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Sumário

PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015 3

4 Editorial

6 Relatório PN

08 Navegação

16 Indústria Naval e Offshore

34 Portos e Logística

49 Tribuna

50 Port & Export

52 Calendário

53 Produtos e Serviços

16 Encomendas continuam Mesmo com incertezas, fabricantes de sistemas de propulsão apostam no apoio ‘offshore’ e navegação fluvial

24 Mestre até o fim Indústria naval brasileira perde Nobuo Oguri

26 Novos prazos para entrega Log-In e Eisa complementam contrato para a construção de quatro navios. Armador reafirma crença na cabotagem

28 País inovador Estudo encomendado pela GE revela que executivos brasileiros acreditam na produção de inovação brasileira

32 CDFMM aprova R$ 4,6 bilhões Do total, R$ 2,3 bilhões serão destinados a novos projetos, incluindo 10 barcos de apoio offshore

34 Regulação polêmica Norma da Antaq que regula serviço portuário e uso excepcional de instalações gera dúvidas e recebe críticas do setor

36 Transparência para investimentos Contribuições à resolução 3.708/14 da Antaq buscam clareza sobre arrendamentos portuários

38 Espaço para crescer Portos ‘offshore’ planejam expansão e miram na atração de navios de maior calado

44 Reorganização em Santos Novos ‘players’ acirram disputa por posto de terminal de contêiner mais produtivo

CAPA | 08 Mercado otimista Companhias de navegação fazem investimentos nas travessias e estaleiros estão otimistas com novas embarcações

4 PORTOS E NAVIOS JANEIRO 2015

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Eliana de Souza

Colaborador Carlos Tavares de Oliveira

Comercial Cristina Dantas e Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00. Números avulsos: R$ 16,00 Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Janeiro de 2015 - Ano 56 - Edição 648

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

Impressão Imos Gráfica

Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

[email protected] www.portosenavios.com.br

Editorial

A conjuntura não é das mais favoráveis para a indústria naval e a expectativa é de um ano difícil em 2015. Não se sabe ainda, por exemplo, quais serão os efeitos da operação Lava-Jato sobre a construção de plataformas, já que algumas das empreiteiras envolvidas são sócias de

grandes estaleiros. Levantamento feito pela Portos e Navios indica que entre os fornecedores de navipeças a expectativa é de que os contratos entre a Sete Brasil, Petrobras e grupos empresariais sejam preservados para que a economia não sofra ainda mais e os empregos na construção naval sejam mantidos. Mas nada impede, avaliam, que parte desses con-tratos seja transferida para estaleiros no exterior, com impacto direto sobre o conteúdo nacional. De qualquer maneira, os investimentos estão represados. O achatamento do preço do óleo no mercado internacional é capaz de produzir efeitos mais funestos do que o escândalo. Não se sabe por quanto tempo a Opep manterá a atual política de produção aci-ma da demanda, com a nítida intenção de invibializar a indústria norte--americana de shale gas. Não é algo que se possa fazer indefinidamen-te, é uma queda de braço com prazo determinado. O fato é que, como o óleo produzido a partir do xisto, o óleo do pré-sal tem alto custo e pode se tornar inviável caso o preço do óleo não se recupere em tempo hábil. Para este cenário, não há previsão possível. De qualquer maneira, as apostas são no sentido de que será um ano magro, mas não de para-lisação. Além das plataformas, há as obras de construção de petroleiros do Promef e de barcos de apoio do Prorefam — estão em curso e dão fôlego para a travessia até 2016.

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http://www.portosenavios.com.br/

RELATÓRIO PN


AcordoA Secretaria de Portos (SEP) assinou com a Apec – Centro de Treinamento Portuário de Flandres afili-ada ao porto de Antuérpia convênio de cooperação técnica para a criação do primeiro Centro de Capaci-tação dos Gestores e dos Trabalhadores Portuários no Brasil. O Instituto Federal do Espírito Santo - Ifes, a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Trans-porte (Senat) também são signatárias do acordo.

Prêmio TamandaréO presidente Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima, Waldemar Rocha Júnior, recebeu a Medalha Mérito Tamandaré, no dia 12 de dezembro, na Casa do Marinheiro, no Rio de Janeiro. Criada em 1957, a honraria é concedida a autoridades, instituições e personalidades civis e mili-tares que tenham prestado relevantes serviços na divulgação ou no forta-lecimento das tradições da Marinha do Brasil.

PQNSO estaleiro Enseada, a WEG, a Wilson Sons e o estaleiro Jurong Ara-cruz são os vencedores do 4º Prêmio Naval de Qualidade e Sustentabili-dade Acúrcio de Oliveira (PQNS), uma promoção da Fundação Cultural Aro e do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Off-

Mais

• Após dois anos como presidente do esta-leiro Eisa, Josuan Moraes Junior agora é o novo CEO da empresa de apoio offshore Baru Offshore Navegação.

• Heiner Lanze é o novo vice-presidente de Compras para a América Latina da Scania. Lanze tem vasta experiência internacional no setor de transporte e atuou nos últimos anos como responsáv-el pela área de Com-pras de Powertrain na Audi.

• A Hamburg Süd e a Aliança Navegação e

Logística contam com um novo diretor-executivo. Com 30 anos de experiência em logística e ênfase no setor marítimo, 26 deles no Grupo Hamburg Süd, José Roberto Salgado as-sume o cargo, onde será responsável pelas áreas de operações marítimas, logística e transporte intermodal.

• Javier Bil-bao acaba de assumir a presidên-cia da DHL Sup-

ply Chain no Brasil. O executivo vai liderar a estratégia da empresa frente a um mercado-chave para os negócios corporativos. O executivo foi diretor-geral da DHL Supply Chain na Espanha e Portugal.

ressalta Marcos de Olivei-ra, diretor da Fundação Aro. O PQNS reúne quatro níveis de premiação: dois por modalidade e dois por categorias de porte de empresas participantes. Os vencedores recebem o Troféu PNQS da mo-dalidade correspondente, além do certificado e o selo. O selo certifica que a empresa reúne qualifi-cações para atender bem o mercado e de forma sustentável. O selo pode ser impresso no material de comunicação da em-presa vencedora durante o período de um ano.

shore (Sinaval). Na mo-dalidade Caminho para a Inovação e Desenvolvim-ento em Sustentabilidade (CIDeS), os vencedores foram o estaleiro Enseada Indústria Naval, com o caso Verde Novo, refer-ente a reflorestamento de áreas degradadas na Zona Rural de Marangojipe, na Bahia; e a WEG, com o Museu WEG de Ciência e Tecnologia, que contribui para processo educacio-nal não formal voltado para o público escolar de Jaraguá do Sul, em Santa Catarina. O projeto Verde Novo recupera e conserva nascentes, matas ciliares e manguezais na Zona Rural de Maragojipe. A meta é fazer o plantio de cerca de 50 hectares des-sas vegetações. Reaberto em setembro deste ano, após um ano de reforma, o Museu WEG de Ciência e Tecnologia reúne 11 salas temáticas, que criam enre-do sobre as descobertas e invenções fundamentais para o desenvolvimento do eletromagnetismo e a revolução eletrônica. A modalidade Caminho para a Competitividade (CCom ) teve como vence-dores a Wilson Sons, com o caso proteção das lâm-padas fluorescentes dos rabichos com garrafa PET transparente; e o Esta-leiro Jurong Aracruz com o Programa de Transfer-ência de Tecnologia em Cingapura para capacitar e aperfeiçoar mão de obra local, que formará jovens capixabas. A ideia im-plantada pela Wilson Sons garantiu uma economia de quase R$ 1,5 milhão a cada dois anos. Algo que pode ser facilmente replicado em outros estaleiros e fábricas

com problemas semel-hantes. O Estaleiro Jurong Aracruz, do Espírito Santo, selecionou 28 estudantes do Instituto Federal do Espírito Santo (Ifes) dos campi de Aracruz, Colatina, Guarapari, Linhares, São Mateus, Serra e Vitória para fazer intercâmbio no Ngee Ann Polytechnic (NP) em Cingapura, instituição de referência em tecnologia naval e offshore. O finan-ciamento fica a cargo do estaleiro.A inovação nem sempre requer um grande investi-mento. “Às vezes um olhar criativo vale mais do que um conceito complexo”,

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NAVEGAÇÃO


Mariana Neves

Os sistemas de travessias marítimas e fluviais de pas-sageiros têm realizado in-vestimentos para melhorar

suas instalações. Obras de acessibi-lidade, melhorias nas estações, refor-mas e novas embarcações fazem parte do portfolio de aportes de algumas tra-vessias brasileiras. Projetos hidroviários como o do Recife, a ampliação de linhas no Rio Grande do Sul e na Bahia prome-tem demandar novas embarcações.

A Dersa, responsável pelas traves-sias no estado de São Paulo, tem pre-visão de investir, em 2015, R$ 42 mi-lhões, que vão englobar a reforma e modernização de oito embarcações; aquisição de motores, reversores e sobressalentes; recondicionamento de motores e melhorias em infraes-trutura. A empresa gastou, entre 2011 e 2014, R$ 240 milhões em lanchas (R$ 27 milhões), revitalização de in-fraestrutura e de equipamentos. O atracadouro de Santos consumiu R$ 30 milhões; 20 embarcações foram re-vitalizadas ao custo de R$ 75 milhões. Os atracadouros de Bertioga e Guaru-já receberam R$ 22 milhões para mo-dernização. Cinco novos ferry boats foram adquiridos ao custo de R$ 32,7 milhões. E um novo sistema de comu-nicação e monitoramento e compra de novos motores/reversores demandou R$ 5,2 milhões.

Mercado otimistaCompanhias de navegação fazem

investimentos nas travessias e estaleiros estão otimistas com novas embarcações

A Dersa, responsável pelas travessias no estado de São Paulo, pretende investir R$ 42 milhões em 2015

Estaleiro Catamaran vê a capacidade de endividamento como entrave

As novas embarcações para passa-geiros são de fibra e substituíram as antigas de aço. São catamarãs com capacidade para 370 passageiros, com bicicletário para 50 unidades. “A fibra acabou ganhando pelo fato de ser mais leve e a manutenção levar menor tempo”, explica o diretor de operações das travessias litorâneas da Dersa, João Poiani. Antes, as barcas de aço ficavam de cinco a seis meses em manutenção, enquanto as de fibra ficam no máximo 30 dias. Elas foram construídas em Be-lém, no estaleiro ABS Naval.


A Dersa administra as travessias Santos–Guarujá, Praça da República (Santos)–Vicente de Carvalho (Guaru-já), Bertioga–Guarujá, São Sebastião –Ilhabela, Cananéia–Continente, Ca-nanéia–Ilha Comprida, Iguape–Juréia e Cananéia–Ariri. Ao todo, a Dersa ad-ministra oito travessias, três estaleiros, 34 embarcações e 11 flutuantes. Em 2013, todas as travessias transporta-ram 9,3 milhões de passageiros; 4,4 milhões de bicicletas; 3,4 milhões de motos e 8,8 milhões de carros.

A concessionária das travessias do Rio de Janeiro, a CCR Barcas, também está investindo nas travessias. Sem divulgar o valor total dos aportes, a empresa está melhorando as estações e adquirindo novas embarcações. Na Praça Arariboia, em Niterói, foi cons-truída uma nova estação, ampliando a capacidade de 1,2 mil passageiros para quatro mil, na primeira etapa. Na segunda fase, a estação deve ser dupli-cada, atingindo a capacidade para oito mil passageiros. A estação da Praça XV também recebeu investimentos em melhorias. “Trocamos todas as catra-cas. Tinham velocidade para 15 pas-sageiros por minuto e hoje são 20 pas-sageiros por minuto. Ganhamos em velocidade na hora do embarque, em valores aproximados”, explica o gestor de operações, Anderson Reis.

prevista para chegar ao Rio em dezem-bro de 2014 e as demais a partir do se-gundo semestre de 2015.

— São as nossas primeiras embar-cações para travessias. Nossa expertise é de embarcações para plataforma — explica o gerente de projetos do Inace, Marcio Igreja. Ele explica que é um desafio, pois já tinham feito embarca-ções para um volume bem menor de passageiros.

As novas barcas para o litoral flumi-nense são monocasco. Normalmente, esse tipo de embarcação é catamarã. O estaleiro Inace investiu 100 mil eu-ros nos testes de desempenho da nova embarcação. Foi feito um modelo em escala e testado em um laboratório na Polônia.

A Catsul, operadora da travessia Porto Alegre–Guaíba, faz parte do grupo Ouro e Prata. O sistema gaú-cho conta com três embarcações do tipo catamarã, que fazem o percurso de 14,5 quilômetros entre Porto Ale-gre e Guaíba em cerca de 20 minutos. Dois catamarãs têm capacidade para 120 pessoas e foram construídos pela MSul, que fazia parte do grupo Ouro e Prata; e o outro tem capacidade para 140 pessoas e foi construído pela Te-cat, que também faz parte do grupo. Em breve, a Catsul receberá mais uma embarcação da Tecat e outra está pre-

Cinco embarcações foram alugadas no exterior para reforçar a operação. Elas operavam em linhas do México, Hong Kong e Coreia do Sul. Quatro fo-ram alugadas pela CCR Barcas e uma faz parte do acordo com a concessão do projeto Porto Maravilha, de revita-lização da área central e portuária do Rio de Janeiro.

A CCR Barcas é responsável por seis travessias litorâneas: Praça XV–Chari-tas; Praça XV–Praça Arariboia; Praça XV–Cocotá; Praça XV–Paquetá; Angra dos Reis–Ilha Grande e Ilha Grande –Mangaratiba. Em 2013 foram trans-portados cerca de 29 milhões de pes-soas e 2014 deve finalizar com número semelhante. O sistema possui 21 em-barcações.

Nove novas embarcações foram ad-quiridas pelo governo do estado do Rio de Janeiro para as linhas. O estaleiro Inace, do Ceará, venceu a licitação para a construção de duas delas. As outras sete estão sendo fabricadas na China pelo estaleiro Afai. As embarca-ções são de alumínio, sendo as nacio-nais com capacidade para 500 pessoas e as chinesas para duas mil pessoas. As duas produzidas no Brasil operarão nas linhas Angra dos Reis–Ilha Grande e Mangaratiba–Ilha Grande. O Inace deve entregar a primeira em junho. Já a primeira embarcação chinesa estava

NAVEGAÇÃO


vista para o próximo ano. A empresa transportou 828 mil passageiros em 2013 e deve fechar 2014 com 940 mil transportados. “Estamos com cresci-mento de 12% ao ano”, diz o coordena-dor de operações, Aurélio Viero.

O sistema possui duas estações, uma em cada ponta da travessia e ti-nha previsão de inaugurar mais uma no píer do Barra Shopping Sul na vi-rada do ano. Existem estudos para implantar mais uma estação no bair-ro Arquipélago e aproveitamento das vias hidroviárias para fazer conexão de Porto Alegre com as cidades de Triun-fo, Charqueado e São Jerônimo. Se es-ses projetos saírem, a Catsul pretende participar das licitações.

A Tapajós Expresso Hi-droviário, também do grupo Ouro e Prata, opera cinco travessias no Pará. Partin-do de Santarém, as viagens seguem para Monte Alegre, Alenquer, Curuá, Juruti e Trombetas, que fica na cida-de de Oriximiná. As viagens variam entre duas e seis ho-ras. O percurso mais longo é até Trombetas, com 240 qui-lômetros. Ao todo, as linhas contam com cinco lanchas do tipo monocasco e seis ca-tamarãs, todos nacionais. Em 2013, as travessias transpor-taram 260 milhões de passa-geiros e fecha 2014 com 300 mil passageiros. “Estamos crescendo em média 15% ao

ano”, explica o diretor de operações do grupo Ouro e Prata, Carlos Bernaud.

Em 2014, a Tapajós adquiriu um novo catamarã no valor de R$ 4 mi-lhões. Segundo Bernaud, a empresa investiu entre R$ 6 e 7 milhões nas me-lhorias das linhas, material rodante e estrutura das estações.

A Bahia conta com cinco travessias marítima de passageiros: São Joaquim – Bom Despacho (Salvador –Ilha de Ita-parica, por ferry boat); Salvador– Mar Grande (por lanchas); Salvador –Mor-ro de São Paulo (por catamarã); Salva-dor–Itaparica (por catamarã) e Salva-dor–Madre de Deus (por catamarã). E estuda mais dois percursos: Salvador –São Roque do Paraguaçu e Salvador– Maragogipe. Segundo o diretor execu-tivo da Agência de Regulação de Ser-viços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba), Eduardo Pessoa, todo o Recôncavo Baiano tinha ligações por vapores da antiga Companhia de Navegação da Bahia, na década de 60. “Fizemos um grande Plano Diretor Hidroviário para a retomada do transporte hidroviário. Com esse estrangulamento das vias urbanas, estamos vendo que temos esse caminho natural que é a hidrovia”, destaca Pessoa.

Os investimentos para o desen-volvimento das hidrovias no estado começaram, mas via importação de

equipamento. O governo da Bahia comprou de dois armadores gregos — Ágios Athanasios A. Maritime Co. e Theologos Shipping Com-pany— dois ferry boats. Eles foram feitos no estaleiro gre-go Perama. “Importamos por que estávamos com urgên-cia. Quem fabrica aqui não fabrica com menos de dois anos”, explicou o diretor da Agerba ao ser questionado sobre a escolha do produto estrangeiro.

As embarcações fazem parte de um pacote de 18 milhões de euros. A verba foi financiada pelo Banco do Brasil e abrange ainda as adaptações de acessibilida-de, peças sobressalentes para

A Catsul tem encomendadas duas nova embarcações para entregas em 2015

O estaleiro Inace venceu licitação para construir duas barcas para o governo do estado do Rio de Janeiro


dois anos, seguro total da operação, o transporte Grécia–Bahia, tripulação e treinamento da equipe. Um dos ferry boats tem capacidade para 1,2 mil pas-sageiros e 168 veículos e o outro trans-porta 1,35 mil pessoas e 208 veículos. Eles foram entregues em setembro de 2014.

No início do ano passado, a Inter-nacional Marítima venceu a licitação para operar a travessia São Joaquim –Bom Despacho, após a intervenção do estado da Bahia na operação ante-rior, da TWB. Os novos ferry boats fo-ram adquiridos para essa travessia. No período emergencial da intervenção foram investidos R$ 7 milhões para colocar os ferries em condições ope-racionais. Em 2014, outros dois ferries foram totalmente reformados, sendo investidos R$ 8,5 e R$ 18 milhões, res-pectivamente.

Segundo Pessoa, a Internacional terá que investir R$ 5 milhões nos pró-ximos cinco anos. Um novo sistema de bilhetagem está sendo implantado e para 2015 estão previstas as moderni-zações e ampliações dos terminais de São Joaquim e Bom Despacho. Após a conclusão da dragagem do canal de navegação entre Salvador e Mar Gran-de, as embarcações serão trocadas para ter melhor desempenho. A mu-dança não tem previsão.

A Nordeste Navegação é concessio-nária do transporte de passageiros e veículos entre Cabedelo e Costinha, na Paraíba. A empresa tem uma frota de três ferry boats, sendo um inoperante,

e três rebocadores. As embarcações têm capacidade para 300 pessoas e 45 carros e para 180 pessoas e 30 carros. O gerente administrativo da conces-sionária, Antonio Dias Cardoso Filho, explica que a empresa tem o projeto de fabricar uma nova balsa, dentro de sua área, em 2015. O investimento previsto é de R$ 1 milhão e será instalada uma estrutura conhecida como girau para a construção da balsa, além de estaque-amento de uma área no rio. A Navega-ção Nordeste investe cerca de R$ 100 mil por ano em melhorias da estrutura e na manutenção da travessia.

A Servi-Porto é a concessionária do transporte de passageiros e veículos entre São Luís e Cujupe, porto que per-tence ao município de Alcântara (MA). A travessia de 18 milhas náuticas conta com dois ferry boats, que transportam cerca de três mil passageiros por dia. Uma nova embarcação está sendo en-tregue e outra negociada, ambas com o estaleiro Rio Negro (Erin). Cada em-barcação em operação transporta 1,25 mil passageiros e 96 veículos. “A po-tência de cada embarcação é de 2.400

A Agerba optou por importar embarcações, em função do prazo

de estaleiros brasileiros

CARLOS BERNAUDO Grupo Ouro e Prata está crescendo em média 15% ao ano

NAVEGAÇÃO


HP para poder romper a Bacia de São Marcos, por conta dos ventos, marés e correnteza. Trabalhamos praticamente em mar aberto, no mesmo local que os grandes graneleiros”, explica Landrin Sandin, gerente técnico da travessia.

