ALGUNS ASPECTOS EPIDEMIOLÓGICOS DA MORTALIDADE PORACIDENTES DE TRÂNSITO DE VEÍCULO A MOTOR NA CIDADE

DE SÃO PAULO, BRASIL

Ruy LAURENTI *Maria Ap. T. GUERRA **Regina Ap. BASEOTTO **Maria T. KLINCERVICIUS **

RSPSP-147

LAURENTI, R. et al. — Alguns aspectosepidemiológicos da mortalidade poracidentes de trânsito de veículo amotor na Cidade de São Paulo, Bra-sil. Rev. Saúde públ., S. Paulo, 6:329-41, 1972.

RESUMO: Foram estudadas algumascaracterísticas dos óbitos por acidentesde trânsito de veículos a motor, no mu-nicípio de São Paulo, ocorridos entre 1.°de janeiro a 31 de dezembro de 1970.Todas as características do falecido e doacidente foram coletadas a partir dos da-dos registrados nos laudos de necrópsiasexistentes no Instituto Médico Legal. Oestudo evidenciou que a mortalidade poracidentes de veículo a motor é alta,maior no sexo masculino, aumenta coma idade, sendo que o maior coeficientefoi para maiores de 60 anos. A zona dacidade com maior número de acidentesé a zona Sul, existindo áreas (distritospoliciais) e vias públicas preferenciaisquanto a ocorrência,, em todas as 4 zo-nas do município; a maior ocorrência deacidentes foi aos sábados e domingos;os pedestres compreendem a grandemaioria dos falecidos; proporção apre-ciável dos falecidos recebeu atendimentohospitalar após o acidente. Foram rela-cionados também o número total de aci-dentes, vítimas e mortes mostrando quepara cada 100 acidentes ocorreram 62,50vítimas e 5,13 mortes, e para cada 100vítimas, 18, 22 mortes.

UNITERMOS: Acidentes de trânsito *;Veículos a motor *; Mortalidade *; Epi-demiologia.

* Do Departamento de Epidemiologia da Faculdade de Saúde Pública da USP — Av. Dr. Arnaldo,715 — São Paulo,S.P., Brasil.

** Acadêmicas de Medicina do Departamento de Medicina Preventiva da Faculdade de Medicinada USP - Av. Dr. Arnaldo, 455 — São Paulo,S.P., Brasil.

INTRODUÇÃO

Em todo o mundo, os acidentes detrânsito, e em especial aqueles causadospor veículos a motor, vem assumindodestaques cada vez maior como causade morte, sendo que, em inúmeros paí-ses, quanto à magnitude, a mortalidadepor essa causa figura entre as primeiras.O fato de incidirem principalmente so-bre os jovens e os adultos jovens temsido destacado para chamar a atençãoquanto à necessidade de, contra eles,serem tomadas medidas preventivas efi-cazes. A primeira morte, por essa causanos Estados Unidos, ocorreu em 1899 ea intensidade do problema foi tal queem 1951 foi ali registrado o milionésimocaso; por outro lado, sabe-se que atual-mente, em todo o mundo, morrem maisde cem mil pessoas por acidentes deveículo a motor 7.

Já há muitos anos, em inúmeros paí-ses, a mortalidade por acidentes deveículo a motor ultrapassou aquela con-seqüente a outras causas ou grupo decausas, como por exemplo, as doençasinfecciosas. Até mesmo em áreas ou paí-ses em desenvolvimento, esses acidentestem sido motivo de preocupação, vistoque os mesmos vêm aumentando pro-gressivamente. Na Nigéria, um estudo

sobre acidente na infância9 evidenciouque aqueles causados por veículos amotor são ali vinte vezes mais perigososque os mesmos considerados nos Esta-dos Unidos e dez vezes mais que na In-glaterra. FÁVEROS3 estudando a epidemio-logia dos acidentes de trânsito em Ri-beirão Preto refere que os mesmos, pelonúmero de pessoas lesadas e de óbitosque provocam, constituem sério proble-ma de saúde. O autor, além de seus pró-prios dados, reporta-se a uma pesquisada Repartição Sanitária Panamericana,mostrando que em Ribeirão Preto, nosanos de 1962 e 1963, na mortalidade deindivíduos entre 15 e 74 anos, os aciden-tes de trânsito mataram mais do que adiabetes mellitus, que a broncopneumo-

nia e quase tanto quanto a tuberculosepulmonar.

