total 449 449 0 0 449 449

Ferrovia tereza cristina


200� 2006 200� 2006 200� 2006

Fechado 3.352 3.459 0 0 3.352 3.459

Gôndola 1.175 849 0 0 1.175 849

hopper 149 143 0 0 149 143

Plataforma 564 301 0 0 564 301

tanque 481 496 506 500 987 996

outros 162 162 0 0 162 162

Total 5.883 5.410 506 500 6.389 5.910

novoeste brasil



O diretor do Departamento de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes, Afonso Carneiro Filho, apresentou no dia 18 de maio, durante o Seminário Transporte Interurbano de Passageiros, os três principais projetos da ligação Rio-São Paulo. A palavra final sobre o melhor projeto para interligar as duas capitais por meio de trens de alta velo-cidade — capazes de alcançar velocidades de 330 km/h e percorrer os 400 quilômetros de distância entre a Estação da Luz e a Central do Brasil em uma hora e quinze minutos

— caberá ao ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. A legislação que abre caminho para a obra foi sancionada no dia 9 de maio, pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que assinou — a Lei nº 11.297, alterando o Plano Nacional da Viação e autorizando a construção do bólido ferroviário.

Afonso Filho destacou os projetos da Trans-cor RSC, desenvolvido sob a coordenação do Geipot (empresa vinculada ao MT, atualmente em processo de liquidação), com recursos do KfW – Kreditanstalt für Wiederaufbau, cujos estudos iniciaram em 1997 e terminaram em 1999; o da Italplan, desenvolvido pela em-presa Italplan Engineering, Environment & Transports S.R.L., com tecnologia italiana e apresentado ao GT em setembro de 2004; e o da Siemens / Odebrecht / Interglobal, desen-volvido pelo consórcio com tecnologia alemã e apresentado ao GT em outubro de 2004.

trem de Guarulhos - expresso Aeroporto

Durante o seminário o diretor de Planeja-mento e Expansão dos Transportes do Metrô de São Paulo, Renato Viégas anunciou a intenção da Secretaria de Transportes Metro-politanos de São Paulo de publicar, em agosto, uma manifestação de interesse convidando empresas de consultoria a apresentarem pro-

postas com os projetos básicos de engenharia e de modelagem financeira para o Trem de Guarulhos/ Expresso Aeroporto.

De acordo com o Viégas, dentre as propos-tas será escolhida a que oferecer as melhores condições e viabilidades técnica e financeira. Ele informou ainda que, independentemente de serem escolhidas ou não, todas as propos-tas serão remuneradas. O edital para a contra-tação da consolidação dos dados técnicos e estudo de viabilidade financeira, econômica e mercadológica para a implantação do Trem de Guarulhos - Expresso Aeroporto deverá ser lançado até o final deste ano. O objetivo é viabilizar a liberação do edital de licitação para a PPP ainda em 2007. O projeto Trem de Guarulhos/ Expresso Aeroporto já foi aprovado pela Secretaria de Planejamento do Conselho Gestor das PPPs do Estado de São Paulo.

No Seminário, organizado pela Revista Ferroviária e pela AD-TREM - Agencia de Desenvolvimento do Trem Rápido Entre Municípios, foram discutidos os cinco pro-jetos de trens municipais que se apresentam hoje no País: o Expresso Bandeirantes, entre São Paulo e Campinas; Expresso Aeroporto, entre São Paulo e Guarulhos; o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo; o Trem de Alto Desempenho Brasília-Goiania e os Trens Regionais de Média Densidade. n

do papel para os trilhos seminário transporte interurbano de Passageiros apresenta soluções para projetos de trens de passageiros entre rio-sP e expresso Aeroporto

Afonso Carneiro Filho, do Ministério dos Transportes, apresentou os três princi-pais projetos da ligação Rio-São Paulo.

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou no dia 6 de junho a pedra fundamen-tal para o início das obras da Nova Trans-nordestina, em Missão Velha, no Ceará. O presidente chegou de helicóptero ao marco zero da ferrovia e percorreu de trem os sete quilômetros entre o canteiro de obras da CFN e a pequena Estação de Missão Velha. Durante o trajeto, o presidente da CFN, Jay-me Nicolato, apresentou detalhes do projeto a Lula, que classificou a Transnordestina como “o começo de um novo tempo para o Nordeste. A redenção do Nordeste’’.

Perante uma platéia estimada em cinco mil pessoas pelas autoridades municipais, Lula destacou os benefícios sociais da ferrovia — como a geração de 620 mil empregos

ao longo dos próximos dez anos — e sugeriu ao presidente do gru-po empreendedor da ferrovia (a CSN), Benjamim Steinbruch, que as obras sejam concluídas dentro do prazo máximo de três anos e não em quatro, como previsto inicialmente. A Nova Transnordestina ligará os dois grandes portos do Nordeste (Pecém, em Fortaleza, e Suape, no Recife) à fronteira agrícola formada pelo sul do Piauí, norte do Tocan-tins, sul do Maranhão e noroeste da Bahia, acima de Barreiras.

O novo projeto da ferrovia excluía a construção dos trechos Missão Velha (CE) /Salgueiro (PE) e Piquet Carnei-ro/Crateús (CE) da obra. Mas foram realizadas mudanças no projeto para inclusão do trecho Missão Velha(CE) /Salgueiro. O que será feito dentro do mesmo padrão tecnológico do novo traçado’, informou o presidente do BNDES, Demian Fiocca. Para este trecho da ferrovia já existe um projeto executivo, referente ao antigo traçado que interligava pelo interior as alças das antigas regionais da Rede de Recife, São Luiz e Fortaleza,

hoje CFN. Já para o novo traçado não existe ainda um projeto executivo, nem data prevista para a sua conclusão — a análise do projeto de viabilidade econômica está a cargo do Banco do Nordeste (BNB).

Em seu novo traçado, a Transnordestina sairá do leste para oeste. A primeira parte do projeto será a implementação do novo ramal ligando Eliseu Martins, no interior do Piauí, ao Porto de Suape. Esse ramal será interligado, em Sal-gueiro (PE), com o ramal que será remodelado e terá como destino o Porto de Pecém (CE). No total, serão construídos 650 quilômetros novos e recuperados outros 1.150 quilômetros da atual Transnordestina, perfazendo um total 1.800 quilômetros de extensão. n

Lula embarca no trem da CFN no marco zero da Transnordestina rumo à Missão Velha

discriminação r$ mil %

Fontes de financiamento 4.�00.�67 100%

Recursos Próprios – Acionistas 2.964.158 65,86%

CSN 550.567 12,23%

CSN com financiamento do BNDES 500.000 11,11%

FINOR – BNDES/CEF 823.000 18,29%

FDNE 1.090.591 24,23%

recursos de terceiros 1.�36.40� 34,14%

Recursos do BNDES 400.000 8,89%

FDNE 1.136.409 25,25%

Projeto transnordestina

lula quer transnordestina em três anoso presidente chegou de trem à estação de Missão velha (ce), onde, diante de cerca de cinco mil pessoas exaltou a construção da ferrovia como a “redenção do nordeste”

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ulg

ação

Fonte: BNDES



O presidente Luiz Inácio Lula da Silva realizou no dia 07 de junho, em Brasília, um vigoroso discurso em favor do progresso do transporte ferroviário, desafiando os empresários a apresentar projetos de investimento e dizendo que “dinheiro não é problema”. Lula participava do seminário Brasil nos Trilhos, organizado pela ANTF, e se referia especificamente ao anúncio feito pouco antes pelo presidente do BNDES, Demian Fiocca, de que o banco está disposto a fazer empréstimos sem juros (mais TJLP) para obras de abertura de gargalos nas estradas de ferro.

