revista ferxxi - 7ºcongresso nacional - conclusões

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Patrocinadores Gerais:

7º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

PATROCÍNIOS

OrganizaçãoPRESIDENTE DA MESA

COMISSÃO EXECUTIVA

Dr. Jorge Sampaio

Engº Alberto Castanho Ribeiro (REFER / RAVE)Dr. Joaquim Henriques Polido (CP)

Drª Elvira Pedroso (CP)

Engº. Acúrcio Mendes dos Santos (CP); Dr. Alfredo Vicente Pereira (REFER);Prof. Augusto Mateus (ISEG); Dr. Basílio Horta (API); Prof. Fernando Nunes da Silva (IST); Dr. José Aranha Antunes (INTF)Engº José Pontes Correia (FERBRITAS); Engº Jorge Jacob (DGTTF) ; Engº Tomás Leiria Pinto (CP)

Presidente:Secretário Geral:Secretária Geral Adjunta:

Vogais:

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Dr. António Vitorino - ex-Comissário Europeu

Vice-presidente: Engº Luís Pardal - Presidente da REFER

Dinamizador: Prof. Fernando Nunes da Silva - IST

Cmdt. José Laranjeiro Anselmo Representante da DG TREN Redes Transeuropeias de Transportes

; Engº Carlos Fernandes - Administrador da RAVE

; Prof. Carlos Zorrinho - Coordenador do Plano Tecnológico

A Política Comunitária para a Alta Velocidade; -

O Projecto de Alta Velocidade Ferroviária Português

“Plano Tecnológico de Alta Velocidade”: Portugal mais perto do futuro

Sessão de Abertura

Sessão A

Dr. António Crisóstomo Teixeira, Representante do

Engº Mário Lino - Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações)

Dr. José Vicente Bragança, Representante do Dr. Jorge Sampaio - Presidente da Mesa do Congresso

Engº Alberto Castanho Ribeiro - Presidente da Comissão Executiva

Engº Eduardo Frederico - Presidente da ADFER

A Política do Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, na UE

7º CONGRESSO NACIONALTRANSPORTE FERROVIÁRIOO Transporte Ferroviário de Alta Velocidade

150 anos do Caminho de Ferro

2006

7 Novembro | h16 15

7 Novembro | h15 00

A Inovação Tecnológica: Infra-estrutura, Material Circulante e Serviços Sessão B18 Novembro | h9 30

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Engº João Maria Oliveira Martins - ex-Ministro das Obras Públicas e Transportes

Vice-presidente: Dr. Manuel Frasquilho - Presidente do Porto de Lisboa

Dinamizador: Engº Acúrcio Mendes dos Santos, Director da UGF da CP

Engº José M. Pestana Neves - Coordenador GSM-R da REFERTELECOM

; Engº Luís Cunha - SIEMENS Portugal

Engº Enrique Fernández Suárez - Unidade de Sistemas de Informação da ALSTOM; EngªGabriela

Roldan - Directora da Unidade de Infra-estruturas da ALSTOM

Engº Guilherme Carvalho - NEC

Engº João Salgueiro - Alcatel

Engº Jo Urlings – BAM Rail

O GSM-R e a sua Aplicação nas Linhas Ferroviárias de Alta Velocidade;

A Inovação Tecnológica vista pela Siemens

Infra-estruturas Ferroviárias de Alta Velocidade;

Em Defesa de uma Solução de Evolução da Actual Rede Analógica de Comunicações Ferroviárias para Tecnologia Digital (GSM-R), Através de

Migração Gradual;

A Segurança Ferroviária e os Projectos de Alta Velocidade;

RailWays Infrastructures Maintenance and Disponibility ;

A Inovação Tecnológica: Infra-estrutura, Material Circulante e Serviços Sessão B28 Novembro | h15 00

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Engº Joaquim Ferreira do Amaral - ex-Ministro das Obras Públicas e Transportes

Vice-presidente: Drª Cristina Dourado - Administradora Delegada da Fertagus

Dinamizador: Engº Acúrcio Mendes dos Santos - Director da UGF da CP

Engº Torsten Florinus – Divisão ”Mainline and Metros” da Bombardier Transportation

Dr. Peter Radina - Sénior Vice President da KNORR-BREMSE

Engº Roberto Rinaldi - Dir. de Engenharia da U. S. Transporte da Alta Velocidade da ALSTOM

EngºAugustodaCostaFranco-GabineteTécnicodoGOPdaEMEF; Prof.AdrianoSilvaCarvalho-FEUP

Engª Sandra Oliveira - SIEMENS Portugal

Drª Ana Portela - Directora de Marketing e Gestão do Cliente da CP

Zéfiro - Impulsionado o progresso da Alta Velocidade Ferroviária;

Brake Systems for High Speed Trains;

Material Circulante de Alta Velocidade. Presente e Futuro;

SistemadeDiagnósticodeAvariasInteligente-SDAI;

Soluções Integradas para Alta Velocidade;

Os Serviços de Alta Velocidade;

Novos Modelos de Gestão e Financiamento Sessão C18 Novembro | h9 30

Desenvolvimento Económico e Competitividade Territorial Sessão C28 Novembro | h15 00

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Prof. António Sousa - Sénior Adviser JPMorgan

Vice-presidente: Dr. António Ramalho - Presidente da UNICRE

Dinamizador: Dr. Alfredo Vicente Pereira - Vice-presidente da REFER

Dr. Tiago Manuel Rodrigues - Director Financeiro da RAVE

Profª Ana Furtado - Directora Coordenadora do INTF;

Prof. João Confraria - UCP

Dra. Sofia Baião - Directora Financeira da Fertagus

Dr. Fernando Faria - Director da KPMG para a Área das PP

Mr. Oliver Schofield, BA (Hons) - AON

O modelo de Negócio da implantação da Alta Velocidade em Portugal;

Impacto da Regulação Económica no financiamento da infra-estrutura ferroviária;

O modelo de financiamento do material circulante - A experiência da FERTAGUS;

Uma experiência Europeia de Modelo de desenvolvimento do negócio de Alta Velocidade;

The role of insurance and risk management in the rail industry;

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Prof. Augusto Mateus - ex-Ministro da Economia.

Vice-presidente: Dr. José Aranha Antunes - Administrador do INTF.

Dinamizador: Engº Jorge Jacob - Director Geral de Transportes Terrestres e Fluviais.

Cmdt. Sousa Monteiro

Prof. José Reis

Engº Rui Mil Homens

Engº Pedro de Jesus - Representante Nacional no ERRAC - CP

Mestre Engº Carlos Gaivoto

Prof. João Figueira de Sousa - UNL

TGV e Transporte aéreo: Modos de Transporte Complementares ou Concorrenciais?;

A Alta Velocidade e o Ordenamento do Território;

Contributos ferroviários para a competitividade territorial;

Aproximar a Europa: Sistemas ferroviários sustentáveis;

Um novo dispositivo institucional, leis e instrumentos de planeamento de resposta aos novos desafios da mobilidade nas cidades e regiões;

O Sistema ferroviário do século XXI: Desafios para o Desenvolvimento Regional;

A Interdependência entre a Infra-estrutura e a Operação Ferroviária Sessão D19 Novembro | h9 30

A Alta Velocidade como potenciadora do Sistema Ferroviário Global Sessão D29 Novembro | h15 00

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Engº Francisco Cardoso dos Reis - Presidente da CP.