Na cidade de São Paulo, em 1950, orisco de morrer por acidente de veículoa motor foi aproximadamente cinco ve-zes menor do que o devido à tuberculose(respectivamente 12,2 e 60,0/100.000 habi-tantes) e em 1967, os acidentes mataramcerca de 1,4 vezes mais do que a tuber-culose (respectivamente 24,2 e 17,3/100.000habitantes). De 1950 para 1960 os níveisde mortalidade causada por esse tipo deacidente permaneceram mais ou menosestacionários. A partir da década de 60,porém, a mortalidade aumentou bastan-te, atingindo em 1970, valor que repre-senta quase que o dobro do verificadoem 1960. (Tabela 1).

A mortalidade pela causa aqui consi-derada atingiu, nos últimos anos paraos quais se dispõe de dados, os mesmosníveis observados em países desenvolvi-dos. Assim, por exemplo, em anos pró-ximos a 1968 ela foi de 26,4/100.000 habi-tantes no Canadá, 22,4 na Dinamarca,21,4 na Itália, 22,2 na Holanda, 31,6 noLuxemburgo e 24,5 na Suissa1.

A gravidade que vem assumindo o pro-

blema em São Paulo foi o motivo desteestudo, do ponto de vista de sua epide-miologia. Inicialmente, pensou-se emuma análise mais ampla a respeito domesmo, a partir dos "Boletins de Ocor-rência" feitos pelas autoridades policiais.Como se sabe, entre nós, praticamentetodos os acidentes de veículo a motor, eprincipalmente aqueles que ocasionamlesões em pedestres ou ocupantes dos

veículos, tem sua ocorrência registradapela autoridade policial da circunscrição(distrito policial) em que aconteceu oacidente. Esse registro é feito no chama-do "Boletim de Ocorrência", o qual con-tem dados extremamente valiosos paraum estudo epidemiológico bem detalha-do, pois são anotadas informações co-mo: local e tipo de acidente, tipo deveículo, número e características das ví-timas, além de outras tais como tipo deinfração, licença para dirigir, residênciadas pessoas envolvidas, procedência doveículo (se de São Paulo ou de fora).

Um estudo desse tipo justificava-seplenamente, pois poderiam ser obtidasinformações várias tendo-se em vistauma programação que visasse à preven-ção dos acidentes. O que se objetivava eraanalisar os acidentes, as vítimas (pes-soas lesadas) e as mortes, segundo vá-rias características. Assim, por exemplo,alguns dados oficiais divulgados pelasautoridades responsáveis pelo trânsito, in-formam, entre outros, índices e coefi-cientes de feridos e mortos por habitan-tes e o mesmo por veículos; sabe-se, po-rém, que muitas pessoas feridas ou mor-tas não são residentes em São Paulo, ecomo não é feita a correção necessária,o risco de morrer da população ficasuperestimado, da mesma forma que amorbidade e a letalidade não são medi-das corretamente. Isso não tem apenasvalor epidemiológico descritivo teórico,mas do ponto de vista prático poderiadar uma contribuição importante visan-do a medidas preventivas, desde que ascaracterísticas dos acidentes e das víti-mas fossem analisadas com mais rigor.

Dadas algumas dificuldades surgidaspara a tabulação e análise dos "Boletinsde Ocorrência", o estudo limitou-se ape-nas às mortes. A maneira mais simplesseria a análise dos atestados de óbitoque, por si mesmos, poderiam dar infor-mações importantes. Ocorre, porém, quetodos os casos de óbitos decorrentes de

causas violentas ou acidentes sãosubmetidos à necrópsia no InstitutoMédico Legal e esse órgão não utiliza omodelo internacional do atestado deóbito. Desconhece-se, portanto, a causabásica, ou seja, no caso, as circunstân-cias do acidente. Os atestados de óbitofornecidos pelo Instituto Médico Legalsó apresentam a causa externa da lesão,o que torna impossível um estudo comoo proposto. Levando-se em conta o fatode que todos os óbitos por acidente sãonecropsiados, mesmo aqueles em que asvítimas tenham falecido em hospitaisaos quais foram encaminhadas após aocorrência, uma boa maneira de estudaro problema seria através dos laudos denecrópsias. Deve ser acrescentado que asmesmas são solicitadas pelas autorida-des policiais e que na requisição cons-tam vários itens de importância para acaracterização das vítimas e do aci-dente.

