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SUMÁRIO

1. Introdução ................................................................................... 05

2. Metodologia ............................................................................... 07

3. Análise dos resultados ............................................................. 09

3.1 Fornecimento, recebimento, armazenageme abastecimento de combustível ............................................ 10

3.1.1 Abastecimento somente na própria empresa ........ 113.1.2 Abastecimento somente em postos ....................... 143.1.3 Abastecimento misto .................................................. 14

3.2 Tipos de diesel utilizados ................................................... 16

3.3 Distribuidoras de combustíveis mais utilizadas ........... 20

3.4 Mistura diesel + biodiesel .................................................. 21

3.4.1 Aspectos físicos ........................................................... 213.4.2 Densidade ................................................................... 223.4.3 Aumento no consumo ................................................ 223.4.4 Problemas verificados nos motores ....................... 23

4. Considerações finais ................................................................ 25

ANEXO I .......................................................................................... 27

ANEXO II .......................................................................................... 27

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Relatório de Pesquisa

A Adição do Biodiesel e aQualidade do Diesel no Brasil

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1. INTRODUÇÃOA CNT e o Sest Senat, por meio do Despoluir(Programa Ambiental do Transporte), acompanhama evolução e a qualidade do diesel brasileiro,especialmente quanto ao teor do enxofre e aobrigatoriedade da adição de biodiesel no dieselcomum de origem fóssil.

Atendendo à solicitação de algumas federações eciente da importância do assunto para o setor, aconfederação realizou a pesquisa intitulada “A Adição

do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil” como objetivo de avaliar as possíveis implicações daadição de biodiesel ao diesel comum, obrigatóriadesde janeiro de 2008, no consumo e na manutençãodos veículos.

O presente relatório apresenta os resultados dareferida pesquisa realizada em 262 empresas detransporte de cargas e de passageiros, rodoviário eurbano, que participam do Despoluir, nas cinco regiõesbrasileiras, no período de agosto a novembro de 2009.A pesquisa foi dirigida pela equipe da CoordenaçãoNacional do Despoluir e executada pelas federaçõesparticipantes do programa.

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2. METODOLOGIAPara compor a amostra, as empresas foramselecionadas e previamente agrupadas por setor(cargas e passageiros, rodoviário e urbano) e porunidade federativa com o propósito de ponderarestatisticamente de forma equânime o peso dosdiferentes setores do transporte por federação. Feitaessa estratificação, foram sorteadas de formaaleatória 267 transportadoras para participar doestudo, em que 262 (98%) responderam a pesquisa.

Para a consecução dos objetivos, foi elaborado umquestionário de pesquisa (Anexo II) que abordou pontosrelativos ao fornecimento, recebimento, armazenageme abastecimento, bem como os possíveis impactos daadição do biodiesel ao diesel comum, relacionados aaspectos físicos, densidade, consumo e ocorrência deproblemas nos motores dos veículos.

Os dados foram obtidos por meio da aplicação doquestionário de pesquisa em entrevistas realizadaspelos técnicos do Despoluir nas instalações dasempresas selecionadas. Foram entrevistados osconhecedores das rotinas de compra, controle eabastecimento de combustível, assim como osresponsáveis pela manutenção dos veículos. A grandemaioria das entrevistas foi feita com encarregadosde manutenção, chefes de oficina e gerentes de frota,todos eles técnicos capacitados a responder àsquestões formuladas na realização deste trabalho.

As respostas obtidas foram consolidadas em umbanco de dados completo e, a partir doprocessamento das informações, serão apresentadosa seguir os resultados.

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Das 262 empresas pesquisadas, conformeponderação por tipo de transporte, 106 (41%)pertencem ao transporte de cargas, 90 (34%) aotransporte urbano de passageiros e 66 (25%) aotransporte rodoviário de passageiros, conformeGráfico 1 a seguir.

3. ANÁLISE DOSRESULTADOS

A pesquisa procurou abranger os mais diversos portesde empresas, englobando transportadoras quepossuem de 1 a 3.000 veículos (Gráfico 2).

