EM FOCOA revista do negócio de lubrificantesA revista do negócio de lubrificantes

Abr/Mai 15Ano VIII • nº 48Publicação Bimestral

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Petróleo: quedas e variações bruscasUma análise de como as incertezas sobre os preços do petróleo podem influenciar o mercado de óleos básicos.

Manual ou automática: Transmissões requerem fluidos específicosEspecialistas analisam a importância do uso de óleos adequados

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O ATLÂNTICO: DE LESTE A OESTE— UM OCEANO DE INOVAÇÕES

Rio de Janeiro | 27–29 October–Outubro 2015 | otcbrasil@ibp.org.br

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Tiragem

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RedaçãoTatiana Fontenelle

Layout e EditoraçãoAntônio Luiz Souza Machado da Cunha

Diretor de ArteGustavo Eduardo Zamboni

ImpressãoGrafitto Gráfica e Editora Ltda.

Publicidade e AssinaturasAntonio Carlos Moésia de Carvalho

CapaGustavo Eduardo Zamboni

RevisãoAngela Belmiro

assinaturas@lubes.com.br

4.000 exemplaresE-mail dos leitores e siteleitores@lubes.com.br

Editor ChefePedro Nelson A. Belmiro

EditorialO intercâmbio tecnológico e de informações é essencial para o desenvolvimento de um mercado. O

segmento de lubrificantes, em especial, tem características que tornam mais importante ainda esse movimento, uma vez que assistimos a lançamentos mundiais simultâneos de novos veículos, com novos motores e, consequentemente, novas categorias e especificações de desempenho para os óleos que a eles atendem. A velocidade do mundo moderno requer um contínuo aperfeiçoamento das tecnologias existentes, bem como o acompanhamento constante dos preços internacionais, e a adequação da regulação específica para o segmento. É com essa convicção que traçamos cuidadosamente os objetivos, e não medimos esforços para a execução do maior evento da América Latina sobre lubrificantes, o Encontro com o Mercado. Dessa forma, valorizamos a presença internacional de desenvolvedores de tecnologia e consultores especializados, além das valiosas informações sobre especificações e regulação.

O movimento da economia mundial, fazendo com que os preços do petróleo e derivados flutuem, ou se precipitem em uma montanha russa de incertezas, traz a dúvida incômoda para os empresários sobre os próximos passos e investimentos no setor, bem como a melhor precificação de seus produtos no mercado. Acompanhar as variações de preços, tão somente, é como sentar e apreciar as mudanças em seus mercados, sem ter a ação de um protagonista que prevê e antecipa, com mais chances de sucesso. Assim, conhecer os investimentos em capacidade produtiva e projetar o futuro torna-se imprescindÍvel à sobrevivência. O mesmo acontece com as mudanças tecnológicas e as legislações ambientais, cada vez mais severas.

O que a revista LUBES EM FOCO pretende, com sua atuação constante de ouvir o mercado e a ele retornar com informações relevantes, e principalmente com a organização de um evento como o Encontro com o Mercado, que chega este ano à sua quinta edição, é justamente proporcionar aos agentes da cadeia produtiva de lubrificantes no Brasil e na América Latina a disseminação do conhecimento específico, e o espaço ideal para a troca de experiências entre parceiros e fornecedores, promovendo o desenvolvimento e ampliando holisticamente a visão de mercado. A todos os nossos leitores e participantes do evento deste ano, desejamos que aproveitem ao máximo todo o conteúdo apresentado e o espaço para a ampliação do seu negócio.

Os Editores

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Conselho EditorialAntonio Carlos Moésia de CarvalhoErnani Filgueiras de CarvalhoGustavo Eduardo ZamboniPedro Nelson Abicalil Belmiro

Diretor ComercialAntonio Carlos Moésia de Carvalho

Jornalista Responsável Angela Maria A. Belmiro - reg. 19.544-90-69

A superioridade dos fluídos para usinagem feitos com óleos básicos da Nynas é apenas um exemplo de como uma tarefa diária pode se tornar muito mais simples quando são utilizadas soluções naftênicas. O mesmo vale para graxas e lubrificantes, que, quando feitos com óleos básicos da Nynas, oferecem alta solvência e excelentes propriedades para baixas temperaturas.www.nynas.com/Segment/Base-oils

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ÓLEO BÁSICO Nynas do Brasil Alameda Jaú 48 – 14º andar, Jardim Paulista, São Paulo, SP CEP: 01420-000 Telefone: +55 11 3939-4046

A rotina diária bem mais suave.

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Sumário

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Incertezas do petróleo e impactos nos básicos.Como as variações de preço de petróleo bruto trazem in-certezas ao mercado de óleos básicos e qual o futuro?.

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Lubrificando motores a gas natural.As características específicas de equipamentos alimentados por gas natural exigindo formulação do óleo adequada .

ANP inaugura novas instalações do CPT.O laboratório de Brasília ganhou cara nova e aparelhos também, voltando a dar força ao monitoramento.

Fluidos ATF para veículos comerciais.Tecnologia de equipamentos e qualidade dos lubri-ficantes como fatores fundamentatis na economia.

O mercado em focoPesquisa da Editora Onze apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes e sua evolução no ano.

Workshop LubricityEvento de alto nível para discutir o efeito sinérgico en-tre revestimentos, acabamentos e novos lubrificantes.

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Programação de Eventos34

Transmissões manuais: aditivação específica Testes de campo são realizados para dar maiores subsídios às tecnologias de fluidos para transmissões manuais mulltiveicular.

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A superioridade dos fluídos para usinagem feitos com óleos básicos da Nynas é apenas um exemplo de como uma tarefa diária pode se tornar muito mais simples quando são utilizadas soluções naftênicas. O mesmo vale para graxas e lubrificantes, que, quando feitos com óleos básicos da Nynas, oferecem alta solvência e excelentes propriedades para baixas temperaturas.www.nynas.com/Segment/Base-oils

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A rotina diária bem mais suave.

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Os motores de combustão interna alimenta-dos por Gás Natural (GN) operam, geral-mente, em Ciclo Otto, mas exigem formu-lações específicas de óleos lubrificantes.

Esses motores podem atingir potências de 16.000 hp e ser equipados com até 20 cilindros em V, com cár-teres que comportam volumes de óleo lubrificante que chegam a atingir centenas de litros, com rotações de trabalho variando de 300 a 2.000 rpm. Alguns OEMs de motores de combustão interna alimentados por GN são Jenbacher, Caterpillar, Waukesha, Cummins e Wartsila.

A qualidade do gás natural (GN) usado pode va-riar bastante de metano suave a gás natural bruto sem tratamento contendo sulfeto de hidrogênio, dióxido de carbono e nitrogênio, e até gás de qualidade mais po-bre, como os gases de digestores em aterros sanitá-rios. A maioria desses motores de combustão interna são turboalimentados projetados para operar, comu-

mente, em 4 Tempos (4T), sendo a aplicação mais co-mum dos motores de combustão interna alimentados a gás natural o acionamento de compressores recípro-cos de gás natural, geradores de energia elétrica ou em plantas de cogeração.

O motor de combustão interna Ciclo Oto alimenta-do por GN e o compressor recíproco de GN podem ser acionados separadamente e acoplados por uma árvore de manivelas, ou podem ser do tipo integral, em que o motor de combustão interna e o compressor recíproco são acionados por eixo comum.

Motores de combustão interna Ciclo Otto alimen-tados por Gás Natural (GN) têm exigências especí-ficas que os fazem diferir daqueles alimentados por Gasolina C (S-50), Óleo Diesel Rodoviário (B S500/B S10), Marítimo (A ou B) e Óleos Combustíveis Residuais (OC A1), tendo em vista que o processo de combustão do motor de combustão interna alimentado Ciclo Otto por GN varia bastante segundo a natureza do gás de alimentação.