Sendo então possível o estudo destematerial, juntamente com algumas in-formações coletadas no DepartamentoEstadual de Trânsito (DETRAN), foiproposta esta análise epidemiológica des-critiva dos óbitos causados por aciden-tes de veículos a motor na cidade deSão Paulo.

MATERIAL E MÉTODOS

Para acidentes de trânsito de veículoa motor foi adotado o conceito da Clas-sificação Internacional de Doenças (8.a

Revisão — 1965), segundo a qual é "qual-quer acidente com veículo a motor ocor-rido na via pública. É considerado comoocorrido na via pública se houver suce-dido inteiramente, originado ou termi-nado nela ou se houver atingido umveículo situado parcialmente na via pú-blica. O acidente é considerado de viapública se não for especificado outrolugar".

Serão analisados nesta apresentaçãosomente os acidentes causados por veí-

culo a motor tipo automóvel, ônibus oucaminhão, não sendo incluídas motoci-cletas e bicicletas motorizadas. Assim,quando na apresentação dos resultadosfor referido "motociclista" ou "ciclista",deverá o fato ser entendido como aci-dente de automóvel, caminhão ou ôni-bus com uma motocicleta ou bicicletamotorizada ou não.

Para o estudo proposto foram revis-tos todos os laudos de necrópsia do Insti-tuto Médico Legal referentes a mortespor acidentes ocorridos de 1.° de janeiroa 31 de dezembro de 1970; aqueles re-ferentes a acidentes de veículos a motorforam separados, não se incluindo naanálise aqueles cujo local de ocorrênciativesse sido fora da cidade de São Paulo.(O Instituto realiza necrópsias de mor-tes violentas ocorridas em alguns muni-cípios vizinhos, que não dispõem de ser-viço médico legal). Para aqueles casosem que o acidente ocorreu no municí-pio de São Paulo foram anotados: diada semana, mês, zona da cidade e dis-trito policial da ocorrência, se a vítimarecebeu atenção médica (isto é, se hou-ve hospitalização), qualidade da vítima(pedestre, motorista, passageiro, etc.),e o fato de ser ou não residente emSão Paulo.

As informações sobre o total de aci-dentes de veículo a motor ocorridos nacidade, e não só aqueles que causarammortes, assim como alguns outros da-dos pertinentes, foram coletados noDETRAN.

R E S U L T A D O S

Foram realizadas 1883 necrópsias refe-rentes a mortes causadas por veículos amotor, das quais 1746 ocorreram nomunicípio de São Paulo. A análise re-fere-se a estes 1746 casos.

Quanto ao local dos acidentes, segun-do as zonas da cidade e os respectivosdistritos policiais, pode-se observar na

Tabela 2 que a maior proporção de aci-dentes ocorreu na zona sul (32,86%),vindo a seguir a zona leste (22,49%).Quanto às áreas correspondentes aosdistritos policiais, o maior número demortes foi verificado na Cidade Ademar,vindo a seguir São Miguel Paulista, Vi-la Mangalot, Santo Amaro e Lapa, dis-tritos nos quais se verificaram 25,58%de todas as mortes. Na Tabela 2, os ca-sos que constam como ignorados sãoaqueles nos quais a informação não cons-tava no livro de registro do InstitutoMédico Legal.

Quanto à distribuição dos óbitos se-gundo os meses do ano, foi observadauma média de 145 por mês, sendo que omaior número foi verificado em julho eo menor em fevereiro. Além de julho,os meses de maio, junho, agosto, no-vembro e dezembro ultrapassaram a mé-dia mensal. (Tabela 3).

Os acidentes (fatais ou não), por suavez, foram mais freqüentes em agos-to (10,09%) e, excluindo-se fevereiro(6,22%), que é o mês mais curto, obser-vou-se que julho foi o que teve menornúmero de acidentes. Comparando-secom o observado para o número de mor-tes, vemos que julho, com menos aci-dentes, produziu o maior número demortes. Na Tabela 3, onde estão expos-tos esses dados, estão calculados tam-bém os riscos de um acidente produzirvítimas (pessoas lesadas), de ocasionarmortes e também o risco de uma vítimade acidente vir a falecer. Como se podeobservar, verifica-se que em 1970, nacidade de São Paulo, em média, cada 100acidentes provocaram 62,5 pessoas feri-das e 5,13 mortes. Por outro lado, paracada 100 pessoas feridas, em média,ocorreram 8,22 mortes.