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A análise do abastecimento de diesel da frota revelaque 56% das empresas possuem sistemas dearmazenagem e abastecimento próprios, com umpercentual mais acentuado no transporte urbano depassageiros (96%). Em contrapartida, no transportede cargas, o abastecimento em postos se sobressai(56%), devido às distâncias percorridas em rodovias.

3.1 FORNECIMENTO, RECEBIMENTO, ARMAZENAGEM EABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL


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3.1.1 ABASTECIMENTO SOMENTE NA PRÓPRIA EMPRESA

Todas as transportadoras que realizam o abastecimentosomente na própria empresa verificam a nota fiscal decompra do combustível e o lacre do caminhão tanque,sendo que, dessas, 20% realizam algum outro tipo decontrole de qualidade, tais como: verificação visual dapresença de impurezas, verificação da presença de águano diesel e coleta de amostra para análise laboratorial.Porém, 8% não verificam o certificado de análiseemitido pela distribuidora e 36% não conferem adensidade do combustível.

Ressalta-se a importância da checagem da nota fiscal,do certificado de análise emitido pela distribuidora e dolacre do caminhão como medidas para garantir aprocedência e a qualidade do combustível adquirido,sendo muito relevante também anotar a quantidade dediesel recebido para controle de consumo e rendimento.

Recomenda-se recusar a remessa caso o lacre estejarompido ou violado, sob pena de comprometimentodos motores dos veículos devido ao abastecimentocom combustível adulterado.

Outra observação fundamental para garantir aintegridade do combustível é a análise da densidade. Aresolução ANP nº 7 de 2008 estabelece as característicasdo óleo diesel comercial. Caso a densidade esteja fora dolimite (de 0,820 a 0,880 g/cm3), recomenda-se a nãoutilização do diesel, pois trata-se de um forte indicativode adulteração.

O diesel pode ser adulterado com a adição de álcool,solventes, óleos vegetais, querosene e até mesmo pelaadição de água. Uma fraude comum é acomercialização do diesel interior em municípios ondedeveria ser comercializado o diesel metropolitano, quetem menos enxofre. Para inibir esse tipo de prática, a

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ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural eBiocombustíveis) determinou a adição de corantevermelho ao diesel interior. Já o diesel metropolitanodeve apresentar uma coloração amarelada semelhanteà da gasolina, dificultando a adulteração.

O uso de combustível adulterado traz inúmerosprejuízos financeiros e ambientais, uma vez que corróipeças essenciais ao bom funcionamento do motor doveículo, podendo ocasionar problemas como aumentono consumo, perda no rendimento, entupimentos efalhas na bomba de combustível. Com o uso decombustível adulterado, os veículos podemapresentar ainda aparecimento de borra no tanque(biomassa), entupimento de filtro de combustível,corrosão e aumento das emissões de poluentes.

Verificou-se também que todas as empresaspesquisadas efetuam os controles relativos aoarmazenamento apresentados na Tabela 2 abaixo,porém não na frequência recomendada, conformetratado a seguir.


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Os controles quanto ao armazenamento, sobretudoda drenagem e limpeza, são fundamentais devidoao fato de que sempre ocorrerá a presença de águapor condensação. Isso requer a drenagem semanaldo tanque de armazenamento. A presença de água,mesmo que em pequena quantidade, provoca aformação de bactérias que prejudicam a qualidadedo diesel.

A verificação de vazamento no tanque é de sumaimportância e deve ser feita diariamente para evitarderramamentos desnecessários que comprometem alimpeza, segurança e o custo operacional da empresa.

Quanto à verificação volumétrica da bomba deabastecimento, recomenda-se que quinzenalmenteseja feita essa verificação, como forma de garantirum efetivo controle sobre o consumo.

3.1.2 ABASTECIMENTO SOMENTE EM POSTOS

Verificou-se que quando o abastecimento ocorresomente em postos não há um controle tão efetivocomo aquele que ocorre quando o abastecimento éfeito somente nas próprias empresas. Apenas 56%das empresas observam a nota fiscal de compra docombustível, sendo que mais de 61% não sepreocupam com o certificado de análise e a densidadedo combustível. A totalidade das empresas não efetuanenhum outro tipo de análise.

