setembro 2014 2025 · este suplemento faz parte da edição do jornal correio do minho de 22 de...

UMA VISAO DE FUTURO~

BRAGA2025

SETEMBRO 2014

Este suplemento faz parte da edição do jornal Correio do Minho de 22 de Setembro de 2014 e não pode ser vendido separadamente

A mobilidade é um tema amplo, que ul-trapassa a discussão sobre o trânsito e en-volve temáticas relativas à história daocupação dos territórios, bem como aocrescimento económico e social dos paí-ses e suas respectivas escolhas políticaspúblicas.

Em Braga falar de mobilidade é igual-mente abordar a questão do património eda cultura, elementos com um peso forteno modelo concelhio. A mobilidade temimpacto directo sobre a saúde e a quali-dade de vida das pessoas e sugere novasformas de pensar e agir para garantir ummodelo sustentável.

Nesse prisma, a mobilidade urbanatornou-se num dos principais desafios dascidades mundiais. Aliás, na capital doMinho foi um dos temas dominantes naúltima campanha eleitoral autárquica.

Se, ao longo dos séculos, a evolução dosmeios de transporte sempre esteve ao la-do do desenvolvimento económico, hojea equação assumiu novas variáveis. Ascidades estão em contínua revisão dosseus modelos de crescimento, numa bus-ca incessante de alternativas e estratégiassustentáveis.

Ao longo das últimas décadas, Bragacresceu direccionada para o universo au-tomóvel, com investimentos em rodovias,túneis, viadutos e parques de estaciona-mento (à superfície e subterrâneos), mo-

delo que, para os técnicos, levou à criaçãode cicatrizes na cidade. Com a aposta nacirculação automóvel foi negligenciada acirculação pedonal. Em pleno centro dacidade vemos artérias que deveriam po-tenciar a vida urbana, mas são ocupadascom várias faixas de rodagem e os atra-vessamentos pedonais são efectuados pordesconfortáveis passagens desniveladas.

Em resultado, o excesso de velocidade éum problema corrente, causando inú-meros acidentes, muitas vezes envolven-do atropelamentos.

E quem pretende circular na cidade semcarro? Como faz? Tem conforto e segu-rança? Não querendo menosprezar o au-tomóvel, meio de transporte insubstituí-vel para determinados tipos de viagem, seidealizarmos Braga de uma forma susten-tável no futuro, torna-se imperativo equi-librar os pratos da balança entre o trans-porte individual e os transportes colec-tivo.. A qualidade dos serviços prestadospelos transportes colectivos, o traçado darede, a comodidade, a frequência, a regu-laridade, a segurança, a rapidez, o preço ea articulação com os outros modos, vãoassumir-se como factores condicionantesna escolha dos clientes e da própria atrac-tividade do Centro Urbano. Nos dias ac-tuais, é impossível dissociar o impactoeconómico do conceito mobilidade e daexpressão 'fazer cidade'.

Correio do Minho | SETEMBRO 2014 | 32 | Correio do Minho | SETEMBRO 2014 BRAGA2025

*Uma visão de futuro

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Aliás, o poder de uma mobilidade sus-tentável e atractiva é demasiado elevadopara não constituir prioridade política.

Olha-se para o Centro Histórico de Bra-ga e o seu desenho apresenta um signi-ficativo conjunto de ruas pedonais, contu-do se analisarmos a sustentabilidade eco-nómica, percebe-se que não está garanti-da. Porquê? Essencialmente porque aacessibilidade ao centro é fortementecondicionada ao utilizador da cidade, istoé, para quem nela habita, trabalha, estuda,visita, diverte e consome. Hoje é virtual-mente impossível ir do campus de Gual-tar da Universidade do Minho à Praça doMunicípio, seja em transportes públicos,de bicicleta ou a pé. Só é possível de car-ro e, nesse capítulo, numa análise custo//benefício percebe-se que uma ida ao cen-tro torna-se cara.

Noutro âmbito, a deslocalização deserviços como a Segurança Social, o Tri-bunal ou o Hospital só vieram colocar anú as barreiras de acesso ao centro.

Neste paradigma existe a formatação deum modelo para as próximas duas dé-cadas, no sentido de Braga encurtar dis-tâncias ao centro, desbravando caminhopara as deslocações a pé ou de bicicleta,nivelando a escolha entre o transporte in-dividual e o colectivo. É isto que está emcausa, no fundo, a pergunta que fica no arem Braga é ter carros felizes ou pessoasfelizes?

É preciso encurtardistancias ao centro

da cidade

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Mergulhando a sério no caso bracarense,e segundo estudos em torno da mobili-dade urbana sustentável, no sentido depensar, edificar e trabalhar a cidade emtrês pilares - inteligente, inclusiva e sus-tentável -, entende-se a capital do Minhocomo Braga das quatro cidades.

A rodovia e a pressão automóvel sobre amesma criaram uma barreira, assim comoa deslocalização de alguns serviços dacidade histórica para sul da mesma, comoa Segurança Social e o Tribunal, criaramao longo dos anos, duas cidades com ac-tividades económicas e sociais diversas,com difícil comunicação e interligação.Mais tarde, a construção da Avenida Pa-

dre Júlio Fragata veio dividir a cidadeNorte e a cidade Sul em quatro cidades.

Hoje temos a Cidade Noroeste, a ci-dade histórica com um património ines-gotável e dificuldades de afirmação e sus-tentabilidade, a Cidade Sudoeste, paraonde foram deslocalizados importantesserviços como o Tribunal, a SegurançaSocial e equipamentos de lazer e despor-to, a Cidade Nordeste, com a Universi-dade do Minho e a zona envolvente doBraga Parque, as Sete Fontes e o Hospi-tal, e a cidade Sudeste, onde está inseridoo Vale de Lamaçães, onde estão igual-mente instalados importantes equipamen-tos comerciais e habitações.

Cada uma destas quatro cidades foi-seconstruíndo a si própria e em si próprias,ganhando dinâmicas e vivências indepen-dentes em todas as áreas de transforma-ção humana. Tornaram-se autónomas, oque impede um crescimento sustentado ehomogéneo.

As quatro cidades encontram-se numponto, que é a Rotunda das Piscinas, cu-riosamente o ponto de maior distribuiçãode tráfego da cidade, ponto que necessitade uma reorganização profunda, de modoa definir a coesão social e territorial daBraga futura. É essa a transformaçãodesse ponto que pode possibilitar a cria-ção da Braga sustentável.

No campo do urbanismo e desenvolvi-mento, quando nos referimos a susten-tabilidade procura-se o equilíbrio entrefactores ambientais, económicos e socais.

Em Braga, fruto da sua história e do seupatrimónio acrescenta-se um quarto pilar,ou seja, a componente património. Amemória que retemos de um lugar émuitas vezes uma impressão geral, umareferência na qual surgem com maior pre-cisão outras características que não só aimagem. Todas as cidades têm um cheiropróprio, mais forte que todos os outrosque a povoam. Um cheiro que a caracte-rize e define, mesmo que por vezes nãoseja o predominante. Há cidades quecheiram a mar, outras a árvores, outras afumo e a animais. Gotemburgo e o seuporto cheiram ao Atlântico. Nápoles e asua baía cheiram ao Mediterrâneo. Parischeira a árvores centenárias das avenidase dos muitos mercados de flores. E Bra-ga? Braga tem um itinerário de cheirosque é possível percorrer. Pelo seu pa-trimónio material e imaterial sentem-se

aromas distintos, que nos transportam pe-los séculos até aos nossos dias.