“Eu era cético em relação ao Plano de Revitalização Ferroviária. Eu era céti-co. Tanto que nem fiz discurso. Quem estava lá se lembra. Mas agora estamos colhendo as primeiras uvinhas da nos-sa parreira.” Lula falou no seminário Brasil nos Trilhos, organizado pela ANTF. No fundo do auditório, o homem que há 10 anos privatizou a RFFSA, o ex-presidente Isaac Popoutchi — hoje diretor de relações institucionais da CSN — entendia o que o presidente estava falando: “Há 10 anos não havia negócios, não havia empresas, não ha-via resultados. Passado esse tempo, as ferrovias viraram um caso de sucesso”, comentou Isaac.

Gargalos

O presidente admitiu também que era contra a Ferrovia Norte-Sul, mas disse que mudou de opinião. “Todo mundo comete erros, e o importante é saber voltar atrás. E todos nós erramos quando no passado abandonamos a ferrovia. Pois é hora de corrigirmos o erro.” Demonstrando conhe-cimento sobre os problemas das ferrovias, o presidente disse que não era mais possível continuar convivendo com gargalos como o da travessia Cachoeira-São Felix (BA), “onde o trem chega a fazer seis manobras para passar de uma cidade a outra”. No dia 5 de junho o ministro dos Transportes, Paulo Sergio Oliveira Passos, havia anunciado a conclusão da licitação para a construção da variante que vai resolver o problema.

Lula referiu-se também ao problema da tra-vessia de BH e às dificuldades para concluir o encontro de contas entre a Vale e o Governo Federal, informação confirmada ainda no mesmo evento pelo presidente da FCA e da ANTF, Mauro Dias. Em seguida, retomou um tema que lhe é caro, o da fabricação de locomotivas no Brasil: “Não tem sentido o Brasil não fabricar locomotivas. Lembro que quando trabalhei na Villares, em Araraquara, em 1972, a empresa estava iniciando a fabri-cação de locomotivas. Depois parou, porque não havia encomendas. Mas agora há. E a GE

assumiu o compromisso de voltar a fabricar locomotivas no Brasil”.

Usando um boné da Polícia Ferroviária Fe-deral, o presidente encerrou com ênfase: “Só posso dizer para vocês que não tem volta. E se vocês estiverem convencidos disso, ninguém segura as ferrovias do Brasil”. n

“ninguém segura as ferrovias do brasil”Presidente lula faz discurso entusiástico durante o seminário brasil nos trilhos e promete apoio irrestrito ao transporte ferroviário

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1�Revista Ferroviária - Junho 2006

Os investimentos privados no setor ferroviário saltaram de R$ 600 milhões, em 2002, para R$ 3,377 bilhões no ano passado, em relação a 2004, o aumento foi de 78,9%. Nos últimos três anos, a ferrovia atingiu índices de crescimento até então inéditos no Brasil: 71,3% em 2003, 76,3% em 2004 e 78,7% em 2005. Os dados, apu-rados pela agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foram divulgados no início de junho pelo diretor-geral do órgão, José Alexandre Resende.

Segundo Resende, a performance do setor vem se superando ano após ano, graças ao conjunto de ações definidas pelo Governo também no âmbito regulatório. Os recursos investidos em 2003 somaram R$ 1,07 bilhão, enquanto em 2004 mais R$ 1,9 bilhão foram aplicados pelas empresas do setor. Ele citou ainda dois outros fatores que atestam a recu-peração: o transporte de 221,6 bilhões de TKU em 2005, 7,5% a mais do que no ano anterior e o faturamento de R$ 10,9 bilhões pelas con-cessionárias (o que representa um crescimento de 14,7% em relação a 2004). n

operadoras investiram r$ 3,377 bilhões em 200�

investimentos este ano devem chegar a r$ 2,3� bilhões

Em 2006, as operadoras de carga pla-nejam investir cerca de R$ 2,35 bilhões na compra de material rodante e no desenvolvimento de projetos ligados à tecnologia. A informação é do presidente da ANTF, Mauro Dias, que em coletiva realizada no dia 1 de junho anunciou para este ano um crescimento entre 9% e 11% sobre o volume transportado em 2005, o que significa atingir 435,7 milhões de TU e 245 bilhões de TKU em 2006.

A meta, de acordo com o executivo, é elevar a participação da ferrovia para 35% na matriz de transporte. Hoje essa participação é de 26%, sendo que as con-cessionárias saíram de um patamar de 19% em 1996. Estudos realizados pela ANTF indicam que a aplicação dos recursos pri-vados permitirá que as ferrovias aumentem sua participação na matriz de transporte para 28% até 2008, podendo chegar a 30% caso sejam realizados os investimentos sugeridos pelo setor ao Governo Federal — cerca de R$ 4,2 bilhões em projetos para desobstrução dos gargalos.

cAteGoriA 1��7 2001 2002 2003 2004 200�

MATERIAL RODANTE 113,0 243,3 261,7 604,5 1.222,0 2.064,0

INFRA-ESTRUTURA 15,5 122,9 48,6 61,0 73,0 202,2

SUPERESTRUTURA 64,3 328,8 173,5 184,3 364,3 746,9

COMUNICAÇÃO E SINALIZAÇÃO 10,4 41,8 49,9 66,1 37,8 59,0

OUTROS 149,8 73,6 92,0 156,2 192,5 305,6

TOTAL 353,0 810,4 625,7 1.072,1 1.889,6 3.377,7

Principais investimentos das concessionáriasValores em milhões de R$

Fonte: ANTT


Em um cenário caracterizado pela escas-sez de investimentos na área de transporte urbano no Brasil, a CPTM se destaca entre as operadoras de passageiros pela aplicação de recursos na melhoria da qualidade dos serviços. A companhia investe atualmente cerca de R$ 800 milhões em três projetos. Um deles é a recuperação da Linha F (Brás – Calmon Viana). Iniciadas em março des-te ano, as obras para a construção de três novas estações (USP Leste, Jardim Helena e Jardim Romano), e modernização de ou-tras duas (Comendador Ermelino e Itaim Paulista), seguem a todo vapor, informa o diretor presidente da companhia, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira.

“A Linha F oferecia o pior serviço, por isso a necessidade de aplicar recur-sos na modernização das estações e no aumento da acessibilidade.” O governo do estado de São Paulo está investindo no projeto aproximadamen-te R$ 250,6 milhões. O executivo explica que as intervenções estão sendo realizadas, principalmen-te, na Estação Itaim, onde a plataforma central já foi

demolida. “Os operários começaram os serviços de fundação, com o estaquea-mento de 192 pontos de sustentação para a construção da nova plataforma.” Segun-do Bandeira, as obras são realizadas sem alteração na circulação das composições. “O prazo de conclusão foi adiado para maio de 2007 porque decidimos não paralisar a operação.”

