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ano 12 - edição 51 - Março/2011 Distribuição dirigida e a assinantes
O Brasil das idas e vindas em direção ao crescimento parece ter encontrado caminho sem volta. Há no
cenário político e financeiro, nacional e internacional, a nítida sensação de que o ciclo virtuoso apenas começou. Se, como costumava dizer o dramaturgo Nelson Rodrigues, “Deus está nas coincidências”, a prova de que ele é brasileiro vem no embalo de algumas das mais importantes confluências de fatores positivos.
Quando, há pouco mais de duas décadas, o Brasil iniciou uma série de reformas no sentido de modernizar seu sistema financeiro e preparar a economia para inserção no mercado global, estava lançando as bases para o progresso sustentável a que demos início nesta década e que promete inserir o país em definitivo no rol de nações desenvolvidas.
Vencidos os primeiros desafios, outros se interpõem entre o que somos e o que pretendemos ser. Talvez o da infraestrutura, ao lado da educação, seja o de caráter mais improrrogável.
São muitas as questões que empurram nossa economia para gargalos históricos: ameaça de não termos energia para vencer a demanda gerada pelo crescimento, mão de obra especializada insuficiente, alta carga tributária e juros estratosféricos, além de nossa carência de investimentos em todos os modais de transportes, o que agrega custos aos nossos produtos e tira nossa competitividade nos mercados externos.
O governo da Presidente Dilma tem consciência de que é chegada a hora de enfrentar e vencer mais esta etapa na jornada brasileira rumo à civilidade. Por complexo o tema, Rodovias&Vias aprofunda a questão do modal ferroviário nesta edição. As grandes obras capazes de mudar realidades econômicas em regiões carentes da presença do Estado estão em pleno andamento. Nos milhares de quilômetros que nossas equipes percorreram, são muitas as histórias advindas dos canteiros de obras, mas nada impressiona mais do que o brilho no olhar de trabalhadores e moradores das regiões contempladas, pois traduz como ninguém o significado da palavra esperança.
Caminhos de Ferro
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20ESPECIAL
ÍNDICE
BEto RIChA
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SÃo PAULO
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ESPÍRIto SANTO
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PoRTOS
84ENERgIa
RoDovIAS
AbcP
ENERgIA
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82TECNOLogIa
18INtERNACIONAL
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88Na mEdIdA
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ExcLUSIvA
97
aRTIgO
aRTIgO
Em TEmPO
26CAPA
INTERMODALIDADE
BR-376 E BR-277
Arqueólogia
52cIdAdE
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ImagEm Do mêS
INfOPágINa
Salvador
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nesta edição:
INTERmoDaLIDaDE
PoRTOS
26 por mais ferrovias
ROdOvIaS
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beto richaGovernador do paraná
Fotos: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi
Elegante e educado, cumprimenta-nos e gentilmente posa para algumas fotos em frente à bandeira do Paraná. O quadro de seu pai, o ex-Governador José Richa, ao
fundo, completa o cenário. Carlos Alberto Richa tem 45 anos, o mesmo número do seu partido, o PSDB, que já o fez Deputado, Prefeito de Curitiba e agora Governador de es-tado. Beto fala sobre qualquer assunto, agradável ou não, com objetividade. O parana-ense de Londrina e engenheiro civil pela PUC do Paraná conversou com nossa equipe durante o mês de março. Acompanhe a seguir.
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Como o senhor encontrou as finanças dos estado?
O legado do governo anterior não é nada promissor. Herdamos um déficit que ainda está para ser inteiramente dimen-sionado, com restos a pagar e muitas con-tas que sequer tinham o empenho corres-pondente. Só agora estamos concluindo o diagnóstico completo da situação.
Qual é a sua opinião sobre a participa-ção da esfera privada na administração de bens públicos? A concessão de rodovias é uma saída para as estradas brasileiras? Como funciona no Paraná?
Vejo sem nenhum preconceito a par-ceria entre os setores público e privado, desde que haja um equilíbrio financeiro e o processo seja rentável para os conces-sionários sem comprometer a competitivi-dade da produção nacional. No Paraná, as rodovias federais estavam abandonadas, até que o governo federal decidiu repassar sua jurisdição ao estado, que abriu o pro-cesso de concessões em 1998. Hoje há um consenso de que o pedágio, em algumas si-tuações, veio para ficar. Contudo, as tarifas cobradas nas rodovias federais concessio-nadas no Paraná estão causando um dese-quilíbrio econômico. Ameaçam inviabilizar a produção, tornando o transporte um item muito caro na planilha de custos dos pro-dutores. O governo anterior tratou o tema de forma demagógica e irresponsável, sa-tanizando as concessionárias e abrindo uma avalanche de ações que se arrastam nos tribunais. (OLHO) Já nos primeiros dias de nossa gestão, abrimos o diálogo com as empresas no sentido de revisar as tarifas. Acredito que com bom-senso chegaremos a um denominador comum, com valores interessantes para todos e mantendo as es-tradas em bom estado de conservação.
Para que um governo conte com gran-des obras e soluções duradouras, o plane-jamento é fundamental. Trazer o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de
Curitiba (Ippuc) para tratar dos assuntos estaduais é uma demonstração da preo-cupação com um governo de longo prazo?
Vamos restaurar o sentido de plane-jamento na administração estadual, que julgo essencial para as ações de longo pra-zo. Para isso, conto com a experiência do ex-Prefeito de Curitiba Cássio Taniguchi, nomeado para a Secretaria do Planejamen-to, que está sendo dotada das necessárias ferramentas para uma gestão guiada pela visão estratégica que estamos imprimindo à administração. O Ippuc é nosso parcei-ro nas ações específicas ligadas à Copa do Mundo, cujo êxito exige uma sinergia entre estado e capital.
Como está a preparação de Curitiba para receber os jogos da Copa de 2014?
Criamos uma Secretaria da Copa do Mundo, específica para encaminhar as so-luções. Estamos atuando em estreito diálo-go com o governo federal, o Ministério do Esporte, a Fifa e a prefeitura de Curitiba a fim de agilizar as obras de infraestrutura vi-ária e urbana, além da capacitação e treina-mento dos receptivos. Estive em Londrina visitando um centro de treinamento que é forte candidato a abrigar uma seleção. Estamos muito otimistas no propósito de tornar Curitiba uma das melhores cidades--sede da Copa.
O que ficará para os curitibanos depois que o Campeonato acabar?
Há uma previsão de R$ 722 milhões em investimentos, especialmente em mobili-dade urbana, incluindo os recursos federais, locais e o orçamento da União. A moderni-zação da ligação viária entre a cidade e o ae-roporto Afonso Pena, que também será am-pliado, a modernização da rodoferroviária e a reforma do estádio do Atlético Paranaense são algumas das obras previstas. Ao todo, são três corredores viários, dois terminais de integração de ônibus e o sistema de contro-le, além de obras no aeroporto. São benefí-cios permanentes para toda a população.
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exclusiva
O metrô é viável em Curitiba? É viável, sim. Claro que em nenhum lu-
gar do mundo os custos de construção do metrô são arcados exclusivamente pela autoridade local. O governo federal sem-pre tem uma participação importante, não apenas na obra, mas muitas vezes também em subsídios ao sistema para torná-lo viá-vel economicamente. A expectativa é de que o governo federal participe do metrô de Curitiba. Quando Prefeito, tive conta-tos com o Ministro Paulo Bernardo, assim como o Prefeito Luciano Ducci já conver-sou com representantes do governo fede-ral para discutir o metrô.
E o aeroporto Afonso Pena, enfim tere-mos a terceira pista?
O plano de investimentos para a Copa de 2014 prevê o novo terminal de passagei-ros e a terceira pista, com recursos do orça-mento federal da ordem de R$ 73 milhões.
Estamos otimistas. O Afonso Pena está entre os aeroportos que mais crescem no país, e estas obras habilitarão o aeroporto de São José dos Pinhais a ampliar significa-tivamente sua capacidade operacional.
Uma das principais obras de infraestru-tura viária de sua gestão como prefeito da capital do Paraná é a Linha Verde, sobre a BR-116. Como foi viabilizar esta obra?
O projeto original, feito na gestão ante-rior, tinha sua licitação questionada na Justi-ça. Ajustamos o projeto e fizemos uma nova licitação, superando todos os obstáculos ju-rídicos, técnicos e operacionais. A obra hoje é uma realidade: abriu um novo corredor de transporte e integrou uma região da cidade antes fadada à estagnação social e econô-mica. Este novo pólo de desenvolvimento atrai investimentos e encoraja os pequenos negócios, além de proporcionar valorização imobiliária.
“O gOvernO anteriOr tratOu O tema de fOrma demagógica e irrespOnsável, satanizando as concessionárias e abrindo uma avalanche de ações que se arrastam nos tribunais”.
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exclusiva
O senhor esteve com o Governador do Mato Grosso do Sul tratando da Ferroes-te. O que vem por aí?
No início de fevereiro, estive em Bra-sília com o Governador André Puccinelli discutindo um projeto de integração fer-roviária entre o Paraná e o Mato Grosso do Sul. A ideia é construir um ramal ferroviário ligando a Ferrovia do Pantanal, na região de Maracaju e Dourados, com Cascavel/PR, abrindo um novo eixo de exportação via porto de Paranaguá. O projeto, de grande interesse para o país, é visto com simpa-tia pelo governo federal, pois vai reduzir custos no escoamento da safra agrícola de todo o Centro-Oeste e até do Norte do Bra-sil através de Paranaguá.
O porto de Paranaguá tem estado na mídia por diversas razões: fila de cami-nhões na supersafra da soja, investimen-tos, como dragagem, por exemplo. Qual é a real situação dos portos do Paraná?
A fila de caminhões decorreu de pro-blemas pontuais que foram resolvidos de pronto, no prazo de 48 horas, e voltou a se formar dias depois por causa das fortíssi-mas chuvas que se abateram sobre pratica-mente todo o litoral do estado, derrubando pontes e interrompendo o fluxo de veícu-los na BR-277, que liga Curitiba ao porto de Paranaguá. A situação dos portos de Para-naguá e Antonina realmente era bastante grave. Entre os muitos problemas técnicos
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exclusiva
“apoiamos a reconstrução das estradas em tudo quanto foi possível e elas foram reabertas sem muita demora. a presença dO estadO fOi mais necessária nas ações de defesa civil e prOteçãO sOcial”.
e operacionais, destacava-se a falta de dra-gagem em Paranaguá, que começamos a resolver já na primeira semana de janeiro. Fizemos de forma emergencial a dragagem de berços – que não era feita havia vários anos – e, tão logo tenhamos a licença am-biental, vamos abrir a licitação para fazer a dragagem dos canais de acesso. Mais adiante, iniciaremos as obras de ampliação dos cais acostáveis, aumentando sua capa-cidade atual de movimentação de cargas de 38 milhões de toneladas/ano para 60 milhões. Como resultado dos investimen-tos iniciais, no dia 18 de março, depois de muitos anos, o porto de Paranaguá voltou a receber uma embarcação com capacidade para 68 mil toneladas de soja plenamente carregada. Antes da dragagem, nenhum navio poderia sair do porto com mais de 55 mil toneladas de grãos. Outra questão eram as irregularidades em licitações, que desde janeiro estão sendo investigadas pela Polícia Federal, através da Operação
Dallas, com total apoio da nova direção do porto. Paranaguá havia se tornado um gra-ve gargalo para a produção paranaense, tirando competitividade dos nossos produ-tores. Mas estamos revertendo a situação: o porto se tornará um dos mais eficientes do país.
Sabemos que as rodovias BR-277 e BR-376 são de responsabilidade da iniciativa privada. Suas recentes interdições aba-laram diversos setores socioeconômicos do Paraná. De que maneira o governo do estado pode contribuir para resolver essa situação?
Apoiamos a reconstrução das estradas em tudo quanto foi possível e elas foram re-abertas sem muita demora. A presença do estado foi mais necessária nas ações de de-fesa civil e proteção social, no amparo às fa-mílias desabrigadas, mobilizando recursos, transporte e o abastecimento de gêneros de primeira necessidade, destacadamente alimentos, remédios, água e roupas, atra-vés da Secretaria da Família. Paralelamente, lançamos através de decreto o Programa Estadual de Recuperação Econômica do Litoral, que consiste na oferta de crédito a juros com taxas abaixo do mercado e apoio técnico às empresas e à população da re-gião, que abrange quase 200 mil pessoas. O plano vai beneficiar os municípios de Pa-ranaguá, Morretes, Antonina e Guaratuba, mais atingidos pela chuva.
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em tempo
a mais antiga era empreiteira
as pequenas diante das grandesPequenas empreiteiras, grandes obras. O paradoxo parece não convencer alguns setores do
governo federal, que querem regular a participação de empreiteiras de menor porte em obras grandes de transportes. Alega-se que as pequenas empreiteiras não atendem os requisitos de qualidade na execução das obras, nem dos projetos, além de usarem materiais deficientes e, consequentemente, não cumprirem os cronogramas. Exemplos que comprovam a desconfiança não faltam. É o caso da obra do Contorno Rodoviário de Cascavel/PR, parada há quase um ano por problemas financeiros da empreiteira responsável, e do Rodoanel de Cuiabá/MT, também parada desde 2009. “O governo fica exposto às pequenas empreiteiras, que oferecem preço baixo, mas executam um serviço de péssima qualidade e demorado”, afirma o Diretor-Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antonio Pagot. A saída, na visão do governo, é criar nova regra permitindo a participação das menores, desde que reunidas em consórcios. A Câmara da Indústria Brasileira da Construção Civil (CBIC) acredita que as alterações na Lei das Licitações devem ser bem feitas para se evitar direcionamento de contratos. O Diretor Executivo da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Carlos Eduardo Lima Jorge, acredita que utilizar o critério preço como desempate (como é feito atualmente) é arriscado, mas nem sempre a técnica prevalece, como no caso de manutenções de estradas.
