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Alvaro Máximo Sardinha LISBOA | DEZEMBRO 2017

TERRORISMO E CIBERATAQUES: RISCO PARA NAVIOS DE PASSAGEIROS FACULDADE DE DIREITO DA UNIVERSIDADE NOVA DE LISBOA MESTRADO EM DIREITO E ECONOMIA DO MAR: A GOVERNAÇÃO DO MAR SEGURANÇA MARÍTIMA – PROFESSOR DOUTOR ARMANDO MARQUES GUEDES

TERRORISMO E CIBERATAQUES: RISCO PARA NAVIOS DE PASSAGEIROS

i

TERRORISMO E CIBERATAQUES:

RISCO PARA NAVIOS DE PASSAGEIROS

Álvaro Máximo Sardinha

([email protected])


ii

DECLARAÇÃO DE COMPROMISSO ANTI-PLÁGIO

Declaro, por minha honra, que o trabalho que apresento é original, da minha exclusiva autoria, e que

toda a utilização de contribuições ou textos alheios está devidamente referenciada. Tenho consciência

de que a utilização de elementos alheios não identificados constitui grave falta ética e disciplinar.

A maior parte do texto apresentado foi escrito após a data de início do Mestrado em Direito e

Economia do Mar, e não foi nem será apresentado em outra disciplina ou em outro curso da

Universidade Nova.


iii

MODO DE CITAR E OUTRAS CONVENÇÕES

Na bibliografia final encontram-se todas as obras e fontes citadas no texto, seguindo as Normas

Portuguesas NP n.º 405-1 e 405-4 do Instituto Português da Qualidade, sistema harmonizado com a

Norma ISO 690, e como recomendado nas Regras de Estilo indicadas pela Faculdade de Direito da

Universidade Nova de Lisboa.

As traduções são do autor.

Todas as abreviaturas utilizadas no texto encontram-se devidamente identificadas na lista de

abreviaturas.

O presente texto contém opiniões estritamente pessoais que, em caso algum, podem ser atribuídas

a qualquer instituição com a qual o Autor colabore.


iv

LISTA DE ABREVIATURAS

BIMCO – Baltic and International Maritime Council

DGRM – Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos

EMSA – European Maritime Safety Agency

EMSA – Agência Europeia de Segurança Marítima

EU – European Union

UE – União Europeia

ICS – International Chamber of Shipping

IMO – International Maritime Organization

OMI – Organização Marítima Internacional

INCB – International Narcotics Control Board

OICE – Órgão Internacional de Controlo de Estupefacientes

NATO – North Atlantic Treaty Organization

OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte

NGO – Non-Governmental Organization

ONG – Organização Não Governamental

PSC – Port State Control

PSC – Inspeção pelo Estado do Porto

STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers

STCW - Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto

para Marítimos

SUA – Convention for Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation

SUA – Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima

TEU – Treaty on European Union

TUE – Tratado da União Europeia


v

TFEU – Treaty on the Functioning of the European Union

TFUE – Tratado Sobre o Funcionamento da União Europeia

UN – United Nations

ONU – Organização das Nações Unidas

UNCLOS – United Nations Convention on the Law of the Sea

CNUDM - Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar

UNDOC – United Nations Office on Drugs and Crime

UNDOC – Agência das Nações Unidas sobre Drogas e Crime

UNSC – United Nations Security Council

CSNU – Conselho de Segurança das Nações Unidas

UNOCT – United Nations Office of Counter-Terrorism

UNOCT – Escritório de Contraterrorismo das Nações Unidas

UNCCT – United Nations Counter-Terrorism Center

UNCCT – Centro das Nações Unidas de Combate ao Terrorismo

UN CTITF – United Nations Counter-Terrorism Implementation Task Force

UN CTITF – Unidade de Implementação da Estratégia de Contraterrorismo das Nações Unidas

DECLARAÇÃO DO N.º DE CARACTERES

O presente trabalho, incluindo espaços e notas, ocupa um total:

- 15640 palavras

- 86814 caracteres


vi

RESUMO

Num planeta com mais de 70% da sua superfície coberta por água, naturalmente uma grande parte

da sua história será construída neste meio. Os oceanos e os mares são fontes de recursos e de

riqueza, meios de afirmação e projeção de poder, vias de construção e globalização económica. São

também parte do mesmo planeta, e os fenómenos positivos e negativos não excluem a condição

líquida. Terrorismo, ciberataques e navios de passageiros são realidades que não desejamos

aproximar. Ingenuamente, empurramos os piores cenários para o mundo da ficção. Mas, respeitando

a lei de Murphy, se pode acontecer, vai acontecer e no pior momento. Importa assim quantificar,

analisar e perceber o que está feito e identificar quem o está a fazer. Depois, de forma mais informada,

olhar para a frente e perceber que num mundo de inevitabilidades, a educação, sensibilização,

informação, igualdade, e a prevenção e dissuasão, são as melhores apostas. Tudo o resto é depois.

Tarde de mais.

Palavras-chave:

Terrorismo, Ciberataques, Navios de Passageiros, Proteção Marítima.

ABSTRACT

On a planet with more than 70% of its surface covered by water, naturally a large part of its history will

be built in this environment. The oceans and seas are sources of resources and wealth, means of

affirmation and projection of power, ways of construction and economic globalization. They are also

part of the same planet, and positive and negative phenomena do not exclude the net condition.

Terrorism, cyberattacks and passenger ships, are realities that we do not want to put together.

Ingenuously, we have pushed the worst scenarios into the world of fiction. But, respecting Murphy's

law, if it can happen, it will happen and at the worst time. It is important to quantify, analyze and

perceive what is done and identify who is doing it. Then, with more information, is time to look ahead

and realize that in a world of inevitability, education, awareness, information, equality, and prevention

and deterrence are the best options. Everything else is after. Too late.

Keywords:

Terrorism, Cyber attacks, Passenger ships, Maritime protection.


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1. INTRODUÇÃO

O mundo evolui a várias e diferentes velocidades.

Algumas sociedades vivem hoje o futuro; outras firmam-se e alimentam-se do passado.

7.5 mil milhões habitam o mesmo planeta, mas quase parece que habitam planetas diferentes, tais

as diferenças ideológicas, culturais, económicas e sociais.

Se existiu algures no passado, após a queda de muros e a construção de democracias, a esperança

de que estaríamos a caminhar para a igualdade de oportunidades, da infoinclusão generalizada,

concluímos agora que o planeta está simplesmente mais quente e explosivo.

A digitalização – a última fronteira – um milagre e um passo gigante num utópico planeta estruturado

e igualizado, pode trazer-nos ainda mais diferença e mais ameaças, no planeta que temos. Entramos

numa era em que os erros deixam de ter consequências controláveis. Tudo é possível e inimaginável

e os primeiros anos do século XXI mostraram-nos já a ponta dum iceberg amaldiçoado.

Se, por um lado, a sociedade se desenvolve e conquista a ciência, os oceanos e o espaço, a

velocidades nunca vistas, exploram-se exaustivamente os recursos do planeta e cometem-se crimes

bárbaros contra pessoas.

Numa gigante corrida de ratos, em pista circular, destacam e isolam-se os que têm vantagem. O

pelotão segue o exemplo acreditando que pode alcançar os primeiros. Os últimos da corrida vão

perdendo tudo e deixando de acreditar. Até ao momento em que invertem o sentido da corrida e

colidem de frente e com impacto, com os líderes da prova. As bandeiras de revolta erguidas, têm o

terrorismo e os ciberataques escritos.

O desastre pode ocorrer em qualquer local e, até à data, a superfície terrestre tem sido o palco

preferencial. Os mares, os oceanos e as pessoas que neles fazem vida, poderão ser os próximos

atores numa peça com audiência forçada, de tal forma dramática, que este adjetivo é puro eufemismo.

Estará alguém preparado para o que pode advir?


2

2. ENQUADRAMENTO

Os oceanos ligam continentes e os mares aproximam países e culturas, assumindo um papel

fundamental como via de comunicação e de exploração de recursos vivos e não vivos. Os números

de embarcações, de estruturas e de pessoas que deles dependem são gigantes. Por um lado, a

indústria do transporte marítimo tem sido o suporte da globalização, com mais de 90% do comércio

mundial distribuído através de navios. Por outro, milhões de pessoas em todo o mundo utilizam a via

marítima para se deslocarem regularmente e também como meio de turismo.

Importa caracterizar as ameaças atuais e futuras, a que esta indústria fundamental está sujeita. Para

entendermos o alcance e impacto dos riscos inerentes, importa também caracterizar os números

desta indústria, em particular o número e tipologia de navios, e a quantidade de passageiros que

utilizam os principais meios de transporte marítimo.

2.1 Ameaças atuais à indústria do transporte marítimo

Pirataria e assaltos à mão armada a navios

A pirataria e os assaltos à mão armada a navios continuam a ocorrer numa base regular. Os assaltos

à mão armada ocorrem principalmente em zonas portuárias, enquanto a pirataria, por definição,

ocorre geralmente em navios no alto mar. O objetivo da pirataria consiste em obter benefícios

financeiros, a partir de resgates de tripulações e do valor das cargas roubadas.

Terrorismo

O terrorismo geralmente envolve violência ou ameaça de violência, por grupos extremistas que

procuram alcançar objetivos políticos por meios maliciosos. Um grupo terrorista pode atuar usando

vários tipos de bombas, fazendo ameaças de bomba ou através do sequestro de um navio. Cada vez

mais, os terroristas agem em conexão com seitas religiosas extremistas que promovem o

comportamento suicida. Não podemos, no entanto, esquecer que muitas ações terroristas podem ser

fachada, encobrindo ações com objetivos puramente económicos.

Contrabando

O contrabando, uma atividade criminosa, pode resultar num grande prejuízo financeiro para o armador

cujo navio é usado. Muitas vezes, as drogas são a mercadoria contrabandeada e podem ser levadas


3

para bordo de várias formas criativas, incluindo a bagagem, o corpo de uma pessoa, entre outras. As

armas são também um item frequentemente associado ao contrabando. Tal como as drogas, podem

entrar a bordo de múltiplas formas, inclusive em contentores de carga.

Passageiros clandestinos e refugiados

Os passageiros clandestinos e refugiados, podem levar as companhias a custos de repatriação e

outras penalidades, e causar restrições de navegação aos seus navios, colocadas pelas

administrações marítimas, que implementam leis de imigração cada vez mais rigorosas. O problema

é de tal forma grave, que muitos comandantes menos escrupulosos optam por abandonar estes

passageiros no mar.

Roubo de carga

O roubo de carga, um problema antigo, continua a flagelar a indústria marítima e causa enormes

perdas financeiras. A prevenção é normalmente o método mais eficaz para lidar com esta ameaça.

Embora possa não haver violência ou questões políticas envolvidas na maioria dos casos de roubo

de carga, este assunto permanece no topo da lista de ameaças à segurança e requer soluções de

proteção.

Ciberataques

Utilizados para diversos fins, que podem passar pela extorsão a pessoas e organizações, alcançando

o terrorismo, a ameaça de ataques por via de tecnologias informáticas é já uma realidade, tendo já

ocorrido situações extremamente danosas, que implicaram prejuízos milionários1. Estudos recentes,

apontam para a possibilidade de ocorrência de situações ainda mais graves, tendo já sido

demonstrada a possibilidade de piratas informáticos tomarem conta de navios à distância, ou de

promoverem falhas nos seus sistemas de navegação, podendo conduzir a graves acidentes.2

Danos colaterais

Os danos colaterais ocorrem quando um incêndio ou uma explosão, nas proximidades de um ataque,

afetam pessoas e resultam em danos a um navio ou instalação, podendo ter enorme impacto

1 Por exemplo, o ataque à companhia Maersk, em 2017, com prejuízos de 300 milhões de euros em poucos dias. Informação adicional em https://www.cnbc.com/2017/08/16/maersk-says-notpetya-cyberattack-could-cost-300-million.html 2 Testes realizados pela empresa Israelita Naval Dome, comprovam a elevada vulnerabilidade da indústria do transporte marítimo. Informação disponível em https://worldmaritimenews.com/archives/238869/nightmare-scenario-ship-critical-systems-easy-target-for-hackers/?uid=82401

https://www.cnbc.com/2017/08/16/maersk-says-notpetya-cyberattack-could-cost-300-million.html


https://worldmaritimenews.com/archives/238869/nightmare-scenario-ship-critical-systems-easy-target-for-hackers/?uid=82401

https://worldmaritimenews.com/archives/238869/nightmare-scenario-ship-critical-systems-easy-target-for-hackers/?uid=82401


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ambiental no caso de certos navios (petroleiros e químicos). Enquanto o dano é, por vezes, não

intencional, os custos são reais, em termos de vidas, ambiente e financeiros.

2.2 Os riscos do futuro

Vivemos num mundo em permanente mudança, onde se questionam paradigmas e a disrupção

espreita cada atividade económica, e até mesmo as instituições. A inovação tecnológica, associada

à disponibilidade de capitais por vias não ligadas à banca convencional, alimentam uma evolução

rápida onde a velocidade da indústria ameaça ultrapassar a regulação.

De acordo com o relatório “AGCS Safety & Shipping Review 2017”, os riscos do futuro no transporte

marítimo podem resumir-se aos seguintes aspetos:

- Pressão da regulação (Convenções IMO);

- Pressão económica sobre armadores (menores margens);

- Situação política em algumas regiões (Yemen e Sul da China);

- Negligência da tripulação e deficiente manutenção;

- Ciberataques;

- Pirataria, assaltos à mão armada e raptos;

- Crescente dimensão dos navios;

- Tecnologia e o excesso de confiança “e-navigation”;

- Navios autónomos.