Os motores de combustão interna Ciclo Otto ali-mentados por GN, usualmente, operam em ambientes fechados, nos quais elevadas temperaturas ambiente

Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo

LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES ESTACIONÁRIOS

ALIMENTADOS POR GÁS NATURAL (GN)

Foto 1 - Motor Ciclo Otto alimentado por GN

Fotos 2/3 - Motores Ciclo Otto alimentados por GN acionandocompressores recíprocos em estação de compressão

Job: 22110-003 -- Empresa: africa -- Arquivo: AFCS-22110-003-Quantiq-Institucional-AnRv-21x14cm_pag001.pdfRegistro: 168836 -- Data: 10:31:26 02/06/2015

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afetam a operação do equipamento. O processo de combustão é muito mais limpo, e níveis de particulados (fuligem) são muito baixos. Como consequência, não são necessários óleos lubrificantes com altos teores de aditivação detergente-dispersante.

A combustão do metano é bastante completa, de forma que ocorre pouca diluição do óleo lubrificante

pelo gás natural. Contudo, em face das elevadas tem-peraturas de combustão, o aumento da viscosidade do óleo lubrificante é algo a se preocupar, visto que essas elevadas temperaturas podem provocar a oxidação e a nitração do óleo lubrificante. Como esses motores de combustão interna operam a rotações constantes, são propensos à formação de depósitos tipo vernizes na região dos balancins e resíduos carbonosos nas cana-letas dos pistões.

Recessão e queima de válvulas de escapamento são outras preocupações ao se trabalhar com motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por Gás Natural ( GN). Recessão de válvula é o desgaste gradu-

Foto 4 - Motor Ciclo Otto alimentado por GN em ambiente fechado

Fotos 5/6 - Nitração e oxidação do óleo lubrificante provocam formação de vernizes e depósitos carbonosos em canaletas de êmbolos e região dos balancins

Job: 22110-003 -- Empresa: africa -- Arquivo: AFCS-22110-003-Quantiq-Institucional-AnRv-21x14cm_pag001.pdfRegistro: 168836 -- Data: 10:31:26 02/06/2015

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al da válvula na sede de válvula e é causada por insufi-ciente lubrificação ou insuficientes depósitos de cinzas sulfatadas, que amortecem o impacto das válvulas no assento de válvulas.

As válvulas de escapamento podem sofrer danos também, devido à formação de trincas nos assentos ou sede de válvulas.

A formulação do óleo lubrificante referente ao teor de depósitos de cinzas sulfatadas, à viscosidade,à temperaturas de operação, à temperatura do gás de exaustão, à qualidade do gás natural, às características do projeto do motor e à razão ar/combustível devem ser consideradas quando se investigar a causa raiz de fa-lha de válvula de exaustão.

A questão dos depósitos de cinzas sulfatadas é muito discutida entre os operadores de motores de combustão interna Ciclo Otto alimentados por GN. Depósitos de cinzas sulfatadas são os resíduos rema-nescentes após o óleo lubrificante sofrer combustão

juntamente com o combustível durante a operação do equipamento e são compostos por aditivos detergentes metálicos tais como cálcio, bário e magnésio.

Como regra geral, pode-se comentar acerca do teor de cinzas sulfatadas em óleos lubrificantes para motores de combustão interna Ciclo Otto ali-mentados por GN:

Depósitos de cinzas sulfatadas na proporção adequa-da auxiliam na prevenção da recessão de válvulas. Porém, se o teor de cinzas sulfatadas for excessivo, poderá haver consequências indesejadas e danosas. Para se evitar tais danos, deve haver seleção adequada de tipo e quantidade da aditivação antidesgaste e detergente, quando da formu-lação do óleo lubrificante para motores de combustão in-terna Ciclo Otto alimentados por Gás Natural (GN), sempre considerando-se a recomendação dos OEMs.

Categoria do Óleo Lubrificante

Sem Cinzas (Ashless)

Baixa Cinza (Low Ash)

Média Cinza (Medium Ash)

Alta Cinza (High Ash)

Teor de Cinzas Sulfatadas (%)

< 0,1

0,1 - 0,5

0,5 - 1,5

>1,5

Marcos Thadeu Giacomini Lobo é Engenheiro

Mecânico e Consultor Técnico em Lubrificação

da Petrobras Distribuidora S.A.

Foto 9 - Depósitos de cinzas sulfatadas em válvulas

Foto 7 - Recessão em válvula de escapamento

Foto 8 - Trinca em sede de válvula

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Com uma área de estoque de 20 mil m² e sistema logístico personalizado (WPF), a Ultrax produz e distribui marcas como Lubrioil, Lynix, Extron, Blue Weather, Clima e Gulf, um dos lubrificantes de alta performance mais vendidos em todo o mundo.

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Por: Judith Taylor

Incertezas do Petróleo e o Impacto

nos Óleos Básicos

Os fundamentos do mercado norte-ame-ricano de óleos básicos apresentaram alguma melhora durante o primeiro tri-mestre de 2015, com a demanda cres-

cendo no final de fevereiro e volumes significativos exportados dos EUA, a partir do Golfo do México, em fevereiro, março e na segunda metade de abril. Os preços do grau 600 do grupo II começaram a apontar para cima, afastando-se ligeiramente da paridade com o 600 vis do Grupo I, enquanto os preços do brightstock subiram cerca de 20 centa-vos por galão com o aumento de preços promovido por produtores de Grupo I.

A demanda doméstica se animou com a ne-cessidade de reposição de estoques dos com-pradores, após um longo período de compras apenas para atender às necessidades, por causa das incertezas no setor de petróleo bruto e suas consequências no mercado de gasóleo de vá-cuo. Compradores e vendedores de óleos básicos

permaneceram cautelosos, entrando no segundo trimestre deste ano sem esquecer o passeio de montanha-russa com o mergulho dos preços do petróleo bruto e os saltos para cima e para baixo dos custos do gasóleo de vácuo.

Com base nas informações do especialis-tas da ICIS para o mercado de petróleo, Ignacio Sotolongo, aqui estão algumas observações so-bre a história da volatilidade no mercado de pe-tróleo bruto.

Exuberância irracional

Durante a bolha no mercado de ações devido às empresas pontocom, na década de 1990, Alan Greenspan, então presidente do Federal Reserve dos EUA, referiu-se à euforia como “exuberância irracional”. Se ele cunhou essa frase, ou não, o fato é que ela foi revivida durante a bolha imobili-ária do final dos anos 2000, para alertar sobre um

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mercado sobrevalorizado e a possibilidade de um colapso, o que finalmente ocorreu. O termo po-deria ter sido aplicado ao aumento constante dos preços do petróleo bruto, após a crise financeira, apesar de a produção americana de petróleo ter uma expectativa de aumento para uma média de 9.2 milhões de barris/dia em 2015, 9,5 milhões de barris/dia em 2016 e 9,6 milhões de barris/dia um ano depois, de acordo com dados da US Energy Information Administration (EIA).

Mesmo a Agência Internacional de Energia dos Estados Unidos (AIE) tendo sugerido recentemen-te que o excesso de oferta de petróleo não mostra sinais de abrandamento, a reunião anual de 2015 dos produtores americanos de petróleo e combustí-veis (AFPM) mostrou que a euforia dos últimos anos foi domada, e as discussões foram mais focadas na capacidade de a indústria se adaptar aos novos pa-radigmas, reduzindo potencialmente as despesas de capital, e encontrar formas mais eficientes em termos de custo, para melhorar a produtividade.