Entre agosto de 2013 e dezembro de 2014, a empresa investiu R$ 24 mi-lhões na travessia. Foram adquiridas as novas embarcações para transpor-te de passageiros e feitos aportes no apoio portuário. A travessia transpor-tou 1,4 milhão de passageiros em 2013 e a média de crescimento anual tem sido em torno de 12%.

O governo do estado de Pernambuco está desenvolvendo um projeto para o transporte público fluvial pelo rio Capibaribe, em Recife. As obras estão em ritmo lento por conta de entraves na dragagem, mas seguem, segundo a secretaria executiva de Articulação Institucional e Captação de Recursos da Secretaria das Cidades, Ana Suas-suna. O projeto é um corredor fluvial com três linhas (Oeste, Norte e Sul) e 11 estações. Para as rotas Oeste e Nor-te serão necessárias 13 embarcações, sendo uma reserva, e para a Sul, ou-tras seis. A obra é do estado e a empre-sa que vencer a licitação da operação será a responsável pela compra das lanchas. O valor global do projeto é es-timado em R$ 377 milhões, sendo que R$ 205 milhões já estão contratados.

O professor na área de transporte marítimo e gestão de construção na-val da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Floriano Carlos Mar-tins Pires Jr., explica que o transporte hidroviário urbano é difícil de viabi-lizar por causa da competição com o transporte urbano mais rápido, mais flexível. “Dentro de sistemas bem es-truturados, intermodais, com cone-xões bem feitas, ele tem um potencial razoável no Brasil, mas não vejo nesse momento isso, gerando uma demanda para a indústria naval”, avalia. “É meio improvisado, não é uma indústria competitiva. Quando no Rio precisou--se de catamarãs de alta velocidade, de grande capacidade, em um prazo cur-to, acabou sendo contratado em esta-leiro chinês”, completa o especialista.

O gerente comercial do estaleiro Ar-poador, Franco Netto, é mais otimista. Ele avalia que o mercado é promis-sor, mas esbarra em licenciamentos e questões de dragagem. “Esse mercado é muito promissor. Há 10 anos, fize-

Estaleiro Arpoador está otimista com mercado,

mas vê entraves no licenciamento e dragagem

A Servi-Porto, do Maranhão, transporta três mil passageiros por dia

FLORIANO PIRESTransporte hidroviário tem potencial razoável no Brasil


mos sete embarcações para a travessia Rio–Niterói, quatro para 1,2 mil pas-sageiros e três para 250 passageiros. De lá para cá, temos feito diversos es-tudos para transporte de passageiros pelas baías e litoral”, relata. Uma das possíveis oportunidades de negócio é o projeto hidroviário nas lagoas de Jacarepaguá, Barra da Tijuca e região, no Rio de Janeiro. O projeto depen-de da despoluição das lagoas, que faz parte da estrutura para as Olimpíadas. O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, sancionou a Lei nº 5751, que de-fine critérios para a implantação do transporte de passageiros através do complexo lagunar de Jacarepaguá. A lei foi sancionada, mas nada foi desen-volvido até o momento.

O gerente de projetos do estaleiro Inace, Marcio Igreja, também tem uma visão otimista do negócio. “Existe um nicho para esse mercado. O transpor-te urbano está muito engarrafado com a ascensão do número de carros. E a barca é uma opção. Tem capitais que é possível. Belém, São Luís, Vitória, Sal-vador. Tem várias cidades importantes do Brasil que tem capacidade de ex-plorar”, destaca.

O estaleiro Juruá, de Manaus, tam-bém tem expectativas positivas em relação ao mercado de embarcações de passageiros. Na visão do presidente

nhas com selo de permissão, autori-zação. Ou seja, as frequências, o tipo de barco, velocidade, preços, as carac-terísticas do serviço, os requisitos de conforto e higiene das embarcações ti-nham que ser feitos à base de permis-são. Teria que fazer licitações, quem ganhar a licitação terá alguns anos para operar e padrões para cumprir”, explica.

O estaleiro Juruá, de Manaus, tem experiência neste mercado. A empre-sa construiu três ferry boats para a travessia Santos–Guarujá, da Dersa, e fez ferries para as travessias Manaus– Carero e Manaus–Irandubá, sendo essa última extinta com a construção da ponte rodoviária. Já o estaleiro B3, que está instalado em Simões Filho (BA), não tem como foco o transporte de passageiros, mas tem sido procu-rado por armadores do Espírito Santo e Sul do país para o desenvolvimento de projetos. “Estamos desenvolvendo com a COPPE (UFRJ) um protótipo de transporte em massa. É uma embarca-ção elétrica movida com pilhas de hi-drogênio. É um protótipo e o objetivo é montar a produção em série”, explica Danilton Cunha, presidente do B3.

A embarcação será para 64 pas-sageiros e o empresário explica que existem demandas no Rio de Janeiro e na Baía de Todos os Santos, na Bahia, onde as cidades tem regularidade nes-te transporte.

Após realizar um trabalho para a Catsul, operadora do transporte hidro-viário entre Porto Alegre e Guaíba, a Brava Yachts está abrindo uma divisão para a produção de embarcações para transporte de passageiros, a NavalKAT. Com expertise na produção de veleiros de competições, Fernando Góes, pre-sidente do novo estaleiro, desenvolveu o projeto e fez a construção de quatro catamarãs para a Catsul. “O conceito é fornecer barcos para quem quer ex-plorar tanto transporte de passageiros, como barcos para transporte de tri-pulação”, explica Góes. O empresário também avalia que a região amazôni-ca tem um grande potencial para no-vas embarcações: “Está apenas come-çando, na Amazônia tem uma série de linhas e outras vão sair.”

do estaleiro, Francisco Cameri, a mu-dança da rota de grãos para o Norte do Brasil vai gerar demanda de transporte de passageiros pelo rio Tapajós e se-rão necessárias embarcações para es-sas viagens. “Devem ser embarcações para levar passageiros e carga no po-rão. É um mercado da região”, explica Cameri.

Na opinião do presidente da Le-vefort, Carlos Paggiaro, o mercado que está aberto para os estaleiros é o de embarcações de passageiros para apoio marítimo e transporte de funcio-nários de empresas. “Para transporte interurbano não vejo oportunidades. De 2011 para cá, o que progrediu foi o transporte para empresas, tanto para bases de petróleo quanto para obras em geral”, explica Paggiaro. “Batemos o recorde de faturamento neste ano exatamente devido à expansão desse mercado de trabalho”, completa.

O professor Floriano lembra que os problemas das linhas de transporte hidroviário urbano e metropolitano, como Baía de Guanabara e Santos–Guarujá, e das linhas fluviais da região amazônica, são bem distintos. Ele ex-plica que as cidades se desenvolveram no entorno dos portos e terminais hi-droviários e, além do assoreamento e das intervenções de dragagem neces-sárias, é preciso desenvolver conexões intermodais para o bom desempenho do modal. “Todo lugar do mundo onde você tem transporte hidroviário inten-so urbano, há sistemas que incluem o transporte hidroviário, as embarca-ções e terminais em uma rede, uma malha bem organizada. Senão, fica muito complicado, porque ele não tem flexibilidade, não tem acessibili-dade. Não consegue levar o barco até a sua rua, mas você consegue levar a van, o ônibus, o carro.”

Já na região amazônica, Floriano diz que “as políticas que até hoje foram fei-tas ou foram tentadas para melhorar o sistema, para garantir economicidade e qualidade para o serviço, foram mui-to mal pensadas e muito mal formula-das”. E os problemas na região não são de tecnologia e sim econômicos.

— O problema é que para essas li-nhas na Amazônia tinha que ter um sistema de regulação econômica, li-

NAVEGAÇÃO


As peças serão modulares e os bar-cos de tamanho médio, o que facilita a logística de transporte. A proposta do estaleiro é trabalhar com fibra de vi-dro e carbono e a estrutura de alumí-nio. Os barcos custam a partir de R$ 1 milhão, dependendo do tamanho. A Brava fica em Itajaí e a NavalKAT será instalada na grande Porto Alegre.

Apesar do otimismo, alguns empre-sários são cautelosos em relação ao mercado de embarcações. O diretor da Catamaran do Brasil, Pablo Balbis, explica que o mercado de produção de embarcações de passageiros não é um ramo fácil e que as encomendas

são pontuais. “O mercado de forma geral esfriou bastante”, diz Balbis.

Ele explica que um dos entraves para a venda de embarcações são os preços. Segundo o empresário, os motores bons são caros, além dos itens que compõem a embarcação. Os catamarãs da empresa estão na faixa de R$ 1 milhão a R$ 3 milhões, com capacidades para 40 a 170 pesso-as. “Não é muito fácil você encontrar clientes que tenham essa capacidade de endividamento. Esse mercado não é fácil”, enfatiza Balbis.Ele vê a Bahia e a região amazônica como merca-dos promissores. As duas localidades utilizam com fre- quência travessias aquáticas e tendem a ter maior de-manda.

Mesmo com opinião cautelosa so-bre o mercado, Balbis conta que sua linha de produção está a todo va-por, mas sem revelar quais são seus clientes atuais e o número de embar-cações em produção. Em média, a Catamaran do Brasil vende quatro a cinco embarcações por ano.

Os barcos da Catamaran do Bra-sil operam na Tapajós, em Santarém (PA); na Bom Jesus e BM Express, em Belém (PA); em Ilha Comprida; na Angola e em travessias de funcioná-rios de empresas em Santos, na Lan-chas Fabiana, e no Centro de Lan-çamento de Foguetes de Alcântara, próximo a São Luís (MA).

O estaleiro Bibi, do empresário Alcimar Mota, instalado em Manaus (AM), está desenvolvendo uma em-barcação mista para transportar 500 passageiros e 800 toneladas de carga entre Manaus, Parintins e Santarém. O projeto para um armador identi-ficado como Emerson está aguar-dando a liberação de financiamento bancário. As embarcações mistas são comuns na região amazônica e, por carregar mais peso, precisa ter du-plicidade de componentes, como os motores, e seus valores estão a partir de R$ 3 milhões, dependendo do ta-manho.

Na visão do empresário, as opor-tunidades na região amazônica es-tão na renovação da frota de embar-cações de madeira por de ferro, ou outro material. “O transporte aqui é

O estaleiro Erin tem em carteira contrato para construir cinco embarcações para a Servi-Porto

A Brava Yachts está abrindo uma divisão para produção de embarcações de passageiros


fluvial e ainda existem muitas embar-cações de madeira. O que dificulta a substituição. Não falta interesse dos armadores. Faltam melhores condi-ções de financiamentos. As garantias precisam ser um imóvel, aplicações e a própria embarcação. Não se cons-trói mais por falta de garantia, pois os armadores não tem essa garantia”, destaca o gerente administrativo e fi-nanceiro do Erin, Bruno Xavier.

O Erin tem na sua carteira de traba-lhos a construção de cinco embarca-ções para a operadora Servi-Porto, do Maranhão, sendo que três foram en-tregues, uma será finalizada em breve e a outra fabricada.

Segundo o presidente do Sindicato da Indústria Naval, Offshore e Repa-ros do Amazonas (Sindnaval), Mateus Araújo, a região amazônica tem mais de um milhão de embarcações. Boa parte desta frota é de embarcações de madeira e a renovação pode ser um grande mercado para os estalei-ros brasileiros. Porém, essa demanda está reprimida pelas dificuldades dos pequenos armadores, proprietários de boa parte desses barcos, em apre-sentar garantias para os financiamen-tos. “Em 2020, esperamos ter 80% das embarcações em aço”, explica Araújo.

Segundo o engenheiro do Depar-tamento de Logística (Delog) da Área de Infraestrutura do BNDES, Nelson Tucci, a questão das garantias é uma preocupação do banco. “Vamos achar um caminho para essa questão que ainda impacta muito os pequenos armadores. Estamos realmente preo-cupados em atingir os pequenos ar-madores por que isso é uma questão que precisa ser estudada”, destaca o engenheiro do BNDES. Ele explica que colocar a embarcação em cons-trução como garantia é complicado, pois se o proprietário tem alguma di-ficuldade na liberação de recursos, a construção será paralisada e o banco ficará com prejuízo. Por isso, o banco pede garantias adicionais.

A construção de embarcação con-ta com alguns tipos de financiamen-tos que podem ser feitos através do BNDES (Banco Nacional do Desen-volvimento), da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil, Banco da

Amazônia, entre outros, além de bancos privados. Entre os tipos es-tão os recursos do Fundo de Marinha Mercante, o Finame (financiamento de máquinas e equipamentos) e li-nhas de crédito dos próprios bancos.

Nos últimos 10 anos, o BNDES li-berou aproximadamente R$ 1,2 bilhão para cerca de mil embarcações,‎ en-volvendo construção e reparo, princi-palmente para a região Norte. “É uma linha muito variável, desde balsas, empurradores, rebocadores, embarca-ção que leve caminhão em cima, ferry boats, vulcão, que é uma série de pon-tes flutuantes. Abrange quase todas as modalidades”, explica Tucci.

O transporte marítimo e fluvial de passageiros no Brasil é fiscaliza-do pelas capitanias dos portos e suas delegacias e agências. O diretor de Portos e Costas, vice-almirante Cláu-dio Portugal de Viveiros, destaca a importância de se minimizar a pos-sibilidade de ocorrência de acidentes nas águas brasileiras. Existem nor-mas específicas para embarcações de passageiros como a - Normam-01/DPC - Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto; Nor-mam-02/DPC - Embarcações Em-pregadas na Navegação Interior e Normam-04/DPC - Operação de Em-barcações Estrangeiras em Águas Ju-risdicionais Brasileiras. n

O estaleiro Bibi está desenvolvendo uma embarcação mista para transportar 500 passageiros

NELSON TUCCIEstamos realmente preocupados em atingir os pequenos armadores

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE


Encomendas continuamMesmo com incertezas, fabricantes de sistemas de propulsão apostam no apoio ‘offshore’ e navegação fluvial


Dois últimos anos não foram bons, mas expectativa é por novos contratos


Danilo Oliveira

Em meio à desconfiança do mercado em relação à eco-nomia e às incertezas sobre o futuro dos investimentos do

setor de óleo e gás em 2015, os fabri-cantes de sistemas de propulsão se-guem confiantes no aumento das ven-das. Após 2012 ser bastante positivo para a maioria dessas empresas, os re-sultados não foram tão bons nos dois anos seguintes. Muitas delas, porém, estão com encomendas importantes e esperam fechar novos contratos neste ano. A produção local, entretanto, ain-da parece uma realidade distante. Por conta da falta de escala, grande parte dos equipamentos para propulsão das embarcações construídas no Brasil ainda vem do exterior.

A Wärtsilä está otimista e com ex-pectativa de novas entregas em 2015. Até o fechamento desta edição, a em-presa esperava fechar novos contratos ainda em 2014. O gerente de vendas de ship power da empresa, Renato Bar-cellos, avalia que 2013 foi bom para as vendas, porém não tanto quanto 2012. Na área de propulsão, a Wärtsilä fechou contratos para fornecimento de oito sistemas de passo controlável para oito petroleiros, de 32 mil tonela-das a 48 mil toneladas, que serão cons-truídos pelo estaleiro Mauá (RJ).

A fabricante acredita que o merca-do brasileiro está bastante atrativo. A Wärtsilä também possui contrato para fornecimento de sistemas de propul-são para 10 das 28 sondas contratadas pela Petrobras e previstas para serem construídas nos estaleiros Jurong (ES) e Ecovix (RS). Considerando seis pro-pulsores por navio, serão fornecidos 60 sistemas, entre o início de 2015 e

A previsão da ZF Sistemas de Pro-pulsão Marítima é que, em 2015, o mercado naval e a empresa devem registrar queda nas vendas. “A expec-tativa é que o mercado se comporte como em 2014, sendo que neste ano a queda deve ser de 10% em relação a 2013”, conta o gerente da unidade de negócios da empresa, Milton Ceotto. Apesar disso, ele afirma que a ZF não perderá mercado. Em 54 anos de atu-ação, a unidade já vendeu 26 mil rever-sores, operando na planta industrial de Sorocaba (SP).

Ceotto destaca que a ZF é a única fabricante de reversores marítimos no Brasil e concorre com reversores me-nores provenientes da China e com reversores maiores produzidos nos Es-tados Unidos e Alemanha. Em 2014, a unidade Marine conseguiu alcan-çar equilíbrio graças ao aumento de 50% nas exportações, com abertura de novos clientes, principalmente no Oriente Médio, Estados Unidos e na China.

A Thrustmaster é uma das maiores empresas do mundo em propulsão hidráulica. Com o avanço da explora-ção do pré-sal, a subsidiária brasileira da empresa identifica um novo mer-cado para atender a plataformas em campos distantes. A estratégia é ofe-recer pacotes de propulsão completos atendendo, principalmente, à cres-cente demanda por embarcações para suporte e apoio ao mergulho — DSV (Diving Support Vessels) e supridores de cargas rápidas — FSV (Fast supply vessels), diminuindo gastos operacio-nais, na medida em que a Petrobras reduzir o uso de helicópteros em suas operações em plataformas offshore.

O gerente geral da Thrustmaster do Brasil, Wim La Maitre, diz que os proje-tos de grandes navios no Brasil já estão consolidados, com empresas muito competitivas e que estão no mercado brasileiro há mais tempo. Na demanda relacionada ao Programa de Renova-ção da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo da Petrobras (Prorefam), ele aponta que alguns estaleiros fecham contratos para o fornecimento de pa-cotes completos de equipamentos para as embarcações, o que restringe o número de fornecedores.

2017. Barcellos acredita que o nível de conteúdo local aumente após as primeiras entregas deste pacote, par-tindo de um patamar menor para um nível mais expressivo. Ele ressalta que a empresa segue o cronograma dos es-taleiros.

O ano de 2014 foi um período de investimentos da Rolls-Royce no se-tor, visando a objetivos de médio e longo prazo. Com R$ 80 milhões de aportes, a nova unidade em Duque de Caxias (RJ), dedicada à montagem e teste de grandes propulsores e outros equipamentos, tem início de opera-ção previsto para o primeiro trimestre de 2015. “A instalação permitirá maior apoio às necessidades operacionais dos nossos clientes do setor marítimo, contribuindo para o desenvolvimento das atividades de exploração e produ-ção de óleo e gás em águas profundas”, projeta Rodrigo Barbosa, diretor de comunicação corporativa, responsa-bilidade social e relações acadêmicas da Rolls-Royce para a América do Sul.

Barbosa constata a ascensão do mercado de embarcações offshore desde os anos 2000, quando foi lança-da a primeira embarcação modelo UT projetada pela Rolls-Royce. Ele obser-va que fortes investimentos no setor levaram a um crescente fluxo de em-barcações de apoio offshore e sondas com os equipamentos da fabricante. A aposta é que o mercado de sistemas de propulsão no Brasil continuará aquecido em 2015, com destaque para embarcações de apoio, navios-sonda e a embarcações militares. “A expec-tativa é que todas essas embarcações ganhem cada vez mais espaço no mer-cado”, avalia Barbosa.

Produção local é realidade distante por conta da falta de escala; grande parte dos equipamentos para propulsão das embarcações construídas no Brasil vem do exterior



Uma aposta da Thrustmaster para o mercado brasileiro, sobretudo barcos de serviço offshore, são os propulsores laterais. La Maitre diz que os thrusters têm como principal vantagem a fle-xibilidade. Segundo ele, a instalação de propulsores elétricos costuma ser mais complicada. “É possível instalar todos [os thrusters] sem precisar fazer docagem da balsa e sem grandes mo-dificações internas”, afirma La Maitre. E acrescenta que a instalação da so-lução pode ser feita em menos de um mês, dependendo do estaleiro.

A Caterpillar avalia que o mercado permanecerá aquecido nos próximos anos, motivado pelo suporte aos pro-jetos do pré-sal. O gerente de sistemas de propulsão da empresa, Emil Cer-dier, diz que os fabricantes dependem, em parte, das decisões políticas rela-cionadas à substituição de embarca-ções estrangeiras e à continuidade da construção de embarcações de apoio

Em julho de 2013, a Caterpillar anunciou a aquisição da Berg Propul-sion. Com a operação, a compradora, que vendia apenas motores e gerado-res, passou a fornecer sistemas com-pletos de propulsão marítima. A divi-são de propulsão da Caterpillar tem sede nas Ilhas Öckerö, na Suécia. Lá são projetados e fabricados sistemas de propulsão marítima de aplicação em serviços pesados e hélices de passo variável desde 1929. Os sistemas são utilizados em aplicações marítimas em todo o mundo e oferecem preci-são de manobras e posicionamento. O portfólio de produtos consiste em hélices de passo variável, azimutais e sistema de túnel com hélice de passo fixo ou variável e sistemas de controle marítimos.