Vão claramente existir novos riscos e novos modelos para lidar com os mesmos. Os valores

monetários associados a sinistros, podem disparar para números nunca antes vistos no transporte

marítimo. Dada a dimensão dos navios e as responsabilidades associadas, o cenário “4bn”3, reflete

o montante das indemnizações, numa hipotética colisão de dois navios, um de passageiros (cruzeiros)

e outro de carga de contentores, seguido do encalhe de ambos, e poluição num local ambientalmente

sensível, sendo ambos os navios considerados perdas totais construtivas. Não podemos esquecer

que existem hoje navios que transportam mais de 6000 passageiros e mais de 2000 tripulantes, com

mais de 360 metros de comprimento e 70 de altura. Os navios porta-contentores ultrapassaram já os

400 metros de comprimento e o transporte de mais de 20.000 contentores num só navio.

3 AGCS Safety & Shipping Review 2017, p. 21.


5

Porém, se na maior parte dos fatores apresentados, lidamos com o crescimento ou transformação de

fatores antigos, como a regulação, a qualidade das tripulações e as pressões económicas, por

exemplo, o que se espera da chegada dos navios autónomos é pura disrupção. Falamos de um novo

mundo digital, sujeito a ataques cibernéticos de consequências desastrosas e a níveis de

automatização que podem trazer, para o setor segurador marítimo, tanto ameaças como

oportunidades.

Segundo a Rolls-Royce, companhia que trabalha ativamente no desenvolvimento de navios

autónomos, o futuro tem já calendário:

- Navio costeiro operado remotamente: 2020

- Navio costeiro sem tripulação (unmanned), com controlo remoto: 2025

- Navio oceânico sem tripulação (unmanned), com controlo remoto: 2030

- Navio oceânico sem tripulação e autónomo (autonomous): 2035

Curiosamente, num inquérito realizado ao mercado em 2017 e publicado no Allianz Risk Barometer4,

o erro humano, apesar de tanta tecnologia, continua a preocupar, e com tendência crescente, 22%

dos inquiridos. O risco que lidera a preocupação do setor, neste mesmo estudo, consiste no

desenvolvimento dos mercados, nomeadamente a sua volatilidade, flutuação e entrada de novos

concorrentes, preocupando 38% dos inquiridos. O mesmo relatório não menciona a palavra

terrorismo.

Figura 1- Principais riscos para a indústria marítima. Fonte: Allianz Risk Barometer

4 AGCS Safety & Shipping Review 2017, p. 18


6

2.3 As embarcações e os navios – números gerais

Segundo dados publicados em 2017 pela UNCTAD (United Nations Conference on Trade and

Development) na Review of Maritime Transport 20175, são contabilizados atualmente 50 155 grandes

navios, de arqueação igual ou superior a 1000 AB. Na sua base de dados estatísticos UNCTADStat6,

são contabilizados atualmente 93161 navios, de arqueação igual ou superior a 100 AB, não incluindo

embarcações de navegação em águas interiores, embarcações de pesca, navios militares, iates e

plataformas offshore fixas e móveis.

Relativamente à indústria da pesca, no relatório publicado em 2016 pela FAO (Food and Agriculture

Organization of the United Nations), intitulado “The State of the World Fisheries and Aqualculture

2016”7, foram contabilizados um total de 4 606 000 embarcações de pesca em todo o mundo, das

quais 2 947 840 possuindo motorização. No entanto, destas últimas, apenas 64000 apresentam um

comprimento superior a 24 metros (embarcações de arqueação igual ou superior a 100).

Não deixa também de ser relevante olhar para os números da economia do mar, relativamente às

indústrias marítimas, em termos de emprego e de valor acrescentado, analisando a informação

publicada pela OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) no seu relatório de

2016, intitulado “The Ocean Economy in 2030”8.

De todas as atividades económicas estudadas, explicam-se as seguintes, para melhor entendimento

dos números apresentados:

• Transporte marítimo (shipping): transporte de carga e de passageiros em oceanos e águas costeiras.

Não inclui a construção e reparação de embarcações, nem as viagens em navios de cruzeiros, que

estão incluídos na indústria do turismo marítimo;

• Atividades portuárias: operações e gestão de armazenamento, carregamento e descarga. O

desenvolvimento de portos e a sua construção também estão incluídos neste setor, medindo o

investimento e a manutenção nos portos;

• Turismo marítimo e costeiro: turismo e atividades de lazer relacionadas com o oceano, incluindo a

indústria de cruzeiros e novos destinos (por exemplo, Ártico e Antártica). Inclui também os desportos

marinhos, pesca recreativa, aquários, excursões a habitats culturais subaquáticos, etc., restaurantes,

5 Página 28. Relatório acessível em http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890 6 Plataforma acessível em http://unctadstat.unctad.org/wds/ReportFolders/reportFolders.aspx 7 Páginas 35-38. Relatório acessível em http://www.fao.org/3/a-i5555e.pdf 8 UNCTAD - Review of Maritime Transport 2017. pp. 46; 171-183.

http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890

http://unctadstat.unctad.org/wds/ReportFolders/reportFolders.aspx

http://www.fao.org/3/a-i5555e.pdf


7

hotéis e acomodações à beira-mar e acampamentos localizados em local próximo ou adjacente à

costa;

• Petróleo e gás offshore: exploração e produção de petróleo e gás offshore, incluindo a operação e

manutenção de equipamentos relacionados com esta atividade. Não inclui o valor real do petróleo

bruto ou gás extraído.

As tabelas seguintes, construídas com dados de referido relatório, resumem os números registados

em 2010 e apontam a sua evolução em 2030:

The Ocean Economy in 2030 - Resultados 20109

SETOR DE ATIVIDADE

VAB (USD Billion)

VAB Peso Relativo na

Economia do Mar

Emprego Número de

Empregados

Transporte marítimo 83 5% 1.200.000

Atividades portuárias 193 13% 1.700.000

Turismo costeiro e marítimo 390 26% 7.000.000

Petróleo e gás offshore 504 34% 1.800.000

The Ocean Economy in 2030 – Previsão 203010

SETOR DE ATIVIDADE

VAB (USD Billion)

VAB Peso Relativo na

Economia do Mar

Emprego Número de

Empregados

Transporte marítimo 118 4% 1.500.000

Atividades portuárias 473 16% 4.200.000

Turismo costeiro e marítimo 777 26% 8.500.000

Petróleo e gás offshore 636 21% 2.000.000

9 Tabela construída a partir de dados da publicação OCDE (2016) “The Ocean Economy in 2030”. 10 Tabela construída a partir de dados da publicação OCDE (2016) “The Ocean Economy in 2030”.


8

2.4 Navios de passageiros

Na época atual, a maioria dos passageiros é transportada em navios ferry ou em navios de cruzeiros.

Alguns destes operam apenas em águas interiores, mas um grande número, normalmente de grande

capacidade em termos do número de passageiros transportados, opera em mares e oceanos. Com o

crescimento da atividade marítimo-turística, têm também crescido, exponencialmente, o número de

pequenas embarcações que operam em águas interiores, e junto à costa.

De acordo com a Statista11, contabilizaram-se em 1 de janeiro de 2016, um total de 4316 navios de

transporte de passageiros, entre os quais 2641 ferries com transporte de pessoas e de carga com

rodas, e 1675 navios especificamente de transporte de passageiros, nomeadamente navios de

cruzeiros oceânicos e de rio.

Number of passenger ships in the world merchant fleet as of January 1, 2016, by ship type

Figura 2- Número global de navios de passageiros em 1 de janeiro 2016. Fonte: Statista

11 Informação acessível em https://www.statista.com/statistics/264036/number-of-passenger-ships-in-the-world-merchant-fleet/

https://www.statista.com/statistics/264036/number-of-passenger-ships-in-the-world-merchant-fleet/

https://www.statista.com/statistics/264036/number-of-passenger-ships-in-the-world-merchant-fleet/


9

A análise dos números publicados pelo Eurostat, na publicação estatística intitulada “Energy, transport

and environment indicators 2017”, relativamente ao número de passageiros transportados por via

marítima na Europa, permite-nos ter uma perceção da sua expressão da sua dimensão e da

distribuição pelos diferentes países e pelos tipos de navios.

Apenas na Europa dos 28, são contabilizados por ano, 395 milhões de passageiros. Se pensarmos

no espaço económico europeu, que inclui também a Islândia, o Liechtenstein e a Noruega, o número

sobe para 403 milhões de passageiros.12 O transporte marítimo de passageiros na Europa é realizado

principalmente por serviços de ferry nacionais ou intracomunitários.

12 Informação acessível em http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_mp_aa_cphd&lang=en

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_mp_aa_cphd&lang=en


10

Number of seaborne passengers embarked and disembarked in all ports

2012-2015

Figura 3- Número de passageiros marítimos (milhares de passageiros). Fonte: Eurostat13

13 EUROSTAT Statistical Books - Energy, transport and environment indicators – 2017. p. 131. Informação acessível em http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_mp_aa_cphd&lang=en

http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=mar_mp_aa_cphd&lang=en

http://ec.europa.eu/eurostat/documents/3217494/8435375/KS-DK-17-001-EN-N.pdf/18d1ecfd-acd8-4390-ade6-e1f858d746da


11

3. AS ORGANIZAÇÕES

3.1 Organizações Internacionais

ONU Organização das Nações Unidas14

A Organização das Nações Unidas nasceu oficialmente a 24 de outubro de 1945, data em que a sua

Carta foi ratificada pela maioria dos 51 Estados Membros fundadores. O dia é agora anualmente

celebrado em todo o mundo como Dia das Nações Unidas. A ONU fomenta a união de todas as

nações do mundo em prol da paz e do desenvolvimento, com base nos princípios de justiça, dignidade

humana e bem-estar de todos. Os seus objetivos15 consistem em:

“- Manter a paz em todo o mundo;

- Fomentar relações amigáveis entre nações;

- Trabalhar em conjunto para ajudar as pessoas a viverem melhor, eliminar a pobreza, a doença e o

analfabetismo no mundo, acabar com a destruição do ambiente e incentivar o respeito pelos direitos

e liberdades dos outros;

- Ser um centro capaz de ajudar as nações a alcançarem estes objetivos.”

Atualmente a Organização das Nações Unidas é composta por 193 Estados Membros. Reúnem-se

na Assembleia Geral, semelhante a um parlamento mundial. Cada país, grande ou pequeno, rico ou

pobre, tem um único voto; contudo, as decisões tomadas pela Assembleia não são vinculativas. No

entanto, as decisões da Assembleia tornam-se resoluções, que têm o peso da opinião da comunidade

internacional.

A sede das Nações Unidas fica em Nova Iorque, nos Estados Unidos, mas o terreno e os edifícios

são território internacional. A ONU tem a sua própria bandeira, correios e selos postais. São utilizadas

seis línguas oficiais: Árabe, Chinês, Espanhol, Russo, Francês e Inglês – as duas últimas são

consideradas línguas de trabalho. A sede das Nações Unidas na Europa fica em Genebra, Suíça.

Têm escritórios em Viena, Áustria, e Comissões Regionais na Etiópia, Líbano, Tailândia e Chile.

14 Sítio acessível em http://www.un.org/en/index.html 15 Informação acessível em https://www.unric.org/pt/informacao-sobre-a-onu

http://www.un.org/en/index.html

https://www.unric.org/pt/informacao-sobre-a-onu


12

UNSC Conselho de Segurança das Nações Unidas16

O Conselho de Segurança das Nações Unidas é um órgão da Organização das Nações Unidas, cujo

mandato consiste em zelar pela manutenção da paz e da segurança internacional. Tem 15 membros

e cada membro possui um voto.

O Conselho de Segurança realizou a sua primeira sessão em 17 de janeiro de 1946, na Church

House, em Westminster, em Londres. Desde a sua primeira reunião, o Conselho de Segurança tem

residência permanente na sede das Nações Unidas, na cidade de Nova York. Também viajou para

muitas cidades, realizando sessões em Addis Abeba, Etiópia, em 1972, na Cidade do Panamá,

Panamá e em Genebra, na Suíça, em 1990.

Uma resolução do Conselho de Segurança das Nações Unidas é um texto com valor jurídico

vinculativo, contrariamente a uma resolução da Assembleia Geral. Está consagrada no Direito

Internacional Público, pelo artigo 25 da Carta das Nações Unidas17: “Os Membros das Nações Unidas

concordam em aceitar e executar as decisões do Conselho de Segurança, de acordo com a presente

Carta.”

Segundo a Carta, o Conselho de Segurança é o principal órgão responsável pela manutenção da paz

e da segurança internacionais. O Conselho de Segurança assume a liderança na determinação da

existência de uma ameaça à paz ou ato de agressão. Exorta as partes em disputa a resolver a mesma

por meios pacíficos e recomenda métodos ou termos de resolução. Em alguns casos, o Conselho de

Segurança pode impor sanções ou mesmo autorizar o uso da força, para manter ou restaurar a paz

e a segurança internacionais.

IMO Organização Marítima Internacional18

Em resposta a grandes desastres, os estados caminharam em direção à internacionalização das leis

e ao entendimento entre as principais nações marítimas. A Organização Marítima Internacional (OMI)

foi criada em 1948, em Genebra, com o nome de Organização Consultiva Intergovernamental

Marítima, e em 1982 mudaria o seu nome para Organização Marítima Internacional. É uma agência

especializada das Nações Unidas.

16 Sítio acessível em http://www.un.org/en/sc/ 17 Carta das Nações Unidas e Estatutos da Corte Internacional de Justiça. p. 21. 18 Sítio acessível em http://www.imo.org

http://www.un.org/en/sc/

http://www.imo.org/


13

A IMO tem como objetivo, instituir um sistema de colaboração entre governos, no que se refere a

questões de navegação comercial internacional, bem como encorajar a adoção geral de normas

relativas à segurança marítima e à eficácia da navegação, contando atualmente com 172 países

membros e 3 associativos.

"A missão da Organização Marítima Internacional (OMI), como organismo especializado das Nações

Unidas, consiste em promover o transporte seguro (safe and secure), ambientalmente saudável,

eficiente e sustentável através da cooperação.

