revista cnt 211

CNT

AILTON BRASILIENSE, PRESIDENTE DA ANTP, FALA SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO

T R A N S P O R T E A T U A L

Setor de transporte sofre com oexcesso de papelada e de exigências; a morosidade dos serviços eleva os

custos e torna o país menos competitivo

ANO XVIII NÚMERO 211ABRIL 2013

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 20134

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XVIII | NÚMERO 211 | ABRIL 2013

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA INTERVENÇÃO DE RODRIGO GUILHERME SOBRE FOTO DE JÚLIO FERNANDES

Ailton Brasiliensefala sobre o atualtransporte público

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Os planos para o aeroporto deViracopos

PÁGINA 30

AVIAÇÃO

A perspectiva dossetores rodoviárioe aquaviário

PÁGINA 36

CONJUNTURA

PESQUISA DESPOLUIR

Estudo identificaperfil da frota e do caminhoneiro

PÁGINA 38

PERSONAGEM • Ex-comissário de bordo setransforma em guia voluntário de atletas deficientesdepois de sofrer um acidente de moto

PÁGINA 18

O excesso de carimbos e de assinaturas tem funcionado como uma verdadeira barreira para o avanço da atividade transportadora no Brasil, aumentando custos e reduzindo a competitividade da economia nacional

Página 20

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Lucimar CoutinhoTereza PantojaVirgílio Coelho

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 2013 5

Renovação da frotade táxis com veículoshíbridos e elétricos

PÁGINA 50

MEIO AMBIENTE

Indústria ferroviárianacional investe em tecnologia

PÁGINA 56

FERROVIA

Alexandre Garcia 6

Duke 7

Mais Transporte 12

Boletins 70

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

AQUAVIÁRIO • Crescimento pequeno do PIB e o fracodesempenho do comércio mundial atrapalharam a movimentação de cargas nos portos, diz Antaq

PÁGINA 44

SEST SENAT

As comemorações do Dia da Mulher nas unidades

PÁGINA 62

A CNT lançou a fase 1 da Sondagem Expectativas Econômi-cas do Transportador 2013. O levantamento revela que ostransportadores aquaviários e rodoviários estão preocupa-dos com o aumento dos insumos ligados aos dois setores:combustível, pneus, lubrificante, taxas portuárias e de pra-ticagem. Confira a pesquisa completa no site da CNT e sai-ba o que os empresários responderam sobre temas comoinflação, juros e carga tributária. http://bit.ly/sondagemcnt2013.

SONDAGEM

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

www.cnt.org.br

Programa Despoluir• Conheça os projetos• Acompanhe as notícias sobre

meio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletins

de rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte• Conferências, palestras e

seminários• Cursos de Aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat• Educação, Saúde, Lazer

e Cultura• Notícias das unidades• Conheça o programa de

Enfrentamento à ExploraçãoSexual de Crianças e Adolescentes

E MAIS

PERFIL DOS CAMINHONEIROS

O Despoluir - Progra-ma Ambiental doTransporte – da CNTelaborou o trabalho‘Caminhoneiros doBrasil: Empregado de Frota e Autônomo’que traça um perfil inédito dostransportadores de cargas. Feito a partir de informações ambientais, o levantamento revela, por exemplo, a urgênciada renovação da frota de caminhões para o crescimento sustentável do setor. Veja outros dados na Agência CNT.http://bit.ly/despoluirrelatorio

rasília (Alô) - Uma recente vistoria do Tri-bunal de Contas da União em estradas fe-derais me fez pensar na frase que ouvi deum empreiteiro: “o governo finge que nospaga e nós fingimos que fazemos estra-das”. Não sei como é o fingimento de pa-

gar as contas devidas pelo governo, mas, semdúvida, conheço bem o que são estradas fingi-das. E o TCU também conhece. A vistoria apenastangenciou a realidade: em quase 80 mil quilô-metros de estradas federais, visitou menos demil quilômetros, em oito Estados. Ainda assim, aamostragem assustaria um português, ou um ita-liano, ou um chileno que pretenda alugar carropara fazer turismo pelo Brasil ou para assistiraos jogos da próxima Copa das Confederações.

O TCU fiscalizou estradas que receberam re-centes obras de manutenção, ao custo de R$ 740milhões. Segundo o TCU, apareceram defeitossete meses depois das obras, em média. Na BR-230, no Maranhão, apenas um mês depois, apa-receram falhas nos serviços feitos. Para con-sertar tudo, o contribuinte teria que gastar R$159 milhões. A maior parte dos defeitos estáem afundamentos, trincas e desgaste exagera-do da pista. Qualquer leigo em engenharia, quetenha dirigido em estradas de verdade, perce-be que boa parte das nossas estradas – talvezmetade delas – são falsas.

Depois de dirigir sob tempestade na Flórida, ob-servei a um amigo americano que a pista estavasem água acumulada e elogiei as construtorasamericanas. Ele riu e me disse que a construtoradaquela excelente estrada é brasileira. Perguntei-me por que não fazem estradas assim no Brasil. Oamericano, conhecedor da alma brasileira, deu aresposta: “porque vocês não controlam, não fiscali-zam.” Pagamos um dinheirão de impostos. Por anotem sido mais de R$ 1,5 trilhão em impostos, inclu-sive a Cide. Com o que pagamos, teríamos direito aexcelentes estradas, como aquelas em que transita-mos quando visitamos nossa pátria-mãe, Portugal.No entanto, temos estradas que afundam...

Meu amigo português conta que a nova es-trada que passa diante da quinta dele tinha umtrecho com trepidação. Foi tudo refeito, com es-cavações profundas, para dar base mais sólidae fundação mais confiável à via. Por aqui, a BR-060 entre Brasília e Goiânia desmoronou no fimde 2010 porque as bases foram lançadas sobreuma mina d’água. Meu amigo de Portugal per-guntaria: “e vocês fazem piadas de português?”Quanto à queixa do empreiteiro sobre o gover-no fingir que paga, não quero nem pensar queo dinheiro original da estrada seja lançado so-bre uma base moral erodida pela água que mo-lha mãos. Porque os que usam as estradas nãofingem que pagam impostos.

B

“Qualquer leigo em engenharia, que tenha dirigido em estradas de verdade,percebe que boa parte das nossas estradas – talvez metade delas – são falsas”

Estradas fingidas

ALEXANDRE GARCIA


Duke

ENTREVISTA AILTON BRASILIENSE PIRES - PRESIDENTE DA ANTP

Odescaso do poder públi-co com o transporte co-letivo de passageirosnas cidades brasileiras

tem estimulado as pessoas cadavez mais a utilizarem menos ossistemas disponíveis. A afirmaçãoé do presidente da ANTP (Associa-ção Nacional de Transportes Públi-cos), Ailton Brasiliense Pires.

De acordo com ele, a má quali-dade do serviço - que vai desde ascondições precárias dos ônibus edos trens até a escassa oferta delinhas e o atendimento ineficiente- tem provocado uma fuga, atémesmo das classes mais depen-dentes do transporte público.

Para Pires, oferecer um serviçode qualidade e dar prioridade aossistemas de transportes coletivos– seja por ônibus, trem ou metrô -pode ser a grande solução do caos

no trânsito que as principais cida-des brasileiras enfrentam atual-mente. “O Brasil gasta muito di-nheiro, de maneira estúpida, naconstrução do sistema viário paraa circulação de automóveis. É pre-ciso perceber que o transporte co-letivo é mais eficiente e as pes-soas estão dispostas a utilizar,desde que ele tenha qualidade.”

Engenheiro eletricista e mate-mático de formação, no currículode Pires constam os cargos depresidente da CET (Companhia deEngenharia de Tráfego) e diretordo DSV (Departamento de Opera-ção do Sistema Viário) de SãoPaulo, diretor do Denatran (De-partamento Nacional de Trânsi-to) e presidente do Contran (Con-selho Nacional de Trânsito). Eletambém já exerceu o cargo de di-retor-executivo da ANTP. Acom-

panhe abaixo os principais tre-chos da entrevista concedida àCNT Transporte Atual.

Que avaliação o senhor fazdo transporte público existentehoje nas cidades brasileiras?

Ele continua com má qualida-de. Essa é a razão básica pela qualas pessoas estão fugindo dele omais rápido possível. O poder pú-blico, que é o grande responsável,é também um grande devedor. Eledescuida das coisas essenciais,principalmente quando se trata dapopulação de baixa renda. Tudoque é para a baixa renda é de máqualidade: educação, saúde, trans-porte. Para outros, a postura é ou-tra. Então, o que acontece com otransporte público não é diferentedessa postura do poder público noBrasil. Para a baixa renda, qual-

quer coisa serve, para outros, todocuidado possível.

Que aspectos são ruins?Começa pelo veículo. Existem

ônibus que têm buracos no piso.São sujos, inseguros, mantidosprecariamente, operados porpessoas mal treinadas, gerencia-dos por pessoas pouco compe-tentes. O segundo fator é o servi-ço péssimo. Você chega ao pontoe ele é um pedaço de pau, semnenhuma informação de qual li-nha passa ali nem a que horas, efica ali, à espera. Isso provocou,ao longo do tempo, um estímulopara que as pessoas sumam dotransporte coletivo. A classe A ja-mais andou de transporte coleti-vo nem vai andar, a classe B rara-mente anda, a C, que era a maior,dependendo do sistema, à medi-

“É um pedágio urbano invertido. O cidadão que anda no ônimais cara para que o cidadão da faixa do lado possa andar

Abandono naPOR LIVIA CEREZOLI

bus paga uma tarifa com o seu automóvel”

da que pode, compra um carrovelho ou uma moto. As classes De E são escravas desse serviço,mas, assim que podem, saemtambém. Mas é importante res-saltar que temos exemplos debons projetos.

Quais seriam esses bonsprojetos?

Os sistemas de Porto Alegre(RS) e Curitiba (PR), o metrô deSão Paulo, Belo Horizonte (MG),com a expansão que está fazen-do, o Rio de Janeiro, que final-mente resolveu trabalhar umpouco a respeito. Em termos or-ganizacionais, Goiânia (GO) e Re-cife (PE). Campo Grande (MS), pa-rece-me, está com um sistemamuito bom também. Há outros,mas seja como for, eles são umaenorme exceção. Se você pegar

as cidades com mais de 500 milhabitantes, menos da metade de-las tem um transporte razoável.

Muitas dessas cidades serãosedes da Copa do Mundo de2014. O senhor acredita que es-se é o principal motivo da me-lhoria que pode ser observadano transporte público?

Esse foi o propósito. Foi umadas razões.

De qualquer forma, mui-tas obras de mobilidade ur-bana previstas para a Copa epara a Olimpíada acabaramrelegadas. Por que esseseventos não conseguiramimpulsionar ou tirar do papelprojetos de mobilidade?

Eles (os eventos) até estão ti-rando (os projetos do papel) e ser-

vindo de referência para uma mu-dança acontecer. O que precisaacontecer é não nos limitarmos aeles. Não é só por causa de umaCopa do Mundo que se investe emtransporte público. E se ela nãoacontecer, não se investe?

O Brasil ficará com algumlegado no setor após esseseventos?

Eu espero que fique o exem-plo para mostrar que investir emtransporte público é fundamen-tal para a economia das cidades.O Brasil gastou uma nota brutalna construção do sistema viáriopara a circulação do automóvel.Isso é uma coisa estúpida. Se ascidades pensassem o quanto é

gasto na construção e manuten-ção do viário para transportarum número pífio de pessoas,quando é possível investir paratransportar um número maior,só isso já significaria uma econo-mia de recursos para aplicaçãoem outras áreas prioritárias.

Que análise pode ser feitadeste primeiro ano de implan-tação da Política Nacional deMobilidade Urbana?

A nova política é muito signifi-cativa, mas ela é para longo prazo.É impossível medir os resultadosem pouco tempo. Essa iniciativado governo federal, agora colo-cando referências, indicadores pa-ra receber financiamento, é um

ANTP/DIVULGAÇÃO

cidade

marco muito importante. Aliás, é omarco mais importante que foiproduzido nos últimos 30 anos noBrasil com relação ao transportepúblico. A ANTP está envolvidanesse assunto desde 1982, quandoapresentamos a primeira propos-ta, que se chamava Código Nacio-nal de Transporte Público e previapadrões mínimos, referenciais pa-ra a prestação do serviço. Em 1995,a associação conseguiu aprovar oprojeto que serviu de base paraessa nova lei. A ANTP não foi a úni-ca entidade que trabalhou para is-so, é claro, mas foi a precursora.

A nova política prevê algu-mas medidas de restrição aouso do automóvel individual.Como dar prioridade aos espa-ços destinados aos diferentesmeios de transporte?

Como tudo na vida, é precisorespeitar as hierarquias. E no topodessa hierarquia está o pedestre,só que ele é o mais maltratado detodos. Não se tem calçadas decen-tes no Brasil. Pelo contrário, o quetemos é indecente. De novo, o po-der público fazendo a sua opçãopelo cidadão que tem mais poderaquisitivo. Na sequência, está otransporte público. Em uma mes-ma faixa de 3 metros de largura,você transporta desgraçadamen-te, em péssimas condições, no mí-nimo 6.000 pessoas por hora/sen-tido. Numa administração mais ra-zoável, você pode chegar a 10 milpessoas. Já em um corredor estru-turado, chega-se a 15 mil, 20 milpessoas. Em qualquer faixa desti-

nada somente ao automóvel, nomáximo, você pode conseguirtransportar 3.000 pessoas por ho-ra/sentido. Então, a prioridade dotransporte público é massacrante,mas não é respeitada. Em terceirolugar, está o transporte de cargas,que gera emprego e impostos eabastece as cidades. Por último,evidentemente, está o transporteindividual. Mas, infelizmente, osnossos administradores públicostêm por prática inverter tudo isso.E nessa inversão, fica claro quaissão as premissas que o poder pú-blico tem trabalhado.

Que prejuízos o transporteindividual traz para a socieda-de como um todo?

Em 1998, a ANTP, com o Ipea(Instituto de Pesquisa EconômicaAplicada), fez um estudo mos-trando esse prejuízo em dez cida-des brasileiras. Foi analisado qualviário deveria ser construído pa-ra atender a demanda de veícu-los que é colocada na rua. A con-sequência disso é uma sobretari-fa. Ou seja, como o ônibus nãotem prioridade, ele acaba andan-do com uma velocidade muitomenor do que os carros. Quandoesse ônibus anda mais devagar etem determinado número de pes-soas para transportar naquelahora, você acaba sendo obrigadoa colocar uma frota maior paracircular. Isso aumenta o custo datarifa, uma vez que um dos itensmais pesados na constituição deuma planilha tarifária é exata-mente o tamanho da frota. Em

1998, em São Paulo, esse custochegou a 16%. Hoje, estimamosque esse índice esteja em 25%.Então, todas as tarifas do trans-porte público nas cidades brasi-leiras são impactadas em funçãoda prioridade que foi dada aotransporte individual. É um pedá-gio urbano invertido. O cidadãoque anda no ônibus paga uma ta-rifa mais cara para que o cidadãoda faixa do lado possa andar como seu automóvel.

E como fica a questão cultu-ral? Se o transporte público fos-se de qualidade, os brasileirostrocariam seus carros indivi-duais por ônibus ou metrô?

Eu acredito que o nosso DNA,do ser humano que mora na Amé-rica Latina, não deve ser muito di-ferente do asiático, do americano,do africano, do europeu, seja lá de

“Não tem nenhum

sentido se falar em uma determinada

linha de transporte, seja

ele qual for,sem considerar

a questãourbana”

novas vias, existe o limite físicodas cidades. A marginal Tietê deSão Paulo tem dez faixas por sen-tido e sempre está congestionada.O espaço ocupado pelo ônibus éevidentemente maior, mas o nú-mero de passageiros transportadopor ele é maior. São no mínimo 50pessoas sentadas. Isso, sem con-tar que o custo adicional para seconstruir novas vias impede quevocê dê para a sociedade mais es-cola, saúde e lazer.

Como definir qual sistema detransporte público é melhor pa-ra determinada cidade? Quandoo metrô é mais importante doque o ônibus ou vice-versa?

O metrô é fundamental para al-gumas demandas e é absoluta-mente estúpido para outras. O in-verso vale para o ônibus. Se vocêtem uma demanda de 5.000, 10

mil, 12 mil, 15 mil, talvez até 20 milpassageiros por hora/sentido, de-pendendo do sistema viário, a so-lução óbvia e ótima é o ônibus.Quando essa demanda sobe muitoe você tem uma cidade muito den-sa, já consolidada, como é o casode São Paulo, do Rio de Janeiro, deBelo Horizonte, de Salvador, a úni-ca alternativa é o transporte portrilhos. Como exemplo, a linha les-te-oeste do metrô de São Paulooferta 120 mil lugares por hora nosdois sentidos. Que outro sistematem essa capacidade de transpor-te? Se você tentasse transportaresse volume por ônibus, seria ne-cessário desapropriar, no mínimo,duas quadras de uma determinadarua na região. Agora, construir me-trô para transportar 5.000 pes-soas é igualmente estúpido. É amesma coisa que utilizar umBoeing para transportar cinco pas-

sageiros. Um Cesna (nesse caso) émais eficiente. E você não vai utili-zar vários Cesnas para transportar300 pessoas. É essa a relação.

Como promover a integraçãoentre os diferentes sistemas detransporte público no Brasil?

Cada cidade tem que achar asua solução. São Paulo hoje cons-trói metrô, monotrilho, corredoresde ônibus, tanto municipais quan-to intermunicipais, em função dasdemandas. Há muito tempo a cida-de criou um plano integrado detransporte urbano que, bem oumal, está funcionando. Então, a ló-gica da construção de um sistematem que ser em cima do desejo daregião. Deve-se levar em conta asquestões urbanas, os planos dire-tores das diversas cidades envol-vidas e o plano de transporte. Nãotem nenhum sentido se falar emuma determinada linha de trans-porte, seja ele qual for, sem consi-derar a questão urbana.

As ciclovias também podemser opções de transporte nasgrandes cidades?

Muito restritamente. Nãoconseguimos nem implantar osistema por ônibus, que temuma capacidade maior. Nãoconseguimos nem fazer calça-das para pedestres. Sem calça-das, com poucas faixas de pe-destres e uma cultura em que odono do automóvel acha queele é o rei e o resto que se sub-meta, precisa se pensar muitopara ter uma bicicleta. l

CRESCIMENTO Metrô de São Paulo transporta 3,8 milhões de pessoas por dia

ANPTRILHOS/DIVULGAÇÃO

quem for. E, em todos os lugaresonde você oferece um transportepúblico de qualidade, as pessoasusam. Para não ir muito longe, voudar um exemplo da própria cidadede São Paulo. Em dezembro de2004, o metrô de SP, com 60 km delinhas implantadas, transportava2,4 milhões de pessoas por dia.Hoje, ele tem 74 km, ou seja, nãoaumentou quase nada. Mas já são3,8 milhões de pessoas transpor-tadas por dia. A rede melhorou umpouco, mas as pessoas de SãoPaulo, onde os congestionamen-tos são muito pesados, passarama optar pelo transporte público. Oseuropeus fazem isso em larga es-cala. Até os Estados Unidos, co-nhecido como o país do automó-vel, é um dos que mais investe emtransporte público hoje. Eles en-tenderam que, ainda que o limitefinanceiro não exista, para se abrir

“O metrô éfundamentalpara algumasdemandas e éabsolutamenteestúpido para

outras. Oinverso vale

para o ônibus”


A Ford anunciou a criação de uma rede especial para venda eserviços de veículos elétricos nosEstados Unidos. A nova linha éformada pelos modelos FocusElectric e os híbridos plug-inFusion Energi e C-MAX-Energi, recarregáveis na tomada, alémdo Fusion Hybrid e C-MAX Hybrid.Segundo a Ford, a rede devechegar a 900 distribuidores nosegundo trimestre deste ano, oque corresponde ao triplo do que

estava programado para o período. A montadora afirmaainda que o crescimento estásendo impulsionado pela grandeprocura de veículos maiseconômicos no consumo de combustível por parte dos consumidores norte-americanos.A montadora vai lançar no Brasil,ainda este ano, o novo FusionHybrid, que traz bateria com tecnologia de íons de lítio e mais recursos de conectividade.