Um dos principais motivos desse baixo índice de controledeve-se sobretudo à desinformação ou desconhecimentodo condutor/consumidor quanto a fatores relevantes,principalmente relacionados à importante observação daqualidade do combustível no ato da sua aquisição eabastecimento nos postos revendedores.

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Conforme revela a Tabela 3, observa-se que as empresasde abastecimento misto - feito tanto na própria empresaquanto em postos - quando realizam abastecimento emsuas instalações, apresentam elevado nível de controlede qualidade do combustível, com destaque para asverificações da nota fiscal de compra e do lacre docaminhão, que são 100% observadas.

Essas mesmas empresas quando abastecem seusveículos em postos possuem padrão de controle dequalidade bem mais reduzido.

3.1.3 ABASTECIMENTO MISTO

Algumas medidas de baixo investimento são soluçõescapazes de minimizar o custo operacional, garantindoa qualidade do combustível e aumentando acompetitividade das empresas. São exemplos: acapacitação de funcionários envolvidos na condução emanutenção dos veículos; o abastecimento somente empostos de confiança; a exigência desses revendedoresda nota fiscal de compra, do certificado de análise e dostestes definidos na resolução ANP nº 9 de 2007, quantoa aspecto, cor e densidade e o desenvolvimento depráticas de manutenção veicular.


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Quanto aos controles de armazenamento docombustível feitos pelas empresas que abastecem nosdois locais, (na empresa e em postos), constatou-seque os índices são semelhantes aos das queabastecem unicamente nas próprias empresas,conforme Tabela 2, sendo seus resultadosdemonstrados na Tabela 4 a seguir.

3.2 TIPOS DE DIESEL UTILIZADOS

1-PPM (partes por milhão), o que equivale a dizer que em acada 1 milhão de litros de diesel existe 1 litro de enxofre.

No Brasil, a partir de janeiro de 2009, estãodisponíveis aos consumidores três diferentes tipos dediesel, classificados conforme norma internacionalque se baseia no teor de enxofre(S), indicado em PPM(partes por milhão)1, presentes no óleo. São eles:

S50 (50 ppm de S) – regiões metropolitanas de SãoPaulo, Belém, Fortaleza e Recife e frotas cativas de

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Com relação ao uso do diesel S50 por setor, observa-se no Gráfico 4 que há baixa incidência (4%) notransporte de cargas, devido ao fato de na grandemaioria das rodovias do Brasil esse tipo de combustívelnão ser disponibilizado.

ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro,Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador;

S500 (500 ppm de S) - diesel metropolitano(grandes centros urbanos);

S1800 (1.800 ppm de S) - diesel interiorano.

A pesquisa demonstra, conforme Gráfico 3, que odiesel utilizado por 54% das empresas avaliadas é oS1800, com prevalência maior no transporte de carga(68%). Já no transporte urbano de passageiros hácerto equilíbrio, conforme demonstra o Gráfico 4.


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No transporte urbano de passageiros, a incidência doS50 sobe para 33%, pois em algumas regiõesmetropolitanas as frotas cativas de ônibus urbanos sãoabastecidas com esse combustível. Essas definiçõesde distribuição foram determinadas em um TAC (Termode Ajustamento de Conduta), firmado entre o Estadode São Paulo, o Ibama (Instituto Brasileiro do MeioAmbiente e dos Recursos Naturais Renováveis), a ANP,a Petrobras, a Anfavea (Associação Nacional dosFabricantes de Veículos Automotores) e a Cetesb(Companhia de Tecnologia Ambiental). O acordo foihomologado em novembro de 2008.

Como principais ações estabelecidas pelo TAC estãoa de que a Petrobras, a partir de 1º de janeiro de 2009,substitui totalmente a oferta do diesel atualmenteutilizado, com 2.000 ppm de S, por um diesel quecontém 1.800 ppm de S. E, só em janeiro de 2014,será totalmente substituída a oferta de diesel com1.800 ppm de S por um com 500 ppm de S. Asprincipais ações relativas à oferta e distribuição dediesel estão listadas na Tabela 5 a seguir:

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Continuação

Um dos principais problemas da utilização do óleo dieselé o teor de enxofre apresentado. O diesel é constituídocom a mistura de gasóleos, querosene e nafta, entreoutros elementos químicos e, por isso, contémhidrocarbonetos, nitrogênio e enxofre. O enxofre é umelemento químico extremamente indesejável para o meioambiente e também para os motores diesel, pois durantea combustão o trióxido de enxofre, ao se juntar com água,


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As distribuidoras BR, Ipiranga e Shell são as queoferecem mais de 85% de todo o diesel utilizado pelasempresas pesquisadas, conforme Tabela 6 a seguir.