Este objetivo será alcançado através da adoção dos mais elevados padrões praticáveis de segurança

marítima e proteção, eficiência da navegação e prevenção e controlo da poluição dos navios, bem

como através da consideração dos assuntos jurídicos relacionados e da implementação efetiva dos

instrumentos da OMI, com vista à sua aplicação universal e uniforme".19

A IMO tem um papel normativo e um papel facilitador. No âmbito do primeiro e relativamente a

questões de pirataria e atos ilícitos no mar, destacamos os seguintes resoluções, convenções e

códigos:

- (1983) Resolução A.545(13) - Medidas de prevenção para atos de pirataria e assaltos à mão armada

contra navios;

- (1985) Resolução A.584(14) - Medidas para prevenir atos ilícitos que ameacem a segurança dos

navios e a proteção dos passageiros;

- (1986) MSC/Circular 443 - Medidas de prevenção de atos ilícitos contra passageiros e tripulantes a

bordo de navios;

- (1988) Convenção SUA - Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da

Navegação Marítima;

- (2001) Resolução A.922(22) - Código de boas práticas para a investigação de crimes de pirataria e

assaltos à mão armada contra navios;

- (2001) Resolução A.924(22) - Revisão de medidas e procedimentos para prevenir atos de terrorismo

que ameacem a segurança de passageiros e tripulações, e a segurança de navios;

- (2002) Emendas à Convenção SOLAS - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida

Humana no Mar;

19 Informação acessível em http://www.imo.org/en/About/strategy/Pages/default.aspx

http://www.imo.org/en/About/strategy/Pages/default.aspx


14

- (2004) Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS);

- (2005) Protocolos aos Tratados SUA - Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a

Segurança da Navegação Marítima;

- (2009) Resolução A.1025(26) - Código de boas práticas para a investigação de crimes de pirataria

e assaltos à mão armada contra navios (revoga a Resolução A.922).

No âmbito do seu papel facilitador, destacamos o seguinte texto:

“In addition, IMO provides assistance, to Member States seeking to develop their own national or

regional measures to address the threat of piracy, armed robbery against ships and other illicit

maritime activities, if and when requested.

This was the case of the Code of Conduct concerning the Repression of Piracy and Armed Robbery

against Ships in the Western Indian Ocean and the Gulf of Aden (Djibouti Code of Conduct), agreed

between countries in and around the western Indian Ocean and the case of the Code of Conduct

concerning the repression of piracy, armed robbery against ships, and illicit maritime activity in west

and Central Africa, in the Gulf of Guinea region of West Africa.”20

UNOCT Escritório de Contraterrorismo das Nações Unidas

Embora a luta contra o terrorismo esteja na agenda das Nações Unidas há décadas, os ataques

contra os Estados Unidos em 11 de setembro de 2001 levaram o Conselho de Segurança a adotar a

resolução 1373, que estabeleceu o Comitê Contra o Terrorismo (CTC Counter-Terrorism

Committee).21

Cinco anos depois, todos os Estados-Membros da Assembleia Geral concordaram, pela primeira vez,

num quadro estratégico comum para combater o flagelo do terrorismo: a Estratégia Global contra o

Terrorismo (UN Global Counter-Terrorism Strategy). A Estratégia é um instrumento único, para

melhorar os esforços da comunidade internacional para combater o terrorismo, suportada por quatro

pilares:

1. Abordar as condições propícias à propagação do terrorismo;

2. Prevenção e combate ao terrorismo;

20 Informação acessível em http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/MaritimeSecurity.aspx 21 Informação acessível em https://www.un.org/sc/ctc/

http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/MaritimeSecurity.aspx

https://www.un.org/sc/ctc/


15

3. Reforçar a capacidade dos Estados-Membros para prevenir e combater o terrorismo e reforçar o

papel do sistema das Nações Unidas a este respeito;

4. Garantir o respeito pelos direitos humanos para todos, e o Estado de Direito como base

fundamental para combater o terrorismo.

Em 2005, aquando da adoção da Estratégia, a Assembleia Geral também aprovou a Unidade de

Implementação da Estratégia de Contraterrorismo (CTITF Counter-Terrorism Implementation Task

Force).22 Composta por 38 entidades da ONU e organizações afiliadas, a CTITF trabalha para

promover a coordenação e a coerência dentro do Sistema das Nações Unidas, sobre a luta contra o

terrorismo, prestando assistência aos Estados Membros.

Em 2011 foi fundado o Centro das Nações Unidas de Combate ao Terrorismo (United Nations Counter

Terrorism Centre UNCCT)23, entidade que presta assistência aos Estados Membros e realiza projetos

de combate ao terrorismo em todo o mundo, de acordo com os quatro pilares da Estratégia Global.

Em 2017, foi estabelecido o Escritório de Contraterrorismo das Nações Unidas (United Nations Office

of Counter-Terrorism UNOCT)24, de acordo com a sugestão do Secretário-Geral António Guterres, no

seu relatório (A/71/858) sobre a Capacidade das Nações Unidas para Ajudar os Estados Membros,

na implementação da Estratégia Global de Combate ao Terrorismo das Nações Unidas. A Unidade

de Implementação da Estratégia de Contraterrorismo (CTITF) e o Centro das Nações Unidas de

Combate ao Terrorismo (UNCCT) foram transferidos do Departamento de Assuntos Políticos, para o

novo Escritório de Contraterrorismo das Nações Unidas.

UNDOC Agência das Nações Unidas sobre Drogas e Crime25

A Agência das Nações Unidas sobre Drogas e Crime (UNODC) tem sede em Viena e mais de 20

escritórios espalhados por todo o mundo. Implementa medidas que refletem as três convenções

internacionais de controlo de drogas e as convenções contra o crime organizado transnacional e

contra a corrupção. O trabalho do UNODC está baseado em três grandes áreas: saúde, justiça e

segurança pública. Dentre estes, desdobram-se temas como as drogas, o crime organizado, o tráfico

de seres humanos, a corrupção, a lavagem de dinheiro e o terrorismo, e a prevenção de HIV entre

22 Sítio acessível em https://www.un.org/counterterrorism/ctitf/en 23 Sítio acessível em https://www.un.org/counterterrorism/ctitf/en/uncct 24 Sítio acessível em https://www.un.org/en/counterterrorism/index.shtml 25 Sítio acessível em http://www.unodc.org/

https://www.un.org/counterterrorism/ctitf/en

https://www.un.org/counterterrorism/ctitf/en/uncct

https://www.un.org/en/counterterrorism/index.shtml

http://www.unodc.org/


16

consumidores de drogas e pessoas em privação de liberdade. Desenvolve também um programa

dedicado ao crime de pirataria marítima26.

Junto aos estados, o UNODC promove o intercâmbio de boas práticas e de soluções, com o objetivo

de fortalecer a ação conjunta dos países no combate ao crime organizado transnacional. O UNODC

também ajuda os países a reforçar o Estado de Direito e a promover a estabilidade dos sistemas de

justiça criminal. Os três pilares do trabalho do UNODC27 são:

“- Trabalho normativo, para ajudar os Estados na ratificação e na implementação dos tratados

internacionais, e no desenvolvimento das legislações nacionais sobre drogas, criminalidade e

terrorismo. O UNODC também oferece serviços técnicos e operacionais para órgãos de execução e

de controle estabelecidos pelos tratados internacionais.

- Pesquisa e análise, para enriquecer o conhecimento e ampliar a compreensão dos problemas

relacionados às drogas e à criminalidade e estabelecer políticas e estratégias com base em

evidências.

- Assistência técnica, por meio de cooperação internacional, capacitando os Estados-Membros para

oferecer respostas eficazes em questões relacionadas às drogas ilícitas, ao crime organizado e ao

terrorismo.”

Existe também o Órgão Internacional de Fiscalização de Estupefacientes (INCB)28, órgão

independente, com 13 membros, que supervisiona a implementação das três convenções das Nações

Unidas sobre droga, e também o comércio internacional de precursores e substâncias químicas, para

assegurar que não são utilizados para fins ilícitos.

3.2 Organizações Nacionais

DGRM Direção-Geral de Recursos Naturais e Serviços Marítimos29

A DGRM tem como missão o desenvolvimento da segurança e dos serviços marítimos, incluindo o

setor marítimo-portuário, a execução das políticas de pesca, da aquicultura, da indústria

26 Informação acessível em http://www.unodc.org/unodc/en/piracy/index_new.html 27 Informação acessível em https://nacoesunidas.org/agencia/unodc/ 28 Sítio acessível em http://www.incb.org/ 29 Sítio acessível em https://www.dgrm.mm.gov.pt

http://www.unodc.org/unodc/en/piracy/index_new.html

https://nacoesunidas.org/agencia/unodc/

http://www.incb.org/

https://www.dgrm.mm.gov.pt/


17

transformadora e atividades conexas, a preservação e conhecimento dos recursos marinhos, bem

como garantir a regulamentação e o controlo das atividades desenvolvidas nestes âmbitos.

No âmbito das suas atribuições legais, conforme definido no Decreto-Lei n.º 49-A/2012, de 29 de

fevereiro, a DGRM prossegue as seguintes atribuições relativamente a recursos humanos marítimos:

- Assegurar a certificação da formação profissional no setor das pescas e do transporte marítimo;

- Assegurar a certificação dos navios e dos marítimos nacionais;

- Promover a segurança marítima e portuária, regulamentando, supervisionando, vistoriando e

inspecionando as organizações, as atividades, os navios, os equipamentos e as instalações

portuárias, em conformidade com o disposto nos instrumentos legais relevantes da Organização

Marítima Internacional (IMO), da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e da União Europeia

(UE) vigentes na ordem jurídica interna.

SIS Serviço de Informações de Segurança30

De acordo com a informação disponível na plataforma deste serviço, “Ao SIS compete a produção de

informações de segurança para apoio à tomada de decisão do Executivo, numa perspetiva preventiva,

procurando antecipar fenómenos, conhecendo a priori as ameaças que se colocam à segurança

coletiva e antecipando a tutela do Estado relativamente à investigação criminal.

Deste modo, compete-lhe recolher, processar e difundir informações no quadro da Segurança Interna,

nos domínios da sabotagem, do terrorismo, da espionagem, incluindo a espionagem económica,

tecnológica e científica e de todos os demais atos que, pela sua natureza, possam alterar ou destruir

o Estado de direito democrático, incluindo os movimentos que promovem a violência

(designadamente de inspiração xenófoba ou alegadamente religiosa, política ou desportiva) e

fenómenos graves de criminalidade organizada, mormente de carácter transnacional, tais como a

proliferação de armas de destruição em massa, o branqueamento de capitais, o tráfico de droga, o

tráfico de pessoas e o estabelecimento de redes de imigração ilegal.”

O SIS desenvolve a sua ação, com o objetivo de fazer face às seguintes ameaças:

- Terrorismo;

- Cibercriminalidade;

30 Sítio acessível em https://www.sis.pt/

https://www.sis.pt/


18

- Espionagem clássica e espionagem económica;

- Crime Organizado e novas formas de crime;

- Extremismos ideológicos, religiosos;

- Branqueamento de Capitais;

- Tráfico internacional de Armas de Destruição em Massa (ADM);

- Tráfico de Seres Humanos e Migrações ilegais.


19

4. TERRORISMO

Tema complexo e infelizmente atual, com consequências devastadoras particularmente para as

pessoas e para as comunidades. A sua ação tem sido mais evidente em ações realizadas nos

territórios não marítimos, mas o seu impacto já afetou também o domínio marítimo, existindo

atualmente significativa e crescente apreensão sobre a possibilidade de ocorrência nesta área.

A estratégia do terrorismo consiste em cometer atos de violência que chamem a atenção da

população em geral, do governo e das organizações, para a sua causa. Os ataques são planeados

contra alvos que simbolizam o opositor ou inimigo, procurando-se obter o máximo de visibilidade e

publicidade, como forma de espalhar o medo, influenciando o comportamento das pessoas e o regular

funcionamento da economia e dos mercados. A eficácia do ato terrorista está, além do próprio ato,

na reação do público ou do governo, provocando retração, insegurança e imposição de medidas

restritivas da liberdade das pessoas e da dinâmica das sociedades.

4.1 A ameaça do terrorismo

Definição de Terrorismo

Não é fácil definir o terrorismo, proliferando várias interpretações, mais de 200, segundos alguns

estudos31. Yasser Arafat, último presidente da OLP (Organização para a Libertação da Palestina),

afirmou num discurso perante as Nações Unidas que “One man’s terrorist is another man’s freedom

fighter.” Por outro lado, o terrorismo tem vindo a transformar-se, partindo de um modelo de violência

contra alvos específicos, para um novo modelo com atos destrutivos indiscriminados contra a

sociedade, com o objetivo de causar o máximo número de baixas humanas e o máximo prejuízo

contra o património e, eventualmente, o ambiente. Adicionalmente e segundo muitas definições,

classificam-se como terrorismo os atos de violência puramente por questões políticas ou ideológicas.

Porém, é sabido hoje, que muitos atos de terrorismo têm objetivos económicos, identificados ou

dissimulados.

Efetivamente, o terrorismo tem várias razões que fundamentam a sua existência32: fanatismo

religioso; reação a opressão; questões históricas; reação a violação de leis internacionais; pobreza e

31 MATUSITZ, Jonathan - Terrorism and Communication - A Critical Introduction. p.2. 32 Idem, pp. 14 – 18.


20

privação; ódio à hegemonia económica global; ganhos financeiros; racismo; culpa por associação a

inimigos; recrutamento de simpatizantes; narcisismo; procura de sensações fortes; falhas nos canais

convencionais de expressão; e comunicação e publicidade.