A Caterpillar Propulsion tem escri-tório no Rio de Janeiro para apoiar o mercado brasileiro, com serviços de vendas e suporte ao produto. Além desta unidade, a rede de revendedores Caterpillar está em processo de forma-ção e certificação em equipamento de propulsão “Nossa expectativa é que o mercado volte a crescer nos próximos anos. Continuamos vendo mais proje-tos ativos e acreditamos que os ope-radores neste mercado estão prontos para novos contratos”, aposta Cerdier.

A Rolls-Royce identifica que exis-te competitividade no mercado e que sempre há novos players nacionais ou estrangeiros em busca de espaço. Barbosa diz que somente empresas comprometidas com a excelência do serviço e que apostem em novas tec-nologias se mantêm competitivas. A fabricante tem trabalhado junto à ca-deia brasileira de fornecedores com o objetivo de identificar potenciais par-ceiros para a produção de componen-tes para os equipamentos. “Sabemos que os fornecedores estão se desen-volvendo para atender às necessida-des do setor — é algo que leva tempo, por se tratar de uma curva de aprendi-zado”, afirma Barbosa.

A demanda da Rolls-Royce no Bra-sil inclui mais de 15 sondas e navios de perfuração, além de FPSO e navios de transporte de petróleo (Shuttle Tankers) equipados com seus produ-tos. Entre os barcos de apoio marítimo

RODRIgO BARBOSAMaior apoio às necessidades operacionais dos nossos clientes do setor marítimo

offshore no Brasil. A Caterpillar espera ter boa participação nas vendas para navios-sonda nos próximos anos.

A empresa também considera o Pro-refam atrativo para embarcações utili-zadas para combate a derramamento de óleo — OSRV (Oil Spill Response Ves-sel); rebocador, manuseio de âncoras e transportes de suprimentos — Anchor Handling and Tug Supply (AHTS); e su-primento às plataformas de petróleo — Platform Supply Vessel (PSV).

Além da indústria offshore, o mer-cado de rebocadores e resgate é forte no Brasil, na avaliação da fabricante. A empresa também está atenta ao de-senvolvimento do transporte hidro-viário, tanto na dimensão dos navios quanto na tecnologia para equipa-mentos de propulsão. “Vemos uma tendência de mais pedidos de hélices de passo variável e propulsores azimu-tais, em vez das hélices convencionais de passo fixo”, observa Cerdier.

Além do offshore, sujeito a oscilação, segmentos de rebocadores e hidroviário são bastante promissores no país, avaliam fornecedores


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e rebocadores que operam no Brasil, mais de 100 unidades utilizam equipa-mentos do grupo. Barbosa destaca que quase 50 dessas embarcações foram construídas em estaleiros brasileiros com projetos da Rolls-Royce.

Uma das líderes mundiais de pro-dução de propulsores azimutais, a Rolls-Royce está desenvolvendo no-vos propulsores, mais adequados a determinados tipos de embarcação, ou propulsores azimutais com mais força e que utilizem menos energia. O objetivo da empresa é investir mais na construção de equipamentos de me-nor custo, em um maior potencial de vendas que atendam com mais preci-são às diferentes e crescentes deman-das do mercado naval.

A Wärtsilä busca o aumento da per-formance de seus propulsores e hélices de passo controlado e fixo, de forma a recuperar parte da energia normal-mente desperdiçada. Barcellos calcula aumento entre 5% e 6% no desempe-

nho com utilização desses sistemas, o que considera bastante interessante para a navegação. “Nossa colocação no mercado é sempre tentar estar no melhor da performance, no valor acei-tável para o cliente. O objetivo é nunca ficar para trás”, destaca Barcellos.

Desde 2010, a empresa buscou parceiros e a qualificação de subfor-necedores no Brasil, incluindo visitas aos candidatos para discutir padrões. O objetivo é desenvolver subforne-cedores locais e diminuir a quantida-de de equipamentos importados. Os primeiros sistemas entregues para sondas devem ter 35% de demanda de conteúdo local e, posteriormente, esse índice deve chegar a 65%. Um dos problemas é conseguir ter mais previ-sibilidade na hora de negociar com os subfornecedores. “O maior desafio da meta de conteúdo local é conseguir estabelecer escala de produção e ter certeza de que essa política vai conti-nuar”, analisa.

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clientes tirem o máximo proveito do equipamento e dos sistemas comple-xos a bordo das embarcações, garan-tindo que a tripulação trabalhe sob as melhores condições de segurança”, enfatiza Barbosa.

O portfólio da Rolls-Royce inclui fornecedores de serviços e produtos a empresas do setor como Petrobras e Sete Brasil, além da Marinha do Brasil, que opera 25 navios equipados com turbinas da fabricante. As Marinhas da Argentina e do Chile também são importantes usuários das turbinas a gás da fabricante. A América do Sul tem cerca de 80 turbinas marítimas da companhia em operação. Segundo Barbosa, a empresa é a líder no forne-cimento de grandes propulsores para navios especializados, com mais de 70% de market share.

A Wärtsilä está finalizando a cons-trução de uma unidade no porto do Açu (RJ) destinada, inicialmente, à montagem de thrusters e geradores dos navios-sonda demandados pela Petrobras. A unidade também poderá, futuramente, ser preparada para cons-trução de alguns produtos do portfólio da fabricante. Barcellos destaca que o porto, localizado no norte fluminense, tem acesso facilitado por ser construí-do em águas profundas, o que facilita a logística para trazer equipamentos ul-trapesados. Outra demanda importan-te da Wärtsilä, serviços de manutenção, se concentra em seu centro de serviços de Niterói (RJ), criado em 2013.

O gerente de vendas da ZF, Carlos Lima, conta que a empresa preten-de nacionalizar seus sistemas tunnel thruster a partir de 2015, com destaque para as aplicações em embarcações de apoio offshore que utilizam sistema de posicionamento dinâmico (DP) para operação em plataformas de petróleo do pré-sal. Para estes equipamentos, a ZF oferece um range de potência des-de 1.000kW até 2.000kW, com motor elétrico acoplado para sistemas de pro-pulsão diesel elétrico.

A produção dos tunnel thrusters será concentrada na planta da ZF em Soro-caba. “Sabemos que no setor offshore não são permitidas paradas das embar-cações, seja por falta de peças, seja por falta de mão de obra qualificada. Com vistas neste mercado, também investi-mos na qualificação de uma equipe lo-cal de engenheiros que já está treinada nestes sistemas para o pronto atendi-mento de peças e serviços a bordo das embarcações”, revela Lima.

Em março de 2014, a Rolls-Royce inaugurou um centro de treinamento marítimo em Niterói (RJ), voltado para atendimento aos clientes sul-ameri-canos. A unidade atende às empresas que operam nas embarcações com sistemas da Rolls-Royce em campos de O&G de águas profundas. O inves-timento no CT — o terceiro do grupo no mundo — foi de R$ 8,4 milhões. A fabricante já planeja a expansão do lo-cal que, atualmente, funciona em sua capacidade máxima de treinamento, que é de até 750 profissionais por ano. “O treinamento garante que nossos

Os sistemas de propulsão mais avançados, como propulsores azimu-tais, propulsores de túnel e hélices de passo variável para o segmento offsho-re ainda são importados para o Brasil. Alguns investimentos estão sendo fei-tos para aumentar o conteúdo local no lado de propulsão. Para Cerdier, da Caterpillar, os projetos de navios de perfuração impulsionaram esse de-senvolvimento com as exigências es-peciais sobre o conteúdo local. “Esta-mos esperando que mais fornecedores analisem a possibilidade de produção e/ou montagem local”, comenta.

Cerdier conta que a empresa está no processo de adição de um propul-sor otimizado para linha de motores especificamente para o segmento de rebocadores. A configuração do equi-pamento será orientada para este seg-mento e vai maximizar o desempenho das embarcações, sem comprometer o tempo de operação dos clientes e minimizando o custo de operação. Re-centemente, a CAT Propulsion foi pre-miada por seu sistema de propulsão

A norueguesa Brunvoll está presente no mercado brasileiro

há 12 anos e é representada pela Macnor Marine Consult

mILTON CEOTTOEm 2015, o mercado naval e a ZF devem registrar queda nas vendas



‘Twin Fin’, que melhorou o desempe-nho bollard pull das embarcações em 84%, reduzindo os custos de combus-tível em 30%, melhorando o espaço de carga e criando uma solução mais robusta e confiável para seus clientes.

A fabricante também desenvolveu uma ferramenta para apoiar designers e proprietários na seleção de equipa-mentos. A solução é capaz de compa-rar diferentes conceitos de propulsão e equipamentos baseados em projetos específicos de navios e perfis de fun-cionamento na fase do projeto. Com ela é possível, por exemplo, obter a melhor economia de combustível e o melhor custo de manutenção. Outros produtos e configurações buscam mi-nimizar riscos de vazamento de óleo de lubrificação, a exemplo de soluções de eixo de hélice lubrificado a água, selos antivazamento, sistemas de de-tecção de vazamento de óleo e siste-mas de monitoramento.

Há 12 anos no mercado, a Macnor Marine Consult representa a norue-guesa Brunvoll (thrusters/propul-são lateral) e a finlandesa Steerprop (propulsão principal azimutal), que frequentemente formam um pacote integrado de sistema de propulsão. Recentemente, a Macnor fechou com o grupo CBO contratos significativos do pacote integrado para três PSV 4.500. O gerente de desenvolvimento de negócios, marketing e vendas da Macnor, Pedro Guimarães, diz que o

como os tunnel thrusters (azimutais re-tráteis) até a propulsão principal, que são os hidrojatos. As soluções oferecem potências de até 6.400 kW por unidade. Os FSV chegam até 35 nós, podendo transportar passageiros e cargas, além de se apresentar opção mais barata que os PSVs, cuja velocidade máxima fica em torno de 13 a 14 nós.

Em 2014, a Thrustmaster adquiriu tecnologia da australiana DOEN Wa-terjets, que foi incorporada à fábrica norte-americana. Com 15 modelos diferentes, os hidrojatos são capazes de acomodar embarcações de seis a 60 metros de comprimento com opções de impelidores de aço inoxidável e es-pecificação de controles eletrônicos de última geração. Os hidrojatos traba-lham com potências entre 1.00kW até 6.400 kW.

La Maitre admite que o custo de pro-dução mais baixo nos Estados Unidos e a falta de escala no Brasil inviabilizam a instalação de uma fábrica no país sul--americano. A estratégia da Thrustmas-ter é ampliar o suporte de sua equipe no Brasil e, consequentemente, alavan-car as vendas. Ao invés de uma fábrica, a estratégia no momento é ter um pos-to de serviço na região Norte, com in-

mercado continua aquecido, sobretu-do na demanda do pós-venda.

O sistema de propulsão de um PSV, por exemplo, é muito complexo, pois utilizam propulsão principal azi-mutal e thrusters (propulsão lateral) que demandam revisões periódicas e atendimentos específicos de alta complexidade. “Nós, representantes, estamos investindo muito em técni-cos e engenheiros brasileiros treina-dos na Noruega e Finlândia. Estamos estocando uma quantidade significa-tiva de sobressalentes. Possuímos um workshop em Niterói para alocar tanto os sobressalentes quanto as ferramen-tas específicas”, conta.

Guimarães acredita que os navios--sonda ganharão espaço nesse merca-do. Ele ressalta que inicialmente houve influência dos parceiros tecnológicos e de construção fora do país. “As pri-meiras sondas estão sendo feitas fora, e, no nosso caso específico, preferimos focar no mercado dos supply boats que é a nossa especialidade. Queremos ser os melhores em qualidade e atendi-mento nos PSV, AHTS e OSRV”, analisa Guimarães. A aposta da Macnor são os tunnel thrusters da Brunvoll com ruí-do reduzido e os azimutais de alta per-formance da Steeprop, próprios para AHTS de alto desempenho.

Guimarães destaca que o segmen-to de sistemas de propulsão é um dos mais desafiadores e lucrativos. “Basta a empresa se estruturar cuidadosa-mente em vendas, e principalmente em pós-venda, atendendo ao cliente 24 horas por dia, que já largamos na frente em eficiência, eficácia e maior aceitação do mercado, pois segun-do os nossos próprios clientes, ainda é um gargalo atendimentos eficazes nesse segmento”, aponta Guimarães.

A fábrica da Thrustmaster em Houston, nos Estados Unidos, passou recentemente por obras de expansão. O escopo de propulsão da fabricante inclui desde a propulsão de manobra

DAVID SOUZALacuna de informações sobre Prorefam dificultam a estratégia da empresa


tenção de trabalhar em conjunto com os clientes.

O regime Registro Especial Brasileiro (REB) permite trazer alguns produtos de propulsão para o Brasil sem custo de importação. No caso de embarcações que navegam em hidrovias, este regi-me não está disponível para trazê-los de fora. Para esses produtos, é necessá-rio atender metas de conteúdo local. La Maitre conta que a Thrustmaster estuda contratos com duas empresas brasileiras para nacionalizar seus produtos para o mercado fluvial, que também afasta os fornecedores devido à falta de escala.

A Rolls-Royce acredita que o Brasil precisa investir mais em ampliação dos terminais, automação e treinamento, além de desburocratizar, para melhorar a competitividade e a produtividade. Barbosa defende uma estratégia clara, moderna e pragmática e uma “política portuária, que não temos atualmente”. Como consequência desses problemas, ele cita as perdas de tempo na atraca-ção de embarcações que estão sendo construídas cada vez maiores. A em-presa acredita que a melhoria dos por-tos é fundamental para o negócio de embarcações e consequentemente de propulsores.

Barbosa diz que a melhoria dos portos significa mais agilidade e mais empresas optando pelo transporte naval, além de ampliar o transporte feito hoje, o que aumenta os negócios na área e o campo de negócios para os construtores de navios e de peças. “Há inclusive o risco de que o Brasil não tenha condições de atender toda a de-manda a partir do próximo ano (2015), quando a expectativa é de que a mo-vimentação dos terminais supere a capacidade de operação — conforme matérias publicadas na mídia ainda em 2013”, alerta Barbosa.

Muitos economistas e fontes do se-tor enxergam um horizonte de dificul-dades para a economia brasileira em 2015. A Schottel está cautelosa com o mercado de navios de apoio e, pre-vendo um ano instável, pretende ficar mais focada no mercado de navegação interior e rebocadores, além de man-ter um olhar atento a oportunidades ligadas à Marinha. “Nos últimos anos o mercado cresceu muito, mas estamos vivenciando uma pausa. Ao estudar a história do Brasil, percebemos que em todo o tempo a economia brasileira se dá por curvas, que ora demonstram momentos de estabilidade econômica e tranquilidade e ora de dificuldades”, observa o gerente de vendas da Schot-tel, David Souza.

Ele diz que alguns fatores como o momento político nacional e a lacu-na de informações sobre os resultados do Prorefam em relação à meta de 146 embarcações dificultam a estratégia e levam a empresa a decidir com ‘bas-tante zelo’. O mesmo acontece em re-lação ao mercado de petroleiros. “Eles apresentavam-se como um merca-do em expansão. Entretanto há uma grande quantidade de navios que ain-da não foi entregue. Por conta disso, não vejo que este tipo de embarcação seja prioridade para os próximos anos. Temos carência muito maior em em-barcações tipo supply vessel e AHTS

que devem ser priorizadas em detri-mento aos petroleiros”, analisa Souza.

Ele espera que as encomendas para navios-sonda sejam ampliadas a partir do momento em que houver compro-vação da capacidade de produção de petróleo no pré-sal acima do que foi mensurado e de um momento político no Brasil mais esclarecido.

Recentemente, a Schottel fechou contratos com empresas que atuam na navegação em hidrovias e com em-barcações offShore que utilizam seu sistema de propulsão ‘Combi Drive’, que consiste no propulsor azimutal com o motor elétrico verticalmente acoplado. David diz que a Schottel está preparada para atender a todo tipo de demanda para o mercado hidroviário, sobretudo com uso de azimutais em águas que exijam bastante manobra-bilidade.

A Schottel forneceu propulsores para rebocadores da Hidrovias do Bra-sil, que trafegarão pela hidrovia Para-ná–Paraguai. Souza explica que esse rio é bastante curvilíneo e apresenta um calado muito baixo em alguns tre-chos. Ele conta que os técnicos adap-taram o sistema à realidade geográfi-ca. “Nosso propulsor foi customizado especificamente para esse projeto, fi-cando num formato mais compacto e resistente, o suficiente para não ter problemas com o fundo ou com os detritos do rio”, explica. Além desse cliente, a Schottel forneceu sistemas de propulsão para embarcações pre-sentes em outras hidrovias do país, como Rio Tietê, Tapajós, São Francis-co, Madeira e Amazonas.

Souza percebe mais aceitação do propulsor azimutal em mercados nun-ca antes alcançados, como a hidrovia Paraná–Paraguai. Ele conta que havia rejeição aos modelos, que agora têm se destacado principalmente pela ma-nobrabilidade e rapidez, por um valor próximo do pago pelos modelos de passo fixo. “O calado não foi mais pro-blema, pois conseguimos contorná-lo, e nem a falta de conhecimento dos comandantes nesse tipo de propulsão também foi um impeditivo, pois de-senvolvemos e aplicamos treinamento que deixou os comandantes íntimos dessa tecnologia”, destaca Souza. n

A Wärtsilä está otimista e com expectativa de novas entregas em 2015



É impossível falar da história da indústria naval brasileira sem falar em Nobuo Oguri. Oguri, que morreu no dia 27

de novembro, próximo de completar 89 anos, foi um defensor da constru-ção naval no país e dedicou boa parte de sua carreira ao setor naval. Atuante até o último ano de vida, ele chegou a vice-presidente do Estaleiro Ishibrás, onde trabalhou por cerca de 30 anos, presidiu o Sindicato Nacional da In-dústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) em mais de uma ocasião e foi Membro fundador da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena) em março de 1962.

A passagem de Oguri pelo Ishi-brás, antigo nome do atual Estaleiro Inhaúma, virou quase lenda: entrou em 1959, ganhando um dos menores salários — ali foi seu primeiro empre-go como engenheiro —, alçou o cargo de vice-presidente nos anos 1980 e só saiu no início da década de 1990. No tempo em que trabalhou na empresa, participou de importantes projetos da construção naval nacional, como as primeiras conversões no Brasil de na-vios petroleiros, entre os quais Vidal de Negreiros e P.P.Moraes, ambos da Petrobras, para os FPSOs P-31 e P-34, respectivamente.

Durante a década de 1980, o Ishi-brás destacou-se por outro grande fei-to. A indústria naval brasileira passava por uma grande crise, com denúncias de corrupção que atingiam diversas empresas do setor e também o gover-no, além da suspensão de programas

estatais de incentivo. Ainda assim, em 1986, tendo o engenheiro naval à fren-te, o estaleiro concluiu a construção do Docefjord e do Tijuca, dois grandes navios petroleiros e mineraleiros com mais de 300 mil toneladas de porte bruto (tpb) cada. Os motores das em-barcações eram de propulsão a diesel, fabricados pelo próprio Ishibrás.

Sua dedicação à construção naval nacional trouxe muitas outras con-quistas. Uma vez, em 1994, então no comando do estaleiro Verolme, o en-genheiro naval convenceu uma em-presa alemã a substituir o projeto di-namarquês para a construção de duas embarcações graneleiras por um pro-jeto brasileiro. Oguri era um defensor declarado da política de conteúdo local. “Sou favorável. Caso contrário vai fazer o quê? Encomendar fora para dar competitividade aos outros? É preciso fazer como a Noruega que se tornou autocompetitiva", decla-rou certa vez em entrevista ao jornal Valor Econômico.

Por sua atuação, empenho e dedica-ção à indústria naval brasileira, Oguri recebeu diversas homenagens. Em 2004, a Assembleia Legislativa do Es-tado do Rio concedeu a ele a Medalha Tiradentes e o título de cidadão flumi-nense. Recentemente, em novembro, já internado, ele foi um dos homena-geados em jantar de confraternização e comemoração dos 52 anos da Sobe-na, no Rio de Janeiro. Antes, em setem-bro, foi personagem de documentário lançado pela Enseada Indústria Naval, que tem participação no Inhaúma. In-titulado “Nobuo Oguri, uma lenda da construção naval brasileira”, o filme retrata a vida do engenheiro e sua atu-ação no Ishibrás.

