CARTA AO LEITOR

PARA REFLEXÃO (Bob Marley)

- Vocês riem de mim por eu ser diferente, e eu rio de vocês por serem todos iguais.

- A cor da pele não pode ser mais importante do que o brilho dos olhos.

- A vida é para quem topa qualquer parada. Não para quem pára em qualquer topada.

- É melhor atirar-se à luta em busca de dias melhores, mesmo correndo o risco de perder tudo, do que permanecer

estático, como os pobres de espírito, que não lutam, mas também não vencem, que não conhecem a dor da derrota,

nem a glória de ressurgir dos escombros. Esses pobres de espírito, ao final de sua jornada na Terra não agradecem a

Deus por terem vivido, mas desculpam-se perante Ele, por terem apenas passado pela vida.

- Os ventos que as vezes tiram algo que amamos, são os mesmos que trazem algo que aprendemos a amar. Por isso

não devemos chorar pelo que foi tirado e sim, aprender a amar o que nos foi dado. Pois tudo aquilo que é realmente

nosso, nunca se vai para sempre.

- Eu olho para dentro de mim, e não me importo com o que as pessoas fazem ou dizem, eu me preocupo só com as

coisas certas.

- Uma coisa boa sobre a música é que quando ela bate você não sente dor.

- As vezes construímos sonhos em cima de grandes pessoas...O tempo passa...e descobrimos que grandes mesmo

eram os sonhos e as pessoas pequenas demais para torná-los reais!

- Não preciso ter ambições. Só tem uma coisa que eu quero muito: que a humanidade viva unida... negros e brancos

todos juntos.

- A maior covardia de um homem é despertar o amor de uma mulher sem ter a intenção de amá-la.

- Unidos venceremos, Divididos cairemos.

- Os homens pensam que possuem uma mente, mas é a mente que os possui.

- Há pessoas que amam o poder, e outras que tem o poder de amar.

- Estava ali, mas nós somos assim mesmo, não damos o devido valor quando se tem em mãos; agora longe, muitas

vezes sem nenhum tipo de contato é que vemos que um simples aperto de mão pode arrepiar até o último fio de

cabelo. Ontem sentia que faltava algo, hoje você é responsável por uma dor que não me é cruel, mas machuca tanto.

Enquanto imperar a filosofia de que há uma raça inferior e outra superior o mundo estará permanentemente em

guerra. É uma profecia, mas todo mundo sabe que isso é verdade.

Boa Leirura!!!

NOSSA CAPA

TUPOLEV TU-95 MS BEAR

O Tu-95 Bear foi, talvez, o mais bem

sucedido bombardeiro soviético,

com uma longa carreira operacional

numa variedade de missões e

configurações. Foi o único

bombardeiro do mundo que usava

motores Turbo-Hélice, que

proporcionavam grande autonomia e

velocidades apenas um pouco menor

que os bombardeiros a jato da

mesma categoria.

Diretor Geral e Editor: Marcello Borges

Contato:

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Fone: (62) 8518.0817

Bell apresenta o helicóptero armado

407AH

Pg. 18

Boeing e ILFC anunciam

encomenda de 33 jatos 737-800.

Pg. 23

Embraer Defesa e Segurança

assina contrato de compra da

Orbisat

Pg. 27

Gol ultrapassa TAM em

participação no mercado e se torna

líder no mercado doméstico

Pg. 32

Brasil e EUA reforçam cooperação

comercial, aérea e energética

Pg. 36

Um voo movido a combustível

de cana-de-açúcar

Pg. 42

A caça ao piloto sumido

Pg. 46

Embraer anuncia a venda de quatro novos jatos

EMBRAER 190 para Trip

A Embraer anunciou

hoje a assinatura de novo contrato

com a TRIP Linhas Aéreas para a

venda de quatro jatos EMBRAER

190. Com este pedido, o total de

E-Jets contratados pela TRIP

chega a 24, considerando

aeronaves adquiridas diretamente

da Embraer ou por meio de

empresas de leasing. Somente

este ano, a TRIP receberá nove

aeronaves EMBRAER 190,

duplicando a frota de E-Jets.

O valor do novo

negócio, referido a preço de lista,

é de US$ 172 milhões, com base

em condições econômicas de

janeiro de 2011. Das quatro

aeronaves uma já constava na

carteira de pedidos firmes da

Embraer, do quarto trimestre de

2010, como cliente não-

divulgado.

“A Embraer tem

orgulho em apoiar e participar do

impressionante crescimento da

TRIP, uma empresa que tem

mostrado grande solidez e um

plano de negócios admiráveis”,

disse Paulo César de Souza e

Silva, Vice-Presidente Executivo

da Embraer para o Mercado de

Aviação Comercial. “A estratégia

da TRIP está apoiada na

complementaridade dos modelos

EMBRAER 175 e EMBRAER

190 mostrando a versatilidade,

economia e desempenho da

família de E-Jets.”

Os jatos EMBRAER

190 da TRIP serão configurados

em classe única, com capacidade

para 110 passageiros. Com estas

aeronaves, a TRIP visa ampliar

ainda mais os destinos atendidos

no Brasil, aproveitando o bom

momento do mercado brasileiro

que deverá dobrar de tamanho nos

próximos 5 anos. A TRIP opera

atualmente nove jatos

EMBRAER 175, configurados em

classe única com 86 assentos.

“Consideramos os E-

Jets da EMBRAER ideais para

suportar nosso crescimento

contínuo e sustentável. A TRIP já

possui a maior frota regional da

América do Sul e a aquisição

destas novas aeronaves

possibilitará o incremento na

ligação entre nossos hubs

regionais, bem como a expansão

de rotas entre cidades com média

densidade de tráfego”, completou

José Mário Caprioli, presidente da

TRIP.

A TRIP é hoje a

maior companhia aérea regional

da América do Sul. Com 12 anos

de atividade, atende a 82 cidades

com uma frota composta por 42

aeronaves. A empresa é

controlada pelos grupos Caprioli e

Águia Branca, ambos com

tradição em transporte de

passageiros, histórico de

resultados sólidos e crescimento

sustentado. Hoje, a TRIP tem

como um de seus investidores a

norte-americana SkyWest, Inc., a

maior empresa de transporte aéreo

regional do mundo, com 696

aeronaves, que adquiriu 20% de

participação no capital da

empresa.

Austrália considera adquirir

uma quinta aeronave de

transporte C-17

A Austrália está

estudando a aquisição de uma

adicional aeronave de transporte

militar C-17A Globemaster III,

conforme anunciado pelo

Ministro de Defesa Stephen

Smith. O Governo Australiano

enviou uma Carta de Solicitação

para os Estados Unidos para

comprar a quinta aeronave C-17

através do programa de Venda

Militar para Países Estrangeiros

(FMS).

A Royal Australian

Air Force (RAAF) atualmente

opera quatro jatos C-17As desde

2007 com o Esquadrão 36 na

Base da RAAF de Amberley, em

Queensland. A última das quatro

aeronaves foi recebida em 2008 e

o ministro disse que os recentes

eventos ocorridos em Queensland

e Christchurch, na Nova Zelândia,

destacaram o C-17 como uma

parte essencial da capacidade

australiana de responder aos

desastres naturais tanto na

Austrália como nos países da

região.

O ministro Smith

também disse que a aquisição de

uma adicional aeronave C-17

poderia “quase certo abreviar

qualquer necessidade de aquisição

de duas aeronaves adicionais C-

130J-30 do projeto AIR 8000

Phase 1.”

Além disso, as

aeronaves C-17 da RAAF

também prestam auxílio as tropas

da Austrália e coalisão no

Afeganistão e Oriente Médio. O

negócio de aquisição das quatro

aeronaves foi avaliado em cerca

de US$ 2 bilhões, incluindo

treinamento e apoio logístico. A

nova aeronave deverá custar cerca

de US$ 220 milhões.

A frota de transporte

da RAAF também é composta de

24 aeronaves de transporte C-130

Hercules.

Hélices contra-rotativas - TUPOLEV TU-95 MS BEAR.

Hélices contra-

rotativas usam uma segunda

hélice que roda no sentido

contrário à hélice principal para

aproveitar a energia cinética

perdida no movimento circular do

escoamento. A contra-rotação é

também uma maneira de

aumentar a potência sem

aumentar o diâmetro da hélice e

anula o efeito de torque nos

motores de alta potência assim

como os efeitos de precessão

giroscópica.

Contudo em aviões de

pequeno porte o custo acrescido, a

complexidade, o peso e o ruido do

sistema raramente compensam. A

hélice está normalmente ligada a

um veio que ou está ligado

directamente ao motor ou se liga a

uma caixa de velocidades. Os

aviões de pequeno porte

dispensam uma caixa de

velocidades mas em aviões

maiores e/ou com

turbopropulsores é essencial.

Essas hélices de passes invertidos,

são mais indicadas para turbinas

eólicas na geração de energia

elétrica, nesse caso uma delas é

fixada na carcaça do estator e a

outra no eixo do indutor.

DESCRIÇÃO

O Tupolev Tu-95,

a aeronave que tem se mantido

através de sucessivas

atualizações como símbolo do

poder aéreo - estratégico

soviético/russo por mais de

meio século é produto da

tradição bélico-aeronáutica

daquela nação em modificar

projetos existentes para suprir

necessidades não raro urgentes.

A já demonstrada

capacidade de ataque nuclear da

Força Aérea dos Estados Unidos

foi incrementada a partir de 1948,

com a introdução do bombardeiro

Convair B-36, que decolando do

território norte-americano poderia

cobrir a distância superior a

16.000km e lançar bombas

nucleares sobre a URSS e seus

aliados.

Tendo percebido a

ameaça colocada pela ausência de

similar aparato na sua Aviação de

Longo Alcance, o governo

soviético no final do ano seguinte

encarregou o escritório de

projetos aeronáuticos dirigido por

Andrei N. Tupolev de

desenvolver um

bombardeiro cuja

propulsão combinasse o

baixo consumo de

combustível do motor a

pistão com a potência

dos turbojatos, com um

alcance de 14.000-

17.000 km, enquanto

cruzando a 750-800

km/h com doze toneladas

de armas ofensivas.

RESOLVENDO O ENIGMA

Se o Tu-85 –

aperfeiçoamento do Tu-4 “Bull”,

a versão soviética do Boeing B-29

– poderia ir ao território inimigo e

voltar, as suas asas retas e

motores a pistão lhe impediam de

obter a velocidade e teto de

serviço (entre 10.000 e 15.000m)

exigidos, o que conduziu ao

emprego de asas enflechadas,

tendo afinal sido escolhida uma

variante baseada naquelas asas

utilizadas no “Produto 88”, que

entrou em serviço como Tu-16

“Badger”. A fuselagem do Tu-85

teve o seu comprimento

ampliado.

O sistema propulsor

representou o desafio seguinte,

sendo feitas duas propostas, sendo

a primeira sob a forma de seis

turbo jatos cujo consumo de

combustível seria elevadíssimo.

Já a segunda proposta previa o

uso de tantos turboélices quantos

fossem necessários para gerar ao

menos 40.000 hp, cuja maior

parte se originaria, por conceito,

das próprias hélices. A última

opção foi escolhida, resultando na

mais marcante característica do

Tu-95: as hélices contra-rotativas

de quatro pás e 5.60 m de

diâmetro, instaladas aos pares em

cada um dos quatro

compartimentos dos motores e

cuja força motriz, mesmo em

rotação pouco elevada,

impulsionam a aeronave a

velocidades pouco abaixo das de

uma aeronave a jato, embora

conservando o longo alcance.

MUDANÇAS DE PLANOS

Finalmente, se

decidiu pelo desenvolvimento e

avaliação de duas variantes do

que em julho de 1951 foi

designado “Produto 95”: o “95/I”,

movido por oito 2TV-2F (gerando

entre 5.000-6.000 hp, dois dos

quais eram agrupados em uma só

nacele, com a unidade da

esquerda movendo a hélice frontal

e a da direita o conjunto traseiro

de pás) e o “95/II”, propulsado

por quatro TV-12, com potência

de 12.000 hp, igualmente

projetado pelo escritório de

projetos de Nikolai Kuznetsov.

O “95/I” voou por 50

minutos em 12 de outubro de

1952, comandado por Aleksandr

Perelyot. Contudo, durante o seu

17º vôo em maio do ano seguinte,

uma das caixas de transmissão do

motor três falhou, iniciando um

incêndio que apesar de resultar no

desprendimento do propulsor

levou às mortes do próprio

Perelyot e do engenheiro

Chyenov, que caíram junto com a

aeronave ao insistirem em salvá-

la, embora os outros seis

tripulantes tivessem

escapado.

Tal acidente

atrasou

consideravelmente todo

o programa, com o

“95/II” voando apenas

em 16 de fevereiro de

1955 (quando o

mencionado “Badger” já

estava operacional). As

hélices mantiveram tanto

a mesma posição que no modelo

destruído quanto a sua alta

capacidade propulsora, sempre

em baixa rotação, sendo capaz de

levar a plataforma a 885 km/h

enquanto girando a 750RPM,

embora limites de temperatura

restringissem inicialmente a

potência unitária a 9.750 shp,

mesmo que atingisse 11.833 shp

com injeção máxima de

combustível, valor padronizado

nos exemplares seguintes aos

primeiros modelos de produção.