Em relação aos dias da semana veri-ficou-se que, em média, ocorrem 138mortes por dia da semana no curso doano, sendo aos sábados e domingos,observados o maior número (32,43%

dos óbitos). Por outro lado, 4.a feira éo dia que, em média, verifica-se o me-nor número, vindo a seguir a 3.a feira(Tabela 4).

Os tipos de acidentes de veículo amotor mais freqüentes foram as coli-sões e os atropelamentos, respectivamen-te 48,27% e 44,64%. O capotamento é o3.° tipo de acidente mais freqüente, po-rém com uma freqüência bem menorque os anteriormente citados (Tabela 5).

No tocante à qualidade do falecido,evidenciou-se grande proporção de pe-destres, que corresponde a 86,00% de to-das as mortes; a seguir aparecem osmotoristas de carros porém em propor-ção apreciavelmente menor, pois paracada morte de um destes, morreramaproximadamente 20 pedestres. Não seconstatou nenhuma morte de motoristade ônibus.

Para as 1746 mortes estudadas foipossível averiguar o local da residênciaem 1545 casos, dos quais 1328 (85,95%)eram residentes na cidade de São Pauloe 217 (14,05%) o eram em outros muni-cípios. Para 201 casos não foi possívelsaber se a residência era ou não emSão Paulo.

O conhecimento do número de mor-tes de residentes na área de estudo per-mitiu calcular o coeficiente de mortali-dade por acidentes de veículo a motor.

Esse coeficiente é no mínimo 22,4/100.000habitantes, relacionando-se os 1328 cer-tamente residentes, e no máximo 25,8/100.000 habitantes se todos os 201 casosem que não se conseguiu saber o ende-reço fossem residentes em São Paulo.O coeficiente de mortalidade do sexomasculino foi aproximadamente 3,5 ve-zes maior do que o do sexo feminino, eem todos os grupos etários a mortali-dade masculina foi maior. Em ambosos sexos, a mortalidade aumenta pro-gressivamente, à medida que aumenta aidade, exceto para o grupo 30 a 40 anos.Os resultados referentes à residência dosfalecidos, sexo e idade encontram-se naTabela 7.

Na Tabela 8 estão expostos os resul-tados dos coeficientes de mortalidadepor idade e sexo.

Quanto ao fato de o falecido ter ounão sido hospitalizado após o acidente,isso foi verificado pelo local onde ocor-reu o óbito, não tendo sido medido otempo médio de hospitalização. Verifi-cou-se que 65,41% foram hospitalizados,8,59% faleceram no próprio local do aci-dente e os restantes 26,00% faleceramem trânsito para o hospital (Tabela 9).

C O M E N T Á R I O S

A mortalidade por acidentes de trân-sito de veículo a motor na cidade deSão Paulo, medida pelo coeficiente demortalidade, tal como está apresentadana Tabela 1 foi sempre superestimada,dado que não é feita a correção para aresidência do falecido. O Instituto Mé-dico Legal realiza as necrópsias de todos

os casos de óbito por acidentes ocor-ridos na cidade de São Paulo (residen-tes ou não) e também aqueles ocorridosem alguns municípios vizinhos, comoTaboão, Embu, Cotia, Guarulhos e ou-tros. Como esses óbitos são registradosna Capital, são computados para ocálculo da mortalidade dessa área. As-sim, em 1970 foram realizadas 1883 ne-

crópsias de óbitos por esse tipo de aci-dente, o que dá um coeficiente de31,7 x 100.000 habitantes. Ocorre porém,como se viu na Tabela 7, que os resi-dentes foram somente 1328 ou no má-ximo 1328 mais 201 se se admitir quetodos os de domicílio ignorado fossemresidentes. Dessa maneira, teríamos umamortalidade real de no mínimo 22,4 eno máximo 25,8/100.000 habitantes em1970, relacionando-se à população resi-dente na área (5.921.796, dado do Censo).Mesmo com essa correção, a mortali-dade por essa causa é bastante alta, oque é um fato interessante, pois, se porum lado isso pode ser comparável aospadrões de mortalidade que se observamem áreas desenvolvidas, por outro te-mos ainda problemas comuns às áreasmenos desenvolvidas, como por exemploa alta mortalidade infantil e mesmo amortalidade por algumas doenças in-fecciosas.