Perante este objectivo de construir umacidade sustentável, que fique de legadopara as gerações do futuro, há uma visãoa edificar, a trabalhar e a atingir.

Em curtas pinceladas, e em conclusõesque emanam igualmente do desejo deuma mobilidade urbana sustentável, aonível ambiental, Braga deve projectarsoluções de ordenamento de espaço ur-bano, de mobilidade, do edificado e de 'u-tilities' que lhe permitam reduzir o des-perdício e aumentar a eficiência.

Sob o ponto de vista social, Braga deveintegrar todos os grupos sociais nos bene-fícios do crescimento económico evitan-do a exclusão, com graves consequênciasna segurança, na qualidade de vida e nacompetitividade.

Já no âmbito cultural, Braga tem quegarantir o máximo respeito pelo patri-mónio construído, preservando-o e reabi-litando-o para novos usos, mas tambémdeve procurar enaltecer e perpetuar as

suas tradições, motivo de orgulho dosseus habitantes.

Ao nível económico, Braga deve elimi-nar as externalidades que geram custospara as empresas, para as famílias e para aadministração pública. O desafio é equili-brar uma economia tecnologicamenteevoluída que seja compatível com os fac-tores ambientais, sociais, económicos eculturais.

Há um ditado que refere que as sereiastêm algo mais mortífero que a sua canção:é o seu silêncio. Pode ser fatal para ummarinheiro deixar-se encantar pela fanta-sia, contudo é ainda pior ter falta dela. Ascidades estão em constante mutação.Construir a cidade dos cinco sentidos éfintar os limites. É mexer no sotão, nacave, nos lugares de memória, pegarnesse património. É eliminar os muros eos lugares de separação. É transformaruma varanda em miradouro, e desfrutarcom orgulho daquilo que a sua vista al-cança. Do horizonte. De uma visão de fu-turo.

Cidade sustentável

Braga das quatro

cidades

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Correio do Minho | SETEMBRO 2014 | 5

*BRAGA2025

Ricardo Rio, presidente da Câmara Municipal de Braga, quer “uma cidade sem fronteiras, sem barreiras e acessível a todos”

RICARDO RIO FALA DOS PROJECTOS NO ÂMBITO DA MOBILIDADE

“QUEREMOS BRAGA SEM FRONTEIRAS E ACESSÍVEL A TODOS”

Em 2025, Braga será umacidade sem fronteiras, sembarreiras e acessível a todos.Para isso, o presidente daCâmara Municipal de Braga,Ricardo Rio, quer apostar nacriação de meios de transpor-te alternativos. Trabalhar na necessária articulação de vários meios de transportee acessibilidades e a existên-cia de interfaces na perferiasão uma opção que aguardamapoios do novo quadro comunitário de apoio.Criar cerca de 76 quilómetrosde ciclovia em todo o conce-lho e introduzir o Bus RapidTransit (BRT) são realidadesque a câmara municipal está a estudar. Com todas as alterações queestão a ser trabalhadas, Ricar-do Rio acredita que a popu-lação terá melhor qualidadede vida. A valorização am-biental será também sempresuportada por uma mobilidade integrada e sustentável.

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Correio do Minho (CM) - Na cam-panha eleitoral, o Urbanismo e Mo-bilidade foi um tema importante,até porque a cidade carece de al-gumas alterações nesse âmbito.Podemos traçar um raio-x daquiloque temos em Braga?

Ricardo Rio (RR) - Temos no nossoconcelho uma realidade um pouco con-trastante. A verdade é que não é umacidade que tenha muitos problemas noâmbito do trânsito, porque o trânsito fluicom alguma naturalidade, embora haja al-guns pontos de estrangulamento, no-meadamente, na rotunda das Piscinas e noNó de Infias. Mas esta é uma matéria paraa qual estamos francamente sensibiliza-dos e temos consciência que temos queintervir, sobretudo no Nó de Infias paracriar uma solução mais fluída no âmbitodo ordenamento do trânsito. Depoistemos um problema no facto da cidade es-tar retalhada com as rodovias e artériasque a atravessam. Estas rodovias, que sãohoje artérias centrais da cidade, fazem aligação a equipamentos fundamentais,por exemplo, às superfícies comerciais eà Universidade do Minho, criando dificul-dades e problemas a nível de segurança.Por isso, estamos aquém daquilo que de-sejaríamos, porque existem muitas ocor-rências de estacionamentos e de acidentestrágicos e importa fazer alguma regulaçãodo tráfego, tornando as vias mais amigasdos cidadãos, dos peões e dos utentes debicicleta.

CM - Então o que é que a CâmaraMunicipal de Braga vai fazer nessesentido?

RR - A nossa grande aposta é criarcondições para estimular a criação demeios alternativos e, desde logo, existeum plano para instalar um leque de viascicláveis muito significativo nos próxi-

mos anos. A maioria socialista do passadoentendeu que era premente alargar o esta-cionamento pago à superfície, mas nóstemos uma opinião divergente e quere-mos que Braga tenha soluções mais eco-nómicas e acessíveis. Nunca foi feito umestudo fundamentado para perceber qualera a melhor maneira de organizar o es-paço público, mas tendo consciência queBraga tem uma rede de parques de esta-cionamento subterrâneo excedentária, co-mo poucas cidades têm, importa criarcondições para que as pessoas não sejaminibidas de vir ao centro mas também nãoestimulem o uso exclusivo do carro paravir à cidade. Para isso temos que criarpolíticas que fomentem a utilização dostransportes alternativos, nomeadamenteos transportes públicos.

CM - E qual o papel dos TUB nestaárea?

RR - A Câmara Municipal de Braga e os

TUB podem, em conjunto e com pe-quenos gestos e intervenções, resolverproblemas cruciais para os utentes, au-mentando o número de clientes e propor-cionando rentabilidade à própria empresa.

E neste primeiro ano de mandato temosjá alguns exemplos eloquentes, desde amudança de horários que foi feita noacesso ao hospital, em que bastou fazerum ajustamento de 15 minutos no horárioao final do dia para colmatar uma lacunaexistente. E graças à colaboração dopróprio Hospital de Braga já é possível aentrada do próprio autocarro dentro doperímetro do hospital, o que é uma enor-me mais-valia para os utentes. O mesmoacontece com o atravessamento dos auto-carros no próprio campus da Universi-dade do Minho. Entretanto, já foi tambémalargado o serviço nocturno e ao fim-de--semana do transporte para as residênciasuniversitárias e temos tido um eco muitopositivo junto dos alunos.

Mas temos já outras medidas que foram

um sucesso, por exemplo, a optimizaçãodo serviço turístico, criando uma linha dereforço para as praias fluviais, passandopelo centro da cidade. É com estas peque-nas correcções que conseguimos opti-mizar o serviço.

Entretanto, a administração dos TUBvai fazer uma auscultação junto de todasas juntas de freguesia do concelho paraperceber freguesia a freguesia quais ospequenos ajustes que podem melhorar emuito o serviço com o mesmo volume derecursos. Até porque, infelizmente ostransportes urbanos, e sobretudo de Bra-ga, estão confrontados com essa limitaçãode não ter a situação financeira muito de-safogada e não ter o mesmo volume decomparticipações que os transportes dePorto e de Lisboa têm. Além disso, osvários governos têm cortado o apoio pararenovação da frota e estas situações mere-cem a nossa critica clara, porque pena-lizam e muito o desempenho dos trans-portes urbanos.