Para ampliar a capacidade de transporte, a Linha F vai receber o reforço de 10 trens que estavam fora de operação, além da revitalização de 49 TUEs, em circulação (119 carros), que passarão por troca de piso, bancos, portas e pintura. “Com mais trens, estações e melhoria dos sistemas de energia, sinalização e vias, os intervalos entre as composições serão reduzidos de nove para

sete minutos nos horários de pico”, afirma. A recapacitação da Linha F vai permitir um acrécimo no transporte de 70 mil passagei-ros/dia (hoje são movimentados cerca de 190 mil passageiros diariamente).

linha c

Bandeira destaca outro projeto em anda-mento pela companhia: a extensão da Linha C (Osasco – Jurubatuba) até o Grajaú. A empresa está construindo 8,5 km de via dupla sinalizada e eletrificada, intercala-das por três novas estações (Autódromo, Interlagos e Grajaú). Orçado em R$ 245,3 milhões, o projeto prevê um aumento de 45 mil usuários por dia na linha, que, atualmente, transporta 110 mil passagei-

ros diariamente. A conclusão das obras civis (preparação dos lastros, dormen-tes e rede aérea) está prevista para o final deste ano.

“Na futura Estação Grajaú já é possível ver a plataforma cen-tral, que terá 240 metros de extensão

Perspectiva da futura Estação Jardim Helena,construída entre São Miguel Paulista eItaim Paulista na Linha F

Principais características

• Extensão da malha: 270 km (253,2 operacionais)

• Número de estações: 92 patrimoniais (83 operacionais)

• Intervalo médio entre os trens: 9 minutos no pico e 13 no vale

• Número de TUEs: 349

• Demanda diária: 1,3 milhão de passageiros

• Preço da tarifa: R$ 2,10

Perfil

salto na qualidadecPtM aplica cerca de r$ 800 milhões em três projetos: recuperação da linha F, extensão da linha c e modernização dos trens

Foto

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e capacidade para trens da série 5.500, com 12 carros.” No local, foi concluída a terraplanagem para a implantação das duas vias permanentes (ida e volta) e do pátio de manobras e estacionamento de trens (com até quatro composições) da unidade, que será o ponto final da Linha C. “As obras das outras duas estações (Autódromo e Interla-gos) prosseguem com serviços de fundação e infra-estrutura”, explica Bandeira.

Com o objetivo de aumentar a oferta de lugares e fornecer suporte aos projetos da Linha C e F, a companhia iniciou em outu-bro de 2005 um programa de recuperação e reforma dos trens. Com investimentos da ordem de R$ 320 milhões, a CPTM pre-tende modernizar 300 carros (destes, 120 carros estão inativos) até o final de 2008.

“Considerando que cada carro transporta cerca de 240 pessoas, podemos ter um aumento de 72 mil passageiros transporta-dos”, afirma. Cinco empresas são respon-sáveis pelas reformas: IESA, Alstom, Con-sórcio Novo Trem e Consórcio BT Brasil. Além da recuperação dos TUEs, o governo

de São Paulo encomendou ao consórcio Cofesbra, 12 trens novos de quatro carros cada previstos para circular na Linha C, entre Jurubatuba e Osasco. Os 48 carros permi-tirão um aumento na oferta de 90 mil para 223 mil passagei-ros. A entrega terá início em meados de 2007 e término no início de 2008.

investimentos

Desde 1995, a companhia já investiu US$ 1,6 bilhão para a modernização da malha. Nesse período, 11 novas estações foram construídas. “Arquitetura arrojada e facilidades de acesso aos usuários com mobilidade reduzida foram dois pontos importantes no projeto de concepção das estações”, frisa Bandeira.

Das 11 estações, sete pertencem à Li-nha C e as outras quatro à Linha Expresso Leste (Luz – Guaianazes). “Duas estações vitais para o sistema metroferroviário, Luz e Brás, foram moderni-zadas.” Em onze anos, afir-ma Bandeira, a frota recebeu 88 novos trens, sendo 30 da série 2.000 para o Expresso Leste, 10 da série 3.000 para a Linha C e outros 48 da série 2.100, que atendem à Linha D (Luz – Rio Grande da Serra) e C.

equipamentos

A empresa também investiu cerca de R$ 800 mil nos últimos meses na aqui-sição de aparelhos de alta performance para otimizar a manutenção preventiva da frota. O pacote envolveu a compra de 190 unidades, distribuídas em 32 itens de aparelhos, máquinas, ferramentas e instrumentos de medição. A iniciativa faz parte do programa “Trem Disponível e Confiável” que tem como objetivo a melhoria da performance da frota.

Outra recente aquisição da CPTM foi um veículo de manutenção. “A máqui-na, cujo valor investido foi de R$ 4,9 milhões, permitirá otimizar recursos, agilizar procedimentos e propiciar me-lhores condições de trabalho às equipes de campo e de engenharia.” Fabricado na Europa pelo Grupo Geismar, o equi-pamento será utilizado para a inspeção e serviços preventivos de rede aérea de energia e auxiliará no socorro da frota de trens de passageiros. n

Vista aérea da Estação Socorro, Linha C, atualmente em obras de expansão

Obras de modernização na Estação Jurubatuba, Linha C da CPTM


suprimentos

Os sistemas de pesagem dinâmica começam a ganhar espaço no mercado ferroviário, eliminando de vez a supre-macia das balanças do tipo estática, que durante anos dominaram as vendas. A partir da oferta de vários mo-delos de balan-ças fabricadas por empresas c o m o a S a -turno, a STA e a Schenck, entre outras, fe r rovias de carga, clientes e operadores de terminais começam a in-vestir na reno-vação dos seus sistemas.

Dentro des-te movimento, equipamentos de transbordo também come-çam ser subs-t i t u ídos po r modelos mais modernos e de maior precisão. De acordo com dados da Abratec (Asso-ciação Brasileira dos Terminais de Con-têineres de Uso Público) os investimentos dos 11 terminais associados somaram cerca de US$ 150 milhões em 2005, sendo US$ 100 milhões empregados na aquisição de equipamentos para a movimentação de contêineres.

simm

O Simm-Ferroviário (Sistema de Infor-mação e Medição de Massa) foi lançado há menos de um ano, na 8ª edição do evento Negócio nos Trilhos. Desenvol-vido e fabricado pela Massa, empresa de pesquisa e desenvolvimento tecnológico,

e comercializado pela Balanças Saturno, o sistema foi apresentado como inovador, não só pelo conceito de pesagem dinâmi-ca, mas pela precisão. O Simm opera com uma margem de erro de 0,2%, enquanto

nas balanças dinâmicas usuais essa mar-gem chega a 1%.