Bolhas e quedas

Ao longo da história, os preços do petróleo têm experimentado períodos de bolhas e quedas, durante os quais a oferta e a procura foram in-fluenciadas pelo crescimento dos mercados ou por questões geopolíticas, e a indústria teve que dar sua resposta, em conformidade com esses aspec-tos. No início da década de 1970, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) foi criada, e o grupo, liderado principalmente pela Arábia Saudita, criou o primeiro choque de ofer-ta, antes de tentarem atuar como reguladores de mercado (swing producers). Ao abrir ou fechar a torneira, a Arábia Saudita, com a maior capacida-de de reposição, recalibrava o suprimento, a fim de manter os preços em um determinado nível. Em meados da década de 1980, os países consumido-res tentaram reduzir ou desacelerar o crescimento da demanda, e a queda de preços veio, em respos-ta ao sentimento do mercado, jogando os preços

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drasticamente para baixo. Em 2008, o West Texas Intermediate (WTI) atingiu um recorde histórico de US$ 147.00/barril, quando a teoria do “pico do petróleo” ganhava popularidade, e a oferta global de petróleo entrava em declínio. Mas, alguns anos mais tarde, os preços caíram para US$ 33.00/barril, com o efeito da crise financeira sobre a demanda. Em 2011, no entanto, o valor de referência voltava à casa dos US$ 100.00/barril, e vários analistas res-peitáveis chegaram até mesmo a sugerir a possibi-lidade de um pico em torno dos US$ 200.00.

Revolução de xisto

Liderada pelo processo de inovação dos Estados Unidos que gerou a chamada “Revolução do xisto não convencional”, que envolveu a per-furação horizontal e a técnica de fraturamento (fracking) na produção de petróleo e gás natural, a América do Norte, se não obteve a independên-cia energética, pelo menos melhorou a segurança energética, cortando as importações estrangeiras. Isso levou o mercado norte-americano a comemo-rar bastante, mas depois veio um incômodo aler-ta, quando a indústria começou a ficar à frente da realidade. O milagre econômico da zona do euro apresentou rachaduras graves, e o crescimento meteórico da economia da China mostrou sinais de caminhar para uma aterrissagem forçada. Em meio a uma produção de petróleo tão alta que a deman-da não poderia aguentar, os preços do petróleo despencaram até o final de 2014 e em janeiro de 2015, reduzindo em mais da metade.

Muito tem sido dito sobre a OPEP, ou sobre seus produtores mais ricos no Golfo Pérsico, lide-rados pela Arábia Saudita, pela decisão, no final de novembro de 2014, de deixar as quotas de pro-dução inalteradas. A Arábia Saudita, em particular, optou por abandonar o papel de produtor regulador global e passou a defender a quota de mercado.

EUA torna-se um swing producer

Em essência, o manto de produtor regulador de mercado (swing producer) foi passado para os EUA. A estratégia era levar os preços para baixo e desencorajar o investimento, principalmente em poços não convencionais, e forçar os produtores

a reduzir a oferta, até recuperação da demanda. Passando por uma fase de pânico e incerteza sobre os preços atingirem o fundo do poço, a indústria do petróleo dos EUA começou a perder seu brilho, e os investidores se afastaram. As companhias de petróleo têm sido obrigadas a recalibrar suas des-pesas de capital, tornar-se mais eficientes, adaptar e melhorar a produtividade, a fim de sobreviver à recessão. Várias empresas entraram com pedido de falência, e existem alguns projetos de fusões e/ou aquisições. Apesar disso, em fevereiro de 2015, a AIE reconheceu que os EUA continuarão a ser a principal fonte de crescimento da oferta global de petróleo para os próximos anos, enquanto a economia americana conseguiu se recuperar, e o dólar, que tinha sido declarado “morto” por muitos especialistas, teve uma significativa recuperação. De acordo com a EIA, a produção das refinarias atingiram, em média, mais de 16 milhões de barris/dia, com importações estrangeiras (principalmente do Canadá, México e Arábia Saudita), chegando a cerca de 7 milhões de barris/dia, para satisfazer o desequilíbrio. A demanda dos produtos refinados tem se situado em torno de 18 milhões de barris/dia, para cobrir as necessidades domésticas e ven-das para exportação.

Aspectos geopolíticos

Assim como o Federal Reserve dos EUA re-duziu drasticamente seu programa de compra de títulos, o Banco Central Europeu também iniciou o mesmo processo, e bancos da China têm tentado injetar estímulo para sua economia. Os participan-tes do mercado têm estado atentos às negocia-ções entre as potências ocidentais e ao Irã, onde sinais de progresso sobre o programa nuclear po-deriam resultar no levantamento das sanções e em um aumento das exportações de petróleo do país do Oriente Médio.

A pesquisa semanal Baker Hughes, que mostra o número de sondas de perfuração, tornou-se um indicador de produção de petróleo bruto e também mede o sentimento do mercado. Com o tempo, no entanto, parece que a estratégia saudita funcionou, com o WTI subindo acima de US$ 50.00/barril e o Brent com pico acima de US$ 60.00/barril. A Arábia Saudita respondeu aumentando seu preço oficial

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Judith Taylor é a Editora Sênior da ICIS

responsável pelo mercado petroquímico,

incluindo óleos básicos. Especialista em

dinâmica de preços e logística.

de venda aos compradores de longo prazo de seu petróleo, mas Dan Lippe, da Petral Consulting, foi rápido em observar: “Acho que o rali atual será de curta duração. Todos os fatores da tendência de baixa permanecem, e a produção dos EUA vai continuar a aumentar”. No final de março, o senti-mento de baixa prevaleceu, e ambos Brent e WTI atingiram as mais baixas cotações, com o Brent perto de US$ 50.00 e o WTI perto de US$ 40.00. Embora de abril até o final de maio os preços do WTI tenham recuperado a estatura, movendo-se para a parte superior da casa dos US$ 50/barril, com saltos tocando em US$ 60/barril, os especia-listas do mercado continuam cautelosos.

É tempo de recuperação do preço do petróleo?

James Ray, consultor sênior da ICIS, comen-tou sobre a situação: “As recuperações históricas de quedas de preços de menor magnitude têm le-vado de 12 a 35 meses para voltar ao nível de pre-

ço da linha de tendência original. Considerando a taxa média histórica e assumindo que não haverá outras grandes mudanças na economia ou cresci-mento da demanda como resultado de uma crise geopolítica, podemos, em teoria, prever que essa recuperação seja mais longa, devido à queda de preços maior do que a usual, neste momento. Isto indica que iríamos chegar a US$ 100/barril, no 4º trimestre de 2017. Esta é uma recuperação de 35 meses, que é consistente com recuperações pas-sadas mais longas”.

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inaugura novas

instalações do CPT

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocomustíveis - ANP inaugurou em 9 de junho as novas instalações do Centro de Pesquisas de Análises Tecnológicas (CPT),

em Brasília. Após a reforma, que durou dois anos e meio, o CPT teve uma ampliação de 23% na área la-boratorial e modernização nas áreas administrativas.

O aumento da área laboratorial e sua moder-nização foram necessários devido aos problemas de infraestrutura do prédio e suas instalações, e à necessidade de expansão instrumental ocor-rida nos últimos anos, para atender a novos en-saios físico-químicos dos programas de monitora-mento da Agência: Programas de Monitoramento

da Qualidade de Combustíveis (PMQC), de Lubrificantes (PML) e de Biocombustíveis (PMQBio).

Além desses programas, o CPT atende às de-mandas de fiscalização, registra aditivos e lubrifi-cantes, realiza vistorias técnicas e o cadastramento de laboratórios, dentre inúmeras outras atividades.

O CPT é ainda provedor de ensaios de profi-ciência (estudos interlaboratoriais utilizados como ferramentas de avaliação externa e demonstração da confiabilidade dos resultados analíticos labora-toriais) em gasolina, etanol e diesel, marcação de solventes, metanol e biodiesel.

Também foi levada em conta a ampliação da atuação do CPT como provedor de programas in-

terlaboratoriais e sua consolida-ção como Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), permitindo ainda a formação de parcerias com órgãos de fomento e outras institui-ções de pesquisa e desenvolvimento.

Desde 2010, o CPT possui um laboratório de petróleo para deter-minação da curva PEV (Pontos de Ebulição Verdadeiros - que serve para os cálculos dos preços míni-mos do petróleo), também utilizada na aferição de participações gover-namentais. Além disso, empresas concessionárias podem executar en-saios físico-químicos para determi-nação da curva PEV no CPT.

