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Tendências para a Logística no Século XXI

Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Jr.

Livre docente da Faculdade de Engenharia Civil - UNICAMP

Coordenador do LALT - Departamento de Geotecnia e Transportes

A evolução da logística até hoje

Ano de Publicação: 2005

A evolução da Logística até hoje Se olharmos como vem evoluindo a geração do valor econômico ao longo da história

do homem veremos que se inicia na extração vegetal e mineral, passa pela produção

de bens e pelo fornecimento de serviços e chega à encenação de experiências, nos

filmes, jogos, espetáculos em geral. Nesta trajetória as posições competitivas passam

a ser galgadas cada vez mais pela diferenciação do produto e pela integração das

cadeias produtivas.

No ano passado a industria de entretenimento mundial igualou-se em movimentação

de dinheiro e geração de empregos a industria automobilística. Para nós, é

extremamente simbólico, pois é a automobilística a industria mãe da logística atual, a

criadora do conceito de supply chain management SCM e a responsável pelos seus

principais desenvolvimentos.

Isto vem ocorrendo nos últimos quarenta anos. Saímos de uma posição, na década de

sessenta, onde o grande desafio era a produção dos bens, deparamos depois com as

questões do preço, da qualidade, Passamos pela fase dos serviços e da valorização

das marcas, momentos onde a logística começou a se destacar, para chegarmos hoje

na situação onde os diferenciais estão no valor agregado durante o processo, na força

dos relacionamentos entre os parceiros da cadeia produtiva e na responsabilidade

sócio ambiental em relação ao meio, questões típicas para o SCM. Mas para onde

vamos? O que vem depois do fast food, do caixa automático, do delivery e do email?



Hoje se fala em redes cooperativas, competitividade entre cadeias produtivas e 70 %

das empresas européias e americanas tem no seu primeiro escalão pelo menos umprofissional envolvido com logística e SCM.

Um emblemático indicador destas mudanças é a alteração do nome da principal

associação internacional da categoria, antes CLM – Council of Logistics Management,

para CSCMP Council of Supply Chain Management Profissionals. ( www.cscmp.org )

Então que o SCM é uma evolução da logística? É difícil fazer esta afirmativa, pois

estas definições não são consenso no mundo. Para alguns, logística é maior que SCM,

pois trata da distribuição e não só de suprimentos, para outros é o inverso, com a visão

do SCM mais abrangente. Não importa muito, isso passa logo. Este é um sintoma

típico de áreas de conhecimento ainda pouco consolidadas.

Para mim são termos que tratam do mesmo objeto sob enfoques diferentes. A logística

voltada para questões mais táticas e o SCM, para as questões estratégicas das

cadeias produtivas.

Esta afirmação baseia-se no fato das definições de logística passarem sempre por questões relacionadas a planejamento e operação de sistemas físicos, de informação e

gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais

e temporais de forma econômica. Já as definições de SCM voltam-se para aspectos de

integração da cadeia produtiva e relacionamento entre os atores da mesma, inclusive

buscando avaliações globais (www.supply-chain.org ).

O importante é entender que existe um conjunto de atividades de suprimento de

insumos, de distribuição de produtos acabados e alguns fluxos reversos relacionadosaos processos produtivos em geral que vem sendo tratado de forma cada vez mais

ampla pelo que se está chamando de logística e SCM. Estes processos utilizam

estratégias baseadas preferencialmente em transporte, estoque e informação. A lógica

é do foco no serviço ao cliente com base no projeto e escolha de canais de

suprimentos e de distribuição adequados e na estratégia de rede utilizando recursos de

transporte, estoque e informação e apoiado pelas diferentes funções das organizações.

http://www.cscmp.org/

http://www.supply-chain.org/

http://www.supply-chain.org/

http://www.cscmp.org/



Mesmo estas estratégias vêm se alterando no tempo.

Nos anos 60 e 70 a grande questão foi a administração das funções transporte e

estoque e as palavras de ordem eram produtividade e informática.