DR

Graças à colaboração do próprio Hospital de Braga, os autocarros dos TUB entram, desde a semana passada, no perímetro do hospital

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*CM - Mas já há sinais positivos noque diz respeito à utilização dostransportes públicos?

RR - Todos os melhoramentos têm tidoreflexo, porque temos aumentado onúmero de utentes. Em Setembro, a ad-ministração tornou público que, pelaprimeira vez em alguns anos, conseguiuter um aumento de utentes face ao perío-do homólogo anterior. É notável, quandono contexto a nível nacional as operado-ras continuam a registar quedas, em Bra-ga aumentamos o número de utentes. Háaqui claramente a qualificação do serviçoe a melhoria do contacto e atractividadedas linhas. A mesma coisa se pode dizernomeadamente às parceiras. A parceriacom a CP, por exemplo, para transportarutentes de fora de Braga à Quinta Pe-dagógica de Braga é um modelo que vemreforçar a possibilidade de utilização eacessibilidade a determinado equipamen-to. E este é modelo que queremos conti-nuar a intensificar. E aqui surge outroexemplo, o caso do interface criado para aNoite Branca, que foi um sucesso, porquemuitas pessoas utilizaram os interfaces eisso ajudou na fluidez do próprio trânsito.

CM - Esta política de mobilidade éuma inovação?

RR - Em Braga será, mas corresponde alinhas de orientação muito claras daprópria Comissão Europeia, da União In-ternacional de Transportes Públicos, bemcomo do próprio Banco Mundial.

CM - Estas pequenas alterações jáestão a criar outro impacto eco-nómico?

RR - Claro que sim. Chegou-se no pas-sado a discutir que havia da parte da coli-gação 'Juntos por Braga' uma perspectivaprivatizadora dos TUB, mas não temos

essa perspectiva. Achamos que basta in-troduzir boas práticas de gestão, como asque os engenheiros Teotónio dos Santos eBaptista da Costa, este último que éadministrador da empresa, sob a coorde-nação de Firmino Marques, que é presi-dente dos TUB e no executivo coordenaessa área, estão a implementar. A intro-

dução das melhores práticas vai permitirdinamizar e apoiar a rentabilização finan-ceira dos TUB e simultaneamentecumprir escrupulosamente os fins públi-cos que os TUB devem seguir. Este ano, atítulo de exemplo, houve uma contençãototal das tarifas e a introdução de váriostarifários que são benéficos para determi-

nados segmentos da população. Conti-nuaremos a fazer no futuro, porque otransporte urbano é um transporte deproximidade e deve ter um fim marcada-mente público.

CM - Aliado a isso há uma descidaforte da sinistralidade rodoviária?

RR - Esse era um esforço que tinha deser desenvolvido. Há um trabalho muitorelevante que tem vindo a ser realizadopela administração dos TUB junto dosseus colaboradores no âmbito da for-mação e da sensibilização que tambémbeneficiou da renovação do quadro doscolaboradores. E aqui destaco o marcorenovador da entrada de mulheres na con-dução dos autocarros, que significa umtraço positivo de modernidade, de ino-vação e de óbvia integração plena.

CM - Do ponto de vista estéticotambém houve preocupações. Osautocarros hoje estão mais apela-tivos e engraçados.

RR - São pequenos pormenores que, àsvezes, contribuem positivamente para aimagem que é criada. Temos feito sensibi-lização de forma maciça para o uso dotransporte público e os TUB presta umserviço que está disponível para qualquertipo de utente, sem preconceito de na-tureza económico-social. Neste momen-to, existe uma parceria com a Universi-dade do Minho e a Universidade Católicae sempre que há um congresso, os partici-pantes têm acesso a um bilhete para usarregularmente os TUB e o certo é quetemos tido uma adesão notável e isso é oreconhecimento que o serviço está com-patível com os hábitos de uso de trans-portes públicos de outros países. Tudo is-to são medidas que vamos aprimorando,dia após dia, para que o número deutentes possa aumentar.

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CM - Ainda no que diz respeito àmobilidade da cidade, há outrassituações a resolver?

RR - Sim há outras questões que têmque ser resolvidas. Nomeadamente aaproximação entre a Universidade doMinho e o centro da cidade. Esta foi umabarreira criada artificialmente pela viarodoviária e tem que ser claramente su-primida, nomeadamente o atravessamen-to entre a Rua Nova Santa Cruz e a RuaD. Pedro V. Já temos estudos prévios al-ternativos que disponibilizam várias so-luções diferenciadas e que agora vamosavaliar de forma a implementar, nem queseja a título experimental, o mais brevepossível, porque é importante devolver aligação pedonal entre o centro e academiaminhota.

CM - Este ano faz 100 anos doeléctrico. Vamos ter eléctrico emBraga?

RR - Seria quase simbólico voltar a tra-zer o eléctrico a Braga no ano que se ce-

lebra os 100 anos. Mas para isso somosconfrontados com obstáculos quer decarácter técnico, criados pela evoluçãourbanística da cidade, quer de carácter fi-nanceiro, porque devolver o eléctrico àcidade significaria um investimentomuito considerável e, porventura, nãorentável do ponto de vista económico.Mas não descuramos, tendo em conta oestudo que está a ser desenvolvido, a uti-lização de outras modalidades de trans-porte, nomeadamente o Bus Rapid Transit(BRT), que proporcionaria mais fluidez,rapidez e conforto para os utentes e seráum conceito a utilizar em percursos bemdefinidos. Seguindo a filosofia adoptadapor algumas cidades - Nantes, Granada,Curitiba - esta modalidade é uma mais--valia para os próprios utentes e para asustentabilidade ambiental.

Não podemos esquecer também queuma parte significativa da frota dos TUBestá a atingir a exaustão e se queremospromover o transporte público em benefí-cio do meio ambiente não pode ser otransporte público a prejudicar o am-biente. Aqui temos também a questão do

ruído e nesse capítulo estamos a preparara intervenção em alguns locais da cidadepara perceber se sistemas de regulamen-tação de trânsito diferenciados permitemou não a amenização da poluição sonoraque efectivamente existe nessas zonas.

CM - Ainda em relação ao BRT, se-ria o modelo ideal para ligar a Uni-versidade do Minho ao centro dacidade?

RR - Não diria que o seria na ligação daRua Nova de Santa Cruz e a Rua D. PedroV, mas seguramente na própria Rodovia,porventura, seria uma solução a adoptar.Um dos grandes desafios para o futuro amédio e longo prazo é a reinvenção daRodovia. Foi um modelo de ordenamentoda cidade que foi compatível numa deter-minada altura e é muito útil em termos defluidez de trânsito. Mas hoje poderia serrepensado para acomodar as ciclovias e oBRT poderia passar ao longo de toda aRodovia, de forma a passar a ser a nossaavenida e nela pudesse conviver váriossistemas de transportes amigos do am-

biente e dos utentes ao contrário do quehoje acontece. Essa mudança poderia'cozer' algo que está fragmentado, porquea cidade acaba por estar retalhada pelospróprios atravessamentos das viasrodoviárias e é preciso encontrar umasolução integrada, inteligente e económi-ca para ligar urbanisticamente todo o cen-tro da cidade.