Em última análise, a mais antiga empresa em funcionamento de que se tem notícia, a Kongo Gumi, era uma empreiteira, e japonesa. Suas opera-ções, apesar de terem encerrado em 2006 após a li-quidação da firma, que estava endividada, duraram nada menos que 1.428 anos. Quarenta gerações trabalharam na empresa, que construía e fazia ma-nutenção de templos budistas e edificações como o Castelo de Osaka, do século XVI.
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rOdOvias&vias em terras capixabas
O Governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, com-partilhou suas ideias com uma de nossas equipes durante en-
trevista na edição de fevereiro e não deixou de conferir a edição da re-vista. Suas palavras, diretas e sinceras, enriqueceram a entrevista com profundidade, como quando afirmou que a BR-101 pode ser compa-rada a uma roleta-russa, ou que o “aeroporto de Vitória é um símbolo da ineficácia da administração pública. Da ineficácia e do travamento ao qual está sujeito”. Assim como a Rodovias&Vias, Casagrande acre-dita que “é preciso produzir”e “apresentar resultados”.
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em TEmPO
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problema resOlvidO em seis dias
Talvez por suas tradições serem leva-das a sério, tanto que até uma empresa pode durar mais de 1.400 anos no país, o Japão tenha também sido capaz de reconstruir em apenas seis dias uma es-trada destruída pelo recente terremoto que gerou o tsunami e resultou na maior tragédia dos últimos tempo. As imagens da reconstrução circularam o mundo e comprovam a competência na “ressusci-tação” de 150 m da rodovia que liga uma província à capital, Tóquio.
talgo quer O BrasilE veio até o nosso país para mostrar
seu entusiasmo com o mercado nacional. A Rodovias&Vias conferiu com exclusivi-dade o rápido – como seus trens – semi-nário que aconteceu no hotel Sofitel, na capital paulista. O CEO da empresa es-panhola fabricante de trens, José Maria Oriol, veio acompanhado do Diretor de Inovação, Emilio Garcia, e do Diretor para a América Latina e Portugal, João Cons-tantino Meireles, mostrar a especialistas do setor de transportes, do alto escalão de empresas privadas e do setor público, porque a Talgo pode ser um novo player no Brasil no assunto trens, e principal-mente de alta velocidade.
velocidade garantidaCom o TAV (Trem de Alta Velocidade) ameaçando surgir no horizonte, a Talgo, que detém o
recorde mundial de velocidade em trem com tração a diesel (256 km/h, em 1998), por exemplo, fez questão de deixar claro que quer participar da concorrência do projeto que, segundo os maiores conhecedores do ramo, tem altas possibilidades de ultrapassar os R$ 35 bilhões em in-vestimentos totais. Presente em países como Estados Unidos, China, Japão, Alemanha, além – é claro – de sua terra natal, a Espanha, e ainda Cazaquistão e Bosnia-Herzegovina, apenas para citar alguns, a Talgo possui tecnologias exclusivas como o “sistema pendular natural”, rodas livres, uso de alumínio no fabrico das composições para diminuir o peso total e, assim, garantir mais velocidade com menos consumo energético, que certamente podem garantir sua entra-da no cenário da obra que representará, no mínimo, um novo começo “triunfal” do setor ferro-viário brasileiro.
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desConstrução na LíbiaBrasileiros que trabalhavam na Líbia conseguem voltar para o Brasil depois de
dias de tensão. Quatro grandes empresas brasileiras trouxeram seus funcionários de volta e agora vivem a incerteza da retomada dos trabalhos.
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desconstrução na líbia
A situação política na Líbia paralisou importantes
obras de infraestrutura daquele país. Entre as principais, estão a construção de dois novos termi-nais para o Aeroporto Interna-cional de Trípoli e um novo anel viário na capital. Tanto os termi-nais quanto o contorno estavam sendo tocados por consórcios com a participação da construtora brasileira Odebrecht, cujo quadro de funcionários no país tinha 187 brasileiros. A empresa Queiroz Galvão, com 130 brasileiros, teve paralisados seis contratos (entre obras de saneamento, drenagem, abastecimento de água, ilumina-ção pública e pavimentação) em seis cidades próximas a Benghazi. Além dessas empresas, Andrade Gutierrez e Petrobrás completam a lista das brasileiras com negó-cios na Líbia.
O país do Norte da África tem 1,7 mil km de litoral no Mar Me-diterrâneo. De acordo com a em-presa Odebrecht, os investimen-tos em infraestrutura seriam um preparativo para torná-lo a princi-pal entrada do continente.
Os novos terminais do aero-porto de Trípoli foram projetados para receber 20 milhões de pas-sageiros ao ano. As obras esta-vam orçadas inicialmente em 970 milhões de euros. Para o Terceiro Anel Rodoviário de Trípoli (uma autopista com 24 km de extensão e 21 obras de arte especial), se-rão gastos cerca 250 milhões de euros. Fundada no século VII a.C., Trípoli tem, hoje, 1,7 milhão de habitantes.
A saída dos brasileiros do país não foi nada fácil. Voos lotados ou cancelados aumentavam o senti-mento de incerteza. As empresas brasileiras chegaram a pedir auto-rização para fretar voos, o que foi negado pelo governo líbio. Uma das alternativas encontradas foi o caminho pelo mar. No dia 27 de fevereiro, chegou à Grécia um na-vio fretado pela Queiroz Galvão, que partiu de Benghazi com 390 pessoas de várias nacionalidades, entre elas, 148 brasileiros.
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intermodalidade
intermodaLidadeA falta de integração entre os modais agrava problemas de logística
no Brasil. A dependência de uns em relação aos outros pede investimentos paralelos e simultâneos.
Entre os inúmeros problemas de in-fraestrutura de transporte no Bra-
sil, possivelmente um dos mais graves é a falta de um planejamento estruturado, fundamentado na integração entre os vários modais básicos. O país ainda não pensa, de maneira integrada, seus por-tos, aeroportos, rodovias, ferrovias, aero-vias e hidrovias.
Entre os especialistas, a avaliação é de que o país perde competitividade por não ter essa visão em conjunto, o que agrava ainda mais os problemas causa-dos pela falta de investimentos na área de logística e aumenta o obstáculo para empresas e indústrias.
“O crescimento do Brasil só vai ser sustentável com uma melhora da in-fraestrutura logística do país como um todo. E, sem dúvida, a integração de mo-dais é um dos aspectos principais”, diz o engenheiro mecânico Rogério Pires, do Comitê de Caminhões e Ônibus do con-gresso SAE Brasil – associação que reúne engenheiros, técnicos e executivos rela-cionados à tecnologia da mobilidade.
Segundo Pires, o país precisa pen-sar na questão de maneira mais ampla, no sentido de buscar mais eficiência no transporte não só de cargas, mas tam-bém de passageiros. “Há um problema generalizado de transporte a granel no
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Especial
Brasil. O mínimo que se precisa pensar é em uma ligação adequada entre a área de produção e escoamento dos produ-tos”, diz.
O engenheiro cita como exemplo bem-sucedido o modelo europeu de transporte, que tem uma maior par-te concentrada em ferrovias. “Há toda uma cadeia que fica prejudicada quan-do há algum gargalo. Não há dúvida de que o país perde competitividade.”
Para o empresário Everton Sche-ffer, dono da empresa de exportação e importação SW, os problemas de infra-estrutura fazem com que o transporte no país seja lento e burocrático. Recen-temente, a empresa precisou de oito dias para levar do interior ao Paraná ao porto de Paranaguá uma carga de bis-coitos equivalentes a oito contêineres. “Precisei contratar caminhões para levar o produto à estação, transferir para um trem, que levou os biscoitos até o porto. É um absurdo de tempo”, diz. “Além dis-so, o trem no Brasil é muito caro, o que inviabiliza a exportação para negócios de médio porte.”
cidades
Para Rogério Pires, a intermoda-lidade dentro das próprias cidades também é uma questão fundamental. “O que vemos hoje são linhas de ôni-bus paralelas às linhas de metrô, por exemplo, quando elas deveriam ser complementares, uma alimentando a outra”, aponta o engenheiro da SAE Brasil. Para ele, esse pensamento es-tratégico a partir das cidades é funda-mental para que a logística do país seja eficiente.
É o que deve acontecer em relação ao trem-bala, por exemplo. Na avalia-ção de Pires, esse meio de transporte não pode ser pensado isoladamente, apenas para ligar duas cidades. É fun-damental pensar, por exemplo, nos acessos às estações via metrô. “É difícil imaginar que alguém que chega ao Rio ou a São Paulo de trem-bala vá pegar um ônibus do transporte coletivo co-mum”, alerta.
Caminhão sendo carregado no porto de Antonina/PR.
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paranáHá poucas semanas, o Departamen-
to de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) anunciou que está estudan-do as ações administrativas necessá-rias para integrar o setor rodoviário aos demais modais de transporte e, assim, aumentar a competitividade do estado. Entre os pontos, segundo o governo, estão as reivindicações do setor produ-tivo sobre obras e gerenciamento de operações de rodovias por parte das concessionárias.
O Diretor-Geral do DER-PR, Amauri Medeiros Cavalcanti, citou como ações fundamentais um plano diretor para lici-tação de linhas de transporte intermunici-pal de passageiros e a ampliação do ferry-boat que opera na baía de Guaratuba.
No Seminário de Diagnóstico Insti-tucional da Secretaria de Insfraestrutura e Logística, realizado no início de feve-reiro em Curitiba, o Secretário da pas-ta, José Richa Filho, disse que o estado precisa de um planejamento integrado. “Não adianta nada um modal resolver seu problema e outro não. Trabalho com sinergia é fundamental para o de-senvolvimento da infraestrutura e da logística paranaense.”
trem-baLaAlgumas apostas do governo fede-
ral para garantir a logística de transpor-tes de passageiros nos próximos anos, em especial na Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016 no Rio de Ja-neiro, são o ônibus e os trens. O trem de alta velocidade (TAV), uma das priorida-des do atual governo e que passa pelo processo de viabilidade, deve ajudar a desafogar aeroportos e rodovias.
Estudos sobre o projeto do novo trem, que deve ligar o Rio de Janeiro a São Paulo – possivelmente passando por outros municípios do trajeto, como Campinas e Aparecida (por conta do viés turístico-religioso) –, revelam que ele pode absorver até 53% do tráfego entre os dois estados.
Segundo os estudos sobre o TAV, ele tem potencial para atender a 67% da demanda hoje absorvida pelos ônibus, diminuir em cerca de 47% as viagens de automóveis e em quase 50% o fluxo da ponte aérea.
O desafio, no entanto, é tirar o proje-to, orçado em R$ 33 bilhões, do papel, o que deve acontecer com o apoio do se-tor privado (inclusive com participação de empresas estrangeiras). O plano ini-
Fila de caminhões para o porto de Paranaguá/PR, BR-277.
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Projeto do trem-bala brasileiro.
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O principal porto do país, em Santos, litoral paulista, sofre com a falta de inte-gração dos modais de transporte em seu complexo. Apesar da grande demanda de cargas, são necessárias obras de in-fraestrutura que permitam o acesso – e o crescimento – do terminal. Um primeiro passo deve ser dado ao longo dos pró-ximos meses, com o início das obras da Avenida Perimetral da Margem Esquer-da, no Guarujá. Mas o estado precisa in-vestir, ainda, na construção dos ramos Norte e Sul do Ferroanel.
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Os casos dos portos do Mucuripe e do Pecém, no estado do Ceará, são em-blemáticos. As obras de dragagem e de ampliação dos terminais vão aumentar em até 30% a capacidade de movimen-tação dos portos. Mas a integração en-tre o transporte marítimo e o rodofer-roviário é condição básica para garantir o escoamento das cargas para além do cais, garantindo que esse crescimento se estabeleça de fato.
cial prevê de 8 a 11 estações no percur-so – incluindo os aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro), Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas). A previsão é de que ele transporte, por ano, entre 8 e 10 milhões de passageiros com fluxo diário de aproximadamente 22 mil pessoas.
Outro projeto fundamental para o estado é a ampliação da bitola do ramal ferroviário Acarape-Mucuripe. A substi-tuição da bitola, orçada em R$ 300 mi-lhões, é essencial para integrar o porto de Fortaleza à ferrovia Transnordestina – que está sendo executada em bitola larga, permitindo a circulação de va-gões maiores. O transporte de cargas para o porto de Mucuripe é feito atual-mente em bitola menor. Sem a amplia-ção, o terminal ficará defasado inclusive em relação ao porto de Pecém, no qual está sendo construído um terminal multiuso que, no futuro, será integrado à Transnordestina.
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Em situação parecida com a cea-rense, o aproveitamento do potencial do porto fluvial de Praia Norte, no To-cantins, depende da criação de um ramal de transbordo para embarque e desembarque de mercadorias. O ter-minal pode ser uma alternativa para de-safogar o porto de Belém – desde que garantida a integração com a ferrovia Norte-Sul.
Inúmeros estudos apontam o trans-porte fluvial como um dos mais baratos e eficientes do mundo, tanto que diver-sos países da Europa utilizam essa for-ma para escoar seus produtos de forma ágil e barata. A sua exploração, no en-tanto, depende fundamentalmente da criação de modais de integração.