Quanto às regiões da cidade de maiorocorrência de acidentes fatais, desta-ca-se a zona Sul com 32,86% das mortesobservadas. Nessa região está situada aárea do distrito policial onde se verifi-cou a maior proporção de mortes quefoi a Cidade Ademar, e nesta destaca-ram-se como vias de maior número deacidentes a Av. Interlagos, Av. Cupecê ea Estrada de Parelheiros.

As zonas Norte e Oeste foram onde severificou menor número, porém nestaúltima, no bairro de Vila Mangalot,observou-se grande número de mortes.As ocorrências aí foram registradas emgrande parte na Via Anhanguera e tam-bém na Rodovia Castelo Branco. Na

Zona Oeste, também a Lapa aparece comnúmero significativo de mortes, possivel-mente relacionado às vias de saída ru-mo às rodovias acima citadas.

Na Zona Leste, destaca-se o distritopolicial de São Miguel Paulista ondeocorreram 5,73% de todas as mortes poracidentes de veículo a motor ocorridosno município, número somente inferiorao verificado na Cidade Ademar (6,12%).

Uma análise detalhada de ruas, aveni-das, cruzamentos e estradas, onde ocor-reram os acidentes que produzirammortes, não foi possível, pois essa espe-cificação nem sempre existia, principal-mente nos casos de vítimas que perma-neceram algum tempo internadas emhospitais. A especificação para a áreada ocorrência correspondente ao distri-to policial não foi conseguida em 456casos. Porém, a distribuição para os1290 em que isso foi possível dá umaboa idéia das áreas ou zonas de maiorocorrência de acidentes fatais. As Ave-nidas ou ruas Rubén Berta, 23 de Maio,Radial Leste, Estrada S. Miguel Paulista,Marginais Tietê e Pinheiros, Interla-gos, do Estado, Rangel Pestana, SãoJoão, aparecem freqüentemente comolocais de acidentes mortais. Um aspectoimportante que deverá ser levado emconta em um estudo desse tipo é a lo-calização dos pontos preferenciais dosacidentes, mortais ou não, pois essas in-formações trazem valiosa contribuiçãoquando se pensa em prevenção. Entrenós, entretanto, um estudo desse tiposó poderá ser feito com os dados con-tidos nos "Boletins de Ocorrência".

Quanto à distribuição mensal dosóbitos, os meses de maio, agosto e de-zembro foram aqueles com maior nú-mero; fevereiro apresentou o menornúmero de óbitos, mesmo fazendo-se acorreção para 30 dias. Este mês foi tam-bém o que apresentou o menor númerode acidentes registrados e também devítimas, o que se deve, possivelmente,

ao fato de constituir período de férias,ocasião em que o número de pessoasque sai de São Paulo é muito grande.Em janeiro, que também é mês de fé-rias, foi observado maior número de aci-dentes, porém o número de mortes foiinferior à média mensal.

Relacionando-se os acidentes, as víti-mas e os óbitos podem ser medidos de-terminados riscos: assim, o risco de servitimado em um acidente de trânsito éem média 62,50%, ou seja, cada 100 aci-dentes ocasionam, no ano, 62,5 vítimas.Por outro lado, para cada 100 aciden-tes, em média, ocorrem 5,13 mortese cada 100 vítimas resultam, em média,8,22 mortes. Verificou-se que no mês dejulho os acidentes provocaram um nú-mero de vítimas pouco inferior à médiamensal, vítimas essas que provocaramum número de mortes superior a médiamensal, sendo que o risco da vítima fa-lecer foi o maior observado nos 12 me-ses. Julho seria então o mês de maiorgravidade dos acidentes.

Em relação a fevereiro, que foi comose disse o mês com menor número deacidentes, de vítimas e de mortes, veri-ficou-se um maior risco, entre todos osmeses, de um acidente produzir vítimas(63,89%). Porém, um dos menores ris-cos do acidente ocasionar mortes(4,63%) e do vitimado vir a falecer(7,40%).

No tocante aos dias da semana, amaior proporção de mortes ocorre aossábados e domingos, fato aliás já eviden-ciado em alguns trabalhos3,5. De umamaneira geral, pode-se dizer que omaior número de mortes registradasnos fins de semana, em outros países,está relacionado aos acidentes ocorridosem estradas, devido ao grande movi-mento.