CM - Está tudo em estudo, mascarece de verbas obviamente?

RR - Carece de verbas nomeadamentesujeitas ao novo quadro comunitário deapoio. Existem incentivos claros no âm-bito da sustentabilidade ambiental e a uti-lização desses meios tem implicaçãoclara a esse nível. Braga não conseguiráconcretizar alguns projectos sem essa aju-da externa, porque o investimento fogenaturalmente à capacidade de gerar re-ceitas da própria autarquia. E neste capí-tulo temos ainda a mobilidade doscidadãos portadores de deficiência e atécrianças pequenas, porque não é fácil cir-cular em muitas artérias da cidade.

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É preciso encontrar solução integrada, inteligente e económica para ligar urbanisticamente todo o centro da cidade

De uma vez por todas temos que ter umplano de supressão total das barreiras ar-quitectónicas. Temos que ter um plano demobilidade que seja inclusivo e promotorde acessibilidade para todos nos edifíciose espaços públicos. Esta mudança vai exi-gir investimento, mas é totalmente priori-tário para a Câmara Municipal de Braga.

CM - Este é o caminho para Braga?Do ponto de vista económico estasalterações são importantes para ocrescimento da cidade?

RR - O exemplo dos interfaces da NoiteBranca, não têm que ter um carácter es-porádico. Vamos trabalhar arduamentepara que Braga seja uma cidade economi-camente atractiva, capaz de fomentar acriação de emprego e atrair investimento.Para além do serviço prestado aosbracarenses, temos que ter condições parapessoas de fora virem trabalhar para Bra-ga e isso não pode ser feito à custa do en-tupimento do centro da cidade com via-turas. Daí termos que trabalhar na ne-cessária articulação de vários meios detransporte e acessibilidades e a existênciade interfaces na periferia permitiria àspessoas apanharem aí o meio de trans-porte. O mesmo acontece no caso da linhaférrea. Os números avançados pela CPsão muito interessantes, já que a CP asse-gura 10 ligações directas a Lisboa e alinha que nos liga ao Porto transporta di-ariamente 4500 passageiros. Mas as lin-has vão ser reforçadas com a disponibi-lização do serviço de ligação a Viana doCastelo e à Galiza, com o comboio Celta.Também por aí Braga vai criandocondições para ser mais competitiva,atractiva e inclusiva.

CM - A ligação que existe com CPtem sido muito forte e traz ganhos,mas no que diz respeito à central

de camionagem para além da zonaenvolvente não ser atractiva háainda um hiato que carece de algu-ma ligação mais forte à cidade?

RR - Esse é um desafio urbanístico queenfrentamos neste momento. A CP é umpólo de atracção muito forte e o númerode utentes diário é relevante. Além disso,tem havido várias parcerias que têm per-mitido a utilização dos comboios porquem nos visita, por exemplo, na SemanaSanta, no S. João, na Noite Branca. A li-nha férrea tem sido um meio claro de uti-lização de transporte para Braga. Já a cen-

tral de camionagem não tem tido essa ca-pacidade, quer pelo facto do edifício seter vindo a degradar nos últimos tempos,quer do ponto de vista do enquadramento.Os espaços comerciais não têm a dinâmi-ca de outros tempos e têm perdido a atrac-tividade. Além disso, o parque de esta-cionamento não tem a procura que supos-tamente se esperaria. Tudo isto nos obrigaa repensar e criar uma solução diferentepara aquela zona, ainda por cima junto aum equipamento que carece de mudan-ças, como é o caso do Mercado Munici-pal. Esta zona tem vindo, objectivamente,a degradar-se e, ao longo deste mandato,

vamos ter que a reinventar do ponto devista da animação urbanística. Do pontode vista do serviço prestado pela centralde camionagem aí já tenho mais dúvidasse aquela é a melhor solução ou se teriamais sentido criar um interface de trans-portes único, próximo e envolvente aoscaminhos-de-ferro. Temos que equa-cionar, se seria mais vantajoso, tal como aestação Oriente, em Lisboa, criar umasolução que juntasse todos os sistemas detransporte a partir de um único ponto. Is-so obrigaria a uma reutilização do edifí-cio da central de camionagem para outrosfins.



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Ricardo Rio equacionou a hipótese de juntar todos os sistemas de transporte a partir de um único ponto

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CM - No que diz respeito às ci-clovias, está projectado equipa-mentos para dar resposta a pelomenos 10 mil utilizadores. Trata-sede um número demasiado impor-tante para ser esquecido?

RR - Nós queremos ter 10 mil uti-lizadores regulares de bicicleta, por isso,queremos necessariamente criar uma redemuito alargada de ciclovias em todo oconcelho. Temos projectos dos estudosprévios, desde logo já realizados no âm-bito da Comunidade Intermunicipal doCávado (CIM Cávado), quer para vias ur-banas, quer para o projecto emblemáticoda ecopista do Cávado, que atravessarátodos os concelhos daquela estrutura aolongo das margens do Cávado. Já existeum estudo detalhado, faltando apenas ascondições financeiras para o concretizar.

Em relação às ciclovias há vários de-safios a cumprir: o primeiro é obviamente'cozer' as ciclovias existentes, temos avariante da encosta e a ciclovia/ecovia dorio Este (que cria condições de risco paraos utentes dada a ambiguidade dos peões

e bicicletas). Falta juntar essas mesmasvias, fazer a ligação à Universidade doMinho e ao centro da cidade. Precisamos,entretanto, de ter, como se chegou a fazera título experimental, uma oferta estrutu-rada de disponibilização de bicicletaspara os potenciais utentes como já acon-tece em várias cidades europeias. Istorelaciona-se com uma questão que Bragatratou mal historicamente que foi oaparcamento das bicicletas no centro epara o qual temos que se criar condiçõespara que seja viável. Neste momento, oprojecto que temos pretende criar cerca76 quilómetros de ciclovias no concelhopara servir toda a população, mas es-perando alcançar os 10 mil utilizadores.

CM - A divisão da cidade tornacomplicado todo esse processo?

RR - Há uma dificuldade que se aplicaàs ciclovias bem como a uma compo-nente estrutural dos serviços de transporteque é o corredor bus. Vamos trabalhar so-bre a realidade que já existe. Não vamosrasgar uma avenida e criar de raiz como

seria desejável. Não vamos ter os grausde liberdade que desejaríamos tal comoera possível há 30 anos, mas de acordocom os estudos efectuados por técnicosqualificados nesta matéria é possível criarrede de vias cicláveis e é um projectomuito ambicioso e queremos concretizarno futuro.

CM - Que cidades podem ser tidascomo exemplo?

RR - As ciclovias vão facultar o acessoquer para fins lúdicos quer para finsprofissionais, permitindo o acesso eusufruto dos campos da Rodovia, do Pi-coto e da Ponte ou dos novos parques quequeremos criar como é o caso das SeteFontes. Em Nantes já há muitos anos quefazem coisas muito bem feitas. Curitiba,Portland, Bogotá e Granada têm o BRTinstalado e são exemplos de sucesso dodesenvolvimento económico e social noâmbito das polícias de transporte. Entre-tanto, associamos sempre Copenhaga abicicletas e não nos podemos esquecerque em Copenhaga neva três meses por

ano e em Braga não. E, San Sebastian, noPaís Basco, uma cidade idêntica à de Bra-ga, com médias de chuva superiores ànossa, em cinco anos conseguiram termais de 10 mil utilizadores regulares debicicleta.