DETALHES ESTRUTURAIS

Ligas de alumínio

D16 e 095 e de magnésio ML5-

T4 são empregadas tanto na

construção da fuselagem – que

mede cerca de 2.9m de diâmetro

na sua porção mais larga,

estando dividida em duas

seções pressurizadas

separadas, a frontal abrigando

oito tripulantes e a traseira, o

artilheiro de ré, intercaladas

por duas outras,

despressurizadas, que formam

o compartimento de bombas e

a cauda, abrigando oito

células de combustível e botes

infláveis – e as asas,

enflechadas a 33º30´, em

cujas seções centrais e externas

estão o restante dos sessenta

tanques, agrupados em quatro

conjuntos, um para cada

propulsor, cada um destes

contendo dois pares de hélices

Stoopino AV-60 (o par dianteiro

girando no sentido horário e

recebendo 54.6% da potência e a

traseira no sentido inverso, com

os 45.6% restantes), e em cujas

naceles interiores estão um trem

de pouso com quatro pneus

medindo 1500x500mm e freios a

disco. Por sua vez, a bequilha

possui um par de pneus com

1100x330mm, sendo este o local

por onde ingressa a tripulação

principal e a sua saída de

emergência. Já o artilheiro

traseiro saía por uma escotilha

inferior na cauda.

Acima: O cockpit do Tu-95 é

tipica de aeronaves do final dos

anos 50. Em pleno século 21 este

velho, porem confiável

bombardeiro ainda inspira

respeito no meio aeronáutico.

SISTEMAS DE CONTROLE

As duas colunas de

controle e dois pares de pedais

são auxiliados por um sistema

hidráulico de baixa pressão (cuja

força é provida por duas bombas

437F), atuando no leme e

ailerons, ambos possuindo

compensadores elétricos,

enquanto os elevadores podem ser

ajustados manualmente e os flaps

são acionados eletricamente tanto

pelo piloto quanto pelo

engenheiro de vôo.

ARMAMENTO

Inicialmente, havia

previsão para cinco torres

defensivas com canhões duplos

Afanasiev-Makarov AM-23 (com

cadência entre 1.250 e 1.350

disparos/minuto, cujos projéteis

de 23mm pesando 190-200

gramas possuem velocidade

inicial de 680m/seg.): as torres

dorsais DT-B12, com 700

cartuchos; as torres ventrais DT-

N12, de 800 disparos e a torre

traseira DK-12, com 1.000

projéteis. A DT-B12 é retrátil, e

como nas torres restantes a

pontaria ocorre através das miras

óptica PS-153 e por radar PRS-1,

utilizando quatro posições

remotas para obtenção de

parâmetros de tiro PS-153BL (à

esquerda), PS-153BP, PS-153K

(traseira) e PS-153VK (superior),

conectados pelo sistema de

rastreamento Selsyn.

Acima: A torre DK-12 presente

nop Bear é equipada com dois

canhões de canos duplos GSH-23

de 23 mm. Esta arma impõe

grande perigo contra aéronaves

inimigas que se aproximem por

este quadrante até seu raio de

ação.

Já dentre as bombas,

modelos de treinamento P-50

pesando 55 kg e de alto explosivo

FAB-9000 com massa de 9500 kg

representam os dois extremos de

armas ofensivas, respectivamente

acomodadas nos suportes KDZ-

695 e MBD6-95 instalados no

compartimento interno

climatizado do “Bear”, embora

um único exemplar especialmente

modificado, o Tu-95V, tenha

decolado com a bomba “Tsar” –

que pesava 24.800kg e demandou

tanto a instalação de um suporte

especial quanto a retirada das

portas do compartimento – que ao

ser lançada sobre a Baía de

Mitsushikha, arquipélago de

Novaya Zemlya em 30 de outubro

de 1961, tinha a potência de 50

megatons, sendo o mais potente

artefato nuclear já detonado.

O míssil de cruzeiro

RKV-500 (AS-15A “Kent”, pela

nomenclatura da OTAN) pode ser

transportado em um carregador

rotatório interno para 6 mísseis

mais dois sob cada raiz das asas e

três entre as naceles interna e

externa, os tratados de limitação

de armas estratégicas obrigaram a

que apenas o lançador interno

fosse conservado, proporcionando

a designação Tu-95MS-6, embora

os MS-16 possam ser utilizados

numa emergência. O míssil AS-

15A possui comprimento de

5.88m e alcance de 600 km,

durante os quais voa a 40-110 m

do solo, em uma velocidade de

720 km/h, com uma ogiva nuclear

de 200 kilotons, sendo guiado

através da comparação de terreno,

após um mapa digital do percurso

até o alvo ter sido introduzido na

sua memória.

Acima: O Tu-95 é uma aéronave

pesada e seu sistema de

propulsão, embora economico,

ainda é menos capaz que um

turbojato. Por isso as pistas de

decolagem onde ele opera,

precisam ser extremamente

longas uma vez que ele usa 2540

m para sair do chão.

VERSÕES

Apesar de o Tu-95 ter

participado das edições de 1955 e

1956 do Dia da Aviação em

Tushino (logo após sendo

codificado “Bear” pela OTAN),

não esteve operacional com a

Aviação de Longo Alcance, o que

ocorreu com o Tu-95M

(“modernizado”), surgida no ano

seguinte. Caracterizada não

apenas pelo motor NK-12M –

cujo compressor aperfeiçoado

permitiu que a potência prevista

no projeto fosse finalmente

alcançada, ao lado do menor

consumo, em compensação ao

feito o propulsor sendo rebatizado

com as iniciais do projetista

Nikolai Kuznetsov – mas também

por mais combustível, agora

contido em 74 tanques; hélices

AV-60N, de passo reversível

(dispensando o pára-quedas de

frenagem) e embandeiramento

manual/automático.

O novo modelo

possuía oito geradores GSR-

18000M, de corrente alternada

energizando os aquecedores dos

bordos de ataque das asas, deriva

e os equipamentos acionados

remotamente, enquanto o gerador

de corrente direta SGO-30U

presente em cada motor aquece as

hélices e as janelas blindadas dos

pilotos e navegador. Para

emergências o Tu-95M possui

doze acumuladores energéticos

SAM-55.

A suíte de

comunicação/navegação/missão

engloba o intercomunicador SPU-

10G; rádios R-807 e R-837 de

longo alcance, R-802 de comando

e R-861, de reserva; rádio-bússola

ARK-1/-5; rádio-altímetro de

baixa altitude RV-2/-5 e de

grande altitude RV-25;

dispositivo de pouso por

instrumentos SP-50,

combinado ao receptor

de curso por rádio GRP-

F, receptor de rampa de

planeio GRP-2 e de

marcadores MRP-56P;

determinador de alcance

SD-1; medidor Doppler

de velocidade/

inclinação DISS-1;

Tacan RSBN-2SV;

navegador de longo

alcance ADNS; piloto

automático AP-15; transponder

SOD; equipamento de posição e

formação em vôo A-327;

interrogador SR 30-2M;

respondedores SRO-2P e SO-69

acoplados a estação de pontaria

por radar PRS-1(“Bee Hind” para

a OTAN); radar de navegação e

pontaria RBP-4 (“Short Horn”)

conectado ao dispositivo óptico

de pontaria OPB-5/-11;

contramedidas SPS-1/-2; receptor

SPO-2; instrumento de

monitoramento de radiação DP-3

e câmera de reconhecimento

AFA-42/100, instalada logo após

o compartimento de bombas, que

também aloja os lançadores de

iscas radar ASO-2B e ASO-95.

Por fim, as torres

dorsais e ventrais dianteiras foram

removidas, embora o novo

modelo pudesse levar, além das

doze toneladas internas de

bombas (cujos modelos atômicos

eram as da série RDS), outras seis

sob as asas, o peso total maior

sendo distribuído por pneus

dianteiros de 1.180x330mm.

Foram produzidos 55 exemplares

novos e convertidos até 1959,

com alguns dos chamados “Bear-

A” sendo transformados em Tu-

95U de treinamento, com

compartimento de bombas

lacrado e interior modificado.

Acima: A capacidade de

reabastecimento em vôo do Tu-95

o permite uma autonomia,

praticamente ilimitada. Seu longo

alcance o torna uma séria

ameaça a qualque nação inimiga

da Russia.

A variante seguinte

foi a Tu-95K (“Bear-B”),

certificada em 1960 após três

anos de desenvolvimento, e

caracterizada pelo complexo

eletrônico K-20 – integrado pelo

míssil Kh-20 (AS-3 “Kangaroo”),

o radar Rubin-N (“Crown Drum”)

e o sistema de guiagem Kripton,

estes últimos substituindo o nariz

envidraçado – e um grupo de

antenas de inteligência eletrônica

(ELINT) à direita na fuselagem

traseira. A mesma

identificação ocidental

foi aplicada ao Tu-95KD,

equipado com

receptáculo de

reabastecimento em vôo

(aumentando o alcance,

prejudicado pelo arrasto

aerodinâmico dos novos

equipamentos da versão

anterior) e uma área de

descanso da tripulação.

Cinqüenta foram

produzidos entre 1961 e

1964.

Já o Tu-95KM, “Bear-

C”, surgido em 1962, foi o

resultado de modificações

aplicadas aos modelos K-20/KD,

portando novos radares (de alerta

PRS-4 “Box Tail” e

meteorológico RPB-3

“Tucha”), aviônicos

defensivos ampliados

(interferidor SPS-3 e alerta

radar SPO-3) no cone de

cauda, e sistemas de

comunicação aperfeiçoados

para missões em região polar,

como rádios-altímetros de

baixa altitude RV-UM e de

grande altitude RV-17, rádios

RSB-70 e RBIU-5, além de

determinadores de proa KS-

6D e distância ARK-11.

Tendo voado em fins

de 1975, o Tu-95K-22 foi

preparado para disparar três

mísseis Kh-22 (AS-4 “Kitchen”),

guiado por radar PNA-B “Down

Beat” acomodado no

compartimento frontal ampliado.

Ademais, o “Bear-G” tinha

emissores de contramedidas SPS-

151, SPS-152 e 3PS-M1 no nariz

e nas laterais da fuselagem, em

cuja seção traseira havia câmeras

de reconhecimento e dispositivos

de ELINT, bem como as torres

dorsal traseira e de cauda foram

removidas, em lugar desta sendo

instalado o já mencionado cone

de cauda com contra medidas

eletrônicas (ECM) SPS-153.

Finalmente, havia o detector de

emissões radar Kurs-N.

Acima: Um Tu-95 MS sendo

interceptado por um caça F-22A

Raptor da base de Elmendorf, no

Alasca. O retorno das patrulhas

de bombardeiros estratégicos

russos tem dado trabalhos para

as forças aéreas ocidentais.

A versão definitiva,

Tu-95MS (“Bear-H”), voou em

setembro de 1979 como um

lançador de mísseis

de cruzeiro

acomodados em

dispositivo

giratório interno

MKU-5-6, baseado

na variante naval

Tu-142MZ (“Bear-

F Mod.2”), embora

tendo maior espaço

interno. Além do

radar Obzor-MS

(“Clam Pipe”), estão uma deriva

mais alta, receptáculo de

reabastecimento reforçado,

capacidade de comunicações por

satélite, suíte de defesa Meteor-

NM – composta por interferidor

computadorizado SPS-160

“Geran”, dispensadores de

chamarizes

eletromagnéticos/infravermelho

APP-50 espalhados pela

fuselagem, alertas digitais SPO-

32/L150 e de aproximação

infravermelha MAK-UT – bem

como a ausência da torre ventral,

embora a defensiva traseira tenha

sido reequipada com dois canhões

Gryazev-Shipunov GSH-23 de

23mm. A tripulação foi reduzida a

sete elementos.

Atualmente, há 63

exemplares do Tu-95MS-6/MS-

16 em serviço no 43º Centro para

Treinamento de Combate e

Conversão de Tripulação, em

Dyagilyevo; 79º Regimento de

Aviação de Bombardeio Pesado

da Ordem da Estrela Vermelha e

182º Regimento de Aviação de

Guarda “Sevastopol’skiy –

Berlin”, ambos orgânicos da 326ª

Divisão de Bombardeio Pesado da

“Ordem de Tenopol 3º Grau” e

baseados em Ukrainka; e,

finalmente, o 184º Regimento de

Aviação de Bombardeio Pesado

em Engels, pertencente a 22ª

Divisão de Aviação de Guarda de

Bombardeio Pesado do

“Estandarte Vermelho Donbass”.

Todas as unidades estando

subordinadas ao 37º Exército

Aéreo Estratégico do Alto

Comando Supremo, Força Aérea

russa.

FICHA TECNICA

Velocidade de cruzeiro: 710

km/h.

Velocidade máxima: 830 km/h

Razão de subida: 610 m/min

Fator de carga: 1,5 G (estimado)

Raio de ação/ alcance: 7050 km/

14100km

Radar: Radar Obzor-MS (“Clam

Pipe”), radar PRS-1 para controle

de tiro dos canhões AM-23

Empuxo: Quatro turboélices NK-

12M, com empuxo unitário de

15.000shp

Comprimento: 49,13 m

Envergadura: 50,04 m

Altura: 13,30 m

Peso: 185000 kg (maximo)

Armamento: 1 canhão de canos

duplos GSH-23 de 23 mm com

1000 projéteis. A capacidade de

carga é de 12000 kg internamente

mais 6000 kg externamente, sob

as asas compreendendo Bombas

FAB-100/ 250/ 500/ 1500/ 3000/

5000/ 9000 de queda livre, míssil

RKV-500A (AS-15A “Kent”)

Cessna entrega a primeira aeronave Skycatcher para um cliente internacional

A Cessna Aircraft Company

anunciou que entregou o primeiro avião

Modelo 162 Skycatcher para um cliente

internacional, na Austrália. A aeronave ficará

exposta no Australian International Airshow –

Avalon.

O primeiro cliente internacional do

Skycatcher, a empresa Aeromil Pacific,

baseada no Aeroporto Sunshine Coast, em

Queensland, usará a aeronave em

demonstrações de vendas durante 2011.

O Skycatcher, anunciado em 2007, é

a aeronave da Cessna na categoria desportiva

leve, equipada com uma suite de aviônicos

Garmin G300 e um motor Teledyne

Continental O200D. Com um preço de tabela

de US$113.500, o modelo de dois lugares

alcança uma velocidade máxima de 118 kts,

com um alcance de 470 milhas náuticas.