Dinamizador: Engº José Pontes Correia - Administrador da Ferbritas.

Engº José Almeida Sousa - EFACEC

Engº Guimarães Machado - Dimetronic

EngºVítorM.Silva,EngºPedrodeJesuseEngªCristinaCavalheiro-CP

Engº Mário Alves - Refertelecom

Engº Werner Stholer - SMA+

Prof. Nuno Moreira - Administrador da CP

Sistemas Integrados e Gestão e Controlo;

Centros de Comando Operacional - Conceito Geral e Integração de funções ERTMS/ETCS em Linhas de Alta Velocidade;

Interoperabilidade,umdesafio;

“Convergência IP” - Homogeneização de rede de suporte às comunicações dos sistemas de apoio à exploração ferroviária;

A liberalização do tráfego internacional de passageiros;

O Impacto da Alta Velocidade na rede Convencional;

Engª Ana Paula Vitorino - Secretária de Estado para os Transportes




Sessão de Encerramento9 Novembro | h17 30

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Dr. Basílio Horta - Presidente da API

Dinamizador: Engº Tomás Leiria Pinto - Administrador da CP

Engº Jürgen Model - Siemens

Prof. Ruy Cravo - ISEL

Prof. Paulino Pereira - IST

Dr. Manuel Moura - Consultor

Aspectos Industriais da Alta Velocidade: a perspectiva da Industria Ferroviária;

Alta Velocidade Ferroviária e as mercadorias: efeitos potenciadores sobre as redes ferroviárias e portuárias na Península Ibérica;

A Alta Velocidade Ferroviária como factor de coesão e desenvolvimento económico em Portugal e na Europa;

A Alta Velocidade como elemento integrador da Rede Ferroviária Nacional;

ÍNDIC

E

› 5EditorialSessão de Abertura › 6

Sócios beneméritos

Engº Eduardo Frederico - Presidente da ADFERIntervenção do Sr. Presidente da ADFER, Eng.º Eduardo Frederico › 8

Sessão de Encerramento › 12

Engº Alberto Castanho Ribeiro - Presidente da Comissão Executiva do 7º CongressoCONCLUSÕES DO 7º CONGRESSO › 14

Engª Ana Paula Vitorino - Secretária de Estado dos TransportesIntervenção de Sua Excelência A Secretária de Estado dos Transportes › 18

Stands dos Patrocinadores › 26Sessão A › 30

Cmdt. José Laranjeiro Anselmo - Representante da DG TREN Redes Transeuropeias de TransportesA Política Comunitária para a Alta Velocidade › 32

Engº Carlos Fernandes - RAVEO Projecto de Alta Velocidade Português › 36

Prof. Carlos Zorrinho - Coordenador do Plano Tecnológico“Plano Tecnológico de Alta Velocidade”: Portugal mais perto do futuro › 41

Sessão B › 44

Engº José M. Pestana Neves - REFERTELECOMO Sistema GSM-R e a sua Aplicação nas Linhas Ferroviárias de Alta Velocidade › 46

Engº João Salgueiro - ALCATEL PortugalA Segurança Ferroviária e os Projectos de Alta Velocidade › 52

Engº Jo Urlings - BAM RailRailways Infrastructures Maintenance and Disponibility › 57

Engº Torsten Florinus - BOMBARDIERZEFIRO - Powering High Speed Rail Ahead › 61

Drª Ana Portela - Directora de Marketing e Gestão do Cliente da CPOs Serviços de Alta Velocidade › 66

Sessão C › 70

Dr. Tiago Rodrigues - Director Financeiro da RAVEO Modelo de Negócio da Implementação da Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal › 72

Profª Ana Furtado - Directora Coordenadora do INTF; Prof. João Confraria - UCPA Regulação Económica e o Financiamento da Gestão da Infra-Estrutura Ferroviária › 75

Dr. Fernando Faria - Director da KPMG para a Área das PPPExperiências Europeias de Desenvolvimento do Negócio de Alta Velocidade › 79

Prof. José Reis - FEUCDesenvolvimento Económico e Competitividade Territorial › 82

Engº Rui Mil HomensContributos do Sector Ferroviário para a Competitividade das Regiões Portuguesas › 84

Engº Pedro de Jesus - Representante Nacional no ERRAC - CPAproximar a Europa: Sistemas Ferroviários Sustentáveis › 87

Prof. João Figueira de Sousa - Instituto da Dinâmica do Espaço - UNLO Sistema Ferroviário do Século XXI: Desafios para o Desenvolvimento Regional › 91

Sessão D › 96

Engº José Sousa - EFACECSistemas Integrados de Gestão e Controlo › 98

Prof. Nuno Moreira - Administrador da CPImpacto da Alta Velocidade na Rede Convencional › 104

Dr. Basílio Horta - Presidente da API; Presidente da Mesa da Sessão D2Discurso do Dr. Basílio Horta, na abertura da Sessão D2 › 108

Engº Jürgen Model - SIEMENSIndustrial Aspects of High Speed - The Perspective of Railway Industry › 110


A Alta Velocidade para Mercadorias: Efeitos Potenciadores Sobre as Redes Ferroviáriae Portuária da Península Ibérica

› 114

Prof. Jorge Paulino Pereira - Professor universitário do IST e consultor

A alta Velocidade Ferroviária como factor de coesão e de desenvolvimento económicona Europa e em Portugal

› 120

Dr. Manuel Cidade Moura - ConsultorAlta Velocidade como Potenciadora do Sistema Ferroviário Global › 134

› 136

>4


>5

EDIT

ORI

ALCom o maior número de inscrições e presenças dos Congressosrealizados pela ADFER é com uma manifestação de devercumprido e de satisfação que fica registado este importante evento,o qual veio a demonstrar o enorme interesse nacional para o temada Alta Velocidade Ferroviária.

A participação nas sessões de destacados especialistas edirigentes com responsabilidades no sector dos transportes, querda área institucional, quer da área empresarial e universitária, asindividualidades que acederam abrilhantar com a sua presença asMesas das Sessões e a participação na sessão de encerramento daSra. Secretária de Estado dos Transportes, Eng.ª Ana PaulaVitorino, em conjunto com a notável qualidade técnica e científicadas teses apresentadas, evidenciam a relevância do temaescolhido para o 7.º Congresso.

Em nome da ADFER, gostaria de deixar expressa uma palavra deprofundo agradecimento a todos quantos tornaram possível a suarealização e ao qual emprestaram a sua dedicação, conhecimentostécnicos e científicos, ou lhe dedicaram o patrocínio financeiro.

Permitam-me uma palavra de especial apreço à ComissãoOrganizadora do Congresso pelo excelente trabalho realizado, bemcomo aos oradores que emprestaram a sua dedicação, os seusconhecimentos e o seu talento em prol do sucesso do evento.

A título de conclusão serão de evidenciar a escolha do tema para osétimo congresso, o qual face às orientações estratégicas para osector ferroviário definidas pelos responsáveis governamentaisnão poderia ser mais adequado, o consenso estabelecidorelativamente à necessidade de implementar uma rede de altavelocidade em Portugal, ainda que se mantenham algumasquestões para as quais se torna urgente dar resposta e a propostaapresentada pelo Sr. Presidente da API, Dr. Basílio Horta, nosentido de assegurar a participação nacional na alta velocidadeferroviária, não apenas na fase de construção, mas também nodesenvolvimento de competências das empresas portuguesasnoutras áreas, trazendo para o cluster novos investidores nacionaise estrangeiros que aqui queiram desenvolver os seus centros deengenharia.