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referênCias estranGeiras para o TransporTe de
passageiros
O projeto brasileiro foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. No mundo, o projeto japonês, datado de 1964, é conside-rado o pioneiro no segmento. Está na França, no entanto, o trem mais rápi-do – em 2007, o modelo V150 atingiu 574,8 km/h. A primeira linha do país foi criada em 1981, ligando Paris a Lyon. De lá para cá, a França acumu-la uma malha viária de 1,8 mil km de linhas de alta velocidade. E a previsão é de que o governo francês invista 70 bilhões de euros até 2020 para a cons-trução de mais de 2 mil km de linhas.
A China, por sua vez, pretende construir 30 mil km de trilhos até 2014 – sendo 13 mil km para trens de alta
aLTernaTivas
As alternativas para desafogar os principais aeroportos do país, na sua maioria já operando acima da capaci-dade, passam necessariamente pelo investimento em outros meios de transporte, que permitam o redirecio-namento dos passageiros para outros locais próximos. Esse redirecionamen-to já vem ocorrendo, motivado por ações das próprias companhias aéreas. É o que tem feito a Azul, por exemplo, que oferece voos para Campinas, a cer-ca de 90 km da capital paulista, e ôni-bus gratuitos para levar seus passagei-ros ao centro de São Paulo.
velocidade. O modelo deve ser o mes-mo adotado no Brasil, ou seja, uma combinação de recursos públicos e privados.
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a escolha de cada modal reflete na condição e necessidade específica sobre o material a ser distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico.
transporte de cargas
Rodovia: o transporte rodoviário oferece rotas de curta distância de produtos aca-bados ou semiacabados. As vantagens do uso de caminhões nas estradas são o servi-ço porta a porta, a frequência e disponibilidade dos serviços, a velocidade e o fato de o mercado de pequenas cargas ser mais competitivo em comparação ao ferroviário.
Ferrovia: o transporte ferroviário é lento, muito utilizado para transportar matérias--primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodovi-ário, oferece fretes bem mais baratos. Outra característica é que no modal ferroviário há o estoque em trânsito, em que o tempo de viagem é considerado período de estoque.
Aerovia: as grandes características do modal aeroviário são a alta taxa de frete e as dimensões físicas dos porões de carga dos aviões. Transporta itens com pouco volume e alto valor agregado, como eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis. A prin-cipal vantagem do aeroviário é a velocidade em grandes distâncias. A variabilidade é baixa no quesito confiabilidade.
Hidrovia: exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente. O sistema é mais lento que a ferrovia, pois sofre forte influência das condições meteo-rológicas e necessita de margens navegáveis. Transporta principalmente granéis como carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, ferro, grãos, entre outros. Ou seja, trabalha com itens de baixo valor agregado e não perecíveis.
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Especial
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Por mais ferrovias
De acordo com o Plano Nacional de Logística e Transportes, do governo federal, 2025 será o ano em que as ferrovias representarão 32% da matriz de transporte nacional. Para isso, os investimentos estão sendo feitos principalmente na implantação de novos trechos.
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Geração de empregos
Alta tecnologia
Grande volume de carga por longas distâncias
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Por mais ferrovias
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O Brasil já teve 35 mil km de ferro-vias. Isso até as décadas de 60 e
70, quando foram erradicados os ramais “antieconômicos”. Nos anos 80 e 90, sur-giram novas linhas: Estrada de Ferro Cara-jás (Maranhão e Pará), Ferroeste (Paraná), Ferronorte (Mato Grosso do Sul) e Ferrovia Norte-Sul (Maranhão). Nessa época, o mo-dal ferroviário representava cerca de 20% da matriz de transporte nacional e trans-portava principalmente minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas, mas muito pouco de carga geral.
Em 1992, o Plano Nacional de Deses-tatização, gerido pelo BNDES, privatizou a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) e a dividiu em seis malhas. Junto com a con-cessão à iniciativa privada (por 30 anos), foram arrendados os ativos operacionais. O modelo previa metas para a redução de acidentes e o aumento da produção ferro-viária.
O que na teoria era muito bom não se confirmou imediatamente na prática. De acordo com o mestre em engenharia Silvio dos Santos, as concessionárias herdaram a malha da RFFSA e seus equipamentos em mau estado de conservação. “A frota de lo-comotivas, com idade média elevada, não recebia o suporte financeiro para manu-tenção adequada, a qual dependia de pe-ças de reposição importadas. As consequ-ências foram graves e desencadearam um processo de canibalização (utilização de peças de locomotivas paralisadas) e atrasos nos programas de manutenção preventi-va.”
Levou algum tempo para as empresas se acertarem. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado em 2006, registrou a participação ferroviária em 25%. Hoje são aproximadamente 28,5 mil km de linhas férreas dentro do território brasilei-ro. Entretanto, com o crescimento de todo o mercado de cargas, os resultados ainda são insuficientes. “A eficiência ferroviária em transporte de grandes quantidades a grandes distancias, adequada aos países de dimensões continentais como o Brasil, não está presente em toda a malha, restringin-do-se aos fluxos de minério de ferro e do complexo da soja, e este último não atende plenamente”, alerta Silvio dos Santos.
Para o Diretor Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
(ANTF), Rodrigo Vilaça, o Brasil precisa de 52 mil km de estradas de ferro. “Na déca-da do ano 2000, o sistema foi recuperado. Acredito que até a década de 2011 a 2020, e de 2021 a 2030, o país possa realmente produzir essas ferrovias, trens de alta velo-cidade, trens de carga, trens de passageiro, de turismo”, afirma. “Estamos sim numa evolução para termos até 2025 capacida-de e gerenciamento eficaz, com avanço de tecnologia, auditoria, estabilidade jurí-dica, marco regulatório, além da questão ambiental. Com isso, atrair capital nacional e internacional para executar essas obras que estão plenamente dentro daquilo que o governo projetou.” Para Vilaça a privatiza-ção das ferrovias foi um acerto. “A ferrovia demonstrou claramente, com a iniciativa privada, que é capaz de ter um papel dife-renciado na movimentação de mercado-rias e pessoas.”
novas Linhas
A principal característica das estradas de ferro é ter o melhor custo benefício ao transportar grandes volumes de carga por longas distâncias. Para o Presidente da Va-lec, as rodovias, responsáveis por aproxi-madamente 58% da matriz de transporte no Brasil, estão recebendo um volume de cargas que não condiz com sua natureza. “O treminhão, o trem, está nas rodovias e ele precisa voltar para os trilhos, que é o modal apropriado para grandes quantida-des”, explica Juquinha das Neves.
Mas para que esses grandes volumes sejam embarcados nos trens e percorram grandes distâncias, é preciso que se loca-lizem próximos à origem, ou então que a estrada de ferro por onde a carga viajará es-teja conectada a pontos de transbordo, se-jam eles hidrovias, rodovias, aeroportos ou mesmo uma outra estrada de ferro. A estra-tégia de implantação das ferrovias Norte--Sul e Oeste-Leste tem esse viés. Somadas a outros projetos da Valec, elas fazem parte do maior programa de implantação ferro-viária já registrado no Brasil. A Valec Enge-nharia, Construções e Ferrovias é empresa pública, vinculada ao Ministério dos Trans-portes, mas funciona sob forma de socieda-de por ações.
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Fotos: Rodovias&Vias / Paulo Negreiros
O Brasil tem 28,5 mil km de linhas férreas. De acordo com a ANTF o país necessita de 52 mil km.
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ferrovia norTe-suLA Ferrovia Norte-Sul foi projetada para ser uma estrada de ferro central, tronco do
modal no Brasil. Ela ligará as ferrovias do Sul, Sudeste e Centro-Oeste ao Norte e Nordeste do país. A construção da primeira etapa está prevista para ser concluída no mês de julho. Um corredor de 1.574 km fará a ligação entre o Cerrado e o litoral do Maranhão. Numa ponta está o município de Anápolis, em Goiás, e na outra Açailândia, no Maranhão. A partir de Açailândia, as cargas poderão seguir para o porto de Itaqui pela Estrada de Ferro Carajás.
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ferrovia norTe-suLextensão sul
lote 1es
ouro verde X rodovia Go-156Goiás
111,72 km inÍCio das obras: Janeiro 2011previsão de término: dezembro 2012
3 pontes 3 viadutos 4 passaGens inferiores
lote 2es
Go-156 X rio verdão135,36 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
6 pontes 4 viadutos
lote 3es
rio verdão X CÓrreGo CaChoeirinha144,23 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
7 pontes 4 viadutos 3 passaGens inferiores
lote 4es
CÓrreGo CaChoeirinha X rio arantes148,30 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
7 pontes 4 viadutos 1 passaGem superior
lote 5es
rio arantes X estrela d’oeste141,95 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
6 pontes 6 passaGens superiores 8 passaGens inferiores
Goiás
Goiás
Goiás
Minas Gerais São Paulo
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A integração do Nordeste do Brasil com o Sudeste ocorrerá pela Ferrovia Norte-Sul, através da Extensão Sul. São 681 km entre Ouro Verde/GO e Estrela D’Oeste/SP. As obras estão divididas em cinco lotes (veja quadro).
O engenheiro Afonso Erasmo Biselli, Superintendente de Construção da Va-lec, explica os benefícios que a ferrovia trará para a região: “O setor produtivo terá seus insumos barateados por causa do frete. Em algumas cidades, teremos os portos secos, que fazem a integração entre os modais. Indústrias devem ser atraídas para a região, gerando empre-gos e arrecadando impostos”, afirma ele.
A Extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul cortará 30 municípios: 20 em Goiás, 4 em Minas Gerais e 6 em São Paulo.
Assis Peixoto, Prefeito de São Si-
mão/GO, comemora a mudança do traçado da ferrovia, que inicialmente re-ceberia um ramal da Extensão Sul. Um novo estudo decidiu por levar a linha mestre por dentro do município. “Te-remos um complexo intermodal com hidrovia, rodovia, ferrovia e possibilida-des de termos aerovia.”
O Secretário de Administração e Fa-zenda do município de Santa Helena de Goiás, Daniel Humberto de Souza, vive a expectativa do aquecimento da economia da cidade com o início das obras. “Vai incrementar o comércio das empresas locais, além de atrair outros empreendimentos. Está prevista aqui para Santa Helena a construção de uma plataforma logística, que vai gerar em-pregos de qualidade em quantidade, tanto na construção como na operacio-nalização da ferrovia”, comemora.
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treCho 9
ribeirão taboCão X palmasTocantins
140 km previsão de término: março 2011em eXecução
aCabamento alÍvio de tensão
ferrovia norTe-suL
treCho 12
palmas X CÓrreGo jabutiTocantins
98,9 km previsão de término: março 2011em eXecução
terraplanaGem Grade nivelamento
treCho 13
CÓrreGo jabuti X CÓrreGo CabeCeira GrandeTocantins
109,4 km previsão de término: maio 2011em eXecução
terraplanaGem oaC brita para lastro dormente Grade solda
treCho 14
Tocantins
102,1 kmCÓrreGo CabeCeira Grande X CÓrreGo ChiCote
previsão de término: maio 2011em eXecuçãoterraplanaGem oaC brita para lastro dormente Grade solda
treCho 15
Tocantins
65,8 km previsão de término: março 2011em eXecução
aCabamento alÍvio de tensãoCÓrreGo ChiCote X rio Canabrava
Goiás
treCho 1651,5 km previsão de término: março 2011
em eXecução
aCabamento alÍvio de tensãorio Canabrava X rodovia Go-244Goiás
treCho 10102,1 kmrodovia Go-244 X rodovia Go-239
previsão de término: maio 2011em eXecuçãoterraplanaGem oaC brita para lastro dormente Grade soldaGoiás
treCho 1171,6 kmrodovia Go-239 X pátio de uruaçu
previsão de término: maio 2011em eXecuçãoterraplanaGem brita para lastro dormente Grade soldaGoiás
treCho 4108 kmpátio de uruaçu x pátio de santa izabel
previsão de término: maio 2011em eXecuçãoterraplanaGem brita para lastro Grade soldaGoiás
treCho 371 kmpátio de santa izabel x pátio de jaraGuá
previsão de término: abriL 2011em eXecuçãoterraplanaGem solda alumÍnio Grade nivelamentoGoiás
treCho 252,1 kmpátio de jaraGuá X ouro verde
previsão de término: abriL 2011em eXecuçãoterraplanaGem Grade nivelamentoGoiás
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entrevisTa
Rodovias&Vias conversou com o Diretor-Presidente da Valec, Juquinha das Neves, que nos explicou sobre a retomada do setor ferroviário pelo governo federal e também deu detalhes do início de operação da Ferrovia Norte-Sul e da Extensão Sul. Acompanhe:
Rodovias&Vias: Quais são os prin-cipais empreendimentos tocados pela Valec?
Estamos executando hoje, no país, o maior programa já registrado na histó-ria do Brasil dentro do modal ferroviário. A Ferrovia Norte-Sul está prestes a ser concluída dentro da sua primeira con-cepção, que é até a chegada a Anápolis e ligando Anápolis até o porto de Itaqui. Quando ainda era Ministra da Casa Civil,
a Presidenta Dilma lançou o projeto da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a Fiol. Essa ferrovia vai integrar a região mais pobre com a região mais rica da Bahia. A Extensão Sul (da Ferrovia Nor-te-Sul) vai chegar a São Paulo, agora até Estrela D’Oeste, com mais de 600 km de ampliação da Ferrovia Norte-Sul. Além disso, está previsto o lançamento da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), que vai se ligar com a Ferrovia
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Juquinha das NevesFo
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Rodo
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Norte-Sul. Estamos aguardando a li-cença prévia ambiental para colocar o trecho em licitação. Nunca se pensou e executou tantas obras ferroviárias quanto no primeiro governo Lula e ago-ra continuando com o governo da Pre-sidenta Dilma.
Investimentos em ferrovia signifi-cam uma real preocupação do gover-no com a intermodalidade? Tirar o Bra-sil da dependência do caminhão?
