sumário - portos e navios · dos maiores construto-res navais do mundo — a hyundai heavy...

Sumário

PORTOS E NAVIOS DEZEMBRO 2016 3

4 Editorial

6 Relatório PN

8 Portos e Logística

30 Indústria Naval e Offshore

40 Navegação

43 Cenários

44 Tribuna

46 Mural

48 Calendário

49 Produtos e Serviços

8 Prontos para vingar em 2017 Projetos de engenharia em portos seguem em ‘stand-by’, à espera de melhora do quadro econômico

18 Investimentos avançam Mais duas renovações de arrendamento são assinadas. MT analisa outros 20 contratos

30 Ajustes no conteúdo local Fornecedores concordam que regras precisam mudar, mas vivem incertezas quanto à garantia de competitividade

33 Navios inteligentes Rolls-Royce e VTT iniciam projeto para desenvolver navios remotos e autônomos

34 Revestimento com qualidade Com queda nas vendas nos últimos dois anos, empresas de tintas marítimas se concentram no desenvolvimento de produtos

37 Sinaval reage Estaleiros não aceitam ‘waiver’ para conteúdo local e entram com ação contra ANP

40 Indústria questiona acordos Empresas de navegação defendem manutenção de termos bilaterais com Chile e Argentina que CNI cogita denunciar

CAPA | 22 Economia dentro dos portos Terminais estimulam práticas de eficiência energética em suas instalações e seus equipamentos

4 PORTOS E NAVIOS DEZEMBRO 2016

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Francisco Aguiar

Comercial Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 180,00. Bianual: R$ 300,00. Números avulsos: R$ 18,00 Assinatura no Exterior: América Latina 1 ano: R$ 280,00. resto do mundo 1 ano: R$ 480,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Dezembro de 2016 - Ano 58 - Edição 671

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

Impressão Smart Printer

Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

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Editorial

Após um período de hibernação, o Sindicato Nacio-nal da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) resolveu sair da zona de (des)conforto. A entidade contesta na justiça a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustí-

veis (ANP) pela possível concessão de waiver para que a Petrobras seja dispensada de adquirir conteúdo nacional para o FPSO piloto de Libra. Com vários personagens mergulhados na Lava Jato, o setor naval se ressente da ação de seus líderes empresariais. E é preci-so que se diga que há pessoas e empreendimentos idôneos, da mais alta seriedade. O Sinaval demorou a voltar ao debate sobre o futuro da construção naval no país. Sua ação é fundamental. Enquanto no setor de portos as entidades estão perfeitamente articuladas e con-duzem sua pauta em Brasília com eficiência, a sensação é de que o mesmo não se dá entre estaleiros e fornecedores. A ação do Sinaval é positiva e dará melhores frutos se o debate for ampliado, com a participação da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav), da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) e demais entidades industriais com inserção no segmento naval.

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RELATÓRIO PN


DivisãoO grupo sul-coreano Hyun-dai Heavy Industries está sendo dividido em quatro empresas. As companhias que não atuam na constru-ção naval estão sendo des-membradas para melhorar a eficiência da gestão e da competitividade. Uma das empresas vai reter os negó-cios principais, incluindo construção naval, offshore e instalações industriais, enquanto três outras em-presas atuarão em sistemas elétricos, equipamentos de construção e robótica, disse a companhia em um comunicado.A Coreia do Sul abriga três dos maiores construto-res navais do mundo — a Hyundai Heavy Industries, a Daewoo Shipbuilding & Marine e a Samsung Heavy Industries.

ContêineresUm novo e revolucionário sistema de manuseio de contêineres, destinado a aliviar o crescente problema do congestionamento dos portos, foi lançado em uma demonstração técnica em Xangai no final de novem-bro. Designado Blok-Beam (foto), o sistema permite que seis contêineres sejam levantados e transportados como um único bloco — em grande parte utilizando a infra-estrutura portuária existente.De acordo com John Evans, diretor-gerente da Blok-Be-am, “agora que os navios

DesmancheOs proprietários de petro-leiros começam a sentir a pressão das baixas taxas de frete, o que poderá acarre-tar desmanche nos próxi-mos dois anos. Como a fro-ta é relativamente jovem, as demolições devem ser moderadas. Mas os desman-ches podem acelerar como resultado do regulamento da Organização Marítima Internacional (IMO) sobre água de lastro, de acordo com a última edição do Tanker Forecaster, publicado pela consultoria global de navegação Drewry. A nova regulamentação da IMO exigirá que todos os navios que entram em águas profundas tenham Sistemas de Tratamento de Água de Lastro (BWTS) até setembro de 2017. Os navios existentes terão um período de carência para realizar as adaptações. A Drewry estima que cerca de 74 petroleiros de petró-leo bruto e 114 petroleiros de produtos serão vítimas potenciais do novo regula-mento, em consequência dos prazos. “Não espera-mos que todos esses navios sejam desmantelados, já que muitos deles têm con-trato de longo prazo a taxas atraentes, justificando o custo adicional do retrofit de BWTS”, disse Rajesh Verma, analista principal da Drewry para transporte marítimo. “No entanto, uma vez que o mercado de petroleiros será supera-bastecido, os navios mais velhos terão dificuldade em conseguir emprego, o que por sua vez vai forçar muitos proprietários a desmantelar sua tonelagem imediatamente”, continuou Verma.

são capazes de entregar cerca de 20 mil contêineres de 20 pés em um navio, e as gruas para atendê-los podem levantar até 100 toneladas de uma só vez, a operação de transferência tornou-se o foco de aten-ção”. Evans observa que os portos movimentam mais de 500 milhões de contê-ineres anualmente, dos quais 25% estão vazios. Com terminais de contê-ineres cobrando até US $ 300 por movimento, o potencial de economia é grande. “Estimamos que se apenas um terço dos movimentos de contêineres vazios fosse manipulado pela Blok-Beam, a indústria economizaria mais de US$ 2 bilhões por ano”, afirma Evans.Segundo testes divulgados pela empresa, o empilha-mento realizado com o novo equipamento aumen-ta a estabilidade da carga, já que as seis unidades se mantêm fixadas. A simu-lação da operação com o equipamento pode ser vista em https://goo.gl/ewri8U

Nova diretoriaA Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) tem nova diretoria. Oswaldo Dias de Castro Jr., diretor geral da Gol-den Cargo Transportes e Logística, é o presidente da entidade. “A Abol preenche um espaço que estava vago no meio empresarial nacio-nal, pois agrupa empresas que exercem ou gerenciam de forma integrada os mais diferentes serviços logísticos, sejam eles de armazenagem, distribui-ção ou gestão de pedidos. Sua maior importância é oferecer uma visão e abran-

gência ao mesmo tempo sistêmica e independente de todos os níveis da cadeia de suprimentos, junto aos mais diversos seguimentos da economia”, declarou Oswaldo Castro Jr. durante a cerimônia de posse, reali-zada em novembro.Para Cesar Meireles, eleito pela quarta vez consecuti-va para o cargo de diretor executivo da entidade, o momento econômico do país exige novos investi-mentos e soluções para os gargalos logísticos. “O setor tem muito a contribuir e a Abol, através de sua agenda regulatória de boas práticas empresariais e de qualifica-ção dos serviços prestados, enfrenta altivamente esses embates”, observou o CEO da ABOL.Completam o quadro da entidade: Conselho Fiscal — Ricardo Molitzas, diretor executivo da Santos-Brasil; Conselho de Ética — Celso Delle Donne Luchiari, pre-sidente da Transportadora Americana

MemorandoA Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e a Oil and Gas Authority do Reino Unido assinaram memorando de entendi-mento com o objetivo de promover a cooperação sobre questões regulató-rias de interesse mútuo. A cooperação vai ocorrer em nível técnico e poderá incluir o intercâmbio de in-formações e experiências e pesquisa. Entre as áreas de cooperação previstas, estão licenciamento de petróleo e gás, exploração e produção de petróleo e gás, campos e poços de petróleo e gás e infraestrutura.

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PORTOS E LOGÍSTICA


Prontos para vingar em 2017

Projetos de engenharia em portos seguem em ‘stand-by’, à espera de

melhora do quadro econômico

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

Empresas de engenharia e pro-jetos vislumbram a retomada de obras e consultas no setor portuário e de infraestrutura

a partir do segundo semestre de 2017. Apesar da cautela dos investidores pri-vados e incertezas que ainda pairam sobre as concessões, a percepção é que há interesse crescente de empre-sas nacionais e estrangeiras que antes não participavam de projetos portuá-rios. Parte das empresas já estabeleci-das sentiu impacto da crise e acredita que 2016 será pior que anos anteriores em termos de resultados. Com falta de obras e queda no faturamento, a de-manda por pequenas intervenções e manutenção apoiou o fluxo de caixa das empresas neste período.

Para Rodrigo Paiva, sócio da Mind Estudos e Projetos, o mercado não está bom para nenhuma empresa dessa área. Em contrapartida, a Mind trabalha alguns nichos de mercado que já dão sinal de melhora, como sa-neamento básico e gerenciamento de obras e projetos. Na parte de infraes-trutura portuária, a empresa destaca demandas estratégicas mais fortes do que a engenharia propriamente dita. Entre as atividades requisitadas estão: renovações contratuais e estudos de melhoria operacional dos terminais e do canal de acesso.

Há um ano e meio, a Mind abriu um escritório no Panamá para atender o mercado da América Central e de alguns países da América do Sul, como Colôm-bia e Peru. A busca por novos mercados permitiu à empresa trabalhar em pro-jetos e gerenciamento de obras interes-santes fora do Brasil, alguns deles rela-cionados à área portuária em obras de acesso rodoviário. “Nosso DNA é muito na área portuária e devido a essas obras maiores também atuamos na área de pontes e viadutos. A diversificação vem das oportunidades que o mercado está nos mostrando durante a crise”, desta-ca Paiva.

Criada em 2012, a Mind tem sócios com mais de 15 anos de experiência no setor portuário. No portfólio, pro-jetos de expansão e de renovações contratuais em portos como Rio de Janeiro, Belém (PA), Santarém (PA),

Santana (AP) e Vila do Conde (PA). “Estamos com vários projetos na re-gião Norte. Também fizemos projeto de engenharia de terminais privados em Paranaguá (PR) e projetos para um terminal na costa do Espírito Santo”, elenca Paiva.

Outra aposta atualmente são as estruturações de negócios e fusões e aquisições. A Mind cuida da parte de gerenciamento de aquisição de em-presas no Brasil nas áreas portuária e marítima. Por questões de confiden-cialidade, a empresa não pode divul-gar detalhes sobre essa demanda.

O setor de saneamento trouxe pers-pectivas interessantes para a Mind, que faz principalmente projetos exe-cutivos para concessionárias privadas que atuam no Brasil, inclusive esgota-mento sanitário e drenagens fluviais. Paiva diz que no mercado atual tudo é bastante disputado. “Temos conheci-mento estratégico em negociar o siste-ma portuário como um todo. Estamos trabalhando em portos do Brasil, des-de o Arco Norte até o Sul, desenvolve-mos estudos de mercado e estudos de engenharia para ver novos terminais que vão se instalar ali”, destaca.

Na avaliação da Mind, o setor de saneamento vai ser a principal área de crescimento de projetos nos próximos dois ou três anos. A análise aponta que as empresas desse mercado estão bem posicionadas e devem entrar em novas concessões. “Sentimos a crise, mas como conseguimos observar pos-sibilidade de diversificação e busca de novas áreas, minimizamos o impacto. Trabalhamos em nichos que não pen-sávamos lá no início”, afirma Paiva.

A Mind também está se posicio-nando no gerenciamento de obras em Santos e Paranaguá. No caso dos no-vos arrendamentos, a empresa traba-lha com alguns players que se prepa-ram para os processos das áreas para movimentação de líquidos e grãos que devem acontecer no próximo ano. “Es-tamos formando alguns consórcios para entrar nessa fase de construção que vem aí, provavelmente, a partir de 2017. Essas obras vão começar a ser efetivamente construídas e estamos nos posicionando para o gerencia-mento”, observa.

O ambiente é de cautela e incertezas, mas há indícios de interesse crescente de novas empresas nacionais e estrangeiras que não participavam de projetos portuários

RODRIGO PAIVA Diversificação pelas oportunidades que o mercado está nos mostrando

PORTOS E LOGÍSTICA


Segundo Paiva, existem interes-sados procurando a Mind para fazer estudos de arrendamento, principal-mente áreas para movimentação de líquidos e grãos, para tentar agilizar processos de licitações: “Já trabalha-mos com alguns de nossos clientes para que isso efetivamente aconteça e os arrendamentos saiam em 2017”. A empresa também trabalha para um player privado de um projeto green-field que envolve movimentação de contêineres.

A Método Engenharia observa ex-pansão do investimento portuário para o escoamento de toda a produção agrícola, combustíveis e contêineres. Na avaliação da empresa, o segmento de granéis sólidos está sendo direcio-nado para o Norte, na medida em que projetos de infraestrutura e logística criam novas rotas para o escoamento de grãos pela região e pelo Nordeste. Para a empresa, essa tendência abre muitas oportunidades na área de construção de píer e quebra-mar, re-troporto e montagem eletromecânica — equipamentos de carga e descarga, transporte e armazenamento de sóli-dos e líquidos, bem como instalações industriais como tubulação e equipa-mentos rotativos.

Atualmente, a Método não tem portfólio na área de portos, mas mantém profissionais com conheci-mento nessa área. A empresa tam-bém tem experiência em construção de armazéns e instalações indus-triais onshore. Além disso, a empre-sa conta com parceiros estratégicos, nacionais e internacionais, que po-dem atender em conjunto com ela a eventuais demandas.

Em 2016, a Método teve queda im-portante no faturamento, principal-mente em negócios que envolvem investimentos de maior porte, como novas obras na área de construção ci-vil e industrial. A diretoria da empre-sa avalia que o mercado de pequenas intervenções apoiou o fluxo de caixa da empresa nesse período. A empre-sa espera que, com as novas medidas governamentais para o reestabeleci-mento da economia, a confiança nos agentes econômicos tenda a crescer.

“Este final de 2016 já apresenta perspectivas melhores que as do final do ano passado. Ao menos é o que es-cutamos de clientes e investidores so-bre os projetos que podem vir à tona em 2017”, analisa a empresa, baseada em um movimento de estruturação de projetos, obtenção de valores de orça-mentos e cotações preliminares.

No entendimento da Método, o mo-delo de crescimento que o Brasil teve na última década, baseado no consumo interno, se esgotou. Dessa forma, a em-presa acredita que os investimentos e as exportações vão alavancar o desenvolvi-mento nos próximos anos, cujas ativida-des estejam intrinsecamente ligadas ao cenário que se estabelece para os por-tos. “Em suma, 2017 parece ser um ano de virada, não que haverá muita produ-ção, mas o caminho para 2018 será pavi-mentado ao longo do ano que está por vir”, projeta a empresa.

O ano de 2016 para a Arcadis foi mar-cado por grande retração da demanda de serviços e, consequentemente, exi-giu grandes esforços da empresa para ajustar-se às condições do mercado. “Acreditamos que a economia brasi-leira já deu os primeiros passos para a recuperação e o crescimento, o que certamente deverá gerar novas opor-tunidades de negócios, com resulta-dos mais concretos a partir de meados de 2017”, espera o diretor executivo da empresa no Brasil, Ricardo Engler.

Engler afirma que as deficiências lo-gísticas do país são reconhecidamente um dos grandes entraves da competi-vidade nacional. Por conta disso, ele considera prioritária a canalização de investimentos em projetos que contribuam para a melhoria da efi-ciência brasileira no transporte, na armazenagem e na manipulação de mercadorias.

Embora o setor de portos ainda aguarde os investimentos, alguns nichos dão sinal de melhora, como saneamento e gerenciamento de obras e projetos


Ele concorda que o setor de agro-negócio é o mais bem posicionado no momento. “O mercado global está favorável, e o câmbio também favo-rece nossa produção. Há uma janela de oportunidades neste setor. Nossa expectativa é que projetos de infraes-trutura, incluindo portuários, voltados para solucionar gargalos logísticos neste setor, terão grande atratividade”, observa.

A Arcadis tem experiência em pro-jetos portuários, entre elas a expansão do Porto de Ponta da Madeira (MA), o Porto do Açu (RJ), assim como os ter-minais construídos pela Vale na Malá-sia, em Omã e Moçambique. Na linha dos terminais voltados para o agrone-gócio, a empresa participou recente-mente da implantação do Tegram, no Porto de Itaqui (MA), e do terminal da Hidrovias do Brasil em Barcarena (PA). A Arcadis também acumula experiên-cias internacionais, como terminais de contêineres na Holanda e o termi-nal de gás natural liquefeito (GNL), na França.

Na opinião da Arcadis, o mercado de infraestrutura já é objeto de in-teresse de grandes corporações es-trangeiras, especialmente fundos de investimento que enxergam oportu-nidades de boa rentabilidade e ativos com preços atrativos. “Há demanda e projetos viáveis. Existem empresas es-trangeiras com apetite”, afirma Engler. Ele pondera que, além das dificulda-des inerentes a esse tipo de projeto, a participação dessas empresas requer conhecimento do mercado brasileiro, o que vai levá-las a buscar parcerias estratégicas com empresas locais.