A Cessna entregou mais de 30

aeronaves Skycatcher até o momento e planeja

entregar 150 aeronaves do tipo em 2011.

Tecnologia europeia melhora precisão do GPS para a aviação

A Comissão Europeia certificou uma tecnologia que

melhora os sinais do GPS, tornando-os mais precisos. A

tecnologia destina-se ao sector da aviação.

A tecnologia em causa é denominada Egnos (European

Geostationary Navigation Overlay Service) e permite aos

pilotos de aviões ou helicópteros saberem de forma mais precisa

a localização das aeronaves.

Um dos principais objectivos desta tecnologia é

facilitar o trabalho aos pilotos na altura da aterragem ou quando

têm reposicionar os aviões durante as rotas.

Ao mesmo tempo, segundo a Comissão Europeia, esta

tecnologia poderá ser bastante útil para pequenos aeroportos,

onde as infra-estruturas no terreno são mais limitadas.

Este factor é relevante, dado que actualmente a maioria

das manobras dos pilotos tem de ser efectuada com a ajuda de

tecnologias em terra.

Com a Egnos, esta tecnologia poderá passar a estar

integrada na aeronave.

Composta por três satélites geostacionários e uma rede

de estações no terreno, esta tecnologia consegue captar sinais de

GPS e corrigir possíveis erros, enviando a informação

actualizada directamente aos utilizadores.

Apesar de ser dirigida sobretudo para o sector da

aviação civil, a tecnologia tem outras utilizações, como o apoio

a helicópteros em missões de salvamento em condições

meteorológicas adversas.

Vem aí o FX-III… da Coreia do Sul

Segundo o jornal

Korea Times, a Lockheed Martin

e a Boeing estão batendo de frente

no novo programa de caças do

país.

Reportagem do jornal

Korea Times publicada no último

domingo, 6 de março, informa

que duas das maiores companhias

aeroespaciais e de defesa dos

EUA, a Lockheed Martin e a

Boeing, já iniciaram uma batalha

feroz pelo programa de aquisição

de armas que deverá ser o maior

da história da

Coreia do Sul.

O

estopim para o

início dessa

batalha foi a

recente decisão de

Seoul de relançar

seu programa para

aquisição de uma

frota de caças

avançados,

estimado em 10

trilhões de won

(aproximadament

e 8,96 bilhões de

dólares ou 14,74

bilhões de reais).

Sob o código FX, a

Coreia do Sul vem tentando

viabilizar, desde 1988, um

programa de aquisição para

substituir aviões de combate

antigos por aproximadamente 120

caças de última geração. O

programa, porém, sofreu reveses

com a crise financeira asiática de

1997 e a crise global de 2008.

Como resultado, a Força Aérea da

República da Coreia (ROKAF)

adquiriu apenas metade dos caças

que desejava.

Com o caça russo

Sukhoi T-50 já em testes desde

2010, o chinês J-20 fazendo seu

primeiro voo, além do Japão estar

trabalhando no seu próprio caça

furtivo, o ATD-X Shinshin, a

paciência de Seoul está se

esgotando, para o que contribui o

crescimento de ameaças militares

da Coreia do Norte.

Segundo autoridades

da Força Aérea, os dois

candidatos mais viáveis para o

projeto FX-III são o F-15 Silent

Eagle (SE) da Boeing e o F-35A

Lightning II, da Lockheed Martin,

pois outros caças estrangeiros

ainda precisam provar suas

capacidades e oferecem riscos de

altos custos de manutenção.

A Boeing coloca o seu

F-15 SE como a solução de

melhor custo-benfício, devido à

comunalidade de mais de 85% em

relação ao F-15 Slam Eagle,

segundo o presidente da Boeing

Aviões Militares, Chris

Chadwick. A Coreia do Sul

adquiriu 60 caças F-15 da Boeing,

que ganhou os programas FX-I

em 2002 e FX-II em 2008.

Apesar de visto como

um caça “semifurtivo”,

aparentemente o F-15 SE está

ganhando a batalha frente ao F-

35, que é apresentado pela

Lockheed Martin

como o único

caça de quinta

geração

disponível para

exportação.

Segu

ndo o Korea

Times, a

Lockheed Martin

vem sofrendo

severas críticas

por tentar

empurrar, para a

Coreia do Sul, o

primeiro lote de

F-35 por um

preço exorbitante. Esse lote seria,

segundo os críticos, equipado

com capacidades mínimas. Na

mídia, chega-se a dizer que

seriam “cascas vazias”, equipadas

com o software Block 0,5. Mas o

Diretor da Lockheed Martin para

a Campanha do F-35 na Coreia do

Sul, Randy Howard, argumenta

que essas especulações

não tem qualquer

base, e que sua empresa está

comprometida em oferecer ao

país caças furtivos prontos para o

combate, por uma “pechincha”

(literalmente, “bargain price”).

Howard diz que

“nenhum F-35 sulcoreano será

entregue com softwares Block 0,5

ou Block I. Os testes no Block 0,5

já foram concluídos, e a frota de

testes vai fazer a transição para o

Block II neste ano.” Assim, todos

os F-35 seriam entregues com o

software Block II ou uma versão

ainda mais avançada, na medida

em que, a partir de 2016, Seoul

planeja substituir seus antigos F-4

e F-5 por caças de novas geração

por meio do programa FX-III.

Howard acrescenta

que “os testes de desenvolvimento

do Block III estão agendados para

conclusão no início de 2016.

Todos os clientes do F-35,

incluindo a Coreia, receberão

atualizações do “software block”

no mesmo cronograma das Forças

Armadas dos EUA.”

O software Block II

do F-35 incorpora uma

capacidade inicial de combate,

enquanto que o Block III

permitirá a capacidade total

planejada para o

desenvolvimento. Howard

também nega as especulações de

que os custos crescentes do

desenvolvimento do F-35 farão

com que o preço seja duas vezes

maior do que o previsto. Nas

condições econômicas de 2010, o

custo “flyaway” do F-35A é de

aproximadamente 65 milhões de

dólares, segundo Howard.

Ele ainda afirmou que

as entregas do F-35 à Coreia do

Sul são previstas para começar

em, aproximadamente, três anos

após a assinatura de um acordo de

aquisição entre os governos dos

dois países. E também negou que

o Secretário de Defesa Robert

Gates esteja colocando pressão

sobre a Coreia do Sul para

adquirir o F-35, afirmando que a

companhia acredita em

“competição justa e aberta”. Por

fim, Howard destacou ao Korea

Times que o voo inaugural do F-

35A de produção foi realizado em

25 de fevereiro, em preparação à

entrega à USAF (Força Aérea dos

EUA) no próximo trimestre. E

ressaltou, também, que outros 15

serão entregues à USAF e ao

USMC (Corpo de Fuzileiros

Navais dos EUA), dizendo que a

Lockheed Martin está

aumentando a capacidade de

produção para mais de 200

aeronaves por ano.

Mas a Boeing

permanece cética em relação à

cpacidade da Lockheed Martin de

cumprir suas metas de preço,

dado que o desenvolvimento do

caça já atingiu 382 bilhões de

dólares. Anteriormente, esse custo

era estimado em 250 bilhões.

O Governo da Coreia

do Sul planeja adquirir até 60

caças dentro do programa FX-III,

e programou receber as propostas

dos concorrentes no início do ano

que vem. A intenção é anunciar o

vencedor até agosto de 2012.

China deve manter acordo

com o Brasil na aviação

O primeiro-ministro da

China, Wen Jiabao, classificou de

“importante” a cooperação com o

Brasil na área de aviação civil e

sinalizou que ela poderá ter

continuidade, apesar dos problemas

que afetam a parceria entre a

Embraer e a estatal chinesa AVIC.

O líder comunista

recebeu ontem em Pequim os

ministros das Relações Exteriores,

Antonio Patriota, e do

Desenvolvimento, Fernando

Pimentel, que estão na China para

preparar a visita que a presidente

Dilma Rousseff fará ao país em

abril.

Ambos foram recebidos

durante 34 minutos pelo primeiro-

ministro em Zhongnanhai, complexo

ao lado da Cidade Proibida onde a

cúpula do Partido Comunista vive e

trabalha. Patriota levou a Wen a

mensagem de que sua chefe está

entusiasmada com a viagem à China

e a vê como uma oportunidade para

a retomada do diálogo sobre a

parceria estratégica entre os dois

países.

Pimentel disse ao

primeiro-ministro que a intenção de

Brasília é ter relacionamento de

longo prazo com a China. Patriota

emendou com a lembrança de que

empresas brasileiras desejam investir

no país e contam com a boa vontade

de Pequim – a menção era uma

referência velada ao fato de que

algumas delas enfrentam barreiras

para levar adiante seus planos.

A Embraer também

gostaria de manter a parceria que

estabeleceu em 2002 com a AVIC,

mas até agora não conseguiu o aval

do governo chinês. A fábrica que as

duas empresas possuem em Harbin,

nordeste da China, produz o avião de

50 lugares ERJ-145 para o qual não

há mais demanda no país. A

intenção da empresa brasileira é

fabricar em parceria com a AVIC o

jato E-190, para até 120 passageiros.

A China foi o segundo

maior mercado da Embraer em 2010

e respondeu por 9,3% das

exportações da empresa, com vendas

no valor de US$ 368,4 milhões. O

país também é o mercado de aviação

que cresce mais rapidamente em

todo o mundo.

Maior crítico das

relações com a China no novo

governo, Pimentel ressaltou que o

país será o primeiro a ser visitado

por Dilma fora do continente

americano, em razão de sua

importância comercial para o Brasil.

O chanceler brasileiro

agradeceu o fato de Wen ter

recebido a delegação brasileira no

período em que começam os

encontros da Conferência Consultiva

Política do Povo Chinês e do

Congresso Nacional do Povo,

quando a agenda dos dirigentes de

Pequim está sobrecarregada.

Wen chamou Patriota de

“bom e velho amigo da China” e

lembrou que o diplomata serviu na

Embaixada do Brasil em Pequim. O

ministro esteve no país em 1987 e

1988 e atualmente é um aplicado

aluno de chinês. No fim do encontro,

ele e Wen trocaram algumas

palavras sem a ajuda do intérprete.

Pela manhã, Patriota

havia se reunido com o ministro das

Relações Exteriores da China, Yang

Jiechi, que ressaltou a parceria

estratégica entre os dois países e fez

referência às posições comuns de

Pequim e Brasília em fóruns

multilaterais.

Mês passado, Patriota e

Pimentel se encontraram com o

ministro do Comércio, Chen

Deming, para discutir temas

espinhosos da relação bilateral, que

incluem o acesso de produtos

brasileiros ao mercado chinês e o

pedido de Pequim para que o Brasil

cumpra sua promessa de reconhecer

a China como economia de mercado.

Raytheon entrega o 250º radar AESA APG-79

A Raytheon entregou o

250º radar com antena de varredura

eletrônica ativa (AESA) APG-79

para a Boeing. O radar APG-79 é

utilizado nos cacas F/A-18E/F Super

Hornet e nas aeronaves de guerra

eletrônica EA-18G Growler da U.S.

Navy, e nos caças F/A-18F Super

Hornet da Royal Australian Air

Force (RAAF). A avançada

tecnologia radar, provada em

combate, já registrou mais de

175.000 horas de voo operacionais.

O equipamento APG-79

AESA oferece cerca de 10-15 vezes

maior confiabilidade que as antenas

radares de varredura mecânica, o

que resulta num custo de ciclo de

vida menor. Adicionalmente, ele

oferece capacidades que permitem

que os combatentes detectem e

identifiquem alvos além do alcance

dos mísseis. O radar APG-79 AESA

está em operação em mais de uma

dezena de esquadrões da U.S. Navy.

Internacionalmente, a RAAF

recebeu o sistema radar em 2010,

marcando a entrega dos primeiros

caças estrangeiros Super Hornets

equipados com os radares APG-79

AESA.

BAE moderniza as aeronaves CT-4B da RAAF

A BAE Systems

desenvolveu uma série de

modificações para modernizar a frota

de aeronaves CT-4B utilizadas pela

Força de Defesa da Austrália (ADF),

da Real Força Aérea Australiana

(RAAF), para Treinamento de Voo

Básico e Aprimoramento de Voo

para os padrões civis mais modernos.

A incorporação de

modificações para proteção de

acidentes garantirá que a frota de

aeronaves CT-4B possa apoiar o

treinamento de voo da ADF que

ocorre em Tamworth desde 1992 e

será capaz de oferecer segurança e

um treinamento efetivo no futuro.

As modificações

introduzidas em linha com a Política

de Proteção contra Acidentes da

ADF, oferece adicional proteção para

os pilotos, incluindo um novo assento

que absorve grande para das cargas

dinâmicas numa situação de

acidentes.

A BAE Systems, em

parceria com a Aeronautical

Engineers Australia (AEA), com

sucesso conduziu os testes dinâmicos

nos novos assentos no Centro de

Testes da Autoliv Australia, em

Victoria, no final de fevereiro.

O complexo programa de

testes envolveu vários testes com

uma fuselagem modificada de um

CT-4B numa pista de testes,

utilizando diversos instrumentos de

checagem Hybrid-III Anthropometric

Test Dummy (ATD).

Bombardier faz a maior venda de jatos executivos da

história para NetJets

A Bombardier Aerospace

anunciou a maior venda de aeronaves

executivas da sua história com um

pedido firme da empresa NetJets para

50 aeronaves executivas Global com

opções para adicionais 70 aeronaves

Global.

A transação para o

pedido firme está avaliada em

aproximadamente US$ 2,8 bilhões.

Se todos pedidos forem exercidos, o

valor total do pedido poderá

ultrapassar os US$ 6,7 bilhões, pelo

preço de tabela das aeronaves nos

EUA.