Julga-se assim que com a realização do 7º congresso nacional aADFER contribuiu mais uma vez para a defesa e o desenvolvimentosustentado do caminho-de-ferro em Portugal, neste caso nomomento oportuno em que foram definidas as orientaçõesestratégicas para o sector ferroviário, entre as quais se contam odesenvolvimento futuro da rede de alta velocidade.

Eduardo FredericoPresidente da ADFER

Propriedade

Director

Directores Adjuntos

Conselho Editorial

Colaboradores Permanentes

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Tiragem

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Fotografia

Design e Paginação

Impressão

ADFER - Associação Portuguesa para oDesenvolvimento do TransporteFerroviário - Alameda dos Oceanos, Lote1.02.1.1T311990-207 Lisboa

Filipe Gomes de Pina

Gilberto Gomes, Campos e Matos, AlvesDias, Rui Calçada, Carlos Bento Nunes,José Manuel Andrade Gil, FranciscoAsseiceiro, Francisco Abreu, JoaquimBarbosa, Paulo Brito da Silva, AntónioJosé Cabral, Marco Aurélio, DanielGonçalves, Maria do Céu Lopes,Fernando Vendas, Fernanda Pinto,Carreira Miguel, Sérgio Calado, NunoBarriga, Alexandra Pratas.

Arménio Matias, Manuel Caetano,Aparício dos Reis, Natal da Luz, SeabraFerreira, Quaresma Dias, Nunes daSilva, Vitor Martins da Silva, An\tónioProença, Marina Ferreira, Rui Santos.

Paulino Pereira, Oliveira Martins,Marques da Costa, Anacoreta Correia,Almeida e Castro, Tiago Ferreira,Rodrigues Coelho, Simões do Rosário,Campos Moura, Manuel Soares Lopes,Martins de Brito, Hormigo Vicente,Xavier de Campos, Carlos Reis,Américo Ramalho, Guimarães da Silva,Campos Costa, Vítor Lameiras, MariaConstantina, Eduardo Frederico,Castanho Ribeiro, Maurício Levy, LuísMata, Líbano Monteiro, AntónioParente, Brasão Farinha, MariaGuilhermina Mendes, Silva Mendes,Baptista da Costa.

Gratuita

3.250 Exemplares

134694/00

Manuel Ribeiro

Fausto Reis de Oliveira

Impresse 4 - Soc. de Edições eImpressão,Lda

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ADFERdias úteis das 10h00 às 13h00Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T311990-207 LisboaTel: 21 014 03 12 Fax: 21 014 03 06E-mail: geral adfer.mail.ptInternet: http://www.adfer.pt

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FER XXIdias úteis das 15h00 às 17h00Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T311990-207 LisboaTel: 21 014 03 13 Fax: 21 014 03 06E-mail: ferxxi adfer.mail.pt@


Mesa da Sessão de Abertura



2006

Sessão de AberturaDr. António Crisóstomo Teixeira, Representante do Engº Mário Lino - Ministro das Obras Públicas,Transportes e Comunicações)




Intervenção do Sr. Presidente da ADFER,Eng.º Eduardo Frederico

Engº Eduardo FredericoPresidente da ADFER

Sessão de Abertura

>8

Num momento particular para o sector dostransportes em que se realizam vários balançospelo facto de se comemorarem os 150 anos docaminho-de-ferro em Portugal, em que seconsolida o modelo europeu de liberalização dotransporte ferroviário com a perspectiva desurgimento de novos Operadores Ferroviários, eem que se adquire com um grau já muito elevado decerteza o início da era da Alta Velocidade emPortugal, também a ADFER, que muito temcontribuído para a análise e discussão da evoluçãodos transportes desde a sua fundação, poderátambém hoje, se me é permitido, olhar para trás erealizar o seu próprio balanço.

Sendo sempre difícil, arriscado e eventualmentecontroverso traduzir a acção desenvolvida pelaADFER em termos dos resultados finais no querespeita ao desenvolvimento do sector ferroviário epor consequência do sector dos transportes, nãosinto no entanto qualquer receio em afirmar que foimuito o efeito produzido, desde que em 1988 sefundou a Associação.

Já muito mais tangíveis são porém os registosincontestáveis desta acção. E os números falampor si: não contando com o presente evento, foramrealizados 6 congressos nacionais do transporteferroviário; efectuadas largas dezenas de sessõestemáticas nos mais diversos domínios técnicos; epublicadas 46 edições da revista FER XXI que, alémdo registo de todo o conteúdo dos congressos esessões temáticas, deixam patentes um vastíssimoe relevante conjunto de artigos de índoleessencialmente técnica.

Não obstante o produto das sessões temáticas e daobra editorial da FER XXI serem do maior relevo,permitam-me que hoje me debruce um pouco maissobre os seis anteriores congressos. Porimperativos de tempo e porque é por causa do 7.º

Ilustres Convidados, Minhas Senhoras e MeusSenhores,

Cumpre-me a honra de dar início ao 7.º CongressoNacional do Transporte Ferroviário, dedicado aotema do Transporte Ferroviário de Alta Velocidade.Agradeço as distintas presenças do Sr. Dr.Crisóstomo Teixeira, em representação do Sr.Ministro das Obras Públicas, Transportes eComunicações, Eng.º Mário Lino, do Sr. Presidenteda Mesa do Congresso, Dr. Vicente Bragança, emrepresentação do Sr. Dr. Jorge Sampaio e do Sr.Presidente da Comissão Executiva do Congresso,Eng.º Castanho Ribeiro.

Gostaria de agradecer particularmente às indivi-dualidades que aceitaram presidir às diferentesMesas das Sessões do Congresso, Sr. Dr. AntónioVitorino, Sr. Eng.º João Oliveira Martins, Sr. Eng.ºJoaquim Ferreira do Amaral, Sr. Professor AntónioSousa, Sr. Professor Augusto Mateus, Sr. Eng.ºJoão Cravinho e Sr. Dr. Basílio Horta.

Os meus agradecimentos também ao Sr.Secretário-geral do Congresso, Sr. Dr. JoaquimPolido e a todos os restantes membros daComissão Executiva e demais colaboradores.

Agradeço ainda às empresas que contribuíramcom o seu patrocínio para a realização do 7.ºCongresso e à Comunicação Social que se associouà difusão pública do evento.

Em meu nome pessoal e em nome da ADFER,quero agradecer também a todos os oradores, pelofacto de terem aceite o nosso convite paraanimarem, com as suas teses, as sessões a queteremos oportunidade de assistir, bem como atodos os Congressistas que muito nos honram coma sua presença.

Congresso que aqui estamos, falarei muitoresumidamente sobre cada um.

• O 1.º Congresso, realizado em 1996, que teve portema principal a reforma dos caminhos-de-ferro, na sequência da Directiva 440/91 e dasrestantes orientações comunitárias, tendocomo consequência a cisão da CP e a criação daREFER.

• O 2.º Congresso, realizado em 2000, o qual foiconsagrado ao transporte ferroviário no séculoXXI tendo por esse motivo o tema da AltaVelocidade merecido um tratamento destacado.