CM - Como sonha a cidade em2025?

RR - Em 2025, Braga será uma cidadesem fronteiras, sem barreiras e acessível atodos. Braga terá uma melhor imagem,um centro urbano renovado, economica-mente vivo, com o seu património va-lorizado, sendo motivo de forte orgulhopara os bracarenses e reconfortante paraquem visita. A população terá melhorqualidade de vida, será sensível à valo-rização ambiental, suportada por umamobilidade integrada e sustentável. Exis-tirá uma forre ligação da população uni-versitária ao centro e Braga será exemplode apoio à criatividade, empreendedoris-mo e iniciativa, capaz de promover a fi-xação da população jovem no concelho eatrair novos residentes.

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Em 2025 a cidade de Braga espera-se sem fronteiras, sem barreias e acessível a todos


Fundos RegionaisO FEDER e o Fundo de Coesãofinanciam planos de Mobilidade com vista a alcançar a eficiênciaenergética através da utilização deenergias renováveis e da melhoriada performance dos transportespúblicos. Os Programas OperacionaisRegionais têm previstos 3 300Milhões de Euros para sereminvestidos na região norte.

Fundos NacionaisO Governo apresentou o projectoPortugal Porta-a-Porta, cujo objetivoé democratizar o acesso aotransporte público, tornando-oacessível a todos os cidadãos. Este projecto insere-se no PlanoEstratégico de Transportes e Infraestruturas, para oHorizonte2014-2020 As verbas disponíveis para oprojecto são de 50 milhões de eurosanuais, que apenas poderão serusadas e aplicadas fora das duasgrandes áreas metropolitanas. Este serviço destina-se a seraplicado a zonas de baixadensidade populacional, devendo o mesmo ser conjugado com outrosserviços já existentes. Este serviçode transporte funciona a pedido,pressupondo que sejam os cidadãosa fazer as reservas, de modo a quese suprimam os autocarros a circularpraticamente vazios.

Horizonte 2020O Horizonte 2020 possui umenvelope financeiro de mais de 78 Mil Milhões de euros. Uma candidatura ao Horizonte 2020será sempre em regime deconsórcio com outros sistemas de transporte, Universidades,Construtores, etc que partilham o conhecimento.

A temática da mobilidade urbana sustentável é um desafio que se coloca a todas as

cidades e é um ponto vital para a sua competitividade e vitalidade. Aliás, a dinâmica

interior, imagem de marca de uma urbe, é o grande sinal de atracção territorial. A

Comissão Europeia, nos últimos tempos, publicou inclusivamente um guia para as

cidades, ao mesmo tempo que dotou o novo quadro comunitário, tornando-o uma

janela de oportunidade para a construção de cidades enquanto espaços in-

teligentes, integrantes, inclusivos e sustentáveis.

Por isso, e sendo a mobilidade urbana sustentável uma prioridade europeia,

podemos encontrar respostas monetárias, capazes de garantir o investimento

necessário para a reorganização, articulação e transformação da Braga sustentável.

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Candidatura do Bom Jesus a Património da Humanidade está no ‘bom caminho’

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Vamos criar uma cidade sustentável

Ao nível económico a bicicleta tem um impacto forte. Aindústria da Bicicleta na Europa já vale 1,2 mil milhõesde euros e gerou 20.200 postos de trabalho directos. Nãopodemos esquecer que Portugal já teve uma das maioresindústrias de bicicleta do mundo, que poderá ser recupe-rada.

Segundo o German National Cycling Master Plan2012-2020 o impacto económico da bicicleta ascendeaos 16 mil milhões anuais e que se traduz em 278 000postos de trabalho.

Os custos de construção de 1km de via rodoviáriachegam para a construção de cerca de 150 km de pistascicláveis, 10 000 km de faixas cicláveis ou ainda de 100zonas 30 km/h bem desenhadas. O estacionamento parabicicletas é cerca de 300 vezes mais barato que o par-queamento automóvel, onde um lugar automóvel serveentre 10 a 20 bicicletas.

A nível local, a bicicleta tem um forte impacto eco-nómico, uma vez que os hábitos dos utilizadores da bici-cleta como meio de transporte se alteram em relação aoshábitos do utilizador do transporte individual motoriza-do. O utilizador da bicicleta, devido à sua maior mobili-dade, tem um hábito de consumo diferenciado, visto queconsegue frequentar de forma mais assídua o comérciolocal, logo o consumo aumenta. Intuitivamente isto podeparecer errado, pois a capacidade de carga de uma bici-cleta é inferior à de um automóvel. No entanto, a suamaior frequência traduz-se numa maior média de con-sumo.

Por possuir um padrão de consumo mais regular e de-vido à poupança que consegue obter relacionada com ouso da bicicleta em detrimento do automóvel, leva a queo utilizador da bicicleta tenha um consumo total maissignificativo. A poupança obtida é conseguida, pois oscustos de utilização do automóvel deixam de existir, logoa poupança é efectiva.

O dinheiro movimentado em torno da bicicleta é tãogrande como o PIB da Dinamarca, segundo um estudorecente da ECF – Federação Europeia de Ciclismo.

Em Portugal e Espanha, o Cicloturismo move 1,7 milmilhões de euros por ano e está subaproveitado.

Segundo a ECF os benefícios de um aumento do uso dabicicleta como modo de transporte ascendem aos 217 milmilhões de euros de ganhos na Europa dos 27. Estes va-lores dividem-se em 8 parâmetros, são eles:

1- Benefícios para a saúde: Redução da Mortalidade 114 a 121 Mil Milhões2- Melhoria do Congestionamento 24 Mil Milhões3- Redução de Gastos de Combustível US$ 100/barril 3 a 6 Mil Milhões4- Redução de Emissões de CO2 1.4 a 3 Mil Milhões5- Redução da Poluição Atmosférica 0.9 Mil Milhões6- Redução da Poluição Sonora 0.3 Mil Milhões7- Turismo 44 Mil Milhões8- Indústria da Bicicleta 18 Mil MilhõesFonte: http://www.ecf.com/advocary/bicycle-economics/

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PLANO DIRECTOR DAS VIAS PEDONAIS E CICLÁVEIS

Dar prioridade as pessoasque andam a pé e de bicicleta

A Bicicleta e a Economia da Cidade



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Braga tem tudo para ser uma cidade ciclávelEm Braga, primeira cidade do país a receber uma ci-clovia nos anos 70, que ligava Celeirós ao Bom Jesus,ladeando a Rodovia, onde agora fica o largo passeio aíexistente, a cultura da bicicleta foi sendo abafada poruma forte cultura automobilizada. Isto aconteceu não sóem Braga como em todo o país. Hoje volta-se a apostarem criar condições para a circulação da bicicleta,aproveitando para regenerar a cidade, tornado-a, com es-sa regeneração, mais bela, mais amável e mais in-teligente. Para isso temos várias cidades que podemos

usar como exemplo, desde Amesterdão, Copenhaga, AbuDhabi, Portland, Nova York, Paris, Nantes, Minneapolis,Seattle, Curitiba, São Paulo, Barcelona, Toronto, Rio deJaneiro, Adelaide, Vienna, Bruxelas, Vancouver, Gotem-burgo, Helsínquia, Meclenburg-Vorpommern, Memmin-gen, Munich, Thessaloniki, Ferrara, Winterthur, Taipei,San Francisco ou mesmo San Sebastian – Donostia. Es-tas cidades são cidades com climas mais agrestes do queBraga, algumas com mais chuva que nós, como é exem-plo de San Sebastian, outras com neve durante vários

meses por ano, como é o caso de Copenhaga, outras comtemperaturas quentes muito superiores às nossas, como éo caso do Abu Dhabi, outras inseridas em territórios comorografias piores que a nossa para a prática do ciclismoutilitário, como é o caso de San Francisco, e outras comuma cultura ao automóvel bem mais intensas que a nos-sa, como é o caso de todas as cidades americanas.