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Transmissões Automáticas:

Fluidos Especiais

Este artigo visa explanar e conceituar a utilização de fluidos ATF (Automatic Transmission Fluids) em veículos comer-ciais (ônibus urbano). Com esta aplicação

severa, inúmeros fatores podem influenciar a eco-nomia de combustível nesse segmento, e isso in-clui também a dirigibilidade. Veículos automáticos possuem um compromisso estreito com conforto e segurança na operação, mas não estão isentos de instruções especiais de condução, que podem afetar sobremaneira as grandezas físicas de ener-gia despendida e a relação de consumo de com-bustível. O escalonamento de marchas, aliado a lubrificantes de alta eficiência de categoria ATF, pode trazer resultados finais bem atrativos ao pro-prietário de frota e, finalmente, ao usuário final ou passageiro. Condições de fabricação e manufatu-ra que conferem excelentes acabamentos superfi-

ciais das partes metálicas, aliadas ao projeto com requisitos de macro e micro geometria dos compo-nentes, agregam enorme condição favorável aos níveis de ruído e confiabilidade do equipamen-to (ônibus). A evolução dos lubrificantes e suas normas ambientais vigentes contribuem para uma redução significativa dos teores de poluição por queima de combustíveis fósseis (diesel). A tecno-logia de fluidos e a concordância com folgas es-treitas e acabamentos superficiais de baixíssima rugosidade são elementos fundamentais no resul-tado final do veículo que opera em condições ur-banas pesadas e com lotação máxima. A extensão dos períodos de troca de lubrificantes para o trem de força ou powertrain (motor, transmissão e eixo traseiro) é alvo dos fabricantes de aditivos e tem como motor dessa evolução, o cenário ambiental (menor descarte de produtos não degradáveis e

Por: Carlos Mussato Corleone

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menores riscos de contaminação de mananciais e solo). Na busca de diminuir o atrito metálico e viscoso e aumentar a eficiência energética do equipamento, os lubrificantes do powertrain têm se tornado cada vez mais finos (classificação SAE multi-viscoso e.g. 10W30). Com essa premissa, a questão de filtragem de particulados torna-se também mandatória e importantíssima para um excelente resultado final com relação ao consumo de combustível, rendimento do motor e descarte de poluentes na atmosfera. As novas tecnologias de fabricação de lubrificantes sintéticos assumem papel fundamental na busca da excelência da mo-bilidade, com todos os requisitos já citados. Como fortes referências dessa tendência, podemos ci-tar as vertentes das tecnologias Neutron Beams e Nanotecnologia. Tendo como base dados de pes-quisa e de campo, este trabalho tem intenção de ser utilizado como um guia para o raciocínio sobre as questões de eficiência energética voltada ao segmento automobilístico, em especial para veí-culos comerciais urbanos pesados.

Tecnologias de fabricação

Com o intuito de reduzir o custo com a ma-nutenção de freios e pneus, as tecnologias de transmissões para veículos comerciais evoluíram para que a frenagem tivesse um aliado eficiente: o “Retardador”, ou “Freio Hidrodinâmico”. Dessa maneira, o condutor pode efetuar uma redução de velocidade segura e confortável, pois é gradativa à velocidade de rolagem do veículo e sofre acrés-cimo de redução do estágio secundário para o pri-mário, como se pode ver no gráfico 1. O uso do conversor como recurso para frenagem não é ideal, já que acrescenta uma temperatura de operação acima dos limites máximos permitidos para a trans-missão e o fluido lubrificante.

Nas cidades e trechos interurbanos, o conforto de engate e ruído do trem de força são variáveis fundamentais a controlar e reduzir os valores de in-tensidade. Nesse sentido, os fabricantes de equi-pamentos (OEMs) desenvolveram o conjunto plane-tário, com engrenagens helicoidais, o que permite um maior grau de recobrimento oblíquo e, portanto, menor ruído de engrenamento e maior conforto ao usuário. Em função disso, também é mais exigida

a lubrificação, sendo a resistência da película ao cisalhamento o requisito fundamental (FZG 12). A fabricação das engrenagens também sofreu modi-ficações geométricas e de acabamento superficial, fatores que contribuem para a redução do ruído e da capacidade de transmissão de potência.

Falar em transmissões automáticas não signi-fica dispensar a qualidade do condutor, haja vista que a dirigibilidade controlada também é sujeita a erros de aceleração, causando aumento do consu-mo de combustível e desgaste prematuro dos com-ponentes metálicos. Com fluidos sintéticos e com-bustíveis aditivados, a condução treinada pode ob-ter até 6% de economia de combustível em relação aos sistemas convencionais e mecânicos.

Os dois fabricantes de transmissões automáticas, General Motors e Ford, patentearam as classes de lubri-ficantes ATF DEXRON e MERCON, respectivamente. A tecnologia de lubrificantes evoluiu para que a redução de atrito metálico chegasse a valores mínimos, contri-

Gráfico 1 - Força de frenagem

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Velocidade (Km/h)

Retardador Primário

Retardador Secundário

Conversor(Kgf)

+

Forç

a de

fren

agem

Velocidade típica de ônibus urbano

Engrenagens helicoidais

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buindo significativamente para a redução do consumo de combustível e aumento da eficiência energética. Um teste padronizado de coeficiente de atrito em flancos de dentes de engrenagens pode revelar tanto a taxa de variação em função da temperatura de operação quan-to a diferença entre as bases mineral e sintética.

Os lubrificantes prescritos nos manuais dos veí-culos comerciais atendem às normas de desempenho das montadoras e também às normas ambientais, por isso a extensão dos intervalos de troca torna-se predomi-nante nos lubrificantes sintéticos. Para as classificações de máximo desempenho, pode-se atingir 1.000.000 Km com apenas 3 trocas de óleo lubrificante na transmissão.

Na direção da economia de combustível, os lubri-ficantes tiveram sua evolução no tocante à viscosida-de e resistência ao cisalhamento. Assim, pode-se ter máxima eficiência energética com baixa viscosidade, redução de atrito metálico e maximização do rendi-mento do trem de força e transmissão (Powertrain e Driveline). O gráfico 3 mostra a escala de evolução dos lubrificantes e dos players envolvidos neste cami-nho de máximo desempenho.

Ainda na direção da redução do consumo pode-mos visualizar, no gráfico 4, como ficam as classifica-ções de desempenho SAE (p.ex.: 10W40).

Uma lubrificação balanceada do trem de força e transmissão pode atingir de 3% a 4% de redução no

consumo de combustível. Isso é possível devido ao baixo coeficiente de atrito ocasionado pela interação dos lubrificantes de bases sintéticas com aditivação especial para máximo desempenho.

Há quatro décadas, os lubrificantes vêm evo-luindo ao encontro das tendências da modernidade: transportar cada vez mais carga em tempos cada vez menores. Isso faz com que o equipamento venha a trabalhar nos limites máximos de fadiga e tempera-tura. Essas duas grandezas físicas é que definem a classificação de desempenho dos lubrificantes, de modo a se produzirem marcas com resistência cres-cente a altas temperaturas de operação.

Mecânica dos Fluidos e Sistemas de Transmissão

Dentro do regime laminar de trabalho, os lubrifi-cantes atuam reduzindo o atrito metálico e principal-mente mantendo a temperatura de operação. No caso

Dexron®IID (ATF Standard 1973-1990)Dexron®IIIH (2005 GM ATF Standard)ATF+4 (1995 Chrysler Standard)Dexron®VI (2006 GM ATF Standard)MB236.14 (2007 Daimler Standard)Mercon®LV (Ford Standard)Toyota WS (2004 Toyota Standard)ZF 6HP (2000 ZF ATF Standard)MB236.15 (2010 Daimler Standard)

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Viscosidade Cinemática 100ºC (mm2/s)

Viscosidade Dinâmica-40ºC (mPas)

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Gráfico 3 - Evolução dos lubrificantes

Gráfico 2 - Coeficiente de atrito

Temperatura do óleo ºC

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Óleo mineral de referênciaÓleo semissintético de referênciaÓleo sintético de referência

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dos lubrificantes ATF, há um compromisso complemen-tar na redução da temperatura de operação, uma vez que a responsabilidade do lubrificante é aumentada

pelos requisitos de conforto de engate (engate suave e redução de vibrações), controle de formação de es-puma, comutação das marchas através do pacote de lamelas, e fluxo bidirecional para o funcionamento do conversor de torque e retardador ou freio hidrodinâmi-co. A purificação do lubrificante é assunto primordial para a classe ATF (ISO4406) e deve ter controle pe-riódico, de acordo com o período de rodagem esta-belecido (ideal a cada 30.000 Km para transmissão e motor). Os níveis de particulado de ferro, alumínio e cobre são os principais a serem controlados pelo sistema de filtragem.