Alguns dicionários caracterizam o terrorismo pela:

“Prática de atos violentos e dirigidos (assassinatos, raptos, extorsões, deflagração de bombas, etc.),

contra um país, um governo, uma classe dominante ou mesmo pessoas indeterminadas, com o

objetivo de causar terror e fragilizar o poder estabelecido, de forma a tentar impor determinados

objetivos, geralmente de ordem política.”33

Ou pelo:

“Uso deliberado de violência, mortal ou não, contra instituições ou pessoas, como forma de

intimidação e tentativa de manipulação com fins políticos, ideológicos ou religiosos.”34

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos define o terrorismo como "o uso calculado de

violência ilegal, ou ameaça de violência ilegal para inculcar medo, com o objetivo de coagir ou

intimidar governos ou sociedades, na busca de objetivos geralmente políticos, religiosos ou

ideológicos".35

O FBI usa a definição: "O terrorismo consiste no uso ilícito da força e da violência contra pessoas ou

propriedades, para intimidar ou coagir um governo, a população civil ou qualquer segmento do

mesmo, no cumprimento de objetivos políticos ou sociais".

O Departamento de Estado dos Estados Unidos define o terrorismo como "violência premeditada,

politicamente motivada, perpetrada contra alvos não combatentes, por grupos sub-nacionais ou

agentes clandestinos, geralmente destinados a influenciar a audiência".

33 Dicionário Infopédia da Língua Portuguesa com Acordo Ortográfico. Disponível na Internet: <URL: https://www.infopedia.pt/dicionarios/lingua-portuguesa/terrorismo>. 34 Dicionário Priberam da Língua Portuguesa. Disponível na Internet: <URL: https://www.priberam.pt/dlpo/terrorismo>. 35 Informação acessível em http://www.terrorism-research.com/

https://www.infopedia.pt/dicionarios/lingua-portuguesa/terrorismo

https://www.priberam.pt/dlpo/terrorismo

http://www.terrorism-research.com/


21

A Organização do Tratado do Atlântico Norte (NATO) apresenta as seguintes definições36:

“Terrorismo: O uso ilícito ou o ameaça do uso da força ou da violência, incutindo medo e terror, contra

indivíduos ou património, na tentativa de coagir ou intimidar governos ou sociedades, ou para obter

controlo sobre uma população, para alcançar objetivos políticos, religiosos ou ideológicos.”

“Contraterrorismo: Todas as medidas preventivas, defensivas e ofensivas, tomadas para reduzir a

vulnerabilidade de forças, indivíduos e património, contra ameaças de terrorismo, e/ou ações para

responder a atos terroristas.”

Na Declaração sobre Medidas para Eliminar o Terrorismo Internacional (Resolução 49/60 -1995, da

Assembleia Geral, parágrafo 3)37, a ONU expressa:

“Os atos criminosos destinados ou calculados para provocar um estado de terror no público em geral,

num grupo de pessoas ou em indivíduos, para fins políticos, são injustificáveis em qualquer

circunstância, independentemente das considerações de ordem política, filosófica, ideológica, racial,

étnica, religiosa ou de qualquer outra natureza que possam ser invocadas para os justificar.”

O terrorismo na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS)

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) dedica 8 artigos ao tema da

pirataria em alto mar, incluindo a sua definição. No entanto aborda o tema do terrorismo, não existindo

sequer referência aos termos “terrorismo”, “político”, “religioso”, “ideológico” em nenhum dos seus

artigos ou anexos. A abordagem ao tema do terrorismo com impacto em navios e instalações

marítimas e portuárias, ausenta-se assim do Direito do Mar e remete-se ao Direito Marítimo. A sua

tipificação, prevenção e repressão é realizada por outras instituições, destacando-se o papel da

Organização Marítima Internacional (IMO).

36 Informação acessível em https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_69482.htm?selectedLocale=en e em https://www.nato.int/nato_static_fl2014/assets/pdf/pdf_2016_01/20160817_160106-mc0472-1-final.pdf 37 Informação acessível em http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/49/60

https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_69482.htm?selectedLocale=en

https://www.nato.int/nato_static_fl2014/assets/pdf/pdf_2016_01/20160817_160106-mc0472-1-final.pdf

https://www.nato.int/nato_static_fl2014/assets/pdf/pdf_2016_01/20160817_160106-mc0472-1-final.pdf

http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/49/60


22

Aspetos históricos do terrorismo

Para planearmos o futuro, temos de entender o passado. Vale a pena relembrar alguns

acontecimentos recentes:

- Em janeiro de 1961 um ex-militar português, Henrique Galvão, desvia o paquete Santa Maria com o

objetivo de provocar uma crise política no regime de Salazar. Pretendia desembarcar em Luanda,

Angola, e a partir dali, organizar um golpe de estado para derrubar o regime. Encontrado a navegar

no Atlântico por unidades de guerra americanas, o navio Santa Maria aporta no Brasil, onde Galvão

e o seu grupo pedem asilo político. Um dos oficiais de bordo ofereceu resistência e foi morto a tiro.

- Em 7 de outubro de 1985, o MS Achille Lauro, um navio de passageiros, foi sequestrado por quatro

membros da Frente de Libertação da Palestina, que assumiu o controlo do navio, quando este

navegava no Egipto, de Alexandria para Port Said. Mantendo os passageiros e tripulantes como

reféns, exigiram a libertação de 50 palestinos de prisões israelitas. Um passageiro morreu.

- Em 12 de outubro de 2000, o navio contratorpedeiro USS Cole foi alvo de um ataque terrorista

enquanto se encontrava abrigado e em reabastecimento no porto de Áden no Iémen. Um pequeno

barco de fibra de vidro transportando explosivos e dois bombistas suicidas, aproximaram-se por

bombordo do navio e fizeram-se explodir. 17 marinheiros americanos foram mortos e 39 ficaram

feridos. O ataque foi reivindicado pela organização terrorista Al-Qaeda.

- No início da manhã de 11 de setembro de 2001, 19 sequestradores assumiram o controlo de quatro

aviões comerciais. Os sequestradores colidiram, intencionalmente, dois dos aviões contra as Torres

Gémeas do complexo empresarial World Trade Center, na cidade de Nova Iorque, matando todos a

bordo e muitas das pessoas que trabalhavam nos edifícios. Ambos os prédios desmoronaram duas

horas após os impactos, destruindo edifícios vizinhos e causando vários outros danos. O terceiro

avião de passageiros colidiu contra o Pentágono, nos arredores de Washington. O quarto avião caiu

em um campo aberto na Pensilvânia. Não houve sobreviventes em qualquer um dos voos. Quase três

mil pessoas morreram durante os ataques, incluindo os 227 civis e os 19 sequestradores a bordo dos

aviões. O ataque foi reivindicado pela organização fundamentalista islâmica Al-Qaeda.

- Em 6 de outubro de 2002, o navio petroleiro Limburg encontrava-se no Golfo de Áden, na costa do

Iémen, quando uma embarcação carregada de explosivos colidiu a estibordo e detonou, provocando

um incêndio e o derrame de cerca de 90.000 barris (14.000 m3). Um membro da tripulação foi morto

e 12 outros membros da tripulação ficaram feridos. O ataque foi atribuído à organização terrorista Al-

Qaeda.


23

- Na noite de 27 de fevereiro de 2004, o navio SuperFerry 14 (ferry) saiu de Manila, nas Filipinas, com

900 pessoas a bordo (passageiros e tripulantes). Um aparelho de televisão contendo uma bomba

TNT de 3,6 kg foi colocado a bordo num convés inferior. A explosão ocorreu perto da 01h00, hora

local, quando a maior parte dos passageiros dormia, iniciando um incêndio, causando a morte a 116

pessoas. O grupo Abu Sayyaf reivindicou a responsabilidade pelo atentado. Este grupo tinha antes

exigido ao armador do navio, um pagamento para proteção no montante de US $ 1 milhão.

- Em 11 de março de 2004, ocorrem ataques terroristas em Madrid. Dez bombas explodiram em

quatro comboios urbanos que faziam a ligação entre Alcalá de Henares e a estação madrilena de

Atocha. 191 pessoas morreram na altura, milhares ficaram feridas, com maior ou menor gravidade.

Os principais autores dos atentados suicidaram-se, um mês depois, no apartamento do bairro

madrileno de Leganés em que estavam escondidos desde o ataque. A justiça espanhola considerou

provada a ligação à Al-Qaeda e afastou definitivamente uma relação com a ETA.

- No dia 7 de julho de 2005, três bombas explodiram na rede de metro e num autocarro de Londres,

fazendo mais de 50 de mortos e pelo menos 700 feridos. Na origem dos ataques, estiveram quatro

extremistas islâmicos que actuaram como bombistas suicidas. A seguir a este atentado foram

aprovadas, a nível da União Europeia, uma série de restrições em relação à quantidade de líquidos

que os passageiros podem transportar na bagagem de mão.

- Em 13 de novembro de 2015 ocorrem uma série de atentados terroristas em Paris e Saint-Denis, na

França. O ataque mais mortal foi no teatro Bataclan, onde os terroristas fuzilaram várias pessoas e

fizeram reféns. Mais de 180 pessoas morreram (incluindo os 7 terroristas que perpetraram os

ataques), sendo 89 delas no teatro Bataclan. Mais de 350 pessoas ficaram feridas pelos ataques.

Além das mortes de civis, oito terroristas foram mortos. Foi decretado estado de emergência nacional

no país e colocados controlos temporários sobre as fronteiras francesas. O primeiro toque de recolher

desde 1944, também foi posto em prática, ordenando que as pessoas saíssem das ruas de Paris. O

grupo Estado Islâmico do Iraque e da Síria (ISIS / Daesh) assumiu a responsabilidade pelos ataques.

Terrorismo marítimo

Apesar dos poucos casos registados ao longo da história, existe uma crescente preocupação com a

possibilidade de ocorrência de um ataque terrorista sobre um navio, de carga ou de passageiros. De

facto, tendo em conta o potencial impacto em termo de vidas humanas, destruição de património e/ou

impacto ambiental, disrupção económica e resposta política, cruzando estes fatores com as


24

motivações de qualquer ato terrorista, podemos concluir que o os alvos marítimos são extremamente

apetecíveis. A questão que se coloca é: qual a vulnerabilidade destes alvos a tais ações?

Os navios de cruzeiros, apesar das rigorosas regras de segurança e de proteção atualmente postas

em prática, podem ser alvos bastante atrativos, dado que representam o modo de vida das

sociedades economicamente desenvolvidas e abastadas, um símbolo do materialismo e consumismo

modernos, em contraste com as limitações e privações de muitas sociedades.

Os ataques podem ser realizados por meios convencionais, utilizando dispositivos explosivos

improvisados (IED Improvised Explosive Device) colocados no interior dos navios, realizando assaltos

à mão armada, gerando incêndios em áreas críticas, provocando a colisão de embarcações

carregadas de explosivos com os navios, etc. Podem também ser realizados por via biológica, através

da contaminação de alimentos e de água. Dada as exigências atuais de construção de navios de

cruzeiros, com capacidade para resistir a situações extremas e a perdas em áreas localizadas, sem

ocorrer naufrágio, o objetivo de afundar um navio deste tipo é demasiado ambicioso e obrigaria a um

planeamento complexo e a recursos extensos, pelo que não parece plausível a sua tentativa ou o

sucesso de tal missão. Uma vulnerabilidade atual consiste na possibilidade de colocação de

dispositivos explosivos no casco dos navios, nas suas obras vivas e em locais sensíveis do navio,

nomeadamente perto de tanques de combustível.

Os navios ferry, particularmente os pequenos, dado que transportam viaturas dos próprios

passageiros, onde se podem camuflar armas e dispositivos explosivos, são alvos muito mais

vulneráveis a ataques, independentemente do rigor das regras de segurança e de proteção que se

possam praticar, normalmente limitadas, dada a necessidade de agilizar fluxos de pessoas e viaturas.

Além disso, as suas rotinas e horários são sobejamente conhecidos, permitindo a aprendizagem

através da observação, e a definição de planos de ataque minuciosos. São assim alvos bastante

atrativos, pela potencial facilidade em ultrapassar as medidas de segurança e pela possibilidade de

causar elevadas baixas humanas e até mesmo estruturais. De facto, um navio ferry é na sua

construção, muito mais sensível a ataques, podendo conduzir a graves situações de perda de

estabilidade, por inundação das grandes áreas livres de carga.

Tanto os navios de cruzeiros como os navios ferries, são alvos apetecíveis para terroristas, porque

estes sabem que o resgate ou intervenção de equipas de socorro em caso de ataque, será sempre

muito mais lento e limitado.

Uma dificuldade comum a ambos os tipos de navios, reside na impossibilidade de limitar a

movimentação de pessoas pelas diferentes áreas dos navios. Tendo em conta os fatores


25

apresentados, a abordagem mais eficaz para minimizar os riscos de ataques terroristas em navios e

instalações, envolve o reconhecimento das suas vulnerabilidades, e a ação ao nível da prevenção e

da dissuasão.

A prevenção pode ser realizada através da avaliação da proteção de navios e de instalações, da

realização de planos detalhados de segurança, e da implementação de medidas de controlo efetivas

nos portos, para passageiros, bagagens e até mesmo tripulação e outro pessoal, que ocasionalmente

tem acesso aos navios e instalações. Como veremos de seguida, é exatamente nestes aspetos que

se tem investido em regulação, formação e certificação, pelo que, se as medidas forem bem

implementadas, por equipas bem preparadas, o grau de risco é consideravelmente reduzido. Por

outro lado, a prevenção pode ser alimentada através do acesso a informação sensível, acerca dos

portos visitados e das condições de instabilidade social e política, informação esta que pode ajudar a

definir estratégias de proteção e a implementar ações diferenciadas, consoante cada caso.

A nível da dissuasão, importa divulgar que os navios e as instalações estão preparados para fazer

face a ameaças, promovendo e estimulando uma cultura de “security” permanente. A este nível,

começa também a ser ponderada e avaliada a integração, à semelhança do que acontece no

transporte aéreo nos Estados Unidos e em Israel, desde 2001, de “sea marshals” armados nos navios,

situação que se discute um pouco por todo o mundo e que já foi posta em prática pela Guarda Costeira

dos Estados Unidos, pelo menos em navios em que exista algum tipo de suspeita. Também a França

e o Reino Unido já testaram situações semelhantes, no transporte por ferry entre os dois países.