Oguri veio do Japão para o Brasil — mais especificamente o Rio de Ja-neiro — aos dois anos de idade, em 1928. Formou-se engenheiro naval na Escola Nacional de Engenharia, atual Escola Politécnica da UFRJ, mas não começou a vida profissional no setor. Antes, já havia concluído o ensino téc-nico na Escola Técnica Nacional, que corresponde hoje ao CEFET/RJ.Seu primeiro trabalho foi na Sauer, fábrica de engrenagens, onde era estagiário.Depois trabalhou um ano na S.A. Fá-bricas Orion, de artefatos de borracha. Passou ainda pela rede varejista Mes-bla, em que entrou em 1949. n

Mestre até o fimIndústria naval brasileira perde Nobuo Oguri

Em novembro, Oguri foi homenageado durante a comemoração dos 52 anos da Sobena

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A Log-In - Logística Intermodal S.A. e o Eisa firmaram ter-mo aditivo aos contratos de construção dos navios para

o armador no estaleiro localizado na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. São quatro embarcações em diferen-tes fases de construção, sendo um na-vio graneleiro (casco 510) e três navios porta-contêineres (cascos 506, 507 e 508). O novo cronograma de cons-trução estipula que o casco 510 será entregue em outubro de 2015. O 506, em agosto de 2016. O 507, em abril de 2017. E o 508, em outubro de 2017.Investimentos adicionais envolvendo gastos com serviços, equipamentos e materiais nacionais totalizando R$ 74,5 milhões foram acertados, sendo R$ 20,8 milhões para o casco 510, R$ 29 milhões para o casco 506, R$ 16,9 milhões para o casco 507 e R$ 7,8 mi-lhões para o casco 508. Estes valores serão desembolsados conforme avan-ço físico das obras e serão objeto de pedido de suplementação de financia-mento através dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), tendo o BNDES como agente financeiro. A

porta-contêineres e graneleiros, em um período de cerca de oito anos do início da construção — diz em nota o diretor presidente e de Relações com Investidores da Log-In, Vital Jorge Lo-pes. “A partir da data da assinatura do aditivo daremos continuidade às-tratativas técnicas junto ao BNDES, ao FMM e à Receita Federal do Brasil, visando a obtenção de recursos junto ao FMM através do repasse do BNDES, da extensão dos prazos de amortiza-ção dos financiamentos contratados e de maior celeridade das liberações de AFRMM. Os atuais serviços de cabota-gem da Log-In, com o novo cronogra-ma de construção, mantêm-se inalte-rados. Reafirmamos nosso propósito

Novos prazos para entregaLog-In e Eisa complementam contrato para a construção de quatro navios. Armador reafirma crença na cabotagem

Log-In, dado o aceite do novo cro-nograma de construção, por meio de instrumentos jurídicos, manteve o seu direito às multas contratuais por parte do Eisa, que poderão ser exigidas em razão de descumprimento das obri-gações de entrega das embarcações, nos novos prazos.— A Log-In enten-de que a efetivação do aditivo com o estaleiro Eisa proporcionará retoma-da do ritmo contratual do projeto de construção, com horizonte realista e factível de conclusão. Os aumentos de investimentos no montante de R$ 74,5 milhões para o término da construção dos navios representarão uma varia-ção inferior a 5% quando comparados ao orçamento original para os navios

O novo cronograma de construção prevê entregas em outubro, agosto de 2016, abril de 2017 e outubro de 2017

Carlos Magno


no crescimento da Log-In, colocando a navegação costeira como um vetor de geração de lucratividade, pois esta se destaca cada vez mais como pro-vedora de otimização de custos e au-mento de eficiência para as indústrias brasileiras”, complementa o executivo, afirmando que os recordes de volumes de cabotagem nos últimos trimestres solidificam a crença da empresa no potencial da cabotagem no Brasil e a confiança na estratégia de conversão

do rodoviário de longa distância para o modal.

A Log-In protocolou em 8 de dezem-bro junto à Secretaria de Portos (SEP) pedido de prorrogação antecipada do contrato de arrendamento do TVV - Terminal de Vila Velha. O contrato do TVV com a Companhia Docas do Espí-rito Santo (Codesa) termina em 2023, com possibilidade de prorrogação por 25 anos. A prorrogação solicitada

contaria a partir de setem-bro de 2023. Pela Lei dos Portos, as antecipações de prorrogação contratuais de terminais arrendados podem ser efetivadas me-diante investimento.

A Log-In investirá en-tre 2015 e 2048 um total de R$ 301 milhões, sendo R$ 148 milhões entre 2015 e 2018, os quais serão uti-lizados para expansão de área, berço, aquisição de equipamentos e adequa-ções nas instalações. Para o financiamento dos inves-timentos previstos neste plano de expansão foram considerados linhas de crédito do BNDES e agên-cias de fomento.

O TVV, localizado em Vila Velha - ES, é espe-cializado na operação de navios de contêineres e carga geral, reconhecido no mercado como um dos

terminais brasileiros de melhor índi-ce de produtividade nas operações de embarque e desembarque de contêi-neres, conforme indicadores de pro-dutividade da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público. O terminal possui atualmen-te infraestrutura para distribuição de cargas através de modais rodoviários, ferroviários e marítimos, tem uma área de 108 mil m2 e capacidade nominal de 350 mil TEUS. n



País inovadorEstudo encomendado pela GE revela que executivos

brasileiros acreditam na produção de inovação brasileira




Os líderes executivos bra-sileiros seguem otimistas em relação à capacida-de do país para inovar, na

comparação com o cenário local ob-servado dez anos atrás. Eles também acreditam que essa visão tem sido fundamental para garantir o avanço da qualidade de vida dos brasileiros. E que novas tendências globais estão sendo aplicadas no Brasil, permitindo que Internet Industrial, Big Data, con-vergência tecnológica e colaboração gerem vantagens competitivas para setores como energia e saúde, benefi-ciando cidades e pessoas.

São estas algumas das principais conclusões apontadas pelo Capítulo Brasil do Barômetro Global da Ino-vação 2014, lançado pela GE. A nova pesquisa está em sua terceira edição e leva em conta as percepções de 200 líderes brasileiros, dentre 3,2 mil exe-cutivos de grandes companhias em 26 países. Segundo a vice-presidente de Assuntos Governamentais e Políticas Públicas da GE para a América Latina, Adriana Machado, “o Capítulo Brasil confirma a visão de que são amplas as possibilidades do país no campo da inovação, ao mesmo tempo em que aponta os grandes desafios que temos pela frente. Combinar talen-tos, recursos e ideias garante maiores benefícios e um aproveitamento mais produtivo do espaço que temos para avançarmos no contexto global da inovação”, explica a executiva.

De acordo com Maria Luisa Cam-pos Machado Leal, diretora da Agên-cia Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Gianna Cardoso Sagazio, a inovação é fator decisivo para o ganho de competitividade da indústria. “O nosso grande desafio é direcionar os processos de construção de novas competências corporativas, organizacionais e tecnológicas, de forma a ampliar as ofertas de negó-cios”, afirma. A diretora ressalta ainda que o Brasil já conta com alguns me-canismos consolidados de estímulo à inovação. “Temos o Inova Empresa, uma linha especial do BNDES com recursos da ordem de R$ 33 bilhões, criada para financiar os investimentos em novos processos e novos produtos.

Também readequamos o marco regu-latório e instituímos o mecanismo de compras públicas, que garante mar-gem de preferência de até 25% para produtos nacionais que incorporem a inovação”, acrescenta a executiva.

O estudo mostra que o Big Data já é uma realidade para os entrevista-dos brasileiros. A maioria sinaliza que prever cenários por meio de análise de dados é uma das maiores neces-sidades a serem atendidas hoje e nos próximos anos. 94% acreditam que é essencial entender os clientes e ante-cipar os avanços do mercado para ino-var com sucesso. Os brasileiros identi-ficam o Big Data como solução em um nível maior que a média global. 77% acreditam que é essencial usar a análi-se de dados e o conhecimento prediti-vo para inovar com sucesso. E 51% dos entrevistados afirmam que sua empre-sa aumentou a capacidade de analisar grandes quantidades de dados com-plexos no último ano.

O Capítulo Brasil aponta ainda que 40% dos executivos brasileiros consi-deram que empresas menores, como as PMEs e start-ups, estão impulsio-nando a inovação no Brasil — em linha com a média global (41%). Elas são se-

guidas pelas multinacionais (27%) — cuja importância demonstrada pelos entrevistados locais está acima da mé-dia mundial (19%). O estudo também lista os inibidores da inovação perce-bidos com maior intensidade pelos brasileiros, entre eles a incapacidade de expandir inovações de sucesso para mercados mais amplos ou internacio-nais (36%) e a falta de investimento suficiente e de apoio financeiro (25%). Os números também indicam queda na auto avaliação do ambiente de ino-vação do Brasil (de 43% em 2013 para 28% em 2014) e uma demanda por maior eficiência do apoio governa-mental à inovação – apenas 17% dos executivos brasileiros concordam que o País atende a esse quesito, abaixo da média global de 40%.

A pesquisa encomendada pela GE e conduzida pela Edelman Berland foi realizada de 2 de abril a 30 de maio de 2014. As entrevistas com 3,2 mil executivos sêniores de negócios, incluindo 200 brasileiros, foram re-alizadas por telefone em 26 países. Todos os respondentes ocupam car-gos diretivos e estão diretamente en-volvidos nos processos de inovação. 28% das empresas operam global-mente, com tamanho médio de 650 funcionários. n

Capítulo Brasil do Barômetro Global da Inovação 2014 confirma a visão de que são amplas as possibilidades do país no campo da inovação

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Promef

Em operação o oitavo navio

O petroleiro Henrique Dias, oita-va embarcação do Programa de Mo-dernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), entrou em ope-ração em 11 de dezembro, quando partiu para a sua viagem inaugural, após cerimônia no Estaleiro Atlân-tico Sul (EAS), em Ipojuca (PE). Na ocasião foi realizado ainda o batismo do também suezmax André Rebou-ças, cuja construção está na fase de acabamento.

Os navios são destinados ao trans-porte de óleo cru na exportação e ca-botagem, com capacidade de trans-porte de carga de cerca de um milhão de barris de petróleo, o equivalente a quase metade da produção brasileira diária. O Henrique Dias é o quarto da série de 10 navios do tipo suezmax que serão construídos pelo EAS. Um total de 15 navios encomendados pela Transpetro a estaleiros nacionais estão em diferentes fases de constru-ção. Além do André Rebouças, outros cinco estão no estágio de acabamen-to: os panamax Anita Garibaldi e Irmã Dulce, no Estaleiro Eisa Petro-1 (Niterói/RJ); e os gaseiros Oscar Nie-meyer, Paulo Freire e Barbosa Lima Sobrinho, no Estaleiro Vard Promar (Ipojuca/PE).

Com o Henrique Dias, são oito os navios do Promef que estão em ope-ração. Os demais são os suezmax Dragão do Mar, Zumbi dos Palmares e João Cândido; e os navios de pro-dutos José Alencar, Rômulo Almeida, Sérgio Buarque de Holanda e Celso Furtado.

Henrique Dias foi um dos heróis negros na luta contra a invasão ho-landesa no Brasil. Pernambucano e filho de escravos africanos libertos, ele é considerado um dos fundadores das Forças Armadas por sua atuação nas duas batalhas de Guararapes. Já André Pinto Rebouças deu grandes contribuições para a construção do Brasil no século 19 e teve partici-pação importante no movimento abolicionista. Implementou no país técnicas inovadoras de engenharia, incluindo o uso do concreto armado.

Ficha técnica dos navios suez-max: Porte bruto (tpb) - 157.700 to-neladas, comprimento total - 274,2 metros, boca - 48,00 metros, calado - 17 metros, velocidade de projeto - 14,8 nós, autonomia – 20 mil milhas, motor principal - MCP: 1 unidade, Doosan-MAN B&W modelo 6S70ME--C, motor auxiliar - MCA: três uni-dades, Doosan-MAN B&W modelo 7L23/30H.

O consumo total de óleo combus-tível do tipo RMK-45, considerando a operação do MCP e de um MCA, é de 69,0 toneladas por dia.

O ‘Henrique Dias’ é o quarto da série de 10

suezmax do EAS

Apoio marítimo

Prorefam terá 8ª rodada

O terceiro Programa de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam) terá uma oitava rodada de contratações para o primei-ro trimestre de 2015. O anúncio foi fei-to pela Petrobras em 4 de dezembro, juntamente com aprovação da con-tratação de 11 embarcações de apoio offshore pela sétima rodada do Pro-refam. A nova rodada era uma aposta de armadores estaleiros brasileiros, já que o programa da Petrobras prevê um total de 146 embarcações. Até o mo-mento, foram contratadas 121.

No último certame da sétima ro-dada, foram contratadas nove embar-cações do tipo Platform Supply Vessel (PSV 4500), para transporte de cargas para as plataformas), sendo oito da Bram Offshore e uma da Companhia Brasileira de Offshore. Foram con-tratadas ainda duas embarcações do tipo Anchor Handling and Tug Supply (AHTS 18000), para reboque e anco-ragem de sondas e plataformas) da Companhia Brasileira de Offshore.

No Prorefam, o percentual de con-teúdo local exigido na fase de constru-ção é de 50% para as embarcações do tipo AHTS e de 60% para as embarca-ções PSV. Já na fase de operação, o per-centual de conteúdo local exigido é de 70% para os dois tipos de embarcações.

O terceiro Prorefam foi lançado em 2008 com o objetivo de contratar 146 embarcações em sete rodadas. Das 121 já contratadas, 34 se encontram em operação e 87 estão sendo cons-truídas. Das 34 embarcações que já es-tão em operação, 21 foram entregues antecipadamente. As antecipações fo-ram possíveis porque houve um esfor-ço conjunto da Petrobras, das empre-sas afretadoras e dos estaleiros Bram Offshore (Estaleiro Navship), Compa-nhia Brasileira de Offshore (Estaleiro Aliança), Navegação São Miguel/Bra-vante (Estaleiro São Miguel), Norskan Offshore (Estaleiro Vard), Starnav (Es-taleiro Detroit) e Wilson Sons (Estalei-ro Wilson Sons).

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Danilo Oliveira

O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante apro-vou, no dia 16 de dezem-bro, apoio de R$ 4,6 bilhões

para um total de 207 projetos da in-dústria naval. O montante, autorizado na 27ª reunião ordinária realizada em Brasília (DF), prevê R$ 2,3 bilhões para novos projetos, incluindo 10 barcos de apoio offshore, duas embarcações de apoio portuário, 23 embarcações de navegação interior e a ampliação de um estaleiro.

Na ocasião, foram aprovadas ainda prioridades de apoio financeiro no va-lor de outros R$ 2,3 bilhões destinados a projetos reapresentados em função de alterações, suplementação ou cancela-mento por decurso de prazo, envolven-do três estaleiros e 164 embarcações.

CDFMM aprova R$ 4,6 bilhõesDo total, R$ 2,3 bilhões serão destinados a novos projetos, incluindo 10 barcos de apoio offshore

Após a publicação do resultado da reunião no Diário oficial da União, as empresas que obtiveram prioridade para novos projetos e suplementa-ções terão 360 dias para efetivar a contratação dos financiamentos jun-to aos agentes financeiros. Os proje-tos reapresentados devido ao cance-lamento por decurso de prazo terão 120 dias para a contratação.

A 27ª reunião estava prevista para ocorrer na semana anterior a que foi realizada, no dia 11 de dezembro, mas acabou sendo adiada para o dia 16 por conta da apresentação do 11º balanço do Programa de Aceleração do Cresci-mento (PAC), que ocorreu também em Brasília (DF). A próxima reunião do conselho do FMM está marcada para o dia 27 de março de 2015.

Submarinos

Inaugurado prédio principal de estaleiro

A Marinha do Brasil inaugurou em dezembro, em Itaguaí (RJ), o prédio principal do estaleiro de construção de submarinos. O edifício entregue encerra a primeira etapa das obras de um complexo que também terá uma base naval, conforme previsto no Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub). O prédio é a ins-talação mais importante do empreen-dimento e abrigará recursos técnicos e industriais que permitirão a conclusão da fabricação de cinco submarinos, sendo quatro convencionais e um com propulsão nuclear.

Todo o projeto do Prosub, iniciado em 2008, envolve investimentos de R$ 28,6 bilhões, dos quais R$ 7 bilhões virão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). De acordo com o ministro da defesa, Celso Amorim, o primeiro submarino convencional está sendo desenvolvido no complexo naval de Itaguaí, enquanto a propul-são nuclear “ganha contornos defi-nitivos” em São Paulo. O estaleiro de construção de submarinos vai gerar mais de 40 mil empregos. A estimativa da Marinha é que serão gerados nove mil empregos diretos e 32 mil indire-tos, com a participação de 600 empre-sas nacionais.

Durante inauguração do prédio principal do estaleiro, a presidente Dilma Rousseff destacou que o com-plexo naval levará o Brasil a ser um dos países a dominar a tecnologia de cons-trução de submarinos com propulsão nuclear. A presidenta destacou que, mesmo sendo uma nação pacífica, o Brasil precisa de meios efetivos para assegurar a defesa nacional.

Em seu discurso, Dilma enfatizou a importância de uma defesa bem equipada e preparada para defender a soberania do Brasil e suas riquezas, como o pré-sal. “A imensidão da Ama-zônia Azul guarda recursos decisivos para o desenvolvimento de nosso país como, por exemplo, as riquezas do pré-sal”, defendeu a presidente.

Projetos Aprovados Quantidade de Embarcações e Estaleiros

Valor dos Investimentos (R$)

Embarcações Apoio Offshore 10 1.626,80

Embarcações Apoio Portuário 2 28,6

Embarcações Nav. Interior 23 105,3Pesca 4 40,1Estaleiros 1 493,2Subtotal de novos projetos 40 2.293,90Cabotagem 2 95,2Apoio Offshore 11 39,7Subtotal de suplementação 13 134,9Subtotal de alterações de projetos (1 embarcação de Apoio Offshore e 1 Estaleiro)

2 71,3

Embarcações de Apoio Offshore 2 1.180,90

Embarcações Nav. Interior 148 428,6Estaleiros 2 481,4Subtotal de projetos reapresentados 154 2.162,23

Total da Reunião 207 4.591,00Fonte: Ministério dos Transportes

Resumo da 27ª Reunião do CDFMM


Abinee

Setor elétrico tem retração em 2014

O setor eletroeletrônico encerra 2014 com queda de 3% no fatura-mento real, em comparação a 2013. A produção física do setor indus-trial registrou, até o mês de outu-bro, retração de 2,6%, com reflexo direto nos postos de trabalho, com três mil vagas a menos que 2013. Os números foram apresentados pelo presidente da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica, Humberto Barbato, que lamenta o fraco desempenho também no fluxo de comércio. “As exportações deverão cair 9% e as importações, 4%. Com isso, o déficit da balança comercial do setor deverá ser 3% menor que o registrado em 2013, atingindo US$ 35 bilhões”, diz.

Barbato acredita que para alte-rar esta situação é necessária uma agenda de reformas que recupere a confiança do empresariado e dos consumidores. “A mais emergencial das reformas é a do sistema tribu-tário, cujo grau de complexidade dificulta a vida dos empresários”, acredita.

— Precisamos acelerar os inves-timentos em infraestrutura, dan-do prosseguimento aos processos de concessão ou privatização, pois com o orçamento do governo cada vez mais comprometido com o cus-teio, a única solução está na parce-ria com a iniciativa privada — diz o executivo, para quem as agências reguladoras necessitam de mu-danças que as tornem mais profis-sionais e menos políticas, a fim de conferir maior segurança jurídica aos investimentos.

Por outro lado, o dirigente men-ciona como importantes algumas ações adotadas pelo governo, como a forte atuação do BNDES, a prorrogação do programa BNDES--PSI e a desoneração da folha de pagamentos.

Abimaq

Entidade quer retenção de investimentos

O novo presidente do Conselho de Óleo e Gás da Abimaq, César Prata, avalia que o país continuará a receber investimentos da ordem de R$ 100 bi-lhões no setor nos próximos 20 ou 30 anos. Para ele, o desafio é tentar re-ter parte desta riqueza, crescer em pesquisa, tecnologia e criar em-pregos com qualifica-ção. “O petróleo em si pode ser nocivo se não o processarmos e não utilizarmos nossa enge-nharia, universidades e indústrias, como ocor-reu em países no Oriente Médio e na América do Sul”.

Prata avalia que há dois caminhos distintos que devem ser trilha-dos: o primeiro é tentar mostrar ao governo que o ambiente econômico para os negócios não está nada bem. O segundo caminho será o de buscar ar-tifícios momentâneos, tais como bar-reiras, margens de preferência, defesa comercial, regras de conteúdo local, que, “na verdade, são todos remédios

Novo guindaste

Main Crane lança modelo de 30 toneladas

A brasileira Main Crane lançou em dezembro um guindaste hidráulico com capacidade de 30 toneladas destinada ao mercado offshore. O equipamento foi projetado e fabricado pela empresa com recursos próprios. A aposta nesse mercado está baseada nas exigências de conteúdo local e na necessidade de substituição de guindastes antigos que estão em operação nas plataformas de exploração e produção.

O diretor da empresa, Bruno Augus-

amargos e não podem durar muito tempo”.