A encomenda confirmada

compreende 30 jatos Global 5000

Vision e Global Express XRS Vision,

com as entregas previstas para

começarem no quarto trimestre de

2012. A venda também inclui 20

pedidos firmes para os novos jatos

recém lançados pela Bombardier, os

modelos Global 7000 e Global 8000.

As entregas dessas aeronaves devem

começar em 2017.

A NetJets é a maior

operadora de jatos executivos do

mundo, com uma frota de mais de

800 aeronaves pelo mundo. O

programa de novas grandes

aeronaves da companhia está

centrado em oferecer aos clientes da

NetJets uma capacidade sem escalas

ao redor do globo.

Bell apresenta o helicóptero armado 407AH

A Bell Helicopter lançou

durante a Heli-Expo 2011, realizada

em Orlando, uma versão armada de

seu helicóptero 407. O novo 407AH

é o primeiro produto disponível

comercialmente e armado certificado

da Bell Helicopter, e é projetado para

apoiar uma ampla variedade de

tarefas policiais e paramilitares pelo

mundo. Confira a seguir o vídeo

divulgado pela Bell Helicopter do

voo de demonstração do novo Bell

407AH, realizado em Yuma,

Arizona.

O 407AH, o qual se

beneficia da confiabilidade e

desempenho do Bell 407, vem

equipado com um pacote voltado

para ações policiais que pode ser

customizado com múltiplas

configurações de armas. Antes da

customização, o 407AH já está

plenamente capaz de realizar as

missões numa altamente capacitada

configuração para efetuar uma

variedade de funções como busca e

salvamento, aplicação da lei e

perseguição.

Os sistemas de armas

iniciais para o Bell 407Ah inclui o

Minigun Dillon 7.62mm M134T,

bem como o Sistema de Lançamento

de Foguetes de sete disparos M260

2.75”. Adicionalmente, uma

ampliada customização está

disponível através da unidade da Bell

Helicopter em Piney Flats. Dentre as

opções está incluido: sistema de

contramedidas Chaff/Flare, portas

deslizantes na parte traseira que

permite o transporte de pessoal e

carga, guincho de carga com

capacidade de busca e resgate,

assento da tripulação com blindagem,

dentre outras vantagens, como a

utilização de FLIR e integração com

NVGs.

O 407AH vem equipado

com inúmeras características tais

como conjunto de iluminação, filtros

nas entradas dos motores com janelas

de acesso, sistema de proteção contra

cabos e botões para rápida liberação

das portas da tripulação.

A primeira aeronave 407AH

de demonstração ficará exposta na

Heli-Expo 2011 até o dia 8 de março.

Uma segunda aeronave está

atualmente sendo finalizada e deve

ser utilizada para ampliar o uso de

armas nos testes.

Após a Heli-Expo, o 407AH

vai embarcar numa turnê de

demonstração internacional que deve

durar vários meses. Dentre os

destinos estão incluidas as regiões da

América Latina, Ásia,Oriente Médio

e Europa, além dos Estados Unidos.

Eurocopter apresenta o modelo EC145 T2

Durante a Heli-Expo

2011, realizada em Orlando, a

Eurocopter realizou uma

entusiasmada cerimônia de

apresentação no seu espaço da feira

para mostrar a mais nova adição da

família – uma envolvente versão do

popular bi-turbina EC145. Veja a

seguir o vídeo da apresentação do

EC145 T2 durante a Heli-Expo

2011.

Defronte uma plateia de

cerca de 1.000 pessoas, a

Eurocopter apresentou um vídeo

espetacular de sua completa linha

de produtos numa gigantesca tela

antes das cortinas abrirem e

revelarem o EC145 T2.

O helicóptero, um mock

up em escala, lentamente foi levado

para perto do público, com o

Presidente e CEO do Grupo

Eurocopter, Lutz Bertling, dentro do

cockpit.

Dentre as evoluções do

modelo estão incluidos o Fenestron,

novos motores Arriel 2E,

modernizados transmissores dos

rotores principal e da e um novo

conjunto de aviônicos modulares,

entre outras melhorias.

Com as entregas

começando em 2012, o EC145 T2

oferecerá um significativo aumento

no desempenho, segurannça

ampliada, maior interface homem-

máquina, manutenção facilitada e

menores custos operacionais. Ele se

beneficia da linha conceituada de

helicópteros EC145 e BK117 da

Eurocopter, os quais jã registraram

mais de 2,8 milhões de horas de voo

em operação pelo mundo.

TAM Viagens revisa meta e prevê quase triplicar

número de franquias até dezembro

Cenário favorável e

demanda por lojas mudaram as

projeções de crescimento sustentável

da rede em 2011.

A TAM Viagens,

unidade de turismo da TAM Linhas

Aéreas, anunciou uma meta

ambiciosa para 2011: chegar a um

total de 200 franquias espalhadas por

todo o Brasil. Em agosto do ano

passado, quando a TAM lançou o

seu projeto de varejo, a meta era

chegar a esse número de lojas

apenas em 2012. A previsão é de

que o número de funcionários de

atendimento também deve

quadruplicar até dezembro: de 500

para 2 mil. O objetivo é crescer de

forma sustentável. "O cenário de

aquecimento da economia, o

aumento da demanda de passageiros

e a perspectiva de crescimento do

mercado de turismo nos próximos

anos nos ajudaram a traçar uma meta

otimista", afirma Paulo Castello

Branco, vice-presidente Comercial e

de Alianças da TAM. Atualmente, a

TAM Viagens conta com uma rede

de mais de 79 lojas e atende a mais

de 5 mil agências em todo o país.

O grande esforço em

2010 foi o de migrar e adequar, a

partir da padronização e do

treinamento, toda a rede já existente

para o novo modelo de negócio. Este

objetivo foi plenamente atingido

pela TAM Viagens. Agora, a

operadora registra 139 novas

franquias aprovadas e mais de 40

unidades em fase de implantação até

junho deste ano.

"A marca TAM Viagens

tem despertado forte interesse em

possíveis investidores e a revisão da

meta também leva em consideração

o potencial de consumo das regiões

prioritárias para a expansão e que

ainda não são atendidas pela rede",

destaca Paulo. Graças ao modelo de

franquias, adotado em 2010, a

operadora já garantiu presença em

todos os Estados brasileiros e tem

oferecido ao cliente mais

conveniência e padronização dos

serviços.

O primeiro passo para o

interessado em uma franquia da

operadora é o preenchimento de uma

ficha cadastral no site

www.franquiastamviagens.com.br.

Treinamentos técnicos, gestão do

conhecimento e suporte são

fornecidos aos franqueados. Já o

investimento inicial está em torno de

R$ 210 mil, com retorno previsto

entre 24 e 36 meses.

A TAM Viagens,

unidade de turismo da TAM Linhas

Aéreas, oferece mais de 600 opções

de roteiros e consolidou-se no

mercado como uma das maiores

operadoras do Brasil. Fundada em

1998, atende a 5 mil agências em

todo o país. Promotora do

desenvolvimento do turismo, tem

voltado suas ações para a

capacitação dos agentes e busca

divulgar destinos com

comprometimento social.

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Cathay Pacific vai encomendar 27

aviões da Airbus e Boeing

A companhia aérea Cathay

Pacific, de Hong Kong, pretende

encomendar 27 aviões da europeia Airbus

e da americana Boeing.

A empresa informou que

pretende comprar da Airbus 15 modelos

A330-300 e dois A350-900. Da Boeing

serão 10 modelos 777-300ER. Os aviões

devem ser entregues até o fim de 2015.

O valor total do pedido será de

6,55 bilhões de dólares. A Cathay Pacific

também anunciou nesta quarta-feira um

lucro líquido em 2010 de 1,78 bilhão de

dólares.

Boeing assina acordos de US$ 10 bi com companhias aéreas chinesas

A Boeing anunciou ter fechado encomendas de US$ 10 bilhões

com duas companhias aéreas da China, mercado de crescimento mais

rápido no mundo e que deve adquirir mais de 2 mil aeronaves nos

próximos cinco anos.

A China deve encomendar 1.100 novos aviões de transporte e

outras 1.000 unidades para aviação geral, disse o vice-ministro de

Administração da Aviação Civil da China, Wang Changshun, durante

conferência do setor.

As compras chinesas ajudarão a elevar a demanda na região da

Ásia-Pacífico, onde o tráfego aéreo médio anual deve crescer até 6,8% nos

próximos 20 anos, afirmou a Boeing. A região deve responder por um

terço da demanda global por aviões nos próximos 20 anos.

A Air China, líder do setor no país, disse que vai comprar cinco

aeronaves modelo 747-8 da Boeing, numa transação que a preços de

tabela dos aviões vale cerca de US$ 1,5 bilhão.

Em um outro acordo, o HNA Group, controlador da Hainan

Airlines, assinou memorando de entendimento com a Boeing para

comprar 38 aviões, incluindo seis modelos 777 e 32 unidades do 787. O

negócio é avaliado em US$ 8,5 bilhões a preços de tabela. Com isso, a

Boeing passa a deter metade da participação no mercado chines, sendo o

restante atendido pela rival Airbus.

Turkish Airlines encomenda mais 13 aeronaves Airbus

A Turkish Airlines assinou um pedido firme para compra de 10 aeronaves Airbus A321s e três A330-

200F cargueiros para atender o plano de crescimento nos mercados de carga e passageiros. A companhia aérea

possui adicional pedido de 27 aeronaves com a Airbus em pedidos colocados entre 2009 e 2010.

“Para alcançar nosso ambicioso plano de expansão de uma maneira sustentável e lucrativa, nós exigimos

uma frota confiável e eficiente,” disse Dr Temel Kotil, CEO da Turkish Airlines. “Nossa positiva experiência com as

nossas aeronaves da família A320 e a impressionante flexibilidade e eficiência demonstrada pelos nossos A330-200F

desde que entraram em operação no ano passado fizeram com que repetíssemos as encomendas com a escolha lógica

para nosso crescimento.”

As novas aeronaves serão integradas na existente frota da Turkish Airlines de 75 jatos da Airbus,

incluindo quatro A310 cargueiros, 50 aeronaves da Família A320, 11 A330s, um A330-200F e nove A340s.

Boeing e ILFC anunciam encomenda de 33 jatos 737-800

A Boeing e a International Lease Finance Corporation (ILFC), uma subsidiária da American International

Group, Inc., finalizaram uma encomenda para 33 aeronaves 737-800 Next-Generation. A encomenda, que está

avaliada em mais de US$ 2,6 bilhões, pelo preço de tabela, é parte da iniciativa da companhia de modernizar sua frota

e aumentar o balanço na sua linha de aeronaves oferecidas.

“Essa encomenda de aeronaves 737 oferecerá para as companhias clientes da ILFC uma avançada e

altamente competitiva aeronave que possui a melhor confiabilidade, economia operacional superior e um maior

conforto aso passageiros,” disse Marlin Dailey, vice presidente de Vendas e Marketing da Boeing Commercial

Airplanes. “Essas aeronaves vão ser entregues com todas as contínuas melhorias que nós estamos fazendo nos jatos

737 Next-Generation. ”

Atualmente os operadores que voam os novos jatos 737s já ganham com uma economia de 5% a menos de

consumo de combustível que as primeiras gerações de 737 Next Gen entregues em 1998 e novas melhorias estão a

caminho. O novo pacote de melhorias de desempenho da Boeing, agora em certificação, aumentará em 2% a

eficiência no consumo de combustível devido as mudanças aerodinâmicas e nos motores. As novas melhorias devem

entrar em serviço entre a metade de 2011 e começo de 2012.

Força Aérea da Índia pretende adquirir 64 Helicópteros de Combate Leves (LCH)

De acordo com informações de jornais da Índia, a Força Aérea da Índia pretende adquirir 64 Helicópteros de

Combate Leves (LCH) da Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

O LCH é um helicóptero de ataque çeve derivado do Helicóptero Avançado Leve e está equipado com

sistemas de armas, sistema de missão e trem de pouso reforçado, além de possuir características stealth.

O Helicóptero Leve de Combate (LCH) é projetado e desenvolvido pela HAL desde 2006, e deve ficar

provavelmente operacional no Exército e Força Aérea da Índia antes de 2014.

O helicóptero possui dois motores Shakti desenvolvidos pela HAL e pela francesa Turbomeca. Ele pode

atingir uma velocidade máxima de 268 km/h e tem um alcance de 550 km.

Bell recebe 41 pedidos de helicópteros durante a

Heli-Expo 2011

Bell Helicopter

anunciou que

recebeu 41

pedidos de helicópteros durante a

Heli-Expo 2011 realizada em

Orlando, Florida, na semana passada.

O mix de produtos incluiu vários

modelos 412EPs, 429s, 11 novos

407GXs bem como modelo 206L4s,

vindo de clientes da América do

Norte, Ásia, América Latina, Europa

e Oriente Médio.

“Este foi um excepcional

evento para a Bell Helicopter,” disse

John L. Garrison, president & CEO

da Bell Helicopter. “Passar esse

tempo com nossos clientes e ouvir as

suas necessidade e pode dar o retorno

imediatamente foi valioso. Gerar um

pedido recorde na Heli-Expo deste

ano – vendendo cerca de 40

aeronaves – é uma indicação da

confiança dos clientes na Bell

Helicopter e de que nós estamos

atendendo suas necessidades. O mix

de aeronaves e diversidade

geográfica são indicadores positivos

para toda nossa indústria – e mais

importante na confiança global na

Bell Helicopter.”

Neste ano na Heli-Expo,

a Bell Helicopter anunciou o 407GX

uma nova versão do Bell 407

equipado com o inovador Cockpit

Integrado de Voo Garmin

G1000HTM e o 407AH, o primeiro

Bell armado qualificado

comercialmente no mercado global.