• O 3.º Congresso, realizado em 2001 na cidade doPorto, o qual apresentou uma visão integrada einter modal dos transportes, segundo umaperspectiva descentralizadora, marcada poruma forte presença de destacadas individuali-dades do Norte de Portugal.

• O 4.º Congresso, realizado em 2003, que sefocalizou na temática do transporte metro-

politano e regional, com especial destaque nosdiferentesmodelosdeorganização.

• O 5.º Congresso, realizado em 2004, que tratou otransporte de mercadorias, dando particularrealce aos impactes da política de liberalizaçãoem curso por toda a Europa e às novasexigências em matéria de logística, e

• O 6.º Congresso, realizado em 2005, o qualcompletou o ciclo iniciado com os 4.º e 5.ºCongressos, debruçando-se então sobre otransporte interurbano, ao nível nacional einternacional.

Ocupei um pouco de tempo a falar do passado, masacredito que os testemunhos deixados nesseseventos, ainda recentes, contêm no entantoinformação muito útil relativamente às principaisquestões que marcaram e marcam ainda aactualidade dos transportes, para toda acomunidade aqui presente. Quer nas edições emrevista da FER XXI, quer no site da ADFER, poderãoencontrar todos estes registos.


Para este nosso sétimo congresso nacionalescolhemos como tema o “Transporte Ferroviáriode Alta Velocidade”. As primeiras questões que secolocam como ponto de partida a esta reflexão, sãoas razões da escolha deste tema e qual a suarelevância para Portugal.

Toda a actividadeeconómica bem sucedida implica a circulaçãorápida e segura de pessoas, mercadorias eserviços. Como se costuma dizer, tempo édinheiro. Assim foi com as estradas romanas,com as auto-estradas marítimas abertas pelosnavegadores portugueses e mais recentementeno século XIX com o transporte ferroviário,concebido para fazer face às necessidades darevolução industrial.

Com o nascimento da revolução tecnológica nasegunda metade do século XX mais uma vez omundo quebrou barreiras de espaço e tempo,necessitando os países desenvolvidos detransportes ainda mais sofisticados e económicos,capazes de acompanhar a velocidade do comérciomundial e a globalização das economias.

Ao longo dos próximos

três dias vamos certamente ter a oportunidade de

responder a estas interrogações, demonstrando

como o transporte de Alta Velocidade é de

importância vital para o país, com implicações

profundas no seu desenvolvimento económico e

social.

Como é reconhecido, Mobilidade e Desenvolvi-

mento sempre andaram de mãos dadas em todas

as épocas da humanidade. E as vias de

comunicação podem ser consideradas para a

economia dos países como as artérias para o

sangue do nosso corpo.

É neste contexto que nos deparamos hoje com

uma Europa unida por uma comunidade

económica, na qual Portugal não pode ficar

isolado de uma rede fundamental de transportes

terrestres como a alta velocidade.

Actualmente a discussão sobre a alta velocidade

já não se centra tanto nos corredores a servir, mas

sim quais serão as comparticipações financeiras

para suportar o seu real custo, que competências

existem nas empresas para participar na sua

implementação, qual o planeamento construtivo

mais adequado para garantir a competitividade,

qual o melhor traçado e que soluções técnicas e

financeiras devem ser encaradas para garantir a

sua sustentabilidade económica e ambiental.

visão integrada do sistema de transportes,

compreendendo as suas profundas interacções

com outros domínios da vivência nacional, como

sejam o económico, o político e o social.

Neste Congresso vamos também analisar o

fenómeno da alta velocidade nas suas implicações

mais significativas para o futuro dos portugueses.

Nesse sentido o tema do transporte ferroviário de

alta velocidade será abordado através de

diferentes perspectivas complementares.

A ADFER verifica com agrado que desde a suafundação em 1988, os sucessivos governos têmvindo a aproximar-se progressivamente da suavisão da alta velocidade, reconhecendo a suainevitabilidade e importância estratégica.

Somos de facto uma associação de quadrostécnicos predominantemente ligados ao caminho-de-ferro, mas não deixamos por isso de ter uma

Essa visãointerdisciplinar dos sistemas de transportes e emparticular do transporte ferroviário está bempatente no leque diversificado de especialistas aintervir neste congresso, desde políticos einvestigadores até engenheiros, economistas eadministradores de empresas. O sucesso dasfuturas ligações em alta velocidade depende emgrande parte do conhecimento articulado de todasestas áreas.

Oprimeiro dia do nosso congresso analisará aPolítica do Transporte Ferroviário na UniãoEuropeia, focando o posicionamento de Portugalperante a mesma. No dia 8 de Novembro serãoanalisadas várias problemáticas, nomeadamente ainovação tecnológica, novos modelos de gestão efinanciamento, desenvolvimento económico ecompetitividade territorial.

O sétimo congresso da ADFER encerrará focando ainterdependência entre a Infra-Estrutura e a>10

Operação Ferroviária e o papel da Alta Velocidadeno Sistema Ferroviário Global. O programa descritoprocura reflectir sobre as vantagens da altavelocidade para Portugal, apontando caminhospara que elas possam ser maximizadas. Em suma,

os aspectos que consideramos mais importantes

na construção da alta velocidade em Portugal são

os seguintes:

Antes de concluir esta minha intervenção gostaria

de sublinhar que Portugal não pode ficar isolado

•

O transporte ferroviário nacionalsofreu na última década uma acentuada descidana sua quota de mercado. Entre 1990 e 2003registou-se uma quebra de 36% no número depassageiros transportados, com uma reduçãomédia anual de 3,5%. Face a outros transportespúblicos, o transporte ferroviário foi o que maisperdeu quota de mercado entre 1990 e 2002,registando uma quebra de 2/3.

• eimpulsionamento dos nossos portos, aeroportose plataformas logísticas, através da sua ligaçãoa uma cadeia de transportes terrestres maisrápida e eficiente e em consequência maiscompetitiva.

• Possibilidade dedo interior do país, contribuindo

para um melhor ordenamento do território,potenciando novas centralidades e aumentandosignificativa-mente a mobilidade de pessoas ebens.

•

para permitir a ligação com aEuropa sem os constrangimentos derivados dadiferença de bitola, situação que diminuigrandemente a sua competitividade.

•

maximizando sinergias. Aprópria ligação da alta velocidade a plataformaslogísticas pode contribuir para gerar efeitospositivos noutros sectores que não exclusiva-mente o ferroviário.

Melhoria da eficácia do sistema de transportes

em geral e inversão da perda de quota de

mercado do transporte ferroviário em

particular.

Est ímulo da activ idade económica

combater mais eficazmente a

desertificação

Interoperabilidade com as linhas ferroviárias

dos restantes países europeus, nomeadamente

com Espanha,

Melhorar a integração do transporte ferroviário

numa lógica de intermodalidade com os outros

modos de transporte,

da nova rede europeia de transporte ferroviário de

alta velocidade, mais rápida, fiável e económica.

Neste contexto consideramos que é prioritária a

construção da ligação Lisboa/Porto/Madrid, bem

como a articulação da rede convencional de

caminhos-de-ferro com as futuras linhas de alta

velocidade em termos de complementaridade do

sistema de transportes nacional.