— O governo deverá perceber que o setor de óleo e gás, sozinho, pode reverter o processo de desindustriali-zação no país inteiro. Se uma pequena parte das máquinas passar a ser com-prada no Brasil, invertemos a curva de tendência negativa a positiva. Dos R$ 100 bilhões que o setor investe por ano, se aumentarmos a parte brasilei-ra em 15%, seriam mais R$ 15 bilhões

em um setor que fatura 75 bilhões por ano — diz Prata, para quem haveria um impacto positivo de 20% no setor como um todo. “Os investimentos em petróleo e gás ainda são os mais altos quando comparados com todos os demais setores da nos-sa economia, superando o segundo colocado em cinco vezes. Temos que aprender a usar esta ri-queza a favor da socieda-de. O que estamos pleite-ando não é mais apenas em causa própria.”

Depois de atuar como presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e de Offshore, César Prata assumiu em agosto a pre-sidência do Conselho de Óleo e Gás da Abimaq, substituindo o presidente an-terior, Cláudio Makarovsky.

to, garante que o projeto e a parte side-rúrgica do guindaste são 100% nacio-nais. Algumas peças — como a parte de engrenagem — foram importadas, o que fecha o percentual de conteúdo local em cerca de 90%. A Main Crane não foca apenas na demanda da Petro-bras, mas de outras operadoras da área de petróleo e gás.

Augusto ressalta que, se adaptado, o projeto desse guindaste pode atender a capacidades maiores. Há 10 anos no mercado, a Main Crane possui 50 mil m², sendo 10 mil m² de área constru-ída em Conceição de Macabu (RJ), no Norte Fluminense. Atualmente, a fir-ma presta serviço e fornece peças para a Petrobras e outras empresas.

Prata avalia que setor de óleo e gás pode reverter desindustrialização

Aguinaldo Pedro - Ofício da Imagem

PORTOS E LOGÍSTICA


A proposta de norma para regulação da prestação de serviço portuário e do uso excepcional de áreas e insta-

lações portuárias, através da resolução 3.707 que a Antaq colocou em audiên-cia pública entre outubro e dezembro do ano passado, deixou terminais pri-vados, operadores de portos organi-zados e usuários insatisfeitos. Profis-sionais do setor ouvidos pela Portos e Navios criticam pontos mal formu-lados, que podem trazer insegurança aos contratos já firmados, e controle excessivo, especialmente com relação aos TUPs.

De acordo com Rafael Veras, profes-sor de regulação na Fundação Getúlio Vargas (FGV) e sócio da LL Advoga-dos, o principal problema da norma proposta é tratar da mesma forma, do ponto de vista regulatório, concessio-nários, arrendatários e autorizatários. “A Antaq desconsidera a assimetria regulatória existente entre o serviço público, do arrendamento e do con-cessionário (Companhia Docas), e os terminais privados, que são atividades econômicas, e regula preço. Como os arrendatários prestam serviço público, eles têm um regime de regulação tarifá-ria atrelado a isso. É natural que o poder concedente, nesse caso a SEP, venha a regular o regime tarifário deles. No caso dos terminais privados, o regime de preços é livre”, explica.

No entendimento do advogado, a tentativa de controle de preços dos TUPs é ilegal. “Isso não se coaduna com o artigo 43, inciso II, da Lei n° 10.233/2001, que estipula que as auto-rizações serão exercidas ‘em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta com-petição”. Afora isso, a Antaq não pode-ria estabelecer uma política tarifária, por meio de resolução, uma vez que o artigo 175, parágrafo único, inciso III, exige lei específica para esse fim”, ar-gumenta.

Veras aponta ainda outro ponto po-lêmico: a tentativa de regular a tarifa de serviços dos operadores dos por-tos organizados. Na interpretação de Veras, embora a regulação seja lícita, a norma proposta pela agência regu-

Regulação polêmicaNorma da Antaq que regula serviço portuário e uso excepcional de instalações gera dúvidas e recebe críticas do setor

Profissionais do setor criticam pontos mal formulados, que podem trazer insegurança aos contratos já firmados

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ladora abrange todo tipo de cobrança dos arrendatários, incluindo valores que, a princípio, não deveriam sofrer controle. “Ao regular todas as tarifas da cesta de serviços, a Antaq expropria o direito individual de o arrendatário ex-plorar receitas acessórias, o que pode suprimir a viabilidade econômica des-tes ajustes. Nos arrendamentos, você pode ter receitas acessórias e alterna-tivas, que não fazem parte da conces-são”, completa.

Presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wi-len Manteli é contrário à tentativa de regulação dos valores cobrados pelos operadores portuários. Manteli defen-de que, do jeito que foi concebida, a norma desestimula investimentos no setor e reduz a competitividade. “Isso vai afastar os investidores, não só nos novos empreendimentos, mas nos atuais, em termos de ampliação do terminal”, critica. Para o presidente da associação, o papel da Antaq é incen-tivar a competição entre os players. “A agência tem que ser uma pacificadora do setor, garantir a segurança jurídica e estimular os investimentos, olhando sempre para o usuário. Isso significa aumentar a competitividade. No Sul, há uma competição muito grande en-tre os terminais, há uma disputa pelo cliente, há opções”, avalia.

A regulação de preços e tarifas trou-xe insegurança também aos usuários dos portos. André de Seixas, presiden-te da Usuport-RJ, critica a ausência de uma análise de impacto regulatório e da norma técnica, documento que

apresenta os motivos para publicação da norma. Para ele, a apresentação de uma explicação sobre as intenções do agente regulador poderia pôr fim às dúvidas geradas por determinados artigos.

Seixas vê ainda problemas com as definições de preço e tarifa de serviços no texto da proposta. “A norma cria uma figura chamada tarifa de serviço, que será cobrada pelos arrendatários, mas eu defendo que, no porto organi-zado, eles pratiquem tarifa portuária”, afirma. Em sua visão, os valores pra-ticados pelos arrendatários deveriam ser submetidos ao agente regulador, como no caso da Companhia Docas, pois isso evitaria abuso e traria mais segurança aos usuários. “Se fosse tari-fa portuária, a Antaq teria que homo-logar. Mas criou-se um novo gênero de tarifa de serviços, que dispensa ho-mologação e, na prática, transforma a cobrança em preço livre. Qual a dife-rença de tarifa de serviço para preço?”, complementa.

Outra questão controversa é a re-gulação do uso excepcional de áreas e instalações portuárias de concessio-nários, arrendatários e autorizatários.Segundo Diego Valois, advogado espe-cialista em infraestrutura, a ideia do agente regulador é permitir que um terceiro agente econômico possa aces-sar uma infraestrutura considerada escassa (essential facility) — no caso, os terminais portuários —, garantindo assim o direito de acesso. Esse concei-to, acrescenta, já havia sido previsto na Lei n° 12.815/13, no artigo 7º, e tem sido adotado por outras agências regu-ladoras brasileiras.

Para ele, a incorporação do direi-to de acesso no modelo regulatório da Antaq é um avanço no estimulo à competitividade no setor. “Por ser uma infraestrutura necessária e de di-fícil duplicação, podemos classificar os portos como essencial facility. No Brasil, essa questão (da dificuldade de acesso à infraestrutura portuária) é um pouco mitigada pela existência de

diversos operadores. Supostamente, há diversos players, mas em Salvador, por exemplo, dos três principais ber-ços do porto, dois pertencem a uma única empresa”, argumenta. O advo-gado explica que o objetivo dessas re-gras é proteger os mercados conecta-dos — downstream e upstream —, que dependem do acesso à infraestrutura para existirem e que são os mais pre-judicados quando há impedimento de uso.

As regras, no entanto, ainda preci-sam ser mais bem definidas. “A resolu-ção é muito curta para falar de todas as questões do direito de acesso. Ao meu ver, faltou definir regras como uma eventual oferta pública de capa-cidade ociosa, ou mesmo o direito de exclusividade de uso do operador por conta de investimentos realizados no terminal”, explica Valois. Veras concor-da que a questão foi mal formulada e precisa ser mais bem explicada pela Antaq, por se tratar de um conceito importante. “Na prática se está crian-do um conceito de ociosidade que às vezes faz parte da operação do termi-nal. Essa ociosidade é lícita se estiver de acordo com a operação, das ques-tões de segurança e comerciais do ter-minal. Esse artigo está muito aberto para os operadores. Esse uso influen-cia no contrato em vigor, porque você tem um contrato de arrendamento ou de autorização, mas você tem que su-portar um investimento de terceiro”, afirma o sócio da LL Advogados.

Segundo a agência reguladora, ain-da não há prazo para a norma entrar em vigor. Por meio da assessoria de imprensa, a Antaq informou que, após o término da audiência pública, todas as considerações submetidas à agên-cia serão analisadas e só então a regu-lação entrará em vigor. “Não há prazo para a publicação definitiva da nor-ma, pois é necessário o encerramento do prazo de contribuições para reali-zar uma análise das sugestões apre-sentadas pelo setor regulado, bem como incorporar ao normativo aquilo que for pertinente”, informou a ins-tituição à Portos e Navios. Ainda de acordo com a agência, foram envia-das pelo menos 120 contribuições à proposta regulatória. n

Regulação do uso excepcional de áreas e instalações portuárias também é polêmica

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

O ano de 2014 terminou e o governo novamente não conseguiu licitar o primei-ro bloco de áreas passíveis

de arrendamento nos portos públicos, cujo processo era previsto desde 2013, mas esbarrou em questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU). Enquanto isso, uma proposta de nor-ma em análise na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) regula a exploração de áreas e insta-lações portuárias no âmbito dos por-tos organizados. O tema da resolução 3708/2014 é importante e sua solução pode destravar investimentos dentro dos portos públicos. No entanto, a mi-nuta ainda gera dúvidas no setor.

Para o professor de direito regulató-rio da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e advogado da LLAdvogados, Rafael Véras, o regulamento deveria ter sido editado antes do lançamento dos edi-tais que foram suspensos pelo TCU. Ele acredita que isso teria conferido mais segurança jurídica às licitações dos blocos I e II. Véras ressalta que, quan-do os arrendatários forem adaptar seus contratos aos termos desta resolução, muito provavelmente, será necessária a recomposição do equilíbrio econômico--financeiro, considerando que os seus termos impactarão em suas cláusulas de conteúdo econômico.

Com argumento de estimular a con-corrência, a resolução 3.708 propõe

Transparência para investimentosContribuições à resolução 3.708/14 da Antaq buscam clareza sobre arrendamentos portuários

que o edital possa restringir ou impe-dir a participação de empresas inte-grantes de grupos econômicos que já atuem: na área do porto organizado; na área de influência do porto orga-nizado; ou em outras atividades eco-nômicas que representem formas de integração vertical. Para o professor, trata-se de uma previsão que restrin-ge o princípio da competitividade das licitações. “Certamente, será objeto de questionamentos, como ocorreu em cláusulas similares nas licitações para a concessão dos aeroportos”, compara Véras.

Ele diz que o regramento da ques-tão do arrendamento portuário é tão importante quanto à resolução 3.290/2013 da Antaq foi para os ter-minais de uso privado (TUP). Esta norma dispõe sobre autorização para construção, exploração e ampliação de terminais de uso privado, estações de transbordo de carga, instalações portu-árias públicas de pequeno porte e ins-talações de turismo. Até 31 de outubro de 2014, a Secretaria de Portos (SEP) já havia aprovado 32 autorizações e três termos aditivos que somam cerca de R$ 10,4 bilhões em investimentos.

FABRIZIO PIERDOmENICOSão áreas dentro do porto, mas não são atividades de transporte de carga

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A Associação Brasileira dos Termi-nais Portuários (ABTP) vê inconstitu-cionalidade na resolução 3.708/2014. A entidade alega que a Antaq quer adaptar todos os contratos de arren-damento vigentes, a despeito do pre-visto na Lei 12.815/2013. O argumento da ABTP é que não há nenhuma refe-rência na legislação para adaptação de contratos de arrendamento. Como não há referência a essa adaptação, a ABTP diz que a Antaq não possui com-petência legal de determinar isso.

O presidente da associação, Wilen Manteli, afirma que existe uma ‘over-dose normativa e legislativa’ que im-pede o setor de respirar e desrespeita os princípios constitucionais da livre iniciativa, propriedade, livre com-petição e irretroatividade da lei. “Se a Antaq quer melhorar as condições dos titulares dos terminais, não pre-cisa de norma obrigando a adaptação. Basta negociar com os empresários, ofertando melhores condições para o empresário operar com mais segu-rança jurídica e poder aumentar sua produtividade e seu serviço”, defende Manteli.

O consultor portuário Fabrizio Pierdomenico, da Agência Porto, ex-plica que a resolução 3708 se propõe a substituir a resolução 2240/2011 da Antaq, que regulou a exploração de áreas e instalações portuárias sob a gestão das administrações portuárias

no âmbito dos portos organizados. A Agência Porto encaminhou contribui-ções à Antaq para a resolução 3708, no que tange ao arrendamento de áreas ociosas que não têm mais como se tornar operacionais, seja pelo tama-nho da área, falta de calado ou ausên-cia de infraestrutura.

A consultoria entende que os por-tos podem — e devem — prestar aten-ção na oportunidade de proporcionar a áreas não operacionais alguma ser-ventia e atrair investidores — inclusi-ve de outros segmentos — para explo-rá-las. “São áreas dentro do porto, que podem servir para atividades de su-porte à operação portuária, mas não são atividades de transporte de car-ga. Não é um terminal de carga, mas pode ser para atividades comerciais e industriais”, explica Pierdomenico.

O consultor acrescenta que a con-sultoria aproveitou as contribuições da audiência pública para sugerir à Antaq regras mais claras sobre as áreas sujeitas e garantias necessárias para o interessado em investir no ar-rendamento. A Agência Porto pediu esclarecimento sobre um ponto em que interpretou que ‘todo investi-mento feito em área não operacional do porto organizado não seria objeto de reequilíbrio econômico’. “Se é um contrato licitado, com cláusulas con-tratuais, evidente que ela não pode ser punida por eventuais desequilí-

brios econômicos que podem ocorrer à revelia do arrendatário dessa área”, afirma.

Até o fechamento desta edição, ha-via expectativa no mercado no sentido de que a SEP aprovasse os primeiros contratos de reequilíbrio econômico com antecipação da prorrogação em função de novos investimentos para as concessões assinadas após o antigo marco do setor, a Lei 8.630, de 1993. Em agosto de 2014, a Antaq reconhe-ceu a possibilidade de prorrogação an-tecipada do contrato de arrendamento da empresa ADM do Brasil em Santos. A empresa teve aprovados pela Antaq os estudos de viabilidade econômico e ambiental, que foram submetidos à SEP. A lista também inclui a Santos Brasil e a AGEO, também de Santos.

Pierdomenico destaca que a por-taria 349/2014 da SEP foi um avanço neste sentido de dar definição, segu-rança e roteiro. “Foi importante publi-cação da portaria para o mercado ter uma ideia e a certeza de quais serão os procedimentos na análise deste pro-cesso. Hoje está muito mais claro qual é a liturgia de análise de um pedido de prorrogação de prazo, mediante novos investimentos”, declara Pierdomenico.

A ABTP observa que faltou prag-matismo para o governo, que deveria ter separado para licitar somente as áreas ociosas, facilitando o processo. Manteli diz que as áreas selecionadas incluem casos com liminares, como os contratos firmados pré-1993. “A An-taq, através de seu corpo técnico, fez crítica forte com sustentação jurídica e técnica a esses editais. Se o governo tivesse atendido, tenho certeza de que não estaríamos nesse imbróglio dessas licitações”, avalia Manteli.

Em dezembro de 2012, a ABTP en-caminhou levantamento para a Casa Civil apontando R$ 44 bilhões de po-tenciais investimentos privados no se-tor portuário em 10 anos. Manteli diz que, por conta das questões jurídicas, existe uma dificuldade de atualizar os números, sobretudo pelas incertezas dos empresários em relação ao futuro do setor. “Hoje temos que retomar e verificar se a disposição continua e os ajustes a essa overdose de normas que está prejudicando o setor”, revela. n

Para a ABTP, resolução é inconstitucional e alega que a Antaq quer adaptar todos os contratos de arrendamento vigentes, a despeito do previsto na Lei 12.815/2013

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

As administrações dos por-tos brasileiros offshore estão atentas a oportunidades de investimentos e projetam

expandir suas instalações nos próxi-mos anos. Os gestores desses portos apostam nos baixos gastos com dra-gagem de manutenção e têm como diferencial a oferta dos maiores cala-dos do Brasil. Enquanto nos chama-dos portos continentais o arranque dos navios é feito a partir da linha de costa, portos offshore possuem enrai-zamento com linha de costa via ponte de acesso. Duas obras completamente diferentes, sendo que o segundo tipo de projeto possui maior complexidade na sua metodologia de execução e cos-tuma exigir mais recursos em relação ao modelo continental.

A fase de estudos da região onde o porto será construído define o layout

do projeto, conduzindo à execução do porto offshore ou continental. No caso de Pecém (CE), um dos principais exemplos desse formato no Brasil, a localização do porto conduziu o proje-to do porto a ser offshore. O diretor de implantação e expansão do porto, Luiz Hernani de Carvalho Junior, conta que os engenheiros levaram em considera-ção a geografia e a profundidade das águas na ponta do Pecém. Ele explica que o dimensionamento de um porto offshore analisa uma série de fatores, como os efeitos das ações agressivas ao meio ambiente, modelagens matemáti-cas e estudos de corrente marítima.

Uma das principais vantagens dos portos offshore é dispensar a utilização de serviços periódicos de dragagem de manutenção. Para isso, costumam ser projetadas pontes de acesso e outras estruturas para garantir que a variável dragagem não exista no custo de ma-nutenção do porto. Quando esses pa-râmetros do projeto são respeitados, é possível assegurar que haverá profun-didade constante.

O custo de dragagem é muito alto e precisa ser, obrigatoriamente, diluído na operação do porto. Esse gasto aca-ba fatalmente sendo repassado para os usuários do porto. “Quando não exis-te esse custo de dragagem, começam

Espaço para crescerPortos ‘offshore’ planejam expansão e miram na atração de navios de maior calado

Portos offshore envolvem maior complexidade na metodologia de execução e costumam exigir mais recursos

PORTOS E LOGÍSTICA


a serem praticadas tarifas muito mais acessíveis e extremamente atrativas para aqueles que querem utilizar o porto como um player para sua mer-cadoria”, analisa Hernani.

Ele destaca que Pecém tem como diferencial a profundidade natural, que varia de 15 metros, no píer 1, a 16,5 metros, no píer 2. A próxima fase do Terminal de Múltiplo Uso (TMUT), que está em expansão, prevê 17,5 me-tros de cais, o que permitirá o trânsito de navios post-panamax. A adminis-tração do porto prevê ainda uma ter-ceira fase de expansão. “Como estamos trabalhando para atender às deman-das de granéis líquidos e sólidos, va-mos ter berços com profundidade de 20 metros, tudo isso sem necessidade de dragagem. Isso se torna um diferen-cial que faz o porto competitivo”, pro-jeta Hernani.

O presidente do porto Itapoá (SC), Patrício Junior, admite que nem sem-pre “é a melhor coisa ser offshore”. Ele diz que o ideal é quando o berço faz parte do terminal, diminuindo custos operacionais. O executivo explica que um trajeto maior para os caminhões chegarem a um berço afastado afeta a produtividade. “A maior desvantagem, a princípio, é essa: a parte de operação mais distante do pátio. Por outro lado, é preciso analisar o que faz o berço offshore. No caso do porto Itapoá, ele foi feito para aproveitar ao máximo a profundidade natural”, destaca. Se-gundo ele, a ponte de 230 metros leva o berço a ficar na profundidade na-tural, sem necessidade de dragagem, conforme o porto foi projetado.

A administração do porto Itapoá busca apoio do governo para draga-gem do canal de acesso para profundi-dades maiores. Enquanto o porto tem 17 metros de profundidade, o canal de acesso está limitado a 14 metros em alguns pontos. O porto e a autoridade portuária de São Francisco do Sul (SC) estão investindo R$ 2 milhões para elaboração do estudo de viabilidade. “Somos prejudicados pelo canal de acesso. Estamos trabalhando junto ao governo federal para ver se consegui-mos dragar o canal de acesso para pro-fundidades maiores”, conta Patrício Junior. O serviço deve durar um ano.

tras mercadorias no cais de líquidos, caso seja necessário no futuro.

A movimentação de granéis lí-quidos em Suape utiliza a estrutura offshore do porto, que opera carga só-lida somente na parte onshore de suas instalações. “É muito mais tranquilo ter operação de líquidos offshore através de dutovias. Não é necessário investir em pontes avançadas ao mar para poder ter acesso aos berços”, explica Cerquinho. A profundidade varia de acordo com o berço e a necessidade do porto.