EUA terá rede para elétricos

MAIS TRANSPORTE

ELÉTRICOS Ford detecta maior procura

FORD/DIVULGAÇÃO

RENAULT/DIVULGAÇÃO

Motor mais potente, menor custo demanutenção e novo design. Essas são as apostas da Renault para a nova geração do utilitário Master, sucesso damontadora na Europa, que passa a serproduzido e comercializado no Brasil. Odesenho do novo Master é robusto, e o

conjunto mecânico foi pensado para oferecer o menor custo de manutençãoda categoria. Segundo a fabricante, a corrente de distribuição do motor duratoda a vida útil do veículo, sendo que omodelo anterior usava correia de distribuição que carecia de substituição

a cada 60 mil km ou quatro anos de uso.O interior também foi modificado e trazvolante com empunhadura confortável e alavanca de câmbio no painel próximaao condutor. A linha 2014 da Master conta com 12 versões e 10 opções de transformações.

Novo Master no mercado


Tecnologia de monitoramento reduz custos da frota

ASascar, companhia queatua no monitoramen-to e na gestão de ope-

rações de transporte, realizoulevantamento junto aos clien-tes com frotas de caminhãoque adotaram os sistemas de-senvolvidos pela empresa. Afinalidade foi apurar a efi-ciência dos programas. Commais de 250 mil veículos ati-vos e rastreados, sendo 170mil caminhões, o estudoconstatou que as frotas queadotaram as soluções de tele-metria melhoraram o perfilde direção.

A menor incidência deocorrências, como excesso develocidade, freadas bruscas,excesso de acionamento dopedal de embreagem, além defreadas e arrancadas bruscas,economizaram de 12% a 22%os gastos com combustível,chegando a R$ 11.376 ao mês.A amostra considerou umafrota de 15 veículos rodando

5.000 quilômetros. No casodos pneus, a vida útil é pro-longada, gerando economiade R$ 11.700, o que equivale a

10% por quilômetro rodado. OSascar Telemetria registra omodo de condução do moto-rista, a velocidade e o cami-

nho percorrido. O sistema ar-mazena os dados e os enviapara visualização e análiseem forma de relatórios.

GESTÃO

TECNOLOGIA Sascar realizou pesquisa para apurar a eficiência dos sistemas

SASCAR/DIVULGAÇÃO

A Lufthansa Cargo anunciouaumento em suas operações apartir de Manaus (AM). O pesotransportado para exportação em2012 cresceu 25%, em comparaçãocom 2011. As importações registraram aumento de 66% nomesmo período. A companhiaatua com operação cargueira nacidade há pouco mais de doisanos. Em relação ao peso brutototal embarcado pela empresa no país, Manaus saltou de 0,76%, em 2010, para 1,20%, em 2012, na

exportação, e obteve aumento naimportação, saindo de 0,51%, em2010, para 3,80%, em 2011, e para6,91%, em 2012. Segundo o gerente regional Cleverton HoltzVighy, a valorização do dólar em relação ao real impactou positivamente as exportaçõesbrasileiras. Ele afirma ainda que oBrasil também foi indiretamentebeneficiado pelo verão intenso na América do Norte e a consequente queda na produçãode soja e milho naquele continente.

Incremento a partir de Manaus

DEMANDA Lufthansa Cargo aumentará em suas operações

LUFTHANSA CARGO/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Logística, Transporte e InfraestruturaLivro procura enfatizar o retrato da logística brasileira no início doséculo 21, suas dificuldades, suaestruturação e seus percalços. Tema intenção de dar apoio aos vastos estudiosos, estudantes erecém-profissionais que estãoentrando na área.De: Marco Aurelio Dias, Ed. Atlas,360 págs., R$ 79

Conversas com Líderes SustentáveisAutor entrevista empresários que têm uma visão mais integrada de seus negócios com o contexto ambiental esocial, que contam o que fizeram para tornar suas empresas sustentáveis.De: Ricardo Voltolini, Ed. Senac-SP, 252 págs., R$ 54,90

O arquiteto Leonardo Pinheiro e a esposa Daniele realizaram uma viagem de 22 meses a bordo de umTroller T4. Foram 95 mil km percorridos na jornada que recebeu o nome de Infinita Highway. Eles saíramde Niterói (RJ) rumo ao norte do Alasca, cruzando 14 países. Mais em: www.infinitahighway.com.br

Aventura pelas Américas

LEONARDO PINHEIRO/DIVULGAÇÃO

Mais de 100 milhões de passageiros O número de passageirostransportados em 2012 alcançou a marca de101.354.228 usuários em voos domésticos e internacionais, segundodados da Anac (AgênciaNacional de Aviação Civil). Onúmero é 9,48% maior doque o ano anterior, quando

92.574.975 passageiros foramtransportados. Os dados apurados pela Anac considerampassageiros de aviação regular e não regular, pagose gratuitos, assim como aquelesoriundos de programas demilhagem, contabilizadospelas companhias aéreasbrasileiras e estrangeiras

em todos os aeroportos do país: rede Infraero e aquelesadministrados pela iniciativaprivada e por prefeituras e governos estaduais. Foram 9.110.134 passageirostransportados em voos internacionais (com origemno Brasil) e 92.244.094 em voos domésticos.


CARSTEN HORST/MITSUBISHI/DIVULGAÇÃO

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

A Mitsubishi Motors lançou, em fevereiro, o MitsubishiPremium Racing School. Trata-se de um curso exclusivo,coordenado pelo piloto Ingo Hoffmann, no novo autódromoVelo Città, em Mogi Guaçu (SP). O curso é ministrado paraoito pessoas ao dia. Os alunos têm à disposição três instrutores durante todo o tempo. Além de Hoffmann, 12vezes campeão da Stock Car e campeão brasileiro de RallyCross-Country, o Racing School conta com a experiência deDuda Pamplona, piloto da Stock Car e chefe de equipe noBrasileiro de Marcas, e Eric Darwich, especialista daMitsubishi. Os participantes fazem as aulas a bordo do novoLancer Evo R, desenvolvido no Brasil para as competiçõesde pista. As inscrições podem ser feitas pelo e-mail [email protected]. As vagas são limitadas, e os próximos cursos estão agendados de 9 a 13 de abril e de 7 a 11 de maio.

Escola de pilotagem

Após cinco anos, a Ferroestevoltou a transportar óleovegetal em seus trens. A operação, ainda em caráter experimental, contacom a parceria da Coopavel,cooperativa instalada nomunicípio de Cascavel, nooeste do Paraná. Os volumesenvolvidos (aproximadamentemil toneladas) serviram paratestar os procedimentos ferroviários específicos paraesse tipo de movimentação.“A ferrovia se portou bem, o

terminal de Cascavel atendeu às expectativas. Foi uma experiência válida, e o cliente ficou satisfeito,tanto que já manifestou interesse em contratar mais volumes”, disse JoãoVicente Bresolin, presidenteda Ferroeste. Segundo o dirigente, existe demandapara essa carga. O destinodesse tipo de movimentaçãoé o porto de Paranaguá, onde há um terminal especializado.

Carga com óleo vegetal

TESTE Ferroeste volta a transportar óleo vegetal


MAIS TRANSPORTE

A Metroferr 2013 (Exposição deProdutos e Serviços) será a maiorde todas as edições da feira. Aexposição, que acontece entre osdias 10 e 13 de setembro, no Centro de Exposições Frei Caneca(SP), em paralelo à 19ª Semana deTecnologia Metroferroviária, devetriplicar o número de expositores de produtos e serviços metroferroviários. "A feira contacom uma área bem maior paraexposição. Serão 2.985 metros

quadrados, ante os 1.725 metrosquadrados que foram disponibilizadosnas edições anteriores”, diz a diretora da CK Eventos, CristinaKerr, responsável pela organizaçãoe comercialização do evento.Durante os quatro dias da feira, os expositores vão mostrar o quehá de mais moderno em termos de sistemas, equipamentos e serviços para atender o setor de transporte sobre trilhos.

Metroferr ampliada

Alberto Fontes, diretor deBiodiesel da PetrobrasBiocombustível, anunciou que a empresa investe em pesquisa para aumento daprodutividade de oleaginosaspara biodiesel e se prepara paraum mercado maior. “A previsão éaplicar quase R$ 40 milhões emdesenvolvimento de matérias-primas

para biodiesel até 2016”, disse o dirigente, durante sua apresentação no 36º Fórum de Debates Brasilianas.org. Fontesdestacou que o país possui 58usinas em operação com capacidadeinstalada de 7 bilhões de litros debiodiesel por ano, o que geramais de 1,3 milhão de empregos na cadeia produtiva.

Investimento em biodiesel

MERCADO Expectativa de aumentar as vendas até 2016

DIVULGAÇÃO

AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

META Metroferr projeta triplicar expositores

Considerada a principal feira da cadeia de fornecedores deequipamentos e serviços paraaeroportos e aviação comercial, aAirport Infra Expo será realizadaentre os dias 22 e 24 de maio, noTransamerica Expo Center, emSão Paulo. O foco do evento écatalisar o desenvolvimento dosetor aeroportuário na AméricaLatina, reunindo seus diversossegmentos e proporcionando aos

expositores e compradores umintercâmbio de conhecimento e deinformações. A Airport conta coma participação de empresas detodo o mundo. Paralelo à feira,acontece a 3ª edição doSeminário Internacional deInfraestrutura Aeroportuária da América Latina, que, a partirdeste ano, passa a se chamar AIEAirport Plus+, e o 1º Seminário deAviação Comercial Brasileira.

3ª Airport Infra Expo A TAM elaborou um novo vídeo deanimação digital para apresentartodas as informações para asegurança e o bem-estar duranteo voo. O filme, que inclui tambémos procedimentos necessáriospara atuar em situações de emergência, é exibido antes dasdecolagens nos voos domésticose internacionais da companhia. O áudio e as legendas têm atéquatro idiomas por viagem, com

opções em português, inglês eespanhol, além da língua oficialdo país de destino ou origem do voo. “O vídeo está em sintonia com a atmosfera jovem das aeronaves. Esse salto tecnológico reforça o compromisso da empresa de oferecer um serviço com excelência em qualidade e emsegurança”, afirma Eduardo Costa,diretor de Marketing da TAM.

Animação a bordo

MILLS/DIVULGAÇÃO

EXPANSÃO Mills vai investir R$ 296 milhões em 2013

A Mills, empresa que atua nossetores logístico e de bens decapital, entre outros negócios,anunciou investimentos de R$ 296 milhões em 2013. A expectativa da companhia é manter o ritmo de aplicações aolongo dos próximos três anospara expandir a área de atuaçãoda empresa. Entre os grandes

projetos em execução, a Millsatua nos três aeroportos recentemente concedidos à iniciativa privada: Guarulhos (SP),Viracopos (SP) e Brasília (DF);além de obras nas hidrelétricasTeles Pires e Belo Monte, na duplicação da Estrada de FerroCarajás e em linhas de metrô doRio de Janeiro e de São Paulo.

Investimentos à vista

Newton Gibson é reeleito presidente da Fetracan

NOVO MANDATO

Adiretoria da Fetracan(Federação das Em-presas de Transporte

de Cargas e Logística doNordeste) reelegeu o presi-dente Newton Gibson paraoutro mandato de quatroanos. Além da presidênciada entidade, ele é vice-pre-sidente da seção de trans-porte de cargas da CNT(Confederação Nacional do

Transporte) e preside tam-bém a ABTC (AssociaçãoBrasileira de Logística eTransporte de Carga).

Eleito com a totalidadedos votos válidos, NewtonGibson continuará a presidira Fetracan até abril de 2017.“Dedico-me diuturnamenteao transporte e nele ponhoas minhas energias, acredi-tando que luto por uma ati-

vidade essencial ao progres-so do país”, disse.

Fundada em abril de 1987,a Fetracan é uma entidadesindical de caráter privado esem fins lucrativos. Sediadaem Recife (PE), funciona co-mo gestora dos sindicatos debase da categoria nos Esta-dos de Alagoas, Pernambuco,Paraíba, Rio Grande do Norte,Ceará, Piauí e Maranhão.

A 3ª conferência anual Rail andMetro: Latin America será realizada nos dias 8 e 9 de maio,no Novotel Jaraguá, na capitalpaulista. O encontro vai reunir250 gerentes de projetos, diretores e especialistas técnicosque atuam em propostas logísticas do modal ferroviário. O evento vai contar ainda com mais de 40 palestrantes de14 países diferentes da AméricaLatina. Gestores e técnicos deprojetos, como os metrôs deCaracas (Venezuela) e de Lima(Peru); além das equipes envolvidas nas discussões sobreo “Corredor Bioceânico”, queabrange Argentina, Brasil, Chile e Uruguai, reuniram-se para desenvolver um programacom os desafios técnicos e estratégicos da região. O conteúdo será apresentado durante a conferência. Mais informações no site www.rail-metro-latam.com.

Metrô empauta em SP

JÚLIO FERNANDES/CNT

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Depois de sofrer um acidente de moto, ex-comissário debordo se transforma em guia voluntário de atletas deficientes

POR LIVIA CEREZOLI

Superandoobstáculos

Clayton Coski de Melo,de 29 anos, levava umavida sem sobressaltosaté sofrer um aciden-

te, em 2008, que o fez perderparcialmente os movimentos damão esquerda. Na época, eleera comissário de bordo da em-presa aérea Gol. De lá para cá,foram mais de 140 sessões de fi-sioterapia e muita análise paraconseguir superar os desafios.A vida dele mudou muito, maspara melhor.

Quando estava no meio dotratamento de reabilitação dos

movimentos da mão, Melo parti-cipou de uma corrida de rua,em São Paulo, na categoria de-ficiente, e venceu a prova. Nomesmo dia, foi convidado pelosintegrantes da ONG Força no Pé,de São Bernardo do Campo (SP),para fazer parte da equipe deatletas deficientes.

“Aceitei a proposta e acabeime envolvendo tanto com oprojeto que, de atleta, passei aser voluntário. Hoje, além decompetir, atuo na captação derecursos e parcerias para a ma-nutenção dos trabalhos da ONG

e sou guia voluntário de atletascom deficiência visual”, diz.

A história de Melo teve inícioem 2003, quando ele desistiu daprofissão de motoboy para sercomissário de bordo. Fez o cur-so de formação e, dois anos de-pois, estava contratado. “Foramtrês anos nessa função. Gosta-va muito do meu trabalho.”

O acidente aconteceu emum dia de folga. Melo desciapara o litoral paulista de motoquando foi atingido por outroveículo. Quebrou a mão es-querda e sofreu uma fratura

na bacia. Passou por várias ci-rurgias para reconstituir partedos ligamentos da mão, mas,mesmo assim, os movimentosficaram comprometidos. “Foimuito desesperador. Tinha cer-teza de que não voltaria paradentro da aeronave exercendoa minha função de comissário.Tive muito medo de ficar na-quela situação e ainda perdero emprego”, afirma ele.

O laudo do Hospital da Aero-náutica determinou que Melodeveria passar por uma reabili-tação profissional, deixando

muito com isso. Aprendi a aju-dar o próximo”, conta ele.

Segundo Melo, o trabalho co-mo voluntário requer muita con-fiança. Ele explica que o guia é opróprio olho do atleta. É quempassa orientações de direção ese existe algum obstáculo napista. O contato entre o guia e oatleta é feito por meio de um pe-queno cordão para facilitar osmovimentos durante a corrida.

Atualmente, a ONG Força noPé atende 120 pessoas. Além dacorrida, os atletas também trei-nam capoeira. Segundo a página

oficial da organização na inter-net (www.forcanope.com.br), to-do o trabalho desenvolvido temcomo objetivo melhorar a quali-dade de vida da pessoa com de-ficiência. Em setembro do anopassado, o projeto foi aprovadopela Lei de Incentivo ao Esportedo Ministério do Esporte.

“A oportunidade de ajudaràqueles que necessitam e ver emcada rosto alegria e felicidade au-mentou ainda mais as minhas for-ças e me fez acreditar que minhamissão era muito além do que euimaginava”, diz Melo. l

ANDRESSA AGOSTINI/GOL/DIVULGAÇÃO

assim a função de comissário.Ele conseguiu uma nova chan-ce na empresa e, hoje, atua nalogística de preparação doscursos de treinamento de co-missários realizados periodica-mente pela Gol. “Não estoumais dentro da aeronave, masde uma forma ou de outra, con-tinuo tendo contato com a pro-fissão de comissário.”

O trabalho voluntário naONG é executado nas horas va-gas e nos fins de semana,quando são realizadas as pro-vas de corrida. O atleta-volun-

tário já participou de provasgrandes e reconhecidas mun-dialmente, como a São Silves-tre e a Maratona de São Paulo.Para ele, que nunca teve con-tato com pessoas com defi-ciência antes de se tornaruma, o aprendizado do dia adia é o que mais vale. “Quandosofri o acidente, achei queaquilo era o fim do mundo,que eu seria incapaz de fazeroutras coisas. Depois, fui medeparando com pessoas quetinham problemas muitomaiores que o meu. Aprendi

PARTICIPAÇÃOConhece algum profissionaldo setor de transporte quemereça ter a sua históriacontada aqui na revista CNTTransporte Atual? As sugestõespodem ser enviadas [email protected]. A seçãoPersonagem do Transportetem como objetivo principalcontar a história de profissionais do setor queabraçaram uma causa elutam por ela. Esse novoespaço da revista pretende valorizar os profissionais que se destacam por um talentoespecial e utilizam isso parapromover uma vida melhorem suas comunidades. A seçãotambém pretende despertar o interesse em outros trabalhadores para correrematrás do que eles realmentequerem e acreditam.

REPORTAGEM DE CAPA

Papelada

excessiva

LUCAS BAPTISTA/FUTURA PRESS

A burocratização é um dos principais problemas que travam o desenvolvimento do setor de transporte, aumentando os

custos e reduzindo a competitividade do país








mais onera as empresas no cum-primento dos requerimentos ad-ministrativos do governo. No ran-king de 144 países, o Brasil ocupaa última posição. Quanto à eficiên-cia dos procedimentos alfandegá-rios para a entrada e a saída demercadorias no país, a classifica-ção é a de número 129.