Pode-se considerar que os fins de sema-na são relativamente calmos quanto aotrânsito, em relação aos outros dias e oque poderia estar ocorrendo são tam-bém acidentes de estradas naquelas

áreas do município atravessadas por es-tradas, como são os inícios das ViasDutra, Anhanguera, Castelo Branco, Ra-poso Tavares, Anchieta, Fernão Dias,Regis Bittencourt e outras menos impor-tantes.

Quanto à qualidade do falecido, 86,00%foram pedestres e os restantes 14,00%:passageiros de carro, ônibus e caminhão,motoristas de carro e caminhão, motoci-clistas e acompanhantes e ciclistas. Ofato de a maioria das mortes ter sidode pedestres parece indicar a grandefalta de segurança que as vias públicasoferecem aos mesmos. Medidas deveriamser adotadas no sentido de uma melhorsinalização, faixas de segurança, e prin-cipalmente, a nosso ver, educação nosentido de obediência a essas medidas,quer por parte dos pedestres, quer porparte dos motoristas, o que, ousamosdizer, em São Paulo é praticamenteinexistente!

Quanto à mortalidade por idade e sexoobservou-se que o coeficiente para osexo masculino é aproximadamente 3,5vezes maior comparado ao sexo femi-nino. Para todos os grupos etários con-siderados, a mortalidade foi bem maiorno sexo masculino chegando, por exem-plo, no grupo etário 20 a 30 anos seraproximadamente 5 vezes maior.

Essa predominância observada no se-xo masculino poderia ser explicada pelamaior exposição ao risco, pois os ho-mens se locomovem mais na cidade,principalmente pela mobilização no tra-balho. A maior mortalidade no sexomasculino tem sido verificada tambémem outras áreas2,3,6.

A mortalidade por acidentes de veí-culo a motor específica para grupos etá-rios evidenciou um aumento com a ida-de, chegando no grupo acima de 60 anosa 138,8 e 44,4/100.000 habitantes, respecti-vamente nos sexos masculino e femini-no. Tendo-se em vista que 86,00% dosmortos foram pedestres, poder-se-ia atri-

buir isso ao fato de as pessoas maisidosas serem aquelas menos ágeis nas"corridas" ao atravessar as vias públi-cas, muitas vezes transformadas emverdadeiras pistas. Já em 1962/63, umestudo realizado em São Paulo 8 eviden-ciava a maior mortalidade nas idadesde 55 a 64 e 65 a 74 anos, em ambos ossexos; neste mesmo estudo foi compa-rada a mortalidade verificada em dezcidades latino-americanas, incluindo SãoPaulo, e duas cidades de língua inglesa(Bristol na Inglaterra e S. Francisco naCalifornia).. No grupo etário, mais jo-vem — 15 a 24 anos — os pedestres re-presentavam apenas 4,00% dos óbitos emBristol e São Francisco e 70,00% nas ci-dades latino-americanas. No grupo etáriomais velho compreendido no estudo —65 a 74 anos — estas proporções foramrespectivamente 86,00% e 92,00%. Os óbi-tos nas cidades latino-americanas, mesmonas idades jovens, apresentaram maiorproporção de pedestres, proporção estaque aumentava nas idades mais velhas.Também nas duas cidades de línguainglesa, seguramente com maior tradi-ção automobilística, nos grupos etáriosmais avançados, a grande maioria dosfalecidos nos acidentes foi de pedestrese não de passageiros, motoristas ououtros.

De todos os óbitos ocorridos em SãoPaulo, 65,41% tiveram atendimento hos-pitalar. Não foi pesquisado o tempo deinternação, porém, uma análise destetipo seria bastante interessante, pensan-do-se em termos de disponibilidade deleitos, permanência média e outros re-cursos hospitalares, além dos gastosque isso representa. O número dos quereceberam atendimento hospitalar foi1142, considerando-se apenas os que fale-ceram, porém muitos daqueles feridosem acidentes também tiveram hospitali-zação. Dessa maneira, se dos 21.235 feri-dos registrados em 1970, 50% tivessemsido internados, pode-se fazer uma idéiado que isso representaria em termos de

demanda hospitalar. Nos Estados Uni-dos, cerca de duas mil pessoas são hos-pitalizadas por ano devido a todos ostipos de acidentes, dos quais 15% sãopor veículos a motor4.