Apesar de não considerar Suape um porto offshore em sua essência, ele acrescenta que o molhe projetado dá maior suporte aos navios que precisam de profundidades acima de 15 metros. “Como são líquidos e conseguimos movimentar através de dutos, é muito mais tranquilo fazer isso offshore por-que podemos destinar a área onshore para movimentar cargas que possuem necessidade de movimentação terres-tre através de caminhão ou outro tipo de movimentação”, detalha Cerquinho.

De janeiro até outubro de 2014, o crescimento da movimentação de gra-néis líquidos no porto de Suape foi da ordem de 43%, em relação ao mesmo período de 2013. As principais cargas líquidas são diesel, óleo combustí-vel, gasolina e gás liquefeito. A maior parte dessa carga chega para atender aos mercados das regiões Norte e Nor-

A expectativa de Suape (PE) é au-mentar, nos próximos anos, o núme-ro de petroleiros que chega ao porto. “A demanda vai crescer ainda mais em função da refinaria Abreu e Lima (PE). A tendência é que ela sozinha movimente em torno de 15 milhões de toneladas/ano quando estiver ope-rando 100%. A demanda ainda tende a aumentar bastante para área de líqui-dos”, avalia o diretor de gestão portuá-ria de Suape, Leonardo Cerquinho.

Recentemente, Suape construiu dois novos píeres para dar suporte à refinaria, um para petróleo e outro para diesel. O cais de múltiplo uso, que no passado movimentava granéis sólidos, hoje movimenta basicamente óleo combustível. Cerquinho não des-carta a tendência de movimentar ou-

LEONARDO CERQUINHODemanda vai crescer ainda mais em função da refinaria Abreu e Lima

Suape construiu dois novos píeres para dar suporte à refinaria, um para petróleo e outro para diesel

Daniela Nader

Daniela Nader

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deste. Do ponto de vista do total mo-vimentado, os granéis líquidos são a carga mais representativa em Suape.

De acordo com Cerquinho, os gra-néis líquidos representam cerca de 60% do total movimentado no porto, ante 32% de contêineres, 6% de gra-néis sólidos e 2% de carga geral. “Hou-ve crescimento acima dos outros tipos de mercado e os granéis líquidos têm ganhado importância dentro do total de Suape”, afirma.

Cerquinho ressalta que a operação de cargas sólidas é mais complexa e demanda mais estrutura terrestre, o que tornaria mais caro um investi-mento para movimentação offshore. “Se movimentamos a carga sólida offshore, é preciso pegar toda essa dis-tância e investir numa ponte. O custo de construir uma ponte com dois qui-lômetros é significativamente maior do que construir uma estrada de dois quilômetros em terra firme”, exempli-fica.

O porto de Itaguaí (RJ) é um dos principais polos de movimentação de granéis do país e se destaca na ex-portação de minério. O diretor de planejamento e relações comerciais da Companhia Docas do Rio de Janei-ro (CDRJ), Cláudio Soares, diz que o formato offshore do porto não possui vantagem ou desvantagem sobre os demais. Ele diz que o desenho é sim-plesmente uma ‘imposição de projeto portuário’, conforme as características do local. “Projetos portuários seme-lhantes ao porto de Itaguaí são proje-

PATRíCIO jUNIORO porto Itapoá foi feito para aproveitar a profundidade natural

tos de know-how conhecidos no mun-do, e bem maduros”, explica.

Soares acrescenta que o projeto do porto não enfrentou dificuldades téc-nicas durante sua construção. Ele ex-plica que esse porto é tradicional para a tipologia de carga que movimenta. “Podemos dizer que exige maior es-forço na dragagem inicial de projeto, mas nada que possamos classificar como dificuldade técnica”, esclarece Soares. Além disso, ele afirma que não há peculiaridades do licenciamen-to ambiental nesse tipo de porto, na comparação com outros projetos de porto. “Todas as solicitações de licen-ciamento ambiental são padrão. Tanto a licença prévia, licença de instalação

e de operação seguem um rito e con-dicionante tradicional para qualquer empreendimento”, diz Soares.

Pecém possui em torno de 14 anos de operação e está entre os 10 princi-pais portos do Brasil em ranking da Se-cretaria de Portos (SEP). O porto está projetado para atender às demandas por escoamento de cargas oriundas das empresas do complexo industrial e portuário, bem como futuras de-mandas dos segmentos de siderurgia e refino. O berço 9, previsto na segunda fase de ampliação do porto, será dedi-cado à movimentação de grãos.

Pela sua localização geográfica, Pe-cém se caracteriza como porto estra-tégico e um ‘porto final’. Além de ser offshore e não ter a variável dragagem, Hernani diz que a tarifa é um dos atra-tivos para operadores dentro do porto. Ele enfatiza que Pecém possui estrutura operacional muito enxuta, na medida em que é um porto com concepção de terminal privativo, mas com o governo do Ceará como maior acionista. “Num lapso de tempo muito curto, chegamos numa posição de destaque”, afirma.

Em andamento, a segunda fase do terminal portuário de Pecém consiste na execução de uma nova ponte de acesso. A estrutura terá 1,56 mil me-tros e ampliará a capacidade de carga recebida no porto, permitindo o trans-porte de placas oriundas da siderúrgi-ca, bem como o transporte de cargas extrapesadas e com diâmetros fora do parâmetro convencional para atender a novas demandas.

Também faz parte da segunda fase de expansão, o alargamento com en-gorda do quebra-mar e sua pavimen-tação em mil metros, além da implan-tação de três novos berços, com 300 metros cada, totalizando 900 metros de cais, com profundidade variando de 17,5 metros até 19 metros. As obras estão previstas para serem concluídas até meados de 2016 e somam aproxi-madamente R$ 700 milhões em inves-

Itapoá busca apoio do governo para dragar canal de acesso e alcançar profundidades maiores


CLáUDIO SOARESFormato ‘offshore’ do porto não possui vantagem ou desvantagem

O licenciamento para portos offshore seguem o mesmo padrão de portos convencionais

timentos. A primeira fase de expansão do porto foi concluída há cerca de três anos, quando foi executada a amplia-ção em mil metros do quebra-mar, com mais dois berços de 350 metros de cada e a ampliação da ponte exis-tente em 380 metros.

A expectativa da Cearáportos é que, quando as obras do Canal do Panamá forem concluídas, os navios post-pa-namax e suezmax terão Pecém como porto aparelhado para recebê-los. Se-gundo Hernani, a ampliação do Canal do Panamá reduzirá as rotas da Ásia em cerca de 30 dias. A partir destes no-vos projetos previstos, a administra-ção do porto prevê a diversificação de cargas que vão desde a movimentação de novos granéis sólidos até a grande movimentação de granéis líquidos.

Além disso, quando a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP) estiver em operação, o porto exportará, inicial-mente, três milhões de toneladas de placas, atingindo na segunda fase seis milhões de toneladas de placas. “É um novo perfil de cargas que será expor-tada pelo porto de Pecém com o aten-dimento às demandas que virão com esses novos players”, projeta Hernani.

Ele reconhece que as obras em Pe-cém são complexas e cita que a exe-cução da segunda ponte vai ser exe-cutada em mar aberto. “Os grandes desafios são inerentes a uma obra com refinamento tecnológico. São obras cuja tecnologia está dominada pelo corpo técnico e todos os caminhos que porventura poderiam ser encara-dos como críticos têm sido estudados e mitigados em função da experiência adquirida ao longo da primeira fase de expansão”, analisa.

Cerquinho destaca que Suape é privilegiado porque não possui pro-blemas de neblina e por ter regimes de ventos bastante brandos. Ele diz que, raramente, a região registra ven-tos acima de 20 nós. Segundo o dire-tor de gestão portuária, as paradas de operação por conta do clima são in-significantes, no máximo três eventos num ano e durante poucas horas. Ele acrescenta ainda que o assoreamento no mar de Suape é muito pequeno, o que torna o custo de manutenção da profundidade muito baixo.

15 metros, mas o tamanho dos navios vem aumentando. Desde setembro de 2014, Suape vem recebendo navios de petróleo para refinaria Abreu e Lima. O porto recebeu três petroleiros de menor porte porque o canal não esta-va dragado para 20 metros.

Um projeto da Companhia Side-rúrgica Nacional (CSN) prevê a dupli-cação da capacidade de movimenta-ção de minério de ferro, dos atuais 30 milhões de toneladas por ano para 60 milhões de toneladas/ano. Os inves-timentos previstos neste projeto são da ordem de R$ 2,5 bilhões, de acordo com a Companhia Docas do Rio de Ja-neiro (CDRJ). Soares diz que o porto de Itaguaí está preparado para acom-panhar a chegada de navios cada vez maiores.

Ele garante que o porto está ade-quado para a maioria das embarcações que recebe e que esse é um mercado dinâmico onde a economia de escala e a densidade de carga em determina-das rotas marítimas são fundamentais para pressão por ganhos de escala. “A autoridade portuária (CDRJ) está sem-pre atenta à evolução e necessidade de aprimoramento de infraestrutura por-tuária para acompanhamento da evo-lução mercadológica na relação navio--mercado-porto”, destaca Soares. Além de minérios, as cargas acondicionadas em contêineres devem ganhar desta-que na operação do porto de Itaguaí nos próximos anos.

Até o fechamento desta edição, o porto de Itaguaí tinha como meta con-cluir ainda em 2014 a extensão do cais em 270 metros para contêiner e carga geral. Com a obra, o porto passa a ter três berços, com 810 metros de cais contínuos, podendo receber navios de até 334 metros de comprimento. Por outro lado, o porto ainda necessita ni-velar e alargar o canal de acesso para maior mobilidade no tráfego de em-barcações, virtualmente eliminando o tempo de espera para a entrada e saída no canal. Soares destaca as melhorias no acesso terrestre ao porto, com a inauguração em 2014 do arco metro-politano (rodovia BR-493/RJ-109) com três pistas de alta velocidade.

A movimentação do porto Itapoá caminhava para fechar 2014 estável,

O processo de dragagem atual visa aprofundar o canal de acesso de Su-ape para 20 metros, possibilitando a atracação de petroleiros com 300 me-tros de comprimento, até 170 mil TPB (toneladas de porte bruto) e calado de 18 metros. Cerquinho lembra que, há alguns anos, era possível operar com

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PORTOS E LOGÍSTICA


até o fechamento desta edição. O re-sultado era tendência porque o termi-nal já havia alcançado a capacidade máxima de operação, em torno de 500 mil TEUs. A licença do Instituto Brasi-leiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para ini-ciar as obras de expansão do porto, es-perada para 2014, deve sair no primei-ro trimestre de 2015, de acordo com a administração do terminal. Em sua nova fase, Itapoá terá capacidade para operar dois milhões de TEUs.

O porto Itapoá conta hoje com cais de 630 metros de comprimento, ca-lado de 16 metros e pátio de 156 mil metros quadrados. Com a expansão, o cais passará a ter 1.200 metros de extensão, com pátio de 450 mil m². A administração do porto não confirma o valor dos investimentos, mas fontes do mercado calculam que os aportes são da ordem de R$ 500 milhões. Já se sabe também que o terminal terá 12 guindastes superpost panamax após a expansão, ante os quatro atuais. A pre-visão é que as obras sejam concluídas no segundo semestre de 2016.

Com três anos de operação, Itapoá obteve melhor desempenho entre 13 terminais e complexos portuários avaliados em pesquisa do Instituto de Pesquisa e Supply Chain Ilos junto a 169 empresas, de 18 setores econômicos. Em 2013, o porto registrou crescimento de mais de 70% na movimentação de carga em relação ao ano anterior. Em maio de 2014, alcançou a marca de um milhão de contêineres movimentados, em menos de três anos de operação.

O porto do Açu, que iniciou ope-ração em 2014, receberá alguns dos maiores navios do mundo, que exi-gem calado grande, em comparação com os demais portos brasileiros. Para a dragagem de aprofundamento do calado no terminal 1 (offshore) e para construção em terra de um canal com 6,5 quilômetros de extensão, 300 me-tros de largura e até 14,5 metros de profundidade no terminal 2 (onshore) foram utilizadas três dragas de sucção e recalque. Os equipamentos permiti-ram a dragagem de 56 milhões de me-tros cúbicos de areia e argila.

O terminal offshore (T1) fez seu primeiro carregamento de minério

de ferro em outubro, enquanto o ter-minal onshore começou a operar no mês seguinte. Para 2015, a previsão é que, além dos serviços para a indústria de petróleo e gás, o porto movimente bauxita e coque pelo Terminal Multi-cargas (TMULT), que começa a ope-rar no segundo semestre. Já em 2016, a previsão é que sejam movimentados contêineres, veículos e grãos, além da operação de um polo de reparo naval e o transbordo de petróleo no terminal 1.

Um dos principais desafios técni-cos para a construção da maior obra de infraestrutura portuária na América Latina foi a construção de quebra-mar utilizando uma tecnologia inédita no Brasil por meio de blocos de concreto, técnica dominada por espanhóis e ja-poneses nos principais portos do mun-do. “Especificamente no terminal 1, a construção de uma ponte de três qui-lômetros de extensão a partir do con-tinente foi outra obra desafiadora para toda equipe de engenharia da Prumo”, informou a Prumo Logística, responsá-vel pelo empreendimento, por nota.

A opção por este projeto de enge-nharia utilizando diques flutuantes para a construção de blocos de con-creto foi pela possibilidade de utilizar a estrutura do quebra-mar como ter-minal portuário e uma menor utiliza-ção de pedras diminuindo o impacto ambiental na sua construção. A utili-zação de blocos trouxe economia na execução da obra e permitiu um ga-nho de tempo da ordem de 25%. No total foram utilizados 47 blocos no ter-minal 1 e 42 blocos no terminal 2.

Com 2,3 quilômetros de quebra-mar e 18,5 metros de profundidade em de-zembro, o terminal 1 do porto do Açu estava pronto para receber navios Suez-max. A previsão é que o quebra-mar do T1 seja alongado para 2,6 quilômetros ainda no primeiro trimestre de 2015 e que a profundidade atinja 23 metros em 2016, permitindo a chegada de navios VLCC (Very Large Crude Carrier).

O porto do Açu é o maior investi-mento em infraestrutura portuária no país. De 2007 a junho deste ano, já foram investidos R$ 9 bilhões no em-preendimento. Deste total, R$ 6,2 bi-lhões foram aplicados na construção do porto (infraestrutura) e R$ 2,7 bi-lhões pelos clientes, nas suas unidades industriais. Para todo o ano de 2014, o valor previsto para investimento da Prumo no porto do Açu foi da ordem de R$ 1,72 bilhão. A Prumo informa ainda que, em 2015, entrará numa nova fase de investimentos, incluindo desenvolvimento de novos terminais para movimentação de petróleo, car-gas de projeto e granéis sólidos, além

O porto do Açu, que iniciou operação em 2014, receberá alguns

dos maiores navios do mundo

Uma das principais vantagens dos portos ‘offshore’ é dispensar dragagem de manutenção


da expansão da infraestrutura básica no distrito industrial para atendimen-to a novos clientes.

Para a Prumo, a principal vantagem do terminal offshore está na redução do comprimento do canal de acesso, o que permite navegação mais curta, além de profundidade maior, possibi-litando a chegada de navios de grande porte, como VLCCs e capesizes. Outra vantagem, segundo a empresa é este terminal estar afastado da costa. Em caso de algum incidente ou va-zamento de óleo combustível, por exemplo, o trabalho de contenção é facilitado. No terminal onshore, a maior vantagem é a sua instalação terrestre, ou seja, a proximidade de pátios de armazenagem na retaguar-da dos berços. “Cada terminal atende um tipo de carga e navio. Os de pe-queno e médio calados seriam atra-cados no terminal onshore, e os de grande calado, no terminal offshore”, resume a Prumo.

O custo-benefício depende da fi-nalidade de cada porto. Para a Prumo, se o terminal se destina a movimentar granéis, por exemplo, o porto offshore tende a ser adequado. Caso seja mo-vimentar carga geral diversificada ou unitizada, que necessite de um pátio de estocagem, o porto onshore seria o mais indicado. “Em relação a custos, o porto offshore tende a ser mais caro, porém, recebe navios de grande porte e maior volume de carga. Neste caso, se ganha em escala além de haver maior facilidade de negociação nos custos de frete”, avalia a empresa. n

Super Terminais

Primeiros RTGs ecológicos no país

O porto Super Terminais, localizado em Manaus (AM) vai receber os primei-ros RTGs (Rubber Tyred Gantry Cranes) ecológicos do país. Segundo a empresa, os equipamentos aumentarão a efici-ência na movimentação de cargas do Polo Industrial de Manaus (PIM) e re-duzirão danos ao ambiente. OS RTGs são os primeiros “emissão zero” da Kal-mar a entrar em operação no Brasil.

Na Europa, onde fatores de ganho ambiental são decisivos, estes equipa-mentos já são plenamente utilizados e difundidos. Os novos RTGs vão subs-tituir parte da frota de empilhadeiras pesadas (reach stackers) usadas atual-mente na movimentação de contêine-res dentro do terminal.

Segundo o gerente geral do Super Ter-minais, Bruno Waskow, “é um upgrade no processo atual, no qual a grande di-ferença é que com a implantação destes equipamentos haverá menos movimen-tações, portanto ganho de produtividade de mais de 30% e aumento da capaci-dade estática em torno de 35%”, explica. Com os novos RTGs, haverá maior agi-lidade na entrega e uma significativa redução de emissão de gases poluentes, bem como o consumo de diesel. Bruno lembra ainda dos benefícios ecológicos que a ferramenta proporciona. “Trata--se não só de um novo mecanismo que vai otimizar a movimentação das cargas, mas também de um equipamento 100% elétrico e ecologicamente correto, sen-do o único no país”, diz.

Um RTG convencional consome 25 litros de diesel por hora emitindo gases poluentes. O RTG elétrico deixa de emitir 266 toneladas de CO2 ao ano. “Vamos reduzir nossa emissão em mais de mil toneladas de CO2 ao ano. Esse foi o principal motivo na decisão pelo equi-pamento ecológico, de acordo com nossa política ambiental e respeito à cidade de Manaus, principalmente por estarmos sediados no coração da flo-resta Amazônica”, diz Bruno.

Chibatão

Novos guindastes terminam montagem

Os quatro novos guindastes Lie-bherr LBS 600 adquiridos pelo Gru-po Chibatão tiveram as montagens concluídas em dezembro e entram em operação no primeiro semes-tre. O porto privado é o primeiro da América Latina a operar estes equi-pamentos instalados exclusivamen-te sobre balsas e beneficiarão a mo-vimentação de cargas destinadas ao Polo Industrial de Manaus (PIM) e ao comércio da região.

O aumento da produtividade gerado pelos novos guindastes se dá pela maior capacidade e tecno-logia empregada no equipamento. “Atualmente, nossos guindastes operam cerca de 38 contêineres por hora, e esperamos aumentar a pro-dutividade em 100%”, diz o gestor do Grupo Chibatão, Jhony Fidelis. Os novos guindastes, post-panamax, têm capacidade de até 104 toneladas, alcance de 58 metros e funcionamen-to elétrico e a combustível.

Para capacitar seus colaborado-res no uso dos novos equipamentos, o Grupo Chibatão promove treina-mento prático e para operadores de guindastes Liebherr LBS 600. Com 76 alunos ativos, as aulas são ministra-das dentro do complexo portuário do grupo e seguem até julho. O treina-mento tem duração de 60 dias, com 40 horas de aulas teóricas e 80 de prá-tica. Atualmente, os operadores de guindaste do porto são terceirizados. O objetivo é de capacitar operadores próprios, assim como os operadores do Orgão Gestor de Mão de Obra.

Equipamentos são os primeiros montados sobre balsas

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

Quase dois anos após a en-trada em operação de dois terminais privados e o porto de Santos já so-

f r e u o impacto de uma nova configuração. A reorganização a partir de 2013 aumentou em cerca de 50% a capacidade do porto de Santos. Os novos players absorveram parte dos serviços executados pelos terminais mais antigos que, inevitavelmente, registraram queda na movimentação e acabaram perdendo participação na movimentação de contêineres. Em contrapartida, as mudanças no maior porto da América Latina acirraram a disputa pelos índices de produtivida-de nesses Tecons com impacto na re-dução de preços das tarifas praticadas. A concorrência também abre espaço para novos investimentos e expansão da capacidade de movimentação.