A

Piloto tem de reagir rápido, afirma médica

A segurança do voo em

caso de despressurização depende de

como o fenômeno se dá e, também,

da reação do piloto, diz a médica

Vânia Elizabeth Ramos Melhado,

membro da câmara técnica de

medicina aeroespacial do Conselho

Federal de Medicina.

Em altitude de cruzeiro,

o comandante da aeronave tem até

um minuto para levá-la a uma

altitude segura, em torno de 10 mil

pés (3.048 metros).

Quais são as consequências de um

passageiro em uma

despressurização?

Vânia Elizabeth Ramos Melhado -

Em altitude de cruzeiro, o ar é

rarefeito. Em caso de

despressurização, pode ocorrer

hipóxia [falta de oxigenação no

cérebro]. Um dos primeiros sintomas

é euforia.

Quanto tempo há para evitar algo

grave?

A 22 mil pés (6.700 metros), se há

despressurização, o tempo útil de

tomada de decisão pelo piloto é de

30 segundos a um minuto; ele tem

que colocar a máscara que há na

cabine e reduzir a altitude do avião.

Depois desse tempo, no ar rarefeito,

há perda de consciência.

O importante é o piloto colocar o

avião em uma altitude segura, em

torno de 10 mil pés, rapidamente,

para aumentar o tempo útil de

consciência.

Sem máscara de oxigênio nos

banheiros, qual será a consequência?

Os comissários têm de ser treinados

para socorrer um passageiro que

esteja dentro do banheiro. Em geral,

as despressurizações são de leves a

moderadas. É possível abrir o

banheiro e colocar a máscara.

Nesses casos, o passageiro sentirá

desconforto: o ouvido dói quando o

ar dentro dele se expande.

Em que circunstância um passageiro

pode morrer?

Em um indivíduo com doença

pulmonar ou outra doença crônica, o

risco é maior. Vai depender das

circunstâncias em que ocorrer essa

despressurização e de o piloto

colocar o avião em altitude segura.

Dassault Falcon 900LX é o primeiro a utilizar o

sistema de navegação EGNOS

jato executivo

Dassault Falcon

900LX tornou-se o

primeiro avião a voar aproximações

utilizando o sistema de navegação

por satélite europeu EGNOS

(European Geostationary Navigation

Overlay Service), em testes

conduzidos pela própria fabricante

no aeroporto Pau Pyrénnés, na

França.

O EGNOS é um sistema de

navegação que trabalha em conjunto

com o GPS aumentando sua

integridade e precisão para menos de

um metro horizontalmente e dois

metros verticalmente, permitindo

que os pilotos realizem

aproximações LPV (Localizer

Perfomance with Vertical Guidance)

com mínimos de até 250 pés, o

equivalente a 76,2 metros.

Ao todo os pilotos de teste

da Dassault realizaram sete

aproximações pela região

montanhosa do sudoeste da França

onde os testes foram conduzidos,

confirmando a acuidade do sistema

que permitiu precisão de 3 pés, ou

aproximadamente 90 cm, sobre a

pista de pouso.

Atualmente existem outros

três grandes sistemas desenvolvidos

com o mesmo propósito do EGNOS,

sendo eles indiano GAGAN,

atualmente em fase de testes, e o

norte-americano WAAS e o japonês

MSAS, ambos já certificados para

uso pela aviação civil.

O

Embraer Defesa e Segurança assina

contrato de compra da Orbisat

Embraer Defesa e

Segurança assinou um

contrato de compra de

64,7% do capital social a divisão de

radares da OrbiSat da Amazônia

S.A. O negócio, cujo valor é de R$

28,5 milhões, representa um

importante passo estratégico para

aumentar a participação da Embraer

Defesa e Segurança no Sistema

Brasileiro de Segurança.

“A OrbiSat detém uma

tecnologia que poucos países do

mundo dominam”, disse Luiz Carlos

Aguiar, Presidente da Embraer

Defesa e Segurança. “A sinergia

proveniente desta aquisição trará

soluções importantes para o

desenvolvimento e a fabricação de

sistemas de monitoramento e de

defesa antiaérea a nível

internacional.”

Fundada em 1998, a

OrbiSat criou em 2002 a divisão de

radares para desenvolver tecnologia

de última geração para aplicação em

sensoriamento remoto e radares de

vigilância aérea, marítima e

terrestre. O negócio cresceu

rapidamente e hoje representa 40%

do faturamento da OrbiSat.

Atualmente, a empresa

negocia com a Força Aérea

Brasileira e a Marinha do Brasil

contratos para o desenvolvimento e a

produção de sistemas de

monitoramento integrados,

programas semelhantes aos que já

possui com o Exército Brasileiro.

Esta transação implica na cisão da

OrbiSat em duas empresas: uma com

foco em radares, controlada pela

Embraer Defesa e Segurança, e a

outra atuando no segmento de

equipamentos eletrônicos, a qual

continuará sob controle dos antigos

proprietários.

O faturamento estimado

para 2011 da divisão de radares da

OrbiSat é de R$ 50 milhões,

contando com um efetivo

aproximado de 150 empregados. Em

conjunto com o Exército Brasileiro,

a empresa desenvolveu o radar

SABER M60, que será a base do

Sistema de Vigilância de Fronteiras

(SisFron). A OrbiSat é a empresa

que realiza sensoriamento remoto do

solo abaixo das copas das árvores

com a maior precisão do mundo. Tal

tecnologia está sendo utilizada no

contrato com o Exército Brasileiro

para mapeamento do vazio

cartográfico na região amazônica. A

empresa já realizou serviços

similares em vários outros países.

O acordo será submetido

à avaliação do Conselho

Administrativo de Defesa

Econômica – Cade e é a primeira

aquisição da recém-criada Embraer

Defesa e Segurança.

A

Lan Airlines e JetBlue

firmam acordo internacional

LAN Airlines firmou

acordo bilateral

internacional com a

companhia norte-americana low cost

JetBlue Airways, que permite aos

seus passageiros a utilização de

maior número de rotas e conexões.

São 55 cidades dentro dos Estados

Unidos atendidas pela JetBlue, além

de suas rotas internacionais de curto

alcance. Entre outros destinos, estão:

República Dominicana, Bermuda,

Jamaica, Aruba, Barbados, Saint

Lucía e Bahamas, que se somam

agora aos mais de 70 destinos

internacionais que a LAN e suas

afiliadas já oferecem.

Outro benefício deste

convênio para os passageiros da

LAN é a possibilidade de estender

seus itinerários a mais destinos, tudo

com um ticket único e um só check-

in, para todos os voos.

Desta forma, os passageiros

provenientes da América do Norte e

do Caribe terão maior flexibilidade

para fazer o maior circuito turístico

da América do Sul, operado pela

LAN e suas afiliadas. Este circuito

inclui atrativos destinos como

Cusco, Ilha de Páscoa, Foz de

Iguaçu e Patagônia chilena e

argentina.

“Este acordo – que amplia

nossa rede de destinos na América

do Norte e no Caribe – permite

conexões diárias a mais de 100

destinos internacionais, desde Nova

York. E mais: inclui pontos

importantes como Boston, Chicago,

Washington e outras cidades nas

regiões central e oeste dos Estados

Unidos” – destaca Armando

Valdivieso, gerente geral de

Passageiros da LAN.

Com 11 anos de

funcionamento, a JetBlue é

reconhecida por sua excelência no

serviço ao cliente e seu exitoso

modelo de negócios low cost. A

companhia opera uma frota em

constante expansão de modernas

aeronaves das famílias Airbus e

Embraer, incluindo 117 modelos

A320 e 45 modelos E190.

Quanto ao serviço de bordo

da JetBlue, comidas e bebidas são

gratuitas e sem limite e há mais de

100 canais de rádio satélite. A LAN

e suas afiliadas oferecem una

experiência similar com um sistema

on demand, com variada

programação de 43 filmes mensais,

50 séries de TV e 800 álbuns de

música.

A

Boeing estima a necessidade de mais de 1

milhão de pilotos e pessoal de manutenção

para os próximos 20 anos

indústria de aviação

comercial vai demandar

466.650 pilotos e 596.500

trabalhadores de manutenção, nos

próximos 20 anos, para acomodar a

forte demanda por aeronaves novas e

de substituição, de acordo com a

avaliação de previsão da equipe da

Boeing . As empresas aéreas

precisarão de cerca de 23.300 novos

pilotos e 30.000 funcionários de

manutenção, por ano, de 2010 até

2029.

A previsão da equipe da

Boeing é baseada no Current Market

Outlook – estudo da Boeing que

reúne as perspectivas da aviação

para os próximos 20 anos -,

amplamente considerado como a

análise mais compreensiva e

respeitada do mercado de aviação

comercial. “Quando você soma

todos os números, você rapidamente

entende as questões que a indústria

vem enfrentando”, disse Roei

Ganzarski, chefe de Atendimento ao

Cliente, da Boeing Training & Flight

Services. “O nosso desafio é adaptar

o nosso treinamento para engajar a

futura geração de pessoas que irão

voar e manter mais de 30.000 aviões

que serão entregues até 2029”.

O maior crescimento de

pilotos e pessoal de manutenção

estará na região da Ásia Pacífico,

com a necessidade de 180.600 e

220.000 profissionais

respectivamente. Dentro da Ásia, a

China vivenciará a maior

necessidade de pilotos e

trabalhadores de manutenção –

70.600 e 96.400 respectivamente.

A América do Norte irá

precisar de 97.350 pilotos e 137.000

profissionais de manutenção. A

Europa precisará de 94.800 novos

pilotos e 122.000 trabalhadores de

manutenção. A África demandará

13.200 pilotos e 15.000 em pessoal

dedicado a manutenção. O Oriente

Médio precisará de 32.700 novos

pilotos e 44,500 funcionários de

manutenção. A América Latina

precisará de 37.000 pilotos e 44,000

profissionais de manutenção. A

Comunidade dos Estados

Independentes (CIS) precisará de

11.000 pilotos e 14.000 funcionários

para manutenção de suas aeronaves.

“Para acomodar essa

crescente demanda, será vital

conciliar o treinamento com os

estilos de aprendizado dos

estudantes que virão”, disse

Ganzarski. Durante o recente

Simpósio de Treinamento de

Aviação da Ásia-Pacífico, que

aconteceu em Kuala Lumpur,

Ganzarski reforçou a necessidade de

mudanças nas metodologias atuais

de treinamento. “Como indústria,

precisamos nos adaptar aos estilos

de aprendizado de amanhã – com

pilotos e mecânicos muito mais

familiarizados com novas

tecnologias – e garantindo que o

treinamento seja globalmente

acessível e adaptável às

necessidades individuais e de acordo

com a capacidade de absorção de

cada um.

A

F-X2: Suspensão da compra de caças e licitação

presidente Dilma Roussef já

se posicionou no sentido de

rever o procedimento da

aquisição dos caças pelo governo

brasileiro (agora, a compra das

aeronaves não será realizada este

ano). Por oportuno, importante

relembrar que o Planalto se

encontrava em negociação avançada

com os governos e empresas

francesas, suecas e norte-

americanas, sendo que, no mandato

do ex-presidente Lula, havia nítida

preferência pelo caça francês, o

Dassault Rafale F3.

Há quase um ano, tivemos a

oportunidade de nos manifestar,

advogando pela necessidade de se

fazer presente a devida motivação do

ato de contratação, que deve ser o

mais transparente possível e levar

em conta eventual “valor a maior a

ser pago e outros relevantes aspectos

de cunho técnico, social e político”.

Nessa linha concluímos que aspectos

técnicos devem ser marcantes na

decisão, como o parecer da FAB

exarado em favor da aquisição do

caça sueco Saab Gripen, documento

esse que deve ser, no mínimo,

incorporado à futura decisão do

governo.

Afora as discussões já

carreadas por nós – mais aguerridas

ao aspecto da motivação da dispensa

do procedimento licitatório –

entendemos ser mister realçar

aspectos da “vantajosidade” (I),

fundamentais em sede de licitações

públicas, dada a real possibilidade

de se retomar o processo desde o

início ou, ao menos, com a

possibilidade de se aceitar novas

propostas. Outro ponto relevante a

ser aqui tratado, refere-se a

alterações recentes na lei de

licitações (II), que devem pautar os

atos da administração neste

momento, independente da fase na

qual o processo se encontra, dado

que o alcance delas chega às

próprias finalidades da licitação,

cuja relevância normativa é das mais

marcantes. Vejamos.

Quanto ao primeiro ponto

(I), um dos aspectos fundamentais

no exame da vantagem a ser obtida

em prol do interesse público é que a

revisão do procedimento pelo

governo demonstra

comprometimento com o exame

quantitativo (preço) da matéria,

tendo-se em vista o notável vulto

dos valores a serem desprendidos na

aquisição dos caças, que pode

chegar à casa da dezena de bilhões

de reais.

O outro aspecto é o relativo

ao escrutínio da qualidade do bem a

ser adquirido, que se reflete na busca

por contratado que entregue o bem

na medida de da utilidade técnica

requerida pelo interesse público.

Assim sendo, podemos entrar no

segundo ponto (II), relativo às

alterações, dando-se destaque

àquelas carreadas pela Lei n°

A

12.349, de 15 de dezembro de 2010.

Antes dela, os princípios-macro da

lei de licitações, insculpidos no

caput do art. 3° da Lei de Licitações,

eram os seguintes: garantia da

isonomia de tratamento entre os

licitantes, a sujeição à da legalidade

e a busca pela proposta mais

vantajosa.