A nova ordem do mercado local deverá abrir oportunidades para em-presas já instaladas que estejam pre-paradas e acostumadas a lidar com multinacionais. Engler diz que, em relação à contribuição de empresas estrangeiras ao mercado brasileiro, é sempre de grande valia a “importação” de conhecimento internacional, com tecnologias e abordagens diferencia-das já utilizadas e aprovadas em ou-tros projetos ao redor do mundo, além da possibilidade de acesso a outras fontes de recursos externos.

Paiva, da Mind, observa empresas

esse quadro deve mudar a partir de meados de 2017 e por isso essas em-presas estão se preparando para entrar nesse vácuo que essas empresas vão deixar devido a esses problemas (in-vestigações)”, acredita.

Os resultados da Mind em 2015 fi-caram praticamente estáveis em re-lação a 2014, que foi considerado um ano muito bom. Em 2016, a empresa estima diminuição em torno de 30% em termos de resultados em relação ao ano anterior. A expectativa da Mind é que o próximo ano reserve indicado-res mais positivos a partir do segundo semestre. “Já vemos no mercado al-guns movimentos mais estratégicos de engenharia, mas que não víamos há seis meses. Com isso, estimamos que a partir do segundo semestre de 2017 haja início da recuperação efetiva do mercado portuário”, aponta.

Na visão da Método, existe a possi-bilidade de empresas de médio porte como ela, posicionada logo após as grandes empresas nos últimos rankin-gs do setor, destacarem-se como prin-cipais alternativas. “A demanda não deixa de existir e, para tanto, estas em-presas terão que se equipar e apare-lhar preparando-se para atender esta demanda, seja através de investimen-tos próprios ou através de parcerias com empresas internacionais que tra-

e grandes construtoras que não traba-lhavam na área portuária e de infraes-trutura e que já estão montando times para analisar e começar a trabalhar nesse mercado. “Vejo construtoras que eram voltadas para outros ramos montando staff para trabalhar na área de infraestrutura. Empresas que eram consideradas de médio porte já se pre-parando para entrar nesse mercado. E estrangeiras e nacionais que já atuam no Brasil há algum tempo, mas com porte menor que as grandes, também estão se preparando e trabalhando co-mercialmente esse mercado”, analisa.

Ele conta que alguns de seus clien-tes estão fazendo estudos sérios sobre a área de infraestrutura e oportunida-des para entrar nesse mercado. O só-cio da Mind diz que não é tarefa fácil, principalmente para empresas estran-geiras sem experiência no Brasil. Ele percebe grande número de consultas e que empresas médias brasileiras e estrangeiras vão assumir esse vácuo mais rápido do que as estrangeiras que não operavam aqui. “É notório que não há novas obras acontecendo, mas

Construção de píer, quebra-mar e retroporto, que são considerados nichos de boa oportunidade

PORTOS E LOGÍSTICA


zem o estado da arte do conhecimento técnico”, comenta a empresa.

Para a Método, há necessidade de as companhias estrangeiras atuarem com um parceiro nacional que esteja habituado a lidar com as dificulda-des por conta das normas brasileiras, da barreira da língua portuguesa e da barreira sociocultural. A empresa con-sidera que as partes trabalhista, tribu-tária e legal sejam temas complexos no mercado nacional.

A Método entende que o investi-mento das empresas estrangeiras é uma das alternativas para o fortaleci-mento da economia na retomada do crescimento nacional. Para a empre-sa brasileira, as estrangeiras podem contribuir muito com o mercado na-cional, trazendo capital e tecnologia, por meio de parcerias, consórcios e joint ventures. Para estabelecer novas parcerias, a Método acredita que qual-quer empresa estrangeira com interes-se de ingressar no mercado nacional certamente vá procurar por parceiros locais que tenham, além do expertise, políticas sólidas de ética e compliance.

O Porto Central foi concebido para ser um porto de classe mundial único no Brasil. Será um porto de águas pro-fundas, capaz de receber os maiores navios do mundo e contará com ter-minais especializados e dedicados por intermédio de um modelo de negócios capaz de oferecer redução dos investi-mentos e custos de operação para os clientes do porto que será instalado em Presidente Kennedy, no sul capi-xaba.

O empreendimento é uma joint venture entre a TPK Logística — cuja maior acionista é a Polimix — e o Porto de Roterdã, maior complexo industrial portuário da Europa. O conceito do porto e o modelo de gestão portuária são inspirados no mesmo modelo apli-cado no Porto de Roterdã, na Holanda, e no Porto de Sohar, em Omã, onde o Porto de Roterdã também é acionista.

Paralelamente, o Porto Central in-tensificou os seus acordos comerciais com os potenciais clientes do porto e vem conduzindo processos de otimi-zações junto com o consórcio liderado pela Van Oord Dredging and Marine

Contractors. Em seguida, o plano de fi-nanciamento será aprovado e então o Porto Central poderá iniciar os proce-dimentos para a construção do porto.

O CEO do Porto Central, José Maria Vieira de Novaes, avalia que o projeto é complexo e inovador. E diz que os impactos socioeconômicos e ambien-tais foram amplamente estudados e discutidos junto ao órgão ambiental. “O maior desafio do projeto é planejar a construção do porto, considerando as suas fases e atendendo, ainda, os avanços comerciais”, analisa.

Novaes diz que a empresa espe-ra receber a licença de instalação do projeto até o fim de 2016, bem como as demais licenças e autorizações ne-cessárias. Com isso, as obras poderiam começar em 2017. A licença prévia do porto foi concedida pelo Instituto Na-cional do Meio Ambiente e dos Recur-sos Naturais Renováveis (Ibama) em dezembro de 2014.

O projeto está sendo desenvolvi-do em etapas. Para a primeira fase do projeto, o foco são os terminais de petróleo cru e derivados, carga geral, contêiner, grãos e gás natural liquefei-to (GNL), inclusive o desenvolvimento de um cluster de energia no porto. A

construção da primeira fase levará em conta a mínima infraestrutura neces-sária para que esses terminais e indús-trias entrem em operação. “As fases se-guintes serão desenvolvidas conforme a demanda do mercado e a implanta-ção de novos clientes”, explica Novaes.

O Porto Central tem firmado par-cerias nacionais e internacionais in-teressadas em arrendar áreas para investirem e operarem os terminais, que terão atividades relacionadas ao transporte de petróleo cru e derivados, base de apoio offshore, GNL, contêine-res, carga geral, grãos e fertilizantes. “A credibilidade dos investidores, através da participação e vasta experiência do Porto de Roterdã e da TPK, com ampla atuação em vários setores da econo-mia brasileira, bem como a forma em que o processo de desenvolvimento e implantação do porto está sendo con-duzido, minimizam os riscos do pro-jeto e tornam o ambiente mais seguro para nossos parceiros”, acredita.

No setor, há quem questione a exis-tência de dois projetos de complexos portuários de grande porte na região Sudeste, já que o Porto do Açu ope-ra desde 2015. O Porto Central tem a perspectiva de ser um porto inovador


e único no Brasil, focado na eficiência e na excelência portuária, conectando o Brasil aos grandes mercados mun-diais. Novaes diz que o projeto está sendo desenvolvido com uma visão de longo prazo. “Daqui a 30 anos, o Brasil continuará sendo um dos principais fornecedores de commodities para o mundo, tais como: petróleo, grãos e minério de ferro”, projeta Novaes. Ele acrescenta que a Ásia e o Oriente Médio precisam ser abastecidos com navios de grande porte e que o Porto Central, com profundidade de até 25 metros, poderá atender aos maiores navios do mundo. Além disso, o eixo logístico Espírito Santo—Rio de Ja-neiro que já tem grande importância na logística brasileira terá dois novos complexos industriais portuários que acrescentarão a infraestrutura neces-sária para atender à futura demanda. “O Porto do Açu já está viabilizado e em operação. Em breve o Porto Central seguirá o mesmo caminho”, afirma.

Os investimentos totais do projeto são da ordem de R$ 5 bilhões. A ca-pacidade total de movimentação do projeto prevista é de 150 milhões por ano, quando o porto estiver 100% im-plantado. Ao todo, devem ser gerados

quatro mil empregos com o complexo.Como Porto do Açu já está opera-

cional e com investimentos executa-dos, o diagnóstico é que o complexo ainda tem tempo de maturação. Paiva, da MIND, avalia que o tamanho do projeto pode afetar o cronograma de implantação de outros portos, como Porto Central (ES) e Porto Sul (BA). Ele pondera que o desafio de projetos de grande porte como esses é conseguir atrair investidores para encabeçá-los. “Está claro para os envolvidos. Tudo pode acontecer a partir do momento que algum desses dois projetos con-seguirem players âncoras que queiram desenvolvê-los. Isso pode acontecer mesmo sem maturação do Açu”, diz.

O setor de portos conta com alte-rações que o governo pretende fazer no marco regulatório e gerem a ex-

pectativa de que poderá destravar até R$ 23 bilhões de investimentos, dos quais R$ 13 bilhões em novos ar-rendamentos. As empresas de enge-nharia acreditam que, se confirmada, essa injeção de capital no setor trará um forte estímulo para toda a cadeia produtiva. A engenharia atende às fases de projetos desde a análise da viabilidade técnico-financeira, pas-sando pelo ciclo de projetos básico e executivo e pela gestão, com o contro-le da execução da obra, validação do investimento, comissionamento e, em alguns casos, descomissionamento. A Tractebel, empresa de engenharia consultiva de origem franco-belga e representada no Brasil pela Leme En-genharia há 16 anos, aposta na expe-riência no setor portuário e no corpo técnico qualificado para oferecer so-luções integradas de engenharia em todo o ciclo de vida de projetos de infraestrutura. O escopo da Leme nos portos inclui o plano diretor, a implan-tação de logística, a engenharia das estruturas, dos terminais e dos arma-zéns, e a parte da construção.

Entre os projetos de infraestrutu-ra no portfólio da Leme estão cais,

As exportações devem alavancar o desenvolvimento nos próximos anos, beneficiando o segmento logístico

Para alguns, 2017 será um ano de retomada, mas sem grande crescimento dos investimentos

PORTOS E LOGÍSTICA


molhes, quebra-mares, diques, com-portas, canais de acesso, estrutura de amarração, tubulações subaquáticas ou qualquer outra estrutura hidráu-lica. “Prestamos apoio para projetos de infraestrutura com os estudos e projetos requeridos, formalidades relacionadas ao licenciamento, due diligence técnica, a supervisão e o gerenciamento das obras, e engenharia do proprietário”, destaca o presidente da Leme Engenharia, Cláudio Maia.

Ele cita a participação da empresa no desenvolvimento do projeto das eclusas do canal do Panamá, proje-tos para o terminal de GNL do porto Zeebrugge na Bélgica e, no Brasil, os estudos de viabilidade técnica, econô-mica e ambiental e projetos básicos e executivos da hidrovia do Rio Madeira.

Desde 2013, a Leme tem uma área dentro do seu departamento de in-fraestrutura dedicada a portos e hi-drovias. Maia conta que esse grupo atualmente vem trabalhando mais nas hidrovias do que nos portos. No en-tanto, a expectativa é que as revisões propostas para o marco regulatório destravem investimentos da ordem de R$ 20 bilhões. Segundo ele, isso aumentaria a atividade de engenharia consultiva, sobretudo no que tange a: dimensionamento e estudos – desde a fase inicial de análise de viabilidade técnica, econômica, financeira e am-biental (EVTA).

Maia enxerga que o ambiente com-petitivo é global na medida em que as empresas brasileiras, europeias, asiáticas, entre outras, participam em licitações em todo o mundo. “O Brasil ao longo dos anos atingiu um nível de excelência mundial em engenharia. Apesar de o setor estar passando por um processo de reestruturação, ainda veremos empresas nacionais partici-pando destes processos licitatórios, com sucesso, da mesma maneira que as estrangeiras”, acredita.

Para o presidente da Leme Enge-nharia, deve-se buscar a adaptação a padrões técnicos, normas e legislações locais. Ele acrescenta que as grandes empresas de engenharia já fazem isso de modo rotineiro em suas operações e que por isso não deve ser um grande entrave. “Uma empresa global como a

nossa, que tem a seu dispor um con-junto de experiência e soluções técni-cas em vários países, pode contribuir com soluções geradas com base na nossa vasta experiência”, aponta.

Maia diz que 2016 não foi um ano fácil devido à redução na atividade, mas ressalta que a Leme Engenharia conseguirá alcançar seus objetivos para esse exercício. A empresa acredita que a partir de agora será possível sen-tir discretas melhorias que começarão a se consolidar a partir de 2017. “Isso já foi evidenciado em outros setores em que atuamos, como, por exemplo, no

CLÁUDIO MAIA Brasil ao longo dos anos atingiu um nível de excelência mundial em engenharia

Os gargalos logísticos são considerados entraves importantes da competividade nacional

David Plas


de transmissão e distribuição de ener-gia elétrica, que teve um leilão com apetite como não se via há tempos”, enfatiza.

Nos leilões anteriores de transmis-são e distribuição de energia elétrica havia um teto considerado baixo para remuneração anual permitida (RAP). No caso dos portos, os empreende-dores esperam que o preço-teto deva evoluir para regras que permitam mais interesse dos investidores em leilões futuros. Maia acrescenta que o novo marco regulatório do setor portuário será um impulso a novos investimen-tos e já há indícios dessa tendência.

O presidente da Leme Engenharia observa que a atividade de engenha-ria consultiva sofreu uma redução de forma generalizada no continente há mais de um ano, mesmo em países menos afetados como Chile e Peru, que apresentam crescimento. Ele ex-plica que os investimentos para im-plantação, por serem maiores que para área de estudos, vêm se tornando mais dependentes da participação pri-vada, uma vez que governo brasileiro e demais governos têm tido menos folga no orçamento. Isso tem levado a so-lução por parcerias público-privadas (PPPs).

Entretanto, atingir o interesse priva-do para investimento exige melhoras da situação macroeconômica, con-fiança e boas expectativas em relação

às curvas de inflação e déficit público. Ele cita a existência de mais de 100 áreas mapeadas e mais de 60 pedidos de autorizações de terminais de uso privado (TUPs) que precisam sair do papel. “Imaginamos que ao longo de 2017 essa demanda reprimida poderá se transformar em investimento real na medida em que do lado do marco regulatório e do lado macroeconômi-co o cenário continue na caminhada de melhoria”, torce Maia.

A Leme Engenharia entende que, apesar de haver reestruturação no se-tor de grandes construções, o ambien-te futuro de concessões de infraes-trutura ficará cada vez mais aberto à participação também de empresas de construção ou epcistas internacio-nais. Segundo Maia, as empreiteiras nacionais terão condições de disputar leilões quando os concorrentes inter-nacionais estiverem no cenário. “As-sistimos à chegada de empresas inter-nacionais europeias e chinesas. Parece normal que haja ambiente competiti-vo maior, porém as empresas brasilei-ras têm muita capacidade, adquiriram competência de construção em obras de envergadura”, afirma.

Maia destaca que o mercado de engenharia consultiva no Brasil é de alta capacidade técnica e que existem empresas nacionais e globais atuando com competência em projetos com-plexos de infraestrutura.

Para 2016, a Leme também prevê redução no volume de atividades, mas com resultados dentro do esperado. A

expectativa para o próximo ano é de retomada para estudos e projetos na área de portos e hidrovias. “Provavel-mente em 2017 teremos cenário mais favorável que 2016, talvez ainda não de retomada plena, mas provavelmen-te permitindo concluir que o pior teria passado”, pondera Maia. Ele cita que alguns fundos privados vêm atuando de maneira forte como investidores em vários ramos da economia e po-dem a se tornar novos players.

A Leme também busca participar de estudos e projetos disponíveis no campo de hidrovias. Maia destaca que a experiência no Rio Madeira foi um trabalho importante para a empresa porque descortinou todas as ativida-des que vão ocorrer naquela bacia. “É um destravador para crescimento do país, não só portos. O transporte inter-no de cargas tem muito a se beneficiar com outras hidrovias. Há problemas de interferência com hidrelétricas para resolver porque há vários rios na-vegáveis que hoje possuem barramen-tos ainda sem solução para eclusas”, defende.

A Empresa Brasileira de Engenharia e Infraestrutura (Ebei) considera que setor portuário ainda conta com um grande número de projetos represa-dos pela condução dos governos ou da iniciativa privada. Por conta disso, a empresa avalia que o potencial do segmento para as empresas de projeto e consultoria é considerável. “Temos boas perspectivas, porém a realidade em que vivemos ainda sofre conse-quências de medidas pouco eficazes para atrair investimentos e acelerar novos empreendimentos trazidos ao setor pelo governo anterior, além da instabilidade e do forte impacto nega-tivo das condições econômicas e po-líticas do país”, diz o diretor de portos e terminais da Ebei, Guilherme de Sá Peixoto.

A Ebei identificou necessidade de diversificar e buscar inovações aliando o conhecimento e a experiência exis-tentes na engenharia portuária para poder oferecer aos clientes uma vi-são mais holística e integrada de seus projetos. A estratégia é atuar desde os primeiros passos, com estudos de via-bilidade, funcionalidade para a elabo-

A Método Engenharia observa expansão do investimento portuário para o escoamento da produção agrícola, combustíveis e contêineres

PORTOS E LOGÍSTICA


ração de um projeto conceitual bem dimensionado e dentro de padrões de excelência global.