Para o coordenador do Lalt(Laboratório de Aprendizagem emLogística e Transportes) da Uni-camp (Universidade Estadual deCampinas), Orlando Fontes Lima

Otema é recorrente nasprincipais discussõessobre o setor de trans-porte. O excesso de ca-

rimbos e de assinaturas tem fun-cionado como uma verdadeirabarreira para o avanço da ativi-dade transportadora no Brasilcomo um todo. Muitas vezes, asgrandes necessidades do setoracabam escondidas atrás de pi-lhas de papéis.

A burocratização impede umcrescimento mais robusto da eco-nomia, um desenvolvimento maiseficiente da produção industrial eencarece a circulação dos produ-tos no mercado interno e no co-mércio internacional.

Esse excesso de procedimen-tos atrapalha desde a abertura deempresas até a execução de obrasde melhorias e adequação da in-fraestrutura necessária para o de-senvolvimento da atividade. Po-rém, é na questão operacional on-de o impacto é maior. A papeladaatrasa as operações de desemba-raço de cargas nos portos e nosaeroportos e de despacho e de fis-calização nas aduanas e nas bar-reiras estaduais.

De acordo com o último Relató-rio de Competitividade Global doFórum Econômico Mundial, divul-gado em 2012, o Brasil é o país que

Júnior, a burocracia existente hojeé um reflexo da história do pró-prio Brasil. “O país tem uma carac-terística de ser legalista no iníciode sua história. O setor de trans-porte ficou muito tempo sem re-gulação. Porém, quando as regrasforam impostas, elas acabaramsendo excessivas e desencontra-das. Não há comunicação entre osdiversos responsáveis envolvidosno processo”, explica.

De acordo com Lima Júnior, ogrande impacto desse excesso de

DIFICULDADE Leis estaduais diferenciadas não permitem integrar

“As iniciativassão válidas, maspouco eficientes.A demora de umnavio reflete novalor final dos

produtos”METON SOARES, VICE-PRESIDENTE DA CNT

POR LIVIA CEREZOLI


procedimentos burocráticos é aperda de competitividade dos pro-dutos brasileiros. No final de feve-reiro, importadores chineses can-celaram as encomendas de doiscarregamentos, contendo entre50 mil e 60 mil toneladas de sojanacional, por conta de demoras deaté 40 dias para o desembaraçoda carga nos portos brasileiros. Osimportadores optaram por com-prar o produto dos Estados Uni-dos, realizando o embarque nacosta do Pacífico.

A Pesquisa CNT de TransporteMarítimo 2012 apontou que os ex-cessos de tributação, de tarifaçãoe de burocratização são os princi-pais problemas do transporte ma-rítimo nacional. Para 84,9% dos212 agentes marítimos entrevista-dos, a burocracia é um problemagrave ou muito grave. Os agentestambém apontaram a burocraciacomo a maior dificuldade a ser en-frentada nas operações portuá-rias. Para 67,9% deles, os procedi-mentos precisam ser simplifica-

dos com urgência. Ao todo, 16 ór-gãos atuam no setor de transpor-te marítimo brasileiro.

O transporte de cabotagemtambém sofre os efeitos da pa-pelada. Mesmo que as cargas te-nham como origem e destino osportos nacionais, elas estão su-jeitas aos trâmites de desemba-raço de cargas da navegação delongo curso.

De acordo com Meton Soares,vice-presidente da CNT e presi-dente da Fenavega (Federação Na-

ERALDO PERES/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS

Programa ainda tem problemasDIFICULDADE

Lançado em 2010 com a pro-posta de desburocratizar asoperações portuárias brasilei-ras, o Porto Sem Papel, progra-ma da Secretaria de Portos, nãotem atendido às expectativasde quem atua no setor.

Segundo a Pesquisa CNT deTransporte Marítimo 2012, oprograma ainda não conseguiuintegrar, em um único bancode dados, as informações deinteresse dos diversos órgãospúblicos que operacionalizame gerenciam as estadias deembarcações nos portos marí-timos brasileiros.

Dos 122 agentes marítimosque afirmaram trabalharemem portos onde o programa jáfoi implantado – no total, apesquisa entrevistou 212 agen-tes - 75,4% avaliaram que omesmo ainda não reduziu otempo de espera para atraca-ção/operação de navios.

Quanto ao impacto nas atri-buições dos agentes marítimos,86,1% dos entrevistados infor-

maram que houve aumento dovolume de trabalho, o que indi-ca que o programa não conse-guiu eliminar totalmente osprocedimentos tradicionais rea-lizados pelas agências que ain-da precisam operar nos doissistemas.

Para Luis Claudio Montene-gro, diretor de Sistemas de In-formações Portuárias da SEP,o processo de mudança não éapenas operacional, mas tam-bém cultural, por isso a avalia-ção não é tão positiva. “Dequalquer forma, o sistema es-tá funcionado de maneira mui-to adequada em todos os por-tos onde já foi implantado. Es-se é um processo de mudançacultural que não acontece dodia para a noite. É um avançoque vem com o tempo. Esta-mos no caminho certo, evo-luindo muito na redução daburocracia”, afirma ele.

Uma dificuldade ainda aser superada é a questão dosigilo das cargas. Devido ao si-

gilo fiscal, previsto na Consti-tuição Federal, os dados infor-mados ao Siscomex (SistemaIntegrado de Comércio Exte-rior) não podem ser direta-mente compartilhados com osistema do Porto Sem Papel.Isso faz com que cada trans-portador informe duas vezes,em sistemas diferentes, os vo-lumes de cargas a seremtransportados. “Já estamostrabalhando uma solução paraque esse compartilhamentopossa existir sem ferir a Cons-tituição”, diz Montenegro.

Com o Porto Sem Papel,espera-se eliminar os trâmi-tes de 112 documentos, em di-versas vias, e 935 informa-ções em duplicidade que sãoenviadas para seis autorida-des conveniadas com o novosistema. Segundo a SEP, até ofinal de março, o programa jáestaria implantado em 33portos. O último a receber oPorto Sem Papel será o portode Manaus, em maio.

a fiscalização de cargas nas rodovias

Para

84,9%dos agentesmarítimos, aburocracia éum problemamuito grave


Porto sem Papel na página 23).Por causa desse e de outros

problemas, o custo de movimenta-ção de um contêiner no Brasil che-ga a atingir US$ 200, enquantonos principais portos europeus,como Roterdã (Holanda), Hambur-go (Alemanha) e Antuérpia (Bélgi-ca), o valor médio é de US$ 110, enos asiáticos (Hong Kong e Xan-gai), US$ 75.

O diretor de Sistemas de Infor-mações Portuárias da SEP (Secre-taria de Portos), Luis Claudio Mon-

cional das Empresas de Navega-ção Marítima, Fluvial, Lacustre ede Tráfego Portuário), o governoprecisa, ao mesmo tempo, ampliaros investimentos em infraestrutu-ra e modernizar os processos bu-rocráticos. “Existem iniciativasnesse sentido bastante válidas,mas ainda pouco eficientes, comoé o caso do Porto Sem Papel. Faltaao sistema entrosamento. A de-mora de um navio para poder ope-rar reflete no valor final dos pro-dutos”, diz ele (leia mais sobre o

tenegro, reconhece que existe umexcesso de regras no setor por-tuário e que a legislação vigenteestá desatualizada. Segundo ele, aConaportos (Comissão Nacionaldas Autoridades nos Portos), insti-tuída pelo decreto nº 7.861/12, de-ve possibilitar melhorias no setor.

Formada por representantesda SEP, da Casa Civil, dos ministé-rios da Justiça, da Defesa, da Fa-zenda, da Agricultura, Pecuária eAbastecimento, da Saúde, do De-senvolvimento, Indústria e Comér-

IMPEDIMENTO Burocracia

IMPACTOS DA BUROCRACIA

Os trâmites de todos os

112documentosdevem sereliminados

com o PortoSem Papel

O excesso de procedimentos afeta os modais

AQUAVIÁRIO

• Demora no desembaraço da carga por causa do excesso de burocracia

• Todos os órgãos intervenientes fiscalizam a mesma carga

• Porto Sem Papel ainda não funciona totalmente

• Alguns órgãos continuam exigindo o papel

• Burocracia excessiva acarreta em aumento dos custos e perda da competitividade

RODOVIÁRIO

• Excesso de fiscalização nas barreiras estaduais

• Mesma carga é revistada várias vezes

• Caminhões perdem tempo parados

• No transporte internacional, caminhões ficam, no mínimo, 48 horas parados nos

portos secos

• Cada caminhão parado custa US$ 500 por dia para as empresas

• Falta integração entre as receitas estaduais

FERROVIÁRIO

• Com a extinção da RFFSA, são nove os entes públicos que gerenciam o setor

• A falta de integração entre eles dificulta a solução de problemas antigos das ferrovias

• Excesso de procedimentos atrasa a liberação de recursos e de licenças ambientais

para a realização de obras

• Governos e iniciativa privada por vezes não chegam a um acordo sobre

responsabilidade em obras

AÉREO

• Dificuldade no despacho de peças de reposição das aeronaves

• Linha Azul só atende grandes transportadores de carga

• Mercadorias de importação se perdem em armazéns sem a empresa saber


cio Exterior e do Planejamento,Orçamento e Gestão e da Antaq(Agência Nacional de TransportesAquaviários), a comissão tem co-mo objetivo integrar a atuaçãodos órgãos e entidades públicasnos portos organizados e instala-ções portuárias brasileiras.

No transporte rodoviário decargas, a fiscalização nas barrei-ras estaduais é um dos principaisproblemas citados pelo presiden-te da NTC&Logística (AssociaçãoNacional de Transporte de Carga

e Logística), Flávio Benatti. Se-gundo ele, nem o avanço da tec-nologia tem possibilitado que es-se procedimento seja realizadode maneira mais rápida. “CadaEstado legisla de forma diferente,e os caminhões são parados inú-meras vezes para a conferênciade uma mesma carga. O ideal se-ria que tivéssemos um sistemade informação que reunisse osdados da carga e que ela apenasfosse conferida na sua origem eno seu destino.”

Para o presidente da AEB (As-sociação de Comércio Exterior doBrasil), José Augusto de Castro, autilização da multimodalidade po-deria ser uma das possíveis solu-ções para o problema, já que eli-mina diversos trâmites com otransporte de mercadorias reali-zado por um único operador. Po-rém, a existência de regras dife-rentes em cada um dos Estadosbrasileiros impede a implantaçãodesse sistema. “As legislações es-taduais são bastante diversifica-

VALEC/DIVULGAÇÃO

atrasa a liberação de recursos para a construção da Ferrovia Norte-Sul

“Os caminhõessão paradosinúmeras

vezes para a conferência deuma mesma

carga”FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA

Exportação mais demoradaESTUDO

E a burocracia não é ex-clusividade brasileira. O estu-do “Possibilitando o Comér-cio: Valorizando Oportunida-des de Crescimento”, realiza-do pelo Banco Mundial e pelaconsultoria Bain & Company,mostra que o problema tam-bém existe até mesmo empaíses desenvolvidos.

Nos Estados Unidos, porexemplo, a imposição de bar-reiras às cadeias de produçãotambém tem atrapalhado odesenvolvimento do setor detransporte e da economia co-mo um todo. “As regras ameri-canas de vistoria de cargaspor escâner têm levado a atra-sos de até três meses na libe-ração de certas mercadorias”,diz o relatório, divulgado peloFórum Econômico Mundial, emDavos, na Suíça, em janeiro.

Na Índia, que tem estradasmelhores do que as do Brasil,o excesso de controles buro-cráticos reduz a velocidade

média dos caminhões. Por lá,segundo o estudo, para chegarao destino, uma carga é para-da 36 vezes em postos de con-trole governamental, o quenão permite que os caminhõesrodem a mais de 30 km/h.

Para solucionar os pro-blemas, o estudo recomendaque os governos adotemmecanismos de consulta aosetor privado para identifi-car e solucionar os princi-pais problemas existentesnas cadeias de produção ecriem um órgão governa-mental para coordenar a fis-calização, facilitando o trân-sito de mercadorias.

De acordo com o levanta-mento, reduzir barreiras bu-rocráticas e de infraestrutu-ra no trânsito mundial demercadorias usadas nas ca-deias de produção poderiaaumentar o comércio inter-nacional em 15% e a econo-mia global em 5%.


bre trilhos. De acordo com RodrigoVilaça, presidente-executivo daANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários), de-pois da extinção da RFFSA (RedeFerroviária Federal S.A.), nove en-tes públicos são responsáveis pe-las diversas áreas que envolvem aatividade, incluindo Ministério dosTransportes, ANTT (Agência Nacio-nal de Transportes Terrestres), Dnit(Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), Valec,Iphan (Instituto do Patrimônio His-tórico e Artístico Nacional), entreoutros. “O problema é que não há

porte da soja no Brasil, entre a la-voura e o porto, passou de US$ 81,em 2011, para US$ 98 este ano. NaArgentina, o frete é de US$ 20 enos Estados Unidos, US$ 23.

O Ministério da Fazenda, pormeio de sua assessoria de impren-sa, informou que as SecretariasEstaduais da Fazenda são as res-ponsáveis pela fiscalização eatuam de forma autônoma na li-beração de mercadorias nas bar-reiras rodoviárias.

O excesso de órgãos regulado-res e fiscalizadores também traztranstornos para o transporte so-

das, principalmente quanto à co-brança do ICMS (Imposto sobreCirculação de Mercadorias e Servi-ços). Não há integração e isso difi-culta, por exemplo, que um únicooperador cuide de todo o trans-porte da soja que sai do MatoGrosso e vai para os portos de Pa-ranaguá (PR) ou de Santos (SP).” Oresultado é um frete mais caro. Nasafra de 2013, o valor para realizaresse transporte chegou a US$ 150por tonelada de soja, segundoCastro. Segundo a Anec (Associa-ção Nacional dos Exportadores deCereais), o valor médio do trans-

Caminhões ficam até 14 dias paradosINTERNACIONAL

As relações comerciais en-tre o Brasil e os países daAmérica do Sul também so-frem com o excesso de pro-cessos burocráticos. Nasaduanas brasileiras, cami-nhões chegam a ficar paradosentre 12 e 14 dias por mêsaguardando a liberação dacarga para seguirem viagem.

De acordo com José Car-los Becker, presidente daABTI (Associação Brasileirade Transportadores Inter-nacionais), os países da re-gião querem e têm merca-dorias para exportar ou im-portar, mas acabam esbar-rando na burocratização.“São vários órgãos diferen-tes fiscalizando a mesmacarga. Cada caminhão fica,no mínimo, 48 horas paradoem um porto seco do Brasil

aguardando esse procedi-mento”, afirma ele.

Pelos cálculos da associação,os caminhões brasileiros queatuam no transporte internacio-nal rodam, em média, 8.000 kmpor mês, contra 20 mil quilôme-tros de um caminhão que viajaapenas dentro do país.

Com isso, o prejuízo dasempresas que atuam no setorchega a US$ 500 por dia porcaminhão parado, no mínimo.“Esse valor não leva em consi-deração o faturamento que aempresa deixa de ter com es-se veículo parado”, diz Becker.

Segundo ele, o prejuízoacaba tendo que ser repas-sado ao consumidor final,que, dependendo do produ-to, chega a pagar entre 10%e 30% a mais no preço finalda mercadoria.

Para tentar solucionar oproblema, a ABTI apresen-tou ao governo federal oprojeto Guichê Único. A pro-posta é implantar um siste-ma semelhante ao já utiliza-do pelos Estados Unidos.Um gestor seria o responsá-vel pela fiscalização e libe-ração da carga, utilizando ométodo do despacho anteci-pado. “Toda a documenta-ção referente à carga deveser enviada a esse gestorantes de o caminhão sair dasua origem. Quando o veícu-lo chegar à fronteira, todosos documentos já estarão láe basta a liberação da car-ga”, explica Becker. O proje-to ainda está sendo analisa-do pelo Ministério do Desen-volvimento, Indústria e Co-mércio Exterior.

“Cada caminhão fica,

no mínimo, 48 horas paradoem um portoseco do Brasilaguardando liberação”

JOSÉ CARLOS BECKER, PRESIDENTE DA ABTI


integração entre eles. Eu gostariamuito de ouvir todos esses entesfalando na mesma frequência.”

Vilaça cita, por exemplo, comoessa falta de integração dificulta aretirada da sucata ferroviária daextinta rede que atrapalha as ope-rações das concessionárias, comomostrou reportagem da edição nº209 da CNT Transporte Atual.

Além disso, ainda está na listados problemas gerados pelo ex-cesso de burocracia o atraso na li-beração de recursos e de licençasambientais para a realização deobras, como as das ferrovias Fiol

(Ferrovia de Integração Oeste-Les-te) e FNS (Ferrovia Norte-Sul). “Enesse cenário, o caso mais emble-mático que temos é o Ferroanel deSão Paulo. Governo federal, gover-no estadual e concessionária dis-cordam sobre a responsabilidadeda obra e com isso ela não é reali-zada”, diz o presidente-executivo.Procurado pela reportagem, o Mi-nistério dos Transportes não co-mentou o assunto.

No setor aéreo, a grande recla-mação é com relação aos proces-sos de importação de peças. Se-gundo a Abear (Associação Brasi-

leira das Empresas Aéreas), o de-sembaraço dessas cargas no Bra-sil leva de três a quatro dias, en-quanto em outros países é umaquestão de horas.

A associação também destaca adificuldade para realizar o trâmitede substituição de peças com defei-to por outras novas. De acordo coma Abear, esse procedimento não de-veria ser tratado como exportaçãoe importação, uma vez que se tratade substituir um produto. “Quandoa companhia troca a peça, ela nãoefetua uma nova compra. Tratar apeça como nova aumenta o custodo serviço”, afirma a Abear. A Recei-ta Federal também não se pronun-ciou sobre o assunto.

Segundo o coordenador doLalt, da Unicamp, Orlando FontesLima Júnior, a burocratização nosprocessos de importação de pro-dutos é tão grande que, em algunsarmazéns de determinados aero-portos, 60% dos produtos acabamretidos e a empresa compradoranem sabe que a mercadoria estálá. “Citando um exemplo do trans-porte marítimo, mas que serve pa-ra todos os outros setores, emPortugal, quando o navio estáaguardando para desembarcar, to-da a documentação dele estápronta, na mão dos órgãos res-ponsáveis pelo trâmite. No Brasil,isso não acontece em menos dedois ou três dias.”

ABTI/DIVULGAÇÃO

ESPERA Caminhões que operam no transporte internacional não rodam mais do que 8.000 km por mês

Prejuízo das empresas

é de

US$ 500por dia porcaminhão

parado


A centralização impede o desenvolvimentoENTREVISTA - JOÃO GERALDO PIQUET CARNEIRO

João Geraldo Piquet Carnei-ro, presidente do Instituto He-lio Beltrão, organização quetem como objetivo propor ini-ciativas para ampliar a eficiên-cia da administração pública ereduzir a interferência exces-siva do governo na vida dos ci-dadãos e das empresas, acre-dita que a sobreposição de re-gras – federal, estadual e mu-nicipal - tem atrapalhado ocrescimento do Brasil.

Advogado formado pelaUFRJ (Universidade Federal doRio de Janeiro), Carneiro traba-lhou com o advogado e econo-mista Helio Beltrão no Progra-ma Nacional de Desburocratiza-ção entre 1979 e 1986. Beltrãomorreu em 1997, mas a ideia doseu trabalho ainda é mantidapelo instituto. Veja a entrevistaque Carneiro concedeu à CNTTransporte Atual.