“Esse desempenho é possível porque utilizamos um conjunto de oito pares de sensores com sinal digitalizado no sensor,

instalado sobre uma plataforma de concreto, o que garante a estabilidade ao longo do tem-po”, explica o engenheiro da Massa , José G u i l h e r m e Leal. Ele cita outro diferen-cial, que é o uso de um disposi-tivo indicador dedicado com sistema opera-cional linux, monitor LCD Touch Screen e com software, que além das funções ope-racionais ofe-rece interface com os sistemas supervisores.

A vantagem é a agilidade que o sistema garante ao processo de mensuração. Quan-do a operação de pesagem é realizada com uma balança estática, o trem precisa ficar parado por um período de três a quatro minutos. Luis Vicente Jung, presidente da Balanças Saturno, explica que com a balan-ça dinâmica da Saturno este tempo é nulo. “Além disso, com o demais sistemas a pesa-gem da carga é realizada com o trem a uma velocidade entre cinco e dez quilômetros por hora. Com o nosso sistema, o trem pode atingir uma velocidade de 20 quilômetros por hora, permitindo maior e uma melhor resultado na logística”, afirma.

O Simm já está sendo operacionado pela ALL (no pátio de Paranaguá) e

Mais agilidade e precisãobalanças dinâmicas tomam conta dos pátios, portos e terminais e otimizam o serviço de mensuração de vagões

A balança dinâmica pesa o vagão em movimento, como no caso da balança Multirail Standard da Schenck

Vagão no pátio da ALL, em Paranaguá (PR), no momento da pesagem pelo Simm

Fotos: divulgação


em julho deverá ser instalado no terminal da MRS, localizado no Porto de Santos. Guilherme Leal res-salta ainda que o siste-ma está sendo testado por empresas como Bunge, Cargill, Pasa, Usiminas e CVRD, que aguardam apenas a confirmação de de-sempenho para adqui-rir o Simm.

A Saturno também disponibiliza no mer-cado balanças estáticas de até 180 toneladas, sistema de identifica-ção de vagões por RFID (Transponder), a partir do qual um chip é instalado no vagão para sua identificação no momento da pesagem, e um sistema para ampliar as dimensões de plataforma das balanças ferroviárias estáticas para possibilitar a pesagem de vagões HFE, de maior comprimento.

stA

A STA fabrica balanças para pesagem de trens em movimento desde 1989. A empresa atualmente tem seus produtos utilizados pela MRS e pela CVRD. Com esta última desen-volveu uma tecnologia de pesagem para regis-trar somente o volume de carga líquida. “As balanças são instaladas aos pares. A número

um pesa o vagão vazio, que depois de carregado é pesado pela balança dois. No final somente o peso líquido é fornecido através da rede. O sistema de pesagem está conecta-do ao centro de controle operacional”, explicita Israel Minghin, sócio pro-prietário da STA.

A STA possui 47 ba-lanças em operação na CVRD, entre as quais 17 voltadas para a pe-sagem da carga líquida. Com a MRS, que possui quatro balanças desse tipo, a empresa mantém

desde 2000 um contrato de manutenção.

schenck

A Schenck disponibiliza sistemas de ba-lança que servem para a pesagem estática e/ou dinâmica. Como o modelo Bravo pro-jetado para a pesagem estática e dinâmica

Instalação da balança dinâmica da STA no pátio da Votorantin na cidade de Jacareí, em São Paulo


de vagões com cargas sólidas e líquidas na condição Legal-for-Trade (homologado para emissão de nota fiscal) com precisão de 1%. “Este sistema permite transformar uma balança ferroviária estática em uma balança ferroviária estática e dinâmica através da segmentação da plataforma existente com a

utilização de um determinado número de cé-lulas de carga e mancais de alta precisão e de um software dedicado”, descreve o gerente comercial da Schenck, Marco Fujiwara.

A linha Multirail segue a mesma concep-ção do Bravo, mas com precisão de 0,5% e comporta dois tipos de modelos de balança.

O Standart, no qual os blocos de pesagem são montados nos dormentes de concreto com velocidade de até 30 quilômetros por hora e o DMA com sensores de medição integrados aos trilhos.

nos terminais

No início deste mês, a Caramuru Alimentos começou a utilizar as quatro balanças ferro-viárias fabricadas pela Toledo, no terminal portuário administrado pela empresa, no Porto de Santos. O investimento realizado pelo Grupo Fisher (formado, além da Cara-muru, pela Coimbra e Citrosuco) foi de R$ 480 mil. As balanças serão divididas em: duas para o complexo da moega um, no Armazém XL (Citrosuco e Caramuru) e duas para o complexo da moega três, composto pelo Ar-mazém XLII (Coimbra) e Armazém 38, onde a Coimbra atua junto à ABN. As balanças possuem capacidade de 160 toneladas.

Portêineres

A IMPSA fornece portêineres do tipo Panamax, Post-Panamax e Super-post-Panamax. Os guindastes comercializados no Brasil, dois primeiros tipos, são: RTG (Rubber Tyred Gantry) para movimentação e acomodação de contêineres, STS (Ship to Shore) para carga e descarga de contêineres em navios e o Ship Unloader para descarga de granéis. Além da garantia de dois anos a empresa ainda oferece serviços de manuten-ção. “Estamos trabalhando efetivamente em serviços de manutenção, up grade e reforma dos equipamentos portuários. Já fazemos isso em Santos e no terminal da CSN em Sepetiba”, informa o diretor Comercial da IMPSA no Brasil, José Carlos Tadeu. n

empresas serviços

Balanças Saturno Simm, Identificação Automática de Veículos por Transponder e Expansão de Plataforma de Balanças Ferroviárias Estáticas

IMPSA Guindastes RTG, STS e Ship Unloader

Schenck Sistema Bravo e Multirail (Standard e DMA)

STA Balança Ferroviária Dinâmica STA

Toledo Balanças 820 Ferroviário – balança estática, Trainweigh – balança dinâmica

Guindastes Post Panamax da IMPSA, no Porto de Santos


conferência

Os ganhos de produtividade e o avanço da participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira são alguns dos pontos positivos alcançados nos últimos dez anos. O período, marcado pela gestão privada, caracterizou-se pelo volume dos investimentos aplicados na modernização e recuperação do setor ferroviário, cerca de R$ 9,5 bilhões (sendo 95% deste valor investido pelas concessionárias).Os números comprovam a evolução do setor na última déca-da. A produção ferroviária, medida em TKU, cresceu 62% de 1997 a 2005 — uma média de 6,2% ao ano. As duas cargas cativas da ferrovia (minério e carvão) cresceram 55%, en-quanto as demais cargas aumentaram 85% no período. Com relação à segurança, o número de acidentes (medido por acidentes por milhão de trem-km) caiu de 76 em 1997 para 33 em 2005 — o que representou uma redução de 56%. “Mas quando olhamos para o futuro, só isso não é sufi-ciente”, ressaltou o presidente da ANTF, Mauro Dias, du-rante o seminário Brasil nos Trilhos – As ferrovias trilhando o século XXI, realizado no dia 07 de junho, em Brasília. Na

ocasião, Dias apresentou a análise dos resultados obtidos nesses dez anos e identificou os fatores que impedem o desenvolvimento do setor ferroviário. “A ANTF identificou quais são estes pontos e a partir deles foi criada uma agenda estratégica: dez pontos para os próximos dez anos.” De acordo com o executivo, o ob-jetivo do estudo é elevar em 10% a participação do modal ferroviário na matriz de transporte. “É um interesse es-tratégico do País”, disse ele. De 1997 a 2005, a participa-ção do setor cresceu seis pontos percentuais, passando de 20% para 26%. Entre os dez pontos a que Dias se refere estão a eliminação dos gargalos ferroviários, a expansão da malha, desenvolvi-mento da intermodalidade, regulamentações, questões tributárias, fortalecimento da indústria ferroviária nacio-nal e segurança da operação. “Vale lembrar que muito contribuirá para a melhoria da segurança, a solução dos problemas de invasão de faixa de domínio e a eliminação do excesso de passagens em nível”, frisou.