Outro aspecto relevante, na ava-liação da Ebei, é a procura por maior eficiência operacional dos terminais portuários. O conceito permite fazer mais com menos, de forma sustentá-vel e com alta produtividade e confia-bilidade na execução. Nesse aspecto é possível associar projetos de enge-nharia a equipamentos com operação portuária e tecnologia avançada. “En-tendemos ser um grande campo ain-da pouco explorado e que representa uma importante fatia do mercado”, aponta Peixoto.

A Ebei tem um departamento espe-cializado em portos e terminais desde 2010 e conta com profissionais oriun-dos de empresas portuárias com mais de 20 anos de experiência. A empresa atua na execução de projetos, como gerenciamento de implantação e su-pervisão de obras. Entre os destaques do portfólio estão: o gerenciamento da implantação do terminal de contêine-res da BTP, em Santos (SP); o projeto básico e executivo da expansão dos terminais Rio e Santos do grupo Libra; e o projeto de expansão dos terminais

de granéis agrícolas TEG e TEAG (Car-gill e Louis Dreyfus), também no Porto de Santos. A empresa também atuou no estudo de layout e apoio à renova-ção da concessão do Tecon Santos, da Santos Brasil, além do projeto executi-vo de acessibilidade terrestre (perime-tral) do Porto de Santos.

Peixoto acredita que é preciso criar condições para que surjam boas alter-nativas, pois a urgente necessidade

de infraestrutura ainda pode ser fa-cilmente identificada em todo o país. Segundo o diretor da Ebei, há espaço para empresas construtoras de médio porte no segmento portuário. “Acre-dito em uma reformulação e novo di-recionamento para uma retomada da realização dos investimentos”, projeta.

Ele diz que a busca por investido-res privados é uma tendência muito presente no segmento portuário há algum tempo. De acordo com Peixoto, investidores estrangeiros costumam demandar alto nível de segurança, co-nhecimento e confiança no objeto a ser investido e isso não é fácil de en-contrar. Ele acrescenta que a engenha-ria brasileira tem um nível elevado, empresas consolidadas em um am-biente de concorrência, que dificulta a entrada de empresas e consultorias que não estejam dispostas a investir de verdade e se estabelecer no país.

Peixoto acredita no intercâmbio e na contribuição mútua entre empre-sas estrangeiras e o mercado local. Para ele, o ideal seria investir na inte-gração entre as empresas na busca por transferência de conhecimento e tec-nologia. “Entendo que a junção entre empresas locais e estrangeiras é algo desejável, seja através de parcerias, consórcios ou mesmo fusões e aquisi-ções”, descreve.

Com um ano muito difícil para o se-tor, Peixoto diz que a palavra “sobre-vivência” resume bem o sentimento na medida em que houve poucos projetos, muita concorrência, in-clusive com preços abaixo do custo em alguns casos. Além disso, houve aumento da inadimplência, o que ele julga uma combinação muito perigo-sa. “Não podemos reclamar, pois co-mercialmente fomos bastante satisfa-tórios, olhar para frente e readequar a empresa à realidade é uma necessida-de”, pondera.

Ele prefere não arriscar uma previ-são neste momento, pois são muitas variáveis que ainda não parecem estar definidas; “Estamos trabalhando para que a retomada para a empresa seja imediata, buscando novas oportuni-dades, diversificando e estando atento aos movimentos dos principais atores do mercado”, conta. n

O mercado de infraestrutura já desperta interesse de grandes corporações estrangeiras, especialmente fundos de investimento

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2. Draga Reynaert dragando no Porto da Ponta da Madeira – São Luiz, MA.

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4. Draga Pearl River dragando na Ilha da Madeira – Itaguaí, RJ.

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O Ministério dos Transportes, Portos e Avição Civil (MT) firmou em 16 de novem-bro a renovação antecipada

de contratos de arrendamento com o Terminal de Contêineres (Tecon) do Porto de Salvador (BA) e o Terminal de Fertilizantes (Fospar) do Porto de Paranaguá (PR). Os contratos serão prorrogados por mais 25 anos, com a previsão de investimentos da ordem de R$ 849,5 milhões. Os recursos serão empregados em obras de ampliação da capacidade dos terminais, o que deve gerar 928 empregos diretos.

Investimentos avançamMais duas renovações de arrendamento são assinadas. MT analisa outros 20 contratos

PORTOS E LOGÍSTICA

Com investimentos de R$ 715 mi-lhões e geração de 500 empregos dire-tos, os recursos do Tecon Salvador en-globam a construção de um novo cais e píer de 423 metros, a urbanização e a pavimentação parcial da retroárea, além da execução de aterro hidráulico. Os benefícios vão ampliar em 75% a capacidade do terminal, além de per-mitir a atracação de navios maiores. A extensão do prazo do contrato foi de 25 anos, passando de 2025 para 2050.

Já o Terminal de Fertilizantes do Porto de Paranaguá (PR), Fospar, líder nacional na importação de fertilizan-

Fotoimagem


tes nos últimos seis anos, conta com investimentos de R$ 134,5 milhões e ge-ração de 428 empregos diretos. A capa-cidade do terminal será ampliada, o que possibilitará a atracação simultânea de navios, com ganhos no tempo de opera-ção e no aumento da capacidade estáti-ca. Com a extensão do prazo de 25 anos, o contrato passa de 2023 para 2048.

A Mosaic Fertilizantes é a proprie-tária do terminal e maior produtora global de fosfatados e potássio combi-nados. Como parte dos investimentos que vêm sendo realizados pela Mosaic no Brasil nos últimos anos, a otimiza-ção do terminal da Fospar, no Porto de Paranaguá, prevê um incremento na capacidade de descarga de fertili-zantes de 2,4 milhões de toneladas ao ano para três milhões de toneladas. Para tanto, contará com a construção de um novo armazém com capacidade de 45 mil toneladas, o que vai totalizar capacidade de 105 mil de toneladas.

Haverá também mais um sistema de correia transportadora do píer até o terminal, bem como torres de carrega-mento de caminhões.

“Para nós este é um grande anún-cio, a Mosaic acredita no potencial do agronegócio brasileiro e segue con-fiante com seus investimentos no país. Este incremento de cerca de 659 mil toneladas ao ano nos permitirá oti-mizar o recebimento de fertilizantes, contribuir com melhorias logísticas e de descarga e continuar cumprindo com qualidade nosso compromisso com os produtores rurais”, afirma Elias Alves, diretor de Operações da Mosaic.

Para a Associação Brasileira dos Ter-minais Portuários (ABTP), as renova-ções são bem-vindas. “Neste momen-to de crise profunda e desemprego crescente, entendemos que é hora de buscar soluções pragmáticas. Há mais oportunidade e conveniência nesses casos que esperam solução que em lançar-se precipitadamente em novas licitações”, avalia o diretor presidente da associação, Wilen Manteli.

Ele destaca que a burocracia e o excesso de intervencionismo estatal deixaram pedidos de renovação enga-vetados, o que criou gargalos para que as empresas investissem recursos já disponíveis. Entre os pedidos estão a adaptação de contratos em operação, ou antecipação de prazos de vigências de contratos de arrendamento, ou a ampliação de áreas ou equilíbrio eco-nômico-financeiro.

Com contratos sendo destravados, avalia Manteli, as empresas vão poder tocar obras, comprar equipamentos e contratar trabalhadores. “Tudo isso gera um ciclo virtuoso na economia do país. Agora é preciso agilizar a análise

Entidades do setor portuário propõem de alteração de regulação dos portos para atrair R$ 25 bilhões em investimentos

WILEN MANTELI Neste momento de crise, entendemos que é hora de buscar soluções pragmáticas

PORTOS E LOGÍSTICA


dos 13 pedidos de prorrogação anteci-pada ainda engavetados no governo”, diz o presidente da ABTP.

Manteli menciona ainda como po-sitivas as assinaturas em setembro dos termos de aceitação e uso com o consórcio Cargill-Louis Dreyfus para o terminal de movimentação de granéis sólidos de origem vegetal, num total de R$ 205,85 milhões em seu terminal em Santos (TES); e com o terminal de celulose da Fibria, também em San-tos, com investimentos de R$ 154,94 milhões. O consórcio LDC Brasil, for-mado pelas tradings de grãos Cargill e Louis Dreyfus, venceu a licitação para explorar a área para grãos no Porto de Santos em leilão realizado em dezem-bro de 2015, com valor de outorga de R$ 303,069 milhões.

Já a Fibria, empresa brasileira de base florestal e líder mundial na pro-dução de celulose de eucalipto, venceu o leilão da Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários (Antaq), também em dezembro do ano passado, para operar o Terminal de Macuco, no Porto de San-tos (SP), voltado a celulose, papel e carga geral. A Fibria foi a vencedora com o lan-ce de R$ 115,047 milhões.

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MT), Maurício Quin-tella, destaca que, desde a modifica-ção do marco legal e da nova Lei dos Portos (12.815/2013), o ministério já autorizou 71 novas áreas de terminais de uso privado (TUPs) e outras 67 ins-talações estão em análise pela pasta, no total de 138 processos. Os 67 TUPs podem representar investimentos da ordem de R$ 24 bilhões. Desde agos-to, o ministério formou um grupo de trabalho com o objetivo de permitir a melhoria e a celeridade nas atividades portuárias. Esses investimentos pode-

rão ser contratados até o final de 2018.“O ministério também analisa a

prorrogação de antecipação de 20 contratos com a perspectiva de inves-timentos de R$ 10 bilhões. Se tudo se efetivar, o setor portuário pode ter in-vestimentos de R$ 40 bilhões a longo prazo”, diz o ministro.

No início de outubro, entidades do setor portuário apresentaram pro-posta de alteração de regulação dos portos para atrair R$ 25 bilhões em investimentos. Numa primeira etapa, os recursos seriam atraídos se normas criadas depois da Lei dos Portos de 2013, consideradas restritivas ao in-vestimento, fossem retiradas ou refor-muladas. Assim, do total, R$ 13 bilhões poderiam ser investidos em novos ar-rendamentos, R$ 4 bilhões em prorro-gações e adaptações de contratos e R$ 6 bilhões em novos terminais de uso privado. Outros R$ 2 bilhões seriam in-vestidos pela iniciativa privada em obras de infraestrutura originalmente a cargo do poder público, como as dragagens nos principais portos, que enfrentam dificuldades para sair do papel.

A proposta foi assinada pela Asso-ciação Brasileira dos Terminais Por-tuários (ABTP), a Associação Brasileira

MAURÍCIO QUINTELLA O setor portuário pode ter investimentos de R$ 40 bilhões a longo prazo

Os próximos editais são áreas para combustíveis no Porto de Santarém (PA) e o Terminal de Trigo no Porto do Rio (RJ)

Tânia Rêgo/Agência Brasil


de Terminais e Recintos (Abtra), a Asso-ciação dos Terminais Líquidos (ABTL), a Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) e a Associação de Terminais Portuá-rios Privados (ATP).

Os próximos editais, segundo Quin-tella, são relativos a duas áreas para combustíveis no Porto de Santarém (PA) — STM 04 e 05. Os investimen-tos somam R$ 29,9 milhões e vão be-neficiar a ampliação dos tanques de armazenamento de gasolina, diesel e etanol e o atendimento a requisitos de segurança. O leilão vai proporcio-nar a geração de 162 empregos dire-tos e 879 indiretos. Os terminais são de extrema relevância para a distri-buição de combustíveis para a região norte do País.

Já o edital do Terminal do Trigo no Porto do Rio de Janeiro está previsto para ser publicado antes do fim do ano. O valor do investimento é de

R$ 62,7 milhões com geração de 340 empregos diretos e 100 indiretos. O leilão vai proporcionar a melhoria na logística e na capacidade de descar-regamento de navios. O terminal vai atender aos moinhos do estado do Rio de Janeiro para atender ao merca-do interno de trigo no Brasil.

Ainda no âmbito do PPI, para o fim do ano, está prevista a abertura de Consultas Públicas para o início do processo de leilão de três terminais: Terminal de Celulose com investimen-tos de R$ 102 milhões para atender à fábrica de celulose em Ortigueira (PR) e Terminal de Veículos com investi-mentos de R$ 72 milhões ambos em Paranaguá (PR) e geração de 130 em-pregos diretos para atender à expor-tação de veículos e suas partes. Além do Terminal de Celulose no Porto de Itaqui (MA) com investimentos de R$ 221 milhões e geração de 70 empregos diretos para atendimento de fábrica de celulose em Imperatriz (MA). n

www.tmsa.com.br | [email protected] Matriz: Av. Bernardino Silveira Pastoriza, 710 – Porto Alegre – RS – Fone: 51 2131 3333Filial Minas: Rua Catete, 999 – 1º Andar – Belo Horizonte – MG – Fone: 31 3479 4000Filial SP: Rua Salete, 200 – Cjs. 81/82 – São Paulo – SP – Fone: 11 3530 3511 Filial Argentina: Rodríguez Peña, 1532 – 1°piso of. A – Buenos Aires – Argentina – Fone: 54 11 4792 5192

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Os projetos de terminais por-tuários mais modernos e a necessidade de seus gesto-res ajustarem o orçamento

à realidade econômica mundial con-tribuíram nos últimos anos para o uso mais racional da energia no setor. As medidas, buscadas em diversos ramos de atividades, consistem em utilizar de modo eficiente a energia para ob-ter resultados otimizados. A eficiên-cia energética também é considerada fundamental em equipamentos es-senciais para operação do maquinário portuário, como motores de combus-tão interna, cujos principais recursos energéticos são derivados do petróleo e não são renováveis.

Baseado nesse conceito, a Liebherr desenvolveu para seus guindastes e reachstackers um sistema híbrido de acionamento que tem como princi-pal característica um dispositivo de armazenamento de energia adicional. O Pactronic consiste em duas ou mais fontes de energia renováveis utilizadas em conjunto para dar mais eficiência no sistema e mais equilíbrio no forne-cimento de energia. No caso específico dos guindastes portuários da Liebherr, as fontes de energia são hidráulica e motor diesel.

O acumulador de pressão, como também é conhecido, é carregado todas as vezes em que a carga desce e também quando há um excesso de energia da unidade de acionamento convencional do sistema hidráulico. Uma vez acumu-lada, essa pressão é descarregada no sistema hidráulico de elevação todas as vezes em que a carga sobe, auxiliando as bombas hidráulicas e consequente-mente o motor diesel. “Esse sistema é um poderoso reforço de potência para

Economia dentro dos portosTerminais estimulam práticas de eficiência energética em suas instalações e seus equipamentos

A eficiência energética é fundamental em equipamentos portuários


o equipamento”, destaca o gerente co-mercial de guindastes marítimos da Liebherr Brasil, Angelo Telles.

De acordo com a Liebherr, os tem-pos de elevação e de descida da car-ga são acelerados significativamente, apesar de a potência do motor diesel permanecer inalterada. A empresa diz que a economia de combustível é pos-sível por meio da utilização completa da energia hidráulica regenerativa e também do excesso de energia no sis-tema hidráulico convencional. “Nosso acionamento híbrido reduz a emissão de dióxido de carbono (CO

2) e outras substâncias nocivas à atmosfera. Com ele, atingimos o objetivo de uma ope-ração de materiais e mercadorias com alta eficiência e baixas emissões”, ava-lia Telles. A fabricante estima reduções da ordem de 20% no consumo de com-bustível e de 30% nas emissões de CO

2, além da diminuição dos ruídos.

O sistema da Liebherr representa melhora no desempenho do manu-seio de materiais. Quando é necessária energia adicional para a operação do equipamento, a energia é transferida e armazenada no acumulador de vol-ta para o sistema. Com isso, é possível dobrar a velocidade de elevação e de descida do equipamento e melhorar em 30% o desempenho, a depender da aplicação.

A Liebherr também oferece um sistema que ajuda a reduzir o consu-mo de combustível dos guindastes em até 25% e a emissão de poluentes na atmosfera. O ECO-control é gerido eletronicamente e, basicamente, con-siste em retornar automaticamente a rotação do motor diesel à marcha lenta, todas as vezes em que o equi-pamento estiver em modo de espera, como o tempo para desamarrar uma carga sobre o caminhão, ou ainda o re-chego (movimentação de cargas entre pátios) do material a granel no porão do navio, que é algo muito recorrente em operações portuárias. A fabrican-te avalia que o mais importante é que o procedimento ocorra sem impacto no rendimento do equipamento, pois a velocidade máxima para trabalho é alcançada logo quando solicitada com o controle automático das rotações do motor diesel.

O sistema de economia de energia da Mantsinen utiliza acumuladores de pressão com gás nitrogênio. O Hybri-Lift aproveita a energia potencial da máquina na medida que, quando a lança vai para baixo, sobe a pressão nos acumuladores. A pressão é libe-rada ao levantar a carga para dar uma força extra. O sistema, lançado há 10 anos, alcançou bom funcionamen-to e hoje é padrão nas máquinas da Mantsinen. Nos modelos menores, as câmaras HybriLift estão integradas aos cilindros da lança principal, enquanto a lança principal dos modelos maiores tem um terceiro cilindro, ligado aos acumuladores de pressão.

De acordo com a fabricante, a energia criada na descida da lança é acumulada e reaproveitada, o que re-duz significativamente o consumo de combustível e as emissões. Quando a lança principal desce, o óleo é bom-beado do cilindro para os acumulado-res de pressão, onde a pressão do gás aumenta e a energia é acumulada. No próximo ciclo, essa energia armazena-da é liberada e utilizada para levantar a lança. Assim é possível elevar mais carga com menos energia.