Adicionalmente, referida lei

alçou à mesma condição a

“promoção do desenvolvimento

nacional sustentável” que, a nosso

ver, já restaria inserta na

“vantajosidade”. Contudo, aqui a

didática exige que passemos ao largo

de maior discussão jurídica acerta do

mérito dessa inserção. Ressalta feita,

a inclusão do princípio do

desenvolvimento nacional veio

seguida de outras normais

subjacentes, a buscar sua concreção,

sendo de se destacar, para esse caso,

a relativa à preferência, como

critério de desempate em licitação,

aos bens oriundos de empresas que

invistam em pesquisa e no

desenvolvimento de tecnologia no

país (art 3°, parágrafo 2°, inciso IV,

da Lei de Licitações).

Também destaque-se o

permissivo legal de que o Edital de

Licitação contemple exigência de

que o contratado promova medidas

de compensação diversas ou

financiamentos em favor da

administração. Sob o aspecto

constitucional, pode-se dizer que a

alteração legislativa deu, em certo

grau, concreção em sede de

licitações públicas aos princípios

constitucionais atinentes ao

desenvolvimento nacional, conforme

se pode inferir no disposto no

preâmbulo da Constituição, bem

como de seu artigo 3°, donde está

assentado que um dos objetivos da

República é garantir o

desenvolvimento nacional.

Muito embora, de forma de

forma geral, a tônica da lei

modificadora seja a de beneficiar

produtor e empresas brasileiras, o

legislador não descuidou de ressaltar

a importância do desenvolvimento

tecnológico/científico do país, o que

é mais especificamente cuidado pelo

art. 218 da CF e justamente um dos

pontos fulcrais na compra dos caças.

Antes do posicionamento

do novo governo, ficou em cheque a

preferência pelos caças franceses,

significativamente mais caros que os

demais, o que seria compensado por

vantagens estratégicas, políticas e

tecnológicas. Espera-se que o tão

propagado tecnicismo da nova

Presidência e de sua equipe venha a

se fazer presente na gestão que ora

se inicia, o que pode ser posto à

prova no trato desse assunto, cuja

pluralidade de valores a ser sopesada

é das mais notáveis. A suspensão do

processo para fins de inteiração e

revisão já é um bom indicativo desse

pendor e merece, até o presente

momento, aplausos ou, no mínimo, o

benefício da dúvida.

Gol ultrapassa TAM em participação

no mercado e se torna líder no

mercado doméstico

A Gol ultrapassou a companhia

TAM em participação no mercado.

Agora, a Gol/Varig é líder no setor, com

39,77% do mercado doméstico, seguida

pelo Grupo TAM (formada pela TAM e

pela Pantanal), que possui 39,59%. As

demais empresas ampliaram sua

participação e representam 20,64% do

mercado doméstico – a Azul tem 7,96%,

a Webjet , 5,89%, a Trip aparece com

2,77%, enquanto a Avianca tem 2,58%.

Os dados foram divulgados dia 18/03 pela

ANAC (Agência Nacional de Aviação

Civi).

Nas rotas internacionais

operadas por empresas brasileiras, a TAM

manteve-se isolada na liderança do setor,

com 85,85% do mercado. A Gol/Varig

possui 12,92% e a Avianca, 1,22%.

O volume de passageiros

transportados no mercado aéreo

doméstico brasileiro em fevereiro de 2011

aumentou 9,34% em relação ao mesmo

mês do ano passado. No mesmo período,

a oferta aumentou 13,31%. A tendência

de crescimento do mercado aéreo

brasileiro se manteve, mas a taxa de

ocupação caiu em relação a fevereiro de

2010: de 70,96% para 68,48%.

O mercado de voos

internacionais operados por empresas

brasileiras também apresentou

crescimento em relação a fevereiro de

2010. A oferta aumentou 13,28% e a

demanda, 12,19%. A taxa de ocupação

nas rotas internacionais passou de 75,35%

para 74,62%.

Frota de E-Jet's na América Latina e Caribe chega a

100 jatos

A fabricante brasileira anunciou ter entregue o 19º

Embraer-195 para a companhia aérea Azul. Este é o 100º E-

Jet's a entrar em operação na América Latina e Caribe,

região em que a Embraer é líder na venda acumulada de

jatos comerciais de 61 a 120 assentos, com 79% de

participação de mercado. A primeira entrega de E-Jet's na

América Latina e Caribe aconteceu em 2005, quando a

empresa Copa Airlines recebeu um Embraer 190.

De lá para cá, outras nove empresas aéreas da

região começaram a operar esta família de aviões com

capacidade de 70 a 122 assentos: Aeroméxico, Air Caraibes,

Austral, Azul, Aero República, Satena, Taca, TAME e

TRIP. Até o final do ano, 134 E-Jets estarão operando na

região. A demanda por transporte aéreo na América Latina e

Caribe aumentou 11,3% em 2010, em comparação com o

ano anterior. Somente o mercado brasileiro cresceu 23,5%,

enquanto a média mundial registrou incremento de 5%.

Atualmente, mais de 150 cidades latino-americanas em 25

países são atendidas pelos E-Jets, que já transportaram 37

milhões de passageiros na região.

Iata crê que Ásia e América Latina

devem puxar crescimento do setor

aéreo

O diretor-geral da Iata

(Associação Internacional do Transporte

Aéreo), Giovanni Bisignani, acredita que

a Ásia e a América Latina devem garantir

o crescimento do setor aéreo em 2011,

apesar da crise nos países produtores de

petróleo que tem causado uma disparada

no preço dos combustíveis. “Cada dólar

de aumento no preço do barril de petróleo

aumenta o custo das companhias aéreas

em US$ 1,6 bilhão”, estima.

Por causa do aumento nos custos,

Bisignani estima que a receita líquida das

empresas deve cair de US$ 16 bilhões em

2010 para US$ 8,6 bilhões em 2011. O

lucro, que foi de US$ 2,7 bilhões em

2010, não passará de US$ 1,7 bilhão,

segundo a mesma estimativa. No mundo,

o gasto com combustível representava

26% dos custos das empresas em 2009 e

chegou a 29% neste ano. No Brasil, a

participação no custo operacional é de

37%.

O dirigente da Iata acredita que o

Brasil tem condições de sediar a Copa do

Mundo de Futebol de 2014 e os Jogos

Olímpicos de 2016. Para Bisignani, além

da infraestrutura, a falta de marcos

regulatórios claros prejudica a aviação no

País. Ele sugere que o Brasil constitua

uma autoridade reguladora com

autoridade forte e rigor, para poder

receber investimento privado com

segurança.

Bisignani deixará o cargo no

próximo mês de julho. Ele será

substituído por Tony Tyler atual CEO da

Cathay Pacific. O diretor-geral da Iata

veio ao Brasil para participar de um

debate na Câmara Britânica de Comércio

e Indústria, em São Paulo.

NG Aircraft pretende instalar fábrica no Brasil

A fabricante holandesa NG Aircraft, anteriormente conhecida

como Rekkof Aircraft, assinou na terça-feira (15/03) com o governo de

Goiás um protocolo de intenções para a instalação de uma fábrica no

Brasil.

A NG Aircraft, que atualmente está desenvolvendo um projeto

de revitalização do jatos Fokker 70/100 com o intuito de futuramente

produzir uma versão modernizada dos aviões, demonstrou interesse em

construir suas instalações na cidade de Anápolis.

O objetivo seria o de produzir em um primeiro momento peças

e em segundo momento iniciar a produção de aviões.

AgustaWestland divulga seu primeiro helicóptero militar

não tripulado

A fabricante italiana AgustaWestland divulgou uma

imagem do seu primeiro helicóptero militar não tripulado, o SW-4,

um modelo fabricado pela indústria aeronáutica polonesa PZL. O

modelo foi apresentado durante a Heli-Expo 2011, em Orlando,

Florida.

“Nós acreditamos que cedo ou tarde os helicópteros não-

tripulados serão uma realidade,” disseo CEO da AgustaWestland,

Giuseppe Orsi.

O helicóptero de cinco lugares SW-4, fabricado na Polônia,

é equipado com um motor Rolls-Royce 250 turbinado, e é o modelo

mais leve oferecido na linha de produtos da AgustaWestland.

Orsi disse que a aeronave voará de forma autônoma com

um piloto a bordo em 2010, seguido de uma demonstração não-

tripulada no final de 2012. Ainda segundo Orsi, a intenção da

empresa italiana é competir no lucrativo mercado militar norte

americano, onde a U.S. Navy avalia modelos da Northrop Grumman

e Lockheed Martin.

Embraer negocia com China produção de Legacy

no país

Atual fábrica da empresa no

país corre o risco de ser fechada;

decisão deve ser concluída durante

visita da presidente Dilma à China

O vice-presidente de

aviação comercial da Embraer,

Paulo César de Souza e Silva,

admitiu hoje que a empresa está

negociando com o governo chinês a

possibilidade de passar a fabricar no

país jatos executivos da família

Legacy. "Estamos conversando, essa

é uma das alternativas que estamos

estudando", afirmou o executivo.

Ele confirmou também que

é esperada uma decisão durante a

visita que a presidente brasileira,

Dilma Rousseff, fará à China, em

abril. Ele acredita que o mercado

chinês tem potencial de mercado

para cerca de 450 jatos executivos

de porte médio como o Legacy nos

próximos dez anos.

A fábrica que a Embraer

tem em associação com a estatal

Aviation Industries of China (Avic)

estará 100% ociosa a partir de abril,

porque até o final deste mês serão

entregues as duas encomendas

existentes de jatos comerciais do

modelo ERJ-145, de 50 lugares, e,

por isso, pode ser fechada.

A Embraer gostaria de

passar a fabricar na sua fábrica nesse

país um avião maior que o atual,

mas a China está desenvolvendo

seus próprios aviões e agora

considera a empresa sua

concorrente. Por isso, uma

alternativa para não fechar a fábrica

seria passar a produzir no local jatos

executivos. A venda de jatos

executivos responde por 20% da

receita da Embraer.

Análise de fusão LAN-TAM

no Chile pode terminar até junho

Há possibilidade de um

possível atraso na associação, após o

Tribunal de Defesa da Livre

Concorrência ter decidido seguir

adiante com sua investigação

O processo de análise da

fusão entre a chilena LAN e a

brasileira TAM poderá ser concluído

entre maio e junho, embora o prazo

médio deste tipo de investigação seja

de seis meses a um ano, disse o

presidente do tribunal antitruste do

Chile.

A LAN, uma das maiores

empresas aéreas da América Latina,

admitiu um possível atraso na

associação com a TAM, após o

Tribunal de Defesa da Livre

Concorrência ter decidido seguir

adiante com sua investigação.

"É factível (terminar a

investigação entre maio e junho),

mas não é certo. Depende do que

ocorrer no processo. O que eu posso

dizer é que vamos tentar fazer isso o

mais rápido possível", disse o

presidente do órgão regulador

chileno, Tomas Menchaca, de

acordo com o jornal El Mercurio.

Segundo ele, processos

deste tipo duram normalmente entre

seis meses e um ano. Antes, o

tribunal havia fixado prazos entre

seis e nove meses.

O tribunal rejeitou na

quinta-feira pedido da LAN para

revisar o acordo extrajudicial de

fusão com a TAM, criando a décima

empresa aérea do mundo em número

de passageiros.

TAM e LAN anunciaram

em agosto passado um acordo de

troca de ações para criação da Latam

Airlines, maior companhia aérea da

América Latina. No Brasil, a

operação recebeu o sinal verde da

Agência Nacional de Aviação Civil

(Anac), mas ainda precisa passar

pelo Conselho Administrativo de

Defesa Econômica (Cade).

Entretanto, uma associação

de consumidores no Chile, a

Conadecus, apresentou no final de

fevereiro uma contestação ao

tribunal, que ordenou

automaticamente a suspensão do

processo de fusão enquanto analisa o

caso.

Brasil e EUA reforçam cooperação comercial,

aérea e energética

Segundo o documento, cada

parte concederá facilidades

operacionais para as companhias

aéreas do outro país

O Brasil e os Estados

Unidos assinaram neste sábado

vários acordos de cooperação nas

áreas comercial, econômica, de

transporte aéreo, energética,

esportiva, educativa e de trabalho,

no marco da visita do presidente

Barack Obama ao país, informaram

fontes oficiais.

Os acordos foram assinados

pelo chanceler brasileiro, Antonio

Patriota, e o embaixador dos Estados

Unidos no país, Thomas Shannon,

segundo o Ministério das Relações

Exteriores.

O acordo de cooperação

comercial e econômica estabelece

uma comissão que deliberará sobre

comércio bilateral e investimentos a

fim de ajudar a remover os

obstáculos que surjam nesse campo,

o que inclui "cooperação para se

atinjam objetivos comuns na

Organização Mundial do Comércio

(OMC)".

Outro acordo procura

promover a abertura dos céus

mediante "a competição entre as

empresas aéreas no mercado, com

um mínimo de interferência e

regulação governamental".

Segundo o documento, cada

parte concederá facilidades

operacionais para as companhias

aéreas do outro país, incluindo "o

direito de sobrevoar seu território

sem aterrissar", a fazer escalas "para

fins não comerciais" e a "executar

transporte aéreo internacional" em

rotas.

Os dois países assinaram

ainda um acordo para cooperação na

prospecção e uso do espaço com fins

pacíficos, segundo o qual as partes,

por meio da Nasa e da Agência

Espacial Brasileira (AEB),

"identificarão áreas de interesse

mútuo e buscarão desenvolver

programas ou projetos de

cooperação".

Além disso, anunciaram

uma associação para o

desenvolvimento de biocombustíveis

para aviação que procura fomentar a

produção e o uso de carburantes que

ajudem a reduzir as emissões de

gases que causam o efeito estufa.

Os dois Governos

assinaram ainda um memorando

para implementar atividades de

cooperação técnica em outros países

no âmbito do trabalho, que

estabelece programas e políticas de

capacitação de trabalhadores e de

criação de oportunidades de

emprego digno, dentro do qual

mencionam a "promoção de

empregos verdes e meios de vida

sustentáveis para grupos

vulneráveis".