Lula, no primeiro governo dele, co-locou o Brasil nos trilhos, e a Valec está colocando trilhos no Brasil. Esses pro-gramas são a retomada daquilo que nós perdemos, a cultura pela ferrovia. Enquanto o mundo inteiro caminhou para a colocação de trilhos, nós para-mos. Ficamos só na base da borracha, e na verdade o treminhão está nas estra-das. O trem, na verdade, está nas rodo-vias. Ele tem que voltar para os trilhos, que é o seu modal correto. A Norte-Sul será uma ferrovia próxima ao tamanho da Transiberiana, vai ter em torno de 5.400 km. Agora estamos em busca do encontro mais rápido com os países da Ásia, fechando uma conexão com o Peru, no município de Boa Esperança, divisa do Acre com o Peru. Os estudos já
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“estamos executando hoje, no país, o maior programa já registrado na história do brasil dentro do modal ferroviário. a ferrOvia nOrte-sul está prestes a ser cOncluída dentrO da sua primeira cOncepçãO, que é até a chegada a anápolis e ligando anápolis até o porto de itaqui.”
Juquinha das NevesDiretor- Presidente da VALEC
começaram a ser feitos. Nunca no nosso país nós tivemos uma abrangência de investimento tão grande no modal fer-roviário quanto temos agora.
Existe previsão para geração de emprego e renda com as obras que es-tão iniciando?
Só na obra, estas três ferrovias vão gerar em torno de 70 mil empregos diretos e 200 mil empregos indiretos, uma verdadeira transformação.
De que forma a Valec se preocupa com a preservação do meio ambiente na realização destas grandes obras fer-roviárias?
Temos um cuidado muito grande com o meio ambiente. Nunca tivemos problemas com o Ibama, na concessão das licenças ambientais. A Valec tem uma equipe preparada para fazer os estudos da forma como eles devem ser feitos, sem infringir a parte ambiental. Procuramos de toda forma evitar pro-vocar danos. Aqueles que por eventual situação sejam provocados, fazemos a devida compensação ambiental.
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Foto: Rodovias&Vias/Paulo Negreiros
Passo importante na estratégia de aumento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira, a Ferrovia Oeste-Leste – ou Fiol, para os mais familiarizados – já começa a tomar forma.
ferrovia de inteGração oesTe-LesTe
FioL
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Sob o olhar atento dos trabalhado-res, fica mais nítido o caminho de opor-tunidades que irá de Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no vizinho estado do Tocantins. Rodovias&Vias esteve lá para acompanhar de perto a evolução dos trabalhos que prometem dar va-zão ao imenso potencial mineral e agrí-cola da região. Caminhar sobre a terra recém-revolvida pelas máquinas é uma experiência singular. Nela estão regis-tradas pegadas, marcas de esteiras e pneus, que formam um desenho difícil de compreender à primeira vista. Arte abstrata e efêmera, elas logo se dissol-verão, formando outros traços, que su-cederão mais outros tantos em meio à intensa movimentação no canteiro de obras. Até que reste tão somente uma superestrutura. Lógica, sólida, linear. E é esta superestrutura, superlativa em todos os sentidos, que suportará o peso de milhões de toneladas de produção, esperanças e novas perspectivas.
Somente o anúncio da licitação das obras da Ferrovia de Integração Oeste- Leste foi capaz de injetar novo ânimo em populações que, até então, tinham a barreira física de muitos quilômetros como maior empecilho para sua in-clusão no mapa econômico do estado da Bahia e do Brasil. Ao todo, a equi-pe da Rodovias&Vias designada para esta cobertura percorreu quatro lotes, passando por Ilhéus, Barra do Rocha, Jequié, Tanhaçu e Brumado. Em todos eles, a descrição que o leitor acabou de ler pode ser aplicada.
o Trecho
Especificamente neste início de obras, a Fiol contará com frentes de trabalho em uma extensão de 1.021 km, todos em solo baiano, de Ilhéus a Barreiras. As estimativas são tão im-pactantes quanto as expectativas: so-mente este trecho movimentará mais de 65 milhões de metros cúbicos de terra, entre escavações, carga/descar-ga e transportes de primeira, segunda, terceira categorias.
Quase 2 milhões de dormentes do tipo monobloco de concreto serão assentados em um lastro de brita de aproximadamente 3 milhões de me-tros cúbicos. Estes monoblocos de concreto demonstram a preocupação da Valec em atingir um alto padrão construtivo. Mesmo que inicialmen-te um pouco mais caros, eles “se pa-gam” por oferecer maior durabilidade, o que representa menos necessidade de manutenção.
Entrecortando o traçado, 57 pon-tes, 30 viadutos e 6 passagens inferio-res. A ponta do lápis risca rapidamen-te no papel a respeitável marca de 93 obras de arte especiais. Um número que expressa, além do gigantismo das obras deste trecho, a tecnologia que nelas será empregada pelas 27 em-presas construtoras, todas figurando entre as mais tecnicamente prepara-das do Brasil.
Atestando as dimensões que a Fiol representa, o Governador reeleito da Bahia, Jaques Wagner, declarou: “Essa grande obra é a maior das últimas décadas em termos de logística, por-que ela será praticamente a redenção da produção do Oeste baiano e trará também muitas novidades, muitas novas empresas e projetos agríco-las.” É esta capacidade de atração de novos empreendimentos que torna a execução de grandes infraestrutu-ras possível e viável. No caso da Fiol, o magnetismo exercido é tamanho que chamou até mesmo a atenção de quem está do outro lado do mundo. O empresariado chinês também vol-tou seus olhos para ela, antecipando planos no setor de processamento de alimentos nas regiões que serão ser-vidas por ela, como ficou explicitado na visita de uma comitiva do Governo Popular de Chongqing, neste mês, ao Ministro dos Transportes, Alfredo Nas-cimento. Mais do que um amontoado considerável de números impressio-nantes, a ferrovia possui ainda um status impregnado de singeleza que até certo ponto contrapõe-se a seu peso e sua força. Trata-se de um so-nho baiano antigo, prestes a ser reali-zado: ligar o mar ao sertão.
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ferrovia de inteGração
oesTe-LesTe
8 lotes1.ª etapa
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terminal de ilhéus X rio preGuiçaMunicípio de Itagibá
125 km inÍCio das obras: Janeiro 2011previsão de término: dezembro 2012
8 pontes 2 viadutos 3 passaGens inferiores
lote 2F
rio preGuiça X riaCho jaCaréMunicípio de Itagibá
118 km inÍCio das obras: Janeiro 2011previsão de término: dezembro 2012
10 pontes 1 viaduto Município de Jequié
lote 3F
riaCho jaCaré X rio de Contas115,36 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
14 pontes 1 viaduto Município de Jequié Município de Tanhaçu
lote 4F
rio das Contas X riaCho da barroCa178,28 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
Município de Tanhaçu Município de Caetité 7 pontes 6 viadutos 2 passaGens inferiores
lote 5F
riaCho da barroCa X rio são franCisCo162 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
Município de Caetité 1 ponte 7 viadutos 1 passaGem inferiorMunicípio de Bom Jesus da Lapa
lote 5Fa
ponte do rio são Francisco2,9 km inÍCio das obras: Janeiro 2011
previsão de término: dezembro 2012
Município de Bom Jesus da Lapa
lote 6F
rio são franCisCo X rio sem denominação159,31km inÍCio das obras: a deFinir
previsão de término: 24 meses
9 pontes 11 viadutos Município de Bom Jesus da Lapa
lote 7F
rio das fêmeas X viCinal aCesso br-135161,12 km inÍCio das obras: a deFinir
previsão de término: 24 meses
8 pontes 2 viadutos Município de Correntina Município de São Desidério
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O Vice-Governador da Bahia é também o Secretário de Infraestrutura do estado. Ele, mais do que ninguém, sabe muito bem o que a implantação da Ferrovia Oeste-Leste significa para os baianos. Com a palavra, Otto Alencar:
Rodovias&Vias: Uma obra com-plexa como a implantação da Ferro-via Oeste-Leste pode demandar bas-tante tempo. Qual é sua expectativa quanto ao cronograma da obra?
Os prazos para construção estão previstos, e as empresas responsáveis
entrevisTa Otto Alencar
por cada lote dessa ferrovia deverão cumpri-los.
Espero não haver dificuldades. O projeto foi muito bem elaborado e as empresas têm respaldo, têm currículo para executar a obra. Espero não ha-ver nenhum tipo de problema.
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tato com uma empresa que visa fazer a instalação, no porto de Ilhéus, de um estaleiro para a construção de módulos para a Petrobrás. É bem provável que nessa região, com a instalação do porto e da ferrovia, com as empresas interes-sadas, falte mão de obra, como já tem faltado em várias regiões do Brasil, na construção civil. A região de Itabuna, toda a região do cacau deve ser bene-ficiada com a implantação da ferrovia. Uma das atividades que estão sendo implementadas lá, pelo governo do es-tado, são incentivos à produção do bio-diesel através do dendê. Agora mesmo tem uma empresa que vai se instalar no município de Una e deve gerar 500 em-pregos diretos para produzir biodiesel a partir do dendê. Essa empresa está tra-balhando com os agricultores da agri-cultura familiar. São mais de mil famílias envolvidas na produção do dendê para a produção de biodiesel. Os investimen-tos em tecnologia, de estudos científi-cos, somados à instalação do porto e da ferrovia, vão promover um desenvolvi-mento econômico bem maior.
Otto AlencarVice-Governador da Bahia
Que benefícios diretos e também indiretos virão principalmente para o povo baiano?
Grandes benefícios, a começar pelo escoamento da produção do Oeste, que é uma região produtora de soja e a se-gunda maior produtora de algodão do Brasil, atrás apenas do Mato Grosso. A mineração de Caetité, as minas de fer-ro, deve levar a Bahia a um desenvolvi-mento econômico muito grande. Isso é um sonho antigo, de mais de 40 ou 50 anos. Um dos primeiros homens que sonhou com isso foi o Deputado Vasco Neto. A Bahia tem um litoral grande, uma costa que se adequa bem para isso. Nós já temos hoje, em funciona-mento na Bahia, cinco portos. Vamos ter o sexto porto.
Qual é o impacto econômico desta nova ferrovia?
Deve gerar muitos empregos, além de despertar o interesse de outras em-presas, que já começam a se movimen-tar na direção de Ilhéus. Já tivemos con-
“O prOjetO fOi muitO Bem elaBOradO e as empresas têm respaldo, têm currículo para executar a obra. esperO nãO haver nenhum tipO de prOBlema.”
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nova TransnordesTina
Em leilão realizado em 1997, a Transnordestina Logística obteve a concessão da Malha Nordeste, que pertencia à Rede Ferroviária Federal S.A. A outorga foi efetivada por decreto presidencial e publicada no Diário Oficial da União.
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A visão da Transnordestina Logística é se tornar líder em logística no Nordeste, li-gando o cerrado aos portos de Suape/PE e Pecém/CE, tendo como principais cargas grãos, fertilizantes e minérios. Depois de um período de pesquisas, agrícolas e minerais, foram identificadas as cargas que dariam suporte ao crescimento sustentável da fer-rovia e com isso foi definido o traçado da es-trada de ferro.
caracTerísTicas
A obra, que começou em 2006, batizada de Nova Ferrovia Transnordestina, terá 1.728 km de trilhos quando concluída, em 2013. De acordo com informações da empresa, cerca de 70% devem estar prontos ainda no final de 2012. O investimento total é de R$ 5,4 bilhões.
A ferrovia corta três estados - Piauí, Per-nambuco e Ceará - e vai ligar portos de Pe-cém e Suape. A expectativa é de transportar cerca de 30 milhões de toneladas de carga por ano, principalmente minério e grãos.
O município de Araripina, em Pernambu-co, deve ser um dos grandes beneficiados. Na cidade está localizada uma jazida de gip-sita, e a ferrovia vai possibilitar o transporte do produto com menos custo. Atualmente, o local tem pouca infraestrutura de transporte.
A expectativa é que a ferrovia também amplie a produção agrícola, predominante na região. Regiões produtoras que hoje têm acessos ruins se tornarão mais competitivas com a presença dos trilhos.
empregos
Atualmente, cerca de 10 mil pessoas traba-lham no empreendimento com carteira assina-da. Esse número pode chegar a 18 mil no pico da obra. De acordo com o Diretor- Presidente da Transnordestina Logística S.A., Tufi Daher Filho, o Nordeste vai sentir os impactos alta-mente positivos quando a ferrovia começar a operar: “A possibilidade de desenvolvimento da região Nordeste é certa. Segundo dados do Banco do Nordeste, quando a ferrovia estiver operando ela vai gerar cerca de 500 mil novos empregos, em diversos segmentos.”
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ção
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Diretor Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, Rodrigo Vilaça é pragmático: com a participação da iniciativa privada, o setor ferroviário sofreu mudanças tremendas, para melhor. Saiba por quê:
O Plano Nacional de Logística e Transportes prevê para 2025 uma par-ticipação de 32% das ferrovias no mo-dal de transporte nacional. Isso é pos-sível?