4.2 A Organização Marítima Internacional e o Terrorismo

Como resultado do incidente do navio Achille Lauro, em novembro de 1985, a Assembleia da IMO

aprovou a Resolução A.58438 sobre “Medidas para prevenir atos ilícitos que ameacem a segurança

dos navios e a proteção dos passageiros”. Esta resolução foi posteriormente revista em novembro de

2001, através da resolução IMO A.924 (22), em resultado dos ataques ocorridos em 11 de setembro,

contra as torres gémeas em Nova Iorque.

38 Informação acessível em http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Guidance/Documents/Resolution%20A.584(14).pdf

http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Guidance/Documents/Resolution%20A.584(14).pdf

http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Guidance/Documents/Resolution%20A.584(14).pdf


26

Em 1986, o Comité de Segurança Marítima (MSC) emitiu a Circular MSC / Circ.44339 sobre “Medidas

de prevenção de atos ilícitos contra passageiros e tripulantes a bordo de navios”.

A Convenção SUA

Em Roma, em março de 1988, a Conferência Internacional sobre a Repressão de Atos Ilícitos contra

a Segurança da Navegação Marítima, adotou a Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra

a Segurança da Navegação Marítima40 (Convenção SUA). O objetivo principal desta Convenção

consiste em assegurar que sejam tomadas as ações apropriadas contra as pessoas que cometam

atos ilícitos contra os navios, referindo claramente o termo terrorismo. Os atos ilícitos incluem a

apreensão de navios pela força, os atos de violência contra as pessoas a bordo de navios e a

colocação de dispositivos a bordo de um navio, suscetíveis de o destruir ou danificar. A Convenção

obriga os governos contratantes a extraditar ou processar os supostos infratores. Com esta

convenção, os atos de terrorismo em navios, não considerados pirataria, passaram a ser penalizados.

A SUA entrou em vigor em 1 de março de 1992.

Em outubro de 2005, foram aprovadas alterações importantes à Convenção SUA de 1988 pela

Conferência Diplomática sobre a Revisão dos Tratados SUA. As alterações foram adotadas sob a

forma de protocolos aos tratados SUA (2005 Protocols to the SUA Convention)41. Os referidos

protocolos entraram em vigor em 28 de julho de 2010.

A Convenção SOLAS

Após os trágicos eventos nos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001, na vigésima segunda

sessão da IMO, em novembro de 2001, foi acordada, por unanimidade, a criação de novas

regulamentações de segurança. A IMO aprovou o desenvolvimento de novas medidas, relativas à

proteção dos navios e das instalações portuárias, para adoção em dezembro de 2002, por uma

Conferência Diplomática dos Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda

da Vida Humana no Mar.

39 Informação acessível em http://www.imo.org/en/OurWork/Security/SecDocs/Documents/Maritime%20Security/MSC.Circ.443.pdf 40 Informação acessível em http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/conventions/Conv8.pdf 41 Informação acessível em http://djilp.org/wp-content/uploads/2011/08/The-Right-Visit-2005-Protocol-Suppression-Unlawful-Acts-Against-Safety-Marintime-Navigation-Natalie-Klein.pdf

http://www.imo.org/en/OurWork/Security/SecDocs/Documents/Maritime%20Security/MSC.Circ.443.pdf

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/conventions/Conv8.pdf

http://djilp.org/wp-content/uploads/2011/08/The-Right-Visit-2005-Protocol-Suppression-Unlawful-Acts-Against-Safety-Marintime-Navigation-Natalie-Klein.pdf

http://djilp.org/wp-content/uploads/2011/08/The-Right-Visit-2005-Protocol-Suppression-Unlawful-Acts-Against-Safety-Marintime-Navigation-Natalie-Klein.pdf


27

Figura 4- Ataques de 11 de Setembro de 2001, às torres gémeas.

Este calendário de pouco mais de um ano representou um marco para a IMO, evidenciando a

gravidade da situação, bem como a intenção de proteger a navegação mundial contra incidentes de

segurança e ameaças.

A reunião da Conferência Diplomática em dezembro de 2002 resultou em emendas à Convenção

SOLAS. O Capítulo XI existente (medidas especiais para reforçar a segurança marítima) passou a

designar-se Capítulo XI-1, e foi adotado um novo capítulo XI-2 (medidas especiais para reforçar a

proteção marítima).

Este novo capítulo consagrou o Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações

Portuárias (ISPS International Ship and Port Facilities Security Code), aplicando-se a navios de

passageiros e navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 500, que efetuem viagens

internacionais, incluindo embarcações de alta velocidade, unidades móveis de perfuração offshore e

instalações portuárias servindo tais navios.

O Código ISPS contém os requisitos detalhados relacionados com a proteção, para os governos, as

autoridades portuárias e as companhias. O Código está dividido em duas partes. A Parte A é

obrigatória e contém detalhes do que é exigido aos navios, às empresas, instalações portuárias,

administrações de bandeira e governos, a fim de cumprir o Código. A Parte B é consultiva e contém

orientações sobre o que é necessário para cumprir com a parte A.


28

O Capítulo V da SOLAS (Segurança da Navegação) também foi alterado, especificando um novo

calendário para a instalação de Sistemas de Identificação Automática (AIS Automatic Identification

Systems).

As regras do renomeado Capítulo XI-1 da SOLAS foram modificadas, exigindo a marcação do número

de identificação do navio (IMO Number), de forma permanente em local visível no casco ou

superestrutura do navio e internamente. No caso dos navios de passageiros, a marcação deve ser

realizada numa superfície horizontal visível do ar.

Adicionalmente, tornou-se obrigatório a implementação de um sistema de Registo Contínuo de Dados

(CSR Continuous Synopsis Record) para fornecer um registo a bordo da história do navio. As

informações contidas no CSR incluem o nome do navio, o Estado de pavilhão, a data de registo com

esse estado, o porto de registo, o número de identificação do navio e o nome e endereço do

proprietário registado. As referidas emendas à SOLAS entraram em vigor em 1 de julho de 2004.

A própria Convenção STCW 2010 introduziu também emendas relacionadas com o tema da proteção,

tornando obrigatória a formação e certificação nesta área para todos os marítimos. Como referido

previamente, o certificado de qualificação “Sensibilização para a proteção” (Security awareness

training for all seafarers), é obrigatório para todos os marítimos, desde 1 de janeiro de 2014. Excluem-

se os marítimos que possuam o certificado “Qualificação para o exercício de funções específicas de

proteção” ou o certificado “Oficial de proteção do navio”.

O Código ISPS

O Código ISPS contém os requisitos detalhados relacionados com a proteção (security), para os

governos, as autoridades portuárias e as companhias. O Código está dividido em duas partes. A Parte

A é obrigatória e contém detalhes do que é exigido aos navios, às empresas, instalações portuárias,

administrações de bandeira e governos, a fim de cumprir o Código. A Parte B é consultiva e contém

orientações sobre o que é necessário para cumprir com a parte A.

As companhias são obrigadas a designar um Oficial de Proteção da Companhia (CSO Company

Security Officer) e um Oficial de Proteção do Navio (SSO Ship Security Officer) para cada um dos

seus navios.

As responsabilidades do CSO, incluem garantir que a avaliação da segurança do navio é realizada

de forma adequada, que o Plano de Proteção do navio é preparado e submetido à aprovação pela

Administração da bandeira (ou por uma organização aprovada agindo em seu nome) e que, uma vez


29

aprovado, o plano é colocado a bordo de cada navio. O CSO também é responsável por fornecer

informações aos navios, relativamente ao nível das ameaças que poderão ser encontradas,

organizando auditorias internas e avaliação das atividades de proteção e incrementando a

sensibilização para a segurança e vigilância. As responsabilidades do SSO, incluem a supervisão da

aplicação do Plano de Proteção, em ligação com o CSO e o Oficial de Proteção da Instalação

Portuária (PFSO Port Facility Security Officer), garantir que os tripulantes receberam formação

adequada, realização de inspeções de segurança regulares do navio e notificação de incidentes de

segurança, coordenação das questões de segurança associadas à movimentação de carga e

provisões de bordo e incremento da sensibilização para a segurança e vigilância a bordo.

O Código ISPS prevê os níveis de proteção 1, 2 e 3, correspondentes a situações de ameaça normal,

média e alta, respetivamente. O nível de proteção operacional necessário para o navio, é definido

pela administração da bandeira do mesmo. Antes de entrar num porto de um Governo Contratante e

enquanto no mesmo, o navio deve cumprir com o nível de proteção definido por aquele Governo. O

Plano de Proteção do navio deverá indicar as medidas operacionais e de segurança física, que devem

ser tomadas por todos a bordo, para garantir que opera sempre no nível de proteção 1. O plano

deverá também indicar as medidas de segurança adicionais, que devem ser tomadas para operar no

nível 2, quando o navio é instruído a fazê-lo. Adicionalmente, o plano deve identificar as possíveis

medidas preparatórias que podem ser tomadas, para permitir uma resposta rápida a quaisquer

instruções que requeiram operar com nível de segurança 3.

Os navios devem possuir um Certificado Internacional de Proteção do Navio (International Ship

Security Certificate), indicando que cumpre com os requisitos Capítulo XI-2 da SOLAS e a parte A do

Código ISPS (obrigatória). Quando um navio está, ou se dirige a um porto de um Governo Contratante,

aquele governo tem o direito de exercer várias medidas de controlo e de verificação de conformidade.

Tais medidas incluem pedidos de informação sobre o navio, a sua carga, passageiros e pessoal do

navio antes do mesmo entrar no porto. Podem-se verificar circunstâncias em que a entrada no porto

pode ser negada. A inspeção pelo Estado do porto irá incluir a verificação de conformidade de

proteção, ao abrigo da SOLAS e do Código ISPS. Normalmente, esta inspeção está limitada à

verificação de certificação do navio, mas se existirem motivos claros, poderá ser realizada uma

inspeção mais detalhada, embora apenas com o consentimento do Estado de bandeira ou do

comandante do navio. Certas disposições do Plano de Proteção do navio são consideradas

confidenciais e não podem, portanto, ser sujeitas a inspeção, a menos que o Estado de bandeira

concorde.


30

Os navios estão obrigados a possuir um sistema de alerta de proteção. Através deste equipamento,

fica disponível um meio pelo qual um alerta de segurança pode ser transmitido, para uma entidade

designada em terra, indicando que a proteção do navio se encontra comprometida, sem levantar

qualquer alarme a bordo do próprio navio. O alerta de proteção irá identificar o navio e indicar a sua

localização, podendo ser ativado a partir da ponte e, pelo menos, de um outro local. A regra 8 do

Capítulo XI-2 da SOLAS, enfatiza a autoridade suprema do comandante sobre questões de proteção

a bordo. O Código ISPS exige que o Plano de Proteção do navio torne claro, que o comandante não

está impedido de tomar qualquer decisão que, no exercício do seu juízo profissional, considere

necessária para manter a segurança do navio. Assim, o comandante detém a autoridade para negar

o acesso a pessoas (exceto os devidamente autorizados por um Governo Contratante), e de se

recusar a carregar carga, incluindo contentores e unidades de transporte fechadas.

Os treinos e simulacros de proteção do navio, são uma parte essencial do processo de obtenção de

um certificado de segurança do navio, sendo realizados em conformidade com o Plano de Proteção

do navio. O objetivo consiste em garantir que as tripulações são proficientes nas tarefas que lhes

foram atribuídas e identificar eventuais deficiências relacionadas com a proteção do navio. Os

simulacros devem ser realizados pelo menos a cada três meses. Quando se verificar uma mudança

de equipa, envolvendo mais de 25% da lotação do navio, e o pessoal de substituição não tiver ainda

participado num simulacro de proteção a bordo do navio, nos últimos três meses, um novo simulacro

deverá ser realizado, no prazo de uma semana, para a referida tripulação de substituição. De

sublinhar que a companhia é responsável pela provisão de recursos ao SSO, CSO, e ao comandante,

para garantir que estes são capazes de cumprir os seus deveres em relação à proteção.

Os Governos Contratantes são obrigados a assegurar que cada instalação portuária no seu território,

que serve navios que efetuam viagens internacionais, é sujeita a uma avaliação de proteção (Port

Facility Security Assessment). Esta avaliação ajudará a determinar quais as instalações portuárias

que devem designar um Oficial de Proteção da Instalação Portuária (Port Facility Security Officer) e

a preparar um Plano de Proteção da Instalação Portuária (Port Facility Security Plan). Tal como

acontece com os planos de proteção dos navios, o plano de proteção das instalações portuárias deve

identificar as medidas físicas e operacionais de proteção, que devem ser tomadas para garantir que

a instalação portuária opera sempre no nível de proteção 1, e as medidas adicionais necessárias para

operar em níveis de segurança 2 e 3, se e quando for necessário. O nível de segurança de uma

instalação portuária é definido pelo Governo Contratante.

O Código ISPS recomenda precaução em relação ao uso de armas de fogo nos navios, ou na sua

proximidade, e nas instalações portuárias, uma vez que a sua utilização pode representar particulares


31

riscos de segurança, especialmente se existirem cargas perigosas na proximidade. Se um Governo

Contratante decidir que a presença de pessoal armado é necessária, tem a obrigação de garantir que

estes sejam devidamente autorizados e treinados e que estejam conscientes dos riscos específicos

de proteção, garantindo a emissão de orientações sobre o uso de armas de fogo.