As atividades incluem o

treino no Brasil e nos Estados

Unidos de técnicos com o apoio de

outros Governos e de organismos

multilaterais.

Outro memorando, de

caráter educativo, busca aprofundar

a cooperação acadêmica entre

instituições de ensino superior dos

dois países a fim de promover o

desenvolvimento da ciência e da

tecnologia.

Um outro se refere à

cooperação com o Brasil para a

organização da Copa do Mundo de

2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016

no Rio de Janeiro.

DEPARTAMENTO COMERCIAL

aviacao.com@infoaviacao.com

(62) 8518.0817

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Brasil abre o céu e tráfego cresce 50%

Com EUA e Europa,

número de acordos do tipo "open

skies" sobe de 18 para 20.

A política de ampliação de

voos internacionais e de

liberalização desse mercado, posta

em prática pela Agência Nacional de

Aviação Civil (Anac) desde 2007,

aumentou em quase 50% o tráfego

de passageiros nos últimos quatro

anos. Segundo a Anac, entre 2000 e

2006, o tráfego internacional cresceu

4,5% ao ano no Brasil. De 2007 a

2010, a taxa de crescimento anual

saltou para 8,1%. No ano passado,

foram transportadas quase 15

milhões de pessoas nesse segmento

do mercado, face a 7,8 milhões em

2000.

O Brasil tem hoje acordos

bilaterais de transporte aéreo com 15

países europeus. Com o acordo

fechado ontem com a União

Europeia (UE), passará a ter acesso a

27 países daquele continente. A

liberalização completa, pelo sistema

"open skies" (céus abertos), será

concluída num prazo menor que o

do contrato negociado com os

Estados Unidos - em quatro fases,

em vez de cinco. A data de

implementação dependerá, no

entanto, do momento em que o

acordo for assinado entre o

chanceler brasileiro e o comissário

europeu. O acordo com os EUA,

cujas negociações foram concluídas

em dezembro, será assinado hoje,

em Brasília, pelos chanceleres dos

dois países.

O superintendente de

Relações Internacionais da Anac,

Bruno Dalcolmo, diz que o acordo

com a UE será assinado em meados

de junho. Na primeira fase, que

entrará em vigor imediatamente, será

autorizado um aumento de 20% no

número de voos semanais (ou

frequências) para quaisquer

aeroportos do país, à exceção de São

Paulo. A mesma regra será aplicada

em 12 a 24 meses depois da primeira

liberação. Depois de 36 meses, a

liberdade será completa.

Na prática, os acordos

facilitarão a conectividade de

passageiros brasileiros com

diferentes partes do mundo. Hoje,

dos 83 acordos bilaterais firmados

pelo Brasil, apenas 18 são "open

skies". Com os contratos firmados

com os Estados Unidos e a União

Europeia, passarão a ser 20. Nos

últimos quatro anos, a Anac fechou

41 acordos, dos quais, 28 já existiam

e foram modernizados e 13 são

novos.

Graças a esses contratos,

brasileiros podem fazer hoje voos,

alguns diretos, para 17 novos

destinos internacionais, entre eles,

Istambul, Dubai, Doha, Cingapura,

Hong Kong e Moscou. "O Brasil

precisa de maior e melhor

conectividade com o mundo. O que

nós queremos é conectividade e

mobilidade", disse Dalcolmo ao

Valor. "Antes, eram poucos

passageiros, poucos voos, poucas

empresas e preços altos."

O número de voos

internacionais por semana

avançou de forma significativa.

Entre 2007 e 2010, cresceu 17%,

desconcentrando um pouco os

embarques e desembarques no

eixo Rio-São Paulo. O aeroporto

de Confins, em Belo Horizonte,

por exemplo, tinha 14 voos em

2007. Hoje, tem 54. Curitiba não

tinha nenhum. Hoje tem sete.

Até 2005, 90% dos voos

eram concentrados no eixo Rio-

São Paulo. No ano passado, esse

percentual caiu para 60%. "Ainda

é alto, mas já diminuiu bastante",

diz Dalcolmo. No caso das rotas

para os Estados Unidos, tem

ocorrido um aumento nos voos

para o Galeão. Em 2005, eram

apenas sete voos para os EUA. Em

2010, chegaram a 41. Já o número

de voos para o aeroporto de

Guarulhos, em São Paulo, passou de

116 para 120 no mesmo período.

A liberalização e a

ampliação dos voos internacionais,

uma política adotada pela atual

presidente da Anac, Solange Vieira,

cujo mandato termina amanhã, têm

fortalecido, até o momento, as

empresas nacionais. A TAM,

informou Dalcolmo, não tinha voos

para a Europa há cinco anos. Graças

à política posta em prática pela

Anac, detém hoje 23% desse

mercado, que é menor apenas que o

da portuguesa TAP, com 29%. Na

América do Sul, a TAM é a líder,

com 34% do mercado. A Gol, a

segunda, tem 28%.

A TAM tem posição de

destaque também nos voos para a

América do Norte. Responde por

27% do mercado, um ponto

percentual apenas abaixo da posição

detida pela American Airlines. Neste

momento, segundo a Anac, a TAM

está em fase de implementação de

voos entre o Rio de Janeiro e

Frankfurt, Londres e Nova York.

Isso ajudará a empresa a reforçar sua

posição nesses mercados.

Por definição, explicou

Dalcolmo, a política de "open

skies" não inclui voos

domésticos realizados por

empresas estrangeiras. Este é

um tabu existente em todo o

mundo. Em geral, os voos

locais, com exceção do

mercado europeu, são feitos por

empresas nacionais. Por outro

lado, os acordos que o Brasil

tem firmado lá fora estão

permitindo estabelecer voos

diretos que antes não existiam.

No contrato feito com

Cingapura, por exemplo, ficou

estabelecido que a Singapore

Airlines poderá transportar

brasileiros para e a partir de

Barcelona, na Espanha. Hoje,

essa rota não existe.

O sucesso da política

de flexibilização de voos

internacionais dependerá, no

entanto, do desenvolvimento da

infraestrutura dos aeroportos nos

próximos anos. Sem isso, as

empresas não terão como ampliar o

número de rotas. É por essa razão

que o governo Dilma Rousseff

planeja investir pesadamente nessa

área, com a criação da Secretaria

Nacional da Aviação Civil ligada à

presidência da República e a

nomeação de um executivo do

mercado para comandá-la.

Caça F-22 Raptor

voa com biocombustível

sintético

Um caça F-22 Raptor

voou com sucesso em velocidade

supercruzeiro no dia 18 de março

com uma mistura 50/50 de

combustível convencional de

petróleo, baseado no JP-8 e

biocombustível derivado da

camelina, uma planta não utilizada

como alimento.

O voo foi o ponto

culminante de uma série de eventos

de testes no solo e de voo

conduzidos pelo 411º Esquadrão de

Testes de Voo da Base Aérea de

Edwards, California, na semana do

dia 14 de março, com o Raptor

utilizando a mistura biocombustível.

A U.S. Air Force selecionou o

sistema F-22 Raptor para ser a

plataforma de testes de voo de todos

modelos de caças do inventário.

O objetivo geral do teste

foi de avaliar a adequação da

mistura biocombustível no F-22

Raptor. O testes consistiu de partidas

aéreas, operacionalidade e

desempenho em diferentes

velocidades e altitudes dentro do

envelope de voo. O caça F-22

Raptor executou várias manobras,

atingindo a velocidade de

supercruzeiro numa altitude de

40.000 pés, onde chegou à Mach 1,5

Mach. A velocidade de

supercruzeiro é o voo supersônico

sem a utilização do pós-combustor

dos motores.

“O F-22 voou na sexta-

feira, dia 18 de março, e executou o

voo de forma perfeita com a mistura

biocombustível, sem nenhuma

diferença em relação ao voo com

combustível tradicional JP-8,” disse

Jeff Braun, diretor oda divisão de

Certificação de Combustíveis

Alternativos, parte do Centro de

Sistemas Aeronáuticos da Base

Aérea de Wright-Patterson, Ohio.

O voo no geral foi um

sucesso e outro grande feito

realizado pela divisão que está

apoiando a USAF no plano de

aquisição de um custo competitivo

para colocar pelo menos 50% dos

combustíveis de aviação com

misturas biocombustíveis derivados

de fontes nacionais.

O combustível sintético

derivado da camelina é parte de uma

classe de misturas biocombustíveis

hidro-processadas conhecidas como

combustíveis de jatos hidrotratados

renováveis, ou “HRJs.” O

combustível HRJ pode ser derivado

de uma varieadade de plantas

oleaginosas ou de gordura animal.

A USAF em fevereiro

certificou toda frota de aeronaves de

transporte militar C-17 Globemaster

III para operações de voo sem

restrição utilizando a mistura

biocombustível HRJ.

Aero Vodochody vai fabricar pylons para caças Gripens

Aero Vodochody recebeu

um contrato avaliado em

milhões de euros da

fabricante sueca SAAB Aeronautics

para produção de pylons para os

caças Gripen das forças aéreas da

Suécia e Tailândia. Os pylons são

utilizados para os sistemas de armas

e estão localizados na parte de baixo

das asas.

E encomenda para

produção de adicionais 54 pylons de

três diferentes tipos é uma

continuação de produção para

fabricante SAAB Aeronautics e do

caça JAS39 Gripen. A produção vai

ser feita a partir de outubro de 2011

até dezembro de 2012. Está incluido

no contrato a montagem total e

testes dos pylons prontos e

instalados nas aeronaves.

Este novo contrato com a

empresa SAAB Aeronautics é o

resultado de uma cooperação entre a

Aero Vodochody e a companhia

suéca, a qual começou em outurbo

de 2008. A AERO Vodochody é a

maior produtora de aviação da

República Tcheca.

A Aero Vodochody

utilizará nesse projeto seu

conhecimento e experiência

adquirida na fabricação de pylons

para os caças JAS39 Gripen.

Airbus A330 MRTT da RAF demonstra capacidade de

reabastecimento em três pontos

primeira Futura Aeronave

de Reabastecimento

Estratégico (FSTA) A330

MRTT para Royal Air Force do

Reino Unido, equipada com pods

nas pontas das asas e a unidade de

reabastecimento na fuselagem

(FRU), demonstrou a capacidade de

reabastecimento aéreo em três

pontos distintos de forma

simultânea.

A imagem foi feita a partir

de um caça F-18 Hornet da Força

Aérea da Espanha durante um

recente voo de demonstração das

qualidades de voo enquanto o FSTA

aproxima-se da certificação civil e

militar realizado pela Airbus

Military, em Getafe, Espanha.

Duas aeronaves FSTAs

estão atualmente em voo, com a

primeira prevista para ser

transferiada para o Reino Unido no

segundo trimestre desse ano para

começar os voos de qualificações

com as específicas aeronaves

receptoras da RAF, prosseguindo

com a primeira entrega prevista para

o final de 2011.

A

A

Um voo movido a combustível

de cana-de-açúcar

Embraer e a companhia

aérea Azul preparam o

primeiro voo experimental

de um avião de passageiros movido

com combustível de cana-de açúcar,

num projeto que ganhou novo

impulso com a assinatura, durante a

visita do presidente Barack Obama

ao Brasil, de uma parceria entre os

dois países para a o desenvolvimento

de bioquerosene de aviação. Em

jogo, está a disputa por um mercado

estimado em cerca de US$ 300

bilhões no mundo todo, e o interesse

estratégico do Pentágono, o maior

consumidor de querosene de aviação

do mundo, em diversificar as fontes

de combustível e de se tornar menos

dependente de petróleo.

De acordo com o diretor de

Estratégias e Tecnologias para o

Meio-Ambiente da Embraer,

Guilherme de Almeida Freire, o

primeiro teste em voo do

bioquerosene, obtido da cana-de-

açúcar, será feito em um avião da

companhia aérea Azul, na pista que

a Embraer construiu, em Gavião

Peixoto, no interior de São Paulo,

para testar seus aviões em

desenvolvimento. A previsão é de

que o teste seja realizado no

primeiro semestre do ano que vem.

"A Azul será a primeira

companhia aérea a utilizar esse

combustível no mundo, a partir da

rota tecnológica baseada na

sacarose. Temos grandes

expectativas de que o acordo com o

governo americano possa dinamizar

o processo de difusão do novo

combustível, com a entrada de novos

capitais", diz o presidente da Azul,

Pedro Janot.

O biocombustível que a

Embraer utilizará em seus aviões

comerciais, da família E-Jets, já está

em fase adiantada de

desenvolvimento nas instalações da

empresa americana Amyris, parceira

da fabricante brasileira num projeto

ambicioso, que também envolve a

companhia aérea Azul e a General

Electric, produtora dos motores que

equipam os jatos brasileiros.

O processo de certificação

do bioquerosene da Amyris terá que

passar pelo crivo das agências

reguladoras da aviação nos Estados

Unidos e no Brasil pela Agência

Nacional de Aviação Civil (Anac).

À Agência Nacional de Petróleo

(ANP), caberá a autorização para a

venda e o consumo do novo

combustível, segundo Freire.

A proposta das empresas é

oferecer um produto seguro,

renovável, estável em termos de

custos e que represente uma

significativa redução das emissões

de gases do efeito estufa em

A

comparação ao querosene de

aviação, segundo Freire. Para as

companhias aéreas, o novo

combustível pode representar mais

segurança diante da variação do

preço do petróleo, pois o querosene

de aviação responde por 30% a 40%

dos custos.

O vice-presidente da

Amyris, Joel Velasco, afirmou que a

companhia investiu cerca de US$ 50

milhões no desenvolvimento do

bioquerosene que será utilizado nos

jatos da Embraer, mas que tem a

pretensão de ser produzido em

escala global.