O diretor de vendas da empresa na América Latina, Samuli Seilonen, ex-

RTGs em operação no pátio do terminal da BTP são alimentados por conjunto eletrodiesel

ANGELO TELLES Redução da ordem de 20% no consumo de combustível

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PORTOS E LOGÍSTICA


plica que esse sistema funciona como uma mola de gás. “O princípio é bem simples e nós sabemos fazer isso fun-cionar, com economias de até 35% no consumo de combustível e energia dos nossos clientes”, destaca Seilonen. Ele acrescenta que as emissões dos equi-pamentos diminuem naturalmente.

Os manipuladores de materiais des-sa linha da Mantsinen têm motores a diesel ou elétricos menores que seus equivalentes convencionais. Além de aumentar a economia de combustí-vel e reduzir as emissões, essa solução também diminui os custos de manu-tenção. A empresa deu início aos tes-tes e ao desenvolvimento do sistema em 2006. O primeiro manipulador de materiais Mantsinen com a tecnologia foi lançado em 2008 e, desde então, a fabricante ampliou a gama de produ-tos. Esse sistema é uma característica básica nos modelos Mantsinen 90, 120, 160 e 200.

Alguns dos produtos da Terex fun-cionam com energia elétrica em vez de diesel. O gerente de vendas da di-visão de soluções portuárias da Terex na América Latina, João Pensa, desta-ca que a fabricante forneceu 12 RTGs pórticos rolantes com pneus de bor-racha para o terminal da Libra no Rio de Janeiro. Esses equipamentos foram

embarcados para o Rio, já montados, desde a fábrica da Terex em Xiamen, na China. A distribuidora brasileira da Terex Port Solutions, a Terminal Full Dealer (TFD), foi a responsável por descarregamento, preparação e en-trega no local. A Libra optou pela so-lução da Terex para atualizar e diversi-ficar sua frota de guindastes e, assim, acompanhar o aumento de movimen-tação de cargas na unidade. Segundo a Terex, os guindastes se enquadram em padrões de eficiência de custo e sustentabilidade, sem emissão de ga-ses e baixa poluição sonora no local. Esses equipamentos, da linha Terex E-RTG, foram projetados para serem movidos a eletricidade, alimentados diretamente da rede elétrica do termi-nal. A alimentação de energia para o guindaste ocorre por meio de um cabo que passa acima de um tambor sobre o guindaste.

Desempenho e uso sustentável da energia são diferenciais

De acordo com a Terex Port Solu-tions, a vantagem em relação aos guin-dastes com sistema de acionamento eletrodiesel é que os equipamentos elétricos não geram emissões de po-luentes no terminal e apresentam baixos níveis de ruídos. Além disso, a empresa destaca que os custos com energia são substancialmente meno-res, graças à taxa de eficiência. Para permitir que os guindastes movam-se livremente pelo terminal para fins de mudanças no local ou para manuten-ção, a Libra também fez na época um pedido para três geradores móveis a diesel, os quais podem ser usados para alimentar os guindastes com energia, se necessário.

Os guindastes oferecem capacidade de carga de 40 toneladas, têm altura de içamento de 21 metros sob o espalha-dor e conseguem empilhar contêine-res padrão — um sobre seis. A ampli-tude de 26,5 metros dos equipamentos lhes permite cobrir sete fileiras de con-têineres e uma pista de rolamento.

A Terex Port Solutions tem uma linha de produtos e serviços finan-ceiros para auxiliar na aquisição de equipamentos, por intermédio da Terex Financial Services. A Port So-lutions faz parte do segmento de negócios de Material Handling &

Alexandre Magno


Port Solutions da Terex Corporation, que fornece equipamentos, softwares e serviços sob as marcas Terex e Te-rex Gottwald. A carteira de produtos abrange guindastes do tipo embarca-ção para terra, manipuladores de con-têineres ou sistemas de movimentação integrados para contêineres.

Dois guindastes do tipo STS (shi-p-to-shore) da Brasil Terminais Por-tuários (BTP), localizada em Santos (SP), dispõem de sistema eletrônico que desvia a energia gerada para ser consumida automaticamente pelo próprio equipamento. Nos equipa-mentos antigos, essa energia voltava

para a rede pública que alimentava a linha dos terminais e acabava gerando interferência na rede e chegava a pro-vocar perda de energia no entorno do terminal. “Como nosso equipamen-to gera essa energia, ela não vai para a rede e acaba sendo consumida por outro movimento da máquina, fazen-do com que ela seja mais eficiente do que modelos antigos que existem nos terminais”, explica o coordenador de manutenção e equipamentos, Ricardo Garcia.

Os RTGs que trabalham no pátio do terminal da BTP são alimentados por conjunto eletrodiesel. O motor res-ponsável pelo movimento do equipa-mento é de grande capacidade, entre nove mil e dez mil CC (corrente con-tínua). Quando os RTGs entram em modo de espera (stand-by), desligam o gerador de consumo maior e acionam um gerador auxiliar, de 900 CC. Esse gerador menor mantém a ilumina-ção acesa e os sistemas de segurança e ar condicionado ligados. “Quando o operador encosta no joystick para qualquer tipo de movimento, automa-ticamente o sistema retoma o gerador principal. Nesse momento em que en-tra em stand-by e cai para o sistema auxiliar, o consumo reduz drastica-mente”, detalha Garcia.

Técnicos do terminal trabalham num projeto de eletrificação para co-locar os RTGs em outro patamar de operação. Garcia diz que, entre um movimento e outro, o gerador do RTG continua a consumir diesel. “A ideia do projeto é futuramente eletrificar os RTGs para diminuir o consumo deles

Stand-by: BTP desenvolveu projeto que detecta se equipamentos estão parados e os desliga automaticamente

JOÃO PENSA Alguns dos produtos da Terex funcionam com energia elétrica em vez de diesel

PORTOS E LOGÍSTICA


ainda mais e deixar o uso de combus-tível fóssil (diesel)”, comenta.

A BTP desenvolveu internamente um projeto que detecta se os STS es-tão parados. Se o equipamento entrar em stand-by por mais de meia hora ele desliga o ar condicionado e só volta a funcionar quando o equipamento é colocado em operação. A medida cria uma faixa de economia alta porque os STS têm sistema de climatização para poder manter toda a eletrônica deles funcionando: dois aparelhos de ar condicionado grandes por equipa-mento. Antes o sistema de climatiza-ção ficava ligado 24 horas por dia, em funcionamento ou não.

O contrato de arrendamento do ter-minal da BTP, que iniciou operações em 2013, prevê prazo de cinco anos para implantar certificações. “A em-presa busca sempre oportunidades de melhoria, equipamentos modernos e estuda novas tecnologias dentro de seus setores para que possamos trazer para o terminal”, destaca a gerente de meio ambiente, Elisabete Ramos. En-tre as boas práticas implementadas no terminal está a instalação de painéis solares nos prédios administrativos que geram energia térmica. O termi-nal tem quatro tanques de água, que é aquecida e vai para chuveiros dos ves-tiários, o que ajuda a unidade a econo-mizar energia elétrica.

Elisabete diz que ao longo do ano a BTP faz campanhas, palestras e expo-sições para abordar com seus colabo-radores a importância de reduzir con-sumo na empresa e em casa de forma eficiente e diminuir custos. Ela cita a crise hídrica que o país enfrenta nos últimos anos. “Procuramos estender o que está acontecendo no Brasil e no mundo para trazer para a empresa e que essas empresas se estendam tam-bém para a casa de pessoas”, afirma Elisabete.

O coordenador de infraestrutura, Paulo Galatro, ressalta que a concep-ção original do terminal já trazia preo-cupações com meio ambiente e geração limpa de energia. Ele cita o sistema de placas solares no prédio administrativo, que foi pensado desde o início do pro-jeto, e que evitou um consumo médio de 23 kWh (quilowatts-hora) por mês se

esses chuveiros fossem convencionais, sem sistema de aquecimento solar.

Em 2016, a BTP substituiu 102 pro-jetores de vapor de sódio do cais por iluminação de LED (dióxido emissor de luz). “Com essa mudança, econo-mizamos algo em torno de 26 kWh por mês, além de diminuir a manutenção dos projetores, que têm garantia de cinco anos”, destaca Galatro. Ele acres-centa que o prédio administrativo tem pele de vidro, que faz com que as luzes precisem ser menos acesas. Nas salas que trabalham 24 horas por dia foram trocadas 238 lâmpadas fluorescentes por modelos LED, o que representa re-dução de 3 kWh por mês.

Com a economia de 52 kWh por mês graças a essas três ações, a BTP pretende nos próximos anos substi-tuir a iluminação de armazém, oficina,

portões de entrada e saída e a própria iluminação do pátio que hoje é toda de vapor de sódio. Um software programa individualmente as salas do prédio ad-ministrativo que não precisam funcio-nar 24 horas para desligarem o sistema de climatização automaticamente. Às 18h as salas que funcionam em horá-rio comercial desligam e só retornam às 8h do dia seguinte. A empresa tam-bém instalou medidores individuais nas subestações de energia. Antes só havia controle total e atualmente o terminal tem condições de analisar individualmente os prédios e detectar se existe algo errado na instalação para ser corrigido.

A Portonave, terminal localizado em Navegantes (SC) investiu R$ 25 mi-lhões na eletrificação de seus RTGs. Considerando o consumo de combus-tível total mensal, houve redução de 55% com a implantação do projeto. A energia consumida mensalmente após a eletrificação representa apro-ximadamente 7% da energia consumi-da total. A empresa estima que, com a movimentação atual do terminal, o retorno do investimento ocorrerá em aproximadamente seis anos e meio. O

GABRIEL TELLES Atingimos objetivo de uma operação com alta eficiência e baixas emissões

A Portonave investiu R$ 25 milhões na eletrificação de seus RTGs


processo durou pouco menos de um ano e foi concluído em abril de 2016. Para tanto, a Portonave contratou uma empresa alemã especializada com es-critório no Brasil para fazer a eletrifi-cação dos equipamentos.

O engenheiro de segurança e meio ambiente da Portonave, Gabriel Bue-no Telles, destaca a redução de 98% nas emissões geradas pelos equipa-mentos. Ele explica que a mudança praticamente anulou as toneladas de carbono emitidas pelo equipamento. “Foram feitos testes em alguns equi-pamentos para saber se a performan-ce seria a mesma e depois da confir-mação a solução foi replicada a outros equipamentos”, conta.

Ele destaca que, desde 2010, a Por-tonave voluntariamente realiza o in-ventário anual de carbono. A empresa constatou que o RTG é o equipamento com maior consumo de combustível e automaticamente maior emissão de tonelada de carbono equivalente. O terminal tem 18 RTGs, e cada equi-pamento consome cerca de 4,5 mil li-tros a cada dois dias. “Pesquisamos e descobrimos que na Europa já havia alguns terminais migrando da matriz energética de combustível fóssil para

elétrica. O equipamento hoje tem dis-ponibilidade maior. Com o diesel, as manutenções tinham que ser feitas mais frequentemente. A eletricidade não exige tanto”, destaca Bueno Telles.

O setor de manutenção trouxe es-pecialistas do exterior para fazer a conversão, que implicava construir barramento para poder transmitir energia elétrica para o equipamento e também devido à necessidade de con-versão do motor. O motor elétrico tem mais confiabilidade e durabilidade, enquanto o motor a diesel demanda troca de óleo, lubrificante e combustí-vel, o que gera resíduos.

Telles acrescenta que 84% dos re-síduos gerados pela Portonave são destinados para reuso ou reciclagem e entram no inventário como emissão evitada. A empresa também já fez trei-

namentos específicos voltados para ações sustentáveis relacionadas a res-ponsabilidade social, meio ambiente, consumo consciente, mudanças cli-máticas, desenvolvimento sustentável e direitos humanos. Telles conta que a empresa tem um mapa para saber como seus 1,1 mil colaboradores vão para o terminal e se utilizam combustí-vel. Muitos funcionários vão trabalhar de bicicleta e para os que vão de carro a Portonave também promove a cons-cientização sobre carona solidária.

A Portonave avalia a possibilidade de deixar a portaria autossuficiente com placas solares. Também não está descartada a possibilidade de futu-ramente implantar um pequeno ge-rador eólico, com 35 a 40 metros, no terminal. A solução já é utilizada em alguns prédios empresariais no Brasil. Os custos e a viabilidade ainda serão apresentados à empresa.

Outra ideia é que, com estudos de-senvolvidos em parceria com univer-sidades locais, seja possível encontrar uma solução para transformar energia cinética em elétrica. “Temos um único acesso de entrada e saída no termi-nal. Existem no mercado placas que quando veículo passa em cima trans-formam energia cinética em elétrica. Professores da Unisul fazem testes e projetos de pesquisa. Vieram em outu-bro e vão identificar tecnologia vanta-josa para isso”, conta Telles. n

Sistema de economia de energia da Mantsinen utiliza acumuladores de pressão com gás nitrogênio

PORTOS E LOGÍSTICA


Santos Brasil

Crescimento de 16,9% em contêineres

A Santos Brasil apresentou um cres-cimento de 16,9% no total de contêi-neres movimentados em seus três ter-minais — Santos (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA) — no terceiro tri-mestre de 2016, que totalizou 275.682 contêineres. O crescimento de volume acumulado até setembro foi de 11,3%. No Tecon Santos, foram movimen-tados 251.998 contêineres, o que su-perou em 15,5% a movimentação do terminal no mesmo período em 2015 e em 10,4% no acumulado do ano. O market share da Santos Brasil no Porto de Santos chegou a 39,5% (6,4 pontos percentuais acima do registrado no período em 2015).

O crescimento no Tecon Santos foi proporcionado parcialmente pelo volume gerado por dois serviços de navegação que atuam nas rotas para a costa oeste da América do Sul e da África, que começaram a atracar no terminal no final de 2015, e pelo au-mento do número de contêineres dos serviços de navegação compartilhados que atracam no Tecon Santos. Esses serviços passaram a contar com novos armadores em sua composição.

No Tecon Vila do Conde, o cresci-mento no total de contêineres movi-mentados no terceiro trimestre foi de 50,9%, que totalizou 16.956 contêine-res. O aumento foi registrado tanto nas operações de longo curso quanto nas de cabotagem em função do início, em

janeiro, de serviços de navegação que operam a rota para Europa e Caribe. O crescimento acumulado é de 37,1%.

O Tecon Imbituba apresentou cres-cimento de 3,6% em volume de con-têineres movimentados no período, impulsionado pelo aumento das ope-rações de cabotagem que responde-ram por 94,9% das movimentações no trimestre. O crescimento consolidado no volume foi registrado principal-mente nas operações de longo curso com importação, exportação e trans-bordo, que apresentaram aumento de 18,1%, 22,0% e 15,1% respectivamente. As operações de cabotagem responde-ram por 23,2% do total movimentado no período e o transbordo por 32,6%. O mix de contêineres cheio-vazio ficou estável em relação ao 2T16. Os contêi-neres cheios corresponderam a 76,8% da movimentação neste trimestre.

Suape

38 anos com números positivos

O Complexo Industrial Portuário de Suape completou 38 anos em novem-bro com motivos para comemorar. O crescimento da movimentação de cargas vem se mantendo constante e recebe novos investimentos. Também em novembro entrou em operação o novo Terminal de Açúcar. “Suape é um diferencial que temos no estado de Pernambuco, sendo hoje um dos por-tos mais completos e preparados do Brasil para receber novas operações”, afirma o secretário de Desenvolvimen-

to Econômico e presidente de Suape, Thiago Norões.

Até setembro, o porto alcançou a marca de 16,98 milhões de toneladas de cargas movimentadas, que repre-senta um crescimento de 14,1% em relação ao mesmo período de 2015. Na navegação por cabotagem e movi-mentação de granéis líquidos, Suape continua na liderança entre os portos públicos do Brasil, com 12,51 milhões e 13,09 milhões de toneladas de car-gas, respectivamente. Os números indicam que o porto pernambucano segue para fechar o ano com novo recorde na movimentação geral. Em 2015, Suape registrou 19,72 milhões de toneladas de cargas.

Em pré-operação na retroárea do cais 5, o Terminal de Açúcar, empreen-dimento da Odebrecht Transport e da Agrovia, deve contribuir para aumen-tar ainda mais essa movimentação. O objetivo é atender uma parte da safra 2016/2017, oriundas de duas usinas da Mata Sul Pernambucana, com ex-pectativa de movimentar 200 mil to-neladas de açúcar refinado ensacado no primeiro ano de operação. Com capacidade total de movimentação de 750 mil toneladas/ano, o novo ter-minal deve superar, até 2038, 738 mil toneladas. O empreendimento con-tará com equipamentos modernos e tecnologias que permitirão ganhos de eficiência e produtividade. Além da implantação desse novo empreendi-mento que gera emprego e renda para mais de 200 pernambucanos.

Os bons números também se re-fletem na movimentação de veículos, operação em que o porto tem se espe-cializado cada vez mais. De janeiro a setembro, passaram pelo Porto 37.843 veículos por meio de operações das montadoras General Motors, Toyo-ta, Fiat e Jeep, essas últimas do grupo Fiat Chrysler Automobiles. Desse to-tal, 12.216 veículos foram importados e 25.627 foram exportados. Os princi-pais países de destino foram Argenti-na, México, Chile, Peru, Uruguai, Co-lômbia, Panamá e Costa Rica, e que a Argentina foi também o principal país de origem. A marca de 2016 já supera em 231% a movimentação do mesmo período de 2015.