Comemoramos este ano um marco na história recente do transporte ferroviário no Brasil: 10 anos do

início do processo de desestatização. É uma oportunidade para fazermos um balanço dos resultados alcançados e olharmos para o futuro, criando as bases que permitirão a continuidade do crescimento do setor, fun-damental para o desenvolvimento do Brasil.

A ANTT é uma organização que congrega as ferrovias de carga nascidas do processo de desestatização. Nossas associadas operam 11 malhas, que juntas representam 95% do sistema ferroviário brasileiro. A ANTF tem como objetivo promover o aprimoramento do transporte ferroviário de cargas no Bra-sil, a partir de ações que levem ao melhor desem-penho das ferrovias. Em dez anos essas empresas conquistaram destaque pela importância de seus serviços na cadeia logís-tica do país, retomando o papel central do modal ferroviário para o cresci-mento e a competitivida-de do Brasil.

Um total de 28.239 quilômetros de ferrovias brasileiras está concedido às empresas privadas,

num processo iniciado em março de 1996, com o leilão da malha oeste, atual Novoeste, e encerrado em novembro de 1998, com o lei-lão da malha paulista, atual Ferroban. Quando analisamos os números do setor vemos que os resultados alcançados nestes últimos 10 anos foram muito positivos.

crescimento

A produção ferroviária, medida em TKU, cresceu 62% de 1997 a 2005 - uma média de 6,2% ao ano, mais de três vezes o crescimen-to do PIB no período. Com este crescimento a participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira saltou de 20% em

1997 para 26% em 2005. A forma como este crescimento se deu também merece destaque: minérios e carvão, que ainda são as principais cargas nas ferrovias, cresceram 55%; enquanto as demais cargas aumenta-ram 85%, ampliando a base de clientes e diversificando o mercado das ferrovias.

Houve ainda uma significativa melhora nas condições de operação, como mostram os indicadores de segurança. O índice de acidentes foi fortemente reduzido. O número de acidentes por milhão de trem-km caiu de 76 em 1997 para 33 em 2005, registrando uma redução de 56%.

Este quadro positivo só foi possível de-vido aos elevados investimentos realizados

pelas concessionárias que aplicaram R$ 9,5 bilhões e responderam por 95% dos investimentos no se-tor ferroviário de cargas nos últimos dez anos. O crescimento do setor se refletiu ainda na geração de empregos. O emprego direto e indireto nas con-cessionárias ferroviárias cresceu 81% entre 1997 e 2005. São 14 mil no-vos postos de trabalho, criando oportunidades para uma nova geração

Nota: TU = Toneladas Úteis TKU = Tonelada Quilômetro Útil Transportada CAGR: Compound Annual Growth RateFonte: Associadas ANTF

Agenda para os próximos dez anos


de ferroviários. O setor ferroviário brasileiro hoje é moderno, utiliza tecnologia de ponta e avançadas técnicas de gestão, e atrai cada vez mais os jovens. O crescimento da última década levou à reativação da indústria brasi-leira de material ferroviário, que obteve um faturamento de R$ 11,5 milhões no período. Foram produzidos 18.500 vagões e gerados oito mil novos empregos na indústria.

reestruturação

Outro ponto que merece destaque é a reestruturação do setor: 85% das cargas transportadas pelas ferrovias estão ligadas à exportação. Entretanto, a desestatização seguiu o modelo das administrações regionais da Rede Ferroviária e muitas vezes o caminho até o porto envolvia até três concessionárias. As reestruturações permitiram o rearranjo da malha em torno dos corredores de exportação e alavancaram fortemente os investimentos das concessionárias.

Por fim, as ferrovias deram uma forte contribuição para o equilíbrio das contas públicas. De 1994 a 1996, no período ime-diatamente anterior à desestatização, a Rede Ferroviária Federal teve um prejuízo acumu-lado de R$ 2,2 bilhões. Já nos últimos dez anos, as concessionárias contribuíram com R$ 5,6 bilhões, em impostos, pagamentos de concessão, arrendamento e com a Cide. Considerando o investimento público nas ferrovias de carga no período, de R$ 600 milhões, vemos que apenas 10% do valor gerado pelo setor foram reinvestidos. Deste modo, a contribuição líquida do setor para as contas públicas foi de R$ 5 bilhões.

Vemos, portanto, que o balanço nestes últimos 10 anos foi bastante positivo: crescimento com segurança, geração de empregos e contribuição importante para o

crescimento das ex-portações e o equilí-brio das contas pú-blicas. Avançamos com a participação das ferrovias na ma-triz de transportes, que é um interesse estratégico do país. Mas ainda estamos distantes de uma matriz de transpor-tes adequada, prin-cipalmente quando olhamos para países

de dimensão continental, onde as ferrovias respondem por mais de 40% dos transpor-tes. O que falta para o Brasil chegar lá?

estratégias

Para responder esta pergunta, a ANTF apresenta uma nova agenda estratégica para o setor ferroviário brasileiro. O crescimento da última década foi baseado nos ganhos de pro-dutividade obtidos com a melhoria da gestão, recuperação da malha e dos equipamentos ferroviários e investimento na ampliação da

frota de vagões e locomotivas. Mas quando olhamos para o futuro, vemos que só isso não é suficiente.

Para garantir o crescimento futuro, o foco principal deve ser o investimento na infra-estrutura. Isso sem esquecer outros fatores que têm impacto direto na performance das ferrovias. Uma visão sistêmica e integrada do setor é fundamental para seu desenvolvi-mento. A ANTF identificou quais são estes pontos e a partir deles foi criada uma agenda estratégica: 10 pontos para os próximos 10 anos. O objetivo: fazer com que as ferrovias avancem 10 pontos percentuais na participa-ção na matriz de transportes brasileira.

O primeiro ponto é a eliminação de garga-los ferroviários, que reduzem a capacidade e produtividade nos principais corredores ferroviários do país. Estes gargalos são de três naturezas: Primeiro, as invasões de faixa de domínio. As concessionárias identifica-ram 824 focos de invasão ao longo da malha arrendada e 434 invasões consolidadas. A grande maioria destas invasões é anterior ao processo de desestatização. Os contratos de arrendamento e concessão estipulam que sua solução é responsabilidade do poder público. As concessionárias realizaram um extenso

Notas: 1) Valores estimados de investimentos para 2006; 2) Outros valores são correntesFontes: Ministério dos Transportes, DNIT e Associadas ANTF

Fonte: ABIFER


conferência

trabalho de mapeamento de todos os focos de invasão, cujo resultado foi encaminhado à ANTT, e queremos trabalhar em conjunto com o governo na busca de uma solução para o problema.