A criação de infraestruturas e a aposta na política demobilidade sustentável potenciaram e aumentaram o usoda bicicleta como meio de transporte nestas cidades.

Braga foi a primeira cidade a receber uma ciclovia nos anos 70, que ligava Celeirós ao Bom Jesus

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BRAGA2025*Uma visão de futuro

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Em todas estas cidades foram criados‘Walking and Cycling Master Plans’ –Planos Directores de Percursos Pedonaise Cicláveis - para se obterem infraestru-turas coerentes, que respeitem os critériosnecessários para aumentar o número deutilizadores de bicicleta e para que sejaagradável andar a pé na cidade.

Na escolha de percursos para pessoasque andam a pé e de bicicleta, os inter-faces com outros modos de transporte sãofundamentais. Andar a pé é parte inte-grante do sistema de transportes, todas asviagens começam e acabam com percur-sos a pé, pelo que o cuidado pelos percur-sos pedonais é uma tarefa que não podeser descurada e deve seguir critérios tãoou mais importantes que os do desenhodas vias cicláveis.

Os percursos devem ligar lugares paraonde as pessoas querem ir.

Na escolha de percursos, as áreas ur-banas de maior densidade oferecem umgrande número de pessoas que fazemdeslocações que sustentam a economia,tais como lojas, escolas e transportespúblicos. Em Braga, nas zonas de maior

densidade de construção, deve ser dadaprioridade às pessoas que andam a pé.

As deslocações pedonais são curtas. Istosignifica que, quanto mais densa for azona urbana, maior o número de potenci-ais deslocações.

Percursos de bicicleta podem cobrir dis-tâncias maiores ligando uma ampla varie-dade de lugares para os quais a rede pre-cisa de ser adequada. Por exemplo,Ferreiros e Gualtar devem-se ligar à Uni-versidade ou Centro Histórico para per-mitir movimentos pendulares de e para otrabalho.

Na escolha de percursos para pessoasque andam a pé e de bicicleta, a identifi-cação do uso do solo é uma ferramentachave para identificar o nível de procura eprojetar a mobilidade.

Zonas residenciais com equipamentoscomunitários, tais como igrejas, escolas elojas, são importantes para incentivar asdeslocações a pé e de bicicleta.

Em Braga também as instalações des-portivas e centros de saúde são pontos aservir.

Os percursos devem considerar o clima

e ser apoiados por infraestruturas coe-rentes, suficientemente largas, sem obs-truções e que incentive as pessoas a andarde bicicleta.

Os percursos devem ser lugares onde aspessoas estão seguras e se sentem se-guras. Os utilizadores tendem a usar per-cursos que são comprovadamente maisseguros e proporcionam uma percepçãode segurança.

Os percursos devem ter ligações claras edirectas, através das ruas que facili-tam uma rede legível dos percursos que aspessoas seguem.

Criar interfaces peões/bicicletas com li-gações visuais e novas referências nacidade sempre que necessário.

Os percursos devem ser facilmenteacessíveis, contínuos e dispor de cruza-mentos directos, convenientes e úteis.

O planeamento das ruas e a criação depercursos que permitam o cruzamentoprático e direto de barreiras físicas provo-cadas pelo ambiente natural ou construí-do, e outros modos de transporte.

Para alcançar um alto nível de con-veniência, os percursos devem evitar a

necessidade de parar e iniciar (especial-mente para os ciclistas, pois isso des-perdiça energia). Onde estão os obstácu-los, tais como cruzamentos, as para-gens devem ser minimizadas.

Criar percursos com passagens de nívele reduzir os tempos de viagem a pé e debicicleta para incentivar essas deslo-cações.

Nas ruas que reduzem o tráfego au-tomóvel pode-se restabelecer lugarespara as pessoas se encontrarem, intera-gir e desfrutar, assim como deslocar.

Se a rua é projectada para baixas veloci-dades do tráfego automóvel, os peões,os ciclistas e outros utilizadores da ruapodem interagir de forma segura.

Os percursos devem ser apoiados porambientes atraentes, alegres e propor-cionar uma sensação de lugar.

Portanto os critérios são os percursosserem confortáveis, seguros, legíveis,conviviais, contínuos, directos, com oscruzamentos bem resolvidos, que tenhamem atenção os movimento de vizinhança,serem atractivos e em que o uso dos solosé tido em conta de forma coerente.

Braga aposta no envelhecimento activoCriatividade no centro para chamar os mais novos

Criar lugares onde as criancas podem brincar e os pais podem envelhecer confortavelmente



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Braga, uma cidade ciclávelSem a criação de infraestruturas que aumentem asegurança e a percepção de segurança da utilização dabicicleta como meio de transporte, Braga aumentoude cerca de 200 (Censos 2011) para mais de 730(Quadrilátero 2013) o número de utilizadores debicicleta como meio de transporte. Isto faz perceberque existe procura e interesse na utilização dabicicleta como meio utilitário em Braga.Braga tem, por isso, todas as condições climatéricas,orográficas e culturais para potenciar o uso dabicicleta como meio de transporte.Neste sentido estão já planeados 76km de cicloviaspara a zona densa da cidade, a cidade plana. Estes 76 km estendem-se ao longo do Rio Este, entreSão Pedro D’Este e Ferreiros, com duas linhasparalelas, uma na Rodovia e outra a atravessar ocentro histórico, e todas as linhas transversais a estasnecessárias, entre as Sete Fontes e o Picoto, ligandomais de 100 000 pessoas através de vias cicláveis.

Interfaces - BicicletasHá outras infraestruturas cicláveis importantes a terem conta, como são os estacionamentos parabicicletas – bicicletários. Há critérios importantes naescolha do tipo de estacionamento, seja apossibilidade de prender a bicicleta em dois sítios,sejam os estacionamentos serem cobertos, vigiados,iluminados e colocados perto do local que pretendeservir.Os bicicletários são importantes em todos os locais de intermodalidade com o Transporte Colectivo, sejaa Estação da CP, a rodoviária, as paragens dos TUB,as praças de táxis ou locais com serviços importantes,tais como as escolas, os museus, os hospitais, oscentros de saúde, ... é importante dotar osequipamentos da cidade com locais para acolher estemodo de transporte, garantindo a segurança ecomodidade dos seus utilizadores.