3.3 DISTRIBUIDORAS DE COMBUSTÍVEIS MAIS UTILIZADAS

A pesquisa avaliou a percepção das empresas emrelação aos possíveis impactos das mudanças físicasocorridas devido à adição de 4% do biodiesel no dieselcomum, em vigor a partir de 1º de julho de 2009.Destaca-se que, a partir de janeiro de 2010, o percentualadicionado passou para 5%. Os itens investigados nasentrevistas foram: aspectos físicos, densidade damistura, aumento no consumo e outros prováveisproblemas verificados nos motores dos veículos a partirdo uso do diesel adicionado de biodiesel

3.4 MISTURA DIESEL + BIODIESEL

forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas domotor, como mancais, guias de válvulas etc. Se aconcentração desse elemento for alta, as emissões dematerial particulado serão elevadas, assim como asemissões de poluentes primários como SO

2 e SO

3,

acarretando grandes prejuízos também à saúde humana.

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Das empresas pesquisadas, 56% identificaramalgum tipo de alteração no aspecto físico da misturabiodiesel/diesel, sendo a alteração da cor (46%) ea aparência turva (27%) os principais, conformeTabela 7 a seguir.

3.4.1 ASPECTOS FÍSICOS

Apenas 7% das transportadoras entrevistadasverificaram alteração da densidade do diesel após aadição do biodiesel.

3.4.2 DENSIDADE

A pesquisa demonstra que 23% das empresasverificaram aumento do consumo de combustívelapós o início da adição, das quais 85% creditam, porobservação empírica, o incremento à adição dobiodiesel no diesel comum.

3.4.3 AUMENTO NO CONSUMO


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Das transportadoras entrevistadas, 76% nãoobservaram nenhum tipo de alteração nos motoresdos veículos devido à adição do biodiesel no diesel.

3.4.4 PROBLEMAS VERIFICADOS NOS MOTORES

Das empresas, 21% identificaram problemas nosmotores devido à adição do biodiesel no dieselcomum. Nelas, as principais queixas foram o aumentoda troca de filtro de combustível (23%) e o aumentodos resíduos em bicos injetores e válvulas (18%). Dastransportadoras que identificaram problemas nosmotores, 60% também tiveram problemas com oaumento de consumo de combustível.

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Cabe salientar que em veículos antigos, em que severifica frequentemente depósito de borra no tanquede combustível e cuja tecnologia não contempla osavanços existentes nos atuais, pode ocorrer odescolamento da borra, devido à maior lubricidadedo B5, causando sérios danos ao motor. Assim, parafrotas mais antigas, recomenda-se uma limpeza nostanques dos veículos para que o novo combustívelnão traga inconvenientes à empresa.


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4. CONSIDERAÇÕESFINAIS

A pesquisa aponta a predominância do abastecimentoda frota somente na empresa (56%), sendo o controlede qualidade praticado neste tipo de abastecimentomuito superior ao feito quando o abastecimentoocorre somente em postos, sobretudo nos aspectosrelacionados à verificação do certificado de análise eda procedência qualitativa. Mostra que existe, emquase todos os casos, uma rotina de monitoramentodos parâmetros que influenciam na armazenagem.

Quanto à obrigatoriedade da adição de 4% debiodiesel no diesel comum, em vigor a partir de 1º dejulho de 2009, observou-se que 56% da empresasidentificaram alteração no aspecto físico, sendo que21% do total das transportadoras entrevistadasapresentaram problemas nos motores e de aumentodo consumo de combustível em seus veículos. Agrande maioria (85%) credita isto à adição dobiodiesel no diesel comum.