O segundo tipo de gargalo são as passagens em nível. Existem 12.400 passagens em nível ao longo da malha ferroviária nacional. Uma a cada 2,3 quilômetros. Várias delas são clan-destinas. As concessionárias identificaram 134 passagens em nível consideradas priori-tárias. A responsabilidade por elas é do poder público, principalmente dos municípios. Para que sejam resolvidas são necessários investi-mentos de R$ 385 milhões.

O terceiro tipo de gargalos são os trechos que precisam ser substituídos por variantes e os contornos de cidades. Existem trechos na ma-lha ferroviária brasileira que foram concebidos para a economia do século XIX, apresentado perfil inadequado, com rampas elevadas e pequenos raios de curva, que restringem a capacidade e a produtividade das ferrovias.

Outro problema é a travessia de áreas ur-banas, que ocorre em várias regiões do país. É preciso que seja feito um programa mais abrangente para a construção de variantes e contornos de cidades. A participação do poder público é fundamental, não só como proprietário da malha, mas porque esta ação trará benefícios para as comunidades por onde passa a ferrovia, melhorando a qualida-de de vida nos grandes centros urbanos.

expansão

O segundo ponto destacado na agenda trata da expansão da malha ferroviária bra-sileira. A cobertura da malha ferroviária no território nacional ainda é muito baixa. O Brasil tem de longe a menor densidade de malha, mesmo quando comparado a nações em desenvolvimento como África do Sul e Índia. Isso reforça a necessidade de ampliar a malha nacional, levando a ferrovia para novas regiões do Brasil, principalmente para o Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

Essas regiões têm apresentando um grande crescimento nas produções agrícola e indus-trial, que precisam de uma logística adequada para chegar de forma competitiva aos merca-dos nacional e internacional.

A intermodalidade é o terceiro ponto de nossa agenda estratégica. Ela vem crescen-do, mas ainda é incipiente no Brasil. Existe um grande esforço das concessionárias no desenvolvimento da intermodalidade, como mostram os números do setor.

Em 2005, as concessionárias ferroviárias transportaram o equivalente a 189 mil contêi-neres de 20 pés. Em 1997, este volume era de apenas oito mil, ou seja, o transporte intermo-dal cresceu mais de 20 vezes no período. Isso é fruto do trabalho das concessionárias na busca de novos mercados. Entretanto, quando com-paramos o volume intermodal das ferrovias brasileiras, por exemplo, com o dos EUA, onde o transporte intermodal corresponde a cerca de 25% do mercado ferroviário, vemos que temos ainda um grande potencial a ser explo-rado. Para avançarmos nesta área precisamos superar algumas dificuldades.

impostos

Um dos principais entraves ao desenvol-vimento da intermodalidade no Brasil é o sistema tributário, principalmente a forma como o ICMS incide sobre o serviço, que penaliza a intermodalidade. Muitas vezes a

operação logística ótima, do ponto de vista de custo e utilização dos diferentes modais, resulta em um custo tributário mais elevado. Um contra-senso em um país com deficiên-cias de infra-estrutura como o nosso.

Estamos propondo um amplo debate com os governos estaduais e o Confaz para discutir aspectos da legislação aplicada aos transportes, buscando um sistema tributário que seja neutro e não gere custos adicionais para a intermodalidade. Outra dificuldade enfrentada são as condições de acesso ferro-viário aos principais portos do país, que não permitem às ferrovias uma participação maior na movimentação de contêineres no comércio exterior brasileiro.

O quarto ponto da agenda trata da relação das concessionárias com a Rede Ferroviária Federal. A maior parte da malha brasileira ope-ra com linhas e equipamentos pertencentes à Rede e arrendadas às concessionárias privadas. Destacamos dois pontos ligados à relação das concessionárias com a Rede: passivo trabalhis-ta e investimentos nos bens arrendados.

Os contratos de concessão estabelecem que os passivos trabalhistas anteriores à desestatização são de responsabilidade da Rede Ferroviária. Entretanto, as ações traba-lhistas recaem sobre as concessionárias, que são muitas vezes levadas a fazer a defesa e o pagamento das ações, para depois buscar o ressarcimento junto à Rede. As concessio-nárias têm ainda que lidar com a penhora de

Atualmente, de um total de 824 focos existem 434 invasões consolidadas na faixa de domínio das malhas concedidas. A maioria ocorreu na época da RFFSA e está localizada nos grandes centros urbanos.


bens arrendados, indispensáveis à operação ferroviária, por conta de decisões judiciais contrárias à Rede.

Isso faz com que recursos que deveriam estar sendo aplicados como investimentos nas atividades ligadas à operação sejam usa-dos para financiar uma obrigação que não é das concessionárias. Precisamos equacionar essa situação com uma atitude clara da Rede de assumir os compromissos firmados nos contratos de concessão.

O outro ponto trata dos investimentos realizados nos bens arrendados que, ao final da concessão irão reverter para a União. As concessionárias precisam ser ressarcidas por estes investimentos, definindo-se claramente os critérios e situações em que isto deverá ocorrer. Com a proximidade do fim da con-cessão, as decisões de investimento podem ser muito afetadas, se não houver critérios que induzam o investimento nos bens arren-dados e que garantam condições adequadas de ressarcimento às concessionárias.

regulamentações

O quinto ponto da nossa agenda estratégica é a regulamentação. Nesta área tivemos vá-rios avanços nos últimos anos que contribuí-ram para o desenvolvimento do setor, como as reestruturações aprovadas. Entendemos, entretanto, que a regulamentação do setor pode ser aprimorada. Nesta área nossa agenda trata de dois pontos.

O primeiro diz respeito ao foco da atuação do regulador. Entendemos que este deve estar centrado nos aspectos de qualidade e segu-rança do serviço prestado, no atendimento ao usuário e no cumprimento das metas estabe-lecidas no contrato de concessão, e não na regulação da forma como deve ser realizada a operação pelas ferrovias. O foco deve estar

nos resultados e não no modo como as ferro-vias devem executar seus processos internos. A regulamentação de processos inibe a busca de melhorias e ganhos de produtividade, re-tirando competitividade e as condições para o crescimento do setor.

Outro ponto diz respeito ao equilíbrio entre direitos e obrigações das partes envolvidas na operação ferroviária. A ação do regulador tem que ser firme na cobrança das obrigações das concessionárias, mas também na garantia do cumprimento das obrigações assumidas pela Rede Ferroviária e pela União nos contratos de arrendamento e concessão, no cumprimento da legislação relativa a passagens de nível pelos municípios e no estabelecimento de contra-partidas por parte dos usuários dependentes às garantias exigidas das concessionárias.