Espera-se que a União Europeia venha a financiar aconstrução das linhas nacionais de alta velocidadeem cerca de 22%. Provavelmente nos anos 90 teriaapoiado a sua construção em montantes quepoderiam atingir os 80%. Resta ainda a dúvida se apartir de 2013 continuarão a existir apoioscomunitários dirigidos a Portugal para o efeito,pelo que o país deve encarar a construção de umarede de alta velocidade como um projecto deâmbito nacional de integração na comunidadeferroviária europeia.

Para finalizar julgo ser de relevar a contribuiçãodas anteriores Direcções da ADFER, para as quais édevido um justo reconhecimento pelo impulso quesempre deram à generalidade das acçõesconcretizadas pela ADFER, e em particular para oanterior Presidente da Direcção, Sr. Eng.º ArménioMatias. Posso assegurar que boa parte da força queanima a actual Direcção para a realização dasdiversas acções, entre as quais se conta aorganização deste 7.º Congresso, tem encontradoinspiração e sentido de responsabilidade no legadopor si deixado.

Como actual Presidente da ADFER, gostaria tambémde manifestar o meu enorme reconhecimento àComissão Executiva do 7.º Congresso pelo muitoempenho e dedicação que desde a primeira horacolocaram para a sua concretização, aos senhoresmoderadores das sessões, oradores e quadrostécnicos,que,comasuagenerosidade,competênciaededicação muito contribuíram também para a suarealizaçãoesucesso.


>11


Mesa da Sessão de Encerramento



2006

EncerramentoEngª Ana Paula Vitorino - Secretária de Estado para os TransportesDr. José Vicente Bragança, Representante do Dr. Jorge Sampaio - Presidente da Mesa do CongressoEngº Alberto Castanho Ribeiro - Presidente da Comissão ExecutivaEngº Eduardo Frederico - Presidente da ADFER

Sessão de

Conclusões do Congresso

CONCLUSÕES DO 7º CONGRESSO

Engº Alberto Castanho RibeiroPresidente da Comissão Executiva do 7º Congresso

Sessão de Encerramento

>14

• Orientações Políticas Comunitárias e Nacionais

• M o d e l o s d e G e s t ã o , f i n a n c i a m e n t oDesenvolvimento do Terrritório

• Aplicação e Gestão de Tecnologias e Infraestruturas

Em cada uma destas abordagens do temaescolhido foram tiradas as seguintes conclusões:

1. A alta velocidade ferroviária tem funcionadocomo um factor de coesão e de desenvolvimentoeconómico nos vários locais do Mundo onde temsido implementada. Os exemplos do Japão e daFrança, precursores desta tecnologia no Mundo ena Europa, podem ser considerados comoparadigmáticos do sucesso deste tipo deinvestimentos.

2. Sendo uma infra-estrutura de transporte quepermite fluxos rápidos e seguros de passageiros ede mercadorias corresponde a uma auto-estradaferroviária que se tem revelado fundamental nacoesão interna dos vários países e da própriacomunidade económica europeia, proporcionandouma contracção do espaço e do tempo.

3. Ao definir uma política ambiciosa de linhasnovas para velocidades de projecto de 350 km/h ede remodelação das linhas já existentes, o caso daEspanha deve ser considerado como um bomexemplo do planeamento estratégico da rede daalta velocidade num país europeu, que seencontrava numa situação económica muitosemelhante a Portugal.

ORIENTAÇÕES POLÍTICAS COMUNITÁRIAS ENACIONAIS

Com a realização do sétimo congresso nacionalpretendeu a ADFER mais uma vez contribuir para adefesa e o desenvolvimento sustentado docaminho-de-ferro em Portugal, no momentooportuno em que foram definidas pelosresponsáveis governamentais as orientaçõesestratégicas para o sector ferroviário, entre asquais se contam o desenvolvimento futuro da redede alta velocidade.

Por esse motivo podemos afirmar hoje com grandegrau de certeza que a escolha do tema para osétimo congresso não poderia ser mais adequado.E se alguma duvida restasse fica-nos a convicçãode que pelas apresentações dos oradoresconvidados e pela presença do elevado número decongressistas e ainda pela participação dasentidades ligadas ao sector, todo o trabalhodesenvolvido ao longo dos últimos meses acaboupor ser compensador pelo modo como o congressodecorreu.

O Sétimo Congresso Nacional da ADFER centrou asua análise na construção de uma rede de altavelocidade em Portugal, em várias perspectivascomplementares e interdependentes. Maisprecisamente as seguintes:

4. A diminuição das verbas disponíveis atravésdos fundos comunitários (menor volume global,menor taxa de financiamento) e a maiorcompetição para a sua afectação aos projectosfinanciáveis (27 países, dos quais 2 com ajudas depré-adesão e 10 com níveis de rendimento médioinferior a Portugal), implicam uma defesa muitobem fundamentada de cada um dos 29 projectosprioritários que constam da Rede Transeuropeiade Transportes. Essa defesa deverá ter em contao que foi definido como objectivos e problemasprioritários a que esses projectos deverãoresponder, como sejam a resolução deestrangulamentos na oferta de transporte, asuperação de barreiras naturais, e o seuinteresse transfronteiriço. Daí que seja defundamental importância saber enquadrar oprojecto português de alta velocidade ferroviárianeste conjunto de preocupações e parâmetros deavaliação dos projectos que serão submetidos àCE para financiamento.

5. A maximização do financiamento Comunitáriodo projecto português de AVF implicará assim queo mesmo seja bem fundamentado ao nível dosimpactes esperados em termos de redução deemissões de Gases de Efeito de Estufa; da suacontribuição para uma utilização mais racional dosistema de transportes; como factor estruturantepara o desenvolvimento regional e uma maiorintegração económica do mercado Ibérico; bemcomo do realismo das propostas e do seu interesseem serem apoiados pela iniciativa privada. Talimplica ainda que o projecto seja subdividido emtroços para que cada um deles responda de formamais cabal e clara aos objectivos prioritários da CEe ao tipo de projecto que poderá captar maior taxade financiamento comunitário.

6. O projecto português de AVF deverá ainda serencarado como uma oportunidade no âmbito daEstratégia de Lisboa, não se devendo limitar a umprojecto tradicional de engenharia de transportes.Este projecto deverá também por isso serconcebido como um meio de sedimentar oconhecimento científico nacional, de desenvolvernovas tecnologias, de promover pólos inovadoresde produção na indústria nacional e de criação decentralidades urbanas promotoras de fixação derecursos no interior do país, contribuindo dessemodo para contrariar a sua desertificação e paraum melhor ordenamento do território.

7. No âmbito das novas tecnologias, foramgenericamente apresentadas, pelos fabricantes,as inovações e as mais recentes realizações edecisões em matéria de projecto, execução emanutenção das Infra-estruturas Ferroviárias dasLinhas de Alta Velocidade.

8. Tiveram particular destaque, pelo ênfase quelhe foi dado, as mais recentes soluções nocomando e controlo da circulação e dasinalização, as perspectivas de introdução, naRede Portuguesa, dos novos sistemas decomunicação de voz e dados em GSM-R e descritauma solução de migração dos actuaisequipamentos de comunicações de segurança, docomando e controlo de tráfego, para o GSM-R.Aspecto crucial para o desenvolvimento da redeportuguesa ferroviária de forma compatível e

APLICAÇÃO E GESTÃO DE TECNOLOGIAS EINFRA-ESTRUTURAS


>15

interoperável com a restante rede europeia será a migração dasinalização para sistemas ERTMS.