Na exigência de torque em aclive, a resistência de película é exigida para a condição de lubrifica-ção limítrofe (ensaio KRL). No contratorque ou fre-nagem, a exigência de controle da espuma assume papel fundamental, em função do turbilhonamento dos fluidos no retardador ou freio hidrodinâmico. Esse é o trabalho que exige flexibilidade do lubrifi-cante em atender a condições extremas de fluidez (atrito reduzido) e altas temperaturas de operação no uso dos retardadores primário e secundário (alto índice de viscosidade).

O conceito de mobilidade é o de facilitar o des-locamento dos grandes centros e regiões metropoli-tanas, tendo conforto e eficiência como premissas. Deve-se pensar em um transporte rodoviário que se assemelhe a um ferroviário, na questão de suavida-de de movimento a frente e frenagem, e na capa-cidade de carregamento, tal que, em uma viagem, um contingente superior a duas vezes o convencio-nal possa ser realizado. Assim os corredores rápidos

Gráfico 4 - Classificação SAE

Viscosidade Cinemática 100ºC (mm2/s)

Viscosidade Dinâmica-40ºC (mPas)

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Melhoria na economia de combustível

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236.

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(Bus Rapid Transit - BRT) e os ôni-bus biarticulados ganham destaque nas grandes cida-des e, juntamente com isso, os com-ponentes mecâni-cos e fluidos em geral passam a ter fundamental im-portância.

Futuro dos lubri-ficantes e com-bustíveis

O panorama de severidade, apelo ecológico, eficiência ener-gética e evolução dos equipamentos será de tal mag-nitude, que a mu-dança na concep-ção das formas de energia será a única maneira de continuar a evo-lução. Em uma linha do tempo, sairemos do lubri-ficante totalmente sintético para o uso de partículas cerâmicas coloi-dais, ou oriundas dos processos da nano tecno log ia . Então, novos pa-tamares de prote-ção metálica e efi-ciência energética poderão ser al-cançados e supe-rados. Entretanto, a concepção de

motor à combustão e alimentação por tanque e bomba deverá passar por uma revisão necessária, chamada células de combustível.

Os OEMs fabricantes de transmissões adotam uma das duas linhas de desenvolvimento: buscar a menor viscosidade ou explorar ao máximo a rela-ção de marchas e os programas de escalonamento de velocidades. Tanto uma como a outra caminham para a máxima eficiência energética do sistema como um todo, e ambos os sistemas tem importân-cia fundamental na evolução da mobilidade.

Um fabricante opta por utilizar as tecnologias de bases sintéticas e pacotes de aditivação que lhe rendam o menor coeficiente de atrito. O outro opta pela estratégia de explorar o escalonamento de marchas, de maneira a trabalhar com baixas viscosidades aliadas a uma evolução de veloci-dades flexível ao torque exigido. Para que ambos os sistemas possam atender às características de projeto, a alimentação de fluido é feita através de bombas hidráulicas, e o conforto de engate e rendimento acaba sendo uma função variável, por conta dos componentes mecânicos e hidráulicos, como visto no gráfico 5.

Dados práticos, resultados e discussões

Todas as evoluções mostradas nos tópicos an-teriores só têm um fim: a lucratividade através da

Viscosidade

Faixa ótima de operaçãode óleo

Ren

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Eficiência volumétricaEficiência mecânicaEficiência global

Gráfico 5 - Rendimento

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eficiência energética. Em uma frota, o consumo de lubrificantes representa aproximadamente 30% dos custos totais. Os derivados de petróleo e gás são oriundos de tecnologias que demandam altos in-vestimentos e pesquisas para serem desenvolvidos e, por isso, têm alto valor agregado e custo signi-ficativo ao grande frotista. Os lubrificantes e filtros acompanham essa tendência, e a evolução tecno-lógica caminha para o uso de bases sintéticas para balancear essa equação. O frotista deve ter visão de longo prazo ao avaliar essa questão, uma vez que o investimento inicial em sintéticos é maior do que em óleos minerais.

A máquina de menor eficiência é a automotiva a combustão, dentre as demais formas de energia (térmica, solar, nuclear). Entretanto, é a mais lar-gamente usada pela indústria do transporte mun-dialmente. Levando-se em conta que o petróleo ainda será a maior fonte de energia nas próximas duas décadas, precisaremos olhar para a questão

da eficiência energética com muita responsabili-dade. A questão de economia de combustível é suscetível a diversos fatores. Os principais são: a topografia da região, a tecnologia utilizada, as condições de treinamento de condução e a quali-dade dos combustíveis e dos lubrificantes utiliza-dos. Um estudo global foi feito isolando-se as vari-áveis “tecnologia dos equipamentos” e “qualidade dos combustíveis e lubrificantes”, e os resultados foram bastante discrepantes, o que confirma que a topografia e dirigibilidade afetam sobremaneira a economia de combustível.

Carlos Mussato Corleone é engenheiro

responsável pela Assistência Técnica da

América Latina da ZF

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Workshop Superlubricity

Indústria e academia discutem efeito Superlubricity na aplicação automotiva

De 4 a 6 de maio de 2015, na Escola Politécnica da USP, foi realizado o workshop “Super-lubricity in the auto-motive real world”. O evento foi finan-

ciado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) e contou com o apoio da Comissão Técnica de Motores Ciclo Otto da SAE BRASIL.

O objetivo dos três dias de encontro foi dis-cutir o efeito sinérgico da combinação de revesti-mentos a base de carbono, acabamentos super-ficiais e novos lubrificantes, capaz de reduzir o atrito a valores próximos a zero. Os dois primeiros dias foram abertos ao público, e o terceiro foi re-servado e dedicado à discussão de projetos de pesquisas colaborativas entre convidados.

Por: Eduardo Tomanik e Margareth Carvalho

Fileira superior (da esquerda para direita): Prof. Maria de Barros (Ecole Lyon), Prof. Jean M. Martin (Ecole Lyon), Dr. Fabio Xavier (Nagel GmbH), Dr. Sergio Queiroz (FAPESP), Dr. Tiago Cousseau (USP), Prof. Zlate Dimkovski (Halmstadt University), Prof. Hugh Spikes (Imperial College London) e Prof. Anne Neville (Leeds University)

Fileira inferior (da esquerda para direita): Prof. Roberto Souza (USP), Prof. Gustavo Buscaglia (ICMC- USP/SC), Dr. Dean Clarke, Prof. Mohamed ElMansouri (Paris Tech), Dr. Eduardo Tomanik (MAHLE Metal Leve), Osman Erylmaz (Argonne National Laboratory) e Prof. Daniel Biasolli ( Univ. Fed. de Santa Catarina e Fed. de Uberlândia).

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O Workshop reuniu pesquisadores de renomadas universidades ao redor do mundo e especialistas da indústria automotiva e de lubrificantes, no intuito de discutir os últimos desenvolvimentos nesse segmento.

Estudos recentes mostraram que, nos próxi-mos 10 anos, com o uso de novas tecnologias, será possível reduzir em até 18% as perdas por atrito nos veículos automotivos. No mundo, esses dados representam uma economia anual de 177 bilhões de euros nos gastos com combustíveis e uma re-

dução da ordem de 300 milhões de toneladas em emissões de CO2.