O sexto ponto de nossa agenda trata das questões tributárias. Identificamos quatro pon-tos para o aperfeiçoamento da estrutura tributá-ria aplicada ao setor ferroviário. O primeiro, é

a inexistência de mecanismos tributários para indução de investimentos de longo prazo. Isso é uma prática muito comum em outros países, onde mecanismos como o da depreciação ace-lerada é utilizado para incentivar a aplicação de recursos pelas ferrovias.

O segundo ponto, já tratado anteriormente, diz respeito aos aspectos da legislação tribu-tária que dificultam a prática da intermodali-dade. O uso da infra-estrutura de forma ótima não pode ser penalizado com mais impostos. O terceiro ponto trata de garantir a reversão das contribuições e arrecadações do setor para o setor, tais como a Cide e os valores pagos a título de arrendamento e concessão.

Por último, é preciso garantir a desone-ração da importação de equipamentos e componentes ferroviários não fabricados no Brasil, o que nos remete ao próximo ponto de nossa agenda, que trata dos fornecedores. Não existe setor ferroviário forte sem uma indústria ferroviária forte e competitiva. É do

Fonte: Ministério dos Transportes, IBGE e CIA Factbook, 2003


conferência

interesse das concessionárias que haja uma indústria nacional que atenda em qualidade, preço e prazo às necessidades do setor.

Já mostramos o nível recorde de enco-mendas e o impacto positivo do cresci-mento do setor para a indústria ferroviária. Entretanto, existem itens que a indústria nacional não tem condição de produzir de forma competitiva e, neste caso, a impor-tação deve ser desonerada.

segurança

Segurança não é somente das operações, mas também do patrimônio das ferrovias e das cargas transportadas. Com o crescimento do tráfego ferroviário, precisamos ter uma maior participação das questões ferroviárias nas campanhas educativas de trânsito. Precisamos ainda de uma ação mais efetiva das prefeituras e governos estaduais na sinalização de passa-gens em nível sob sua responsabilidade.

Na área da segurança patrimonial, é neces-sário ampliarmos a parceria com os órgãos de segurança para garantir a integridade dos bens das ferrovias e das cargas transportadas. É preciso ainda avançar na estruturação da Polícia Ferroviária Nacional, como previsto no artigo 144 da Constituição Federal. Vale lembrar que muito contribuirá para a melhoria da segurança, a solução dos problemas de invasão de faixa de domínio e a eliminação do excesso de passagens em nível.

O penúltimo ponto na nossa agenda trata de tecnologia. A nossa pauta para tecnologia tem duas grandes frentes. A primeira diz res-

peito à padronização que, através da ABNT, envolve as concessionárias e fornecedores. Este trabalho é de grande importância para desenvolvimento do setor.

Outra frente é a cooperação para o desen-volvimento tecnológico. As concessionárias têm interesses comuns em áreas como o uso de combustíveis alternativos. Podemos aprofundar ainda a cooperação nas áreas de treinamento de pessoal e tecnologia da informação. É fundamental para o sucesso deste trabalho ampliarmos a parceria com as instituições acadêmicas nacionais.

Ferroviários

Por último, mas não menos importante, é nossa agenda voltada para as pessoas que constroem o sucesso das ferrovias. Tenho enfatizado que hoje nós temos uma nova geração chegando ao setor. Há uma crescente demanda por mão-de-obra espe-cializada e uma carência deste profissional no mercado. O profissional hoje chega ao mercado de trabalho sem conhecimento específico sobre o setor. Isto levou várias concessionárias a promoverem cursos para a formação de técnicos e engenheiros ferroviários.

Uma ação importante para capacitar os jovens é a inclusão nos currículos escolares de formação técnica de matérias relativas à prática ferroviária. Os alunos de cursos técnicos ou de engenharia devem ter a chance de estudar assuntos ligados à área ferroviária. Isto despertará vocação e criará uma base de conhecimento mínimo para o sucesso destes profissionais nas ferrovias.

Esta é a agenda proposta pela ANTF para o desenvolvimento do setor ferrovi-ário nacional. Começamos o debate que, acreditamos, levará a ações concretas para superação dos obstáculos que impedem o pleno desenvolvimento do setor.

Reafirmamos o compromisso da ANTF e de suas associadas com o contínuo aper-feiçoamento do setor ferroviário brasileiro, condição fundamental para o desenvolvi-mento sustentável do Brasil. n

Fonte: Associadas ANTF


estante Ferroviária

O engenheiro especializado em enge-nharia ferroviária, Helio Suêvo Rodriguez, reuniu mais de 220 imagens antigas distri-buídas entre 26 capítulos sobre as principais características das ferrovias que contribuí-ram para a formação das estradas de ferro do Rio de Janeiro e para o desenvolvimento econômico da estado.

Sob o título, “A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro – O Resgate da sua Memória”, o livro desdobra a memória

ferroviária fluminense a partir de um breve histórico da origem das ferrovias no mundo. Nos capítulos seguintes, o autor passa pela Estrada de Ferro D. Pedro II (posterior-mente Estrada de Ferro Central do Brasil), Ramal de São Paulo, Estrada de Ferro de Cantagalo, Estrada de Ferro do Corcovado entre outras, até chegar ao último sistema

metroferroviário construído no estado, o Metrô do Rio de Janeiro, na capital. n

“A Formação das Estradas de Fer-ro no Rio de Janeiro – O Resgate da sua Memória”, de Helio Suêvo Rodri-guez. Editora Memória do Trem. 2004. 192 páginas. R$ 40,00. Português/Inglês.

Locomotiva Ten-Wheel 4-6-0 nº. 1088 da Central, de 1920, tracionando um trem de subúrbio da Estrada de Ferro Rio D’Ouro em Belford Roxo (RJ), no final da década de 60

A memória ferroviária do rio de Janeirolivro mostra a formação das estradas de ferro fluminenses

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estatísticas

O aumento da demanda nos sistemas metropolitanos de São Paulo (Metrô SP e CPTM) foi impulsionado em grande parte pela implantação do bilhete único em dezembro de 2005. A tarifa de R$ 3,00 com direito à integração nos três modais (metrô, trem e ônibus) em um período de duas horas é um atrativo para a população paulista (o preço do bilhete unitário nos dois sistemas é R$ 2,10).