Nós somos otimistas em relação a este percentual porque entendemos que na década do ano 2000 o sistema ferroviário foi recuperado e o governo trouxe à pauta nacional o desenvol-vimento do sistema metroferroviário. Ou seja, não só carga, mas passageiros também. E isso naturalmente trouxe à discussão nacional a necessidade de re-cuperarmos o tempo perdido nas déca-das de 80 e 90. Então eu quero crer que na década de 2011 a 2020 e 2021 a 2030 o país possa realmente produzir essas ferrovias, de trens de alta velocidade,
trens de carga, trens de passageiros e trens de turismo. Um país continental como o nosso já necessita de 52 mil km de malha. A ferrovia demonstrou cla-ramente, com a iniciativa privada, que é capaz de ter um papel diferenciado na movimentação de mercadorias e de pessoas. No futuro, teremos capacidade e gerenciamento eficaz, com avanços tecnológicos, auditoria, estabilidade jurídica e marco regulatório, além da questão ambiental, condições suficien-tes de atrair capital nacional e interna-cional pra executar estas obras que es-tão plenamente corretas naquilo que o governo projetou de crescimento e ex-pansão da malha ferroviária brasileira, para carga e passageiros, que é o caso do trem de alta velocidade.
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Rodrigo VilaçaDiretor Executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)
“a ferrovia demonstrou claramente, com a iniciativa privada, que é capaz de ter um papel diferenciadO na mOvimentaçãO de mercadOrias e de pessOas.”
A respeito do tamanho de bitola. Essas novas ferrovias que estão sen-do implantadas são com bitola larga, com 1,6 m?
Depende. Se for na malha métrica, continua a expansão de bitola de 1 m. Se forem novas, elas estão naturalmen-te sendo construídas com bitola larga, de 1,6 m, por questões de modernida-de, de tecnologia. Permitem uma esta-bilidade da carga, uma melhor movi-mentação. Sabemos operar muito bem a bitola métrica, sem problema algum. Naturalmente a nova malha está vindo numa bitola larga porque dá uma se-gurança, aplica-se melhor a tecnologia no transporte e vai beneficiar o país de uma maneira geral.
Como funciona a relação entre os tamanhos de bitola?
A bitola métrica cabe dentro da bitola larga. Quando é feita essa adap-tação, chamamos de bitola mista. O truque funciona na bitola métrica ou
na bitola larga, não tem problema ne-nhum. O contrário é que não pode acontecer, pois o dormente é maior, a distância é muito maior. Mas isso não compromete em absolutamente nada o crescimento do setor.
A bitola larga pode receber um trem que estava circulando na bitola métrica, sendo adaptada, já o contrá-rio não é possível?
É só você imaginar que você tem dois trilhos, você coloca o que a gente chama de terceiro trilho, que é um tri-lho de 1 m. O contrário é impossível. A superestrutura da obra, de terraplana-gem não suporta.
Bitola larga é mais cara que a bito-la métrica?
Naturalmente que sim, porque o dormente é maior, a superestrutura é maior em pelo menos 60 cm.
Em compensação, ela pode rece-ber trens mais potentes e maiores?
Sim, sem dúvida.
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cidades
devaGar na chuvaAs chuvas são inimigas do trânsito. Diminuição da visão, alagamentos e
pista escorregadia são alguns dos problemas. No período em que mais chove na capital baiana, a prefeitura lança uma campanha para prevenir acidentes no perímetro urbano de Salvador. As dicas valem para qualquer cidade com tráfego intenso.
veja as recomendações :
- Em dia de chuva torrencial, evite trafegar na rua. As vias no período chuvoso devem ser usadas apenas por aqueles que não podem faltar ao trabalho ou a outras atividades inadiáveis.
- Acenda o farol em luz baixa para servir de alerta aos pedestres e aos outros condutores.
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Salvador
- Nunca acenda o pisca-alerta com o veículo em movimento, seja na chuva ou em túneis ou em qualquer lugar. Só veículo estacionado em emergência pode ligar o pisca-alerta.
- Diminua a velocidade que está acostumado a usar e diminua mais ainda quando passar em áreas alagadas, para não molhar os pedestres.
- Mantenha a distância de um carro em relação ao veículo da frente para ter espaço para frear.
- Não freie bruscamente. Com piso molhado, o freio brusco serve de aceleração, e o veículo aumenta a velocidade em vez de parar, pelo efeito de aquaplanagem (deslizamento sobre a água)..
- Motociclistas e ciclistas devem se lembrar de que todos os veículos devem obedecer às mesmas leis de trânsito: não ultrapasse entre os outros veículos e só ultrapasse pela esquerda. O fato de trafegar em duas rodas não dá direitos especiais.
- Escolha uma faixa para trafegar e só saia dela no destino, a não ser que encontre algum obstáculo. O zigue-zague nas ruas é responsável por milhares de acidentes.
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vem mais rodoaneL aíO Rodoanel é tão importante para São Paulo e sua capital quanto para o
Brasil, e todos são “gigantes” à sua própria maneira. O país, por razões óbvias; o estado, por sua força econômica; e a cidade, por estar entre as maiores do planeta. Todos ganharão com a conclusão da obra, que, como não poderia deixar de ser, será gigantesca em proporções e nos benefícios à infraestrutura e logística nacional.
Ao ser concluído, o Rodoanel Ma-rio Covas (SP-21) não será ape-
nas mais uma obra rodoviária do estado paulista. Será um gigantesco alívio, per-mitirá um respiro, uma tomada de fôle-go. Todo o país sentirá seus “pulmões” encherem-se deste novo sopro de ar lo-gístico e de infraestrutura em forma de contorno viário.
O Rodoanel não desafogará apenas o trânsito da capital, São Paulo, já lite-
ralmente estrangulado, mas também ligará nada menos que 10 rodovias vi-tais para o modal rodoviário nacional e ainda facilitará a conexão entre o maior porto latino-americano, Santos, e o maior aeroporto do país, em Guarulhos.
O desafio exige fôlego para a execu-ção de seus investimentos totais, que ultrapassam os R$ 14 bilhões em 170 km de extensão. E fôlego foi o que não faltou ao Rodoanel desde seu início.
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vem mais rodoaneL aítreChos suL,
LesTe e norTe
O primeiro trecho, Sul, com 61,4 km de extensão e R$ 5 bi-lhões, foi entregue em março de 2010, absolutamente dentro do prazo – feito que representaria um “recorde” em se tratando de uma empreitada do porte que foi em um local como São Paulo. A metrópole desafia qualquer obra com questões complexas, desde habitacionais (desapropriações e remanejamentos de populações e bairros) a ambientais (florestas como a Mata Atlântica, nascentes e mananciais de abastecimento de água).
Agora, o atual governo esta-dual já deu os próximos passos. No dia 10 de março, o Governa-dor Geraldo Alckmin (PSDB) assi-nou o contrato para a construção do trecho Leste e planeja a par-ceria com o governo federal para financiar o trecho Norte.
O trecho Sul já está sob con-cessão, o que deve garantir me-lhorias em seus mais de 60 km. Apenas 25 dias após a inaugura-ção deste primeiro trecho, mais de um milhão de veículos circula-ram por ali, e o trânsito da capital paulista registrou queda de 28% nos níveis de lentidão.
“A concessionária já assu-miu o trecho Sul e vai construir o trecho Leste arcando com todo o investimento, perto de R$ 5 bilhões. Até setembro, a obra deverá estar iniciada. E aí a con-cessionária tem três anos para entregar toda a obra. Sem um centavo de dinheiro público”, dis-se o Governador Geraldo Alckmin poucos dias após a assinatura do contrato entre a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Es-tado de São Paulo) e o Consórcio SPMar (formado pelas empresas Contern Construções e Comércio Ltda. e Cibe Investimentos e Par-ticipações S.A.), responsável pela operação do trecho Sul e a cons-trução do trecho Leste.
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SÃO PaULo
conTraTo
A concessionária, que pagou R$ 389 milhões (outorga) para o estado pela concessão, tem seis meses para fazer uma série de obras e ajustes no trecho Sul, como sinalização no pavimento e implantação do serviço de atendimento ao usuário. Após esse prazo, a empresa também será responsável pela manu-tenção permanente das rodovias.
união
O Governador também já foi a Bra-sília e, em reunião com a Presidente Dilma Rousseff, apresentou uma pro-posta de parceria entre etado e União para os investimentos no trecho Norte do Rodoanel. Segundo a proposta, as obras serão custeadas em dois terços pelo governo do estado e o restante
pelo federal, R$ 371 milhões estão ga-rantidos no Orçamento Geral da União para a obra.
O trecho Norte do Rodoanel é um exemplo de busca de fonte externa de financiamento citado pelo Secretário Estadual de Logística e Transportes, Saulo de Castro, em entrevista exclu-siva a Rodovias &Vias na edição de fe-vereiro de 2011. “Temos que fazer mais resguardando o que exige a lei e tendo o respeito ao meio ambiente como pre-ceito básico”, afirmou Saulo de Castro durante a conversa com nossa equipe de reportagem. E os desafios ambien-tais serão significativos, sobretudo no trecho Norte do Rodoanel, por sua pro-ximidade com a Serra da Cantareira. Se-gundo o governo paulista, já estão em andamento os estudos de impacto am-biental do traçado Norte, e foram inicia-das audiências públicas dos municípios de Arujá, São Paulo e Guarulhos.
rodoaneL extensão total: 170 kmtrechos: 4
rodoviasinterligadas
fernão diasdutraayrton sennaanchietaimigrantesrégis bittencourtraposo tavarescastello brancoanhanguerabandeirantes
trecho sulentregue em março de 201061,4 kmr$ 5 bilhões
investimentOs previstos
trecho lesteconsórcio spmar ......r$ 5 bilhões
trecho nOrteestado e governo federal....r$ 4,5 bilhões
(ao término)
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ESPÍRITO SaNto
Caminhos do amanhãPlanejamento estratégico do governo do Espírito Santo envolve
motivação e comprometimento dos funcionários na busca por objetivos.
Palácio Anchieta, sede do governo do Epírito Santo.
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caminhos do amanhã
O Centro de Convenções de Vitó-ria recebeu a equipe do gover-
no estadual, representantes dos po-deres Legislativo e Judiciário, além de presidentes de entidades de classe, in-tegrantes de federações e de organiza-ções não governamentais para o lança-mento do Seminário de Planejamento Estratégico, realizado nos dias 22, 23 e 24 de fevereiro. O Governador Renato Casagrande deu início aos trabalhos que culminaram com a formulação do documento “Caminhos do Amanhã”.
prioridades
O Governador destacou o planeja-mento como necessidade para definir claramente as prioridades da adminis-tração, para que as oportunidades que se apresentam possam ser integral-mente aproveitadas pela gestão. “Sem esse planejamento, corremos sempre o
risco de ir além das nossas possibilida-des. Foi assim que muitos governantes, no impulso de colocar em prática seus projetos, acabaram comprometendo as finanças públicas e legando dificul-dades para seus sucessores”, avalia. “Não vamos discutir aqui projetos sem viabilidade, factoides ou peças de pro-paganda. O que desejo ver em cada um de vocês é a saudável ousadia de quem confia no potencial do nosso estado e na capacidade da nossa gente. Vamos trabalhar de maneira integrada, com base em comitês temáticos que reú-nem diferentes secretarias. É assim tam-bém que devem ser pensadas nossas prioridades”, afirmou Casagrande.
De acordo com o Governador, a prioridade do governo, confirmada no seminário, é a redução das desigual-dades sociais e regionais, por meio de ações integradas dos diferentes setores da administração. O trabalho vai come-çar pelas áreas de maior vulnerabilidade social, já identificadas pela equipe.
Renato Casagrande, Governador do Epírito Santo
“nãO vamOs discutir aqui prOjetOs sem viaBilidade, factoides ou peças de propaganda.”
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“Caminhos do amanhã”
O documento será apresentado à sociedade civil organizada nas regi-ões administrativas do Espírito Santo. A ideia é, a partir da peça formalizada nos debates do planejamento, atender os focos prioritários de atenção à vul-nerabilidade social e descentralização do desenvolvimento, com a geração de oportunidades para todos.
ESPÍRITO SaNto
Aproximadamente 800 pessoas assistiram à emocionante história de vida do maestro e pianista João Carlos Martins. Bastante carismáti-co, o músico contou divertidamente como superou as dificuldades que a vida lhe impôs. Ele teve os movimen-tos das mãos comprometidos e, com muito esforço, voltou a fazer 21 notas
histÓria de superação
por segundo. Considerado o principal intérprete de Johann Sebastian Bach, Martins emocionou a plateia quando sentou-se ao piano.
O seminário também contou com a participação do Diretor de Macroecono-mia do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), João Sicsú, que proferiu palestra sobre o cenário econômico na-cional, abordando os desafios da econo-mia nos próximos anos, e do jornalista Paulo Henrique Amorim, que falou so-bre o cenário político nacional.
Apresentação do maestro João Carlos Martins.
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energia
Modelo reduzido simula comportamento das águas.
Fotos: Rodovias&Vias /Leonilson Gom
esnem tão pequenas assim
Instituto paranaense se destaca no desenvolvimento de modelos reduzidos de usinas hidrelétricas que serão implantadas no Brasil, África e em vários países da América Latina.
Os galpões do Instituto de Tec-nologia para o Desenvolvi-
mento – Lactec, dentro do centro po-litécnico da Universidade Federal do Paraná (UFPR), são responsáveis por abrigar modelos reduzidos de proje-tos de usinas hidrelétricas. Atualmen-te, no local são desenvolvidos os mo-delos de Belo Monte, que será cons-truída no rio Xingu, no estado do Pará; Colider, que em breve será erguida no rio Teles Pires, no Mato Grosso; Ituan-go, na Colômbia; Cambambe, na An-gola; e Gibe 3, na Etiópia. Nas últimas décadas, o Instituto foi responsável
pelos testes de dezenas de modelos de usinas hidrelétricas hoje espalha-das pelo mundo, inclusive de Itaipu, em 1986.
O departamento de hidráulica e hi-drologia do Lactec é considerado uma referência no mundo quando o assun-to é modelo reduzido de hidrelétrica, tanto que a procura nacional e inter-nacional para a contratação do servi-ço é constante. Além da competência e konw-how do Instituto paranaense, outro fator que ajuda é que há poucas empresas especializadas no país e até mesmo no mundo.