O Tecon Santos movimentou 251 mil contêineres no terceiro trimestre de 2016


Comércio exterior

AEB alerta para barreiras não tarifárias

A sustentabilidade pode se tornar a próxima barreira não tarifária se o setor de comércio exterior não se pre-parar para novas práticas. O alerta foi feito pelo presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, durante o En-contro Nacional de Comércio Exterior (Enaex), realizado em novembro, no Rio de Janeiro. Ele mostrou que o setor precisa se preparar para o futuro, es-pecialmente no cuidado da produção de itens que esbarrem em regras de sustentabilidade mundial.

Ele estima que que em 2017 o Brasil deverá ter no máximo um superavit de US$ 35 bilhões, com exportações em torno de US$ 190 bilhões e importações de US$ 155 bilhões. “A nossa realidade é que 2017 será mais um ano muito difí-cil”, acrescentou. Para 2016, Castro esti-ma que o superavit deve ficar em US$ 44 bilhões. O presidente da AEB destacou que o superavit na balança comercial, no entanto, não significará um dado po-sitivo para o país, porque será alcançado após queda tanto na exportação como na importação.

José Augusto de Castro acrescentou que o momento é de discutir redução de custos e reformas estruturais que possam melhorar o horizonte da eco-nomia brasileira, como a tributária, previdenciária e trabalhista, além de investimentos na infraestrutura com recursos aplicados pelo setor priva-

do. O presidente da AEB revelou que o setor tem mantido contatos com o governo para buscar uma negociação de medidas que possam resolver al-guns problemas do comércio exterior. Um dos pontos destacados por ele é a revisão do marco regulatório do setor portuário, para que a lei aprovada em 2013 entre em vigor, já que até agora, em sua opinião, isso não ocorreu.

Sobre os impactos de medidas que serão adotadas pelo presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, depois de janeiro de 2017, quando toma posse, Castro afirmou que a tendência é de que o novo governo norte-americano adote ações prote-cionistas, e isso não será bom para o comércio brasileiro, que pode ser atin-gido indiretamente, caso Trump quei-ra reduzir o deficit comercial que os Estados Unidos têm com a China. Se isso ocorrer, o governo chinês passaria a comprar menos produtos brasileiros.

Ressacas

USP estudará fenômeno em Santos

A Universidade de São Paulo (USP) desenvolverá estudo para indicar ações que minimizem os efeitos das ressacas que atingem a Ponta da Praia, em San-tos (SP). O trabalho é fruto de aditivo a convênio que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) mantém com a instituição há 11 meses. A USP e a Codesp têm contrato para que a univer-sidade estude por dois anos os efeitos da dragagem na região. A USP implantará um novo modelo físico do Porto de San-tos em escala reduzida.

Toyota

CD da montadora tem baixa emissão

O centro de distribuição da Toyota do Brasil, no porto de Suape (PE), evi-tou a emissão de 1,6 mil toneladas de gases poluentes desde sua inaugura-ção, no fim de 2015, segundo dados do Relatório de Sustentabilidade da em-

presa em 2016. A redução foi possível com o transporte de veículos impor-tados feito por meio marítimo entre a Argentina e o Porto de Suape.

Além do resultado expressivo con-quistado com o porto de Suape, a Toyota conquistou uma queda signi-ficativa nas emissões por veículo pro-duzido, pois emitiu 65,4 kg de CO

2 por carro, uma redução de 15,76 kg de CO2 em relação ao ano anterior.

Para além da redução do uso da energia, a Toyota tem apostado na aquisição de recursos de fonte reno-vável em todas as fábricas atualmente em operação.

Tecon Salvador

Destaque para energia solar

O Tecon Salvador registrou um cres-cimento de 10,4% nas importações no mês de outubro, em relação ao mesmo período de 2015. A alta foi impulsiona-da por equipamentos do setor de solar. O segmento representou 17% do volu-me de importação do terminal e a ten-dência é que os números continuem em alta até o fim do ano.

Desde março, passaram pelo termi-nal aproximadamente 3,6 mil TEUs em equipamentos para a montagem de parques de energia solar. Atualmen-te, o Tecon Salvador é o terminal que mais movimenta esse tipo de carga no Nordeste. Outros setores também se destacaram na importação com crescimentos expressivos no terminal. Entre eles, estão eletrônicos, com au-mento de 169% em relação a outubro de 2015; fertilizantes, 41%; e políme-ros, 15%.

Para o diretor executivo do Tecon Salvador, Demir Lourenço, as pers-pectivas são boas para os próximos meses. “O que temos hoje de cresci-mento na economia está atrelado a investimentos públicos na constru-ção de parques de energia renovável. Os leilões e projetos mapeados para acontecer são muitos. Muita coisa está acontecendo no setor e não tem como não ficar otimista.”, destacou Lourenço.

JOSÉ AUGUSTO DE CASTRO Setor exportador precisa se preparar para o futuro

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE


Ajustes no conteúdo localFornecedores concordam que regras precisam mudar, mas vivem incertezas quanto à garantia de competitividade



O diretor da Enseada acredita que seja necessário desenvolver fornece-dores e empresas. Ele enxerga que o governo tem ferramentas para aliviar a situação, mas precisa dar segurança para os investidores. Segundo Rangel, existe necessidade de definição de índices que a indústria tenha capaci-dade real de atender. Ele observa que ainda não se criou cultura dentro do governo capaz de entender e avaliar o setor de maneira mais ampla.

A coordenadora de conteúdo local da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Da-niela Godoy Martins Correa, contou que haverá resposta rápida sobre as regras de conteúdo local para as roda-das de licitações de 2016 e 2017 e que uma resposta mais estruturante será desenvolvida em 2017. Ela admite que em muitos casos os operadores não recebem incentivos para atingir as metas de conteúdo local. Além disso, ela identifica entre as questões a serem resolvidas o aumento de cus-tos administrativos e regulatórios e o excesso de pedidos de recursos na agência.

A gerente de conteúdo local da SBM Offshore, Ligia Carosio, destaca que existe engenharia básica e de-talhada e construção de topsides no Brasil. A SBM opera 13 plataformas no mundo, das quais sete FPSOs operam na costa brasileira. Ligia cita os proje-tos das FPSOs Cidade de Maricá e Ci-dade de Saquarema, entregues dentro do prazo pelo estaleiro Brasa (RJ). “O mercado é capacitado e competitivo. Vamos poder ser competitivos inter-nacionalmente focando em segmen-tos chave. Já pagamos pelo preço da curva de aprendizado”, avalia.

HUMBERTO RANGEL Conteúdo local tem sido estigmatizado como empecilho pelos operadores

País precisa decidir se pretende ser meramente produtor de petróleo ou se quer aproveitar para desenvolver a cadeia de fornecedores e serviços

Danilo Oliveira

Empresas da construção na-val e fornecedores de equi-pamentos estão atentos ao encaminhamento que o go-

verno dará em relação à política de conteúdo local no setor. A expectati-va é que as futuras regras deem con-dições de fornecimento de produtos nacionais pela indústria brasileira. Os agentes participam das discussões do Programa de Estímulo à Competitivi-dade da Cadeia Produtiva, ao Desen-volvimento e ao Aprimoramento de Fornecedores do Setor de Petróleo e Gás Natural (Pedefor) junto ao gover-no. Instituído pelo decreto 8.637, de janeiro de 2016, o programa é voltado para aprimoramento dessa política.

Para o diretor de relações institu-cionais da Enseada Indústria Naval, Humberto Rangel, o conteúdo local tem sido estigmatizado pelos opera-dores de petróleo, inclusive pela Pe-trobras, como empecilho para atrair investidores no setor e causa de im-pactos em prazos de entrega. Ele res-salta que esse tipo de política é tradi-cional e comum a uma série de países, como Inglaterra e Noruega. E lembra que, a partir da descoberta do pré-sal, foram investidos mais de R$ 20 bilhões no setor naval dentro dessa política.

Rangel defende a necessidade de ajustes para aperfeiçoar as regras. Na visão dele, o conteúdo local con-ceitualmente é para potencializar as oportunidades geradas pela descober-ta de petróleo e gás para desenvolvi-mento de novas competências no seg-mento industrial, bem como decidir se o país pretende ser meramente produ-tor de petróleo ou se quer aproveitar para desenvolver a cadeia de fornece-dores e serviços.

“Se tivéssemos buscado caminhos mais fáceis, provavelmente, teríamos um cenário no setor de óleo e gás com presença mais importante de multina-cionais, e a Petrobras não seria o que ela é hoje”, ressaltou Rangel, durante o 26º Congresso Nacional de Trans-porte Aquaviário, Construção Naval e Offshore da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), que ocor-reu em novembro no Rio de Janeiro.

Ele observa que muitas dificuldades

do setor naval e industrial como um todo estão ligadas à mão de obra. “O país terá que enfrentar essa questão. Existe hoje mais do que o dobro de custos sobre salário, com série de benefícios que foram aumentados nos últimos anos em função da força dos sindicatos e que retiraram com-petitividade do Brasil”, apontou.

Rangel disse ainda que o gover-no precisa definir visão de futuro para a indústria de fornecedores e considerar programas de pesquisa e desenvolvimento como qualificação profissional. Ele citou um contrato de transferência de tecnologia do es-taleiro Enseada com a Kawasaki, da ordem de US$ 70 milhões, que per-mitiu que mais de 100 pessoas fos-sem treinadas no Japão. Ele também julga importante a indústria assumir o desafio de incorporar permanen-tes ganhos de competitividade.



O diretor de Petróleo, Gás, Bionergia e Petroquímica da Associação Brasilei-ra da Indústria de Máquinas e Equipa-mentos (Abimaq), Alberto Machado, diz que o país perdeu oportunidades de fazer política industrial e pratica-mente 15 anos de investimentos. Ele atribui o aumento dos custos a metas inviáveis, sinalizações erradas para o mercado, estudos otimistas e editais mal especificados, além de projetos mal definidos, estudos de viabilidade mal acabados e perda de poder de ca-pacidade do Estado.

A Abimaq demonstra preocupa-ção com encaminhamento que está sendo dado em relação ao conteúdo local e avalia que o setor precisa dis-cutir como aproveitar as décadas que virão. “A maioria da indústria hoje não

é alcançada por nenhuma política in-dustrial. É importante que tenhamos um modo de incluir porque a grande geração de empregos está em empre-sas com 100 funcionários ou até me-nos que estão espalhadas por todo o Brasil”, analisa.

O gerente da Regional da Associa-ção Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, Paulo Sérgio Galvão, ressalta a importância para sobrevi-vência dos fornecedores de que a me-dição dos itens de conteúdo local seja mantida nas novas regras. Ele lembra que, antes das medições, as empresas representadas pela entidade tinham dificuldades de vender para o setor de óleo e gás por falta de visibilidade.

Galvão acredita que a cessão do poder de compra do Estado desfigu-ra qualquer possibilidade de políti-ca pública que estimule geração de emprego e renda do país. Além disso, ele aponta que o produto de fora vem amparado por agências de fomento e juros subsidiados, o que dificulta a concorrência. “O conteúdo local de-veria ser ferramenta de uma política pública mais ampla. Temos políticas de governo, não temos política de Es-tado”, defende. n

ALBERTO MACHADO País perdeu oportunidades de fazer política industrial e 15 anos de investimentos

Para a Abimaq, encaminhamento dado ao conteúdo local é preocupante. Entidade avalia que o setor naval precisa discutir como aproveitar as décadas que virão

O custo com a mão de obra e a baixa produtividade são dificuldades que a indústria naval terá de solucionar

Guto Nunes

Guto Nunes

Item Descrição CL atual CL original

Casco

Engenharia 0% 90%Construção 0% 75%Materiais 0% 80%Comissionamento 0% 90%

Planta de processo

Engenharia 27,2% 90%Construção 23,1% 75%Materiais 30,8% 80%Equipamentos 10,3% 57%Comissionamento 0% 90%

Instalação

Engenharia 26,4% 90%Construção 26,4% 75%Materiais 31,6% 75%Comissionamento 26,4% 75%

Ancoragem Sistemas 85% 85%

Comparativo conteúdo local do FPSO Libra

Fonte: Sinaval


A Rolls-Royce e o Centro de Pesquisa Técnica VTT da Fin-lândia firmaram parceria es-tratégica para projetar, testar

e validar a primeira geração de navios remotos e autônomos. A parceria vai combinar e integrar os conhecimen-tos para tornar esses navios uma re-alidade comercial. A Rolls-Royce de-senvolve navios com controle remoto e autônomos e acredita que uma uni-dade estará em uso comercial até o final da década. A empresa está apli-cando tecnologia, habilidades e expe-riência de todos os seus negócios para esse desenvolvimento.

A VTT detém um profundo co-nhecimento da simulação de navios e uma vasta experiência no desen-volvimento e na gestão de sistemas críticos e complexos em ambientes exigentes como a segurança nuclear. A instituição combina testes físicos, como de modelos e de tanques, com tecnologias digitais, como análise de dados e visualização por computador. Também serão utilizadas pesquisas de campo para incorporar fatores hu-

manos no projeto seguro do navio. Como resultado de trabalho com o setor de telecomunicações finlandês, o VTT tem uma vasta experiência de trabalhar com tecnologia de telefonia móvel 5G e redes de malha wi-fi.

Trabalhar com a VTT permitirá à Rolls-Royce avaliar o desempenho de projetos remotos e autônomos por meio do uso de testes de tanques de modelo tradicionais e simulação di-

Navios inteligentesRolls-Royce e VTT iniciam projeto para desenvolver navios remotos e autônomos

gital, o que permitirá a empresa de-senvolver protótipos funcionais, se-guros e confiáveis. Karno Tenovuo, vice-presidente de Navios Inteligentes da Rolls-Royce, comenta: “Os navios operados remotamente são um pro-jeto de desenvolvimento chave para a Rolls-Royce Marine. E a VTT é um parceiro confiável e inovador para o desenvolvimento de um conceito de navio inteligente. Essa colaboração é uma continuação natural do ante-rior projeto de experiência do usuário para sistemas complexos (Uxus), no qual desenvolvemos totalmente nova ponte e sistemas de controle remoto para a navegação”. Erja Turunen, vice--presidente executivo do VTT, diz: “A Rolls-Royce é pioneira no transporte remoto e autônomo. A nossa colabo-ração reforça a forma como podemos integrar e aproveitar a experiência da VTT em simulação e validação de segurança, incluindo a Internet in-dustrial das coisas, para desenvolver novos produtos e, no futuro, permitir--nos desenvolver novas soluções para novas áreas de aplicação”. n

Os desenvolvedores do projeto apostam que a primeira unidade estará em uso comercial até o final da década



Os últimos dois anos não têm sido fáceis para a indústria de tintas marítimas. Nesse período, o mercado saiu

de uma situação em que projetava crescimento para um cenário em que as empresas reduziram o volume de negócios de forma significativa, prin-cipalmente em face ao travamento dos projetos da Petrobras. Houve em-presas que até conseguiram manter serviços de reparo, porém a queda nas vendas de produtos prejudicou o fatu-ramento de fabricantes e distribuido-res. Por conta de baixa demanda, as dificuldades para encontrar mão de obra qualificada deixaram de ser lista-das entre os principais problemas.

O diretor geral da Renner Coatings, Luiz André Ortiz, destaca que a em-presa manteve uma carteira de repa-ros e alguns negócios de valor, entre eles a pintura das plataformas P-67 e P-68, no Estaleiro Rio Grande (ERG), e P-71, no estaleiro EBR, ambos no Rio Grande do Sul. A empresa acredita que o mercado entrará em uma rota de re-cuperação, porém ajustada à realidade do país, com um crescimento gradual vinculado ao sucesso da política eco-nômica. “Permanecemos sempre bus-cando a excelência, através da quali-dade de nossos produtos e operações e do atendimento técnico permanente aos nossos clientes”, comenta.

A Renner tem licença da japonesa

Chugoku Marine Paints, que lhe asse-gura acesso às tecnologias avançadas e comprovadas. Ortiz destaca as linhas de revestimento anti fouling, de for-te apelo ecológico, sem agressão aos oceanos e que permitem redução no consumo de combustível dos navios. A Renner mantém padrão de certifica-ções IMO e PSPC para diversos produ-tos e sistemas desse segmento. Além disso, tem as certificações ISO 9001 e 14001.

Instalada em Curitiba (PR), a Ren-ner Coatings seguirá seu plano básico de investimentos, atualizando seus colaboradores e fortalecendo seu par-que fabril e novos equipamentos de pesquisa e desenvolvimento. “Consi-derando o porte de nossas instalações e o cenário para os próximos anos, acreditamos estar bem dimensiona-dos para suprir a demanda de forma adequada e competitiva”, diz Ortiz.

A empresa avalia que a concorrên-cia nesse mercado é bastante forte, pois os principais players mundiais estão estabelecidos no país. Além disso, ele diz que a própria crise con-tribui para isso à medida que reduz a dimensão potencial de negócios. A Renner Coatings, empresa nacional com tecnologia mundial, aposta no atendimento mais personalizado às demandas de seus clientes, pela sua agilidade e flexibilidade de operações e decisões.