Em fevereiro de 2006, cerca de 30,5 milhões de pas-sageiros circularam pelas l inhas da CPTM — o que representa um crescimento de 9,4% em relação ao nú-mero de passageiros transportados no mesmo período de 2005. Já no Metrô de São Paulo este aumento foi de aproximadamente 5,4%. De acordo com a CPTM o crescimento verificado nos dois primeiros meses do

ano foi ocasionado, entre outros, pelos investimentos em projetos de modernização, que teve como resultado a melhoria da qualidade dos serviços e redução do in-tervalo entre os trens.

estatísticas de carga

A ANTT informou que os dados referentes aos meses de janeiro, fevereiro e março de 2006 devem ser divul-gados no final de junho. O atraso se deve aos ajustes necessários para a implantação do novo sistema de in-formações SAFF. Por esta razão, a RF não poderá ainda retomar a publicação das estatísticas sobre “Transporte de Carga por Ferrovia” e “Transporte de Carga por Mer-cadoria” referentes a 2006. n

bilhete único aumenta demanda em são Paulo

transporte urbano sobre trilhos

operadora

Fev-0� Fev-06 ∆% Acumulado no ano até Fev ∆%

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag./dia útil

Passag. (10³)

Passag.(10³) 200�

Passag.(10³) 2006

Passag. (10³)

Metrô-sP 1.760.585 36.972,3 1.795.813 38.969,8 2,0 5,4 74.701,5 78.805,6 5,5

cPtM 1.231.492 27.887,2 1.326.214 30.504,5 7,7 9,4 57.002,1 62.672,2 9,9

Metrô rio 454.098 9.191,2 467.586 10.054,8 3,0 9,4 18.625,5 20.515,8 10,1

supervia 328.204 6.395,6 357.823 7.301,2 9,0 14,2 13.269,9 15.264,6 15,0

Metrorec 170.801 4.133,2 177.054 4.349,4 3,7 5,2 8.688,1 9.056,5 4,2

trensurb 132.211 3.177,1 137.625 3.100,5 4,1 (2,4) 6.860,1 6.629,1 (3,4)

Metrô bh 104.770 2.304,0 116.637 2.577,9 11,3 11,9 4.724,2 5.259,5 11,3

Metrofor 30.899 647,7 29.671 649,5 (4,0) 0,3 1.419,7 1.453,1 2,3

cbtu salvador 14.565 312,4 13.489 317,0 (7,4) 1,5 701,3 683,2 (2,6)

cbtu João Pessoa 8.357 184,3 9.843 214,1 17,8 16,2 398,2 481,0 20,8

cbtu natal 8.386 150,0 9.695 178,1 15,6 18,7 335,1 410,8 22,6

cbtu Maceió 6.066 118,5 6.876 135,7 13,4 14,5 251,8 304,8 21,0

total 4.2�0.433 �1.473 4.448.326 �8.3�3 4,7 7,� 186.�77 201.�36 7,8

Fonte: ConcessionáriasOs sistemas de Maceió e de Salvador, da CBTU, só contabilizam o total de passageiros pagantes; nos demais sistemas as estatísticas consideram todos os passageiros transportados, ou seja, pagantes e não-pagantes (gratuidade). Os metrôs de São de Paulo e do Rio de Janeiro contabalizam apenas as entradas no sistema, não incluindo baldeações.


Artigo

A expressiva redução nas alíquotas de importação para uma grande gama de pro-dutos, promovida no início dos anos 90, despertou na época, especialmente junto a setores do empresariado nacional, uma enorme preocupação. Essa apreensão tinha raízes numa postura protecionista assumida por sucessivos governos que impunham ele-vadas taxações para os produtos importados, imaginando que dessa forma a indústria nacional estaria a salvo de perigosas in-cursões dos produtos estrangeiros sobre os consumidores brasileiros.

Passada uma década e meia desde que essa abertura foi iniciada, já é possível observar que a redução das alíquotas de importação – na média era de 31,6% em 1989 e atualmente é de 12,4%, com pos-sibilidade de queda ainda maior – trouxe benefícios tanto para os consumidores quanto para as empresas nacionais.

De um lado, a população passou a ter acesso a produtos importados, de qualidade, a preços mais acessíveis. De outro, as empresas nacionais tiveram que abandonar um certo comodismo estimulado pelo protecionismo governamental e investir em tecnologia, trei-namento dos profissionais, modernização da gestão e adequações estruturais para enfren-tar em condições de igualdade a concorrência de produtos importados.

No lugar de lamentar a queda das barrei-ras e de se resignar a perder mercado, uma grande parcela do empresariado nacional arregaçou as mangas e se preparou para competir em condições de igualdade com a ávida concorrência estrangeira que aqui aportava.

Se no início tratava-se de uma estratégia de sobrevivência, esse processo serviu tam-bém para impulsionar um fenômeno cada

vez mais freqüente em nossa economia: a internacionalização de empresas brasileiras. O aprimoramento nos processos produtivos concebido originariamente para fazer frente a essa onda invasiva trouxe como benéfi-co efeito colateral uma qualificação que, observou-se posteriormente, contribuiria efetivamente para a ampliação do mercado além das fronteiras nacionais.

A premissa é muito simples: se somos suficientemente competentes para enfren-tar a concorrência internamente, podemos também nos lançar para conquistar mer-cados lá fora. E munidas dessa convicção, corporações nacionais fincaram suas bandeiras em outros países, confirmando mais uma vez a conhecida máxima do ide-ograma chinês que relaciona os conceitos de crise e de oportunidade.

Hoje, em áreas que vão da siderurgia a fabricação de aeronaves, corporações na-cionais já fincam suas bandeiras em outros países, não apenas por meio da venda de produtos “made in Brazil” mas implantando unidades de produção, utilizando tecnologia aqui desenvolvida e irradiando uma cultura empresarial genuinamente brasileira.

A ALL também se integrou a esse pro-cesso ao adquirir, em 1999, duas conces-sionárias de transporte de carga ferroviária na Argentina (Central e Meso), dobrando a extensão de sua malha ferroviária e passan-do a atender regiões metropolitanas daquele país, como Buenos Aires e Mendoza. Por meio dessa expansão estratégica, introduzi-mos nossa marca, nossa visão empresarial e nossa expertise no país vizinho.

Para nós, além de representar uma opor-tunidade de ampliarmos os negócios, trata-se de uma experiência corporativa muito fértil. A internacionalização, na nossa visão,

permite multiplicar um dos principais patri-mônios que uma empresa possui, mas que é de difícil quantificação: a inteligência que está por trás da atividade, a criatividade com que são estruturados os processos – sem dúvida é um dos grandes diferenciais das empresas brasileiras – e a determinação para vencer desafios. Esta última característica é mais uma das conseqüências benéficas do processo de abertura do mercado para a concorrência internacional.

Acredito que o processo de internacio-nalização ainda tem um longo caminho a percorrer e obstáculos resistentes a superar. Apenas para dar uma idéia do espaço que o Brasil tem para crescer no comércio exterior – que não deve ser confundido com a inter-nacionalização das empresas -, enquanto 39% do nosso PIB provém do comércio exterior, o México registra um percentual de 62%, o Chile – com sua política bem-sucedida de acordos comerciais – ostenta um índice de 69% e a China alcança a impressionante marca de 79%. Esses dados são do Banco Mundial.

Entre os principais obstáculos, a burocra-cia e a carga tributária, fatores que agravam o chamado “custo Brasil”, continuam representando entraves a um desempenho internacional ainda mais positivo, mas nem de longe representam uma barreira intransponível.

Para ampliarmos de maneira consistente a presença das empresas brasileiras no exterior, dispomos de poderosas armas corporativas, como a capacidade de in-corporar novas tecnologias, facilidade de assimilar diferenças culturais e ousadia para enfrentar situações adversas. Quem o fez com planejamento e consciência, já está colhendo os merecidos resultados. n

no rumo da internacionalizaçãoBernardo Hees é presidente da América Latina Logística (ALL)


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