Bicicletas PartilhadasUm sistema importante a ter em conta é o da partilhade Bicicletas (‘Bike Sharing’). Usar a bicicleta comotransporte público tem sido uma aposta em váriascidades no mundo e tem sido sempre bem recebidapelos utilizadores das cidades.Em Braga, dando prioridade a toda a zona plana ecomplementando com o serviço de autocarro dosTUB, a aposta será ganha. A integração do sistema debicicletas públicas nos TUB é necessária, de modo agarantir a qualidade do serviço público e facilitar aintermodalidade entre estes dois serviços detransporte - a bicicleta e o autocarro. Desenvolver,ainda, acções junto da CP e das outras operadoras detransporte colectivo para criar uma bilhética quepermita o uso das Bicicletas Partilhadas.

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Dar prioridade as pessoas que andam a pé e de bicicleta



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18 | Correio do Minho | SETEMBRO 2014

Os TUB possuem um aplicativo ‘TUB’ que oferece toda ainformação do transporte urbano em Braga com des-crições detalhadas dos percursos e horários de cadauma das carreiras. Podem ser consultadas ainda as pa-ragens mais perto e a sua oferta nas mesmas.Este aplicativo poderá auxiliar quem pretende indi-cações de como chegar ao seu destino, indicando tam-bém a paragem para onde se deverá deslocar, a car-

reira que se deverá apanhar e eventuais transbordos.Os TUB foram pioneiros ao criarem um aplicativo Java,para além das aplicações para Android e iOS.Caraterísticas:• percursos: toda a oferta dos Transportes Urbanos deBraga com horários e mapas;• aqui perto: indicação do local onde se encontra e asparagens mais próximas de si com diversas indicações(tempo que determinada carreira demora a passar, etc)e possibilidade de utilizar a realidade aumentada para

encontrar a paragem pretendida;• direcções: planeamento de itinerário com indicaçãopormenorizada de tudo o que deverá fazer para chegarao seu destino;• alertas: todas as informações dos Transportes Ur-banos de Braga.Esta aplicação foi já descarregada por mais de 10 000pessoas (iOS: 3000 Android: 6000 Java: 2500).Toda a informação disponível em: http://mobile.tub.pt/

Downloads Gratuitos na App Store, na Google Play e no site dos TUB.

Os TUB operam no concelho de Braga,disponibilizando 70 linhas regulares.A este número acrescem, ainda, algumasoutras linhas que servem escolas e fábri-cas. A rede é essencialmente radial e con-verge no centro da cidade servindo todasas freguesias do concelho, concretizandoa coesão territorial.

Os maiores pólos geradores de mobili-dade são a estação de caminhos-de-ferro,a central de camionagem, o Hospital deBraga, a Universidade do Minho e opróprio centro histórico. Nestes pólos,onde o número de clientes tem crescido, afrequência da rede dos TUB é insuficientepara dar resposta à procura. Entretanto, osTUB não servem a zona histórica de Bra-ga, já que a distância entre paragens é ex-cessiva e também ainda não servem algu-mas urbanizações em Lamaçães, Noguei-ra, Fraião, Areal, Montélios, Ponte Pe-drinha, entre outras.

A pensar nos inúmeros congressos cien-tíficos que a UMinho, a UniversidadeCatólica e o Laboratório Ibérico de Na-notecnologia organizam, os TUB criou o‘Tub free pass’. Durante a permanênciados congressistas na cidade, estes podemusufruir do passe, que para além de cons-tituir uma oportunidade de conhecerem opatrimónio da cidade os têm surpreendidoe deleitado pela facilidade de uso.

Exemplosdo Tub free pass

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Rede de transportes públicos serve todo o concelho


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O interface rodoviário na Avenida Gene-ral Norton de Matos, a central de camio-nagem, é um equipamento fundamentalpara a ligação entre o transporte subur-bano e urbano. Este equipamento, bemlocalizado no centro da cidade, é um pólodinamizador das actividades económicasna sua envolvente, nomeadamente a Ruados Chãos, permitindo ainda um fácilacesso ao Mercado Municipal.

Neste interface operam cerca de umadezena de empresas de transportes subur-banos. Os TUB operam neste interfacecom sete linhas diferentes, num ambientede complementaridade com as restantesempresas operadoras no mesmo.

O transporte rodoviário é dividido entreo Operador Público – Transportes Urba-nos de Braga (TUB) e alguns Operado-res Privados (Arriva, AVIC, EmpresaHoteleira do Gerês, Esteves Braga e An-drea, Salvador, Transdev e Verde Minho).Do sistema de transporte público faz ain-da parte o serviço de táxi.

Nas principais vias do concelho (N14,N101, N103, N201, N205) a rede dosTUB está frequentemente sobreposta comalguns operadores rodoviários privadosque asseguram as ligações com outrosconcelhos, como Amares, Arcos de Val-devez, Barcelos, Cabeceiras de Basto,Fafe, Famalicão, Guimarães, Póvoa deLanhoso, Ponte de Lima, Porto, VilaVerde, entre outros. Edifício da Central de Camionagem tem vindo a degradar-se

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CENTRAL DE CAMIONAGEM

Interface rodoviário liga transporte suburbano e urbano

BRAGA2025


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É a forma mais simples, rápida e segura de enviar mensagens instantâneas.Escreva o texto e selecione os destinatários da mensagem. Para enviar, basta tocar ou mexer o telemóvel, semnecessidade de o tirar do bolso, nem sequer olhar para o visor.As mensagens são enviadas a cada um dos destinatários de acordo com a ordem especificada.Os destinatários receberão as mensagens na caixa respetiva do Facebook (Apple - iPhone) ou SMS (Android).

Site aplicação: www.ShakeSend.com • Facebook: www.facebook.com/ShakeSend

A cidade de Braga dispõe, hoje, de 10ligações a Lisboa por dia. Entre Braga ePorto temos 32 ligações diárias em cadasentido onde são transportados 4500 pas-sageiros.

A Estação de Caminhos-de-Ferro da CPconstitui o maior interface TC-TC (trans-porte Colectivo – Transporte Colectivo)da cidade, passando por lá 23 linhas dosTUB, das quais, duas delas (43 e 87) têmpartida neste ponto e já perfazem um totalde 9% dos passageiros transportados pe-los TUB.

Os TUB dão serviço à CP e a CP dáserviço aos TUB numa relação de com-plementaridade e não de concorrência. Eexemplos não faltam nos casos das Festasde São João, Braga Romana e mais recen-temente da Noite Branca. Neste últimoevento, o serviço especial da CP foi uti-lizado por 1200 utentes.

O exemplo mais recente é mais umaassinatura de um protocolo entre os TUB,a CP e a Quinta Pedagógica de Braga.‘Viajando até à Quinta Pedagógica deBraga’ é o fruto deste protocolo, assinado

a semana passada, que irá agora permitira grupos de alunos do pré-escolar e doprimeiro ciclo visitarem este equipamen-to municipal, deslocando-se em comboioe autocarro, por um preço simpático.

Estes pacotes (que incluem viagem decomboio, viagem de autocarro e visitaguiada à Quinta Pedagógica) estãodisponíveis em dez pontos de venda fixosda CP, destinando-se sobretudo ao públi-co escolar (mínimo de 15 e máximo de 50elementos por grupo). Cada participantepaga cinco euros.

Este novo produto surge numa altura emque Braga ganha cada vez mais peso co-mo mercado da CP. Em 2013 esta linhatransportou 4,3 milhões de passageiros eem 2014 há já registo de um crescimentohomólogo de 2% no que à linha de Bragadiz respeito.

O crescimento tem sido particularmentenotável nos comboios mais rápidos.