Reorganização em SantosNovos ‘players’ acirram disputa por posto de terminal de contêiner mais produtivo

A Embraport aposta na melhoria da qualidade dos serviços oferecidos e redução das tarifas

Alexandre Magno


Terminal-35 14%

Tecondi10%

Tecondi14%

Demais pontos1%

Demais pontos1%

Em setembro e outubro, a Brasil Terminal Portuário (BTP) desbancou o Tecon Santos, operado pela Santos Brasil, que lidera há anos a movimen-tação da carga no porto, de acordo com dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Em setembro, o novo player movimentou 70.269 contêineres (32,5% do mercado naquele mês), contra 63.911 contêine-res no terminal da Santos Brasil (29%). Em outubro, o resultado se repetiu: a BTP movimentou 71.361 contêineres (32,4%), ante 62.379 contêineres ope-rados pela Santos Brasil (28,3%).

Entretanto, até o fechamento desta edição, o Tecon Santos seguia supe-rando os concorrentes no acumulado de 2014. De janeiro a outubro, a San-tos Brasil teve participação de 38%, seguido pela BTP (20%), Libra (15%), Embraport (14%), Ecoporto (10%), Ro-drimar (2%) e demais terminais (1%), segundo a Codesp. No período, haviam sido movimentadas 1.965.640 unidades de contêineres no porto de Santos. Em 2013, a Santos Brasil teve 52% de par-ticipação nas operações, sendo seguida

pela Libra (19%), Ecoporto (14%), Em-braport (6%), Rodrimar (5%), BTP (3%) e demais pontos (1%). Em 2014 o porto de Santos movimentou 2.177.307 uni-dades de contêineres

O diretor de operações da Santos Brasil, Caio Morel, destaca que a em-presa possui mais de 35% de market share, sendo o maior terminal em ca-pacidade, volume movimentado, área construída em operação e quantidade de portêineres no porto. “Achamos que nosso terminal sempre será o maior Te-con do porto de Santos e ele tem uma condição diferencial na entrada do ca-nal. O tempo de manobra para chegar e sair na Santos Brasil é menor do que os demais terminais, com exceção da Libra”, diz.

O diretor geral da Libra Terminais Santos, Roberto Teller, avalia que a en-trada dos terminais da Embraport e da BTP no segundo semestre de 2013 re-organizou a operação no porto. Com a nova divisão, alguns serviços gradati-vamente migraram da Libra e dos de-mais terminais já consolidados para os novos players, que dobraram o espaço no porto e causaram queda na movi-mentação de contêineres. No caso da Libra, a participação na movimentação de contêineres em Santos caiu cerca de 8% nos últimos anos.

Apesar disso, a expectativa da em-presa é que haverá um crescimento natural da movimentação de contêine-res neste ano, que pode chegar a 6% so-bre 2014. Por conta do ano econômico difícil no Brasil e no mundo, o volume movimentado desta carga não atingiu o ritmo de crescimento de 7% a 10%, que vinha alcançando em anos ante-riores. A meta da Libra é encerrar 2015 com movimentação de 375 mil con-têineres, contra algo em torno de 340 mil contêineres no ano anterior. Até o fechamento desta edição, a empresa não havia fechado os números do ano passado.

Os terminais de contêineres que operam no porto de Santos registra-ram alta produtividade em 2014, com números de movimentação por hora (mph) superiores a de portos como o de Roterdã, na Holanda, e Hamburgo na Alemanha, por exemplo. Com a en-trada em operação de novos terminais em Santos, a competição se tornou mais acirrada no porto, obrigando as empresas a tomarem medidas para conquistar ou manter os clientes.

Morel, da Santos Brasil, avalia que a produtividade do terminal está me-lhor que o padrão europeu e abaixo do asiático. Ele vê dificuldade para qualquer terminal brasileiro atingir

BTP espera elevar a movimentação de carga em 2015, ampliando sua capacidade

Desempenho dos terminaisTotal do ano - 2013

Total até outubro

Tecon-152%

Tecon-138%

Rodrimar5%

Rodrimar2%

Embraport6%

Embraport6%

Brasil Terminais 3%

Brasil Terminais 20%

Terminal-35 17%

Terminal-37 1%

Terminal-37 2%

2.177.307 unidades

1.965.640 unidades

PORTOS E LOGÍSTICA


os índices dos portos da Ásia, pois lá existem muitos terminais de trans-bordo, onde é possível descarregar e embarcar ao mesmo tempo. “Quando está embarcando e descarregando si-multaneamente, o tempo do portêiner cai pela metade. No Brasil não se pode fazer isso porque tem importação e ex-portação em duas escalas diferentes”, compara.

Para a Embraport, a tendência é que haja uma melhoria na qualidade dos serviços oferecidos, além da redução do preço das tarifas. De acordo com o CEO da empresa, Ernst Schulze, esse desempenho pode ser associado ao aumento da oferta de espaço no porto e sinaliza uma melhora considerável no nível de eficiência e de prestação de serviços. “É difícil prever um ce-nário para 2015, uma vez que a eco-nomia ainda estará se estabilizando, principalmente no primeiro semestre. Porém, nossa projeção é que haverá uma melhoria gradual decorrente da melhoria do comércio internacional”, observa Schulze.

Desde o início das operações em ju-lho de 2013 até o fim de 2014, a Embra-port movimentou aproximadamente 650 mil TEUs, o que totaliza mais de 400 navios operados entre atividades de transbordo, cabotagem e longo cur-so. De acordo com a empresa, a pro-dutividade média registrada nas opera-

gurança interna de seus colaborado-res. “A busca constante para oferecer o melhor serviço gera eficiência e quali-dade. Quem ganha são os clientes, que passam a ter serviços de padrão cada vez mais alto à sua disposição”, diz a empresa. A BTP é uma joint-venture entre a Terminal Investment Limited (TIL) e a APM Terminals, ambas com sedes na Holanda.

Morel, da Santos Brasil, afirma que os principais terminais portuários es-tão com equipamentos de movimen-tação modernos que se equivalem, tornando a capacitação dos opera-dores dessas máquinas fundamental para o terminal se destacar.

A Santos Brasil montou uma equipe para fazer revisão de processos opera-cionais e administrativos. O trabalho foi feito a partir do segundo semestre de 2013, servindo de análise crítica para a empresa. Teve como foco a re-dução de custos e aumento de pro-dutividade. “Você consegue muitos ganhos em rever operação que, pro-vavelmente foi planejada em 2011. E o mundo mudou de 2011 para 2014. Com essa revisão de processos, con-seguimos trazer melhores práticas que se traduzem em redução de custos e produtividade”, conta Morel.

ções de longo curso e cabotagem é uma das maiores da América Latina: mais de 30mph por equipamento. A Embra-port tem como acionistas a Odebrecht TransPort e DP World.

A BTP espera elevar a movimenta-ção de carga em 2015, ampliando sua capacidade operacional instalada. Por conta de atrasos na dragagem de apro-fundamento do canal de navegação de Santos, a empresa iniciou alguns servi-ços de longo curso somente em agosto de 2014, um ano depois de o terminal entrar em operação. A demora prejudi-cou o recebimento de navios de gran-de porte. Com esse cenário, a projeção de movimentação anual da empresa foi ajustada para 763 mil TEUs. A pro-dutividade média do terminal da BTP é de 30 mph por guindaste. A meta de curto prazo da empresa é atingir mé-dias de 32 mph por equipamento.

A BTP entende que os estímulos à competição entre os operadores por-tuários promovem melhoria para o setor como um todo. Em nota, a em-presa afirma buscar inovação em suas operações para garantir maior produ-tividade, tendo como prioridade a se-

Os terminais de contêineres que operam no porto de Santos vêm registrando alta produtividade

Estudio58/Imagens Aéreas


O ano de 2014 foi muito bom para o terminal da Libra em Santos (SP). Até o fechamento desta edição, a unidade operava com média acumulada de 75 mph, contra 53 mph em 2013. O di-retor geral da Libra Terminais Santos, Roberto Teller, atribui o desempenho aos investimentos em treinamento e ao uso de ferramentas para aumentar a eficiência dos processos, intensifica-dos a partir de 2011. Ele conta que o terminal alcançou redução de 15% nos custos entre 2013 e 2014. A meta para 2015 é chegar a 100 mph.

Em novembro de 2013, o terminal santista da Libra bateu recorde sul--americano ao fazer uma operação com 122 mph, marca que durou até ju-nho de 2014. Teller associa os resulta-dos ao planejamento integrado entre o terminal e os armadores. Uma parce-ria com a Maersk Training disponibili-zou dois simuladores para treinamen-to dos operadores de equipamentos de movimentação.

A Santos Brasil está animada com suas operações e com os índices de efi-ciência. O terminal obteve média men-sal de 109 mph em novembro de 2014, quando também alcançou a marca de 216,8 mph na operação de um único navio em 2014. A produtividade dos

de permanência do caminhão no pá-tio da BTP, do gate in ao gate out— é de 45 minutos em média. Além disso, a partir da operação dos novos servi-ços, agora passam pela BTP cargueiros vindo e com destino a todos os conti-nentes.

O terminal da BTP possui 1.108 me-tros de cais acostável, com capacidade para atracar até três navios simultane-amente de grande porte. O projeto da BTP prevê berços com 17 metros de profundidade, sendo que atualmen-te está em 15 metros. A estrutura está equipada com oito portêineres capa-zes de operar os modelos super post--panamax (até 24 fileiras), 26 RTGs; 40 terminal tractors; e 1.582 tomadas reefers. O terminal possui capacidade estática de 34,6 milTEUs e estaciona-mento com 35 mil metros quadrados destinado a caminhões que aguardam atendimento.

A Santos Brasil aguarda definição a respeito da prorrogação de seu contra-to para iniciar um pacote de investi-mentos de R$ 1,18 bilhão para adequar o Tecon ao novo tamanho dos navios. “Temos um projeto ambicioso e, com esse investimento sendo aprovado, o Tecon continuará sendo o maior terminal do porto de Santos e, prova-velmente, o mais produtivo”, adianta Morel. A expansão prevê a compra de equipamentos e o aumento do cais dos atuais 980 metros para 1,2 mil metros.

O diretor de operações da Santos Brasil avalia que 2014 foi positivo para a empresa, que melhorou seus servi-ços, e para o porto de Santos porque existe maior oferta de capacidade. “A nossa grande expectativa é que o Bra-sil retome o crescimento e que o volu-me possa crescer e que os terminais que fizeram seus investimentos sejam recompensados com volumes que jus-tifiquem esses investimentos”, analisa Morel.

terminais de contêineres depende da quantidade de portêineres alocados por navios. Numa condição normal, com três navios operando ao mesmo tempo, esse número ficaria perto de 150 mph. Em navios menores, como os de cabotagem, são alocados quanti-dades menores de portêineres e a mé-dia varia de 80 mph a 90 mph.

Entre as apostas para aumento de sua produtividade, a BTP possui um dos simuladores de RTG e portêineres mais modernos da América Latina e por meio dele realiza a qualificação de seus operadores, através de análise in-dividual de desempenho, treinamento de reciclagens e recrutamento de no-vos talentos. O centro de treinamento operacional (CTO) criado pela BTP dá suporte aos operadores com maior ou com menor experiência na área de atuação. O CTO já soma mais de 11 mil horas de treinamento aplicado.

Instalado na margem direita, a BTP considera sua localização estratégica, já que o terminal é ligado ao sistema Anchieta-Imigrantes — principal li-gação entre a região metropolitana de São Paulo e o porto de Santos, o polo petroquímico de Cubatão, as indús-trias do ABCD e a Baixada Santista. O truckcycle, que corresponde ao tempo

O terminal da Libra sofreu retração na movimentação em cerca de 8% nos últimos anos

PORTOS E LOGÍSTICA


A Libra possui três áreas de conces-são (T-33, T-35 e T-37) e tenta, junto à Codesp e à Secretaria de Portos (SEP), unificá-las jurídica e fisicamente para melhorar o acesso ao terminal. Segun-do Teller, a autorização permitirá au-mentar a produtividade e eficiência da unidade, que passaria de uma capaci-dade dinâmica de um milhão TEUs/ano para 1,7 milhão de TEUs/ano. Os investimentos são da ordem de R$ 800 milhões.

A empresa é o primeiro Tecon na en-trada do canal de Santos. Teller diz que os armadores que utilizam o terminal possuem vantagem competitiva, pois circulam menos no canal. Ele estima que os navios navegam aproximada-mente uma hora a mais para chegar aos novos terminais, se comparado aos pri-meiros terminais do canal santista. Em novembro, a Libra Terminais Santos re-cebeu 36 unidades de terminal tractors (TT). Além de uma capacidade de carga superior aos caminhões em operação atualmente, os equipamentos serão uti-lizados para dar mais conforto e segu-rança para os colaboradores.

Para os terminais ouvidos pela Por-tos e Navios, melhorias dos modais é condição fundamental para um sistema portuário ágil e eficiente no porto de Santos. A BTP investiu R$ 8,8 milhões na reconstrução de aproximadamente um quilômetro de extensão das pistas fron-tais ao terminal, incluindo as quatro fai-xas de rolamento para entrada no porto de Santos. Uma faixa adicional foi acres-

cida às duas faixas de saída já existentes, resultando em três faixas. No total, agora são sete pistas de entrada e saída.

Schulze, da Embraport, destaca me-lhorias com a Lei dos Portos (12.815/13) e o início das obras de dragagem, que devem ser retomadas em 2015. Ele acrescenta que a estrutura ferroviária precisa ser melhorada para que o trans-porte de cargas por este modal seja im-pulsionado. Da mesma forma, ele apon-ta a necessidade de investimentos nas rodovias de acesso ao porto, que todos os anos sofrem com enormes congestio-namentos de caminhões.

O terminal Embraport surgiu como complexo moderno, alto grau de auto-matização e com foco em treinamento dos integrantes e segurança em toda a operação. A meta do terminal é se consolidar como um hub no porto de Santos para cabotagem e navegação de longo curso, e ser referência em produti-vidade e eficiência, com índices de exce-lência em sua operação. Schulze diz que a Embraport segue em busca de novas rotas e revela que a cabotagem é uma fa-tia importante no mercado da empresa.

Atualmente, esses serviços represen-tam grande parcela do volume mensal movimentado no terminal. Os três ar-

madores responsáveis pelas cargas de cabotagem operam na Embraport — Aliança, Log-In e Mercosul Line. Des-tes, a Log-In e a Mercosul só operam na Embraport em todo o porto de Santos. “Com mais espaços nos terminais, as grandes empresas de navegação podem descarregar os contêineres em Santos e depois outra companhia faz a distribui-ção pela costa brasileira”, observa.

Em outubro de 2014, a Embraport ob-teve as certificações da ISO 28.000 e ISO 9.001, que atesta padrões internacionais de gestão e qualidade nas operações. A média do tempo de atendimento dos caminhões nas instalações, segundo a Embraport, é inferior do que 30 mi-nutos e a melhor no porto de Santos. Schulze destaca que esse desempenho garante agilidade e eficiência no pro-cesso de entrada e saída de carga nos portões de acesso.

O terminal instalou câmeras nos RTG que ajudam operadores no desloca-mento da carga e garantem mais segu-rança à atividade portuária. Um sistema inédito de pesagem dos contêineres nos RTGs reduz o tempo de permanência de um contêiner no terminal, evitando filas de caminhões e reduzindo a emissão de gases poluentes decorrentes de mano-bras na atmosfera. Com a nova balança, elimina-se uma das etapas do processo e o próprio operador é quem pesa e li-bera as informações para o sistema ope-racional do terminal, proporcionando mais agilidade nas operações.

O investimento total na construção do terminal é de R$ 2,3 bilhões, sendo que R$ 1,8 bilhão foram investidos so-mente na primeira fase. A Embraport entende como aportes públicos priori-tários para o porto de Santos a solução dos problemas de acesso, que engloba a chegada e saída de mercadorias por todos os tipos de modal, como rodovias, ferrovias e aquavias.

Morel, da Santos Brasil, ressalta que o porto possui terminais de contêine-res com excelente nível de qualidade e serviço. “Temos hoje serviços para todos os mercados internacionais. A entrada desses terminais era neces-sária porque o porto estava operando com 85% da capacidade. Precisava de novos investimentos para continuar crescendo”, acredita. n

A BTP desbancou em outubro a Santos Brasil, que liderava a movimentação em Santos

Marcelo Coelho

TRIBUNA


TUPs dentro do porto organizado e regime de transição

Leonardo Coelho Ribeiro*

A ampla reforma de um marco regula-tório, como a do setor portuário, traz consigo a necessidade de se buscar um equilíbrio entre a manutenção dos atos

praticados na vigência do modelo superado e as mudanças e incertezas inerentes ao novo mode-lo que chega. Esse equilíbrio pode ser favoreci-do por um bom regime de transição, que seja hábil em amortecer o atrito entre o que está posto e continua produzindo efeitos, e o que, agora, toma vez.

A existência de um regime de transição ade-quado cresce em importância no caso da refor-ma do setor portuário, em virtude da mudança do critério informador da assimetria regulatória que divide e orienta o setor.

Como se sabe, com a Lei nº 12.815/2013, passou-se do sistema de diferenciação entre a carga própria e a carga de terceiro para o da delimitação tracejada pela poligonal da área do porto organizado.

Neste contexto, entendo que o novo marco regulatório do setor portuário falha especial-mente em relação aos autorizatários/proprie-tários de áreas dentro do porto organizado — e, portanto, virtualmente dentro da área do porto organizado que virá a ser definida —, ao fixar um insuficiente regime de transição “para trás”. E isso afeta, como se verá, também o choque de oferta que se pretende imprimir no setor.

Com efeito, de acordo com a Lei nº 12.815/2013, a Portaria SEP nº 110/2013 e, ain-da, a Resolução Antaq nº 3290/2014: i) os con-tratos de adesão em vigor deverão ser adapta-dos, dispensada a chamada pública ou processo seletivo; ii) será permitida a continuidade das atividades das instalações portuárias privadas já em funcionamento dentro da área do Porto Organizado; e iii) só poderão ser deferidos os pedidos de autorização para exploração de ins-talações portuárias localizadas dentro da área do porto organizado, se protocolados na Antaq até dezembro de 2012.

Pela ordem: i) a adaptação dos contratos de adesão é medida adequada, mas que depende de apuração caso a caso e precisará ser feita cuidadosamente, diante do que cada contrato

de adesão disponha; e ii) a continuidade das atividades das instalações portuárias situadas dentro da área do porto organizado também constitui previsão adequada.

O ponto que quero destacar é o iii), na me-dida em que restou restringida, tendo como li-mite um marco temporal anterior à própria Lei nº 12.815/2013 (“para trás”, portanto), a possi-bilidade de novos pedidos de autorização para explorar instalações portuárias dentro da área do porto organizado.

Trata-se de medida que, a começar, viola a segurança jurídica ao limitar, em ato de surpre-sa, o uso da propriedade que esteja, ou venha a estar, situada dentro da poligonal delimitan-do a área do porto organizado, importando em verdadeira limitação administrativa que pode, inclusive, ser passível de indenização, a depen-der do caso.

Não se trata, aqui, de argumentar em prol de um direito adquirido a regime jurídico, sabida-mente rechaçado pelo STF, mas do direito a um sistema de transição razoável e que respeite as expectativas, na medida em que as proprieda-des privadas situadas dentro da área do porto organizado também são extremamente propí-cias para a construção e instalação de Termi-nais de Uso Privado, em benefício do choque de oferta de que o setor tanto precisa.

Deste modo, o novo marco regulatório dos portos deveria, no mínimo, e em benefício de seus grandes objetivos, ter fixado um marco temporal limitador futuro para os pleitos de au-torização para a construção de Terminais de Uso Privado dentro de áreas de porto organizado.

Buscar um choque de oferta como objeti-vo e, de outro lado, limitar o uso portuário de propriedades privadas situadas dentro de áreas de portos organizados, deixando de equipar o setor com um regime de transição adequado e favorável à segurança jurídica, são medidas contrapostas que, antes de contribuir para as diretrizes do novo marco regulatório, lhes ser-vem é de obstáculos. n

*Sócio do LL Advogados e coordenador de pós-gradua-ção em Direto da Infraestrutura do Ibmec

PORT & EXPORT


Carlos Tavares de Oliveira

O título acima foi tirado do meu novo livro “Dois Temas para Dilma – China e Portos” (Aduaneiras), a ser lançado nos próximos dias. Reunindo sele-

cionadas reportagens sobre esses importantes assuntos – básicos para expansão da economia brasileira – a obra, pelas precisas informações contidas, será útil não só aos empresários e lei-tores em geral, como ao próprio Governo.

No interessante prefacio, o embaixador da China, Li Jinzhang, menciona o porto de Qi-nhuangdao, com dois mil anos de existência, um dos mais antigos do mundo.

CHINANa primeira parte, são reunidos capítulos

que, resumidamente, focalizam algumas das principais etapas da milenar civilização chine-sa, a mais antiga do planeta com 8 mil anos de existência, cinco mil de história registrada e três mil ainda sob pesquisa.