Na busca por uma maior economia de combus-tível, o Japão e alguns países da Europa partiram na frente, lançando peças de motor com revesti-mento DLC (Diamond Like Carbon) e acabamentos superpolidos (Mirror like) lubrificadas por óleos de baixa viscosidade (SAE 16).

A figura 1, símbolo do Workshop, representa a necessidade de parcerias na busca de soluções

combinadas voltadas para a redução do consumo de combustível.

Apresentações de desta-que no workshop

• Optimisation of lubri-cant additive-surface material interactions (Prof. Hugh Spikes - Imperial College London). A apresentação discutiu a inte-ração entre aditivos, materiais

Figura 1 - Representa a interação de pesquisas na busca de soluções combinadas voltadas para a redução do consumo de combustível

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do evento, discutiu sobre o impacto dos recentes estu-dos acadêmicos voltados à redução do atrito no motor, quando aplicados à indústria. Na busca de importantes avanços, uma colaboração entre universidades, fabri-cantes de óleos, autopeças e montadoras é primordial.

Mais informações em http://www.lfs.usp.br/su-perlubricity2015/

e revestimentos presentes no motor de combustão. Destaque para a interação entre o GMO (Glicerol mo-nooleate) e revestimentos DLC (Diamond-Like Carbon), que pode ter um efeito sinérgico ou antagônico.

• Automotive applications for DLC coatings in boundary lubricated contacts (Prof. Dr. Anne Neville - University of Leeds) e Frontiers of Nanomaterials and Coatings in Automotive Applications (Dr. Osman Eryilmaz - Argonne National Laboratory). Ambas as apresentações deram ênfase aos novos revestimentos desenvolvidos na indústria automotiva e à sua interação com os óleos lubrificantes.

• Approaching super-lubricity in practical cases with green lubricants (Prof. Jean Michel Martin - Ecole Centrale de Lyon). Considerado um dos pioneiros nesta área, realizou duas apresentações: a primeira mais con-ceitual e a segunda com resultados de estudos de ca-sos. Destaque para o caso do motor de 1.2L da Nissan que, combinando o uso de um óleo SAE 16 com outras tecnologias, chega a atingir 26 km/l.

• Fuel economy through low friction (Dr. Eduardo Tomanik - MAHLE Metal Leve SA). Um dos idealizadores

Dr. Eduardo Tomanik é Diretor da Divisão

de Inovação, Sistemas de Motores e

Componentes/EDI, da MAHLE Metal Leve S.A.

Margareth Carvalho é Engenheira de Suporte

Técnico para a América Latina da Infineum do

Brasil Ltda.

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Uma grande parte dos veículos em todo o mundo está equipada com transmissões manuais. Os componentes e os ciclos de operação dessas transmissões são semelhantes aos de tecnologias

de diferenciais, e, sendo assim, fluidos de transmissão ma-nual – MTF (Manual Transmission Fluid) e fluidos de diferen-ciais são agrupados para fins de desenvolvimento de lubri-ficantes. No entanto, isso não quer dizer que todos os óleos de transmissão sejam adequados para uso em transmissões manuais. Alguns, como os óleos EP (Extrema Pressão), po-dem realmente causar danos.

Transmissões manuais exigem fluidos exclusivos, para garantir o máximo de desempenho e uma longa vida útil ao equipamento.

A necessidade de MTF dedicados vem aumentando

No mercado de veículos de passeio, a maioria dos fabricantes de equipamentos usa agora uma fórmula ex-clusiva em suas transmissões manuais. O mercado mudou muito desde os dias em que os fabricantes estavam satisfei-tos com os lubrificantes convencionais. Há uma crescente

exigência por períodos de troca e intervalos de manutenção mais prolongados. Como resultado, são necessários fluidos de transmissão manual de maior desempenho que ofere-çam proteção cada vez maior. Conforme surgem novas tec-nologias de veículos, as especificações para esses fluidos de transmissão continuam a evoluir. Apesar da introdução de novas tecnologias, como a DCT, o uso de transmissões manuais continua aumentando. É provável que permaneça a opção mais comum de transmissão automotiva global em veículos comerciais e de passeio ainda por muitos anos.

Em alguns casos, fabricantes de veículos de pas-seio desenvolvem suas próprias especificações e ditam para o fornecedor de transmissão o tipo de fluido a ser usado. Em ou-tros casos, o fabricante da t r a n s m i s s ã o prefere espe-cificar seu pró-prio fluido. As exigências do mercado de veículos comer-ciais são simi-lares e, princi-palmente, mais substanciais. O quadro se torna ainda mais complexo com a variação no uso e nos ciclos de operação dos veículos em diferentes mercados. Uma mesma transmissão pode ter um ciclo de operação de 50 mil Km por ano em um mercado emergente como a China, mas também pode ter que render muitas vezes mais nos EUA. Diferenças geográficas, como tempera-turas extremas e montanhas íngremes, além de regula-

Por: Equipe Técnica da Lubrizol

Tecnologia de aditivos visando diminuir o desgaste e dar mais conforto ao motorista

1

2

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R

Transmissão Manual

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mentos ambientais, também podem desempenhar um papel importante. A qualidade dos fluidos de transmis-são disponíveis nos diferentes mercados também pode variar consideravelmente.

Atualmente existem três tipos principais de MTF em uso em veiculos comerciais

Na prática, três tipos de fluidos MTF podem ser usados em veículos fora de garantia. O primeiro é um óleo de engre-nagens com especificação API GL-4, geralmente atribuído ao menor nível de desempenho para fluidos de transmissões manuais. Uma quantidade considerável de testes compara-tivos já foram realizados entre óleos API GL-4, óleos de motor e fluidos MTF dedicados. O segundo é o óleo de motor, que é muitas vezes usado por questão de conveniência no abastecimento de transmissões em campo. O óleo de motor pode se sair razoavelmente bem. Testes mos-traram que esse óleo proporciona melhor proteção contra desgaste do que os fluidos API GL-4, embo-ra não se compare ao nível de de-sempenho e proteção de um fluido MTF dedicado. Em alguns casos, os próprios fabricantes de veículos comerciais aprovam o uso de cer-tos óleos de motor nas transmis-sões de seus veículos, já que, em algumas áreas, fluidos dedicados para este equipamento nem sem-pre estão disponíveis. Contudo, mesmo nesses casos, as recomen-

dações dizem respeito a óleos de motor específicos e não abrangem “qualquer tipo de óleo do motor”.

O terceiro tipo é o fluido MTF dedicado, que vem se tornando mais comum nos últimos anos, devido às preocu-pações com custos de manutenção e ambientais cada vez mais importantes nos mercados de veículos. Fortes inves-timentos têm sido feitos no desenvolvimento dessas novas tecnologias de fluidos MTF dedicados, tanto para aplicações multiveiculares quanto para produtos especializados, confor-me requisitos individuais do fabricante das transmissões. Em geral, no mercado de veículos de passeio, os fabricantes de equipamentos estão à procura de maior eficiência energéti-ca e resistência ao desgaste, em condições climáticas extre-mas e moderadas.

Apesar da disponibilidade de fluidos MTF dedica-dos, o uso de fluidos de transmissão inadequados ainda é generalizado. Isso pode levar a menor eficiência, baixo desempenho e desgaste prematuro da transmissao, ha-

Fluido de transmissão automática

Fluido de transmissão manual

Óleo de motor

API GL-4

11,5%17,5%

Fluidos abastecidos em oficinas europeias de manutenção de transmissões manuais

18%

11,5%

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vendo necessidade urgente de conscientizar outros mer-cados sobre esse problema.

Sendo assim, quão comum seria o uso de fluidos impróprios em transmissões manuais? Uma pesquisa en-comendada pela Lubrizol em oficinas de toda a Europa mostra que 53% das transmissões manuais de veículos de passeio são abastecidos com óleo de motor durante a manutenção. Ainda, 11,5% são abastecidos com fluido de transmissão automática e 17,5% com fluido API GL-4 com-patível, enquanto apenas 18% são abastecidos com fluido MTF exclusivo. A situação na Europa Oriental é geralmente pior do que na Ocidental.