Qual a relação entre buro-cracia e perda de competiti-vidade?

A maior causa da perda decompetitividade é ainda aimensa centralização adminis-trativa do governo federal. Oburocrata que cria uma novaexigência ou um novo controlenão tem a mínima ideia do im-pacto que isso terá sobre a ati-vidade empresarial desenvolvi-

da na Amazônia, no Centro-Oes-te ou no Rio Grande do Sul. Umexemplo grotesco: o desemba-raço aduaneiro de uma merca-doria nos portos e aeroportosconsome dias de fiscalizaçõesoriundas de diversos órgãos. Ecada inspeção é feita por umfiscal do respectivo órgão. Seele ficar doente e não for traba-lhar, suspende-se toda a fiscali-zação. Some-se a isso os pro-blemas de escoamento pormeio de estradas esburacadas,a lentidão, os acidentes. Tudoisso é custo. Além disso, temosum sistema tributário caro ecomplicado nas três esferas degoverno. O papelório é gigan-tesco. Portanto, é óbvio que aburocratização nos torna me-nos competitivos. O mais grave,no entanto, é a falta de vontadede remover drasticamente esseentulho. Há o risco real de, nocomércio internacional, nossosprodutos se tornarem cada vezmenos competitivos. Aliás, issojá está acontecendo. E no mer-cado interno é a mesma coisa.

O que poderia ser feito deimediato para reduzir a buro-cracia no país?

Tem que haver um choquede desburocratização, coman-dado diretamente pela Presi-dência da República. Uma pri-

meira providência é proibir quese crie qualquer nova exigênciaburocrática ou procedimentalsem que seja previamente feitoe divulgado o cálculo de cus-to/benefício para o cidadão epara a empresa. Aliás, já há leinesse sentido, da época do go-verno FHC (1995-2002), mas quejamais foi implementada. Cria-mos no Brasil a paranoia fiscal,o que se explica pelo longo ci-clo de desequilíbrio das contaspúblicas e a percepção de que oúnico remédio seria aumentar aarrecadação de tributos. Ascontas se equilibraram, mas fi-cou a paranoia. Nosso sistematributário é regressivo e caóti-co. Para mantê-lo, tornou-se ne-cessário adotar uma políticafiscalista e repressiva.

A utilização da tecnologiatem facilitado esse processo?

Houve de início uma grandeesperança de que as novas tec-nologias trouxessem algumadesburocratização. É claro queficou mais fácil pedir uma certi-dão negativa pela internet. Masse houver alguma pendência,voltamos à idade da pedra: ocontribuinte vai ter que ir pelomenos duas vezes à delegaciada Receita. Nos Estados e muni-cípios, o quadro é parecido. Faz-se necessário criar uma política

de uso dos instrumentos tecno-lógicos para que eles não setornem mais um instrumentode coerção. O Ministério da Edu-cação fez três ou quatro recen-seamentos em dois anos paraconhecer o perfil do aluno bra-sileiro. O Ministério do Trabalhocriou um ponto eletrônico com-pulsório para todas as empre-sas, mas a portaria vem sendosucessivamente adiada porqueela é simplesmente inexequível.Tecnologia sem uma séria polí-tica de aplicação pelo poder pú-blico pode ser mais um instru-mento de controle da vida so-cial e econômica.

Desburocratizar significaeconomizar?

Quanto custa ao Brasil a bu-rocracia? Essa é uma perguntafrequente, de resposta quaseimpossível. Basta olhar em tor-no para se ter ideia do peso quea burocratização impõe à socie-dade brasileira em geral e àsempresas e aos cidadãos emparticular. Ocorre que as autori-dades fiscais têm medo de quequalquer redução dos encargosburocráticos possa gerar que-bra de arrecadação. É óbvio quequando se simplifica normasaplicáveis ao comércio exteriorhaverá redução de custos. Umdos vícios mais terríveis do


nosso sistema de truculênciafiscal são os chamados contro-les cruzados. Para criar umaempresa ou contrair um em-préstimo, o empresário teráque apresentar um estado deperfeita pureza tributária. Casocontrário, nada vai conseguir.Nesse sistema, o Barão deMauá, que duas vezes foi à fa-lência, não teria se tornado umdos empresários mais ricos doseu tempo.

Quais os principais entra-ves burocráticos que impe-dem o Brasil de ter um siste-ma de transporte realmenteeficiente?

Como sabemos, o regime decontratação de obras públicas ébastante complicado, e a Lei deLicitações contém normas decontrole bastante severas. Noentanto, não acho que seja aburocracia, no sentido de pape-lório e excesso de exigências,que retarda a revitalização dosistema de transporte. Parece-me que a grande culpada doatraso continua sendo a centra-lização administrativa que nãoabre mão do controle sobre oterritório nacional.

É muito comum associarburocracia a órgãos públicos,mas ela também existe no se-

tor privado? Qual o impacto daburocratização nas empresas?

O fenômeno da burocratiza-ção atinge também as grandesempresas privadas. As chama-das áreas meio são geradoras decontroles semelhantes aos que osetor público produz. Nesse ca-so, é o formalismo que leva à bu-rocratização. Fui diretor de umagrande empresa e eu era obriga-do a rubricar as notas de com-bustíveis comprados pela frotasob minha jurisdição. Foi compli-cadíssimo abolir esse tipo decontrole. Mas há também umaburocratização reflexa nas em-presas privadas. Se o governo

exige cópia autenticada e firmareconhecida, por que a empresaprivada não faz o mesmo?

Por que o Programa Nacio-nal de Desburocratização,iniciado por Helio Beltrão,não prosseguiu?

Essa é uma história complica-da. Oficialmente, o Programa deDesburocratização nunca foi ex-tinto. Quando eu saí do chamadoMinistério da Desburocratização,em março de 1985, o índice decumprimento das normas do pro-grama era o mais alto de sua his-tória. Até os anos 1990, os índicesde cumprimento continuaram ele-

vados. Porém, o ministério se tor-nara um instrumento de arranjospolíticos regionais que nada tinhaa ver com sua atividade fim. Atéque, finalmente, no governo Sar-ney (1985-1989), a desburocratiza-ção foi incorporada ao Ministérioda Administração - também cria-do por motivos políticos. A partirdaí, o governo cresceu muito –havia 12 ministérios e hoje são 39– e o modelo estratégico que nósutilizamos não tinha mais cabi-mento numa estrutura tão incha-da. Não obstante, guardamos aessência filosófica e metodológi-ca como um acervo histórico doInstituto Helio Beltrão. l

ANNA FISCHER


OAeroporto Interna-cional de Viracoposvive a expectativa dese tornar um dos

mais modernos equipamentosaéreos do país. As obras parao novo terminal de passagei-ros foram iniciadas, e a Con-cessionária Aeroportos BrasilViracopos, que assumiu a ges-tão, afirma que ele será omaior da América Latina den-tro de 30 anos. Contudo, o dia

a dia mostra que os desafiossão grandes, e os atuais gar-galos da infraestrutura preci-sam de ações pontuais.

O incidente envolvendouma aeronave da companhianorte-americana CenturionCargo, em outubro do anopassado, expôs um dos princi-pais problemas de Viracopos.Com apenas uma pista parapousos e decolagens, as ope-rações foram interrompidas

por dois dias, já que o aviãomodelo MD-11 teve um pneuestourado depois de uma ten-tativa de pouso malsucedidae paralisou as operações doaeroporto.

À época, representantes daSAC (Secretaria de Aviação Ci-vil), da Anac (Agência Nacionalda Aviação Civil), da Infraero,do Decea (Departamento deControle do Espaço Aéreo) edo Cenipa (Centro de Investi-

Viracoposdecola

POR LETICIA SIMÕES

AVIAÇÃO

Consórcio responsável pela gestão do aeroporto em Campinas prevê que ele será

o maior da América Latina em 30 anos


CONCESSIONÁRIA AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO


gação e Prevenção de Aciden-tes Aeronáuticos) se reunirampara discutir o evento e elabo-rar uma ação indenizatóriacontra a Centurion.

A Anac, por meio de suaassessoria, afirma que o pro-cesso administrativo sobre oassunto ainda está em curso.A autarquia ressalta que nãohá prazo pré-definido e queos detalhes da ação são re-servados.

Fato é que Viracopos, insta-lado em Campinas (SP), já foi o

DESENVOLVIMENTO

Municípios da região prospectam expansão

ENTORNO DE CAMPINAS

A nova gestão e as me-lhorias previstas para oAeroporto Internacional deViracopos criaram grandeexpectativa nos municípiosdo entorno de Campinas.As 19 cidades que com-põem a região metropolita-na esperam incrementarsuas respectivas econo-mias com a maior movi-mentação do terminal.

Com atividades econômi-cas bastante variadas, a RMC(Região Metropolitana deCampinas) é responsável porquase 2% do PIB nacional.

O prefeito de Jundiaí (a36 km de Campinas), PedroBigardi, afirma que 70% daprodução agrícola e indus-trial do município é despa-chada por Viracopos. “Osinvestimentos no aeropor-to são atrativos para quenovas indústrias procureminstalar suas operações emJundiaí. Além disso, a cida-de tem localização estraté-gica, com acesso às rodo-vias Anhanguera e Bandei-rantes, o que facilita a lo-gística.”

Bigardi está certo de que

o novo cenário de Viraco-pos vai contribuir para ocrescimento regional. “Essanova perspectiva do termi-nal, além de aliviar o fluxode passageiros, será um im-portante meio para o trans-porte de cargas, pois vaiatender à grande demandade empresas e indústrias,além de abrir mais postosde trabalho para a região.”

O engenheiro de infraes-trutura aeronáutica e con-sultor Mozart MascarenhasAlemão afirma que as in-dústrias só vão sobreviverse houver um sistema lo-gístico integrado e eficien-te de transporte e de dis-tribuição dos insumos eprodutos. “Viracopos é par-te integrante dessa cadeialogística. Ele contribui paraque as companhias exis-tentes cresçam e para quenovas se instalem em seuentorno.”

O secretário de Desen-volvimento Econômico deAmericana (a 41 km de Cam-pinas), Luiz Carlos Martins,entende que a nova gestãode Viracopos pode aprimo-

rar todo o sistema, tanto noescoamento da produçãoquanto no transporte depassageiros.

Para Esdras Pavan, secre-tário Municipal de Planeja-mento, Coordenação e De-senvolvimento da Prefeiturade Paulínia (a 18 km de Cam-pinas), os investimentos noaeroporto vão mudar a ma-neira com que a populaçãoda RMC vê o terminal. “Comas intervenções, elimina-sea necessidade de desloca-mento de cargas e passagei-ros por Guarulhos. O aero-porto vai tornar a região umnovo polo de negócios. Inú-meras empresas serão atraí-das com essa opção detransporte renovada.”

O professor de transpor-te aéreo do Coppe/UFRJ El-ton Fernandes afirma queViracopos volta a atendercom mais ênfase todo o Es-tado de São Paulo. “Com is-so, o terminal atrai pessoasque se dirigem ao grandecentro de negócios do país,propiciando, ainda, possí-veis novos mercados para aregião de Campinas.”


principal aeroporto de SãoPaulo. Com a inauguração doAeroporto Internacional deGuarulhos/Cumbica, em 1985, oterminal viveu anos pratica-mente no ostracismo, até achegada da Azul, em 2008. Acompanhia escolheu Viracoposcomo sua base.

Responsável por 95% dosvoos de Viracopos, a Azul seviu obrigada a cancelar cente-nas deles com o episódio daCenturion, que afetou milharesde passageiros e somou pre-

juízos da ordem de R$ 10 mi-lhões à companhia, nos doisdias sem operação.

O engenheiro de infraes-trutura aeronáutica e consul-tor Mozart Mascarenhas Ale-mão atuou como superinten-dente de Viracopos por oitoanos. “Ficou claro que a faltade equipamentos e de umasegunda pista de pouso po-dem causar prejuízos imen-sos”, afirma.

Ele aponta como soluçãoiminente a adoção de uma

pelo aeroporto para enfrentarsituações semelhantes. “A ges-tora também reformou as duaspistas de “taxiway” (acessosaos hangares) para operarpousos e decolagens em situa-ção de emergência.”

Küster destaca que a con-cessionária antecipou de2018 para 2014 o início daconstrução da segunda pistado terminal. A previsão é deque as operações sejam ini-ciadas em 2017.

Sobre os anos em que Vira-copos operou ociosamente,Alemão explica que as empre-sas que usavam Guarulhospossuíam aeronaves de gran-de porte e, por isso, optarampor concentrar seus voos alipara uma redução de custosoperacionais.

“A chegada da Azul trouxeoutro conceito de tráfego aé-reo, com aeronaves de menorporte e capacidade de atendi-mento da demanda de cida-des do interior. A companhiaprivilegiou os voos diretos en-tre municípios, sem necessi-dade de conexões com aero-portos de grandes cidades.Esse tipo de movimento foi oideal para Viracopos.”

A atual infraestrutura de Vi-racopos, segundo Alemão, nãoé suficiente para o atendimen-to da demanda. “O terminal depassageiros não comporta omovimento, e o pátio de aero-

pista de pouso alternativa. “Aconcessionária está avaliandoa possibilidade de equipar apista de rolamento de aerona-ves já existente e paralela àpista de pouso para operarem condição emergencial, emcaso de interdição temporáriada pista principal.”

Luiz Alberto Küster, diretor-presidente da Aeroportos Bra-sil Viracopos, afirma que um“recovery kit”, equipamentousado para remoção de aviõesde grande porte, foi adquirido

Prefeitura de Paulínia prevê que Viracopos vai tornar a região um novo polo de negócios com a atração de empresas

PREFEITURA MUNICIPAL DE PAULÍNIA/DIVULGAÇÃO


da oferta de sanitários a partirda construção de novos ba-nheiros e da reforma e moder-nização dos existentes e insta-lação de conexão à internetsem fio gratuita e ilimitada pa-ra todos os usuários.

Nas áreas externas do sítioaeroportuário, as melhoriasincluíram implantação de pas-sarela coberta, com 600 me-tros de extensão, entre os bol-sões de estacionamento e oterminal de passageiros; im-plantação de guaritas eleva-

três pistas de pouso e de deco-lagem operando simultanea-mente”, afirma Küster.

O dirigente diz ainda queoutras intervenções foramrealizadas para melhorar aatual infraestrutura e os ser-viços do aeroporto. As açõesdemandaram investimentosde R$ 69 milhões e, aproxima-damente, 85% delas estãoconcluídas.

Entre as ações, destacam-se a ampliação das áreas deembarque em 142%, aumento

naves também está constante-mente saturado. O terminal decargas também já está no limi-te de saturação”, diz.

Segundo dados da Infra-ero, Viracopos transportou8.858.380 passageiros de ja-neiro a dezembro de 2012. Noano anterior, o total de pas-sageiros transportados peloaeroporto foi de 7.568.384. Ascargas aéreas somaram283.267.583 quilos, em 2011, e,no ano seguinte, foram246.226.144 quilos.

De acordo com Alemão, osistema de pistas de pouso edecolagem também já de-monstra sinais de adensa-mento nas horas de maiormovimento.

Küster, da Aeroportos Bra-sil Viracopos, afirma que 90%da fundação do prédio do no-vo terminal está concluída eque 2.300 operários traba-lham em dois turnos nasobras em andamento.

As intervenções são nopíer C, que já conta com fun-dação e pilares concluídos eteve iniciada, há pouco, a im-plantação das lajes do primei-ro andar. Também já começa-ram as obras de fundação dopíer B e a fase final do lança-mento dos pilares, das vigas edo início da implantação das

lajes no píer A. Os locais fa-zem a ligação do terminalcom as pontes de embarque.

A concessionária tambémprepara o início das fundaçõespara o edifício-garagem, quecontará com 4.000 vagas e jáiniciou o aterro para as pistasde taxiamento do novo termi-nal. “Ao final da concessão, em2042, o local terá capacidadepara mais de 80 milhões depassageiros ao ano. Viracoposserá o único equipamentoaeroportuário brasileiro com

PROJEÇÃO Segundo a Infraero, Vira

Localização: 14 km do centro de

Campinas e a 99 km de São Paulo

Acesso viário: rodovias Santos

Dumont, Bandeirantes e Anhanguera

Fundação: década de 1930

Administração: Aeroportos Brasil

Viracopos (49% Infraero e 51%

concessionária)

Prazo do contrato de concessão:

30 anos

Pátio das aeronaves: 86.978

metros quadrados

Dimensões da pista: 3.240 metros

x 45 metros

Terminal de passageiros

(capacidade atual): 6,8 milhões de

passageiros ao ano

Balcões de check-in: 72

Companhias aéreas: Gol, Azul,

Tam, Trip, Tap, Pluna

Fontes: Infraero e Aeroportos Brasil Viracopos

RAIO X DE VIRACOPOS


Paulo, Viracopos tem acessopelas rodovias Santos Dumont,Bandeirantes e Anhanguera.

Segundo Mozart Alemão, omovimento aéreo brasileirotem crescido a índices muitoelevados, por isso, a realizaçãode grandes investimentos nosterminais se faz necessária pa-ra atender o crescimento na-tural dos próprios aeroportos.“Na Grande São Paulo, Guaru-lhos e Congonhas não vão con-seguir atender sozinhos o mo-vimento total. Viracopos é ca-paz de absorver essa crescen-te demanda.”

Até maio do ano que vem, aconcessionária pretende fina-lizar a primeira fase das obras,com a conclusão do novo ter-minal de passageiros que vaiter capacidade para 14 milhõesde usuários ao ano. O montan-te total aplicado até a entregado terminal é de R$ 1,4 bilhão.

O segundo ciclo de investi-mentos, projetado para 2018,prevê a expansão da capacida-de do terminal de passageirospara 22 milhões ao ano. “Asdatas levam em consideraçãouma projeção da demanda depassageiros, podendo ser an-tecipadas para manter o nívelde qualidade e conforto neces-sários à operação do aeropor-to”, afirma Küster. l

Já Viracopos tem condições deampliar ainda mais e absorvera demanda.”

Para Fernandes, o aeropor-to segue uma tendência natu-ral de ser opção para os doisgrandes terminais da capital.“Não existe outro aeroportoem São Paulo com o porte deViracopos. Além disso, a liga-ção rodoviária contribui bas-tante para as perspectivas decrescimento.”

Localizado a 14 km do centrode Campinas e a 99 km de São

copos movimentou 8,8 milhões de passageiros em 2012; previsão é expandir capacidade para 14 milhões em 2014

CONCESSIONÁRIA AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

das de vigilância nos estacio-namentos; construção de umcanil para a Polícia Federal epara a Receita Federal; revitali-zação das sinalizações hori-zontal e vertical do sistemaviário; recuperação de cercasdo perímetro das áreas alfan-degada e patrimonial do aero-porto; e execução de serviçosde paisagismo.

Elton Fernandes, professorde transporte aéreo do Coppe(Instituto Alberto Luiz Coimbrade Pós-Graduação e Pesquisa

de Engenharia), da UFRJ (Uni-versidade Federal do Rio deJaneiro), define os investimen-tos já executados e os previs-tos como “substanciais”.