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ENERgIA
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nem tão pequenas assim
belo monTe
Atualmente, o maior desta-que é a construção de Belo Mon-te, considerado o maior projeto do departamento de hidráulica e hidrologia na história recente do Lactec. O galpão que abrigou o modelo de Itaipu hoje é a casa do modelo reduzido da hidrelétrica paraense. Para viabilizar a estru-tura principal, com cerca de 3 mil m2, foi necessário destruir 13 an-tigos projetos que ocupavam o local. Um modelo seccional, um da topografia da casa de força e outro da topografia do canal de fuga ocupam espaços em outros pavilhões. A escala geométrica será 1:110 – geralmente a pro-porção é 1:100, pois não caberia tudo no mesmo lugar.
Aproximadamente 25 pes-soas, entre engenheiros, mecâ-nicos, marceneiros e pedreiros, trabalham na construção do mo-delo de Belo Monte, que recebe-rá centenas de litros de água por segundo para testes durante 18 meses. O objetivo é identificar interferências, estudar o movi-mento da água, analisar como ela interfere na natureza e vice--versa. Caso falhas sejam identifi-cadas, é possível fazer mudanças estruturais no projeto. O contrato do Lactec com o consórcio Norte Energia S/A – NESSA, vencedor da licitação, para viabilizar o pro-jeto gira em torno de R$ 6,8 mi-lhões.
A usina de Belo Monte terá 20 comportas, e a vazão máxima pode alcançar 72 mil m3 de água por segundo – o projeto de Itai-pu prevê 62 mil m3 de água por segundo, porém a usina nunca operou nesse limite.
Paralelamente, a equipe do Lactec está construindo o mode-lo reduzido da hidrelétrica de Co-lider. O orçamento da obra é de R$ 1,8 milhão.
nas últimas décadas, o instituto foi responsável pelos testes de dezenas de mOdelOs de usinas hidrelétricas hOje espalhadas pelO mundO.
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ENERgIA
angoLaA principal obra do setor elétrico em
Angola, usina de Cambambe, localizada no rio Kwanza, 180 km a leste da capital, Luanda, tem algumas peculiaridades que envolvem o modelo. O projeto ori-ginal é da década de 1950, a construção foi realizada em 1958 e interrompida por conta da guerra civil.
De acordo com o projeto inicial, sua parte central foi planejada para um vertedouro orifício com comporta. Esta parte central não foi concluída e as comportas não foram instaladas. Faltam cerca de 30 m para conclusão – hoje está 102 m acima do nível do mar, e o projeto prevê 132 m –, o que faz com que a usina opere de forma precária, com capacidade nominal de geração reduzida para 180 MW, que é 80 MW menos do que a capacidade nominal planejada originalmente.
Futuramente, além do vertedouro orifício, a usina terá um vertedouro la-teral com preferência na descarga das cheias, evitando danos à base da bar-ragem. Para viabizar a construção do complemento, o Lactec foi contratado para realizar o estudo da capacidade de descarga e pressões nos vertedouros orifício e de encosta, a análise de estabi-
eTiópiaOutro desafio é a usina de Gibe 3,
no rio Omo, situado na região sudoes-te da Etiópia, com potencial hidrelétri-co da ordem de 30.000 MW. É o maior projeto do país e acrescentará 1.870 MW ao sistema elétrico nacional, per-mitindo exportar energia ao Quênia. Segundo especialistas, no futuro, com a entrada da usina em operação, a ex-portação de energia elétrica poderá passar a ser tão importante quanto a exportação de café no país.
O vertedouro terá capacidade má-xima de 9 mil m3 por segundo. É nesta parte do projeto que o Lactec concen-tra seu trabalho. O estudo é conduzido em um modelo que tem mais de 4 m de altura, construído na escala 1:60. A principal preocupação da equipe do Instituto é com a rocha existente na usina Gibe 3, que não é de boa qualida-de e pode resultar em risco de erosão a jusante do vertedouro. Assim, o Lactec, por meio dos laudos técnicos, participa da escolha da melhor alternativa para o vertedouro.
lidade da bacia de dissipação e o estudo dos efeitos erosivos a jusante do verte-douro de encosta.
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Rio Omo, Etiópia.
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enGenharia submersa
O Plano Nacional de Dragagem integra uma lista de ações federais para dar mais agilidade ao modal hidroviário brasileiro e ampliar as possibilidades de circulação de grandes embarcações nos portos. O Plano ganhou impulso após a criação oficial da Secretaria Especial dos Portos, em 2007, e tem papel estratégico no desenvolvimento da infraestrutura do país. Durante seis anos, investimentos de R$ 1,6 bilhão prometem transformar a situação dos acessos aquaviários.
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Aumentar o tráfego de embarca-ções de grande porte nas proxi-
midades dos portos brasileiros e com isso alavancar a produtividade, tanto dos transportes de cargas quanto de passageiros, com segurança e acessos aquaviários melhores. Este é o saldo que o Plano Nacional de Dragagem (PND) pretende deixar ao término de sua execução, quando terá investido R$ 1,6 bilhão no setor portuário brasileiro.
Não é tarefa fácil, já que os traba-lhos exigem tecnologia de ponta e uma engenharia literalmente submer-sa – os serviços de dragagem consis-tem em limpar, desobstruir, remover, escavar e derrocar material do fundo de rios, lagos, mares, baías e canais.
porto de sanTos
No porto de Santos, por exemplo, as obras de dragagem estão mais de 60% concluídas, segundo a Secretaria Espe-cial de Portos da Presidência da Repú-blica (SEP/PR), responsável pelo PND. Dividida em três segmentos, a obra, no valor de R$ 199,5 milhões, deve ser en-tregue em setembro deste ano.
Segundo a SEP, os trabalhos com-preendem o aprofundamento do canal
para 15 m e o alargamento dos atuais 150 m para 220 m, o que possibilitará o tráfego em mão dupla de grande parte da frota de navios que circula atualmen-te em águas brasileiras.
Para o Ministro dos Portos, Leônidas Cristino, a dragagem, depois de pronta, “representará um aumento de 30% na capacidade operacional do porto, tor-nando-o atraente para novos negócios. Em uma segunda etapa, o canal externo será dragado para 17 m. Os recursos já estão previstos no Programa de Acele-ração do Crescimento (PAC)”. Para se ter uma ideia da importância do porto de Santos, hoje ele é responsável por 26% do fluxo do comércio exterior do país.
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Porto de Santos/SP.
O exemplo da obra em Santos é ape-nas um entre as outras 19 obras de dra-gagem em andamento pelo Brasil. Do R$ 1,6 bilhão previsto no PND, R$ 569,4 milhões serão para estados nordestinos, R$ 607,1 milhões para o Sudeste e R$ 429,5 milhões para a região Sul do país. Ao término, mais de 80 milhões de m3 de material será retirado do fundo das águas, qualificando assim a costa brasi-leira e seus 8,5 mil km navegáveis.
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ENgENhARIA SUBmERSa
As questões ambientais também ga-nham destaque. Órgãos e instituições governamentais trabalham em conjunto para licenciar tanto as obras quanto seu descarte em locais chamados “bota-fora”.
meio ambienTe
A regulação se dá pela resolução n.º 344 (25/03/2004), que “estabelece as diretri-zes gerais e os procedimentos mínimos para avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras”.
Implantado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, por in-termédio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o PND pretende resolver problemas como o assoreamento progressivo dos portos e assim atender o aumento da dimensão e porte dos navios, além de incrementar a segurança na navegação. As consequên-cias positivas estão na evolução da movi-mentação de cargas e aumento da eco-nomia de escala.
Draga no porto de Itajaí/SC.
Fonte: PND – SEP / Situação em 10/2010
O plano também mexe com a eco-nomia nacional. O Consórcio Draga Brasil, executor das obras em Santos, por exemplo, congrega as empresas EIT, DTA Engenharia, Equipav e Chec Dredging.
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Colapso no sistema de transporte do Paraná afeta toda a região sul do Brasil, que sofre com a interdição de rodovias vitais. Com os acessos secundários por Santa Catarina sobrecarregados, dificuldades nas operações de recuperação e limpeza devido às condições meteorológicas muito desfavoráveis, restou aos motoristas paciência e aos produtores prejuízos.
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Saída de emergência
BR-277, PR.
Foto: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi
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O ruído dos turbos em rotação decrescente, ao longe, parece
mais um lamento do que o respirar de um motor prestes a parar. Em meio ao calor que chega a ressecar pontos da pista úmida, o inspetor Hari, da Polí-cia Rodoviária Federal (PRF), gesticula freneticamente, indicando um retor-no. De quando em quando, para um veículo e repete o mantra: “Para onde e por onde o senhor planeja seguir?” Dependendo da resposta, seguia-se outra frase repetida: “Pode voltar para as imediações de Curitiba e procurar pouso. Estimativas preveem a libera-ção da pista em no mínimo 72 horas.” Um olhar desolado, um aceno, e mais um carro prepara-se para fazer o retor-no em U delimitado pelos cones.
O lugar é o primeiro posto da PRF, em São José dos Pinhais/PR; o proble-ma são quedas de barreiras e a cessão
de parte da pista no sentido Curitiba; a rodovia é a BR-376, principal acesso partindo da capital paranaense para outra importantíssima rodovia, a famo-sa BR-101 Sul. “Nosso objetivo, aqui, é evitar que as pessoas fiquem presas na estrada, sem assistência. Sem água, sem banheiro, sem comida. Por isso, nós as estamos redirecionando à Re-gião Metropolitana, onde estes tipos de recursos podem ser mais facilmen-te encontrados”, esclarece o inspetor, que conclui: “Além do mais, trata-se de evitar tumulto nas obras, para que elas sejam executadas o mais rápido possí-vel.”
Bem perto dali, em outra rodovia fundamental para o Sul brasileiro, a BR-277, os fatos temidos pelo inspetor já começavam a tomar vulto, entre as longas filas de caminhões e veículos de passeio parados ao longo de sua ex-
BR-376, PR.
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tensão. A queda de duas pontes e sé-rios danos em uma terceira levarão cer-ca de sete meses para serem totalmen-te reparados. “A situação é realmente calamitosa. É um momento de crise e a PRF está tentando gerenciar isto da melhor forma possível, orientando os motoristas e retirando-os daqui. Neste meio tempo, a concessionária procede aos reparos necessários à pista”, disse à Rodovias&Vias a Superintendente da Polícia Rodoviária Federal do Paraná, inspetora Maria Alice.
“a situação é realmente calamitosa. é um mOmentO de crise e a prf está tentandO gerenciar istO da melhOr fOrma pOssível, orientando os motoristas e retirando-os daqui.
Inspetora Maria AliceSuperintendente da Polícia Rodoviária Federal do Paraná
prioridade da eCovia Foi Liberar o TráFego
De acordo com o engenheiro Davi Terna, Gerente de Engenharia da Ecovia, concessionária da BR-277 no Paraná, ain-da não é possível calcular os prejuízos na estrutura da rodovia. É certo que o maior trabalho e quantidade de recursos a se-rem empenhados estarão na reconstru-ção de duas pontes, uma delas totalmen-te destruída. “Nossa prioridade foi de
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Foto: Rodovias&Vias /Leonardo Pepi
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moradores assusTados
Os impactos óbvios para a eco-nomia são estarrecedores, porém há ainda a questão da assistência a pes-soas atingidas pela chuva, que fez a BR-277 parar. Moradores lindeiros dão conta dos estragos: “Foi a primeira vez que aconteceu uma tragédia dessas por aqui. Perdi tudo o que eu tinha.
restabelecer o tráfego. Agora, com os veículos podendo circular novamente é que estamos levantando esses da-dos.” Terna garante que a tarifa de pe-dágio não sofrerá alterações por causa do ocorrido. Parte dos prejuízos são co-bertos por seguro. “O que não é cober-to é risco da concessionária”, lembra.
O trecho de serra da BR-277, entre Curitiba e o porto de Paranaguá, é mo-nitorado 24 horas por dia em parceria com o Instituto Tecnológico Simepar, do Paraná. De acordo com a quanti-dade de chuva e vento no local, a con-cessionária pode emitir alertas e até interditar o trecho. No momento em
que o engenheiro conversou com Rodovias&Vias, a situação era está-vel e sem riscos.
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Morador busca entender o que aconteceu.
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danos generaLizados
Além de Paraná, Santa Ca-tarina e Rio Grande do Sul, tam-bém Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e o interior de São Paulo sofreram com o excesso de chu-vas em sua infraestrutura rodo-viária. A maior ponte de madeira da América do Sul, por exem-plo, localizada no Mato Grosso do Sul, com uma estrutura de 275 m, não suportou a força das águas do rio Aripuanã e entrou em colapso, isolando as cidades de Colniza e Aripuanã.
“foi a primeira vez que aconteceu uma tragédia dessas por aqui. perdi tudO O que eu tinha. galinhas, perus que criávamOs, rOupas, móveis, tudO.”
Galinhas, perus que criávamos, roupas, móveis, tudo. Só não está pior porque passamos a noite na casa da minha filha”, diz Donata Machado, moradora da região há 50 anos.
Para se ter ideia da força das águas, o acesso ao bairro Floresta virou um braço de rio. “As casas que existiam aqui perto da entra-da sumiram todas”, afirma Ricar-do Porrua, funcionário público e morador.
Donata MachadoMoradora
BR-277, PR.
BR-277, PR.
Saída de emergência
assista à videomatéria no site: rodoviasevias.com.br
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HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO NO BRASILAutores: Marcos Dutra de Carvalho, Engenheiro Especialista Ronaldo Vizzoni, Gerente de Infraestrutura Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
BIBLIOGRAFIA CONSULTADAPavimento de concreto, um moderno Ovo de Colombo (Márcio Rocha Pitta - ABCP).