As informações do DETRAN referemque em 1970 havia no município de SãoPaulo 520.981 veículos licenciados. O cál-culo de uma taxa de acidentes, de feri-dos e de mortos relacionado com o nú-mero de veículos licenciados supra cita-do parece totalmente fora de propósito,pois o número de veículos procedentesde outros municípios e que causam tam-bém acidentes, feridos e mortes é muitogrande e esse número é impossível deser conhecido. Assim, o DETRAN cal-culou para 1970, no município de SãoPaulo, para cada dez mil veículos exis-tentes: 652 acidentes, 244 acidentes so-mente com danos, 371 feridos e 36 mor-tos. Estes cálculos, porém, levam emconsideração somente os veículos licen-ciados no município não sendo feita cor-reções para veículos de fora. Seria mui-to interessante uma análise deste pontode vista, pois pode-se imaginar a pro-porção apreciável de acidentes causadospor veículos não pertencentes ao mu-nicípio. Pensando-se em prevenção deacidentes, este é um aspecto que deveser considerado.

Este trabalho teve por finalidade sa-lientar alguns aspectos da mortalidadepor acidentes de veículo a motor na ci-dade de São Paulo, chamando a atençãopara a gravidade do problema. Não foipossível uma análise mais minuciosavisto não se dispor de todas as infor-mações necessárias; além do mais, umestudo epidemiológico sobre o assunto,para ser completo, deveria abranger to-dos os acidentes, mortais ou não. Toda-via, os aspectos que foram aqui descri-tos para os acidentes mortais refletemo que ocorreu com todos os acidentesde veículo a motor, qualquer que tenhasido o dano causado.

C O N C L U S Õ E S

A mortalidade por acidentes de trân-sito de veículo a motor no Município deSão Paulo no ano de 1970:

1) foi alta, mesmo fazendo-se a cor-reção considerando-se somente os resi-dentes;

2) a zona onde ocorreu o maior nú-mero de mortos foi a Sul (32,86% doscasos); em todas as zonas observaram-sealgumas áreas (distritos policiais) commaior número de casos, destacando-senas áreas algumas vias públicas;

3) observou-se que, em média, cada100 acidentes ocasionaram 62,50 vítimase 5,13 mortes e para cada 100 vítimasocorreram 8,22 mortes;

4) alguns meses destacaram-se pelamaior freqüência de acidentes, de víti-mas ou de mortes. Aos sábados e do-mingos o número de mortes é maior;

5) os pedestres representaram 86%dos mortos;

6) o coeficiente de mortalidade dosexo masculino é aproximadamente 3,5vezes maior que no sexo feminino; emambos os sexos aumenta com a idade,sendo maior acima dos 60 anos;

7) 65,41% dos falecidos receberamatendimento hospitalar após o acidente.

RSPSP-147

LAURENTI, R. et al, — [Mortality by motorvehicles traffic accidents in the cityof. S. Paulo, Brazil: some epidemio-logical aspects]. Rev. Saúde públ.,S. Paulo, 6:329-41, 1972.

SUMMARY: With data taken from thepost-mortem records of the Office of theMedical Legal Examiner, the authorshave studied some characteristics ofdeath in motor vehicles traffic accidentsin the city of São Paulo, Brazil duringthe period of January 1 till December 31,1970. The study shows that there is ahigh mortality; it varies with sex andage, being higher among males andwith the highest rates among those over60's. Traffic accidents generally occurin the major thoroughfares but its in-

cidence is higher in the South part ofthe city and mainly on Saturdays andSundays. A reasonable proportion of thedeceaseds mainly pedestrians, wasattended at a hospital. The total numberof accidents, victims and deaths showingthat for each 100 accidents there were62,50 victims and 5,13 deaths and foreach 100 victims, 8,22 deaths.

UNITERMS: Accidents, Traffic*; Vehi-cles, motor *; Mortality *, Automobiledriving; Epidemiology.

A G R A D E C I M E N T O SAo Dr. Arnaldo Siqueira, diretor do

Instituto Médico Legal, pelas facilidadesconcedidas para consulta dos laudos denecrópsia.

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Recebido para publicação em 2-10-1972Aprovado para publicação em 25-10-1972