Em relação aos navios, os Governos Contratantes são responsáveis por definir o nível de proteção

adequado, pela aprovação do Plano de Proteção do navio, pela verificação da conformidade dos

navios com o Código ISPS e pela emissão de Certificados internacionais de Proteção do Navio. Como

referido, para as instalações portuárias, os Governos Contratantes devem determinar quais as

instalações portuárias que devem designar um Oficial de Proteção da Instalação Portuária (Port

Facility Security Officer), a garantir a conclusão e aprovação de uma avaliação de proteção da

instalação portuária (Port Facility Security Assessment) e do Plano de Proteção da Instalação

Portuária (Port Facility Security Plan). Os Governos Contratantes podem designar Autoridades dentro

do governo, para realizar as suas funções de proteção, e permitir que organizações de proteção

reconhecidas (RSO Recognised Security Organisations), realizem determinados trabalhos no que diz

respeito às instalações portuárias.

4.3 Proteção efetiva de navios e de instalações marítimas

Independentemente dos cenários de ameaças a navios e instalações marítimas, o foco na prevenção

e na dissuasão é prioritário. Os grupos terroristas devem reconhecer as barreiras à sua ação no setor

marítimo. Para tal devem ser definidas e implementadas medidas de proteção, em cenários de risco

diferenciados e que incluam, pelo menos, os seguintes pontos:

- Acesso ao navio pelo pessoal de bordo, passageiros, visitantes, etc.

- Identificação e classificação de áreas restritas no navio;

- Manuseio da carga;

- Entrega de provisões do navio;

- Manuseio de bagagem desacompanhada; e

- Monitorização da proteção do navio.


32

Acesso ao navio ou instalação

O plano de proteção do navio ou instalação deve estabelecer as medidas de proteção cobrindo todos

os meios de acesso ao navio, identificados na avaliação de proteção do navio, incluindo as escadas

de acesso, os portalós, as rampas de acesso, as portas de acesso, janelas e portinholas, os cabos

de amarração e amarras de fundeio, e os guindastes e aparelhos de suspensão. As pessoas que não

quiserem ou não puderem provar a sua identidade e/ou confirmar o propósito da sua visita quando

solicitadas, não devem ser autorizadas a entrar no navio e a tentativa de acesso deverá ser reportada,

conforme apropriado, aos responsáveis pela proteção e/ou às autoridades locais e nacionais

responsáveis pela proteção. Deve ser estabelecida a frequência da aplicação de quaisquer controlos

de acesso, particularmente se forem aplicadas aleatória ou ocasionalmente.

Em situações normais, devem ser estabelecidas, pelo menos, as seguintes medidas de proteção:

- Verificação da identidade de todas as pessoas que tentem subir a bordo do navio e a confirmação

das razões pelas quais o fazem, verificando, por exemplo, as instruções de embarque, as passagens

e passes de bordo dos passageiros, ordens de serviço, etc.;

- Juntamente com a instalação portuária, o navio deve assegurar que áreas designadas como seguras

sejam estabelecidas, onde poderão ser realizadas inspeções e revistas de pessoas, bagagem

(incluindo bagagem de mão), objetos pessoais, veículos e seu conteúdo;

- Juntamente com a instalação portuária, o navio deve assegurar que os veículos destinados a

embarque em navios transportadores de veículos, navios ferries e outros navios de passageiros,

estejam sujeitos a busca anterior ao embarque;

- A separação das pessoas revistadas e dos seus objetos pessoais, das pessoas ainda não revistadas

e dos seus pertences pessoais;

- A separação dos passageiros que estejam a embarcar, dos que estejam a desembarcar;

- A identificação dos pontos de acesso que devem ser protegidos ou guarnecidos para impedir o

acesso não autorizado;

- A proteção, por meio de guardas ou outros meios, do acesso a áreas com espaços desguarnecidos,

as quais os passageiros e visitantes tenham acesso; e

- Fornecer instruções sobre proteção a todo o pessoal de bordo quanto às possíveis ameaças, os

procedimentos para reportar pessoas, objetos ou atividades suspeitas, e a necessidade de vigilância.


33

Todas as pessoas que queiram subir a bordo deverão estar sujeitas a serem revistadas. A frequência

de tais revistas, inclusive de revistas aleatórias, deve ser estipulada e aprovada previamente. Tais

revistas serão melhor realizadas pela instalação portuária, em cooperação direta com o navio e

próximo a ele. A menos que haja motivos claros relacionados com a proteção para tal, os membros

do pessoal de bordo não deverão ser obrigados a revistar os seus colegas ou os seus pertences

pessoais. Qualquer revista nesse sentido deverá ser realizada de maneira a considerar integralmente

os direitos humanos de cada indivíduo e a preservação da dignidade humana básica.

Em caso de necessidade ou de suspeita, o nível de proteção pode ser incrementado, sendo

implementadas as seguintes medidas adicionais, consoante cada caso:

- Designação de pessoal adicional para patrulhar as áreas do convés durante as horas de silêncio,

para impedir o acesso não autorizado;

- Limitação do número de pontos de acesso ao navio, identificando aqueles a serem fechados e os

meios para os trancar adequadamente. Eventualmente limitar o acesso a um ponto de acesso único

e controlado;

- Impedimento de acesso ao navio por mar, através, por exemplo, do fornecimento, em conjunto com

a instalação portuária, de barcos de patrulha;

- Estabelecimento de áreas restritas na parte do navio com acesso por terra, em cooperação direta

com a instalação portuária;

- Aumento da frequência e da minúcia nas revistas de pessoas, dos seus pertences, e dos veículos a

ser embarcados ou carregados no navio;

- Acompanhamento de visitantes ao navio;

- Fornecimento de instruções específicas e adicionais sobre proteção a todo o pessoal de bordo

quanto a quaisquer ameaças identificadas, re-enfatizando os procedimentos para reportar pessoas,

objetos, ou atividades suspeitas e reforçando a necessidade do aumento de vigilância; e

- Realização de uma busca completa ou parcial do navio.

- Direcionamento das pessoas a bordo;

- Suspensão do embarque ou desembarque;

- Suspensão das operações de manuseio da carga, entregas, etc;

- Eventual evacuação do navio e movimentação do navio.


34

Áreas restritas no navio ou instalação

O plano de proteção do navio ou instalação deve identificar as áreas restritas a serem estabelecidas,

especificar a sua extensão, períodos de aplicação, medidas de proteção a serem tomadas para

controlar o acesso a elas e aquelas a serem tomadas para controlar as atividades dentro delas. O

propósito das áreas restritas consiste em:

- Impedir o acesso não autorizado;

- Proteger os passageiros e as pessoas em geral;

- Proteger as áreas sensíveis; e

- Proteger a carga e as provisões de qualquer violação.

As áreas restritas podem incluir o passadiço, os espaços de máquinas de categoria A e outras

estações de controlo, conforme definido no capítulo II-2 da SOLAS; os espaços contendo os

equipamentos e sistemas de proteção e vigilância e os seus controlos, e o controlo dos sistemas de

iluminação; os sistemas de ventilação e ar-condicionado, e outros espaços similares; os espaços com

acesso aos tanques de água potável, bombas e tubulações; os espaços contendo mercadorias

perigosas ou substâncias nocivas; os espaços contendo as bombas de carga e seus controlos; os

espaços de carga e espaços contendo as provisões do navio; o alojamento da tripulação; e quaisquer

outras áreas conforme determinado.

Manuseio da carga

As medidas de proteção relacionadas com o manuseio da carga devem impedir a violação e prevenir

que cargas não destinadas ao transporte sejam aceitas e armazenadas a bordo, devendo incluir

procedimentos para o controle de inventário nos pontos de acesso ao navio. Uma vez a bordo, a

carga deve ser identificada como tendo sido aprovada para o embarque no navio. As medidas de

proteção devem ser elaboradas de forma a garantir que a carga, uma vez a bordo, não sofra violações.

O plano de proteção do navio ou instalação deve estabelecer as medidas de proteção aplicáveis

durante o manuseio da carga, podendo incluir:

- Verificação rotineira da carga, das unidades de transporte e espaços de carga antes e durante as

operações de manuseio da carga;

- Verificação para garantir que o carregamento feito coincide com a documentação da carga;


35

- Garantia de que os veículos a serem embarcados a bordo dos navios ferries, serão revistados antes

do embarque; e

- Verificação dos lacres ou de outros métodos utilizados para a prevenção de violação.

A verificação da carga poderá ser realizada através de inspeção visual e física, e através do uso de

equipamento de deteção/rastreio, dispositivos mecânicos, ou cães.

Entrega de provisões

Para navios que utilizem as instalações portuárias regularmente, pode ser apropriado estabelecer

procedimentos envolvendo o navio, os seus fornecedores e a instalação portuária, cobrindo a

notificação e horário das entregas e a sua documentação. Deve sempre haver meios de confirmar

que as provisões apresentadas para entrega estão acompanhadas de provas de que estas foram

encomendadas pelo navio.

O plano de proteção do navio ou instalação deve estabelecer as medidas de proteção a serem

aplicadas durante a entrega das provisões do navio, incluindo a verificação a fim de assegurar que

as provisões estão de acordo com o pedido, antes da entrada no navio ou instalações, e a posterior

armazenagem imediata e segura.

Em resposta a eventual incidente ou ameaça à proteção, as provisões podem ser submetidas a

verificações mais extensas, podendo em casos mais graves, ser suspenso o seu manuseio ou entrada

no navio ou instalação.

Manuseio de bagagem desacompanhada

Não está previsto que tais bagagens sejam inspecionadas cumulativamente pelo navio e pelas

instalações portuárias e, nos casos, em que ambos estejam equipados adequadamente para fazê-lo,

a responsabilidade pela inspeção deve ser atribuída à instalação portuária. A cooperação direta com

as instalações portuárias é essencial devendo ser tomadas as medidas adequadas a fim de assegurar

que as bagagens desacompanhadas sejam manuseadas de modo seguro após a inspeção.

O plano de proteção do navio ou instalação deve estabelecer as medidas de proteção a serem

aplicadas no manuseamento de bagagens desacompanhadas, a fim de assegurar que as bagagens

desacompanhadas sejam verificadas ou revistadas até 100 por cento, o que poderá incluir o uso de

verificações através de raio-X. Em situação ideal, todas as bagagens desacompanhadas devem ser

submetidas a verificações através de raio-X.


36

Monitorização da proteção

Os navios e instalações devem ter a capacidade de monitorizar as áreas de acesso restrito e as áreas

em redor. Tal capacidade de monitorização poderá incluir o uso de iluminação adequada; vigias,

guardas de segurança e vigilância nos conveses, incluindo patrulhamento; e dispositivos automáticos

de deteção de intrusos e equipamentos de vigilância. Quando utilizados, os dispositivos automáticos

de deteção de intrusos devem ativar um alarme audível e/ou visual em um local que seja

permanentemente guarnecido ou monitorizado.

Devem ser estabelecidos os procedimentos e instalados os equipamentos necessários para garantir

que os equipamentos de monitorização poderão estar constantemente em operação, incluindo a

consideração dos possíveis efeitos das condições climáticas ou de interrupções no fornecimento de

energia. Deverá ser assegurada a coordenação com barcos de patrulha na água e com patrulhas a

pé ou motorizadas em terra, quando houver. Em caso de suspeitas, podem ser realizadas inspeções

do casco do navio debaixo da água.

4.4 A União Europeia e o terrorismo

A União Europeia, no âmbito das disposições relativas à política comum de segurança e defesa,

aborda com detalhe o tema do terrorismo, no Tratado da União Europeia (TUE) e no Tratado sobre o

Funcionamento da União Europeia (TFUE)42.

No primeiro dispõe os seguintes artigos:

“ARTIGO 42.º

1. A política comum de segurança e defesa faz parte integrante da política externa e de segurança

comum. A política comum de segurança e defesa garante à União uma capacidade operacional

apoiada em meios civis e militares. A União pode empregá-los em missões no exterior a fim de

assegurar a manutenção da paz, a prevenção de conflitos e o reforço da segurança internacional, de

acordo com os princípios da Carta das Nações Unidas. A execução destas tarefas assenta nas

capacidades fornecidas pelos Estados-Membros.”

“ARTIGO 43.º

42 TRATADO DE LISBOA. Versão Consolidada, Lisboa, assinado em 13 de dezembro de 2007, entrada em vigor em 1 de dezembro de 2009.


37

1. As missões referidas no n.º 1 do artigo 42.º, nas quais a União pode utilizar meios civis e militares,

incluem as acções conjuntas em matéria de desarmamento, as missões humanitárias e de

evacuação, as missões de aconselhamento e assistência em matéria militar, as missões de

prevenção de conflitos e de manutenção da paz, as missões de forças de combate para a gestão de

crises, incluindo as missões de restabelecimento da paz e as operações de estabilização no termo

dos conflitos. Todas estas missões podem contribuir para a luta contra o terrorismo, inclusive

mediante o apoio prestado a países terceiros para combater o terrorismo no respectivo território.”

No Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) dispõe:

“ARTIGO 83.º

1. O Parlamento Europeu e o Conselho, por meio de directivas adoptadas de acordo com o processo

legislativo ordinário, podem estabelecer regras mínimas relativas à definição das infracções penais e

das sanções em domínios de criminalidade particularmente grave com dimensão transfronteiriça que

resulte da natureza ou das incidências dessas infracções, ou ainda da especial necessidade de as

combater, assente em bases comuns. São os seguintes os domínios de criminalidade em causa:

terrorismo, tráfico de seres humanos e exploração sexual de mulheres e crianças, tráfico de droga e

de armas, branqueamento de capitais, corrupção, contrafacção de meios de pagamento,

criminalidade informática e criminalidade organizada.”

Na Diretiva (UE) 2017/54143 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2017, relativa

à luta contra o terrorismo e que substitui a Decisão-Quadro 2002/475/JAI44 do Conselho e altera a

Decisão 2005/671/JAI45 do Conselho, a União Europeia considera que “os atos terroristas constituem

uma das mais graves violações dos valores universais da dignidade humana, da liberdade, da

igualdade e da solidariedade e do gozo dos direitos humanos e das liberdades fundamentais em que

a União se funda. Esses atos representam também um dos atentados mais graves à democracia e

ao Estado de Direito, princípios que são comuns aos Estados-Membros e nos quais assenta a União.”