De acordo com ele, Viraco-pos é atualmente a única al-ternativa de logística aéreapara a capital paulista. “Oaeroporto de Congonhas estásaturado. Guarulhos passa porum processo de ampliação,mas tem seus limites e não po-de expandir muito além, já quefoi sitiado pela malha urbana.


Transportadores aqua-viários e rodoviários es-tão preocupados com opossível aumento no

custo dos principais insumos li-gados às atividades do setor. En-tre eles, o que mais chamaatenção é o preço do diesel edo bunker (combustível utili-zado no motor dos navios):87,5% dos empresários acre-ditam que o valor desses doisitens irá aumentar em 2013,enquanto apenas 0,8% apos-ta em redução. Fato que secomprovou com o segundoaumento do diesel, anunciadoem março.

Os dados são da SondagemExpectativas Econômicas doTransportador 2013 - Rodoviárioe Aquaviário. É a primeira vezque a sondagem da CNT avaliaas expectativas dos transporta-dores aquaviários. O estudo foielaborado e divulgado pela CNTem fevereiro. O levantamentomostra que, em março de 2012,data da primeira pesquisa, opercentual de entrevistados queapostavam nesse aumento doscombustíveis era de 60,2%.

A pesquisa avaliou as expec-tativas de mais de 500 trans-portadores rodoviários (cargase passageiros) e aquaviários

(navegação interior e transpor-te marítimo).

Em relação a outros insu-mos, a expectativa dos trans-portadores rodoviários quan-to ao aumento do preço dospneus cresceu de 73,4%, noprimeiro semestre de 2012,para 89,6% este ano. As ex-pectativas também são de au-mento para o óleo lubrifican-te: 88,5% dos entrevistadosdizem que o preço deve au-mentar. No ano passado, opercentual era de 68,5%.

Segundo as respostas dosaquaviários, 54,9% esperam au-mento nas taxas portuárias e

45,1% nas taxas de praticagem.Apenas 2% e 9,8%, respectiva-mente, responderam que os va-lores desses dois serviços de-vem diminuir em 2013.

De acordo com avaliações daCNT, a alta desses insumos estárelacionada às perspectivas deelevação da inflação em 2013,além das previsões de novosreajustes nos preços dos com-bustíveis para alinhamento comos valores internacionais. A enti-dade alerta que, se o quadropessimista se concretizar, os in-vestimentos futuros planejadospelos empresários podem sercomprometidos.

Alta dos custospreocupa

Estudo realizado pela CNT mostra a perspectiva dos transportadores rodoviários e aquaviários para 2013

POR ROSALVO STREIT

CONJUNTURA

A maioria dos entrevista-dos acredita que os índices deinflação serão maiores em2013, o equivalente a 64,6%dos rodoviários e 43,1% dosaquaviários. Uma parcela me-nor dos transportadores con-sultados espera que os índi-ces sejam mantidos: 29,1% e39,2%, respectivamente. Em2012, de acordo com o IPCA(Índice Nacional de Preços aoConsumidor Amplo), a infla-ção fechou em 5,84%.

Segundo a CNT, embora me-didas como a redução da tarifade energia contribuam para re-duzir a pressão sobre a inflação,

a elevação dos combustíveis de-ve pesar nos índices de 2013.Sob o ponto de vista do setor detransporte, o aumento dos com-bustíveis, principalmente do die-sel, afeta os custos operacionaisdas empresas.

Outro fator preocupante,aponta a sondagem, é a cargatributária – 83,5% dos transpor-tadores indicam que ela tem im-pacto elevado no desempenhodas atividades. No transporterodoviário, 45,9% acreditam queos tributos aumentarão, en-quanto apenas 16,8% respon-dem que eles devem diminuir.No setor aquaviário, 35,3% es-

peram elevação nos índices e21,6%, redução.

InvestimentosApesar da preocupação com o

preço dos insumos e a elevaçãoda carga tributária, os transporta-dores estão otimistas quanto aovolume de investimentos total nopaís. A maior parte – 48,3% - acre-dita em elevação, enquanto 41%esperam manutenção e apenas7,8% apostam em redução.

Segundo a CNT, esse quadropode estar ligado ao anúncio deinvestimentos do governo e àsrecentes medidas de atração decapital estrangeiro, como a re-

dução do IOF (Imposto sobreOperações Financeiras).

Lançado em 2012 pelo governopara melhorar a infraestrutura detransporte, o Programa de Investi-mento em Logística não é conhe-cido por 71,3% dos entrevistados.Dos 28,7% que sabem da iniciati-va, 60,1% afirmam que ela não vaisolucionar os entraves logísticosdo país. A EPL (Empresa de Plane-jamento e Logística) também édesconhecida por 84,5% dos en-trevistados.

De acordo com a CNT, o resulta-do é alarmante porque se percebeque a divulgação aos transporta-dores não foi adequada, além dacredibilidade quanto à execuçãodas medidas ser reduzida.

Sobre elevação da frota, as ex-pectativas também são positivas:51,3% dos transportadores rodoviá-rios pretendem comprar novos veí-culos de carga e 58,7% dos aqua-viários planejam adquirir embarca-ções. A perspectiva de alta, avalia oestudo da CNT, vai ao encontro dasprevisões de aumento de receitabruta para 62,7% e crescimento doPIB (Produto Interno Bruto) para42,9%, verificado pela maioria dosentrevistados. l

Para acessar o relatório naíntegra, acessehttp://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8797

CNT/DIVULGAÇÃO

tal do Transporte. O estudo foipublicado no site do programa(www.cntdespoluir.org.br).

O relatório sintetiza as prin-cipais informações ambientaisreferentes ao setor, apresentan-do, além de um breve perfil docaminhoneiro, dados relaciona-dos à frota, como distribuição eidade média, características doscaminhões e dos deslocamen-tos, intensidade de uso e auto-nomia (km/l) dos veículos.

O objetivo principal da pes-

Autilização de rotasmais eficientes a par-tir de um planejamen-to logístico e opera-

cional que utilize centros dedistribuição e terminais inter-modais pode reduzir os impac-tos que a atividade transporta-dora causa ao meio ambiente.

Essa é uma das principaisconclusões do levantamento“Relatório Síntese de Informa-ções Ambientais”, elaborado pe-lo Despoluir – Programa Ambien-

quisa é identificar as oportuni-dades para o setor melhorar suaeficiência e minimizar seus im-pactos ambientais. As informa-ções também devem servir desubsídio para a formulação depolíticas públicas e, principal-mente, para a estruturação deações que envolvam os agentesdo transporte na conservaçãodo meio ambiente dentro dosprojetos já desenvolvidos pelaCNT, por meio do Despoluir.

O documento teve como base

os dados da pesquisa “Caminho-neiros no Brasil - Autônomos eEmpregados”, realizado pelaCNT e pelo Sest Senat. Ao todo,foram entrevistados mil cami-nhoneiros, em 63 postos decombustíveis, de 35 municípios.

Dos profissionais entrevista-dos, 59,7% são autônomos e40,3%, empregados de frota. Agrande maioria, 99,5%, são ho-mens com idade média de 42,2anos. Desses, 15,8% cursaram ape-nas o primário (ensino fundamen-

Estudo do Despoluir - Programa Ambiental doTransporte identifica perfil do caminhoneiro

e da frota que circula pelo BrasilPOR LIVIA CEREZOLI E AERTON GUIMARÃES

Transporte maissustentável

PESQUISA


tal – séries iniciais), 43,7% cursa-ram o ginasial (ensino fundamen-tal – séries finais) e 34,7%, o colegial(ensino médio). Apenas 2,9% dos ca-minhoneiros entrevistados têm en-sino superior e 0,2% cursou pós-graduação. A renda líquida mensaldos autônomos é de R$ 4.902,40, en-quanto a dos empregados de frota éde R$ 3.166,20.

De acordo com os dados dapesquisa, se o pavimento das ro-dovias considerado regular,ruim e péssimo tivesse condi-

ções boas ou ótimas, a quanti-dade de combustível gasta porcaminhões e ônibus seria redu-zida em 2,4%. Isso geraria umaeconomia de combustível de,aproximadamente, 616 milhõesde litros e uma economia mone-tária de R$ 1,29 bilhão por ano.Segundo a Pesquisa CNT de Ro-dovias 2012, 45,9% das rodoviasavaliadas apresentaram pavi-mento com classificação regu-lar, ruim ou péssima.

O levantamento identificou

ainda que os caminhoneiros per-correm em média 10.400 km pormês, o que representa um totalde 125 mil km por ano. Aproxima-damente, 90% desses caminho-neiros rodam predominante-mente com velocidade médiaacima de 60 km/h em rodoviasfederais e em trajetos intermu-nicipais e interestaduais. A mé-dia de autonomia da frota é de2,9 km por litro de diesel.

O principal tipo de cargatransportada é a fracionada e

variada (51,2%), seguido pelosgranéis sólidos (19,2%) e a car-ga frigorificada (6%). Porém,77,6% dos entrevistados percor-rem longas distâncias com oscaminhões vazios. Entre os ca-minhoneiros que afirmaram via-jar com o veículo sem carga, opercentual de quilômetros per-corridos gira em torno de 20% a50% do total da viagem. Umamédia alta que poderia signifi-car um potencial ganho ambien-tal e financeiro com um melhor

JÚLIO FERNANDES/CNT

retificado ou não possuem motororiginal, contra 21,8% dos veículosdas empresas. De acordo com orelatório, essa característica, alémde gerar maiores gastos, repre-senta perda de confiabilidade,possível redução de potência, au-mento de consumo e maior emis-são de poluentes atmosféricos.

A quilometragem rodada pe-los veículos também guardauma relação com a idade dafrota. Quanto mais velhos, me-nor a confiabilidade para rodar

17 anos. Os caminhões dirigidospelos empregados de frota, têmmédia de idade de 8 anos. Nouniverso pesquisado, 59,7% doscaminhoneiros são autônomos.

E essa idade avançada dafrota é sinônimo de proble-mas. Veículos mais velhosconsomem mais combustíveis,causam mais acidentes e pre-cisam de um maior número demanutenções.

Entre os caminhões dos autô-nomos, 50% já tiveram o motor

planejamento das viagens, con-forme afirma o relatório.

A quantidade média de cargatransportada pelos motoristasentrevistados é de 19,5 tonela-das. Sendo que os autônomostransportam 18 toneladas e osempregados de frota, 21,6 tone-ladas. Essa diferença está rela-cionada diretamente à idade dafrota. Quanto mais antigos oscaminhões, menos carga elestransportam. Entre os autôno-mos, a idade média da frota é de

grandes distâncias. Os dadosdo levantamento mostram quea frota mais velha (dos autôno-mos, com mais de 17 anos) per-corre, aproximadamente, dis-tâncias 24% menores do queum veículo novo.

A poluição atmosférica éoutro grave problema relacio-nado à idade da frota. Quantomais velhos os veículos, maiora emissão de poluentes. Segun-do a pesquisa, a frota de autô-nomos se concentra, em sua

PERFIL DO CAMINHONEIRO

TIPO DE ATIVIDADE (%)Autônomos 59,7Empregados de frota 40,3

SEXO (%)Autônomos Empregados de frota

Homens 99,3 99,8Mulheres 0,7 0,2

IDADE MÉDIA (anos)Autônomos 43,4Empregados de frota 40,3Média total 42,2

ESCOLARIDADE (%)Autônomos Empregados de frota

Não alfabetizado 0,8 1,2 Alfabetizado 1,7 1,7Primário (ensino fundamental – séries iniciais) 17,3 13,6Ginasial (ensino fundamental – séries finais) 42,7 45,2Colegial (ensino médio) 33,8 36,0Superior 3,7 1,7

RENDA MENSAL (média em R$)Autônomos 4.902,40Empregados de frota 3.166,20

Fonte: Relatório Síntese de Informações Ambientais


maioria, na fase P2 do Procon-ve (Programa de Controle deEmissões Veiculares).

Desde janeiro de 2012, todosos veículos produzidos no Brasilprecisam atender às exigênciasda fase P7 e chegam a emitir até90% menos poluentes do que osveículos da fase P2. A título deexemplo, um veículo da fase P2chega a emitir a quantidade dematerial particulado equivalen-te a 30 veículos da P7.

Diante desse cenário, o estu-

do aponta para a necessidade deimplantação de um plano de re-novação de frota, voltado espe-cialmente para caminhoneirosautônomos que, devido às condi-ções de mercado, têm grande di-ficuldade em substituir o veículovelho por um mais novo.

Em 2009, a CNT apresentouo RenovAr – Plano Nacional deRenovação de Frota de Cami-nhões. O programa prevê quea partir de uma faixa de idadepreestabelecida, o transporta-

dor entregue seu caminhãoantigo aos centros de recicla-gem e em troca receba um bô-nus para ser usado na comprade um caminhão novo ou deidade inferior ao antigo. A par-tir disso, os centros de recicla-gem trabalham no reaprovei-tamento dos materiais e nodescarte correto dos demaiscomponentes. Podem ser reci-clados, por exemplo, aço,pneu, bateria, óleo e vidro.

De uma forma geral, ao go-

verno caberia instituir políti-cas de acesso ao crédito e deestimulo às ações dos agen-tes privados, capitaneandoessa iniciativa. Além de criare fiscalizar centros de recicla-gem. Quanto aos transporta-dores e a indústria, o papelseria basicamente o de apro-veitar esses incentivos parainvestir na substituição deveículos antigos e no desen-volvimento de processos efi-cientes de reciclagem. l

PERFIL DA FROTA

IDADE MÉDIA (anos)Autônomos 17Empregados de frota 8Média geral 13

DISTÂNCIA PERCORRIDA (km por mês)Autônomos 9.841,9Empregados de frota 11.426,9Média 10.481,9

ÁREA DE CIRCULAÇÃO (%)Autônomos Empregados de frota

Urbana 23,3 23,5Rodovias 74,8 76,0

CARGA TRANSPORTADA (%)Autônomos Empregados de frota

Carga fracionada/variada 55,8 44,4Granel sólido 20,8 16,9Carga frigorificada 4,2 8,7Químicos ou perigosos 2,2 8,7Granel líquido 2,2 4,5Veículos 1,7 3,7Mudanças 2,7 1,2Contêineres 1,0 1,7Carga viva 1,0 1,0Bebidas 0,3 0,5Outros 7,2 8,4

Fonte: Relatório Síntese de Informações Ambientais

CNT/DIVULGAÇÃO



Os portos brasileiros movi-mentaram 904 milhões de to-neladas de produtos em 2012,um crescimento de 2,03% em

relação ao ano anterior. O índice é infe-rior aos 6,25% registrados em 2011,quando comparado a 2010.

No mesmo período, a economia dopaís ficou bem abaixo da expectativa.Segundo o IBGE (Instituto Brasileirode Geografia e Estatística), a alta doPIB (Produto Interno Bruto) foi deapenas 0,9% em 2012, contra 4% pre-vistos pelo Ministério da Fazenda noinício do ano passado.

Além do pequeno crescimento daeconomia nacional, o fraco desempe-nho do comércio mundial é mais umajustificativa para a redução do cresci-mento na movimentação de cargas nosportos brasileiros. As informações fa-zem parte do Anuário Estatístico Aqua-viário 2012, divulgado pela Antaq (Agên-cia Nacional de Transportes Aquaviá-rios), no final de fevereiro, em Brasília. Olevantamento contempla os números damovimentação de cargas nos portos pú-blicos e nos terminais de uso privado eas estatísticas do transporte nas nave-gações marítima e interior.

De acordo com Fernando Serra, ge-rente de estudos portuários da agên-cia, as variações do mercado mundialrefletiram no Brasil. “Somos suscetí-veis à variação das commodities, e o

AQUAVIÁRIO

Cenário

POR LIVIA CEREZOLI


HERBERTH BRANDÃO/EMAP/DIVULGAÇÃO

‘satisfatório’

Balanço da Antaq apontacrescimento de apenas 2% namovimentação de cargas nosportos brasileiros em 2012






porte por esse sistema cresceu4%, alcançando 139 milhões detoneladas. A carga conteineriza-da teve alta de 25%.

Do volume total da cargatransportada em contêineres nacabotagem, 62% têm como ori-gem os Estados do Amazonas, deSão Paulo, de Santa Catarina e doRio Grande do Sul. Os principaisdestinos, correspondentes a 71%do volume total, são os Estados doAmazonas, do Rio de Janeiro, deSão Paulo e de Pernambuco, ondeo porto de Suape funciona comoum grande distribuidor de produ-tos para o Nordeste do Brasil.

mercado mundial não cresceumais do que 2,5%. Nosso cresci-mento só não foi menor porqueas exportações de milho foramuma grata surpresa.”

O produto brasileiro ganhoudestaque no mercado depois queos Estados Unidos apresentaramproblemas na safra. O volume detoneladas do produto transporta-do saltou de 10 milhões em 2011para 23 milhões em 2012.

Mas se por um lado a movi-mentação de cargas apresentoualta, por outro, o valor transporta-do caiu de US$ 482 bilhões paraUS$ 465 bilhões. A explicação paraessa redução, segundo Serra, estáno efeito do câmbio e no própriopreço das commodities transpor-tadas. “O milho, por exemplo, temvalor agregado menor.”

Pelo anuário da Antaq, amaior movimentação de cargasaconteceu nos TUPs (Terminaisde Uso Privativo). Foram 588 mi-lhões de toneladas, contra 316milhões nos portos públicos. Nes-se cenário, merecem destaque osterminais de Almirante Tamanda-ré, no Rio de Janeiro, com alta de16,67%, MBR, também no Rio, quecresceu 5,51%, e Madre de Deus,na Bahia, com alta de 4,64% namovimentação de cargas.

Entre os portos públicos, des-taque para Itaqui (MA), que tevecrescimento de 12,87% na movi-mentação de cargas em 2012, se-

guido por Paranaguá (PR), com8,07%, e Santos (SP), com 5,51%.

Entre as cargas, o crescimen-to no transporte de contêineresmerece destaque. Enquanto osgranéis sólidos – maior volumetransportado (554 milhões detoneladas) – registraram alta de2%, o transporte de contêinerescresceu 3,6%, fechando o anocom 87 milhões de toneladasmovimentadas.

Quando analisada somente anavegação de cabotagem, o cres-cimento na movimentação decontêineres foi bem mais signifi-cativo. No total do ano, o trans-

“A cabotagem brasileira aindatem um longo caminho a percor-rer. O sistema, mesmo sendo maisbarato e menos poluente, enfrentaforte concorrência com o modalrodoviário, mas o crescimento dotransporte de produtos com altovalor agregado por vias marítimasem território brasileiro já é bas-tante significativo”, afirma Rodri-go Trajano, gerente de navegaçãomarítima da Antaq.

Mesmo com esse cenário posi-tivo, a cabotagem ainda enfrentadesafios, como o excesso de buro-cracia e a falta de embarcaçõesque possam atender a demanda

PARTICIPAÇÃO Bacia Amazônica


com eficiência. Para Mário Povia,diretor da agência, os portos bra-sileiros devem se preparar paradar um tratamento à la carte àscargas da cabotagem. De acordocom ele, no trabalho de concessãodos novos terminais previstos naMP nº 595, é possível que sejamincluídos locais específicos paraesse sistema de transporte. “Essaé uma alternativa para agilizar odesembaraço de uma carga nacio-nal que não precisa ser submetidaa todos os trâmites alfandegários.Um grupo interministerial já estu-da e analisa o assunto”, diz.