O diretor superintendente da Weg Tintas, Reinaldo Richter, percebe que o segmento marítimo sofreu desace-leração nos últimos dois anos devido à situação econômica brasileira. No mercado externo, o segmento reagiu em 2016 e ainda apresenta um leve crescimento em comparação com os anos anteriores. “Hoje, os desafios estão na tentativa de recuperação de crescimento do mercado naval brasi-leiro. Com poucos investimentos pú-blicos no setor entre 2015 e 2016, a ini-ciativa privada ficou mais cautelosa, optando por aguardar uma melhora de perspectiva, adiando investimentos maiores”, analisa.

Para Richter, o mercado começa uma leve recuperação. “Acreditamos que veremos uma recuperação em dois ou três anos, vistos os indícios de recuperação econômica no mercado brasileiro”, afirma. Em relação ao mer-cado externo, ele diz que as expectati-vas são boas, com bons fornecimentos para a América do Sul e expansão de

Revestimento com qualidadeCom queda nas vendas nos últimos dois anos, empresas de tintas marítimas se concentram no desenvolvimento de produtos


fornecimentos para Europa, Ásia e África — em parceria com a Nippon Paints.

As principais estratégias da WEG para crescer nesse mercado são vol-tadas para o atendimento ao cliente e para o desenvolvimento de produtos adequados a cada aplicação. Richter destaca que o departamento de de-senvolvimento da empresa trabalha com alta tecnologia, destinada às ne-cessidades do cliente, com rapidez e eficiência. Ele acrescenta que a em-presa tem uma equipe especializada para especificar o produto ideal para cada situação. A WEG tem novidades em produtos anti-incrustantes, tecno-logia desenvolvida em conjunto com a Nippon Paints. A empresa brasileira recebeu certificações IMO, DNV e da Petrobras para produtos do setor ma-rítimo e offshore.

Em novembro de 2014, a Marine Tin-tas associou-se à Transocean Coatings, uma associação mundial de fabrican-

tes de tintas que desde 1959 desenvol-ve, produz e vende tintas anti-incrus-tantes, anticorrosivas e outros tipos de tintas para navios, unidades offshore, indústria e iates. A Transocean Coatin-gs garante que segue rigoroso controle que permite qualquer produto forne-cido em todo o mundo ter as mesmas características de qualidade. A Marine Tintas teve crescimento expressivo no segmento marítimo entre 2014 e 2016, quando mais que dobrou o volume de vendas.

Em outubro, a empresa assinou contrato para fornecimento de tintas anticorrosivas com a Petrobras para a Bacia de Campos. O termo tem valida-de de dois anos e envolve volumes de fornecimento da ordem de 95 mil li-tros de tintas. “Detectamos que já está ocorrendo um aumento nas consultas do mercado, como também alguns de nossos clientes já apresentam um au-mento no seu volume de compras”, destaca o diretor geral da empresa, Luiz Machado.

A meta da Marine Tintas é ter já em 2017 representantes de vendas atuan-do nos estados do Ceará, Pernambu-co, Bahia, São Paulo e Minas Gerais. A empresa acredita que, com esse in-cremento na força de vendas, o fatu-ramento para o segmento marítimo possa crescer 25%. Machado diz que a desaceleração da economia no país ampliou a oferta de mão de obra. En-tretanto, ele avalia que a qualificação ainda é um desafio a ser vencido.

Até dois anos atrás, as fabricantes de tintas para segmento marítimo apontavam dificuldade de encontrar mão de obra qualificada como um dos principais desafios para o setor de tin-tas no Brasil. Ortiz, da Renner, diz que essa dificuldade não existe mais. “Te-mos pessoas altamente qualificadas disponíveis no país, principalmente devido ao porte da crise que nos asso-lou, obrigando as empresas a revisa-rem seu tamanho”, explica. Ele acres-centa que a Renner Coatings tem um programa de desenvolvimento de ta-lentos que supre a maior parte de suas necessidades.

Richter, da Weg Tintas, diz que a competitividade no mercado de tin-tas é grande. O setor vem crescendo

LUIZ ANDRÉ ORTIZ Mercado entrará em uma rota de recuperação, porém ajustada à realidade do país

REINALDO RICHTER Desafios estão na tentativa de recuperação de crescimento do mercado naval brasileiro

Antes um gargalo, mão de obra qualificada não é mais um desafio para o setor de tintas no Brasil



desde os anos 2000 e no momento está iniciando sua saída da estagna-ção provocada pela crise brasileira. Para competir nesse mercado, afirma o executivo, a WEG Tintas oferece pro-dutos de qualidade com preço justo para atender às necessidades de seus clientes. A empresa acredita que a ve-locidade de atendimento no desenvol-vimento de produtos que atendam a demandas específicas de clientes e a disponibilidade de assistência técnica em todo o território nacional — aliada a uma equipe técnica qualificada — consolidem a marca no mercado naval brasileiro.

A holandesa Akzo Nobel, especia-lizada em tintas e revestimentos, re-gistrou queda de 2% nas vendas dos produtos da categoria Performance Coatings no terceiro trimestre de 2016, por conta das condições adversas no mercado global de marinha e petróleo e gás. O faturamento dessa categoria recuou 6% devido a câmbios desfavo-ráveis, menores volumes e efeitos ad-versos de preço/mix. De acordo com a companhia, esse índice foi parcial-mente compensado pelo desempenho positivo de outros segmentos, inclusi-ve o automotivo e o de revestimentos especiais.

A empresa aumentou os volumes comercializados das áreas de tintas decorativas e Specialty Chemicals com continuidade do crescimento da ren-tabilidade geral no terceiro trimestre, apesar das condições desafiadoras em vários países e segmentos. O retorno sobre vendas registrou aumento de 12,3%, enquanto o retorno sobre in-vestimento foi de 15,2%. No terceiro trimestre, o faturamento da empresa em nível global apresentou queda de 4%, para € 3,6 bilhões, em decorrência de câmbios adversos e efeitos do pre-ço/mix. O lucro operacional teve alta de 4% (€ 454 milhões).

Na visão geral da empresa, o cená-rio do mercado continua incerto com condições desafiadoras em diversos países e segmentos. Pressões de defla-ção e efeitos cambiais adversos devem se manter presentes e, por isso, a em-presa manterá sua orientação finan-ceira para 2016-2018. “Conseguimos

crescer ainda mais e na rentabilidade e no volume positivo em Tintas Deco-rativas e Specialty Chemicals”, afirma a CFO da empresa, Maëlys Castella.

A Marine Tintas e a Transocean Coa-tings trabalham atualmente no desen-volvimento de novos produtos para aplicação em superfícies quentes, tin-tas intumescente além de tintas epóxi de alto desempenho para aplicação no segmento offshore. A Marine está em fase final de certificação para homolo-gação de seus produtos para forneci-mento para a Marinha do Brasil.

A empresa identifica uma quanti-dade significativa de concorrentes no segmento de tintas marítimas. “Como tivemos nestes últimos dois anos uma redução significativa no volume de vendas para esse segmento, houve acir-ramento expressivo na concorrência”, avalia. Segundo Machado, os grandes fornecedores entraram para disputar ativamente a conquista de clientes de pequeno volume de compras.

A Marine está com um projeto em andamento para a construção de uma nova fábrica com capacidade de pro-

dução na primeira fase do projeto de 120 mil litros por mês, com possibili-dade de expansão para até 250 mil li-tros/mês. “Nossa expectativa é de ini-ciarmos a produção nesta nova planta até o final do primeiro semestre de 2017”, projeta Machado.

Em 2015, a Jotun inaugurou sua pri-meira fábrica na América Latina, lo-calizada em Itaboraí (RJ) e com capa-cidade de produção de 10 milhões de litros por ano. A unidade tem 130 mil metros quadrados e conta com inves-timentos de mais de R$ 100 milhões. Desde 2008, a fabricante oferece tintas anticorrosivas para instalações offsho-re, projetos de energia e renovável e uma variedade de projetos e infraes-trutura industrial e civil.

Na ocasião, o diretor geral da Jotun no Brasil, Ferran Bueno, disse que a nova fábrica dará suporte às ambições da empresa de se tornar líder de mer-cado em tintas marítimas e industriais no Brasil. “Apesar da atual economia conturbada, o Brasil representa uma significativa oportunidade de cres-cimento para a Jotun e uma porta de entrada para a região. A participação da Jotun é relativamente pequena em algumas áreas, mas nós temos uma perspectiva a longo prazo e esperamos que a nossa capacidade de produzir localmente irá nos auxiliar a dobrar nossa participação de mercado em al-guns segmentos industriais”, afirmou o executivo. n

Para alguns fabricantes, há indícios de que o setor está iniciando movimento de saída da estagnação


O Sindicato Nacional da In-dústria da Construção e Reparação Naval e Offsho-re (Sinaval) anunciou que

acionará administrativamente e na Justiça a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com o objetivo de impedir a concessão da dispensa do cumprimento dos ín-dices de conteúdo local (waiver) para as plataformas de produção de Libra e Sépia, solicitado pela Petrobras. O pre-sidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha, alega que os fornecedores locais não foram consultados e que a Petrobras não apresentou comprovações de que as plataformas ficam 40% mais caras com conteúdo local, conforme vem sendo especulado pelo mercado.

O Sinaval sustenta que as petrolei-ras não estão cumprindo o que de-termina a legislação e que a ANP não pode conceder a dispensa de conteúdo local sem que as etapas previstas se-jam cumpridas. O sindicato considera

falsa a premissa de que o leilão só terá sucesso com a flexibilização das regras de conteúdo local, pois avalia que o êxito do certame depende mais do ce-nário internacional e da qualidade das áreas ofertadas. “Não é natural que os estaleiros brasileiros não tenham sido consultados”, afirmou Rocha.

Ele acrescenta que a indústria, epecistas e os estaleiros brasileiros já deram provas de que são capazes de competir com preço e prazo quando o planejamento é bem executado. O Sinaval entende que os atrasos não são de responsabilidade exclusiva da indústria, mas principalmente de edi-tais mal especificados e projetos com escopo mal definidos. A indústria na-cional nega que o conteúdo local iniba investimentos das petroleiras e desta-ca que os prejuízos do país podem ser maiores que os benefícios aos acionis-tas das operadoras.

O Sinaval teme pela perda dos in-vestimentos realizados por multina-

cionais e empresas locais, além do valor da produção local e na geração de impostos e empregos. De acordo com o sindicato, o número de traba-lhadores na construção naval caiu de 82 mil, em dezembro de 2014, para cerca de 40 mil em junho de 2016. O sindicato dos estaleiros e outras enti-dades setoriais apresentaram no fim de novembro contribuições ao comitê que discute o Programa de Estímulo à Competitividade da Cadeia Produtiva, ao Desenvolvimento e ao Aprimora-mento de Fornecedores do Setor de Petróleo e Gás Natural (Pedefor), lide-rado pela Casa Civil e pelo Ministério da Fazenda.

Os estaleiros nacionais, reunidos no dia 23 de novembro na sede do Si-naval, no Rio de Janeiro, declararam discordar que o conteúdo local seja re-tirado dos critérios para avaliação das propostas da 14ª rodada de licitações de blocos exploratórios. O sindicato entende que as obrigações mínimas de conteúdo local devem ser estabe-lecidas no momento da oferta, con-forme a concepção inicial do Pedefor, para que não prejudiquem a indústria e os estaleiros nacionais.

O presidente da Petrobras, Pedro Parente, afirmou recentemente que a construção das unidades de Libra e Sépia no Brasil ficaria 40% e 60% mais cara, respectivamente. Ariovaldo reba-te: “A Petrobras diz que as plataformas ficam 40% mais caras com o conteúdo local, mas não apresenta as informa-ções que comprovem esse argumento”, disse o presidente do Sinaval. O diretor de engenharia da Queiroz Galvão, Gui-lherme Ferreira Pinto, lembra que os contratos com a ANP preveem índices de conteúdo local que não podem ser desconsiderados. Ele disse que os ope-radores que disputam as plataformas de Libra e Sépia preveem a construção dos cascos das duas unidades fora do Brasil. Segundo a entidade, a indústria naval investiu R$ 25 bilhões nos últi-mos anos. n

Sinaval reageEstaleiros não aceitam ‘waiver’ para conteúdo local e entram com ação contra ANP

Para o Sinaval, atrasos nas obras não são responsabilidade somente da indústria, mas de editais mal especificados



Módulos

Wärtsilä assina renovação da P-63

A Wärtsilä assinou com a Petrobras a renovação do contrato para opera-ção dos módulos de energia da FPSO P-63. O novo acordo, com duração de 12 meses, atenderá aos três módulos geradores a bordo, cada um compos-to por dois motores Wärtsilä 18V50DF. Esta é a primeira FPSO (Floating Pro-duction Storage and Offloading) do mundo a usar motores de combustão interna para produzir mais de 100 MWe de energia. Além do gás natural, os motores Dual Fuel instalados po-dem utilizar óleo diesel marinho ou óleo cru tratado, o que permite notável flexibilidade operacional. Os motoge-radores da unidade também alimen-tam a P-61 — primeira do tipo TLWP (Tension Leg Wellhead Platform) a operar no Brasil —, que está instalada no mesmo campo de Papa-Terra, na Bacia de Campos.

Para o Gerente de Contas da Wärt-silä, Ribamar Ramos, a renovação de-monstra idoneidade e transparência na gestão do contrato. “Apenas empre-sas que possuem a confiança do mer-cado estão conseguindo se perpetuar na Petrobras, tendo seus contratos re-

novados e aditados por prazo”, afirma o executivo.

A FPSO P-63 tem capacidade insta-lada para processar diariamente 140 mil barris de petróleo, um milhão de metros cúbicos de gás e de injetar 340 mil barris de água. A operação conta com uma equipe de 16 profissionais dedicados, que pode aumentar de acordo com a demanda de energia da plataforma. A Wärtsilä ainda é res-ponsável por todo o suporte técnico e o planejamento de manutenção, com o objetivo de manter os motores sempre disponíveis para despachar quando necessário.

Wilson Sons Ultratug

Armador recebe o PSV ‘Pinguim’

A Wilson Sons Ultratug Offshore acaba de ganhar mais uma embarca-ção. A companhia, uma joint venture entre o Grupo Wilson Sons e o Gru-po Ultramar, recebeu o PSV Pinguim. Construída pela Wilson Sons Estaleiros no Guarujá (SP), a embarcação foi enco-mendada a partir do resultado da sexta rodada do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam).

Esse é o segundo PSV 5.000 na frota da companhia, já que o Larus, recebi-

do em julho, tem as mesmas especifi-cações. Ambos têm contrato assinado com a Petrobras. “Da mesma maneira que fizemos com o Larus, fomos além da exigência do Prorefam e enco-mendamos o Pinguim com porte de 5.000 toneladas. Com isso, podemos oferecer uma embarcação superior para nosso cliente, reforçando nosso compromisso em construir e oferecer soluções de alto valor percebido em operações de embarcações offshore”, afirma o diretor executivo da Wilson Sons Ultratug Offshore, Gustavo Ma-chado.

O PSV Pinguim tem 85,25 metros de comprimento, 19 metros de boca e ca-lado de 6,3 metros. Conta com tecno-logia e projeto de engenharia Damen e foi financiado com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), conce-dido por meio do BNDES. A embar-cação dispõe de um guindaste sobre trilhos (tipo pórtico) instalado sobre a área de carga da embarcação, que permite melhor otimização do uso da área de convés com a arrumação das cargas.

Essa é a 22ª embarcação da compa-nhia. A Wilson Sons Ultratug Offshore tem 19 PSVs em operação com a Pe-trobras e outros dois PSVs disponíveis para novos projetos no Brasil. Até o fim deste ano, mais uma embarcação será incorporada à frota da companhia: um PSV 3.500, construído pelo estaleiro POET (Cingapura).

Demissões

Ecovix reduz quadro fixo no estaleiro

O Estaleiro Rio Grande conclui a demissão de cerca de 600 emprega-dos, processo iniciado no fim de ou-tubro. O desligamento fazia parte do cronograma da Ecovix, proprietária do estaleiro, em função da sazonalidade do setor naval, com a conclusão dos serviços realizados no casco da plata-forma de petróleo P-68. O casco será enviado ao estaleiro EJA, em Aracruz (ES), onde receberá a integração de módulos. O estaleiro conta ainda com cerca de 3,5 mil colaboradores.

A P-63 pode processar 140 mil barris de óleo/dia


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ANUNCIO BRASIL OFFSHORE - 21X28

terça-feira, 10 de maio de 2016 12:34:27

NAVEGAÇÃO


Danilo Oliveira

O Sindicato Nacional das Em-presas de Navegação Marí-tima (Syndarma) tenta im-pedir a abertura de acordos

bilaterais que o Brasil mantém com o Chile e a Argentina desde a década de 1970. O termo firmado com o Chile dá preferência aos navios com bandeiras brasileira e chilena para transportar carga entre os dois países. O Syndarma observa movimentação de algumas entidades de classe, como a Confe-deração Nacional da Indústria (CNI), na tentativa de ampliar as opções de contratação do prestador do serviço. A confederação alega que acordos de reserva de mercado no transporte ma-rítimo devem ser denunciados a fim de proporcionar preços de transporte competitivos e crescimento do comér-cio regional.