Esta diretiva enumera exaustivamente uma série de crimes graves, tais como “as ofensas contra a

vida humana como atos dolosos passíveis de serem classificados como infrações terroristas, quando

e na medida em que forem cometidos com um objetivo específico de natureza terrorista, ou seja,

intimidar gravemente uma população, compelir de forma indevida os poderes públicos ou uma

43 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32017L0541 44 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex:32002F0475 45 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32005D0671

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32017L0541

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=celex:32002F0475

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A32005D0671


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organização internacional a praticarem ou a absterem-se de praticar um ato, ou desestabilizar

gravemente ou destruir as estruturas políticas, constitucionais, económicas ou sociais fundamentais

de um país ou de uma organização internacional.“

Estabelece assim regras mínimas relativas à definição das infrações penais e das sanções em matéria

de infrações terroristas, infrações relacionadas com um grupo terrorista e infrações relacionadas com

atividades terroristas, bem como medidas de proteção, apoio e assistência às vítimas do terrorismo.

Código ISPS

Relativamente à implementação do Código ISPS na União Europeia, são relevantes os seguintes

documentos:

- Regulamento (CE) n.° 725/200446 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de

2004, relativo ao reforço da proteção dos navios e das instalações portuárias;

- Directiva 2005/65/CE47 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Outubro de 2005 ,

relativa ao reforço da proteção nos portos;

- Regulamento (CE) n.° 324/200848 da Comissão, de 9 de Abril de 2008 , que estabelece

procedimentos revistos para as inspecções da Comissão no domínio da proteção marítima; e

- Decisão 2009/83/CE49 da Comissão, de 23 de Janeiro de 2009 , que altera o Regulamento (CE) n.

o 725/2004 no que respeita ao sistema do número IMO de identificação para as companhias e os

proprietários declarados.

46 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514542677143&uri=CELEX%3A32004R0725 47 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543153654&uri=CELEX:32005L0065 48 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543001330&uri=CELEX:32008R0324 49 Informação acessível em http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543345947&uri=CELEX:32009D0083

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514542677143&uri=CELEX%3A32004R0725

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514542677143&uri=CELEX%3A32004R0725

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543153654&uri=CELEX:32005L0065

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543153654&uri=CELEX:32005L0065

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543001330&uri=CELEX:32008R0324

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543001330&uri=CELEX:32008R0324

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543345947&uri=CELEX:32009D0083

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?qid=1514543345947&uri=CELEX:32009D0083


39

4.5 O terrorismo no Direito Nacional

A Lei n.º 52/200350 relativa ao combate ao terrorismo, tem como objeto a previsão e a punição dos

atos e organizações terroristas, em cumprimento da Decisão Quadro n.º 2002/475/JAI, do Conselho,

de 13 de junho, relativa à luta contra o terrorismo.

Esta Lei foi sucessivamente alterada pelos seguintes documentos:

- Declaração de Retificação n.º 16/2003 - Diário da República n.º 251/2003, Série I-A de 2003-10-29

- Lei n.º 59/2007 - Diário da República n.º 170/2007, Série I de 2007-09-04




Código ISPS

Relativamente à implementação do Código ISPS em Portugal, são relevantes os seguintes

documentos:

- Decreto-Lei n.º 226/200651 - Aprova normas de enquadramento do Regulamento n.º 725/2004, do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março, relativo ao reforço da proteção dos navios e

das instalações portuárias, e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2005/65/CE, do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Outubro, relativa ao reforço da segurança nos portos;

e

- Decreto n.º 16/200752 - Aprova as emendas ao anexo da Convenção Internacional para a

Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (SOLAS 74), adotadas pela Conferência SOLAS 2002.

50 Informação acessível em https://dre.pt/web/guest/legislacao-consolidada/-/lc/34568575/view?q=Lei+n.%C2%BA%2052%2F2003 51 Informação acessível em https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/544783/details/normal?q=Decreto-Lei+n.%C2%BA%20226%2F2006 52 Informação acessível em https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/636422/details/normal?q=Decreto+n.%C2%BA%2016%2F2007

https://dre.pt/web/guest/legislacao-consolidada/-/lc/34568575/view?q=Lei+n.%C2%BA%2052%2F2003

https://dre.pt/web/guest/legislacao-consolidada/-/lc/34568575/view?q=Lei+n.%C2%BA%2052%2F2003

https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/544783/details/normal?q=Decreto-Lei+n.%C2%BA%20226%2F2006

https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/544783/details/normal?q=Decreto-Lei+n.%C2%BA%20226%2F2006

https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/636422/details/normal?q=Decreto+n.%C2%BA%2016%2F2007

https://dre.pt/web/guest/pesquisa/-/search/636422/details/normal?q=Decreto+n.%C2%BA%2016%2F2007


40

4.6 Guardas armados em navios de passageiros

Como referido previamente, a prevenção e a dissuasão são dois meios prioritários de combate ao

terrorismo. De facto, assim que um ataque terrorista tem início, os perpetradores já alcançaram os

seus objetivos.

Em dezembro de 2016, fruto de acordo assinado entre o Reino Unido e França53, as autoridades

francesas receberam luz verde para colocar oficiais armados não identificados (sea marshals), a

bordo dos navios ferries que viajam para o território britânico. Acordos recíprocos estavam na altura

a ser negociados, para garantir a possibilidade da presença de oficiais armados britânicos em ferries

de bandeira inglesa, que entram no território francês, para combater a ameaça terrorista.

Desde agosto de 2016 e até à data do acordo, as autoridades francesas estavam já a colocar equipas

de elite armadas, em navios ferries com bandeira francesa, mas apenas fora do mar territorial do

Reino Unido, sendo estas equipas colocadas nos navios a navegar em direção a França, através de

helicóptero e já em águas internacionais.

De facto, após os ataques terroristas em França em 2015 e 201654, e na sequência do receio de

ataques a navios ferries de ligação ao Reino Unido, no início do verão de 2016, foi realizado um

simulacro de proteção num navio ferry, que incluiu o acesso por militares armados.55 O exercício foi

realizado no ferry Mont St Michel da companhia Brittany Ferries, em plena viagem de Portsmouth

para Caen. Os 800 passageiros foram alertados do simulacro com anúncios em francês e inglês. A

meio caminho da travessia, cerca de três horas antes da chegada programada do navio a França, 3

militares franceses armados entraram no navio a partir de um helicóptero e patrulharam o navio

executando procedimentos de proteção. Viajaram depois com os passageiros até França, onde

desembarcaram.

No início de setembro de 2016, num outro simulacro de proteção56, 7 militares franceses armados,

foram introduzidos no navio ferry Barfleur da companhia Brittany Ferries, através de helicóptero e em

águas internacionais, enquanto este navegava de Poole para Cherbourg, como parte de uma missão

53 Informação acessível em https://www.express.co.uk/news/uk/744696/Armed-guards-police-ferry-cross-Channel-France-UK-ISIS-terrorist-attacks-Christmas 54 Informação acessível em https://www.dn.pt/mundo/interior/cronologia-parisatentado-ataques-terroristas-em-franca-desde-2015-6234295.html 55 Informação acessível em http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/armed-troops-land-cross-channel-8543458 56 Informação disponível em http://www.bournemouthecho.co.uk/NEWS/14719229.Armed_French_sea_marshals_deployed_on_Barfleur_in_anti_terror_exercise/

https://www.express.co.uk/news/uk/744696/Armed-guards-police-ferry-cross-Channel-France-UK-ISIS-terrorist-attacks-Christmas

https://www.express.co.uk/news/uk/744696/Armed-guards-police-ferry-cross-Channel-France-UK-ISIS-terrorist-attacks-Christmas

https://www.dn.pt/mundo/interior/cronologia-parisatentado-ataques-terroristas-em-franca-desde-2015-6234295.html

https://www.dn.pt/mundo/interior/cronologia-parisatentado-ataques-terroristas-em-franca-desde-2015-6234295.html

http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/armed-troops-land-cross-channel-8543458


http://www.bournemouthecho.co.uk/NEWS/14719229.Armed_French_sea_marshals_deployed_on_Barfleur_in_anti_terror_exercise/

http://www.bournemouthecho.co.uk/NEWS/14719229.Armed_French_sea_marshals_deployed_on_Barfleur_in_anti_terror_exercise/


41

contínua para dissuadir ataques terroristas. Viajaram depois com os passageiros, patrulhando as

áreas públicas do navio e abandonaram o mesmo em Cherbourg.

O estado de alerta justifica-se pelo passado recente e pela suspeita de ameaça da possível entrada

de terroristas num ferry, com o propósito de executar pessoas e eventualmente detonar um engenho

explosivo. As operações mencionadas tiveram também um objetivo mediático e dissuasor, dado que

existe o receio que as organizações terroristas considerem este meio de transporte marítimo como

um alvo fácil. Adicionalmente, nos portos que servem este tipo de embarcações, foi reforçada a

segurança, em alguns casos com presença militar.

Entretanto, outros exercícios de abordagem a navios sob ataque terrorista têm sido realizados, com

a intervenção de equipas de intervenção, por via marítima e aérea.57

Figura 5- Exercício de abordagem a navio ferry por parte de rangers do exército irlandês.58

57 Informação acessível em http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/armed-troops-land-cross-channel-8543458 58 Fonte da imagem: http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/armed-troops-land-cross-channel-8543458






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5. CIBERATAQUES

O CEO da IBM classifica o crime cibernético como "a maior ameaça para todas as empresas do

mundo";59 a companhia de seguros britânica Lloyd's estima que os ataques cibernéticos custam às

empresas até US $ 400 bilhões por ano; pesquisas recentes calculam que o custo do cibercrime irá

atingir mais de US $ 2 triliões até 2019.60

O risco de eventos cibernéticos é definido pelo Institute of Risk Management como "qualquer risco de

perda financeira, interrupção ou dano à reputação de uma organização, a partir de alguma falha nos

seus sistemas de tecnologia de informação".61

Um ciberataque a uma companhia pode implicar vários tipos de perdas, incluindo perdas de

propriedade intelectual, financeiras, interrupção de operações, impacto na reputação, custos legais e

custos de intervenção e de recuperação de sistemas, entre outros.

Um ciberataque a um país pode mudar a sua história.

Ciberataques no setor marítimo

Ao longo da última década, os navios tornaram-se mais automatizados, informatizados e conectados

em rede, com progressiva digitalização da informação, tanto das operações dos próprios navios, como

das cargas. Esta é uma boa notícia e um sinal do progresso, permitindo a partilha de informação e

simplificação de processos, com melhorias de eficiência nunca vistas, num mundo em constante

mudança e sob enorme pressão em termos de custos, margens de negócio e tempos de operação.

Porém, a evolução trouxe também o incremento da vulnerabilidade de sistemas críticos dos navios,

que incluem os sistemas de navegação e de governo, equipamentos de propulsão e sistemas

auxiliares, entre outros, que ficaram expostos a ciberataques maliciosos.

Para demonstrar a vulnerabilidade de um navio aos ciberataques, uma equipe de engenharia da

empresa israelita Naval Dome, realizou uma série de ataques em sistemas de navegação, motores e

outros sistemas de controlo de máquinas, em navios em operação real. Os ataques foram capazes

59 Informação acessível em https://www.forbes.com/sites/stevemorgan/2015/11/24/ibms-ceo-on-hackers-cyber-crime-is-the-greatest-threat-to-every-company-in-the-world/#e98b1d773f07 60 Informação acessível em https://www.juniperresearch.com/press/press-releases/cybercrime-cost-businesses-over-2trillion 61 Informação acessível em https://www.theirm.org/knowledge-and-resources/thought-leadership/cyber-risk/

https://www.forbes.com/sites/stevemorgan/2015/11/24/ibms-ceo-on-hackers-cyber-crime-is-the-greatest-threat-to-every-company-in-the-world/#e98b1d773f07

https://www.forbes.com/sites/stevemorgan/2015/11/24/ibms-ceo-on-hackers-cyber-crime-is-the-greatest-threat-to-every-company-in-the-world/#e98b1d773f07

https://www.juniperresearch.com/press/press-releases/cybercrime-cost-businesses-over-2trillion

https://www.juniperresearch.com/press/press-releases/cybercrime-cost-businesses-over-2trillion

https://www.theirm.org/knowledge-and-resources/thought-leadership/cyber-risk/

https://www.theirm.org/knowledge-and-resources/thought-leadership/cyber-risk/


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de mudar a posição reportada do navio, induzir a indicação do radar, ligar e desativar a máquinas e

anular sistemas de controlo, governo e lastro.62 As imagens seguintes ilustram os resultados obtidos

por esta empresa.

Figura 6- Manipulação remota de sistemas de navegação

Figura 7- Alteração remota de informação de radar

62 Informação acessível em http://www.seatrade-maritime.com/news/europe/naval-dome-exposes-vessel-operational-vulnerabilities-to-cyber-attack.html?utm_content=Naval%20Dome%20exposes%20vessel%25

http://www.seatrade-maritime.com/news/europe/naval-dome-exposes-vessel-operational-vulnerabilities-to-cyber-attack.html?utm_content=Naval%20Dome%20exposes%20vessel%25

http://www.seatrade-maritime.com/news/europe/naval-dome-exposes-vessel-operational-vulnerabilities-to-cyber-attack.html?utm_content=Naval%20Dome%20exposes%20vessel%25


44

Figura 8- Ativação remota de bombas do navio

Em 27 de junho de 2017, a companhia Maersk foi vítima de um ciberataques, tendo publicado a

seguinte notícia63: “A.P. Møller - Mærsk A / S - atualização de ataque cibernético

Podemos confirmar que a Maersk foi atingida como parte de um ataque cibernético global chamado

Petya, em 27 de junho de 2017. Os sistemas TI estão em baixo em vários sítios e unidades de

negócio. Contivemos o ataque e estamos a trabalhar num plano de recuperação técnica com os

nossos principais parceiros de TI e agências globais de segurança cibernética.