Pavimento de Concreto – Reduzindo o custo social (Marcos Dutra de Carvalho - ABCP).
“Governar é abrir estradas” (JourneyCom Publicidade e Propaganda Ltda).
A memória da pavimentação no Brasil (Atahualpa da Silva Prego, ABPv)
(Continuação)
Até o início da década de 60 era intensa em nos-so País a utilização do concreto de cimento portland na pavimentação, tanto de vias urbanas como de ro-dovias. Essa prática vinha sofrendo, forte retração, por força de fatores vários, de natureza política e econômica.
Já a partir do término da Segunda Guerra Mun-dial, a produção nacional de cimento foi destinada prioritariamente ao suprimento de necessidades fundamentais da florescente indústria da Constru-ção Civil, o que conduziu os setores de pavimenta-ção a lançar-se em empreendimentos que não de-pendessem maciçamente desse produto.
Na mesma época desenvolveu-se nos EUA – e rapidamente foi absorvida pelos órgãos brasileiros ligados ao ramo – extensa tecnologia de pavimentos flexíveis, à base de produtos betuminosos, em detri-mento dos cimentados.
Os preços dos derivados de petróleo, por seu turno, eram muito baixos e, por isso, muito convi-dativos. Essa situação estimulou o meio técnico de pavimentação a aparelhar-se quase que exclusiva-mente para emprego de pavimentos asfálticos, para eles dirigindo a formação de pessoal e a montagem do parque de equipamentos. Como consequência, criou-se certa inércia para que se passasse nova-mente a adotar a alternativa dos pavimentos rígidos, mesmo havendo sinais efetivos da mudança das cir-cunstâncias técnicas e, principalmente, econômicas. Além do mais, o País encontrava-se num estágio de desenvolvimento que favorecia a política de cons-trução das rodovias ditas de penetração, nas quais o custo inicial tem peso preponderante, posto que, quanto menor seu valor, maior a extensão pavimen-tada – o que atende à principal função desse tipo de estrada, que é a de levar rapidamente o transporte ao maior número de regiões de um país, quase sem-pre em detrimento da qualidade do pavimento.
O pavimento de concreto ressurgiu, nos últimos 20 anos, em países de características tão diversas como o México, a África do Sul, a Espanha e a Índia, porque seu custo inicial tornou-se atraente, diante das alterações da estrutura de preços dos derivados
de petróleo e do crescimento da conscientização de governos e contribuintes da necessidade vital que é aproveitar ao máximo a aplicação dos recursos públi-cos, buscando o maior benefício ao menor custo.
As situações descritas fizeram com que o pa-vimento de concreto praticamente desaparecesse do mercado de pavimentação por 20 anos, sendo retomado a partir de 1995, como aconteceu em di-versos países.
As primeiras ações promovidas para reintroduzir o pavimento de concreto, concentraram-se na con-fecção de planilhas de custos regionalizadas, com várias opções de seções, na divulgação adequada da tecnologia, na demonstração de técnicas moder-nas de construção e na ação direta junto a constru-tores e fornecedores.
São significativos os resultados obtidos na pavi-mentação em concreto no Brasil, ao longo dos últi-mos 15 anos, podendo-se mencionar diversas obras de vulto, já executadas e em execução, como a rodo-via BR 101 NE, o Rodoanel Mário Covas/SP, a Rodo-via dos Imigrantes/SP, a Via Dutra/SP, as Marginais da Castello Branco/SP, a MG 10, a Serra de São Vi-cente, além de diversos corredores urbanos de ôni-bus, para citar as mais importantes.
Como fato relevante no crescimento do uso do Pavimento de Concreto no Brasil, cita-se a execução de importante obra pelo Exército Brasileiro, a dupli-cação da rodovia BR 101 NE, com excepcional qua-lidade e conforto de rolamento, quebrando todos os paradigmas quanto às dificuldades propaladas dessa técnica de pavimentação.
A título de exemplo, as Figuras 1 a 8 ilustram as principais obras executadas no país nos últimos anos.
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Figura 1 Figura 2
Figura 3 Figura 4
Figura 5 Figura 6
Figura 7 Figura 8
Rodovia BR 101, NE
Rodovia dos Imigrantes, SP
Rodovia Serra de São Vicente, MT
Av. 9 de Julho, SP
Rodoanel, SP
Rodovia Castello Branco, SP
Rodovia MG 10, MG
Linha Verde Curitiba, PR
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Realização:
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arqueÓloGo é raridade
Arqueólogo é um profissional pouco encontrado no Brasil. A exigência da presença deles em obras de infraestrutura e a escassez de cursos na área estão tornando o ofício bastante concorrido.
Arqueólogo é profissional raro no Brasil. Segundo Luís Cláudio Symanski, PhD em Antropologia-Arqueologia pela Universidade da Flórida e Primei-ro Secretário da Sociedade de Arque-ologia Brasileira (SAB), estima-se que existam cerca de 400 a 500 profissio-nais habilitados no mercado e que, in-cluindo técnicos e outros especialistas, o número não chega a 2 mil.
Entre mais de 2.300 universidades, nem duas dezenas oferecem o curso de graduação. No Brasil, existem qua-se 12 mil sítios arqueológicos catalo-gados. Os principais estão em Minas
Gerais, Piauí e Goiás.Em 2002, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) baixou a portaria n.o 230, exigindo que também façam parte das etapas pré-obras (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, e Licença de Ins-talação e Operação) os estudos arque-ológicos. A questão, somada à urgên-cia por obras de infraestrutura no país, acabou com a disponibilidade de pro-fissionais. Empresas do ramo chegam a qualificar pessoas formadas em ou-tras áreas ou até mesmo a “importar” arqueólogos.
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ção
mercado
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põe na conTa do pac
O PAC alavancou tantas obras que acabou sendo prejudicado. O DNIT registrou, em questão de meses, 20 sí-tios arqueológicos encontrados na BR-429, em Rondônia, e mais de 70 sítios na BR-135 (entre Minas Gerais, Bahia, Piauí e Maranhão). Cada sítio desco-berto é resgatado, classificado, catalo-gado, e os achados são encaminhados para um local apropriado. O processo perdura meses, às vezes até anos. Com a falta de profissionais, o cronograma das obras atrasa.
Os sítios arqueológicos são pro-tegidos por lei como patrimônio da
União, o que ressalta a necessidade de estudo e preservação. A previsão de um contínuo aumento de obras e de descobertas arqueológicas para os próximos anos fará com que os es-tudiosos da arqueologia sejam cada vez mais valorizados e requisitados. No edital de concurso da prefeitura de Santo Ângelo/RS, por exemplo, a re-muneração inicial para arqueólogo é de R$ 1.357,64 por 20 horas semanais, mas um bom profissional pode ultra-passar os R$ 8 mil mensais.
mercado
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Desde que foi criado, em 2009, o Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) já realizou trabalhos em 13 cidades de 10 estados do Brasil. São mais de 12 mil pessoas atingidas diretamente.
estudo apLicado
O grupo é formado por profissionais da Uni-
versidade Federal do Paraná (UFPR). Engenheiros, geólo-gos, biólogos, pedagogos, so-ciólogos, geógrafos e pesqui-sadores de diversas áreas reu-niram-se e criaram o Instituto.
A sede é dentro do De-partamento de Transportes da UFPR. Lá são planejadas as ações educacionais, de pes-quisa e desenvolvimento de serviços especializados pela equipe multidisciplinar, volta-das às obras de infraestrutura do DNIT.
Dentro da área de trans-portes, o ITTI atua em rodo-vias, ferrovias, portos e outros modais. Também trabalha com infraestrutura técnica e organizacional de empreen-dimentos de engenharia. Suas atividades contemplam as-pectos relacionados à gestão do espaço territorial, questões ambientais e uso de recursos produtivos.
Um dos idealizadores do Instituto, o engenheiro civil Eduardo Ratton, que é Mestre Doutor em Geotecnia, explica que o trabalho é importante para casos futuros. “Analisa-mos os impactos no meio am-biente e como se comportará a área atingida depois da obra concluída, já que ela exige ma-nutenção regular. Os estudos científicos podem ser usados em casos semelhantes que acabam ocorrendo,” conta.
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entre as obras do dniT espalhadas pelo paÍs que têm a parTicipação do iTTi, desTacam-se:
- Elaboração de EIA/RIMA relativos à implantação e pavimentação da BR 285, subtrecho São José dos Ausentes (RS)-Timbé do Sul (SC)
- Serviços de gerenciamento ambiental e correlatos em pontes de rodovias federais em diversos estados (RO, RR, CE, BA, MS, SP e TO)
- Análise prévia de EIA/RIMA (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental) em trechos da BR 487 (PR)
- Relatório e projeto de controle ambiental das obras do canal de Guaíra (PR)
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s: IT
TI/U
FPR
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ENERgIA
diGa-me Com quem andasRoyal Dutch Shell e Cosan S.A. criam Raízen, que atuará no mercado
produtivo de etanol, e esquentam a briga dos biocombustíveis.
Figurando entre as cinco maio-res empresas do país em fatu-
ramento, a nova organização terá ca-pacidade de produzir 2,2 bilhões de litros e aproveitará também a estrutu-ra da petrolífera anglo-holandesa, que conta com 4.500 postos de serviço. O arranjo não visa apenas ao mercado interno brasileiro, já consolidado, mas voos mais altos.
Essas movimentações de gigantes fazem, de tempos em tempos, o chão tremer e as ações subirem. De um lado, uma companhia criada há mais de 100 anos para competir com a to-da-poderosa americana Standard Oil
Company. De outro, uma das maiores produtoras mundiais de açúcar e eta-nol (sem mencionar de energia elé-trica produzida a partir de cana). Dois mundos que se associaram, gerando cerca de 40 mil empregos, e injetaram no mercado um valor estimado de R$ 12 bilhões. O objetivo é atacar o cada vez mais pródigo filão dos biocom-bustíveis, especificamente o etanol e, não coincidentemente, o mercado americano, ávido por trocar petróleo e “petrodólares” por etanol (que não seja feito a partir de comida, especifi-camente milho e outros cereais, como eles fazem).
Plantação de cana no interior de São Paulo.Fo
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Pepi
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Diga-me com quem andas
unidas peLo nome
A escolha do nome Raízen traz con-sigo muitos significados e tem a ver com a identidade e atividade profis-sional dos “pais” da criança. Trata-se da fusão (sem trocadilhos) da palavra raiz com o começo da palavra energia.
Quem pode começar a sor-rir com esta brincadeira são os produtores de cana-de-açúcar do Brasil, que em uma virada de mercado terão boa parte de sua produção assegurada pela demanda crescente detectada e sedimentada nesta combina-ção.
É fato que o mundo inteiro busca alternativas energéticas mais “verdes”. Nesta esteira, as empresas veem nos biocom-bustíveis, especificamente no etanol, uma saída menos dolo-rosa para uma mudança de há-bitos de consumo – menos radi-cal também, do ponto de vista de readequação de indústrias e realinhamento de mercado.
Além de consolidar a posição privile-giada do Brasil como campeão mun-dial na produção de etanol de cana-de--açúcar, a Raízen traz consigo a missão de contribuir para transformar o pro-duto em commoditie. Definitivamente.
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Foto: Rodovias&Vias/Leonardo Pepi
FotoLegenda
se um mineirO usandO chapéu de palha chegasse, cOm aquele jeitO matreirO, um matinho no canto da boca, e contasse que pescaram um caminhão na beira da estrada, ninguém acreditaria. pOis registramOs O mOmentO na Br-050, em uBerlândia/mg. o motorista do “peixão”, que seguia para uberaba/mg, explicou que, para não bater num carro parado no acostamento, teve que desviar para o mato. ninguém se machucOu gravemente. e essa nãO é história de pescadOr. Ou é?
BR-050, MG.
imaGem do mês
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iMAGEM Do MÊs
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Na mEdIdA
inFraesTruTura viária e rodoviária exposta
inTermodaL 2011
anTF online
Reunir durante três dias os principais representantes latino-americanos dos setores de logística, comércio exterior e transporte mundial é o objetivo da Intermodal South America 2011, que será realizada entre 5 e 7 de abril na cidade de São Paulo. O evento é composto de duas partes: Exposição Internacional de Produtos, Serviços e Soluções; e Eventos Integrados com Seminários, Fóruns e Workshops. Em sua edição anterior, a Intermodal reuniu mais de 40 mil profissionais (92,5% do Brasil e 7,5% estrangeiros), dos quais 51% ocupam cargos de gerência e executivos. Segundo dados da organização do evento, os principais setores de interesse dos visitantes são Transportes Marítimos, Transporte Aéreo e Transporte Ferroviário.
Também no início de abril (4 a 6), acon-tece o Brazil Road Expo, outro evento in-ternacional voltado aos setores relaciona-dos aos transportes. Tecnologias de pavi-mentação e infraestrutura viária e rodovi-ária – novas soluções em sistemas e méto-dos de construção, inovações e tendências mundiais em equipamentos – integrarão a exposição ao lado de uma grade completa de palestras e seminários. Entre alguns te-mas, destacam-se o 1.º Seminário Interna-cional sobre Pavimentos Rodoviários em
Concreto, o IV Congresso Brasileiro de Pon-tes e Estruturas, a apresentação da empre-sa Maccaferri sobre Técnicas de Proteção de Encostas Rochosas e Soluções Eficazes para Obras Emergenciais, e ainda Pavimen-to Intertravado Permeável: Alternativa no Combate às Enchentes, solução a ser apre-sentada pela Bloco Brasil – Associação Bra-sileira da Indústria de Blocos de Concreto.