A Embraer iniciou as suas

pesquisas sobre o uso de

biocombustíveis em 2007. Dois anos

depois assinou um memorando de

entendimento com as empresas

Amyris, GE e Azul para avaliar os

aspectos técnicos e de

sustentabilidade do novo

combustível. Desde 2005,

entretanto, a Embraer produz o avião

agrícola Ipanema, movido a etanol, o

primeiro no mundo a ser produzido

em série.

Pressionadas por regulações

mais restritivas sobre a emissão de

carbono, as companhias aéreas

correm contra o tempo. As

alternativas envolvem melhorar

turbinas e design dos aviões para

aumentar a economia, melhorar a

administração dos voos e controle de

tráfego aéreo e desenvolver novos

tipos de combustíveis. A Iata, uma

associação mundial de transporte

aéreo, estima que os

biocombustíveis possam tomar 6%

do mercado, hoje de

aproximadamente US$ 300 bilhões,

até 2020.

No solo, o querosene de

cana-de-açúcar já foi aprovado em

uma bateria de testes em laboratório.

O plano da Amyris, que tem a

empresa francesa de petróleo Total

entre seus acionistas, é produzir o

combustível em escala comercial até

2015.

A cana não é a única

candidata a substituir o petróleo. Em

2008, a Airbus voou com um avião

A380 que usa uma tecnologia que

transforma gás em combustível

liquido. Empresas aéreas, como a

Qatar e a United, fizeram

experiências semelhantes Também

estão sendo desenvolvidos

combustíveis de camelina, pinhão

manso e soja.

O presidente da Amyris,

John Melo, acredita que haverá mais

de uma tecnologia vencedora para

reduzir a dependência do petróleo,

mas reconhece que existe uma

espécie de corrida do ouro no

segmento. "É como a internet, como

o petróleo há 100 anos e todas as

novas tecnologias", afirma o

executivo.

"Haverá alguns vencedores

e muitos perdedores", continua ele.

"A cana-de-açúcar tem boas

chances? "Esperamos ser um dos

vencedores", afirma Melo, que

chama a atenção para o fato de que o

Brasil tem boa escala e experiência

na produção de biomassa. "O Estado

de São Paulo é uma espécie de

Arabia Saudita da biomassa, com

escala, eficiência e baixo custo."

Importação de aeronaves tem sido a alternativa mais

procurada por empresários interessados em adquirir

aeronaves executivas usadas

Muitos empresários

brasileiros estão optando pela

importação de uma aeronave

executiva usada ao invés de comprar

aqui mesmo no Brasil. Levando em

conta o câmbio favorável e as

opções de financiamento disponíveis

no exterior, a redução pode ser de

até 50% em relação ao valor de uma

aeronave ofertada no mercado

doméstico brasileiro. O cuidado, no

entanto, deve estar no processo de

nacionalização da aeronave. Se não

for feito por pessoas experientes,

pode resultar em uma enorme dor de

cabeça e prejuízos financeiros.

“Tem sido cada vez mais

frequente o comprador contratar

uma assessoria barata, um piloto, um

mecânico ou mesmo ir direto, sem

nenhum suporte para comprar uma

aeronave no exterior e os resultados

na maioria das vezes não têm sido

bons”, disse Cássio Polli especialista

em compra e venda de aeronaves

executivas. Segundo ele, para uma

importação ser finalizada com

sucesso, precisa começar certo, ter

planejamento e o futuro proprietário

saber como funciona o processo do

inicio ao fim.

A diferença de preços entre

o mercado nacional e o estrangeiro

acontece porque os donos das

aeronaves disponíveis no mercado

nacional cientes da “conveniência”

de uma opção já nacionalizada, com

impostos pagos, pronta entrega, em

geral elevam os preços muito acima

da média de mercado mundial. “Isso

faz com que potenciais compradores

optem pela importação”, disse Polli.

Segundo ele, esta tem sido a

tendência há um ano e meio pelo

menos.

A nacionalização envolve

questões como modalidade de lucro,

forma de pagamento - se pretende

utilizar banco, financiamento ou

recursos próprios, - e ainda se a

intenção é operar como táxi aéreo ou

realizar apenas voos privados.

“Estado de Domicilio, Registro e

Base entre outros devem ser

analisados previamente”, alerta

Polli.

Para o especialista, a falta

de informação e conhecimento do

comprador (ou sua assessoria) é uma

das maiores dificuldades do

processo, pois tenta-se economizar

algumas despesas que deveriam ser

encaradas como custo ou mesmo

investimento, pois protegem o

comprador. “Um exemplo disso são

as estruturas de “Trust Company”,

empresas que detém a matrícula de

origem, temporariamente, até que

seja feito a baixa dessa matrícula,

para que ANAC conceda a matrícula

brasileira, após Vistoria Inicial.”

Segundo Polli, é comum ouvir

relatos de compradores que tiveram

suas matrículas “Desregistradas” no

país de origem e voaram para o

Brasil, num traslado totalmente sem

Pátria e consequentemente sem

seguro (se é que este foi contratado);

em caso de um sinistro, pouso de

emergência, acidente, etc., não

haverá cobertura.

É fato que o processo de

importação e nacionalização tem

uma certa dose de burocracia, “mas

é perfeitamente administrável,

quando se segue um roteiro

experimentado.”

Por isso, a necessidade de

contratar assessoria

especializada, que ofereça

suporte de compra dividido em

quatro competencias distintas:

Acompanhamento técnico e

documental no país de origem e

acompanhamento técnico e

documental no Brasil, lembrando

que essas quatro assessorias são

complementares e interdependentes.

Saiba mais sobre a Aerie Aviação

Executiva

A Aerie Aviação Executiva

trabalha em parceria com a Fortune

Jet há mais de dois anos para a

negociação de aeronaves nos

Estados Unidos. A Fortune Jet soma

mais de 320 aeronaves vendidas nos

últimos 20 anos, enquanto a Aerie,

em seis anos, vendeu 60 aeronaves.

Juntas, as duas empresas fizeram a

venda de 20 aeronaves. Só para dar

uma idéia apenas 3 jatos Cessna

Citation X (10) vendidos ao longo

de apenas 6 meses somam de US$

40 milhões. A Aerie atua

especialmente com turboélices, jatos

e helicópteros executivos.

A caça ao piloto sumido

profissão vive um excelente

momento, com fartura de

empregos no Brasil e no

exterior e bons salários.

A demanda por voos

domésticos no Brasil cresceu 24%

em 2010, muito acima da

expectativa para o ano, que era de

8,5%. Foram 67 milhões de

passageiros circulando pelos

caóticos aeroportos do país. Como

mais voos exigem mais tripulação,

houve uma corrida das companhias

aéreas para contratar pilotos. No ano

passado, as duas maiores

companhias aéreas brasileiras,

juntas, adicionaram 702 pilotos a

seus quadros. Em 2009, foram

apenas 73.

Para 2011, estão previstas

609 contratações. Nada que lembre o

início dos anos 2000, quando a

falência da Varig, Vasp e

TransBrasil pôs na rua centenas de

pilotos, já que as empresas

remanescentes não tinham condições

de absorvê-los. Muitos deles foram

buscar emprego fora do país,

principalmente em companhia da

Ásia e do Oriente Média. Hoje há

650 pilotos brasileiros trabalhando

no exterior. É possível que muitos

voltem no futuro próximo.

Com a estabilidade

econômica e a iminência de dois

grandes eventos – a Copa do Mundo

de 2014 e os Jogos Olímpicos de

2016 - , prevê-se um crescimento

constante da demanda por voos e,

consequentemente, por pessoal para

operá-los.

Se as perspectivas otimistas

se confirmarem, o número de

passageiros no Brasil deverá triplicar

nos próximos quinze anos. Com

tanto vento de cauda, é natural que

haja a multiplicação dos

profissionais habilitados a comandar

aviões de carreira. No ano passado,

392 pilotos receberam a licença de

linha aérea – 50% a mais do que em

2009.

Uma pesquisa nacional feita

pelo Ibope no ano passado com 1500

entrevistados mostra os pilotos

aéreos em segundo lugar entre

profissionais em quem a população

confia. Eles aparecem atrás apenas

dos bombeiros – e bem longe dos

políticos, na última colocação entre

dezesseis categorias. A profissão de

piloto sempre despertou admiração e

fascínio.

Pilotar máquinas

fantásticas, viajar pelo mundo, vestir

belos uniformes – tudo concorre

para essa percepção de que eles são

uma espécie de herói. Essa aura

romântica era apropriada nos velhos

tempos em que a pilotagem era

manual e, para o passageiro, voar era

símbolo de status. Naquele tempo, o

piloto era paparicado pela

companhia como se pertencesse a

uma classe superior de profissionais.

“A relação entre as

companhias e os pilotos perdeu o

caráter pessoal existente no

passado”, diz Ruy Amparo, vice-

presidente da TAM. “Hoje o

relacionamento e puramente

profissional.” Com o tráfego aéreo

congestionado e aviões controlados

A

por computador, o trabalho dos

pilotos tornou-se mais complexo.

Além de saberem pilotar, eles

precisam ter conhecimentos – e não

apenas noções – de matemática,

física e meteorologia. Conta pontos

para o currículo se também

entenderem de economia,

contabilidade e gestão de empresas

aéreas.

As novas exigências da

profissão estão transformando

radicalmente a formação dos pilotos.

Pela legislação vigente, para ganhar

acesso à cabine de comando de um

jato comercial basta ter o ensino

médio completo, concluir um curso

numa escola de aviação ou aeroclube

e acumular 150 horas de voo. Esse

padrão está obsoleto. As companhias

aéreas dão preferência aos

profissionais com diploma de

ciências aeronáuticas.

O primeiro curso desse tipo

foi criado em 1993, numa parceria

entre a PUC gaúcha e a Varig. Hoje,

23 escolas já o oferecem. Ao

contrário dos cursos de aeroclubes,

que têm em média cinco disciplinas

teóricas e carga de 250 horas, o

bacharelado em ciências

aeronáuticas tem sessenta matérias

na grade, com mais de 2800 horas de

estudos teóricos.

“O comandante do futuro

precisará ser um bom gerenciador de

todo o processo de voar, e não

somente saber pilotar”, diz o paulista

Ricardo Magnani, comandante da

Gol. A formação superior leva de

três a quatro nos. Também custa

mais caro – 100000 reais, contra

60000 daquela feita em escolas de

aviação. Em compensação, o

diploma garante melhores condições

na busca por um emprego. “Os

pilotos que não frequentam uma

universidade precisam completar

mais horas de voo para ser aceitos

em uma companhia aérea”, diz o

gaúcho Bruno Hartmann, que cursa

o último ano de ciências

aeronáuticas na PUC-RS. A

proficiência no idioma inglês, como

em muitas outras profissões, também

é exigência básica para galgar

degraus na profissão de piloto.

A profissão é bem

remunerada. Nas companhias aéreas

nacionais, o salário de um

comandante chega a 30.000 reais.

Em contrapartida, a carreira exige

abdicar de uma vida social e familiar

nos moldes convencionais. Os

pilotos recebem uma escala mensal

ou semanal, determinando dia, hora

e destino de seus voos. Mas tudo

pode ser alterado, dependendo da

demanda por voos ou da

impossibilidade de um colega

cumprir uma etapa de sua escala.

“A gente perde a noção do

que é sábado e domingo, tudo o que

importa é o dia da folga”, diz a

comandante Maria Medeiros, da

Azul. Como estão frequentemente

longe de casa, os pilotos têm

dificuldade em assumir

compromissos na cidade onde

moram. “Quando vou marcar

consulta com meu médico, faço o

processo inverso ao de todo mundo.

Eu mostro a ele minha escala e ele

escolhe o melhor horário para me

atender”, diz o comandante

Magnani.

Também não é fácil lidar

com a responsabilidade de ter nas

mãos a vida de centenas de pessoas.

Diz a comandante Maria: “Somos

treinados para pensar racionalmente

diante de qualquer situação de risco.

Não dá tempo de o lado emocional

se manifestar. Só quando chego em

casa me dou conta do que poderia ter

acontecido se algo desse errado”.

A rotina – ou a ausência

dela – tem contornos diferentes para

os que optam pela aviação

executiva, pilotando jatinhos de

empresas ou particulares.

Historicamente, a aviação executiva

serve de trampolim para jovens

pilotos acumularem horas de voo e

pleitearem uma vaga nas

companhias aéreas. Isso mudou com

o crescimento exponencial da frota

de jatinhos no Brasil. Há hoje 1000

aviões executivos voando no país – a

segunda frota dos Estados Unidos. O

salário de um piloto executivo pode

chegar a 45.000 reais. A alta

remuneração se explica pelo fato de

esse profissional estar disponível

para voar sempre que o patrão o

requisita.

Não sai do plantão. Além

disso, é responsável por gerenciar

todos os procedimentos que a

manutenção de uma aeronave e os

voos envolvem. Ele acompanha as

revisões na oficina e supervisiona a

limpeza do avião. São tarefas

também do comandante manter os

documentos do avião em dia e

escolher o hotel em que ficará

hospedado.

Em viagens internacionais,

precisa checar até se os passageiros

têm visto de entrada válido. “ Na

aviação comercial o piloto sabe

quando estará no ar e quando estará

em casa. Eu levo a vida que o dono

do avião tem”, explica Honorato

Gomes, que voa para quatro

empresários cariocas donos, em

sociedade, de um avião.

Gomes se diz satisfeito

com a profissão. “ O empresário que

viaja a negócios quer voltar logo

para casa, e às vezes fica um mês

inteiro sem voar. Isso para mim é

uma vantagem”, afirma. Longe vai o

tempo em que as companhias aéreas

nacionais mandavam buscar o

uniforme sujo do piloto em sua casa

e o devolviam limpo. Em

compensação, não faltam empregos

para quem vence a maratona da

formação profissional.

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(62)8518.0817