Entre os principais grupos de

mercadorias transportadas nacabotagem brasileira em 2012,destacaram-se os combustíveis eóleos minerais, com 77% do total(107 milhões de toneladas), abauxita, com 10% (13,9 milhõesde toneladas), e a carga geralconteinerizada, com 5% (7 mi-lhões de toneladas).

Na navegação de longo curso,o crescimento do volume trans-portado também ficou em 2%. Fo-ram 670 milhões de toneladas. Osgranéis sólidos foram as cargasmais exportadas por via marítimano ano passado (437,9 milhões detoneladas), registrando um acrés-

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

foi responsável por 58% da movimentação de cargas nas hidrovias do Brasil

NAVEGAÇÃO INTERIORDados do transporte realizado por hidrovias

VOLUME TRANSPORTADO POR BACIAAmazônicaFinalidade da navegação Quantidade (milhões de toneladas)Navegação interior 10,4Cabotagem em vias interiores 20,3Longo curso em vias interiores 20,9

Tocantins-AraguaiaFinalidade da navegação Quantidade (milhões de toneladas)Navegação interior 3,1Cabotagem em vias interiores 7,9Longo curso em vias interiores 11,3

Atlântico-SulFinalidade da navegação Quantidade (milhões de toneladas)Navegação interior 3,5Cabotagem em vias interiores 0,3Longo curso em vias interiores 0,5

ParaguaiFinalidade da navegação Quantidade (milhões de toneladas)Navegação interior 4,3

ParanáFinalidade da navegação Quantidade (milhões de toneladas)Navegação interior 6,0

São FranciscoFinalidade da navegação Quantidade (toneladas)Navegação interior 54.739

Longitudinalde carga

1.477

93

1.864

294

Transportede travessia

Longitudinalde passageiros

e misto Fonte: Antaq

Total0

200400600800

1.0001.2001.4001.6001.8002.000

FROTA UTILIZADA


BALANÇO PORTUÁRIO

FONTE: Antaq

TOTAL

1000900800700600500400300200100

02007

755 768

733834 886

904

2008 2009 2010 2011 2012

POR TIPO DE PORTO

700

600

TUPs Públicos

500

400

300

200

100

02007

476

279 274 260 289

309

316

494473

545

577 588

2008 2009 2010 2011 2012

Santos

5,51

12,87

8,07

Paranaguá Itaqui0

2

4

6

8

10

12

14

MBR (RJ)

5,51

16,67

4,64

Madre de Deus (BA) Almirante Tamandaré (RJ)

02468

1012141618

Crescimento dos TUPs (%)MAIORES DESTAQUESCrescimento dos portos públicos (%)

Cabotagem

155

1.330

1.711

493

Apoio marítimo Apoio portuário Total0

200400600800

10001200140016001800

Cabotagem

16,518,3 17,3

11,4

Apoio marítimo Apoio portuário Total02468

101214161820

FROTA NA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA E DE APOIO IDADE MÉDIA DA FROTA (em anos de uso)

VOLUME MOVIMENTADO (milhões de toneladas)


cimo de 3% em relação a 2011. Asmercadorias que tiveram maiorcrescimento no comparativo como ano anterior foram milho, álcooletílico, trigo e farelo de soja.

Segundo Trajano, 48% da car-ga transportada na navegação delongo curso está ligada aos paísescom os quais o Brasil mantémacordos bilaterais, como é o casoda China e dos Estados Unidos.

No Anuário Estatístico da An-taq, também constam informa-ções sobre a frota mercante queatua na navegação marítima ede apoio. Em 2012, 1.711 embarca-ções de bandeira brasileira atua-vam no setor. Embora o número

tenha aumentado – em 2011 eram1.459 – a capacidade de carga dafrota reduziu de 2,99 milhões detoneladas em 2011 para 2,88 mi-lhões em 2012.

Nos afretamentos, a alta regis-trada no número de autorizaçõese registros foi de 60% nos últimoscinco anos, passando de 2.466 em2008 para 3.934 em 2012. Enquan-to isso, os gastos com esse servi-ço subiram 100%. Se em 2008 gas-tava-se US$ 3 bilhões com afreta-mentos no Brasil, em 2012, o valorchegou a US$ 6 bilhões. “Esse va-lor médio subiu devido ao tipo deembarcação utilizada, principal-mente. Com o petróleo sendo

todo o ano passado, o Brasiltransportou 81 milhões de to-neladas de cargas pelas hidro-vias nacionais.

O grande destaque foi a baciaAmazônica, responsável por 58%desse total. Pelas hidrovias quecortam a região, foram transpor-tados 51,6 milhões de toneladasde produtos. O transporte de so-ja, embora na movimentação por-tuária nacional tenha apresenta-do redução, na navegação inte-rior teve alta de 14%. Isso mostra,segundo José Renato Fialho, ge-rente de navegação interior daAntaq, uma forte tendência de es-coamento do produto pelos por-tos da região Norte do país.

O anuário também traz, pelaprimeira vez, dados do transpor-te realizado na bacia do São Fran-cisco, que já foi a principal hidro-via do país, mas que há algunsanos está relegada. Em 2012,54.739 toneladas de caroço de al-godão circularam pela região. “Sóinvestindo para tornar a hidroviacompletamente navegável vaipermitir que o São Francisco vol-te a crescer na participação domercado”, diz Fialho.

Ao todo, de acordo com os da-dos divulgados pela Antaq, a na-vegação interior encerrou 2012com 1.864 embarcações em ope-ração, número 14,5% superior aode 2011 (1.628). O aumento da ca-pacidade de carga da frota tam-bém aumentou em 22,41%. l

prospectado em locais cada vezmais profundos, é necessária autilização de embarcações maismodernas, com um custo maior”,diz o gerente Trajano.

Navegação interiorNa navegação interior, o

transporte de cargas tambémnão registrou uma alta muitogrande. O crescimento foi deapenas 1,4%, em grande parte,impulsionado, mais uma vez,pela safra do milho, segundo olevantamento da Antaq. O volu-me do produto transportado naregião da bacia hidrográfica doParaná teve alta de 41,92%. Em

SÉRGIO FURTADO/HTTP://WWW.IMAGENSAEREAS.COM.BR

CRESCIMENTO Porto de Santos teve alta de 8,07% no volume de cargas tranportadas em 2012


Uma iniciativa até en-tão inédita no país,com foco na mobili-dade sustentável, já

está disponível nas ruas emSão Paulo. A prefeitura da ci-dade, por meio da SecretariaMunicipal de Transportes,criou um projeto que visa arenovação da frota de táxisda terceira maior metrópoledo mundo, incorporando veí-culos híbridos e elétricos.

Além dos chamados “carrosverdes”, a proposta tambémenvolve táxis com acessibili-dade para pessoas com mobi-lidade reduzida.

A secretaria estimava con-ceder novos alvarás para aatividade e elaborou a pro-posta, exigindo das empresasque pleiteavam a licença pa-râmetros diferenciados.

Conforme o projeto, paraque novos veículos fossem in-

corporados às frotas, as com-panhias deveriam contar com,pelos menos, dois híbridos eum táxi acessível. Cumprindoas duas exigências, a operado-ra adquire o direito de dois al-varás para táxis flex, com mo-tor movido a álcool e gasolina.

Atualmente, estão em cir-culação 20 táxis híbridos edois táxis elétricos. Os híbri-dos são do modelo ToyotaPrius e fazem parte do primei-

ro lote de carros do tipo (mo-vidos com gasolina e eletrici-dade) emplacados no Brasil. Omodelo foi sugerido pela pre-feitura às empresas de táxisporque, segundo a secretaria,a Toyota havia homologado oPrius à época da finalizaçãodo projeto.

Os elétricos são do modeloLeaf, da Nissan, importados doJapão. Os dois tipos têm layoutcom identificação: faixas bran-

Corridaverde

POR LETICIA SIMÕES

Projeto em São Paulo visa a renovação da frota detáxis, incorporando veículos híbridos e elétricos

MEIO AMBIENTE


cas e verdes para os híbridos ebrancas e azuis para os elétri-cos. Os veículos pertencem àfrota de dez empresas associa-das à Adetax (Associação dasEmpresas de Táxis do Municí-pio de São Paulo).

As empresas de táxis, repre-sentadas pela Adetax, são par-ceiras da prefeitura no projeto.Márcio Schettino, assessor téc-nico da Secretaria de Transpor-tes, afirma que a cooperação se

justifica pelo alto custo dos veí-culos. “O programa decidiu pe-la parceria com as empresasdevido ao maior capital exigidopara se investir no processo.Contudo, a possibilidade de oautônomo se inserir no planoexiste. Basta que ele tenha achapa de táxi e condições deadquirir os modelos. Assim, o li-cenciamento será renovado eele vai circular normalmente.”

O Toyota Prius tem um cus-

to de aproximadamente R$ 120mil. Já o Nissan elétrico temvalor estimado entre R$ 80 mile R$ 110 mil.

José Fioravanti, presidenteda Federação dos Taxistas Au-tônomos do Estado de SãoPaulo e vice-presidente daCNT, afirma que a proposta é“excelente” para taxistas,usuários e para a cidade, jáque o carro é confortável, nãoemite ruído e polui menos.

No entanto, o dirigenteafirma que o taxista autôno-mo, possivelmente, não terácondições de adquirir os veí-culos. “A iniciativa tem sidobem-aceita, pois renova a fro-ta pensando no meio ambien-te. Mas, infelizmente, o altocusto desses carros distanciaa categoria do projeto.”

O presidente da FederaçãoNacional dos Taxistas e Trans-portadores Autônomos de

ADETAX/DIVULGAÇÃO


proposta em suas respectivasfrotas de táxi.

Ricardo Auriemma, presi-dente da Adetax, acreditaque, com o passar dos anos,os modelos tendem a apre-sentar um valor menor paraaquisição. “A partir de umanova composição da incidên-cia de impostos na compra doveículo, o modelo será umadas melhores opções de usopara o serviço de táxi em SãoPaulo e, futuramente, de ou-tros municípios também.”

bilidade de o taxista autôno-mo participar. De outra ma-neira, as entidades vão ter debuscar esses critérios.”

Ele ressalta que o projetoenaltece a mobilidade susten-tável. “O Brasil tem que sepreparar para uma demandaqualificada, e a renovação dafrota deve ser realizada res-peitando os parâmetros am-bientais.” Afirma ainda que,havendo a renúncia de tribu-tos, outras metrópoles vãoter condições de expandir a

Passageiros e vice-presidenteda seção de transportadoresautônomos, de pessoas e debens da CNT, Edgar Ferreirade Souza, destaca que a cate-goria não tomou conheci-mento da proposta à épocade sua elaboração. “A Toyotavai apresentar o projeto doseu veículo híbrido à federa-ção. É preciso analisar se ocarro se enquadra nos crité-rios de renúncia fiscal e deredução de tributos dos go-vernos. Isso vai abrir a possi-

EXPERIÊNCIA

Rio também aposta nos elétricosEXPERIÊNCIA

A Prefeitura do Rio de Janei-ro, em parceria com a Nissan e aPetrobras Distribuidora, execu-ta, desde março, um projeto ex-perimental na cidade com doisveículos elétricos da montadorajaponesa. Duas unidades doLeaf vão rodar pela capital flu-minense na primeira etapa doprojeto. A estimativa é de queaté o fim do ano outros 13 veícu-los sejam adicionados à frota.

O Leaf é 100% elétrico, nãoemite poluentes e não faz ba-rulho. Segundo nota divulga-da pela Petrobras, os táxiselétricos vão circular a partir

do aeroporto Santos Dumonte podem ser recarregados emdois postos Petrobras, instala-dos na lagoa Rodrigo de Frei-tas e na Barra da Tijuca. Aoperação é concluída em até30 minutos.

Ainda conforme a distribui-dora, a Nissan foi a única com-panhia a apresentar propostapara a chamada pública reali-zada pela Prefeitura do Rioem janeiro deste ano.

O Leaf foi lançado comer-cialmente nos Estados Unidose no Japão em dezembro de2010, e na Europa no ano se-

guinte. Tem mais de 50 milunidades vendidas em todo omundo.

O módulo de 48 baterias deíon-lítio pode ser recarregadoem carregadores caseiros ematé oito horas ou em 30 minu-tos nos postos autorizados. Ocarro possui autonomia de160 km com uma única carga.

Segundo a política climáti-ca do Rio, a prefeitura tem co-mo meta reduzir a emissão degases do efeito estufa em 16%até 2016, se comparado comas emissões registradas na ci-dade em 2005.

“A iniciativatem sido

bem-aceita,pois renova afrota e pensa

no meioambiente”

JOSÉ FIORAVANTI, VICE-PRESIDENTE DA CNT


Os carros híbridos combi-nam dois motores, um elétri-co e outro à combustão, quetrabalham simultaneamentepara reduzir o consumo decombustível. Eles emitem até40% menos poluentes.

O motor elétrico trabalhasozinho até o veículo atingir avelocidade de 50 km/h, aspec-to considerado ideal para trá-fegos carregados, uma vez quenesse processo o carro nãoemite nenhum poluente. A par-tir dessa velocidade, o motor

A expectativa da secretariaé contar com 116 táxis híbri-dos e dez táxis elétricos noprimeiro ciclo do projeto. Aproposta dos elétricos, deacordo com Schettino, ainda éum projeto piloto.

Ele afirma que, até o finalde junho, o restante dos veí-culos híbridos deve ser incor-porado à frota. Já com rela-ção aos elétricos, o assessortécnico diz que a incorpora-ção depende dos prazos deprodução da Nissan.

gera mais força e aciona o mo-tor à combustão (álcool ou ga-solina) automaticamente.

A bateria do motor elétri-co do carro híbrido não é car-regada na tomada. Quando oveículo desacelera, ou o freioé acionado, o motor elétricofunciona como um gerador,convertendo a energia cinéti-ca em energia elétrica, carre-gando as baterias híbrida eregular.

Com um tanque de com-bustível com capacidade para

Prefeitura do Rio de Janeiro executa, com a Petrobras Distribuidora e a Nissan, projeto com dois veículos elétricos

AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

RADIOGRAFIADA PRAÇAVeja os números da frota de táxi em São Paulo

Comuns: 33.900Acessíveis: 93 (direcionados aosportadores de mobilidade reduzida) Híbridos: 20 (serão 116 até o finaldo segundo semestre)Elétricos: 10 (apenas 2 estão em circulação)Especiais: 650 Luxo: 150Pertencem a pessoas físicas:30.400 (dirigidos pelos própriosdonos ou prepostos e coproprietários)Pertencem a pessoas jurídicas:3.500 (58 empresas)Total de táxis: 34.700

Fonte: Adetax

Os carroshíbridos

emitem até

40%menos

poluentes


Na opinião de Saldiva, omodelo híbrido é um dos maisindicados para a categoria.“Esse veículo traz, para quempassa 14 horas diárias dentrodo carro ou mais, além da efi-ciência, o silêncio que umcarro convencional não tem.Esses aspectos modificam oconceito tanto do motoristacomo do passageiro.”

Para o médico, os “carrosverdes” deveriam ser utiliza-dos como “instrumentos mul-tiplicadores” do conceito de

diva, professor da Faculdadede Medicina da USP e especia-lista em poluição atmosférica,enaltece o projeto dos táxisverdes, mas diz que ainda hámuito a ser feito. “Com umafrota de mais de 30 mil táxis,20 veículos híbridos nada sig-nifica, já que a redução de po-luentes é praticamente nula.Contudo, o aspecto educativoda iniciativa é extremamenteimportante.” São Paulo contahoje com uma frota total de34,7 mil táxis.

45 litros, os veículos híbridoschegam a fazer 25,5 km/l etêm autonomia de até 1.150km. Segundo a Adetax, os car-ros consomem até 50% me-nos combustível, dependendodo modo de condução, secomparado a um veículo mo-delo 1.0.

Já o abastecimento dos tá-xis elétricos são feitos empostos instalados pela Eletro-paulo em pontos estratégicosde São Paulo.

Segundo Schettino, a cida-de conta com cinco postos derecarga da concessionária deenergia elétrica, além de umsexto, instalado na USP (Uni-versidade de São Paulo), vol-tado às pesquisas da institui-ção. Além desses, dez carre-gadores de carga lenta (ca-seiros) foram entregues paratáxis do projeto. “A Eletro-paulo entrou como parceira einstalou os pontos com o ob-jetivo de estudar a expansãodo processo. O projeto é umanovidade para todos os en-volvidos.”

Ele destaca ainda que al-guns shoppings da capitalpaulista já demonstraram in-teresse em instalar postos derecarga para veículos elétri-cos. “O cenário tende a evo-luir à medida que a demandacrescer.”

O médico Paulo Hilário Sal-

TREINAMENTO Valdir Teixeira, taxista desde 1988, é um

“O cenáriotende aevoluir à

medida que a demandacrescer”

MÁRCIO SCHETTINO, DA SEC. DE TRANPORTES


sustentabilidade e se esten-der também para o transportecoletivo de massa. “Os mode-los híbridos vão conquistarespaço porque o carro sem-pre vai existir. Mas o transpor-te coletivo também deve seinserir nessa proposta. As ci-dades devem apostar em cor-redores de ônibus elétricos.Essas iniciativas precisam an-dar juntas.”

O diretor de políticas públi-cas da Fundação SOS MataAtlântica, Mário Mantovani,

dos motoristas no projeto em São Paulo

ADETAX/DIVULGAÇÃO

FICHAS TÉCNICASToyota Prius• Primeiro veículo equipado com

motores a gasolina e elétricoproduzido em escala comercial

• Emissão de poluentes: aproximadamente 44% menosCO2 em comparação com um veículo convencional da mesma cilindrada

Nissan Leaf• Primeiro veículo 100% elétrico

comercializado em larga escalano mundo

• Autonomia: 160 km com umaúnica recarga

• Emissão de poluentes: zero

Fontes: Toyota/Nissan/Pesquisa de reportagem

afirma que o carro híbridotem qualidade, demanda emercado para ser comerciali-zado para toda a sociedade.“É preciso criar incentivos pa-ra a fabricação desses veícu-los no país.”

Mantovani destaca que oprojeto paulista é um bom co-meço para popularizar o con-ceito dos “carros verdes”. “Asociedade está vendo e usan-do esses táxis. A proposta de-ve ser ampliada para todo otipo de transporte.”

Na opinião de Auriemma,da Adetax, o modelo híbridoutilizado pelos taxistas deSão Paulo apresenta a maismoderna tecnologia automo-tiva do mercado. O dirigenteenfatiza ainda que, além daeconomia de combustível, oconforto do veículo conquis-tou a categoria. “É um mode-lo de luxo, muito confortável.O design moderno tambémajuda a gerar interesse dospassageiros, favorecendo otaxista, já que ele será maisprocurado para fazer novascorridas, aumentando suaprobabilidade de ganhos aofinal do mês.”

Todos os taxistas que con-duzem os veículos híbridos eelétricos passaram por trei-namentos antes de assumir adireção dos carros. Valdir Tei-xeira, taxista desde 1988, está

São Pauloconta com

20táxis com

motor híbrido

entre os motoristas do proje-to. “O melhor de tudo é que oveículo atrai novos passagei-ros, já que é bem diferente egera interesse. As pessoasquerem andar no carro.”