Já nos anos 80 vem o desafio da integração interna e com ela a terceirização, a

comunicação e a tecnologia de informação, surgindo o MRP, DRP, JIT, Customer

Service e as palavras de ordem passaram a ser tempo e qualidade.

Finalmente nos anos 90 começam as primeiras tentativas de coordenação externa dos

parceiros e com ela a reestruturação organizacional, os custos baseados em

atividades, o gerenciamento de riscos, a busca da alavancagem de recursos e a

globalização das operações.

E hoje? O cenário atual da logística tanto no Brasil como no mundo passa por grande

proliferação de produtos, a maior parte globalizados, por reduções nos ciclos de vida,

por maiores exigências de serviços (JIT, ECR, QR) e por variada segmentação de

clientes, canais e mercados.

Tudo isso cria uma grande complexidade operacional só contornada graças aos

avanços da tecnologia da informação tendo como contra partida maiores custos de

operação e maiores investimentos. O paradoxo é que os produtos caminham cada vez

mais para ter perfis de comodities com margens de lucros mínimas e os custos

crescem.

O resultado final é o aumento da importância estratégica das atividades logísticas e de

SCM.



A nossa realidade atual

E a logística brasileira vem se adequando a isso? Acredito que sim. Em termos de infra

estrutura estão surgindo os chamados “hubs ports” brasileiros e estão sendo ampliados

alguns portos e aeroportos. O crescimento da cabotagem junto com a privatização do

sistema rodo-ferro-portuário vem alterando positivamente nossa matriz de transportes,

e a expansão da Estações Aduaneiras no interior( Portos Secos ) junto com a maior

capacitação dos operadores logísticos com operações em padrão internacional

aumentam nossa disponibilidade de armazenagem e melhoram os serviços.

No Brasil ainda um terço do PIB é originário de comodities agrícolas, mas existem

regiões, como, por exemplo, Campinas, altamente industrializadas, com PIBs maiores

que de vários países da América Latina, no caso de Campinas igual ao do Chile. Estas

regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura, nesta ordem de

importância.

Fala-se muito no Custo Brasil e sugere-se que, pelo fato da logística representar 11%

no PIB americano e 13% no PIB Brasileiro, temos custos maiores, comparativamente.

Estas informações devem ser tratadas com reservas, pois o perfil de nosso PIB é muito

diferente do americano e no caso das comodities a participação do custo logístico é

sempre bem maior. O fato de nossa economia estar calcada no agro-negócio fará, por

um bom tempo, a logística dos graneis o nosso grande desafio. Considerando que

nestas situações o transporte responde por 60% ou mais dos custos logísticos

voltamos a questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre osproblemas de infra-estrutura e o risco do apagão logístico.

A economia brasileira não cresce por ter custos logísticos altos e se cresce esbarra nosgargalos operacionais devidos a falta de infra-estrutura. Este círculo vicioso terá de ser



quebrado ou no futuro próximo nos quebrará.

No caso de produtos industrializados algo em torno de 20% de sua composição de

custos é representado pela logística e outros 20% pelo marketing. Neste segmento osproblemas estruturais influenciam menos, mas não deixam de ser fator limitante ao

crescimento.

No caso dos transportes, além dos problemas relacionados ao estado da Infra-

estrutura viária temos problemas relacionados aos custos operacionais ( pneus,

combustível e pedágio ), à tecnologia e à gestão ( idade da frota alta e baixo nível de

automação ), às taxas e impostos, ao roubo de carga e às exigências crescentes da

legislação ambiental.O setor de transportes brasileiro é bem representativo emboraesteja mal cuidado. São: 66 aeroportos movimentando 1.214.613 t anuais ( Guarulhos

34% e Viracopos 14% ), diversas ferrovias transportando 345.096.000 t anuais( Minério

de ferro 58%, Soja e Farelo 9.3%), 39 Portos e 43 terminais privados movimentando

529.005.051 t e 2.280.009 contêineres,

extensa malha rodoviária movimentando 65 % de todas as cargas do país com apenas

9,4 % do total pavimentado, e hidrovias, com pequena participação, utilizando apenas

20 % do total de rios navegáveis ( Região Norte 77 % e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9 %),

segundo dados do anuário da Revista Exame.