Desligámos uma série de sistemas para ajudar a conter o ataque. Neste momento, as nossas

unidades de negócio Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Supply Services, Maersk Tankers, Maersk

Training, Svitzer e MCI não estão afetadas operacionalmente. Foram tomadas medidas de precaução

para garantir a continuidade das operações. Os navios Maersk Line estão manobráveis, capazes de

comunicar e as tripulações estão seguras. Os terminais APM foram afetados em vários portos.

Continuamos a avaliar e gerir a situação para minimizar o impacto da situação nas nossas operações,

clientes e parceiros. Os planos de continuidade de operações estão a ser implementados e

priorizados. O impacto agregado no nosso negócio está a ser avaliado.

Copenhaga, 28 de junho de 2017”

63 Informação acessível em http://investor.maersk.com/releasedetail.cfm?ReleaseID=1031559

http://investor.maersk.com/releasedetail.cfm?ReleaseID=1031559


45

Posteriormente, a Maersk revelou que o ciberataque

provocou a perda de 200 a 300 milhões de US$64.

Informou também que, em resposta a este novo tipo de

malware, a companhia implementou medidas de

proteção diferentes e adicionais, continuando a rever os

seus sistemas para se defender contra futuros ataques.

Os ciberataques representam hoje, uma das

principais ameaças à indústria de transporte

marítimo. Um ciberataque já não é uma questão de

"se", mas sim de "quando".

5.1 A Organização Marítima Internacional e os

ciberataques

A IMO tem realizado um trabalho de sensibilização e

informação na indústria do transporte marítimo, e

encoraja (e irá exigir) as companhias a implementarem

medidas de proteção contra possíveis ataques, nos

seus sistemas de gestão de segurança (International

Safety Management Code ISM), até 2021. O objetivo

geral consiste em apoiar a segurança e a proteção do

transporte marítimo, para que seja operacionalmente

resiliente aos riscos cibernéticos. Apresenta as

seguintes definições65:

“O risco cibernético marítimo refere-se a uma medida

da extensão a que um ativo tecnológico pode ser

ameaçado, por uma circunstância ou evento potencial,

que possa resultar em falhas operacionais em navios,

64 Informação acessível em https://www.cnbc.com/2017/08/16/maersk-says-notpetya-cyberattack-could-cost-300-million.html 65 Informação acessível em http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/Cyber-security.aspx

Figura 9- Fonte: AGCS Safety & Shipping Review 2017. p. 35.



http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/Cyber-security.aspx

https://www.allianz.com/en/press/news/studies/170613_AGCS-Safety-and-Shipping-Review-2017/


46

relacionadas com a navegação, segurança ou proteção, como consequência da corrupção, perda ou

comprometimento da informação e de sistemas.”

“A gestão de risco cibernético significa o processo de identificação, análise, avaliação e comunicação

de um risco cibernético, aceitando, evitando, transferindo ou mitigando até um nível aceitável,

considerando os custos e os benefícios das ações tomadas, para as partes interessadas.”

Em 5 de julho de 2017, a IMO publicou o documento MSC-FAL.1/Circ.3, intitulado “Guidelines on

maritime cyber risk management”66, com diretrizes e recomendações sobre gestão de risco

cibernético marítimo, para proteger o transporte de ameaças e vulnerabilidades cibernéticas atuais e

emergentes, onde estabelece que os sistemas vulneráveis dos navios incluem, mas não estão

limitados a:

.1 Sistemas de ponte de comando;

.2 Sistemas de gestão e movimentação de carga;

.3 Sistemas de gestão de propulsão e de máquinas e sistemas de controlo de potência;

.4 Sistemas de controlo de acessos;

.5 Sistemas de gestão e serviço de passageiros;

.6 Redes públicas de passageiros;

.7 Sistemas administrativos e de assistência da tripulação; e

.8 Sistemas de comunicação.

Define também os elementos funcionais que suportam a gestão efetiva do risco cibernético,

sublinhando que os mesmos não são sequenciais, mas sim concorrentes e contínuos na prática,

devendo ser incorporados adequadamente numa estrutura de gestão de riscos:

- Identificar: definir as funções e responsabilidades das pessoas e equipas, para a gestão do risco

cibernético e identificar os sistemas, ativos, dados e capacidades que, quando interrompidos,

representam riscos para as operações do navio;

- Proteger: implementar processos e medidas de controlo de risco e planos de contingência, para

proteção contra um evento cibernético, garantindo a continuidade das operações de transporte;

66 Informação acessível em http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/Cyber-security.aspx

http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/Cyber-security.aspx


47

- Detetar: desenvolver e implementar as atividades necessárias, para detetar um evento cibernético

em tempo útil;

- Responder: desenvolver e implementar atividades e planos para garantir resiliência, e para restaurar

os sistemas necessários para operações ou serviços de transporte, impactados por um evento

cibernético;

- Recuperar: identificar medidas para manter backups e restaurar sistemas informáticos, necessários

para operações de navegação afetadas por um evento cibernético.

5.2 O fator humano

“80% das falhas cibernéticas são atribuídas a erro humano; 67% dos oficiais de proteção das

companhias não considera séria a ameaça de ciberataques; 100% dos oficiais de sistemas de

informação não realizam formação aos tripulantes dos navios; 91% dos oficiais de proteção dos

navios sentem a necessidade de obter formação e competências em cibernética.”67

67 Fonte: Jordan Wylie - Cyber Security; The Unknown Threat at Sea? Coventry University, 2016. Informação acessível em https://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2015/01/2.3-Jordan-Wylie-Be-Cyber-At-Sea.pdf

https://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2015/01/2.3-Jordan-Wylie-Be-Cyber-At-Sea.pdf




48

Os funcionários das empresas são uma das maiores vulnerabilidades de segurança cibernética,

sendo considerados um "soft target" por criminosos, devido à falta de compreensão dos riscos

enfrentados. Em vez de usar métodos de hacking tecnicamente complexos e demorados, para

quebrar os sistemas de uma empresa, os cibercriminosos preferem, geralmente, focar os próprios

funcionários para obter informações e o acesso a sistemas.

Os riscos cibernéticos não são uma questão de TI (tecnologia de informação), mas sim riscos

empresariais, que podem afetar fortemente os negócios e as operações. Assim, é da responsabilidade

da equipa de gestão, a implementação de políticas adequadas, a sensibilização para as

consequências de ciberataques, a promoção de uma cultura de proteção permanente, e a

sensibilização para as boas práticas, através da promoção de programas de formação adequados.

"The first step towards a change in behavior is awareness. Seafarers and offshore crew need

to understand the threats before they can mitigate the risk"68

Giles Noakes - Head of Security, BIMCO

A BIMCO partilha a sua visão sobre a importância da formação e sensibilização dos recursos

humanos, no relatório intitulado “The Guidelines on Cyber Security onboard Ships”69, sublinhando a

importância da participação de tripulações e pessoal de terra:

“Deve existir um programa de sensibilização para todos os marítimos, abrangendo pelo menos o

seguinte:

- Riscos relacionados com e-mails e comportamento seguro…;

- Riscos relacionados com o uso da Internet…;

- Riscos relacionados ao uso de dispositivos próprios…;

- Riscos relacionados com a instalação de software no hardware da empresa…;

- Riscos relacionados com dados em que não são realizadas verificações anti-vírus ou verificações

de autenticidade…;

- Proteção de informação de utilizadores, senhas e certificados digitais…;

68 Informação acessível em https://www.becyberawareatsea.com/awareness 69 BIMCO - The Guidelines on Cyber Security onboard Ships, 2016. pp. 15 – 16.

https://www.becyberawareatsea.com/awareness


49

- Riscos cibernéticos em relação à presença física de pessoal externo à empresa…;

- Deteção de atividade suspeita e comunicação da mesma…;

- Consciência sobre as consequências ou o impacto de incidentes cibernéticos, na segurança e nas

operações do navio…;

- Compreender como implementar rotinas de manutenção preventiva…;

- Procedimentos para proteção contra medias removível de provedores de serviços…”

5.3 Ciberataques e terrorismo

Perante o exposto, parece legítimo acreditar que o potencial de um ataque terrorista a um navio de

passageiros pode ser facilmente realizado por via cibernética, a distância confortável, sem

necessidade de recursos materiais. Os maiores navios de cruzeiros têm mais de 2000 tripulantes, de

mais de 100 nacionalidades e de diferentes religiões, a maior parte deles com acesso a computadores

e a outros sistemas.

Enquanto algumas companhias têm já implementados planos de ciber segurança, muitas outras não

têm qualquer consciência das ameaças e dos riscos que correm. O setor do turismo, onde existem

milhares de embarcações, algumas de grandes dimensões, poderão ser um ponto fraco do sistema

de proteção global. Controlar um super iate de forma remota, pode transformar um veículo marítimo

de lazer numa poderosa arma letal para pessoas, outras embarcações, marinas, etc. Efetivamente,

os "superyachts" de milhões de dólares, são suscetíveis ao ciber-sequestro, devido a redes Wi-Fi

menos seguras, às quais se pode ter acesso a uma certa distância. Numa recente conferência de

super iates, realizada em Londres, especialistas em cibercrime demonstraram que poderiam assumir

o controle do Wi-Fi de uma embarcação, em menos de meia hora.

Associar um ataque terrorista a um ciberataque, dada a elevada falta de sensibilização e a atual

vulnerabilidade da indústria do transporte marítimo em geral, poderá ter elevada probabilidade de

ocorrência. As consequências podem ser inimagináveis e catastróficas. Por esta razão, o presente

trabalho faz uma abordagem de ambas em conjunto, dado que se potenciam e alavancam.

Parece sensato incluir na Convenção STCW, mais uma formação e certificação obrigatória para todos

os marítimos, ou, pelo menos, uma atualização da atual formação obrigatória em proteção.


50

6. CONCLUSÕES

Educação – Sensibilização – Informação – Igualdade – Prevenção – Dissuasão:

- Se falamos de ameaças de terrorismo e de ciberataques, tudo o resto vem depois.

Enquanto o ser humano comum vive uma vida comum, satisfazendo a sua hierarquia de necessidades

(Maslow) de forma comum, a natureza encarrega-se de garantir a manutenção da diferença, condição

fundamental para a evolução das espécies e das sociedades.

Esta diferença assemelha-se a duas margens de um mesmo rio comum. No entanto são totalmente

distintas e opostas. Uma delas é sombria, carente, desigual e manifesta-se pela inércia ou por

atividades que se recriminam. Habita aqui o ódio, a privação, o extremismo, o fanatismo, e também a

ganância e o crime, alimentando os fenómenos do terrorismo e dos ciberataques, entre outras formas

divergentes da paz e respeito pelos direitos humanos.

Na outra margem, confundem-se os espaços físicos com os espaços digitais, tal o nível de integração

e fusão dos mesmos. As notícias falam de inteligência artificial, de máquinas que aprendem, de navios

autónomos, de energias limpas, de curas para doenças, de riqueza e abundância, de consumo e

materialismo.

O leito do rio, habitado pelas pessoas comuns, é o meio que une ambas as margens e será por esta

via que muita “comunicação” será propagada. A maior parte dela não trará boas notícias. Mas erguer

barreiras que isolem a visão e a audição não é solução. Os problemas existem e florescerão, se

focarmos apenas as suas folhas e esquecermos as suas raízes.

Ambicionar fazer desaparecer uma das margens é perfeitamente utópico. Sem uma, não existiria a

outra margem. Nem sequer o leito do rio. Mas, pelo caminho que seguimos, podemos perfeitamente

chegar ao dia em que não teremos “água” a fluir.

Educação – Sensibilização – Informação – Igualdade – Prevenção – Dissuasão.

Tudo o resto vem depois. Esperemos que não tarde de mais.


51

7. BIBLIOGRAFIA

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BIMCO, 2016. [Consult. 29 dez. 2017]. Disponível na Internet: <URL:

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53

TRATADO DE LISBOA. Versão Consolidada, Lisboa, assinado em 13 de dezembro de 2007,

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https://www.parlamento.pt/europa/Documents/Tratado_Versao_Consolidada.pdf

http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1890


54

8. INDICE GERAL

DECLARAÇÃO DE COMPROMISSO ANTI-PLÁGIO .......................................................................... ii

MODO DE CITAR E OUTRAS CONVENÇÕES .................................................................................. iii

LISTA DE ABREVIATURAS ............................................................................................................ iv

DECLARAÇÃO DO N.º DE CARACTERES ........................................................................................ v

RESUMO ....................................................................................................................................... vi

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 1

2. ENQUADRAMENTO .................................................................................................................... 2

2.1 Ameaças atuais à indústria do transporte marítimo ............................................................... 2

2.2 Os riscos do futuro ............................................................................................................... 4

2.3 As embarcações e os navios – números gerais ..................................................................... 6

2.4 Navios de passageiros .......................................................................................................... 8

3. AS ORGANIZAÇÕES ................................................................................................................. 11

3.1 Organizações Internacionais ............................................................................................... 11

3.2 Organizações Nacionais ...................................................................................................... 16

4. TERRORISMO ........................................................................................................................... 19

4.1 A ameaça do terrorismo ...................................................................................................... 19

4.2 A Organização Marítima Internacional e o Terrorismo .......................................................... 25

4.3 Proteção efetiva de navios e de instalações marítimas ........................................................ 31

4.4 A União Europeia e o terrorismo.......................................................................................... 36

4.5 O terrorismo no Direito Nacional ......................................................................................... 39

4.6 Guardas armados em navios de passageiros....................................................................... 40

5. CIBERATAQUES ....................................................................................................................... 42

5.1 A Organização Marítima Internacional e os ciberataques ..................................................... 45

5.2 O fator humano ................................................................................................................... 47

5.3 Ciberataques e terrorismo ................................................................................................... 49

6. CONCLUSÕES .......................................................................................................................... 50

7. BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 51