Ele diz que muitos passa-geiros o questionam sobre aautonomia e o funcionamentodo veículo. “Também pergun-tam se vale a pena comprar.Eu digo que quando o híbridocomeçar a ser vendido para apopulação, no varejo, sem dú-vida, vai ser muito vantajosopara todos.”

Segundo Schettino, aindanão existem dados oficiais so-bre a percepção da populaçãoe da categoria quanto ao usodos táxis híbridos e elétricos.“O acompanhamento diáriopermite afirmar que tanto ousuário como taxistas e em-presas estão satisfeitos. Ou-tro ponto positivo é que osveículos não têm apresentadoproblemas.”

O assessor afirma aindaque o projeto tende a evoluire, com isso, mais táxis híbri-dos e elétricos devem ser in-corporados à frota de SãoPaulo. “É o início de um planopara a cidade. É necessárioum mapeamento mais apura-do para ajustar o que for ne-cessário e adquirir um melhorentendimento. Só assim serápossível avançar.” l

FERROVIAS

Enquanto o governobrasileiro anuncia umplano logístico paraincrementar o trans-

porte do país em seus diver-sos modais, a indústria ferro-viária nacional investe eminovações tecnológicas e naaplicação de materiais alter-nativos, tendo como foco amaior produtividade de seusclientes. De acordo com enti-dades do setor, as tecnologiasaplicadas estão equiparadasàs mais modernas encontra-das mundo afora.

Dados da Abifer (Associa-ção Brasileira da IndústriaFerroviária) apontam que osetor fechou 2012 com um vo-lume de produção de R$ 4,3bilhões. A expectativa é de su-perar o montante este ano. Vi-cente Abate, presidente da en-tidade, destaca que as açõesdo governo em expandir a ma-lha ferroviária têm impulsio-nado o crescimento da indús-tria. “As companhias partici-pam efetivamente do proces-so, tanto no que diz respeitoaos equipamentos para otransporte de cargas como osde passageiros. As empresas

disponibilizam todo o materialnecessário para a operaçãodas vias já construídas eàquelas em construção.”

O país conta com 64 cor-porações, entre pequenas,médias e grandes empresasfabricantes de implementos

e composições ferroviários,além de mais de 300 compa-nhias que prestam serviçospara o modal. Esses parquesindustriais, antes concentra-dos na região Sudeste, ex-pandem-se, atualmente, parao Nordeste na trilha dos em-

preendimentos que estãosendo executados.

Abate diz que novas fábri-cas estão sendo instaladasem todo o país e todas têminvestido em aumento de ca-pacidade e inovações tecno-lógicas. “Algumas delas tra-

Prontos parIndústria ferroviária nacional investe em inova

POR LETICIA SIMÕES

sentam inúmeras vantagenspara o operador, como o tem-po de carga e descarga cadavez menor e peso bruto maisleve, e a operação conhecidacomo “driverless”, realizadasem condutor e em carros depassageiros.

A Randon investe no mer-cado ferroviário desde 2004com a fabricação de diversostipos de vagões. “O foco éatender às concessionáriasem seus diversos campos deatuação. Todo tipo de vagãoutilizado no Brasil é produzi-

do pela Randon”, afirma o di-retor corporativo da empresa,Norberto Fabris.

Uma das apostas da empre-sa para assegurar maior quali-dade aos vagões e garantirmaior eficiência aos clientes éo emprego de uma chapa deaço importada, de alta resis-tência. “Esse material diminuio peso morto do vagão emaproximadamente 20%, ofere-cendo maior capacidade decarga. Com a chapa é possívelprojetar sistemas que acele-ram o tempo de carga e des-carga, com consequente ga-nho de produtividade.”

Entre os vagões produzi-dos pela Randon, os do tipoHopper são os mais conheci-dos no mercado. Ele é utiliza-do no transporte de granéis ecalcário, entre outras cargas.O vagão, produzido com cha-pa de aço importada, é de fá-cil operação e tem baixa ma-nutenção para o cliente. “Aequipe de engenharia se reci-cla constantemente. São rea-lizadas várias consultorias evisitas a feiras em todo omundo. Dessa maneira, os en-genheiros trocam conheci-mento e têm acesso às princi-pais novidades”, diz o diretor.

zem os procedimentos desuas matrizes e adaptam àrealidade brasileira, ou a tec-nologia é totalmente desen-volvida aqui.”

Entre as principais novida-des do setor, destacam-se osvagões de carga, que apre-

a a expansãoções tecnológicas para melhorar a produtividade

RAND

ON/D

IVUL

GAÇÃ

O


para o desenvolvimento dopaís. O crescimento do trans-porte ferroviário de cargas éfundamental para a logísticae para o escoamento dos pro-dutos, já que o rodoviário,além de saturado, tem customais elevado.”

Durante o ano passado, aAmstedMaxion lançou quatroprodutos no mercado, entreeles, os vagões Amax Mine ePentAmax. Este último é dedi-cado ao transporte de contêi-neres. O projeto possui seistruques com suspensões es-

Fabris destaca que a Ran-don trabalha atualmente emum projeto para o transportede contêineres. “Apostamosno crescimento desse merca-do e também no transportede grãos.”

A empresa tem perspectivade produzir de 60% a 70%dos vagões projetados pelaindústria este ano. Segundo aAbifer, a estimativa é de quesejam fabricados entre 3.000e 4.000 vagões. Em 2012, fo-ram produzidas 2.918 unida-des. Na opinião do diretor daRandon, a indústria nacionalestá preparada para a deman-da. “Hoje, não há nada que se-ja produzido nos Estados Uni-dos ou na Europa que não se-ja fabricado no Brasil com amesma tecnologia e qualida-de. O setor tem plenas condi-ções de acompanhar toda aevolução e até superar a con-corrência estrangeira.”

Ricardo Chuahy, diretorpresidente da AmstedMaxion,joint venture que atua há 70anos no mercado ferroviáriode cargas no Brasil, afirmaque tanto o transporte de car-ga como o de passageiros portrilhos estão no mesmo pata-mar de investimentos e inova-ções de equipamentos. “Osdois setores têm recebidoatenção por serem essenciais

SOLUÇÃO Vagão

TECNOLOGIAFERROVIÁRIAProdução da Indústria Ferroviária (unidades)

Vagões 2013* 4.0002012 2.918 2011 5.616 2010 3.261 2009 1.022 2008 5.5182007 1.3272006 3.6682005 7.597

Locomotivas2013* 100 2012 70 2011 113 2010 68 2009 22 2008 302007 302006 142005 8

Carros de passageiros 2013* 3502012 207 2011 336 2010 4302009 440 2008 447200 2832006 1132005 179

* ProjeçãoFonte: Abifer

“Empresasdesenvolvem

toda a tecnologiano Brasil”

VICENTE ABETE, DA ABIFER


pecialmente desenvolvidasem computador, elementosestabilizadores laterais decontato constante e rodeiroscom adaptadores radiais.

Já o vagão Amax Mine temcomo diferencial seu sistemade sensores de temperatura,chamado Ionx. Trata-se deuma solução para monitorar everificar com confiabilidade aposição e o estado de ativos.“Utilizando comunicação porsatélite, celular ou comunica-ção dual, o sistema maximizaa visibilidade do ativo com a

melhor cobertura disponívelpara auxiliar no aumento daprodutividade e na segurançada frota”, diz Chuahy.

O vagão foi produzido comtruque Swing Motion, que per-mite uma melhor dinâmicanas curvas e desempenho dasrodas ao longo de sua vidaútil. O sistema de frenagemno truque tem rápida aplica-ção e dispensa o uso da timo-neria convencional, retirandodo equipamento uma série decomponentes, como suportes,corrediças e alavancas.

O dirigente afirma que anova caixa do vagão tambémtem sistema inovador para omercado. “Ela é montada comperfis tubulares de grande re-sistência estrutural, inteira-mente rebitada com huck-bolts, que são elementos defixação que dispensam solda.Isso proporciona melhor efi-ciência na manutenção.” Osacabamentos internos doAmax Mine ajudam a evitar re-tenção de material no interiordas caixas.

A AmstedMaxion tambémtrouxe ao mercado a tampade escotilha plástica paravagões tipo hopper fechado.“O desenvolvimento dessatampa atende uma necessi-dade do setor. Produzidacom material plástico espe-cial, ela é mais leve, à prova-d’água, resistente à corrosãoe tem maior durabilidade”,afirma Chuahy. O projeto re-duziu em 60% o peso datampa, em relação à metáli-ca, diminuindo também a ta-ra do vagão, possibilitandoaumento no volume de cargatransportado.

Os principais projetos daAmstedMaxion também estãoligados ao mercado de vagõespara o transporte de contêi-neres. “Esse tipo de transpor-te tende a crescer e, por isso,

Amax Mine, dedicado ao transporte de minério, tem como diferencial seu sistema de sensores de temperatura

AMSTEDMAXION/DIVULGAÇÃO

No Brasil,

64corporações

atuam naindústria

ferroviária


tativa é que, até meados de 2020,os atuais 1.000 km de trilhos ex-plorados para o transporte depassageiros saltem para 3.000km. “Os projetos para implanta-ção de novos trens regionais e detrens urbanos, além do TAV, de-vem alavancar esse nicho.”

A SKF desenvolve produtose tecnologias aplicadas tantono transporte de carga comono de passageiros. “Foram de-zenas de lançamentos nos úl-timos anos”, afirma André Ro-drigues, consultor da empre-sa do Brasil para o segmentoferroviário.

(Trem de Alta Velocidade). Aindústria está capacitada pa-ra atender à demanda com asmelhores tecnologias.”

De acordo com Roberta, es-sa realidade pode atrair novasempresas para o país. “O trans-porte de passageiros por tri-lhos no Brasil ainda carece deprojetos de alta velocidade.Com o TAV, o cenário muda eum novo intercâmbio de conhe-cimento e cooperação podesurgir entre as empresas insta-ladas aqui e as companhiascom base em outros países.”

Segundo a dirigente, a expec-

EFICIÊNCIA Graneleiro específico para o transporte de cana-de-

a empresa está empenhadaem desenvolver vagões paravários tipos de cargas e bito-las”, diz Chuahy.

Para Rodrigo Vilaça, presi-dente-executivo da ANTF (As-sociação Nacional dos Trans-portadores Ferroviários), asnovas tecnologias são funda-mentais para a melhoria daqualidade e para o ganho deeficiência na atividade. “Asinovações contribuem para aredução de custos das em-presas. Todo esse processodeve priorizar a preservaçãodo meio ambiente e estaradequado às questões so-ciais”, afirma.

PassageirosA gerente-executiva da

ANPTrilhos (Associação Nacio-nal dos Transportadores dePassageiros sobre Trilhos),Roberta Marchesi, afirma quea indústria ferroviária estáaquecida com a retomada dosinvestimentos também para otransporte de passageiros.

Segundo ela, existem di-versos projetos em execuçãoe outros sendo elaboradospara esse filão. “Planos demonotrilhos, metrôs, revitali-zação e novos ramais, VLT(Veículo Leve sobre Trilhos) etrens regionais são realidadeno Brasil, incluindo o TAV

“A indústriaestá

capacitadapara atendera demanda

com as melhores

tecnologias”

ROBERTA MARCHESI, DA ANPTRILHOS


No rol dos equipamentos,estão rolamentos sensoriza-dos que monitoram on-line ascondições dos rolamentos esuas vedações, o que permitemaior proteção e menor atri-to, equipamentos de monito-ramento de condições on-linee off-line que analisam tem-peratura, vibração e velocida-de dos equipamentos rotati-vos, sistemas de lubrificaçãode friso de roda, produtos detransmissão de potência, en-tre outros.

Para este ano, a SKF estávoltada às encomendas de em-

presas como Vale e o Metrô deSão Paulo. “O foco dos proje-tos é a aplicação dos rolamen-tos sensorizados e o monitora-mento de condição dos rola-mentos da roda, motores e re-dutores de forma on-line parao transporte de passageiro ede carga”, diz Rodrigues.

Ele acredita que nos próxi-mos anos a indústria ferroviá-ria vai demandar fornecedoresde alto nível. “As empresasnão vão poder se preocuparsomente em oferecer logísticae preços competitivos. A exi-gência será por fornecedores

que buscam levar soluções in-tegradas para seus clientes.”

Abate, da Abifer, diz que a in-dústria investiu R$ 1,5 bilhão emdez anos, com vistas à aplica-ção de novas tecnologias, alémda implantação de fábricas,treinamento e capacitação. Aentidade, além da perspectivade produção de 3.000 a 4.000novos vagões de carga, esperaproduzir entre 70 e 100 locomo-tivas (em 2012, foram 70 unida-des) e aproximadamente 350carros de passageiros, que noano passado atingiram a produ-ção de 207 unidades. l

açúcar utilizado pela Rumo Logística ON-LINE Rolamentos de rodas com sistemas wireless analisam temperatura

RUMO LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

SKF DIVULGAÇÃO

Indústriainvestiu

R$ 1,5 biem novas

tecnologias

SEST SENAT

Com música ao vivo, gi-nástica laboral, pales-tra sobre violência do-méstica, apresenta-

ções artísticas e café da ma-nhã, as unidades do Sest Se-nat em todo o país prestaramhomenagem às mulheres, noseu dia internacional, come-morado em 8 de março.

Com o tema “Mulher, Obri-gado por Trazer Delicadezaao Setor de Transporte” o

Sest Senat realizou váriasatividades voltadas para asmulheres, entre elas, aferi-ção de pressão arterial, tes-te de glicemia, consultasmédicas, distribuição depreservativos e aplicaçãode vacinas. Houve tambémexposições culturais e deprodutos de beleza, ofici-nas de artesanato, ginca-nas e aulas de hidroginásti-ca e alongamento.

As trabalhadoras do setorde transporte também pude-ram participar de palestrascom temas relacionados aosdiretos das mulheres, o mer-cado de trabalho e o papel damulher na sociedade. Alémdisso, as mulheres foram pre-senteadas com kits contendopanfletos sobre a saúde damulher, rosas e camisetas. Ve-ja como foi comemorada a da-ta em algumas unidades.

Uma justahomenagem

POR KATIANE RIBEIRO

Unidades em todo o país realizam ações em comemoração ao Dia Internacional da Mulher


Na unidade de Sete Lagoas (MG), as mulheres puderam fazer massagem e maquiagem,além de aferir a pressão arterial, fazer teste de glicose e receber informações sobreprevenção do câncer de mama.

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

Em Salvador (BA), foi realizada a palestra “Dia da Mulher - Uma viagem de carinho”. A palestranteMabel Veloso - educadora, escritora, compositora e cordelista e filha de José Veloso e Claudionor(Dona Canô) Veloso e irmã da cantora Maria Bethânia e de Caetano Veloso - reforçou o papel do

homem de proteger e cuidar das mulheres.

No Sest Senat de Três Lagoas (MS), as mulheres foram homenageadas com um café damanhã e uma oficina de artes. Além disso, houve uma mesa-redonda que discutiuo tema “Sistema de Garantia dos Direitos da Mulher”.

Oficinas de automaquiagem, massagem relaxante, danças circulares e apresentaçãode corais foram algumas das ações realizadas pelo Sest Senat de Araçatuba(SP). As mulheres também puderam participar de uma oficina de Ikebana

Sanguetsu, que é um estilo artístico de arranjos florais de origem japonesa.

Aunidade de João Pessoa (PB) realizou várias atividades em homenagem às mulheres, entreelas, a tarde da beleza com corte, escova e hidratação de cabelos, produção de unhas artísticase massagem corporal. Houve ainda uma dinâmica de grupo com reflexões sobre o tema mulher.

ODia Internacional da Mulher no Sest Senat de Poços de Caldas (MG) foi comemoradocom uma palestra sobre o tema “Relacionamento entre Casais”. Houve ainda umcircuito de saúde, instalado em uma praça no centro da cidade, no qual as mulheres

que passaram pelo local receberam orientações sobre saúde da coluna e atividades físicas.

Aunidade do Sest Senat de Maringá (PR) prestou homenagem às mulheres oferecendomassagem cervical, reflexologia podal e alongamento. Quem esteve na unidade tambémrecebeu panfletos informativos sobre saúde da mulher, rosas e camisetas.

As mulheres no Sest Senat de Cariacica (ES) foram homenageadas com palestras, ginásticalaboral, aferição de pressão arterial, massagens, cortes de cabelo e maquiagem. No evento,ainda foram sorteados diversos brindes.

Palestra sobre motivação e autoestima, ginástica laboral, coquetel e sorteio de kits demaquiagem foram as ações realizadas pelo Sest Senat de Videira (SC). No evento,houve ainda a participação do Clube de Mães da comunidade que expuseram

amostras dos trabalhos artesanais realizados por elas e por esposas de motoristas.

Entre os dias 5 e 9 de março, o Sest Senat de Belém (PA) comemorou o Dia Internacional da Mulhercom foco na qualificação profissional e na saúde delas. Entre as atividades realizadas, houve aferiçãode pressão arterial e teste de glicemia. Houve ainda promoção de massoterapia e oficinas diversas.

Um dia com atividades leves e descontraídas, como curso de auto-maquiagem, sessão de cinemae chá da tarde, marcou a festa realizada pela unidade de Vila Jaguara (SP) para celebrar o DiaInternacional da Mulher. As ações possibilitaram o encontro de mulheres de todas as idades com

o objetivo de trocar experiências sobre o tema mulher.

As trabalhadoras em transporte e as mulheres da comunidade receberamorientações sobre câncer de mama e colo do útero em palestra realizada naunidade de Lajeado (SC).

Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 64.721 12.809 77.530Estadual Coincidente 17.457 5.196 22.653Estadual 110.842 111.334 222.176Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 219.847 1.364.257 1.584.104

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.473Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.380.780Cavalo mecânico 492.640Reboque 961.795Semi-reboque 722.572Ônibus interestaduais 17.309Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 23.489Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 155

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Rede fluvial nacional 44.000Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.864

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 30.051Total Concedida 28.692Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.816FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 7.136Total 28.692

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 104.931Locomotivas 3.212Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AERÓDROMOS - UNIDADESAeroportos Internacionais 32Aeroportos Domésticos 34Outros aeródromos - públicos e privados 2.628

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADESTransporte regular, doméstico ou internacional 669 Transporte não regular: táxi aéreo 1.579Privado 8.825Outros 8.328Total 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados fevereiro/2013)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado Total PagoValores Pagos do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES(PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

5.000

6.000

4.000

3.000

R$

mil

hões

2.000

1.000

0,00

7.000

0,00

6.033,36

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Rodoviário

Observações:

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2013.

2 - Taxa Selic conforme Copom 16/01/2013.

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2013.

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2013 (US$ bilhões).

5 - Posição dezembro/2012 e fevereiro/2013 em US$ bilhões.

6 - Câmbio de fim de período 22/02/2013, média entre compra e venda.

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e

Focus (Relatório de Mercado 22/02/13), Banco Central do Brasil.