Quando olhamos de forma mais profunda estes números é que percebemos os

problemas. Por exemplo, o uso da ferrovia no Brasil oscila entre 10 a 40 % para

distancias até 500km quando nos EUA este número varia entre 30 e 60%. Até ai tudo

bem, tem uma participação ferroviária menor. O problema é quando passamos para

distancias onde a ferrovia tem sua aptidão natural (de 800 a 1500km) e nos EUA sua

participação continua na faixa de 60% e no Brasil cai a zero por inexistência de malha

ferroviária adequada. Este sim é um importante sintoma do custo Brasil.

Transportamos de caminhão cargas eminentemente ferroviárias. Perde o caminhão

que passa a ter fretes achatados, ou melhor, aviltados, e perdemos todos com o

aumento de custos de distribuição para o mercado interno.

Oportunidades para a logística brasileira



Uma oportunidade que surge para a logística nacional é o uso de multimodalidade,

integrando portos secos interiores, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem. A

cabotagem permite cobrir os principais centros de consumo brasileiros ( a maior parte

deles próximos ao litoral ) e criar a possibilidade de exportar produtos originários do sule sudeste através dos hub ports do nordeste ( Pecem e Suape) com custos

competitivos internacionalmente. O uso do contêiner é fator crítico de sucesso nestas

operações e o utilizamos muito pouco. Todo o movimento de contêineres no Brasil

tanto em cabotagem como no longo curso corresponde a apenas um décimo da

movimentação de portos como Hong Kong e Singapura.

Outra tendência internacional importante para o Brasil é os aeroportos industriais.Conceito bem difundido na EUA, Ásia e Europa foi recentemente regulamentado no

país pela Instrução normativa 241/2002 da Receita Federal. Este instrumento permite a

instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadoras e consumidoras de

insumos importados dentro de aeroportos de grande porte dando isenção de Imposto

de Importação, Imposto sobre produtos industrializados, PIS, Cofins e ICMS desde que

com autorizações específicas.

Alguns aeroportos brasileiros já estão se estruturando no sentido de operacionalizar

este conceito. Um dos principais exemplos é o aeroporto de Confins em Minas Gerais

que, com uma grande ociosidade hoje (movimenta 27 mil ton com capacidade de 40

mil ton) está disponibilizando lotes de 5000 m2 em uma área de 70 000 m2, que pode

expandir até 1 milhão de m2, para industrias dos setores de biotecnologia, micro

eletrônica, jóias, médico-hospitalar, alimentos, farmacêutico. Este projeto estima uma

redução de 35% nos custos destas produções e prevê a instalação de 50 industrias

quando implantado. O Aeroporto de Viracopos deverá seguir em breve esta tendência

também.

O uso do transporte aéreo de cargas no Brasil ainda é muito inexpressivo se

comparado com as operações mundiais. Para ser ter idéia, o aeroporto de Memphis

nos EUA movimenta 3 390 000 ton por ano, o que corresponde ao triplo do total



movimentado em todo o Brasil em carga aérea, no mesmo período. Se considerarmos

que este aeroporto americano é a base da maior empresa logística do segmento

courier mundial temos a dimensão das operações neste segmento e podemos imaginar

o potencial de expansão do mercado brasileiro.

Outra tendência mundial com bastante aplicabilidade no Brasil esta relacionada à

logística urbana. O grande volume de caminhões em centros urbanos gerando

congestionamentos, ruídos e quedas de produtividade tem motivado algumas cidades

no mundo a implantar operações urbanas diferenciadas para a movimentação de

mercadorias através de ações integradas entre os operadores, consumidores e órgãos

públicos, a chamada City Logistics.