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Na mEdIdA
roraima é o que mais cresce
anTF online
Foto: Rodovias&Vias
O renascimento do setor ferrovi-ário já é fato no Brasil atual. O modal está na linha de frente dos investi-mentos para os próximos anos e a cada mês deve ganhar mais a aten-ção de investidores, empresas e mí-dia. A Agência Nacional dos Trans-portadores Ferroviários (ANTF), certamente sabendo disso, está também aproveitando o embalo das mídias online. É o caso de seu espaço no site de vídeos Youtube. Novos vídeos institucionais da cam-panha da Agência, como “O Brasil vai bem de trem”, estão disponíveis na rede mundial de computadores
E a construção civil cresce junto. É o que indica pesquisa do Instituto Brasileiro de Geogra-fia e Estatística (IBGE). Segundo o Instituto, Roraima é o estado que mais cresce na região Norte, e a construção civil é o setor que mais cresceu (21,9%) no seg-mento da indústria. No geral, a indústria representa 12,8% do PIB de Roraima. O estado, com uma população de quase 400 mil ha-bitantes, é um corredor na inte-gração comercial com o Caribe, através das fronteiras rodoviárias com a Venezuela e Guiana, ligado ao resto do país pelo estado do Amazonas.
e trazem algumas informações que demonstram a força e as oportunidades futuras ligadas aos trilhos – crescimento de 104% no volume de cargas, 131% mais empregos nas ferrovias e R$ 24 bilhões investidos pelas empresas do setor são alguns números que podem ser vistos no vídeo. Ações de operadoras do sistema podem igualmente mostrar-se investimentos inte-ressantes no médio e longo prazos, já que devem refletir o crescimento ferroviário.
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Na mEdIdA
tirantes e Túneis
Há 26 anos no mercado brasileiro, a Tuzzi, que sempre atuou com produtos para os segmentos agrícola, automotivo e ferroviário, agora aposta na construção civil com o objetivo de desenvol-ver produtos de alta qualidade para a constru-ção de túneis. A empresa forneceu barras ros-queadas para ancoragem de túneis, conhecidas como tirantes (180 toneladas de 1½ polegada para a contenção de taludes para os emboques do túnel e 128 toneladas de 1 polegada para o atirantamento no interior do túnel), para a obra do túnel da BR-101 sob o Morro Agudo, em San-ta Catarina. Foi o desenvolvimento do primeiro produto para o setor da construção na história da Tuzzi.
passareLas para as ConCessionáriasA Cassol Pré-Fabricados corre
para atender uma série de proje-tos de passarelas, convencionais e estaiadas das concessionárias de rodovias, sobretudo nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. O sistema pré-fabricado, segundo a empresa, permite um tempo de montagem de apenas uma semana, depen-dendo das condições de tráfego e clima. As passarelas variam entre 15 m e 30 m de vão e 7 m de altura e, segundo a empresa, as conven-cionais são indicadas para constru-ções onde o espaçamento é menor, como, por exemplo, rodovias não duplicadas. Todos os projetos das passarelas, segundo a Cassol, foram aprovados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e atendem os critérios de acessibili-dade e qualidade.
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Na mEdIdA
do CombustÍvel para o asFaLTo
mais de 5 miL ToneLadas de motores
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O grupo IRGA Lupercio Torres (www.irga.com.br) está trabalhando nas estradas do Pernambuco desde fevereiro no maior transporte de motores do Brasil. A meta é transportar 17 motores, com o peso de 299 toneladas cada um, em seis meses. O ponto de partida é o porto de Suape, em Ipojuca/PE, e o destino é a cidade de Cabo de Santo Agostinho. Para a empreitada, serão utilizados reboques hidráulicos de 24 linhas de eixos no percurso, e no des-tino, devido a questões geométricas, os motores serão transbordados para um reboque hidráulico de 12 linhas de eixos, para se “acessar os locais de descarrega-mento”, explica o Diretor Técnico de Pros-pecção de Novos Negócios da IRGA, Dasio de Souza e Silva Jr. A IRGA é a maior orga-nização de transportes especiais rodoviá-rios da América Latina.
A ALE, quarta maior distribuidora de combustíveis do país, estreia no segmen-to de asfaltos com uma fábrica em Ponta Grossa/PR. A companhia pretende distri-buir e comercializar produtos asfálticos em todo o território nacional a partir da unidade paranaense e pretende investir nos próximos cinco anos quase R$ 2 mi-lhões para produzir mais de 2,2 mil tonela-das – 1,7 mil toneladas de emulsões asfál-ticas e 500 toneladas de asfaltos modifica-dos. A expectativa é faturar pelo menos R$ 46 milhões a curto prazo e conquistar 4% de um mercado que movimenta cerca de R$ 2,95 bilhões por ano. A ALE decidiu in-gressar no setor depois de adquirir a Rep-sol, companhia espanhola que já atuava na produção e distribuição de asfaltos no Brasil. “Esse é um mercado que vem apre-sentando um grande crescimento nos últimos anos e tem um potencial muito grande no cenário econômico brasileiro”, aponta o Presidente da companhia, Mar-celo Alecrim.
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Fonte: Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar
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ARTIgo
GarGalos da inFraesTruTuraarnaldo Jardim
Deputado Federal (PPS-SP)
O Brasil vive um ritmo acelerado de crescimento, fruto da estabilidade
econômica, conquistada nos últimos 16 anos, oportunidades como a exploração do pré-sal, a realização da Copa 2014 e das Olimpíadas de 2016. Todavia, alerto que este crescimen-to pode ter “pés de barro”, diante da precarie-dade da infraestrutura e do crescente proces-so de estatização na economia, fomentados por uma política econômica monetarista e por um ambiente institucional pouco atrati-vo para novos investimentos.
Constatações que encontraram eco em recente seminário que realizei sobre os Gar-galos da Infraestrutura, que reuniu especia-listas como o Secretário Estadual de Energia, José Anibal; do Secretário de Transportes Me-tropolitanos, Jurandir Fernandes; do jorna-lista Carlos Alberto Sardenberg; de José Ro-berto Bernasconi, Presidente do Sinaenco/SP (Sindicato Nacional Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva).
Temos uma dívida pública que chega a 40% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto a média nos países emergentes fica em 30%. O aumento galopante nos gastos públicos praticamente inviabiliza qualquer discussão para conter a “sanha arrecadatória federal” e compromete a capacidade do setor público para investir em infraestrutura. Investimos cer-ca de 18% do PIB/ano, enquanto a média dos emergentes chega a 24%, e a China, em espe-cial, 30%. Não é à toa que o Brasil apresenta o menor índice de crescimento entre os países que formam os Brics.
E ainda temos um ambiente institucional que inibe a participação de novos investido-res privados em obras estruturais, diante da excessiva burocracia, da ausência de reformas como a Tributária, Previdenciária e Trabalhista, e de marcos regulatórios instáveis. Uma coisa
é certa: é preciso aumentar a participação da iniciativa privada no setor de infraestrutura, pois o governo sozinho não tem como arcar com esta conta.
Isso sem falar numa desastrada política cambial que, inclusive, foi objeto de um pe-dido meu para realização de uma Comissão Geral, no sentido de debater os seus efeitos sobre a competitividade das nossas exporta-ções, além do alto custo de mantermos reser-vas em dólar no exterior.
Diante de tudo isso, aumenta a respon-sabilidade do Congresso Nacional em vo-tar medidas fundamentais para destravar o desenvolvimento, tais como, a Lei 8.666, no sentido de agilizar e aperfeiçoar os processos licitatórios. Também é preciso aprovar a Lei das Agências Reguladoras para dar maior au-tonomia decisória e técnica para fiscalizar os serviços públicos delegados. E, ainda, temos a proposta que estabelece uma redefinição da atuação do Cade (Conselho Administrati-vo de Defesa Econômica) e da SDE (Secretaria de Direito Econômico), no sentido de torná--los, efetivamente, pró-ativos, ágeis e preven-tivos, sob a ótica do interesse nacional e dos consumidores brasileiros.
No que tange à crescente dívida pública, vou propor condicionar o aumento dos gastos públicos, obrigando-o a limitar-se num pata-mar inferior o aumento do PIB. Desta maneira, estaríamos equacionando os gastos e inibin-do a farra das nomeações, além de criarmos o ambiente propício para uma redução na carga tributária e para avançarmos nas reformas es-truturais tão necessárias para readquirirmos a nossa capacidade de investimento.
Grandes obras de infraestrutura deman-dam tempo e não podem estar submetidas ao calendário eleitoral. O Brasil precisa, urgen-temente, não de um PAC, mas de um Plano Nacional de Desenvolvimento para assegurar alicerces sólidos para um crescimento eco-nômico sustentável e duradouro.
RODOVIAS&VIAS96 [email protected] www.transpoquip.com.br
Tel.: 21 2233 3684 / 21 2516 1761
22 – 24 de Novembro de 2011
Pavilhão Azul, Expo Center Norte - São Paulo
Os quatros principais temas da exposição e do programa paralelo de conferência são:
Construção Proteção
e segurança
Gerenciamento
e operações
Conforto
do usuário
TranspoQuip Latin America 2010
Área de exposição de 8.000
metros quadrados
250 expositores de 22 países
Crescimento de 25% em relação
a edição de 2009
Mais de 5.000 visitantes e
participantes do Brasil e outros
países da América Latina
28 conferências e seminários com
70 palestrantes e debatedores
O principal encontro na América Latina das industrias de infraestrutura para um
transporte seguro, eficiente e confortável via terra, água e ar
O ENCONTRO DAS INDÚSTRIAS DE
INFRAESTRUTURA PARA TRANSPORTE2011
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
TQ_20,5x27,5_po_1.pdf 18/3/11 15:31:56
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obras de concreTo para evenTos esporTivos
“eduardo Barros Millen
Presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece)
rapidez e qualidade em
ARTIgo
Vivemos atualmente, no Brasil, um sen-timento misto de entusiasmo, expec-
tativa e apreensão devido aos eventos espor-tivos mundiais que aqui serão realizados nos próximos anos.
Entusiasmo pela necessidade de execu-ção de obras necessárias para atender aos eventos, não só estádios, mais moderamente chamados de arenas pela sua concepção de multiuso, mas também, e principalmente, pe-las obras de infraestrutura para atender todo o entorno dos locais de eventos, como transla-dos, comunicações, segurança, atendimento médico e outros. Nesse contexto, podemos citar necessidades urgentes de ampliação de aeroportos, continuidade com mais intensi-dade das obras de metrôs urbanos, melhoria significativa da rede de telecomunicação, ma-nutenção e alargamento de rodovias.
Expectativa por um plano máster de ge-renciamento das obras, que começa com o planejamento global e integrado dos traba-lhos de modo a evitar dispersão de esforços, definir prioridades e elaborar cronogramas fí-sicos e financeiros exequíveis.
Apreensão pelo fato de que até agora, a menos de dois anos e meio do início da Copa das Confederações, em 2013, evento piloto para o campeonato mundial de futebol de 2014, temos visto algumas ações isoladas de reformas e construção de alguns estádios e nada mais. Muito se fala em verbas e projetos para a infraestrutura, mas, na prática, nada anda, nem sequer o planejamento, extrema-mente necessário.
Como exemplo, a Inglaterra, que sediará as Olimpíadas de 2012, INÍCIOu seu trabalho sete anos antes, utilizando os dois primeiros somen-te em planejamento, estando hoje com alguns meses de avanço em relação ao cronograma.
A esta altura, o leitor pode estar pergun-tando: mas o que tem a ver tudo isso com as estruturas de concreto? Na nossa percepção, os atrasos podem ser premeditados, pois o governo sabe da capacidade do empresário brasileiro em executar obras a curtíssimo pra-zo, porém a altíssimo custo.
O concreto é hoje um material bastante conhecido e sua tecnologia, tanto de proje-tar como de executar, é considerada das mais avançadas do mundo. Projetos estruturais, elaborados com cálculos sofisticados necessá-rios devido ao arrojo cada vez maior dos arqui-tetos, são possíveis graças ao conhecimento, capacidade e critérios dos projetistas estrutu-rais, com o auxílio imprescindível dos progra-mas computacionais.
Nesse setor, a Abece (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) pres-ta um serviço de reconhecida competência junto aos seus associados, visando a melhoria de qualidade do projeto estrutural por meio de cursos, seminários, palestras, congressos, publicações e participações em comissões de normas técnicas.
Obras executadas com concreto de qua-lidade, que devido à tecnologia existente adquire resistência a curto prazo, com dura-bilidade e sustentabilidade, como se faz hoje em dia, são possíveis graças à cadeia da cons-trução composta pelos projetistas (arquitetos, estruturais, de utilidades), fornecedores de matéria-prima (cimento, agregados e aditi-vos), fabricantes de concreto, construtoras, laboratórios de controle de qualidade e espe-cialmente de uma figura extremamente ne-cessária para se obter o concreto adequado com as características projetadas, que é o tec-nologista de concreto.
Fica a nossa confiança de que graças à capacidade de execução das obras da cadeia da construção, apesar de todos os atrasos já incorridos, teremos eventos com obras, pelo menos as de infraestrutura, concluídas e pron-tas a tempo para seu devido uso.
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QUANDO O ASSUNTO ÉDESENVOLVIMENTO, A GENTENÃO SAI DOS TRILHOS.A VALEC está à frente da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), uma das maiores obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal.
O consórcio Mendes Júnior – Sanches Tripoloni – FIDENS participa dessa construção, que levará desenvolvimento e crescimento para todo o país.
Temos orgulho de fazer parte desse projeto. Um caminho para uma economia mais forte e um Brasil cada vez melhor.
CONSÓRCIO