No Alfa Pendular registou-se nos últi-mos meses um crescimento de 14,7% eno Intercidades o crescimento foi de14,2%. Entre Braga e Porto, por exemplo, são transportados 4500 passageiros por dia

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CP e TUB numa relacaode complementaridade



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O serviço Get Bus, da empresa Get YaLda, assegura há dois anos a ligação entrea cidade de Braga e o aeroporto FranciscoSá Carneiro, no Porto com 18 ligaçõesdiárias e apesar de ser um serviço recentejá atingiu o seu break-even.

De segunda-feira a domingo, incluindoferiados, pode aproveitar a viagem quedemora 50 minutos e sem paragens. Des-de o passado dia 31 de Março a empresadisponibiliza novos e melhores horáriosna ligação Braga-Aeroporo-Braga.

Recentemente a Câmara Municipal deBraga assinou um protocolo com a em-presa, com o objectivo de disponibilizartambém informação turística sobre o con-celho. A autarquia, aproveitando o ser-viço prestado pelo Get Bus com todo oseu potencial de captação de turistas, pre-tende assim despertar o interesse pelacidade.

À chegada ao aeroporto, onde existe umposto de informação do Get Bus, o turista

vai receber informações sobre o conce-lho, bem como sobre os eventos e iniciati-vas da Câmara Municipal de Braga. Tra-ta-se, portanto, de “um posto avançado deBraga e da região no aeroporto” a juntar àrepresentação da entidade regional doTurismo Porto e Norte, também lá situa-da. Em contrapartida, a autarquia braca-rense possibilita a divulgação e a vendade bilhetes para o Get Bus no Posto deTurismo.

Este protocolo é para a câmara munici-pal uma forma de criar atractividade aoconcelho, esperando que funcione comouma “alavanca promotora das tradições eda cidade”.

De destacar que no aeroporto FranciscoSá Carneiro operam duas dezenas decompanhias de aviação que realizam otransporte directamente para mais demeia centena de destinos em todo o mun-do, transportando anualmente mais deseis milhões de passageiros. Serviço Get Bus assegura ligação ao aeroporto há dois anos

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Get Bus aproxima aeroporto e ajuda a captar turistas

6 | Correio do Minho | SETEMBRO 2014Correio do Minho | SETEMBRO 2014 | 21 BRAGA2025*Uma visão de futuro

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Há muitos anos que Braga dispõe do cir-cuito turístico Yellow Bus a operarsazonalmente, mas apenas com umaprocura residual de cerca de 2,5 pas-sageiros por viagem, porque circundava acidade sem a visitar. A pensar nessa situ-ação, a Câmara Municipal de Braga de-cidiu, este ano, melhorar o serviço presta-do. A paragem no Posto de Turismo éuma das melhorias deste ano, aproximan-do os visitantes do centro efectivo dacidade, permitindo assim visitar algunsdos pontos de maior interesse turístico,oferecendo a quem visita a cidade a opor-tunidade de conhecer o património e ahistória da cidade.

O autocarro faz assim o circuito turísti-co da cidade, numa parceria entre a em-presa municipal de Transportes Urbanosde Braga (TUB) e a ‘Carristur’, incluin-do, este ano, uma paragem junto ao Posto

de Turismo. A autarquia considera este circuito mais

um contributo positivo que visa capacitara oferta turística e estimular a relação dosvisitantes com o comércio e a restau-ração.

O objectivo da Câmara Municipal deBraga é alargar o máximo possível acobertura deste circuito que, durante umahora e 15 minutos percorre as principaisatracções de Braga, com destaque parauma paragem mais prolongada (10 a 15minutos) no Bom Jesus.

O circuito turístico é, por isso, uma eta-pa importante, compatibilizando o trans-porte público e os muitos milhares de tu-ristas que visitam a cidade.

A paragem do autocarro no Posto deTurismo foi uma experiência-piloto queno futuro a autarquia quer alargar noutrostrajectos e noutras alturas do ano.

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Circuito turístico pára no Posto de Turismo


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Circuito turístico foi reforçado este Verão


O serviço de táxi é também um transportepúblico. Uma boa rede de transportespúblicos potencia e aumenta o serviço detáxis.

Este serviço é potenciado por uma boarede de transportes públicos. É usado paracomplementar viagens para destinos pon-tuais e períodos de menor oferta.

Em Braga existem 101 táxis, 13 locaisde estacionamento condicionado no cen-tro da cidade de Braga ( União de Fregue-sias de Maximinos, Sé e Cividade, Uniãode Freguesias de São Lázaro e São Joãodo Souto, São Victor e São Vicente) para76 viaturas.

Existem ainda 25 locais de estaciona-mento fixo nas restantes freguesias doconcelho de Braga

Braga conta, actualmente, com 100 taxis em todo o concelho

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Existem mais de 100 taxis no concelho

A distribuição logística nos centros ur-banos é algo que tem vindo a crescer naspreocupações dos decisores e dos técni-cos envolvidos no planeamento dascidades, em particular nos aglomeradosque tem um centro histórico delicado. Ca-da negócio na cidade implica entregas,recolhas e serviços. Se estes não foremadequadamente planeados e coordenados,poderão tornar-se um factor de distúrbio e

de poluição urbana. A logística urbanatem um contributo para o congestiona-mento do trânsito que pode parecer pe-queno, mas é um factor fundamental paraa vitalidade e para o sucesso da Cidade.

A Comissão Europeia tem o tema emagenda e no final de 2013 publicou umacomunicação tendo como objectivo a in-clusão do assunto na procura duma mo-bilidade urbana sustentável e competitiva.

Dado que Braga pretende ter um centrohistórico vivo e amigável, pretende com-bater o congestionamento e melhorar asegurança, pretende apostar na inovaçãotecnológica ao serviço da população, esteassunto terá de ser incluído num estudoalargado da mobilidade na cidade e quedeve considerar os seguintes desafios:● Procura de soluções eficientes e susten-táveis para a micrologística;

● A complexidade da distribuição de ma-lha fina no centro histórico de Braga;● A coordenação das diferentes entidadese actores urbanos;● Racionalizar o número de movimentoslogísticos na Cidade;● Oportunidade de integração complataforma de comércio online;● Showcase a envolver parceiros tec-nológicos locais.

Distribuicao Logística Urbana

Correio do Minho | SETEMBRO 2014 | 23 BRAGA2025


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Correio do Minho | SETEMBRO 2014 BRAGA2025

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Pessoa colectiva n.º 504 265 342.

Capital social: 150 mil euros. N.º matrícula 6096

Conservatória do Registo Comercial de Braga

DIRECTOR DO JORNAL Paulo Monteiro (CP 1838)

CHEFE DE REDACÇÃO Rui Miguel Graça (CP 7506)

Sub-chefe de Redacção: Paulo Machado (CP 5257)

COORDENAÇÃO Rui Miguel Graça (CP 7506)

TEXTOS Rui Miguel Graça (CP7506)

e Patrícia Sousa (CP 5948)

FOTOGRAFIA Flávio Freitas, Bruno Pereira e arquivo CM

GRAFISMO Rui Palmeira e Francisco Vieira

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Fátima Fernandes e Carlos Araújo/Vértice

IMPRIME: Naveprinter, Indústria Gráfica do Norte, SA

Tiragem: 13.000 exemplares

setembro 2014 2025 · este suplemento faz parte da edição do jornal correio do minho de 22 de...

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