O vice-presidente executivo do Syn-darma, Luís Fernando Resano, enfati-za que a navegação precisa de rotina de carga para manter regularidade. De acordo com o Syndarma, a navegação de longo curso ou grande cabotagem re-presenta um terço da frota de embarca-ções brasileiras. “A CNI quer denunciar o acordo Brasil-Chile, depois Brasil-Argen-tina, depois a cabotagem. É uma briga sadia na qual o Syndarma apresenta jus-tificativas. Queremos poder oferecer o melhor serviço ao nosso custo”, afirmou

um pacote com propostas para compe-titividade com impacto fiscal nulo divul-gado pela CNI em junho.

Na avaliação da confederação, a proteção criada não gerou os efeitos esperados em termos de desenvol-vimento da indústria marítima e do crescimento da capacidade de trans-porte. Além disso, a entidade apon-ta que a restrição na oferta de navios obriga o setor produtivo voltado para o comércio exterior a conviver com fretes acima do que seria estabelecido em um ambiente competitivo.

Resano acrescentou que a crise reduziu o volume transportado por cabotagem, mas ressaltou que o seg-mento se esforça para manter em operação serviços em alguns trechos conquistados do modal rodoviário. “Mantemos linhas em alguns trechos com 30% de cabotagem. Demoramos a trazer para o modal aquaviário e, se voltarem para o terrestre, dificilmente vamos conseguir trazê-lo novamente”, explica.

Ele também lamentou que a Co-missão Nacional das Autoridades nos Portos (Conaportos) não esteja se reu-nindo como inicialmente previsto. A comissão foi criada em 2012 para inte-grar atividades nos portos e nas insta-lações portuárias, mas até o momento

Indústria questiona acordosEmpresas de navegação defendem manutenção de termos bilaterais com Chile e Argentina que CNI cogita denunciar

Resano, durante palestra no 26º Con-gresso Nacional de Transporte Aquaviá-rio, Construção Naval e Offshore da So-ciedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), que ocorreu em novembro, no Rio de Janeiro.

Na ocasião, o gerente executivo de infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, disse que o objetivo da CNI ao querer de-nunciar o acordo marítimo Brasil-Chile é poder contratar o armador com liberda-de. A mudança em análise faz parte de

LUÍS FERNANDO RESANO Navegação precisa de rotina de carga para manter regularidade

Erica Modesto Fotografia


a navegação de cabotagem não sentiu o efeito de qualquer medida que me-lhorasse a performance portuária. Da mesma forma, o Syndarma lembra que a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP), criada por decre-to em 2012 para regulação da atividade dos práticos, não teve nenhuma medi-da concreta implantada até hoje.

O Syndarma avalia que, apesar das dificuldades enfrentadas para enco-mendar navios em estaleiros nacio-nais, a frota de cabotagem está sendo renovada e ampliada. A associação defende que não sejam discutidas so-luções que criem assimetrias para as embarcações existentes ou já enco-mendadas.

Resano cita o caso do Regime Es-pecial Brasileiro (REB), criado pela Lei 9.432/1997 com intenção de reduzir os custos operacionais das embarca-ções de registro brasileiro. No entanto, ele identifica que, nos últimos anos, o custo de tripulação nos navios brasi-leiros subiu mais do que qualquer ou-tra atividade e mais do que em qual-quer outra bandeira internacional. O Syndarma questiona ainda que os navios brasileiros em operações de ca-botagem tenham que pagar preço do combustível marítimo superior ao que é cobrado aos estrangeiros operando na navegação de longo curso. n

Maersk Line

2017 deve proporcionar leve recuperação

O fim de ano da Maersk Line ca-minha para ser o melhor na compa-ração anual desde 2010. O relatório do terceiro trimestre da companhia aponta que uma leve retomada da confiança de empresários e inves-tidores contribuiu para que as im-portações declinassem menos, com expectativa de voltarem a crescer em 2017. A empresa também acredita que os exportadores têm a oportu-nidade de tirar vantagem de um Real mais fraco em novembro, após o re-sultado das eleições presidenciais dos Estados Unidos.

Na avaliação da Maersk, os expor-tadores de soja estão tirando provei-to dessa janela cambial, após uma retração geral no crescimento das ex-portações. A empresa identifica neces-sidade de abrir a economia brasileira e estabelecer mais acordos bilaterais, bem como acelerar os leilões de con-cessões para reduzir a dependência das exportações em relação ao câmbio.

Este foi o primeiro trimestre desde 2015 em que as importações registra-ram uma queda de um dígito em vez de dois. De acordo com o relatório tri-mestral, as importações declinaram menos graças à melhoria na demanda por bens europeus e asiáticos, parale-lamente aos mercados da África e do Oriente Médio. A empresa destaca que seis das 17 categorias de produ-

tos trazidos para o Brasil têm mostra-do crescimento sólido, entre eles al-godão, químicos, plástico e borracha, além de produtos têxteis.

A Ásia foi um dos principais des-taques, com crescimento de 14,6% nas exportações de carne de porco, embora a performance das carnes bovina e de frango tenha sido mais fraca, com declínios de 2,9% e 2,5% respectivamente devido à apreciação do Real. Houve forte demanda asiá-tica por bens refrigerados, uma alta de 28,4%. "Estamos começando a ver uma mudança nas exportações de cargas secas, com uma forte demanda de dois dígitos contínua para produtos industrializados com alto valor agrega-do, como vestuário, automóveis, bens de consumo e maquinário, mas os pe-didos de bens de baixo valor agregado, como soja, milho, resíduos da indústria alimentar e café estão perdendo força significativamente”, acrescenta o di-retor de trade e marketing da Maersk Line na costa leste da América do Sul, João Momesso.

A Maersk prevê crescimento de 1% para o Brasil em 2017. Em termos de comércio global, a companhia acre-dita que a demanda mundial por transporte de contêineres crescerá entre 1% e 2% em 2016. No terceiro trimestre, o comércio global de con-têineres cresceu 2% na comparação com o mesmo período de 2015. Um viés mais positivo, na visão da Maer-sk, são as importações de contêineres pela Europa e América do Norte em ritmo de crescimento. Já a capacida-de da frota global de contêineres caiu

no terceiro trimestre.A Maersk anunciou em outu-

bro a compra de mais 14,8 mil contêineres refrigerados, após um investimento em outras 30 mil novas unidades em 2015 e seis mil no início deste ano.

A Maersk prevê crescimento de 1% para o Brasil em 2017

NAVEGAÇÃO


Consolidação

Hamburg Sud e Maersk conversam

Especulações no ambiente da na-vegação dão conta de que os arma-dores Hamburg Sud e a Maersk Line estariam em vias de consolidar as empresas, com a compra da primeira por 4 bilhões de euros. No Brasil, as duas empresas têm, juntas, 80% do mercado de contêineres na cabota-gem, com as operações da Aliança (Hamburg Sud) e Mercosul Line (Ma-ersk). No país, a concentração tem de passar pelo crivo do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

No transporte de longo curso, os dois grupos somariam 36% das car-gas transportadas com Costa Leste da América do Sul.

Piratas

Armadores no Norte pedem providências

Os riscos a passageiros e tripulação, os prejuízos milionários (da ordem de R$ 100 milhões em 2015) e os impactos negativos para os negócios preocupam cada vez mais os operadores do trans-porte aquaviário na região amazônica. As entidades do setor já se mobiliza-ram para cobrar medidas mais firmes para combater o crescimento de casos de pirataria nos rios: eventos e reuni-ões já foram promovidos em diferentes instâncias, dossiês e ofícios enviados às forças de segurança pública. A tentativa é chamar a atenção para o problema que cresce e afeta o principal meio de trans-porte no Norte do país.

Segundo o Anuário da Antaq (Agên-cia Nacional de Transportes Aquavi-ários), pelas vias navegáveis da Bacia Amazônica passaram 50,3 milhões de toneladas de produtos em 2015 e nela estão concentrados 84% da frota de embarcações do país. No Amazonas, o Sindicato das Empresas de Navega-ção Fluvial do Estado do Amazonas (Sindarma) propôs que seja articulada uma ação integrada de Secretaria de Segurança Pública, Secretaria de Fa-zenda, Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Polícia Federal e Marinha.

No Pará, o Sindarpa também co-bra novas ações por parte da Secreta-

ria Estadual de Segurança (operações frequentes em regiões mapeadas pelo Gflu e construção de uma base avan-çada, para ação imediata, em espe-cial na região do Estreito de Breves, importante trecho de navegação da região) e presença maior da Marinha do Brasil nas vias navegáveis da re-gião. Além disso, as entidades que reúnem empresas de navegação co-bram celeridade na tramitação da PEC 52/2012, proposta de emenda

Exportações

Conteinerização avança 2,9%

O agronegócio puxou as exporta-ções brasileiras por contêineres no ter-ceiro trimestre e alavancou em 2,9% os embarques, segundo dados da Maersk Line. O volume de contêineres refrige-rados na exportação subiu 0,8 por cen-to no terceiro trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período de 2015, segundo o relatório. A alta nesse tipo de contêiner foi de 28,4% para a Ásia. Já para a Europa, África e Oriente Médio, a exportação sofreu declínio. A exportação em contêineres de carga seca subiu 3,6 por cento no período, em comparação com o mesmo perío-do em 2015. O uso de contêineres para exportação de soja caiu 72,3% cento no trimestre.

à Constituição que prevê a criação da Polícia Hidroviá-ria Federal.

O novo órgão ficaria res-ponsável por coibir crimes em rios e lagos. “A criação de uma Polícia Hidroviária Federal, nos moldes do que já existe para as rodovias, com a Polícia Rodoviária

Federal, seria de fundamental im-portância para intimidar crimino-sos e proteger uma via potencial de passagens de drogas, armas e cargas ilegais. Tudo isso financiado com os valores arrecadados do comércio ilegal dos bens roubados de nossos comboios”, diz o presidente do Sin-darpa, José Rebelo III. A proposta tramita no Senado Federal e aguarda designação de relator na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania.

Dados da Antaq apontam que a Bacia Amazônica concentra 84% da frota de embarcações do país

Soph/Admilson Knightz

CENÁRIOS


Ativos na agendaIvan Leão*

Desde 1982 a Rio Oil & Gas não re-cebia presença de um presidente da República, jejum encerrado no evento realizado em outubro. A

mensagem foi clara: o país precisa dos inves-timentos das petroleiras, a Petrobras sozinha não tem recursos financeiros para atuar em todos os projetos de exploração e produção de petróleo.

O conteúdo local está em mudança. O de-creto que institui o Programa de Estímulo à Competitividade da Cadeia Produtiva, ao De-senvolvimento e ao Aprimoramento de Forne-cedores do Setor de Petróleo e Gás Natural (Pe-defor), publicado em janeiro de 2016, muda o conceito de multa para o de incentivo aos for-necedores locais. É criada a Unidade de Con-teúdo Local (UCL), equivalente ao valor dos investimentos realizados que poderá ser uti-lizado para comprovar atendimento aos com-promissos de conteúdo local, junto à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocom-bustíveis (ANP). São precipitadas as manifes-tações de entrantes no mercado que anunciam com alarido suas opções internacionais.

A grande mudança é que o valor da UCL pode ser utilizado para comprovar conteúdo local em diversos empreendimentos. Haverá avaliação por parte das petroleiras em relação a quais parceiros vão selecionar para o máxi-mo de resultados. Fato que leva a considerar quais serão as empresas com operações locais que podem efetivamente se beneficiar. Qual será a agenda de ativos?

O consórcio de Libra, formado pela Petro-bras, Shell, Total, CNOOC e CNPC, tendo a PPSA como representante do governo brasi-leiro, apresentou na Rio Oil & Gas o caminho à frente. Mostrou preocupação em manter o custo do barril produzido em US$ 35 dólares e a decisão de ampliar o calibre da tubulação de extração de petróleo para maior produti-vidade. É agenda dos acionistas, com aval da Petrobras e da PPSA.

É no pedido de licença (waiver) para não cumprir o conteúdo local do FPSO que o con-sórcio de Libra mantém seu foco. É a agenda

dos acionistas. Reduzir o preço do afretamento do FPSO para assegurar margem para eventu-ais problemas na produção. É um pedido que tem sua lógica. Mas o que oferece em troca?

O Comitê Diretivo do Pedefor apresentou a primeira versão da resolução que orienta as exigências de conteúdo local das rodadas de li-citação da ANP programadas para 2017. Áreas unitizáveis, por exemplo, terão obrigações de conteúdo local iguais às vigentes para as áreas adjacentes já concedidas. A isenção de cum-primento de conteúdo local (waiver) será ob-jeto de nova resolução.

Ativos locaisO atendimento aos acionistas das petrolei-

ras já sabemos. Falta esclarecer como vamos manter e expandir empregos nas empresas fornecedoras com operações locais. É uma salada mista onde existem pelo menos três ti-pos de ativos. O primeiro e o mais complicado é que reúne ativos importantes em empresas em dificuldades: estão neste grupo o Esta-leiro Rio Grande (Ecovix-RS), Estaleiro Ilha S/A (Eisa-RJ); canteiro Iesa (RS) e canteiro Tomé-Ferrostal (AL). O segundo grupo reúne empresas com boas condições operacionais e que podem oferecer alternativas de cons-trução local de ativos de produção offshore: estão neste grupo o Estaleiros Brasil (EBR--RS), Huismann (SC), Techint (PR), Estaleiro Brasa (RJ), BrasFels (RJ), Enaval (RJ), Dome (formado pela Prumo e GranEnergia-RJ), Estaleiro Atlântico Sul (EAS-PE) e Estalei-ro Jurong Aracruz (EJA). O terceiro e último grupo é representado por grandes empresas internacionais, atuando em conjunto que certamente terão grande espaço junto às petroleiras internacionais: estão neste grupo: Technip-FMC; GE-Nov e Cameron-Schlum-berger.

Há uma oferta local de capacidade indus-trial e construtiva, desenvolvida por indução da própria Petrobras e do governo anterior, que precisa ser considerada. n

*Diretor da Ivens Consult

TRIBUNA


Wilen Manteli*

O modelo do serviço público brasi-leiro é inspirado numa noção ul-trapassada do modelo francês. Em pleno ano de 2016, esse sistema é

incompatível com o nosso arcabouço jurídico e com as gigantescas necessidades sociais e econômicas do país.

Neste momento, a recessão, o desempre-go, o déficit público é que deveriam orientar nossas políticas, mais do que a ideologia e os argumentos irrelevantes da burocracia que se prestam a arrastar processos, afastar investi-mentos e empobrecer o país. Afinal, como es-tabelece nossa Constituição, a vida com digni-dade é mais importante do que tudo isso.

Nossa máquina estatal é atrasada, entró-pica, lenta, e, pior, caracterizada pela invasão de competências entre os órgãos. Isso nos tira competitividade com relação a outros países.

É óbvio que o interesse público seria mais bem atendido se os serviços de infraestrutura fos-sem atendidos pela iniciativa privada em re-gime de mercado e subordinados à regulação.

A Associação Brasileira dos Terminais Portu-ários (ABTP), a Associação Brasileira de Termi-nais de Contêineres de Uso Público (Abratec), a Associação Brasileira dos Terminais Líquidos (ABTL), a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) e a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) que-rem, há tempos, desatracar-se das amarras impostas pela burocracia federal e singrar para regime assegurado pela Constituição Federal. Um regime que respeita os princípios consti-tucionais da livre iniciativa, da propriedade privada, da liberdade de empreender, de con-tratar, da busca do pleno emprego e de poder fixar preços de acordo com o mercado. Lamen-tavelmente, esses fundamentos constitucio-nais encontram-se sufocados.

Felizmente, nos últimos meses, ventos libe-ralizantes estão nos devolvendo a esperança e os avanços que nos ajudam a reconstruir o país.

Em 2007, o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Luís Roberto Barros, em seu li-vro “A Reconstrução Democrática do Direito Público no Brasil”, lembrava que: “O fato indis-putável é que, ao longo do tempo, houve uma redução significativa (...) das atividades que eram enquadradas como serviço público com o correspectivo aumento das atividades que se subsumem no conceito de atividade privada de relevância pública, que antes eram serviço público e deixaram de ser”.

É com o espírito de colaborar na busca de soluções positivas que o setor privado precisa

Reduzir a interferência do Estado é bandeira do setor empresarial portuário

Para atrair investimentos, é preciso descaracterizar a atividade portuária como serviço público

TRIBUNA


não estar atrelado demais ao Estado. Para as entidades, é preferível assumir os riscos dos investimentos do que aguardar longo tempo para se ter autorização para a realização das obras ou a compra de equipamentos. Porque quando o Estado estende suas teias por todas as atividades portuárias, as autorizações de-moram tanto que as obras e os equipamentos poderão estar defasados no momento de sua utilização. Uma regulação mais leve e inteli-gente faria com que obras e compra de equipa-mentos pudessem ser realizadas no momento em que são necessárias. Nesse caso, as soli-citações de equilíbrio econômico-financeiro poderiam ser feitas a posteriori, permitindo assim ganhos de eficiência e de tempo.

Logo, para atrair investimentos, é preciso romper com as amarras estatais e, para tanto, torna-se inexorável descaracterizar a atividade portuária como serviço público e partir para o conceito de atividade econômica de interesse geral regulada.

O momento é sério e pede pragmatismo. As entidades do setor portuário sugerem

ainda que o poder concedente, escudado no seu poder discricionário e olhando para as

urgências do interesse público, avalie a opor-tunidade e a conveniência de dar solução aos casos pendentes de adaptações e prorrogações de contratos de arrendamento, em vez de lan-çar-se precipitadamente em novas licitações, como ocorreu com o governo anterior.