O conceito de City Logistics pressupõe a transferência de cargas para veículos

menores com operação urbana integrada por destino e uso intensivo da tecnologia

tanto veicular quanto nos terminais, visando informações em tempo real para

roterização dinâmica, rastreamento e agilização tanto da carga e descarga como dos

fluxos de informações e documentos. Todos estes esforços são voltados para resolver

o problema de percorrer as ultimas distancias com baixos custos, pois é nesta fase

final das operações que os custos logísticos crescem exponencialmente. É o chamado,

no exterior, do problema da ultima milha (last mile problem).

Tendências da logística e do SCM Se você tiver que traçar cenários futuros para a logística brasileira ou para o seu

negócio sugiro considerar pelo menos cinco grandes tendências que devem se manter

nos próximos anos relacionadas a aspectos estruturais, a processos, a relações entre

atores das cadeias produtivas, a relações das atividades com o meio e a capacitação

do recurso humano.

Em termos estruturais a grande tendência é da Volatilização de ativos causada pela

desvinculação dos mesmos dos produtores e a separação das atividades que

efetivamente geram valor ao negócio e as acessórias, principalmente a logística.

Este fato vem levando a um aumento nas locações de infra-estrutura ( terminais,

armazéns, escritórios, e até parques fabris ) junto com um significativo processo deterceirização no Brasil. Hoje mais de 80% das empresas já não tem a atividade de



transportes própria e mais de 40% das empresas já terceirizaram ou pretendem

terceirizar a armazenagem, estando as atividades de gestão de estoques e projetos

seguindo o mesmo caminho.Esta é uma tendência que deverá continuar no curto

prazo, mas tem boas chances de se reverter, pelo menos parcialmente, no longo prazoem função do crescente numero de insucessos relacionados principalmente a riscos

estruturais e aumento não percebido de custos indiretos.

Em relação aos processos a tendência é a continuidade e crescimento do uso intensivo

da tecnologia da informação tanto para a gestão ( ERP, WMS, TMS, LIS) quanto para a

automação de armazéns ( etiquetas eletrônicas, robotização ), a eletrônica embarcada(

roterizadores ) e a comunicação veículo via/base( GPRS ) com sensíveis reduções de

custos e ampliação do espectro de possibilidades de serviços. Esta tendência leva a sevislumbrar uma grande revolução no futuro pela criação de uma inteligência

operacional com base na automação dos processos de tomada de decisão. Será

possível, em breve, decidir-se automaticamente e de forma otimizada, sobre uma

situação operacional instantânea existente baseando-se nos cenários prováveis para

as próximas horas de operação. Um exemplo do que vem acontecendo é a

readequação dos roteiros de coleta e entrega dos veículos que estão circulando a

medida que novos pedidos entram durante o dia, mas de forma otimizada e com baixo

custo.

A terceira tendência a se destacar é relacionada a atuação dos diversos atores nas

cadeias produtivas, existe uma forte propensão para operações colaborativas e

integradas visando ganhos através de economias de escala, escopo e densidade. O

sucesso do negócio hoje depende da competitividade da cadeia produtiva em que a

empresa está inserida e não mais de sua atuação individual. A tendência é o

crescimento das parcerias estratégicas que surgem normalmente a partir contratações

de serviços que evoluem para contratos logísticos e transformam-se em parceriasestratégicas em alguns casos.

Estas parcerias estratégicas podem ocorrer entre o comprador e o prestador de

serviço, entre prestadores de serviço e em mercados verticais ou mercados



horizontais. Estas parcerias são motivadas principalmente pela redução de custos com

especialização, busca de sinergia operacional, facilidade de planejamento, melhor

serviço ao cliente e redução ou compartilhamento de custos. Estes movimentos têm

como contrapartida o risco de dependência e perda de oportunidades de novosnegócios eventualmente conflitantes com os interesses do parceiro e em alguns casos

aumentos de custos.

Se você tem competência e a logística é diferencial competitivo de seu mercado não

abra mão deste serviço. Mas lhe faltar competência ou se a logística não for essencial

a seu negócio, uma parceria nestas atividades pode ser uma boa oportunidade.