A opção de fluido tem efeito direto sobre o usuário final

Então, quais são as implicações para o usuário final? Além de componentes gerais, como rolamentos e

engrenagens, que estão sujeitos a cargas elevadas em qualquer transmissão, os componentes mais importantes de uma transmissão manual são os anéis sincronizadores, que igualam as velocidades de rotação dos componentes durante as mudanças de marchas. Cada mecanismo sincro-nizador compreende um anel trava (ou “bloqueador”) com

um perfil cônico que se encaixa suavemente sobre um cone de aço tratado na engrenagem que está sendo selecionada. Conforme aumenta a pressão aplicada ao anel sincronizador pelo mecanismo seletor, dois componentes da transmissão girando em velocidades diferentes são sincronizados, permi-tindo a interação suave da engrenagem.

O sucesso dessa operação depende de atrito ade-quado entre o anel bloqueador do sincronizador e o cone. Também é importante que as “pistas” da superfície com ra-nhuras no interior do anel sincronizador não se desgastem, uma tarefa difícil para qualquer lubrificante. O uso de um lubrificante impróprio pode afetar a eficiência dos sincroni-zadores e todo o sistema de seleção de marchas. Sintomas óbvios do uso de um fluido inadequado são câmbio “arra-nhando” ou marcha difícil de entrar, que forçam o motorista a exercer uma força maior que a necessária para a mudança de marchas, causando desconforto. Isso pode ser agravado em condições climáticas extremas, quando for preciso acio-nar a transmissão e estiver muito quente, ou o fluido lubrifi-cante estiver literalmente congelado.

Se houver desgaste dos sincronizadores devido à lubri-ficação inadequada, os sintomas são semelhantes, exceto pelo fato de o problema se tornar permanente. Outros com-ponentes de transmissão, como mancais e eixos, também podem sofrer ranhura, conforme as superfícies desgastam por causa de uma proteção inadequada.

Além de danos e menor vida útil resultantes de uma fórmula incorreta, a falta de eficiência de uma transmis-são abastecida com “fluido mais pesado do que o ne-cessário” pode causar arrasto adicional e aumentar o consumo de combustível.

Diferentes materiais requerem diferentes formulações

A lubrificação da transmissão manual é complexa, já que os sincronizadores são normalmente feitos de diversos materiais, como latão (o mais comum), material “sin-terizado”, molibdênio e outros compostos sin-téticos, dependendo da transmissão.

Esses materiais têm diferentes quali-

29

dades de atrito e suas próprias exigências de lubrificação, quando se trata de reduzir a taxa de desgaste. Funcionam melhor com fluidos de transmissão concebidos individual-mente, mas também podem ser bem atendidos por um flui-do de transmissão multiveicular, projetado para cobrir uma ampla série de materiais em uma grande variedade de trans-missões veiculares.

Embora a montadora ou o fabricante da transmissão possa recomendar um fluido específico para cada nova transmissão manual, na revisão de veículos fora da garantia é preferível o uso de um MTF multiveicular a fluidos API GL-4 ou óleos de motor.

Os principais fatores que afetam o desempenho e a longevidade de uma transmissão manual incluem a seleção da categoria correta de fluido conforme clima, estabilidade térmica e oxidativa, estabilidade ao cisalhamento, proteção contra corrosão e desempenho em sincronização.

Com o aumento dos intervalos de troca e da potência e o torque dos motores, a estabilidade termo-oxidativa do lubrificante tornou-se mais uma questão a ser considerada

no desempenho dos fluidos, pois esses se expõem a condições mais severas por períodos mais longos. Melhorias aerodi-nâmicas nos veículos podem resultar na redução no fluxo de ar pela transmissão, tornando deficiente a refrigeração de seus componentes com o aumento da tempera-tura de funcionamento, tornando mais difí-cil para um lubrificante manter suas carac-terísticas ideais. A remoção do resfriador de óleo de transmissão para redução de custos também aumenta a exigência de desempenho dos fluidos.

Fluidos fabricados conforme antigas especificações não foram concebidos para atender a essas novas condi-ções de exigência impostas pelo equipamento moderno. A proteção contra corrosão é importante para sincronizadores compostos por cobre, que são frequentemente fabricados em latão ou materiais sinterizados. Nas operações em tem-peraturas mais elevadas, os testes demonstraram que flui-dos mais antigos (como os API GL-4) e fluidos impróprios não fornecem proteção suficiente contra a corrosão.

Isto é especialmente importante em transmissões manuais automatizadas, encontradas em caminhões e em alguns automóveis, cujos sistemas automáticos são calibra-dos para suportar o máximo de carga no câmbio. O mesmo aplica-se para o crescente mercado de transmissões de du-pla embreagem, já que essas transmissões se baseiam em transmissões manuais de eixo secundário, em vez de trans-missões automáticas tipo planetária.

Testes de desempenho em fluidos

Tal como acontece com todos os fluidos de transmissão, uma boa estabilidade ao cisalhamen-to é crucial para que o fluido mantenha seu perfil de viscosidade. As altas taxas de cisalhamento das transmissões manuais, combinadas com a necessidade de produtos de menor viscosidade (para maior eficiência), tornam especialmente im-portante a seleção cuidadosa do modificador de viscosidade para a transmissão e sua aplicação. Provavelmente, fluidos impróprios não terão em sua composição a seleção ideal de modificadores de viscosidade para aplicação em uma determi-nada transmissão.

Foram realizados longos testes de desem-penho em diferentes fluidos de transmissão ma-

Testes de Sincronizadores: Latão VAG B80Desgaste em Cone Sincronizador por Aceleração

Percentual de perda de material do sincronizador devido à água

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Ensaio de Temperatura Operacional e Eficiência da Transmissão

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O alvo é alta eficiência

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nual e pacotes de aditivos, juntamente com várias combi-nações de materiais de sincronizador.

Essas combinações foram submetidas a exaustivos testes de bancada e simuladores mecânicos de transmissões, a fim de otimizar a relação entre a resposta ao atrito dos sincronizadores, sua durabilidade e eficiência de atuação. Testes veiculares medem o “mundo real” em toda uma fai-xa de temperaturas ambientes, com uma grande variedade de fluidos de transmissão e outros fluidos.

Outros testes incluíram uma avaliação de três anos em vários ônibus no Brasil, em que alguns veículos per-correram até 350.000 km. Os testes se concentraram no desempenho dos sincronizadores das transmissões, bem como no desgaste dos componentes, e envolveram o uso de quatro lubrificantes. Formação de depósito e verniz no eixo primário foi observada nos testes de campo no Brasil.

Na figura, o eixo da direita usou fluido dedi-cado para transmissões manuais. Dois foram selecionados como fluidos de referência, aprovados pelo fabricante e comercial-mente disponíveis. O terceiro era um óleo de motor aprovado pelo fabricante, normal-mente usado por frotas de ônibus, enquanto o quarto foi um fluido experimental, formu-lado especificamente para transmissões manuais. O óleo experimental foi o único a completar o teste sem problemas de sincro-nizador, com melhora na proteção à forma-ção de desgaste por pitting.

Os testes de campo em veículos são re-alizados para dar maiores subsídios às tecno-

logias de fluidos para transmissões manuais multiveicular.

Produtos de baixo custo para incentivar práticas reco-mendadas de oficina

Os resultados dessa extensa e contínua pesquisa demonstram claramente a importância do uso de fluidos dedicados a transmissões manuais, tanto em veículos co-merciais quanto de passeio. Como resultado, novos pa-cotes de aditivos especializados têm sido desenvolvidos, melhorando significativamente o desempenho e a durabi-lidade das transmissões manuais. Isso otimiza o desem-penho do sincronizador quanto ao contato e permite que ele gere atrito suficiente por períodos indefinidos, o que, por sua vez, leva à redução do esforço feito pelo motorista na troca de marcha como também a trocas mais suaves, especialmente em climas frios.