9. Entre as soluções tecnológicas possíveis salienta-se as maisrecentes realizações no âmbito do material circulante, com destaquepara a evolução das soluções de tracção distribuída, dos comboios dependulação activa e de inovadoras soluções ao nível do interior dosveículos, que permitem um maior conforto dos passageiros e oaumento da qualidade do serviço, pelas facilidades instaladas a bordo.

10.Ainda no domínio tecnológico ficou patente que será vital promover eincentivar a investigação aplicada aos sistemas ferroviários de altavelocidade, estabelecendo-se sinergias entre empresas eUniversidades.

11.A Alta Velocidade implicará uma caracterização de um novo conceitode viagem, novos modelos de segmentação da procura, uma novapostura no mercado em articulação e espaço próprio com os outrosmodos de transporte, em complementaridade e não competição, tendocomo exemplo o transporte aéreo em percurso ferroviários de AV atétrês horas.

12. A indústria nacional está preparada para dar respostas tecnológicasadequadas que integram os sistemas de comando relacionados com aoperação ferroviária e a sua integração com os sistemas de informação.

13.O desenvolvimento de uma rede ferroviária de alta Velocidade, noactual contexto normativo e regulamentar europeu, exige um processode certificação dos seus vários sub-sistemas e actores intervenientesna sua execução. Neste quadro e como resposta a estas novasexigências, a indústria nacional, gestor de infra-estrutura, operadoresferroviários e projectistas já procederam à constituição de organismocom capacidade de normalização e certificação: a APNCF.

14.Estima-se que os financiamentos para a construção da AltaVelocidade venham a atingir os seguintes valores de participação: EU-22%, Estado 40% e 38% resultantes do cash-flow operacional doprojecto. Para o Financing (como financiar) foram apresentadas váriashipóteses de modelos, alguns dos quais foram aplicados em projectoseuropeus de natureza idêntica ao Português.

15.Deverá assim ser encontrado um modelo equilibrado detransferência e assumpção de riscos entre o Estado e as entidadesprivadas interessadas na implementação da rede ferroviária de AltaVelocidade. Neste sentido, a parceria entre Estado e entidades privadasdeverá ser potenciada de modo a que as linhas de alta velocidade sejamfinanceiramente equilibradas e economicamente sustentáveis.

16.Para a concretização destes modelos será necessária uma rigorosaanálise dos riscos associados aos projectos ferroviários e à

MODELOS DE GESTÃO, FINANCIAMENTODESENVOLVIMENTO DO TERRITÓRIO

possibilidade de alguns desses riscos virem serobjectos de securitização.

17.Outra das conclusões que poderemos apontar éa de que toda a concepção da rede nacional de altavelocidade terá de privilegiar a procura emdetrimento da oferta nas decisões a tomar,f o m e n t a n d o d e q u a l q u e r m o d o acomplementaridade entre os diversos modos porforma a que a cadeia de transporte se torne maiseficiente e com satisfação do cliente final. Nessesentido, deverá também ser garantida aarticulação do sistema convencional com a novaoferta de serviços na rede de alta velocidade.

18.Através do projecto de Alta Velocidade, asempresas quer públicas quer privadas deverão sercapazes de ganhar maiores e mais consistentescompetências nesta área. O Know-How adquiridodesta forma deverá ser capitalizado numaestratégia de exportação, contribuindo assim paragerar um maior efeito positivo ao nível da economiado país e da sua estrutura produtiva.

19.O Sistema ferroviário nacional convencional e dealta velocidade deverá ter em conta as normasemanadas da EU não só ao n íve l dacompatibilização da infra-estrutura e da operaçãopara que se criem as necessárias condições detotal interoperabilidade, mas também ao nívelambiental e da segurança.

20.Atendendo ao objectivos de maior eficiência nosistema global de transportes, ao nível daregulação do sistema ferroviário e atendendo àsnovas exigências colocadas pela Alta Velocidade, omodelo de regulação que revela actualmentealguma rigidez deve evoluir, de forma a adaptar-seao investimento, permitindo ao gestor da infra-estrutura e operadores maior facilidade deadaptação à procura.

21.À data de entrada em serviço da Alta Velocidadeem Portugal, prevê-se que esteja já materializada aliberalização do transporte de passageiros ao nívelinternacional, como previsto no 3º PacoteFerroviário da CE. O modelo global a definir emPortugal, nomeadamente a constituição doOperador ou Operadores de Alta Velocidade terá dereflectir esta espectável realidade.

22.O transporte de Alta Velocidade ferroviária, para asdistâncias em causa, competirá directamente com o>16

transporte aéreo, não merecendo portanto dosmesmos mecanismos de regulação existentes notransporte ferroviário convencional, do mesmo modoque deverá ser capaz de sobreviver num mercadoeuropeucadavezmaiscompetitivoemutável.

23.A competição entre Operadores internacionaisde Alta Velocidade, tal como entre Operadoresinternacionais de mercadorias, deverá merecerpor parte dos Gestores de Infra-estrutura umacapacidade de resposta compatível em termos dequalidade e rapidez, porque perante o cliente final éde um sistema global que se trata.

24.O novo mercado do transporte ferroviário, sóserá competitivo face aos restantes modos detransporte se gerido à escala europeia. Talrepresenta uma necessidade de integração earticulação entre os agentes deste sistema(principalmente Gestores de Infra-estrutura eOperadores) que reduzam drasticamente asbarreiras hoje existentes nas fronteiras. Mereceparticular atenção a problemática da coordenaçãode horários internacionais, num cenário em que semultiplicam intensamente os operadores, comrequisitos de serviço muito distintos e prazos depedido de utilização de capacidade muito curtos.

25.A introdução da rede de Alta Velocidade embitola europeia, obriga a que seja desenvolvido edevidamente estruturado em articulação com oplano de desenvolvimento espanhol e com osOperadores nacionais um modelo de migração dabitola ibérica, por forma a garantir-se gradual esustentadamente a interoperabilidade ferroviáriacom a Europa.

26.Depois de um início muito titubeante, pareceter-se finalmente estabelecido consensorelativamente à necessidade de implementar umarede de alta velocidade em Portugal. No entanto,obviamente, face a um projecto desta natureza eimpacto ainda subsistem algumas questões (comopor exemplo a interligação com algumas estaçõesda rede existente) para as quais se torna urgentedar resposta, com o objectivo de rapidamente sepassar à fase de execução final do ambiciosoprojecto que Portugal necessita.

27.Tal como referido durante os trabalhos doCongresso, a API e a ADFER desenvolverão todasas iniciativas necessárias no sentido de assegurara participação nacional na alta velocidade, nãoapenas na fase de construção em que existe já umaforte base nacional, mas também desenvolvercompetências de empresas portuguesas noutrasáreas que possam vir a participar no projecto,trazendo para o cluster novos investidoresnacionais e estrangeiros que aqui queiramdesenvolver os seus centros de engenharia,desenvolvimento e produção, prevendo-se para oefeito realizar a breve prazo um encontro conjuntocom o intuito de definir um plano de acção.

Como conclusão final importa sublinhar que a AltaVelocidade é um projecto decisivo para odesenvolvimento de Portugal, em múltiplasvertentes complementares entre si. Assim sendoimporta avançar rapidamente e com segurança,para que o país não perca esta oportunidade e seintegre no que de mais avançado existe na UniãoEuropeia, em matéria de transportes ferroviários.