Outra tendência a se destacar está relacionada a sustentabilidade da atividade. Vemcrescendo muito a importância dos canais reversos das cadeias logísticas. Esta

questão vem sendo tratada até hoje dentro de uma visão de logística reversa, ou seja,

voltada para as operações necessárias para realizar os fluxos reversos de produção,

pós-venda e pós-consumo. Se tratarmos assim, do mesmo jeito que a logística do e-

commerce, a logística reversa não passará de um modismo, pois poucas são as

diferenças da logística do fluxo direto: apenas é mais pulverizada e menos padronizada

e por isso demanda operações de triagem e consolidação mais complexas.Mas se

olharmos pela ótica do SCM as coisas mudam de figura.

Dois de nossos laboratórios da FEC UNICAMP, o Fluxus ( www.fec.unicamp.br/~fluxus

) e o Lalt ( www.fec.unicamp.br/~lalt) vem pesquisando este conceito e nossa proposta

é que a questão seja tratada sob a ótica das Cadeias Sustentáveis de Suprimentos.

Sustentável por que deve considerar, além da questão econômica, os aspectos

ambientais e de inclusão social.

A abordagem deve ser sob a ótica da cadeia produtiva, pois é na complementaridade

destas cadeias que está a grande oportunidade de minimizar impacto, externalizar

melhorias sociais e garantir rentabilidade econômica. Um exemplo disso é as latinhas

de alumínio.

O Brasil hoje seguido do Japão tem a maior taxa de reciclagem deste produto. Por

que? Por que é um importante insumo para a industria de embalagens, por que tem na

sua coleta uma oportunidade de inclusão social e por ultimo, por que minimiza os

http://www.fec.unicamp.br/~fluxus

http://www.fec.unicamp.br/undefined/~lalt

http://www.fec.unicamp.br/~fluxus



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impactos ambientais.

Finalmente, é nas pessoas que está a grande oportunidade da logística brasileira.

Cada vez mais o fator diferencial das operações logísticas e de SCM é o conhecimentotecnológico e gerencial necessário para realizá-las. Antes a força propulsora das

atividades capitalistas era apenas o capital: Reinvisto meu lucro e cresço. Agora temos

também o capital intelectual: Se domino o conhecimento e aprendo com minhas

experiências e com as dos outros fico mais competitivo e isto é feito pelas pessoas da

organização.

Como a obsolescência do conhecimento acontece a taxas cada vez maiores surge a

necessidade de re-qualificação permanente dos profissionais e atualização constantenas bases do conhecimento na área. Isto é obtido por pesquisa e ensino. Diversos são

os grupos de pesquisa brasileiros voltados para a questão da logística e do SCM e

graças a estes esforços começamos hoje a já ter uma competência para tratar os

problemas de forma compatível com a realidade brasileira e não apenas importar

soluções de outras realidades internacionais. Nesta área a tendência é de crescimento

de pesquisa relacionada a problemas nacionais e da aproximação de empresas e

universidades para a discussão e solução de problemas específicos da nossa

realidade.

Do outro lado, na questão de formação e atualização dos recursos humanos do setor

também temos a expansão de cursos nos diversos níveis (médio, técnico, graduação,

pós-graduação strictu e lato sensu, especialização) alguns de excelente qualidade,

comparáveis com os padrões internacionais. Neste aspecto a tendência é de

entrarmos em uma fase de redução seletiva destes programas pela própria seleção

natural que deverá vir.

Surge então a necessidade de identificarmos a qualidade dos profissionais que atuam na área e tem

origem de diferentes formações e experiências. Semelhante ao que é feito no exterior por instituições com

APICS e ELA, a Aslog ( www.aslog.org.br ) lançará este ano o Certificado do Profissional de Logística a

ser obtido a partir de avaliações em desenvolvimento pelo LALT Laboratório de Aprendizagem em

Logística e Transportes da UNICAMP.(www.fec.unicamp.br/~lalt)

http://www.aslog.org.br/






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