Os índices verificados de alteração física e problemasde consumo e nos motores são indicadores primáriosde interferência do biodiesel no desempenho e noscustos de manutenção das empresas de transporte.São necessários, portanto, estudos e pesquisas maisprolongados e específicos para mensurar o efeito daadição de biodiesel, levando-se em consideração,inclusive, que, além do tipo de diesel usado, asespecificações técnicas, a dirigibilidade, o tipo e afrequência da manutenção dos veículos são fatoresque também podem causar interferências.

Outro ponto que merece especial atenção é o custofinanceiro. De acordo com dados da ANP, o preçomédio no mercado com 5% de mistura em março de2010 é de R$ 2,23 o litro, enquanto o diesel de petróleo

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é de R$ 1,78 por litro, ou seja, 25% de acréscimo nopreço do diesel. Assim, é de suma importância quenovas tecnologias de produção sejam desenvolvidaspara que os benefícios advindos da mistura não sejamsuplantados pelo custo elevado de aquisição dobiodiesel.

A CNT e o Sest Senat, cientes do seu papel defomentar o desenvolvimento ambientalmentesustentável do setor de transportes, ressaltam aimportância da garantia dos padrões de qualidadepara o biodiesel, a fim de garantir que ele possuaas mesmas propriedades em todo país. É tambémde fundamental relevância a fiscalização mais efetivaem toda a cadeia, dos produtores aos postos, e aadoção de políticas de gestão ambiental pelostransportadores, primando pelo contínuo treinamentode seus profissionais.


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ANEXO I

Federações Participantes

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FEDERAÇÕES PARTICIPANTESDA PESQUISA:

Federação das empresas de transportes rodoviários dosestados do Ceará, Piauí e Maranhão - CEPIMARPresidente: David Lopes de Oliveira

Federação interestadual das empresas de transportede cargas - FENATACPresidente: José Hélio Fernandes

Federação das empresas de transporte de passageiros dosestados do Paraná e Santa Catarina - FEPASCPresidente: Marco Antônio Gulin

Federação das empresas de transporte de carga do estado deMinas Gerais - FETCEMGPresidente: Vander Francisco Costa

Federação das empresas de transporte de cargas do estadode São Paulo - FETCESPPresidente: Flávio Benatti

Federação das empresas de transportes rodoviários do estadodo Rio Grande do Sul - FETERGSPresidente: Victorino Aldo Saccol

Federação das empresas de transportes dos estados da Bahiae Sergipe - FETRABASEPresidente: Antônio Carlos Melgaço Knittel

Federação das empresas de transporte de cargas doNordeste - FETRACANPresidente: Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues

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Federação das empresas de transporte de passageiros doestado de Minas Gerais - FETRAMPresidente: Waldemar Araújo

Federação das empresas de transporte rodoviário depassageiros dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sule Rondônia - FETRAMARPresidente: João Rezende Filho

Federação das empresas de transporte de cargas daAmazônia - FETRAMAZPresidente: Irani Bertolini

Federação das empresas de transporte de cargas no estadode Santa Catarina - FETRANCESCPresidente: Pedro José de Oliveira Lopes

Federação das empresas de transportes rodoviários daregião Norte - FETRANORTEPresidente: Francisco Saldanha Bezerra

Federação do transporte de cargas do estado doRio de Janeiro - FETRANSCARGAPresidente: Eduardo Ferreira Rebuzzi

Federação das empresas de transporte de cargas do estadodo Paraná - FETRANSPARPresidente: Luiz Anselmo Trombini

Federação das empresas de transportes de passageiros doestado do Rio de Janeiro - FETRANSPORPresidente: José Carlos Reis Lavouras

Federação das empresas de transportes do estado doEspírito Santo - FETRANSPORTESPresidente: Luiz Wagner Chieppe


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Federação das empresas de transporte de carga no estado doRio Grande do Sul- FETRANSULPresidente: Paulo Vicente Caleffi

Federação das empresas de transporte rodoviário do Sul eCentro-Oeste do Brasil - FETRASULPresidente: Odilon Walter dos Santos

Federação das empresas de transporte de passageiros doNordeste - FETRONORPresidente: Eudo Laranjeiras Costa

ANEXO II

Questionário Utilizado na Pesquisa

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33

continuação

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continuação


35

continuação

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