Investimentos em Transporte da União por Modal (totalpago acumulado - até fevereiro/2013)

(R$ 33,31 milhões) 0,61(1,8%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO/2013

2012 acumuladoem 2013

últimos12 meses

expectativapara 2013

PIB (% cresc a.a.)1 0,9 n.d. 0,9 3,10

Selic (% a.a.)2 7,25 7,25 7,25

IPCA (%)3 5,84 0,86 6,15 5,69

Balança Comercial4 19,43 -4,03 16,70 15,20Reservas Internacionais5 373,14 373,27 -

Câmbio (R$/US$)6 2,04 1,97 2,00

33,31 33,31

Restos a Pagar Pagos

Arrecadação acumulada da CIDE

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. A partir do Decretonº 7.764 de 22.06.2012, as alíquotas da CIDE ficam reduzidas a zero. O antigo decreto nº 7.591 (outubrode 2011) estabeleceu as alíquotas de R$0,091/litro (para a gasolina) e de R$0,047/litro (para o diesel). Osrecursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais naindústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte. Obs: Alteração da alíquotaCIDE conforme decretos vigentes.

Investimento Federal Pago Acumulado

54

36

R$

bilh

ões

18

02002

20032004

20052006

20072008

20092010 2011 2012

90

72

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

1 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados no exercício corrente e em anos anteriores.

2 - O Total Pago é igual aos valores pagos no exercício acrescidos de restos a pagar pagos.3 - São considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

* A Lei Orçamentária Anual (LOA) referente ao ano de 2013 ainda não foi votada até o fechamentodesta publicação em 06.03.2013. Por isso, os recursos autorizados para investimento, até então,são da MP nº 598 de 27.12.2012.

CIDE - VALORES ACUMULADOS - 2002 A 2012 (R$ Bilhões)Arrecadação Total 76,0

Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte1 (Total Pago2) 37,6

CIDE não utilizada em Infraestrutura de Transporte3 38,4A alíquota da CIDE foi reduzida a zero em junho de 2012 através do Decreto nº 7.764.

32,70(98,2%)

76,0

37,6

Aéreo

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADO E REGIÃO (2012)*

(VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTERodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo Total

Acre 63,3 0,0 0,0 0,0 63,3Alagoas 299,3 0,0 0,0 0,0 299,3Amazonas 116,9 0,0 59,8 0,0 176,8Amapá 111,2 0,0 0,0 0,0 111,2Bahia 341,1 243,0 4,1 0,0 588,2Ceará 270,1 0,0 25,3 0,0 295,4Distrito Federal 21,9 0,0 0,0 0,0 21,9Espírito Santo 67,5 0,0 2,0 0,0 69,5Goiás 877,3 515,8 0,0 0,0 1.393,0Maranhão 290,2 0,0 91,1 0,0 381,4Minas Gerais 1.193,5 44,3 0,0 0,0 1.237,9Mato Grosso do Sul 144,8 7,1 0,0 0,0 151,9Mato Grosso 556,4 0,0 0,0 0,0 556,4Pará 576,8 0,0 1,0 0,0 577,8Paraíba 92,1 0,0 0,0 0,0 92,1Pernambuco 407,8 0,0 86,0 0,0 493,7Piauí 186,7 0,0 0,0 0,0 186,7Paraná 284,9 3,2 0,0 0,0 288,2Rio de Janeiro 298,4 13,6 0,3 0,0 312,3Rio Grande do Norte 171,3 0,0 14,5 0,0 185,8Rondônia 299,4 0,0 0,0 0,0 299,4Roraima 252,6 0,0 5,0 0,0 257,6Rio Grande do Sul 778,7 1,1 32,3 0,0 812,1Santa Catarina 463,9 1,9 66,6 0,0 532,4Sergipe 318,4 0,0 0,0 0,0 318,4São Paulo 641,4 140,6 31,7 0,0 813,7Tocantins 112,3 5,9 0,0 0,0 118,2Centro Oeste 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0Nordeste 0,0 3,2 0,1 0,0 3,4Norte 0,0 0,0 3,9 0,5 4,4Sudeste 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0Sul 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0Nacional 113,7 102,8 19,3 62,4 298,2Total 9.351,9 1.082,5 443,2 63,8 10.941,4

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte* Dado que até 05.02.2013 não havia valores pagos no exercício de 2013, estão sendo apresentados os dados de fechamento do ano de 2012. Tão logo os valores pagos no exercício de 2013 sejam

disponibilizados, essa tabela será atualizada com os novos valores.

Notas:(1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado

nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso

não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pelo COFF(Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amploe facitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta. Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análisemais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere aosistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte sãodivulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Esta

dos

REGI

ÕES3

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federaisNota técnica CNT


DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR,com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

817.571FEVEREIROJANEIRO

20132007 A 2012 TOTAL

Aprovação no período

16.164 9.546 843.281

88,27% 89,69% 92,39% 88,34%

Federações participantes 20

Unidades de atendimento 68

Empresas atendidas 9.468

Caminhoneiros autônomos atendidos 10.930

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor afase P7 do Programa de Controle de Po-luição do Ar por Veículos Automotores(Proconve) para veículos pesados. AConfederação Nacional do Transporte(CNT) considera que este fato tem im-pactos significativos no setor, uma vezque novos elementos fazem parte dodia a dia do transportador rodoviário.Nesse contexto, a CNT elaborou a pre-sente publicação, com o objetivo dedisseminar informações importantes arespeito do tema. O trabalho apresentaao setor as novas tecnologias e as im-plicações da fase P7 em relação aosveículos, combustíveis e aos ganhospara o meio ambiente.

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional deProdução e Uso de Biodiesel e da apro-vação da Lei n. 11.097. Atualmente, todoo óleo diesel veicular comercializadoao consumidor final possui biodiesel.Essa mistura é denominada óleo dieselB e apresenta uma série de benefíciosambientais, estratégicos e qualitativos.O objetivo desta publicação é auxiliarna rotina operacional dos transporta-dores, apresentando subsídios para aefetiva adoção de procedimentos quegarantam a qualidade do óleo diesel B,trazendo benefícios ao transportadore, sobretudo, ao meio ambiente.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Carga

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

BOLETIM DO DESPOLUIR


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JANEIRO 2013

Corante 16,0%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 38,7%

Pt. Fulgor 15,1%

Enxofre 6,2%

Teor de Biodiesel 21,3%Outros 2,7%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 10**

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista,Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São Josédos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão daSerra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

2,8 0,01,6 1,43,6

5,40,0

1,0

8,8

1,4 0,7 2,0 2,7

AC2,2 13, 17, 2,5 1,6 4,7 2,5 1,6 2,8 2,8 0,0 7,6 5,5 8,3 1,4 3,6 1,3 2,8 5,4 0,0 8,8 1,0 1,4 0,7 2,0 8,5 2,70,01,9 18, 15, 3,4 1,8 5,2 0,0 1,9 2,4 0,0 5,3 4,8 8,4 1,2 3,3 0,7 3,0 7.4 0,0 15, 1,5 0,8 0,6 1,8 9,8 2,60,0

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

4,7 2,85,52,5

17,0

2,20,0

0

10

20

30

35

40

25

15

52,5

8,5

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

1,6 2,87,6

1,3

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JANEIRO 2013

13,3

Diesel 44,76 44,29 49,23 52,26 55,90

Gasolina 25,17 25,40 29,84 35,49 39,69

Etanol 13,29 16,47 15,07 10,89 9,85

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc).** Dados atualizados em 28 de fevereiro de 2013.

Rodoviário 38,49 97% 34,46 97% 36,38 97%

Ferroviário 0,83 2% 1,08 3% 1,18 3%

Hidroviário 0,49 1% 0,14 0% 0,14 0%

Total 39,81 100% 35,68 100% 37,7 100%

2009VOLUMEMODAL % VOLUME % VOLUME %

2010 2011

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br*** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR:

www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500 ou 1800***

TIPO 2008 2009 2010 2011 2012**

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009** EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

21,3%

2,7%

8,3

15,1%

6,2%

38,7%

16,0%

1,6

BOLETIM AMBIEN TAL

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

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EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA1 MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis2

e de fontes fixas industriais3.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais3.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais4.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida5.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua naturezacorrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis2

e processos industriais4.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida5, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel comosubstância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)

Rede Ferroviária Federal e oavanço das políticas rodovia-ristas, restaram apenas duaslinhas regionais de passagei-ros em operação, transportan-do menos de 1,5 milhão de pas-sageiros ao ano. A primeira de-las liga Belo Horizonte (MG) aVitória (ES) e a segunda ligaSão Luís (MA) a Carajás (PA),ambas operadas pela Vale.

É preciso resgatar a cultu-ra ferroviária. E para que otransporte de passageiros so-bre trilhos se torne regular noBrasil, é necessário que osagentes públicos consideremo modal em seu planejamentocomo fator estruturante parao deslocamento de pessoas.Por outro lado, é necessárioficar atento à necessidade deregulamentação desse tipo detransporte, visto que partedos projetos existentes e emdesenvolvimento no país con-sidera o compartilhamentodas linhas com os trens decarga. Nesse sentido, como otrem de passageiros necessi-ta operar com frequência eregularidade, só um marco re-gulatório bem estruturadogarantirá a implantação des-se serviço.

Entre os mais de 20 proje-tos existentes, o principal é oTAV (Trem de Alta Velocida-de), previsto para ficar pron-to em 2020. Além disso, exis-tem projetos bem avançados,tais como: a ligação entreBrasília (DF) e Goiânia (GO),passando por Anápolis (GO);as conexões entre Belo Hori-zonte e cidades como SeteLagoas, Ouro Preto e Bruma-dinho (em MG) e as três li-nhas paulistas, ligando a ca-pital São Paulo a Jundiaí,Santos e Sorocaba.

Apesar dos projetos exis-tentes, o transporte de pas-sageiros sobre trilhos noBrasil ainda é carente de in-vestimentos, os recursos go-vernamentais escassos e opaís ainda não tem um siste-ma adequado e que atenda,com qualidade, à população.Por essa razão, a ANPTrilhos(Associação Nacional dosTransportadores de Passa-geiros sobre Trilhos) defen-de, como ponto central, aampliação do investimentono setor, buscando promovero seu desenvolvimento numavisão integrada e adequada àrealidade brasileira.

DEBATE O transporte ferroviário de passageiros regional é viável no

JOUBERT FLORESPresidente da ANPTrilhos (AssociaçãoNacional dos Transportadores dePassageiros sobre Trilhos)

“É um sistema seguro, confortável e não poluente, uma excelente alternativa para melhorar a mobilidade”

É preciso resgatar a cultura ferroviária

Atualmente, convive-mos com a satura-ção dos meios detransporte e de sua

infraestrutura com impactosnegativos na vida das pes-soas e nos custos econômicose ambientais para toda a so-ciedade. A implantação detrens de passageiros, tantovoltado ao transporte urbanoquanto ao transporte regio-nal, é uma alternativa efetivaque contribui para a soluçãodesses problemas.

O moderno trem de passa-geiros atinge velocidades en-tre 150 e 250 km/h, com altacapacidade de transporte, oque o torna bastante competi-tivo quando se considera otransporte regional. Além dis-so, é um sistema seguro, con-fortável e não poluente, umaexcelente alternativa para me-lhorar a mobilidade, ao mes-mo tempo em que contribuicom a qualidade ambiental denossas cidades.

Nos anos 1960, o Brasil che-gou a ter 37 mil km em linhasferroviárias com mais de 100milhões de passageiros trans-portados anualmente. Entre-tanto, após a privatização da

JOUBERT FLORES

Brasil?

Respondi sim à pergun-ta acima várias vezespara diversas pessoasde diferentes ramos

de vida e de trabalho. Explicoaqui alguns argumentos paraprovar essa viabilidade:

Geografia Política e Históriado Brasil - Esse é um argumen-to importante. O Brasil foi habi-tado a partir do litoral e se ex-pandiu para o interior, confor-me as necessidades do comér-cio, agricultura e industrializa-ção. Historicamente as estradasde ferro seguiram na direção decidades interioranas a partir dasegunda metade do século 19.Essas cidades cresceram emvolta do núcleo inicial e das es-tações ferroviárias construídas,e a população também... Isso in-dicou o caminho para os trens,cada vez mais para o interior,no transporte de mercadorias epassageiros, inclusive entre re-giões de um mesmo Estado. EmSão Paulo, as ferrovias foramconstruídas em direção radial apartir da capital, seguindo o ca-minho do crescimento, tanto decarga quanto de passageiros,com os trens regionais e de lon-go percurso. Se eles já existiamdentro desse contexto do pas-

Mobilidade - Preponderantepara a viabilidade dos trens re-gionais em qualquer área de al-ta demanda no Brasil, onde, aocontrário de outros meios detransporte de massa, o sistemaferroviário é capaz de trafegarsem obstáculos e, associado auma rede de metrô e/ou VLT,permitiria que as pessoas entreCampinas e São Paulo, porexemplo, saíssem para seuscompromissos com maior tempo(e mais calma) disponível basea-do no tempo de 50 minutos.

Tipo – apresentação - Trensregionais são unidades preferen-cialmente com tração elétrica evelocidade de até 220 km/h, quepodem transportar até 600 pes-soas em uma unidade com oitocarros e se destinam a percursosde no máximo 300 km, na maio-ria dos casos, entre cidades deuma mesma região. Com tarifasequivalentes às dos ônibus emuma mesma distância, levamgrande vantagem no tempo depercurso sobre qualquer outromodal, pois chegam a percorrer amesma distância na metade dotempo. Integrados a sistemas demetrô e/ou VLT nas cidades, ofe-recem uma vantagem que chegaa ser insuperável.

JUVENAL LUIZ POMPEO MOME Engenheiro mecânico e membrodo Comitê Ferroviário doCongresso SAE BRASIL

Oferecem uma vantagemque chega a ser insuperável

“Trens regionais podem transportar até 600 pessoas em uma unidadecom oito carros e se destinam a percursos de no máximo de 300 km”

sado, com mais certeza serãoviáveis hoje. E, sendo mais mo-dernos, nem se fala...

Aumento populacional – Oadensamento populacional noBrasil vem seguindo os eixosferroviários e rodoviários jáexistentes. As cidades nesseseixos estão crescendo e neces-sitam de mobilidade melhor emais organizada, tendo em vis-ta a saturação de muitas rodo-vias, com excesso de cami-nhões, automóveis e ônibus,que causa congestionamentos,acidentes e poluição, coisasque não contribuem para a qua-lidade de vida. Por si só, essesfatores já justificariam e viabili-zariam o uso de trens regionaispor sua maior capacidade detráfego e agilidade no dia a dia.

Modernização – Fator que aju-da a viabilidade do trem regionalé também a modernização dascomposições. Os trens de últimageração são confortáveis e velo-zes na medida das necessidades,capazes, por exemplo, de fazerem 50 minutos o percurso entreSão Paulo e Campinas. Igualmen-te, os sistemas modernos de viaspermanentes, como a sinaliza-ção, acompanham as últimas ten-dências mundiais.

JUVENAL LUIZ POMPEO MOME


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

m boa hora, a presidente Dilma Rousseff de-cidiu desonerar de impostos federais a cestabásica dos brasileiros, o que poderá, segundocálculos do governo, reduzir o custo da ali-mentação no país em cerca de 9,25%, contri-

buindo para a contenção da inflação. Inflação é o mais prejudicial dos impostos,

principalmente para os mais pobres, que temcorroído o valor dos salários.

No ano que vem, pelos mesmos cálculos, ogoverno deixará de recolher em torno de R$ 7,4bilhões em PIS/Cofins e IPI, o que significa maisrecursos diretamente nas mãos do cidadãoconsumidor e uma dieta mais rica para os tra-balhadores e suas famílias.

Nesta linha de desonerações com vistas aoaquecimento da economia e, ao mesmo tempo,desestímulo à inflação, terá forte impacto naeconomia a redução ou eliminação de tributossobre o setor de transporte público e seus in-sumos, principalmente o óleo diesel.

O governo já conseguiu um alívio nos índi-ces inflacionários graças ao adiamento narevisão anual de tarifas do transporte coleti-vo de algumas capitais, uma solução pontuale temporária.

A desoneração do transporte público e seusinsumos tem o potencial de reduzir o custo dedeslocamento de milhões de pessoas.

Benefício direto aos trabalhadores, estu-dantes e todos aqueles que dependem dotransporte público, seja para o simples e ne-cessário lazer, seja para chegar a um hospi-tal, a uma consulta médica.

A desoneração do transporte terá, ainda, re-flexos nos custos das empresas que arcam como vale-transporte, aumentando a capacidadede investimento, o que estimula o crescimentoda economia.

O Brasil é reconhecido como um país decarga tributária bastante elevada, principal-mente se comparado o quanto é recolhido e oretorno que recebem em serviços públicos oscontribuintes.

Enquanto não se constroem as condi-ções políticas e econômicas para uma ver-dadeira reforma tributária que um dia virá,em que tenhamos um imposto único sobre oconsumo e que as folhas salariais não se-jam penalizadas, são bem-vindas as deso-nerações setoriais levadas a efeito pelapresidenta Dilma.

Qualquer discussão sobre reforma tributá-ria, vale lembrar, remete-nos, sempre, à ques-tão federativa e à também indispensável redis-tribuição de tributos, com desconcentração doexcessivo peso de Brasília e em benefício dosEstados e municípios.

ETransporte público

mais barato

“Terá forte impacto na economia a redução ou eliminação de tributos sobre o setor de transporte público e seus insumos”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

APLICATIVOS PARA CELULAR

Acompanho com frequência asreportagens da CNT TransporteAtual. Vocês sempre conseguemrelacionar o transporte com os temas atuais, mostrando a fronteira do conhecimento da área. Na última edição, tive a grata surpresa de ler uma reportagem sobre aplicativospara celular que auxiliam os usuários de transporte coletivo. Eu, como usuário, gostei muito da lista de programas no final da matéria e já instalei alguns em meu smartphone.

Antônio AlvesRio de Janeiro/RJ

PROJETOS FERROVIÁRIOS

Escrevi no mês passado destacando o problema abordado na edição nº 208 sobre o sucateamento do setorferroviário no nosso país. Entretanto, confesso-me aliviadoe esperançoso depois de ler areportagem sobre os projetosque estão em andamento naárea, apresentada na edição nº 210. Acredito que essas obras irão contribuir muito com o escoamento de nossassafras, que quase sempre apresentam-se como as maiores do mundo.

Rodrigo SouzaBrasília /DF

PLANO HIDROVIÁRIO

Sou leitor da CNT TransporteAtual há alguns anos. A temáticasempre chamou minha atençãoe encontrei no veículo um canalpara me atualizar sobre os diferentes modais. Destaco amatéria da última edição sobreo estudo elaborado pela Antaqsobre uma maior utilização dashidrovias nos próximos anos nopaís. Além das vantagens apontadas pela reportagem,destaco que esse sistema detransporte diminui a pressão de desmatamento provocadopelas estradas na Amazônia .

José Maria SeixasPorto Velho/RO

PERSONAGEM DO TRANSPORTE

Como usuário frequente do sistema de táxi da cidade, fiqueifeliz com mais um personagemdo transporte descrito na ediçãonº 210. A motorista de táxi quededica o seu pouco tempo livrepara criar livros e músicas sobrea cidade e a profissão. Que elecontinue difundindo seu talento.

José EugênioBelo Horizonte/MG

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano Chaves

Eudo Laranjeiras Costa

Antônio Carlos Melgaço Knitell

Eurico Galhardi

Francisco Saldanha Bezerra

Jerson Antonio Picoli

João Rezende Filho

Mário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

Diumar Deléo Cunha Bueno

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Bratz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

revista cnt 211

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