Nas gavetas da burocracia, há mais de vá-rios pedidos de novos terminais privados e de antecipação de prorrogação e de aumento de áreas de contratos de arrendamento, com va-lores estimados em bilhões de reais.

Com essas medidas pragmáticas, o país liberaria esses bilhões de reais para investi-mentos em obras, compra de equipamentos e contratação de trabalhadores. Esses recursos gerariam um positivo “efeito borboleta” em vários outros setores da economia brasileira.

Mais uma vez, as entidades do setor portu-ário unidas insistem: o país em crise precisa de medidas pragmáticas e urgentes que prio-rizem o crescimento econômico e não mais o imobilismo e o formalismo dos gabinetes de Brasília. n

*Diretor-presidente da Associação Brasileira de Termi-nais Portuários (ABTP)

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RvonKruger Fotografia

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Fotos 1 a 3 - Flashes da Rio Oil&Gas, no Riocentro (RJ);

Fotos 4 a 10 - Jantar de confraternização organizado pela Câmara de Comércio Brasil - Noruega por ocasião da Rio Oil&Gas, no Itanhangá Golf Club (RJ);

Fotos 11 a 15 - Flashes do Congresso da Sobena, no Clube de Engenharia (RJ);

Fotos 16 a 18 - Inauguração do novo escritório da V.Ships, no Rio de Janeiro;

Fotos 19 e 20 - Entrega da medalha de Amigo da Marinha, na Ilha das Cobras (RJ).

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CALENDÁRIO


EXTERIOR | 2016

DezSalvage & Wreck Conference

7 e 8 de dezembro - Londres, Reino Unido - www.informamaritimeevents.com

Inmex China

7 a 9 de dezembro – Guangzhou, China - www.inmexchina.com

BRASIL | 2017

Abr22º Intermodal South America

4 a 6 de abril – São Paulo (SP) – <www.intermodal.com.br>

LAAD Defense& Security

4 a 7 de abril - Rio de Janeiro (RJ) - <www.laadexpo.com>

MaiEcobrasil – 13º Seminário Nacional sobre

Indústria Marítima e Meio Ambiente

4 e 5 de maio – Tel: (21) 2283-1407 - <www.portosenavios.com.br/ecobrasil>

Expomafe – Ferramentaria e Automação

Industrial

8 a 12 de maio – São Paulo (SP) – <www.informagroup.com.br/expomafe>

CeMAT South America

16 a 19 de maio - São Paulo (SP) - Tel: (41) 3122-6700 - <www.cemat-southamerica.com.br>

JunBrasil Offshore

20 a 23 de junho – Macaé (RJ) - <www.brasiloffshore.com>

AgoMarintec South America 2017

15 a 17 de agosto – Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 4878-5911 - [email protected] - www.marintecsa.com

OutOTC Brasil

24 a 26 de outubro – Rio de Janeiro (RJ) – www.otcbrasil.org

EXTERIOR | 2017

JanLNG Bunkering Summit 2017

30 de janeiro a 1 de fevereiro - Amsterdã, Holanda - <www.lngbunkeringsummit.com>

MarBreakbulk China

13 a 16 de março - Shanghai, China - <www.breakbulk.com>

Intermodal Asia

21 a 23 de março - <www.intermodal-asia2017.com>

AbrMCE Deepwater Development 2017

3 a 5 de abril – Amsterdã, Holanda – <www.mcedd.com>

EuroportTurkey

5 a 8 de abril – Tuzla, Turquia – <www.europort.nl>

BreakbulkRussia

18 a 20 de abril - Moscou, Russia - <www.breakbulk.com>

Breakbulk Europe

24 a 26 de abril – Antuérpia, Bélgica – <www.breakbulk.com>

MaiOffshore Technology Conference

1 a 4 de maio - Houston, EUA - <www.otcnet.org>

Intermodal Operations & Maintenance

Business Meeting

2 a 4 de maio – Illinois, EUA - <www.intermodal.org

TransportLogistic

9 a 12 de maio - Munique, Alemanha – <www.transportlogistic.de/en>

Tugnology ’17

23 e 24 de maio - Roterdã, Holanda - [email protected] - www.tugandosv.com

NorShipping 2017

30 de maio a 2 de junho – Oslo, Noruega – www.messe.no/norshipping

JunSeawork 2017 - Commercial Marine

&Workboat Exhibition & Conference

13 a 15 de junho - Southhampton, UK - www.seawork.com

SetBreakbulk Southeast Asia

4 a 6 de setembro – Kuala Lumpur, Malásia - www.breakbulk.com

SPE Offshore Europe 2017

5 a 8 de setembro - Aberdeen, UK - www.offshore-europe.com.uk>

Intermodal Expo

17 a 19 de setembro – California, EUA – www.intermodal.org

NEVA 2017

19 a 22 de setembro - São Petesburgo, Rússia - www.neva2017.com

OutINMEX SMM India 2017

3 a 5 de outubro – Mumbai, India – <www.inmex-smm-india.com>

Breakbulk Americas

17 a 19 de outubro - Houston, EUA - <www.breakbulk.com>

NovEuroport 2017

7 a 10 de novembro – Roterdã, Holanda – www.europort.nl

DezMarintec China 2017

5 a 8 de dezembro - Shanghai, China - <www.marintechina.com>

EXTERIOR | 2018

MarInterspill 2018

13 a 15 de março – Londres, Inglaterra – www.interspill.com

JunPosidônia 2018

4 a 8 de junho – Atenas, Grécia – <www.posidonia-events.com>

AgoONS 2018

29 de agosto a 1º de setembro - Stavanger, Noruega - www.ons.no

SetSMM 2018

4 a 7 de setembro - Hamburgo, Alemanha - www.smm-hamburg.com

http://www.informamaritimeevents.com/

http://www.inmexchina.com/

http://intermodal.com.br/

http://laadexpo.com/

http://portosenavios.com.br/ecobrasil

http://informagroup.com.br/expomafe

http://com.br/

http://brasiloffshore.com/


http://www.marintecsa.com/

http://www.otcbrasil.org/

http://breakbulk.com/

http://asia2017.com/

http://mcedd.com/

http://europort.nl/


http://www.breakbulk.com/

http://otcnet.org/

http://intermodal.org/

http://www.transportlogistic.de/en

http://tugandosv.com/

http://www.tugandosv.com/

http://www.messe.no/norshipping

http://www.seawork.com/

http://www.breakbulk.com/

http://offshore-europe.com.uk/

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http://www.neva2017.com/

http://inmex-smm-india.com/


http://www.europort.nl/

http://www.marintechina.com/

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http://posidonia-events.com/

http://www.ons.no/

http://www.smm-hamburg.com/


PRODUTOS E SERVIÇOS

ArmazenagemCom a finalidade de otimizar espa-

ço e dinheiro, o Grupo TPC opera com duas novas tecnologias para arma-zenagem de eletroportáteis: Double Deep e Porta Paletes Dinâmico. As inovações trouxeram uma economia de R$ 1,4 milhões por ano. O sistema Double Deep permite estocar um dos paletes no fundo da estrutura, exigin-do uma empilhadeira de duplo alcan-ce como por exemplo a pantográfica. Esse tipo de estrutura aumenta a densidade da estocagem, pois há uma diminuição no número de corredores. Com isso, o Grupo conseguiu atingir uma otimização do espaço em 28% em relação ao porta paletes simples.

Já na estrutura Dinâmica a carga é colocada de um lado da estrutura e, por gravidade e roletes, a carga é movimentada até o outro lado da estrutura onde é retirada. Com esse sistema, consegue-se garantir que o primeiro palete que entra na estrutura seja o primeiro a sair.

CorrosãoA corrosão é uma das maiores ame-

aças para embarcações, máquinas e estruturas metálicas presentes nos portos e regiões litorâneas em geral. Para evitar prejuízos, é imprescindível manter estas superfícies protegidas ou recuperá-las o mais cedo possí-vel quando a oxidação já começou a se formar. Com objetivo de ajudar companhias do setor naval a vencer esse desafio, a fabricante de especia-lidades químicas Quimatic Tapmatic desenvolveu uma linha completa de produtos anticorrosivos que vão de lubrificantes de metais, protetivos e inibidores de corrosão, a galvani-zação a frio, revestimentos epóxi, removedor e fundo convertedor de ferrugem.

Há produtos para manutenção preventiva, que formam uma camada protetora sobre os metais, e para ma-nutenção corretiva, que recuperam as superfícies no caso de oxidação já presente. No trabalho preventivo à corrosão, a empresa sugere o uso de lubrificantes antiestáticos que não

atraem poeira e sujeira; protetivos especiais para as superfícies no mo-mento de transporte e armazenamen-to a céu aberto; e a aplicação de resina epóxi ou de galvanização a frio para proteção definitiva. Para combater a oxidação já presente, os destaques da linha são o removedor de ferrugem ultrarrápido e o fundo convertedor de ferrugem, que transforma a ferrugem em uma superfície homogênea apta a receber tinta com base sintética, PU ou epóxi.

Prêmio Ser HumanoO Porto Itapoá recebeu mais um

Prêmio Ser Humano SC, com o case de gestão de pessoas “Gestão do Clima: práticas que dão certo”. O prêmio é reconhecido pela Associa-ção Brasileira de Recursos Humanos de Santa Catarina (ABRH-SC). O case premiado aborda as práticas de gestão do clima do Porto Itapoá e considera ferramentas de apoio e projetos para a manutenção do clima organizacional.

Realizado anualmente pela ABRH-SC, o prêmio busca reconhe-cer o profissional e a organização que em seu escopo de atividade tenham realizado contribuições re-levantes para a evolução da prática de gestão de pessoas, que visem promo-ver o desenvolvimento humano e das organizações.

FábricaA Steel Warehouse Cisa, companhia

de serviços siderúrgicos, inaugurou sua unidade na cidade de Paulínia, in-terior de São Paulo. A companhia vai processar bobinas de aço por meio da tecnologia Temper Pass, linha de pro-dução inédita no Brasil, que fornece chapas com as melhores tolerâncias e planicidade, além de ser livre de tensões residuais. A empresa tem capacidade para fornecimento de 200 mil toneladas de chapas. O aporte foi de R$ 200 milhões.

A Steel Warehouse Cisa nasceu da joint venture entre a americana Steel Warehouse com a brasileira Cisa Trading. “A companhia vai processar

cerca de 3 a 4 mil toneladas de chapas de aço por mês, com o objetivo de atingir 7 mil toneladas por mês até o final do ano, o que equivale a algo em torno de 35 mil toneladas no primeiro ano de atividades. Gostaríamos de chegar a operar com 35% da capa-cidade, que é um volume ambicioso para o início da operação, levando em conta a situação do mercado. Mas a tendência é aumentar”, diz David Sánchez, diretor geral da Steel Warehouse Cisa.

A Steel Warehouse Cisa é a única companhia que oferece no Brasil a tecnologia, até então inédita, da linha Temper Pass Cut to Length, que processa bobinas de aço. Dentre os serviços oferecidos, estão as chapas fornecidas diretamente para clientes de usinas que precisam desse tipo de corte, como Usiminas, Gerdau, Com-panhia Siderúrgica Nacional e Arce-lorMittal. A demanda para as chapas da Steel Warehouse Cisa também vem de fabricantes de máquinas para o setor agrícola e veículos pesados em geral, conhecido como linha amarela, e também setores como construção, mineração e máquinas e equipamen-tos de indústrias.

Reparos emergenciaisA Quimatic Tapmatic lançou no

mercado a massa epóxi bicomponen-te Plasteel Rapid 1:1. O produto é uma solda a frio com 47% de carga de aço em sua composição e que conta com tempo de secagem de apenas cinco minutos. O produto oferece total segurança durante o reparo em áreas que contenham produtos inflamáveis, já que não necessita de chama ou calor para ser aplicado.

Fácil de preparar e manipular, Plasteel Rapid 1:1 é usinável após a cura e por isso recupera com preci-são as dimensões originais de peças metálicas danificadas com desgastes, trincas, porosidades ou furos. Isento de compostos orgânicos voláteis, o produto apresenta excelente adesão em superfícies metálicas rígidas e suporta choques térmicos e tempe-raturas constantes de até 90° C com picos de 120° C.

PRODUTOS E SERVIÇOS


Power Pack ScaniaA Scania Argentina escolheu a

transmissão totalmente automática Allison 4700 OFS (Oil Field Series) para seu novo Power Pack voltado ao mercado de exploração de petróleo na América do Sul. O Scania Power Pack é um conjunto propulsor confiável, projetado para ter sua instalação e manutenção simples e fácil, e substi-tui os conjuntos com 25 anos ou mais.

O pacote de soluções agrega um motor Scania de 350 a 600 cv, uma transmissão Allison 4700 OFS, radia-dor, filtros, silencioso, painel e seletor de mudanças; tudo reunido em uma só estrutura de aço e pronto para funcionar. Além disso, o Power Pack foi projetado e testado para ser bem--sucedido nas condições de opera-ção difíceis nas áreas de extração de petróleo.

EverlogA Everlog Brasil, recém-criada,

oferece serviços e soluções especiali-zadas em gestão de fretes. Localizada em Vinhedo, no interior do estado de São Paulo, os primeiros clientes per-tencem à mesma região. A expectati-va, a curto prazo, é ampliar o número de clientes na capital e no interior e, a médio prazo, expandir a atuação para as demais regiões do país.

A empresa dispõe de consultoria e suporte ao longo de todo o processo de gestão de fretes, o que cria uma interação entre métodos, pessoas e tecnologia.

AmpliaçãoA Wilson Sons Logística triplicou

a área do seu Centro de Distribuição em Santo André. A unidade incorpo-rou recentemente parte do armazém vizinho às suas instalações, o que au-mentou seu espaço total dedicado à armazenagem doméstica de cinco mil metros quadrados para 17 mil metros quadrados. O centro de distribuição tem localização estratégica e privile-giada ao lado da Eadi Santo André, o maior porto seco de São Paulo, e foi idealizado para oferecer, em um

único site, serviços completos de cadeia integrada, com soluções para os clientes que realizam operações de importação e exportação no terminal alfandegado.

Com o novo espaço, que já está em operação após passar por ajustes na infraestrutura, a Wilson Sons Logística assume também dois novos clientes: a Cannon e a Johnsons Controls. Entre os serviços oferecidos pelo novo CD Santo André estão armazenagem geral ou sob regime de filial, salas/escritórios exclusivos para clientes, operações dedicadas, serviços cus-tomizados (etiquetagem, rotulagem e montagem de kits) e transporte de transferência ou distribuição para os clientes finais em todo o território nacional.

CongressoA Associação Brasileira das Entida-

des Portuárias e Hidroviárias (Abeph) realizará de 9 a 11 de abril de 2017 o 1º Congresso Abeph Brasil, no Rio de Janeiro. Os temas centrais serão “Mo-delos de gestão portuária e hidroviá-ria”, “Dragagem e acesso aquaviário” e “Segurança e meio ambiente”. A entidade ainda não divulgou qual será o local do evento.

Cinco anosO Centro de Atendimento a Emer-

gências (CEATE) do Porto de São Sebastião (SP) completa cinco anos de atuação. Implantado e operado pela Fundação FAT, o centro tem objetivo de reduzir a ocorrência e os impactos ocasionados por vazamentos de óleo. Nesse período, foram formadas 90 turmas, em que 2.500 pessoas foram capacitadas em mais de 30 atividades, como levantamento e identificação de aspectos e impactos ambientais, gerenciamento de resíduos portuários e avaliação e gerenciamento de riscos. O trabalho permitiu ao porto alcan-çar o 1º lugar no ranking de gestão ambiental da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pelo segundo ano consecutivo e a con-quista, em 2015, da Certificação ISO 14001.

Pró ÉticaA ABB Brasil foi contemplada

pelo segundo ano consecutivo com o reconhecimento de empresa Pró-Ética, concedido pelo Ministé-rio da Transparência, Fiscalização e Controladoria Geral da União (CGU) e Instituto Ethos. O reco-nhecimento de boas práticas das empresas foi criado pelos dois órgãos, em dezembro de 2010, com o objetivo de promover junto ao setor empresarial a adoção volun-tária de medidas de integridade e de prevenção da corrupção para fomentar um ambiente corporativo mais íntegro, ético e transparente.

Em 2016 a ABB conseguiu de-monstrar o cumprimento integral de praticamente todos os critérios estabelecidos pelos organizadores, para reconhecer os programas de integridade das empresas partici-pantes. Para alcançar esse resulta-do, a companhia obteve uma ótima performance em todos os quesitos analisados: comprometimento da alta direção e compromisso com a ética, em políticas e procedimentos (padrões de conduta, política an-ticorrupção, avaliação de terceiros e controles interno e externo), comunicação e treinamento, canais de denúncia e remediação, análise de risco e monitoramento, transpa-rência e responsabilidade social.

Para participar, a empresa precisa cumprir vários requisitos: responder a todo o questionário e comprovar as informações com documentos, ter as certidões de regularidade fiscal, participar do Pacto Empresa Limpa, ter um Có-digo de Ética ou documento similar e não constar nos cadastros como CEIS, CNEP ou Cepim. Todas as informações são analisadas por um Comitê Gestor, que toma a decisão final sobre a pontuação da empresa e sua consequente entrada ou não na lista.

A iniciativa é reconhecida por organismos internacionais como a OEA que avalia ser uma boa prática adotada no Brasil.

14ª edição

15a17 Agosto201713h às 20h

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