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Intervenção de Sua ExcelênciaA Secretária de Estado dos Transportes

Engª Ana Paula VitorinoSecretária de Estado dos Transportes

Sessão de Encerramento

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As Orientações Estratégicas assumem o sectorferroviário como um elemento estratégico eestruturante do sistema de transportes no âmbitode uma política integradora e sustentável daglobalidade deste sistema, baseada na articulaçãoe ganhos de eficiência de cada um dos modos, deforma a responder aos desafios de mobilidade daspopulações, de desenvolvimento económico e decoesão social e territorial.

Neste quadro, ao sector ferroviário exigem-seinvestimentos que criem valor, numa lógica deoptimização dos serviços e de racionalização dosinvestimentos em infra-estruturas e materialcirculante, colocando o passageiro no centro daspreocupações, num esforço de continua melhoriada qualidade do serviço, de promoção daintegração em cadeias multimodais e da ligação aplataformas logísticas, de forma a aumentar aquota modal do caminho de ferro e, consequente--mente, a futura sustentabilidade económica dosector ferroviário em Portugal.

São quatro os objectivos estratégicos para o sectorferroviário, de suporte às metas e acçõesprioritárias identificadas para o horizonte 2015:• Melhorar a Acessibilidade e a Mobilidade, de

modo a que daí decorra um aumento relevanteda Quota de Mercado;

• Garantir padrões adequados de Segurança, deInteroperabilidade e de SustentabilidadeAmbiental;

• Evoluir para um Modelo de FinanciamentoSustentável e promotor da Eficiência; e

• Promover a Investigação, o Desenvolvimento e aInovação.

Para atingir o , para otransporte de passageiros, é essencial concretizaracções em cinco níveis:

primeiro objectivo estratégico

Exmo. Senhor Representante do Presidente daMesa do CongressoExmos. Senhores membros da Comissão executivaMinhas Senhoras e Meus Senhores

Em primeiro lugar, uma palavra de agradecimentoà ADFER pelo convite que me dirigiu para participarna Sessão de Encerramento do 7º CongressoNacional do Transporte Ferroviário, cujo temaprincipal incide sobre o Transporte Ferroviário deAlta velocidade.

Este Congresso não poderia ser mais oportuno,sobretudo quando o Governo acabou deapresentar, no passado dia 28 de Outubro, asOrientações Estratégicas para o Sector Ferroviário,as quais se encontram em consulta pública até aofinal do corrente mês.

Aproveito, por isso, para convidar todos ospresentes a participarem no processo de consultapública, manifestando as suas opiniões para que odocumento final possa incorporar as sugestõesque se revelem pertinentes.

Não sendo minha intenção repetir o que foiapresentado, considero útil referir o essencial dasorientações transmitidas.

As Orientações Estratégicas para o SectorFerroviário visam, em primeiro lugar, assegurarum novo referencial de partida para o futuro,constituindo um instrumento dinâmico deconcertação, planeamento e actuação para asacções dos vários agentes do sector e daAdministração Pública, estabelecendo um quadrode referência estratégico no relacionamento entreo Estado, a REFER e os operadores, conferindoestabilidade às actuações futuras dos diferentesagentes.

• Diminuir os tempos de percurso das ligações àsprincipais capitais de distrito servidas porcaminho-de-ferro;

• Aumentar a qualidade dos serviços prestadosaos passageiros;

• Concretizar interfaces intermodais, fomentandoa intra e intermodalidade;

• Promover as ligações e articulação com osprincipais aeroportos; e

• Garantir a mobilidade para todos, eliminandobarreiras físicas no acesso ao transporte,designadamente para os cidadãos commobilidade reduzida.

No âmbito do transporte de mercadorias, éfundamental que o modo ferroviário passe a ter umpapel de maior importância nas cadeias logísticas,devendo para tal assegurar-se a sua ligação à RedeNacional de Plataformas Logísticas e com osoutros modos de transporte, nomeadamente aosprincipais portos e aeroportos, assim como com osprincipais pólos e eixos ibéricos geradores econsumidores de bens e serviços.

O compreende ascomponentes relat ivas à segurança, àinteroperabilidade e à sustentabilidade ambiental.

Ao nível da , é necessário prosseguirpatamares cada mais elevados de exigência,actuando quer ao nível dos aspectos da segurançapercebida pelos passageiros, quer ao nível dosaspectos não perceptíveis do sistema.

A plena da rede ferroviáriatranseuropeia constitui actualmente uma dasprincipais preocupações a nível da UE, tendo emvista a criação de um espaço ferroviário europeupara passageiros e mercadorias.

A transformação de Portugal em plataformalogística para a entrada e saída de mercadorias de epara a Europa, passa também por garantir ascondições de interoperabilidade da rede ferroviárianacional com as redes Europeias, em especial coma rede ferroviária espanhola, mas também da redede Alta Velocidade com a convencional, de forma ag a r a n t i r a s u a e f e c t i v a e n e c e s s á r i acomplementaridade e articulação.

Foi por isso definido que os planos de migração dabitola e de introdução das várias componentes dainteroperabilidade sejam progressivamente

segundo objectivo estratégico

segurança

interoperabilidade

implementados articulando acções entre o gestorda infra-estrutura e os operadores e com osrespectivos planos da rede espanhola, de forma agarantir a continuidade dos serviços.

Ao nível da , o caminho-de-ferro pela sua maior eficiência energética,sublinhada diversas vezes no Livro Branco e noscompromissos de Quioto, apresenta, nesteaspecto, importantes vantagens competitivasrelativamente a outros modos de transporte queurge potenciar, introduzindo este aspecto noplaneamento e na modernização da rede, quer dasinfra-estruturas, quer do material circulante.

O , de evolução paraum modelo de financiamento sustentável epromotor da eficiência, resulta da necessidade deestabelecer um modelo que permita odesenvolvimento do sistema ferroviárioconsentâneo com critérios de coesão social,territorial e de desenvolvimento económico.

Neste âmbito, tendo em vista a criação de valor e aafectação racional dos recursos a alocar ao sector,o investimento na melhoria ou em novas infra-estruturas e serviços ferroviários, deverá sersuportado e justificado por análises de mercado esócio económicas que ponderem factores como a

sustentabilidade ambiental

terceiro objectivo estratégico


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procura existente e potencial, o volume doinvestimento e as sinergias introduzidas na rede,bem como, critérios de ordenamento do território ede coesão social.

Por outro lado, os elevados passivos financeirosdas empresas do sector, que no final de 2005totalizava 6,2 mil milhões de euros, exigemtambém que, de forma progressiva e equilibrada,se encontrem soluções compatíveis com critériosde boa gestão das finanças públicas, à semelhançade práticas já desenvolvidas a nível europeu.

São por isso objectivos principais do novo modelode financiamento para o sector ferroviário, que teránecessariamente em conta a efectiva consolidaçãoda abertura à concorrência, por um lado, aumentara procura e a eficiência das empresas do sector,controlar custos e prazos, maximizar a integraçãonacional e promover de forma evolutiva e gradual aatribuição de compensações financeirascorrespondentes às Obrigações de Serviço Públicoe, por outro, encontrar soluções a médio/longoprazo para o saneamento do passivo financeiroacumulado pelo sector, aliviando de formaprogressiva o desequilíbrio das estruturas decapital das empresas, quer através da assumpçãoda dívida por parte do Estado, quer associandoparcelas da dívida a determinados contratos deserviço público, quer ainda através dodesenvolvimento de modelos que permitam atraircapitais privados, faseando a necessidade deamortização anual do endividamento.