No capítulo “Dívida da humanidade” são fo-calizadas as principais descobertas e invenções chinesas – bem pesquisadas na enciclopédia britânica “Science and Civilization in China”, de Joseph Needham – como a irrigação; as pontes e canais; a carroça, arado e carrinho de mão; o ferro, o petróleo e o gás. Estão registradas as célebres e milenares invenções do papel; da impressão; da pólvora; do sistema decimal e do zero; da hélice; da seda; da porcelana; do vinho; da cerveja e até do futebol. E, também, na área da navegação marítima, da vela; dos mastros duplos; da bússola e das cartas marítimas.

Na sequência da história do gigante asiático, constam vários capítulos, como, sob o título “200 anos de intercâmbio”, o que informa sobre o real início das relações comerciais com o Bra-sil, em 1809, através da concessão portuguesa de Macau. Está registrado também o episódio

da certeira previsão de Napoleão Bonaparte, que, em 1817, prisioneiro na ilha de Sta Helena, afirmou: “Quando a China despertar, o mundo tremerá”.

O capitulo “Companhia das Índias – Invasão de Xangai”, com dados precisos, relata a deplo-rável ocupação da grande cidade-porto chine-sa, em 1840, para introdução da droga ópio, comandada pela Inglaterra, com a participa-ção de tropas dos Estados Unidos, Alemanha e França. Verdadeira página negra na história desses países.

Sobre a navegação, portos e estaleiros – con-firmando a liderança chinesa nesses setores – alguns capítulos contam não só as respectivas origens, como, também, a fase atual, com da-dos oficiais. O capítulo “Principais portos do mundo” revela que três entre os dez primeiros são chineses: Xangai, Ningbo e Hong Kong.

Outros importantes capítulos são os refe-rentes à evolução da economia chinesa, que em apurada pesquisa é focalizada logo no pri-meiro artigo: “Retorno à liderança mundial”. No último dessa série – com dados atualizados até 2014, contrariando as informações negativas e preconceituosas publicadas sobre a economia chinesa – o capítulo tem significativo título: “Expansão continua acelerada”.

China e Portos: Temas para Dilma

Presidenta Dilma com o embaixador Li, autor do prefácio

Antonio Cruz/ABr


Encerrando essa primeira parte, a repor-tagem “Vantagens da agência do BB” mostra a importância da representação do banco oficial brasileiro em Xangai, principal centro comercial--financeiro da China. Em longa entrevista, o ge-rente da nova agência, Sergio de Quadros, oferece informações de interesse não só dos empresá-rios, mas, igualmente, do público em geral.

PORTOSO capítulo que abre a segunda parte do in-

titulado “Tendências mundiais”, mostra que os principais portos do mundo, sempre em bus-ca de melhor produtividade e custos menores, adotam sistemas e equipamentos semelhantes. Logo a seguir dois artigos que tratam da histó-ria: “Origem dos portos” e “Contêiner, a genial invenção”. Este último, com dados precisos, re-gistra como o jovem americano Malcom McLe-an teve a ideia de criar o contêiner.

Nos dois capítulos seguintes, os seus títulos expressam importantes assuntos referentes aos portos: “Copiar, a melhor opção” e “Usuários pagam as contas”. O primeiro artigo, com da-dos irrefutáveis, sugere que, para os portos bra-sileiros, o melhor é seguir o conselho do líder empresarial Jorge Gerdau Johannpeter: “Copiar o que dá certo”. No outro, fica explicado, por-menorizadamente, que qualquer despesa no porto/cais – salários, tributos e até a corrupção – acaba sendo paga pelos usuários (exportado-res – importadores).

O capítulo “Hidrovias francesas”, e mais adiante, o intitulado “Sistema fluvial europeu”, relatam como deve ser tratado esse importante modal de transporte. Possivelmente, já a partir de 2015, o turista poderá sair de barco, de Paris, pela fantástica hidrovia Seno-Reno-Danúbio e chegar até ao mar Negro, na Rússia.

Em três capítulos são focalizados itens de grande interesse para o sistema portuário bra-sileiro: “Novos rumos”, “Roterdã, modelo ide-al” e “Terminal/armador”. Nesses artigos, com dados e informações documentadas, são apre-sentadas as modernas formas de administração portuária e de procedimento. Vem tendo suces-so nos principais portos, a associação das em-presas de navegação com as dos terminais.

Foi oportuna coincidência o capítulo “Me-lhor caminho” ser seguido pelo intitulado “Des-centralização/despolitização”. De fato, entre nós, a melhor solução para os antigos proble-mas do setor seria descentralizar as administra-ções portuárias, colocando-as sob responsabi-lidade dos Estados e afastar definitivamente os políticos das respectivas atividades. Exatamen-te como ocorre nos grandes portos mundiais.

Nos capítulos “Bolsas para navegação” e “Evolução do transporte marítimo” são apre-sentados os problemas e as respectivas solu-ções. Particularmente no caso da cabotagem (navegação entre portos nacionais) - que con-tribue para desafogar o trânsito de caminhões nas rodovias - torna-se fundamental melhor atenção do governo para o setor.

Digno de nota, - que deixa registrado para história da modernização dos portos brasileiros iniciada com a Lei 8630/93 - é o capítulo “Opi-niões importantes”. Entre elas destacam-se as do presidente da Associação Brasileira dos Ter-minais Portuários – ABTP, Wilen Manteli, e a do ex-ministro da Fazenda, Rubens Ricupero.

Encerrando essa parte, encontram-se os ca-pítulos “Roterdã no Brasil” e “Navegação brasi-leira”. O primeiro focaliza a instalação do Porto Central de Presidente Kennedy, no Espírito San-to, com a participação do complexo holandês. E o outro artigo, analisa o oportuno trabalho do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – Syndarma, sobre os graves proble-mas do setor, particularmente quanto à cabo-tagem.

COLUNAA terceira parte do livro reúne onze colunas

Portos & Cia (jan/nov de 2014) publicadas na revista digital Sem Fronteiras (Aduaneiras/SP). As notas são oportunas e atualizadas, como as que criticam o exagero conferido ao futebol/FIFA na Copa do Mundo. Inclusive a exagerada derrota de 7 a 1 para Alemanha... n

Jornalista e consultor de comércio exterior

Malcom McLean, o inventor do contêiner

CALENDÁRIO


BRasiL | 2015

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FiEE - 28ª Feira internacional

da indústria Elétrica, Eletrônica,

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23 a 27 de março- São Paulo (SP)

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5 a 8 de maio - Olinda (PE)

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5 a 8 de maio

Suape – Recife (PE)

www.movimatne.com.br

11º Ecobrasil – seminário

Nacional sobre indústria

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Rio de Janeiro (RJ)

7 e 8 de maio –Tel: (21) 2283-1407

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Direito Marítimo

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Feimafe - Feira internacional

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18 a 23 de maio - São Paulo (SP)

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JunCoteq – 13ª Conferência sobre

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15 a 18 de junho, Cabo de Santo

Agostinho (PE) - eventos@abendi.

org.br – Tel: (11) 5586-3197 –

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Brasil Offshore

Macaé (RJ) - 23 a 26 de junho

- Tel: (11) 3060-4982 – <www.

brasiloffshore.com>

AgoMarintec south america - 12ª

Navalshore

11 a 13 de agosto

Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 4878-

5911 – [email protected] –

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OutBrazil Offshore Finance

Forum

14 de outubro - Rio de Janeiro

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EXTERiOR | 2015

Janasian Financial Forum 2015

19 a 20 de janeiro - Hong Kong

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FevBreakbulk africa Congress

16 a 19 de fevereiro

Joanesburgo, África do Sul

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MarBreakbulk China

17 a 20 de março - Shanghai

World Expo Exhibition&Convention

Center - Shanghai, China

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6th artic shipping summit

18 e 19 de março – Montreal,

Canadá - Tel: +44 (0) 207 981

2503 - www.wplgroup.com

Europort istanbul

18 a 21 de março – Istanbul,

Turquia – [email protected]

www.europort-istanbul.com

MCE Deepwater Development

24 a 26 de março - Londres, UK

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www.mcedd.com

China Maritime

26 a 28 de março – Beijing, China

- [email protected]

www.chinamaritime.com.cn

China international Petroleum &

Petrochemical Technology and

Equipment Exhibition – CiPPE

26 a 28 de março - Beijing, China

www.cippe.com.cn/2014/en/

MaiOTC 2015 – Offshore Technology

Conference

4 a 7 de maio – Houston, Texas

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www.2015.otcnet.org

Breakbulk Europe

18 a 21 de maio - Antuérpia,

Bélgica - [email protected] -

www.breakbulk.com

6th FPsO Vessel summit

20 e 21 de maio - Londres, UK

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www.wplgroup.com

JunWGC Paris 2015 - World Gas

Conference

1 a 5 de junho - Paris, França

www.wgc2015.org

6th OPEC international

seminar

3 e 4 de junho - Viena, Áustria

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+44 (0)20 7017 5518

Manutenção - 6ª Feira de

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industriais

23 a 26 de junho

Blumenau (SC) - (47) 3027-1008

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SetNeva 2015 –The 13th

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Exhibition and Conference of

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22 a 25 de setembro – São

Petersburgo, Rússia

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Holanda - www.europort.nl

DezMarintec China

1 a 4 de dezembro - Shanghai,

China – Tel: 852 2827-6211 –

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BRasiL | 2016

Abrsantos Offshore

Santos (SP) - 12 a 15 de abril

– Tel: (11) 3060-4752 - <www.

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EXTERiOR | 2016

FevsMM istanbul

24-25 de fevereiro

Istanbul, Turquia

www.smm-istanbul.com

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SetsMM Hamburg

6 a 9 de setembro

Hamburgo, Alemanha

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http://www.feimafe.com.br/

mailto:eventos@abendi

http://www.coteq.com.br/


http://www.marintecsa.com.br/


http://www.marinemoneyoffshore.com/




http://www.wplgroup.com/


http://www.europort-istanbul.com/


http://www.mcedd.com/


http://www.chinamaritime.com.cn/

http://www.cippe.com.cn/2014/en/


http://www.2015.otcnet.org/


http://www.breakbulk.com/


http://www.wplgroup.com/

http://www.wgc2015.org/


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http://www.inmex-smm-india/

http://www.navegistic.com/

http://www.europort.nl/

http://www.marintecchina.com/

http://www.smm-istanbul.com/


http://www.smm-hamburg.com/


PRODUTOS E SERVIÇOS

CrescimentoO estaleiro catarinense Intech

Boating, com sede em Pedra Branca, na Grande Florianópolis, comemora os resultados positivos conquistados em 2014. A empresa, que fabrica com exclusividade no Brasil as lanchas da marca italiana Sessa Marine, além de embarcações profissionais de marca própria, teve em 2014 faturamento 30% maior do que o registrado em 2013. Foram 40 barcos vendidos entre janeiro e dezembro, 10 a mais que no mesmo período do último ano.

A fabricação do novo modelo C42 gerou investimentos de mais 3,5 milhões na fábrica da Intech Boating, destinados ao desenvolvimento do projeto. É esperada a venda de 12 uni-dades no primeiro ano de produção, sendo que três unidades já haviam sido encomendadas antes mesmo do lançamento.

GeoradarA italiana IDS, fabricante de produ-

tos para engenharia eletromagnética, está trazendo para o Brasil o Opera Duo. Trata-se da primeira máquina de detecção de utilidades que possibilita a representação das interferências no Google Maps e Autocad, permi-tindo a leitura dos resultados, com informações e imagens, no ato de sua utilização. As vantagens desta nova tecnologia são otimização de tempo, aumento da produtividade e maior assertividade no trabalho de leitura do solo.

O georadar é um sistema eletrônico com a capacidade de investigar os ter-renos e os materiais, através da reflexão das ondas eletromagnéticas produzidas pelo sistema. Com o software do Opera Duo é possível operar diretamente no local da detecção, com interface intui-tiva. O aparelho tem manuseio fácil, com display touch screen, permitindo o acionamento com os dedos ou a caneta que vem com tablet. A janela principal mostra o radar das duas antenas e um mapa georreferenciado que pode ser usado com GPS e conexão à internet. É capaz ainda de navegar no Google Maps.

PrêmioO terminal Pier Mauá foi eleito

pelo sexto ano consecutivo o Melhor Porto de Cruzeiros da América do Sul, de acordo com o World Travel Awards 2014, que seleciona anualmente os melhores do setor do turismo, ava-liando destinos, companhias aéreas, hotéis, resorts e serviços, entre outras categorias. Conhecido como “o Oscar do segmento de turismo”, o World Travel Awards escolhe os vencedores por um processo de votação secreta, do qual participam profissionais de agências de viagem, operadores de turismo e transporte, organizações turísticas em mais de 160 países, além do público viajante.

Na temporada 2014-2015, 31 navios utilizarão o Pier Mauá, fazendo mais de 100 escalas.

Riscos de petróleoA Yasuda Marítima, subsidiária

do Grupo Sompo Japan Nipponkoa, um dos maiores grupos seguradores do mundo, acaba de criar uma nova área de Riscos de Petróleo. De olho na crescente demanda do segmento, a companhia já trabalha na estrutura-ção do novo produto, o primeiro a ser lançado após a aprovação definitiva pela Superintendência de Seguros Privados (Susep) da incorporação da Yasuda Seguros pela Marítima Seguros.

Segundo dados da Susep, o seg-mento de Riscos de Petróleo no Brasil registrou um crescimento de 68%, passando de R$ 403 milhões em 2011 para R$ 678 milhões em 2013. As perspectivas para expansão dessa modalidade de seguros são bastante significativas, já que, segundo dados do Ministério de Minas e Energia, a Oferta Interna de Energia deverá atin-gir o montante de 425,8 milhões de toneladas equivalente de petróleo em 2023, o que equivale a um crescimen-to de 3,7% ao ano. Os investimentos em infraestrutura energética para su-prir a demanda necessária alcançam o valor de R$ 1.263 bilhões, represen-tando 2,5% do PIB acumulado entre 2013 e 2023.

Marintec A 12ª edição da Marintec Naval-

shore, que será realizada em 11 a 13 de agosto de 2015 no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro, dispõe ainda de 23% do espaço para estandes. Desde agosto passado, quando foi realizada a 11ª edição, foram comercializados 77% de área, volume considerado bastan-te expressivo para o período. Infor-mações sobre como expor pelo site marintecsa.com.br ou pelo telefone (11) 4878-5911.

ÉticaA ZF foi reconhecida como uma

das Empresas mais Éticas do Brasil, uma iniciativa lançada pelo Institu-to Brasileiro de Ética nos Negócios (IBEN). O reconhecimento baseou-se na pontuação dos Indicadores de Gestão da Ética (IGE), idealizados pelo IBEN. A ZF obteve o segundo lugar no ranking do IGE, com a pontuação de 71,2 (de um total de 100 pontos), valendo-lhe a classifi-cação de “avançada” em sua gestão de ética. “Estamos honrados com esse reconhecimento. Ética, para nós da ZF, é um conceito amplo e está arraigado em todos os nossos processos e práticas, desde a com-pra de materiais até a manufatura de nossos produtos. É, certamen-te, o alicerce que sustenta nossa obsessão em oferecermos, sempre, produtos e serviços cujo principal objetivo é melhorar a vida dos seres humanos, sem abrir mão do rigo-roso respeito ao meio ambiente”, disse Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul.

Os Indicadores de Gestão da Ética (IGE) foram lançados oficialmente pelo IBEN em abril de 2014. São nove tópicos com 72 questões rela-cionadas às “melhores práticas” da Ética & Compliance. O IGE tem cate-gorias como Estrutura do Programa e Supervisão, Liderança & Recursos, Padrões & Processos, Administração do Risco & Compliance, Educação & Treinamento, Disciplina & Incentivos e Métricas & Monitoramento.

PRODUTOS E SERVIÇOS


EmbalagemQuem opera a produção,

manuseio e transporte de óleos e líquidos perigo-sos em geral precisa estar preparado para lidar com possíveis cenários de vaza-mento. Este preparo pro-vém do amparo de equipes devidamente treinadas para responder a este tipo de emergência e do suporte de equipamentos especí-ficos para atender a cada situação. Neste sentido, a Alpina dispõe de uma gama de produtos para ocorrên-cias em cenários onshore e offshore. São barreiras de contenção, skimmers, motobombas, tanques, separadores de água e óleo, aplicadores de dispersan-tes, veículos e embarcações e Spill Kits. No que se refere a este último item, a Alpina traz aos seus clientes uma novidade. A embalagem do produto de 20 litros conta com um novo formato. An-tes comercializado somente em baldes, o Spill Kit é agora disponibilizado também em sacolas de PEAD com alças, o que confere maior mobili-dade durante seu manuseio.

Composto por oito mantas, duas barreiras e três almofadas, o Spill Kit de 20 litros é ideal no combate a derramamentos pequenos e pontuais, em oficinas, linhas de produção, postos de gasolina, maquinários em geral, seções industriais, en-tre outros. Além do formato de 20 litros, a Alpina fornece Spill Kits de 40, 80, 100, 160 e 200 litros. Os kits podem ser montados conforme a ne-cessidade de cada cliente, com absorvedores disponí-veis em cores variadas, para situações diversas. A Alpina disponibiliza absorvedores para diversas finalidades.

Pneus portuáriosA Continental, fabri-

cante de pneus, anuncia o lançamento de cinco novos reforços em sua linha de pneus comerciais especiais no Brasil: StraddleMaster, ContainerMaster, Dock-Master, CraneMaster e ContiTrailer. Abrangendo do aro 20” ao 35”, eles che-gam para complementar o portfolio, já integrado pelos modelos Terminal Trans-port, ContiRV20 e Con-tiRT20. Os pneus portuá-rios são altamente exigidos em razão do peso, da altura e também da velocidade do veículo. “Esse segmento lida, basicamente, com o transporte de mercadorias em larga escala acomoda-das em contêiners. Essas operações são geralmente muito agressivas pelas con-dições do piso e deman-dam muito dos pneus em termos de desempenho, baixa retenção de calor, baixo consumo de combus-tível, estabilidade para o veículo e, claro, segurança”, destaca Vinícius Penna, gerente de vendas de pneus industriais da Continental Pneus Mercosul.

A linha de pneus comer-ciais especiais da Conti-nental é a única a cobrir as mais diversas aplicações e necessidades a partir de quatro diferentes tipos de construção: pneumáticos radiais e diagonais; supere-lásticos (maciços) e sólidos (bandagens e press-on bands). O emprego desses modelos leva em conside-ração o tipo de carga a ser transportada, as condições do ambiente e do pavimen-to, além de dados relativos ao equipamento: veloci-dade, distância percorrida, carga, peso e elevação.

Melhor operadorA Santos Brasil recebeu o

prêmio The New Economy Awards 2014, na catego-ria Melhor Operador de Terminal de Contêiner na América do Sul, concedi-do pela revista britânica homônima. O reconheci-mento foi motivado pelas inovações desenvolvidas pela companhia ao longo dos últimos anos, a fim de elevar a eficiência opera-cional do Tecon Santos. A premiação também reflete os investimentos feitos pela empresa, que totalizam R$ 2 bilhões em tecnolo-gia, novos equipamentos e recursos humanos em seu terminal localizado na margem esquerda do Porto de Santos. Recentemente, a Santos Brasil bateu dois recordes consecutivos de produtividade e automati-zou 10 gates operacionais, a porta de entrada do Tecon Santos, proporcionando mais agilidade e segurança nas demandas de clientes.

CursoEm parceria realiza-

da com a Maersk Brasil Treinamentos Marítimos, o Grupo Chibatão realiza curso de capacitação e qualificação profissio-nal para operadores dos novos guindastes LBS 600, adquiridos recentemente pelo complexo portuário do grupo. O curso é inédito

no Amazonas. As aulas serão ministradas dentro do complexo portuário do grupo até julho. As inscri-ções tem o investimento de R$ 500 para colaboradores, com data de inscrição a ser definida. Serão disponibili-zadas 100 vagas no treina-mento, que tem duração de 60 dias, com 40 horas de aulas teóricas e 80 de prática, que contará com um simulador exclusivo.

O gestor do Grupo Chibatão, Jhony Fidelis, destaca que o projeto visa ampliar e qualificar os colaboradores da empresa e aumentar o número de profissionais qualificados no estado. “Investir na formação de profissionais e qualificar cada vez mais nossos colaboradores é um dos principais focos de investimentos do grupo atualmente”, afirmou.

Os guindastes LBS 600 são equipamentos de alta capacidade operacio-nal em formato de grua, utilizado para a elevação e movimentação de cargas dos navios e em pátios de armazenagem. Os mesmos permitem a adaptação de quase todos os implementos de movimentação de carga: caçambas para granéis, garras para sucata, eletroímã para chapas, gancho para cargas de projeto e spreader para contêineres, o que me-lhora o desempenho e reduz o tempo de movimentação de cargas.

O terminal automatizou 10 gates recentemente

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