A estabilidade térmica e oxidativa dos novos fluidos é excelente, bem como sua capacidade de suportar altas cargas cotidianas, enquanto o desempenho anticorrosivo protege os importantes componentes de liga de cobre por períodos prolongados. Isso significa que os fabricantes de equipamentos podem requerer uma especificação precisa de fluido para proteção de suas transmissões.

Agora também é possível desenvolver multifluidos para transmissões, visando ao abastecimento durante manutenção de veículos cuja garantia do fabricante expirou. Sua relação custo-benefício reduz o risco de uso de fluido impróprio du-rante a manutenção. Melhor desempenho, durabilidade, efici-ência, redução de custos e benefícios ambientais são obtidos em parte mais ampla do mercado global de veículos.

Marcas dos veículos em campo

BMW

Citroen

Fiat

Ford

Honda

Hyundai

Mazda

Nissan

Smart

Suzuki

Toyota

GM

Peugeot

Volvo

Volkswagen

Renault

Saab

Skoda

SAE 75W-90SAE 75W-80

SAE 80W-902129

Formulações testadas # Veículos

07

Equipe técnica da Lubrizol

31

Para mais informações, visite nossa página www.chevronbaseoils.com ou ligue para

Africa, Middle East & Pakistan + 971 4 313 3907 Latin America + 55 21 2510 7241

Asia + 65 6 318 1660 Europe + 32 9 293 7100 North America + 1 925 842 8788

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GARANTIANO ABASTECIMENTO

COM OTIMIZADO SUPPLY CHAIN

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Criamos nosso negócio para ajudar você na solução de seu principal desafio:

o abastecimento regular e confiável com logística otimizada. Com o início da

operação de nossa terceira planta de Pascagoula produzindo óleos básicos

tecnicamente iguais, garantimos uma nova alternativa de abastecimento. Além

disso, com o crescimento de nossa rede de distribuição, proporcionamos

otimização de sua logística.

CHEVRON ÓLEOS BÁSICOS GRUPO II PREMIUM

3 PLANTAS DE PRODUÇÃO HUBS DE DISTRIBUIÇAO14

Sydney

Los Angeles Houston

Liverpool

Portland

BeaumontRichmondYeosu JV

Pascagoula

Singapore

Antwerp

Hamburg

DurbanRio de Janeiro

32

245

210

175

140

105

70

Mil m3

SUL SUDESTE NORTE NORDESTE CENTRO OESTE0

35

96.741 92.661

252.627

36.881 36.936

73.00377.477

51.190 51.254

2014

2015

280

254.015

Total de lubrificantes por região

SUL SUDESTE NORTE NORDESTE CENTRO OESTE

2014

2015

0

180

210

150

120

90

60

30

72.630 70.991

156.344

29.283 29.526

54.843 55.941

39.583 38.427

Mil m3 Lubrificantes automotivos por região

151.523

0

15

30

45

18.13620.39615.776

19.111

9.042 10.395

Mil m3

120

105

90

75

60

SUL SUDESTE NORTE NORDESTE CENTRO OESTE

2014

2015

87.739

94.434

6.565 6.400

Lubrificantes industriais por região

Mercado SINDICOM1 •Comparativo 2015/2014 por região (período jan-mai)

1. O SINDICOM é composto pelas seguintes empresas: Ale, BR, Castrol , Chevron, Cosan, Ipiranga, Petronas, Shell, Total e YPF.

Análise comparativa por produtos

Mil m3

0

240

280

200

320

360

160

120

80

40

2014

2015

IND

US

TRIA

IS

148.476

AU

TOM

OTI

VOS

352.683 346.408

139.519

GR

AX

AS

(t)

17.45818.240

O mercado em foco

O mercado brasileiro de lubrificantes em 2014

LUBES EM FOCO apresenta os números do mercado brasileiro de lubrificantes referentes ao ano de 2014, fruto de pesquisa realizada pela junto aos principais agentes do mercado e órgãos legisladores. As dificuldades para uma precisão continuam a existir, uma vez que ainda não há uma consolidação dos números dos pequenos produtores.

Fonte: ANP, Aliceweb, Sindicom, Petrobras e Pesquisa Lubes em Foco

Óleos Básicos: Mercado Total: 1.347.000 m3

Produção Local: 959.000 m3

Refinarias: 682.000 m3

Rerrefino: 277.000 m3

Importação: 486.000 m3

Exportação: 98.000 m3

Mercado Total Óleos Lubrificantes: 1.482.000 m3

Produção Local: 1.486.000 m3

Automotivos: 1.055.000 m3

Industriais: 431.000 m3

Importação de óleos acabados: 31.500 m3

Exportação de óleos acabados: 35.500 m3

Mercado Total Graxas: 52.900 t

* Não considerados óleos brancos, isolantes e a classificação “outros”.Obs: Os óleos de transmissão, de engrenagens e os óleos básicos ven-didos à indústria estão incluídos no grupo dos industriais

33

Cosan/Mobil

PetronasIpiranga

BRChevron

OutrosShell

Ingrax

18,6%

16,7%

13,7%13,2%

12,7%

9,0%

8,3%

7,8%BR

IpirangaMobilShellChevronPetronasCastrolYPFTotal Lubrif.outros

22,7%

13,5%

12,9%10,1%

9,5%

7,7%

2,4%2,0%

1,7%

17,6%

Participação de Mercado de Graxas em 2014Participação de Mercado de óleos em 2014

NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no site da revista, no endereço www.lubes.com.br, no item do menu SERVIÇOS / MERCADO.

34

Programação de Eventos

Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.

CursosData Evento

2015

Julho, 20 a 22

Agosto, 10 a 14

Agosto, 26 a 28

Introdução aos Processos de Fabricação - Rio de Janeiro - RJ: www.ibp.org.br

Performance de Grandes Máquinas - Rio de Janeiro - RJ: www.ibp.org.br

Planejamento e controle de paradas na manutencao - Belo Horizonte - MG: www.abraman.org.br

Nacionais

Internacionais Data Evento

2015

Junho, 6 a 9

Outubro, 17 a 20

Novembro, 2 a 5

Dezembro, 3 a 4

NLGI Annual General Meeting - Idaho - Estados Unidos: www.nlgi.org

ILMA Annual Meeting - Flórida, Estados Unidos: www.ilma.org

The 3rd ICIS African Base Oils & Lubricants Conference - África do Sul: http://www.icisconference.com/africanbaseoils

11th ICIS Pan American Base Oils & Lubricants Conference - New Jersey, USA: www.icisconference.com/panambaseoils

Data Evento

2015

Junho, 30 e Julho, 1

Agosto, 3 a 7

Outubro, 27

5º Encontro com o Mercado Lubes em Foco - Rio de Janeiro - RJ; www.lubes.com.br

30ª Expoman - Campinas - SP: http://www.abraman.org.br/30-cbmga

VIII Simpósio AEA de Lubrificantes, Aditivos e Fluidos - São Paulo - SP; www.aea.org.br

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Patrocinadores MASTER

Patrocinadores OURO Patrocínio Especial:

Patrocinadores PRATA

Patrocinadores BRONZE

Escala verde: C 100 M 0 Y 100 K 40Escala dourado: C 7 M 13 Y 100 K 28

Compartilhamos a alegria de comemorar mais um aniversário com nossos leitores, colaboradores e patrocinadores.

Expositores

CHEVRON • EXXONMOBIL • DOW • INFINEUM • LÁCTEA • MAXCOR • PETRODIDÁTICA

8 anos

Uma realizaçãoApoio Institucional

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Sua empresa vai estar acessível e será facilmente encontrada por:

• mais de 10.000 indústrias consumidoras de lubrificantes;• formuladores e produtores de óleos e graxas;• frotistas e transportadores;• outros interessados no setor de lubrificantes e graxas.

O Guia será distribuído gratuitamente a setores de compras e manutenção, além de associações e entidades representantes do setor e ampliará significativamente sua rede de clientes.

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Empresas da cadeia produtivada indústria de lubrificantes e graxas 2015

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