No entanto, é importante salientar, para que nãorestem dúvidas, que o grande caminho para asustentabilidade é a aposta na procura.

O para osector ferroviário identifica acções relacionadascom a promoção da inves t igação , dodesenvolvimento e da inovação, valorizando acapacidade tecnológica nacional, de resposta aosnovos desafios da Alta Velocidade e sistemasferroviários ligeiros, de desenvolvimento deparcerias público/privado para criação de valor nasempresas situadas em Portugal e de consolidaçãoe criação de competências técnicas nacionais e devalorização de recursos humanos, dando respostaàs linhas de orientação da Estratégia de Lisboa earticulando acções designadamente com o acordode colaboração celebrado entre o Governo e o MIT.

quarto e último objectivo estratégico

Minhas Senhoras e Meus Senhores

Para estes quatro objectivos estratégicos para osector ferroviário, foram identificadas equantificadas metas que comprometem não sótodos agentes do sector, mas constituem a provainequívoca da determinação e empenho que oGoverno coloca na sua concretização.

Pretende-se que em resultado das acçõesestabelecidas sejam atingidas, em 2015, asseguintes metas:• : Garantir

acréscimos da densidade espacial da rede pormil habitantes e por quilómetro quadrado,respectivamente de 54 e 52%, em relação a 2005;

• : Garantirque 60% da população residente em Portugal,pode efectuar deslocações por modo ferroviário,entre os principais centros urbanos nacionais,com um tempo global de viagem inferior a 2horas e de menos de 3 horas para 90% dapopulação;

• : Garantirum crescimento de 10% do número depassageiros transportados e do número depassageiros quilómetro transportados;

• :Garantir um crescimento de 70% do volume detoneladas quilómetro transportadas;

• empassagens de nível.

Por último, está ainda estabelecida como meta aconcretizar, até 2010, a contratualizaçãoprogressiva do serviço público, tendo em vistapromover nas empresas do sector e na sua relaçãocom o Estado, princípios de transparência, deeficiência e de estabilidade.

Nas Orientações Estratégicas para o SectorFerroviário foram igualmente identificadas asAcções Prioritárias a desenvolver, contemplando:• Um novo quadro institucional do sector

ferroviário;• Uma hierarquização e classificação da rede

ferroviária;• Um conjunto de acções ao nível das infra-

estruturas;• Umconjuntodeacçõesnodomíniodosserviços;e• Um conjunto de acções ao nível da produção,

manutenção e inovação.

Cobertura espacial da rede

Diminuição dos tempos de percurso

Aumento do número de passageiros

Crescimento do volume de mercadorias

Redução de 60% do número de acidentes

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A nova classificação e hierarquia da redeferroviária, evoluindo de uma lógica de existênciade diversas linhas para um verdadeiro conceito desistema, foi estabelecida de forma que a concepçãoe planeamento das intervenções, quer ao nível dasinfra-estruturas, quer dos serviços, assentem nafunção estratégica que determinado elemento darede deverá exercer no âmbito do sistemaferroviário.

Os três níveis hierárquicos: Rede Principal, RedeComplementar e Rede Secundária, foramdeterminados por critérios funcionais e decorremde aspectos qualitativos associados aos níveis deprocura e à lógica de organização territorial.

Na acção prioritária relativa às infra-estruturasferroviárias, foi identificado um conjunto de acçõesa desenvolver relativas à Rede FerroviáriaConvencional e à Rede de Alta Velocidade.

Porque a lista das acções é exaustiva e para mecingir ao tema principal deste congressopermitam-me que evidencie apenas as acçõesrelacionadas com a Alta Velocidade, que irá

integrar a rede principal.

Neste âmbito, importa em primeiro lugarrelembrar as principais orientações definidas, em13 de Dezembro de 2005, para a sua concretização:

• Os eixos prioritários seriam Porto - Lisboa eLisboa - Madrid;

• O eixo prioritário Lisboa - Madrid seria destinadoa tráfego misto, com início de exploração em2013, tendo, em território nacional, estaçõesprevistas em Évora e na zona transfronteiriçaElvas/Caia. Foi fixado o objectivo de tempo depercurso na ordem das 2h45min na ligaçãodirecta para passageiros entre as duas capitais.Para atingir este objectivo temporal énecessário utilizar uma velocidade de projectode 350 km/h e construir uma nova travessia dorio Tejo, comummente designada por TerceiraTravessia do Tejo (TTT), prevista no corredorChelas-Barreiro;

• O eixo prioritário Lisboa - Porto seria destinado atráfego de passageiros, com início de exploraçãoem 2015, com estações, para além de Lisboa ePorto, servindo Aveiro, Coimbra e Leiria e, ainda,


o futuro aeroporto internacional de Lisboa naOta. Foi fixado o objectivo de tempo de percursomáximo de 1h30min na ligação directa entreLisboa e o Porto, o que obriga a uma velocidadede projecto de 300 km/h;

• Assegurar o início da construção em 2008;• Porto - Vigo, Aveiro - Salamanca e Évora - Faro -

Huelva com horizontes de concretizaçãocondicionados aos resultados dos estudos deviabilidade a empreender;

• Melhorar a coordenação física entre a rede dea l t a v e l o c i d a d e e a c o n v e n c i o n a l ,nomeadamente através da utilização, quandopossível, de estações comuns, aproximando aalta velocidade dos centros populacionais e,c o n s e q u e n t e m e n t e , m e l h o r a n d o aacessibilidade dos cidadãos; e

• Promoção da participação dos diversosparceiros económicos e divulgação pública doprojecto.

A Rede de Alta Velocidade é um projectoestratégico e potenciador do desenvolvimentoeconómico do País, imprescindível para reforçar anossa integração no espaço ibérico e europeu,assegurando a interoperabilidade com as redesferroviárias europeias e a integração na RedeTranseuropeia de Transportes. Não será por acasoque a União Europeia o incluiu na lista dos 30Projectos Prioritários da Rede Transeuropeia deTransportes.

Os motivos para a prioridade dada aos eixos Porto -Lisboa e Lisboa - Madrid, para além do facto de

serem aqueles para os quais existiam estudosdevidamente fundamentados, são facilmentecompreensíveis:

• Estes são efectivamente os dois eixos quecorrespondem aos principais corredores de fluxosde pessoas e mercadorias, fundamentais paraaproximar os principais pólos de concentração depopulação e de actividades económicas,consolidandooespaçoeconómicoibérico;

• A aproximação populacional e económicaproporcionada pelo eixo Lisboa - Porto, numconceito de proximidade temporal inferior a umahora e meia que trás esta ligação para umaescala urbana, viabiliza a criação de um pólocom dimensão europeia que permitirá um maiorequilíbrio de forças no espaço ibérico e europeu.Desta forma viabiliza-se a consolidação dafachada atlântica como eixo competitivo à escalaeuropeia; e

• Estes dois em eixos em conjunto, permitem acriação de um sistema de transportes eficienteque servirá a população com mais rapidez, maisqualidade e maior segurança, potenciando ummaior equilíbrio entre modos de transporte, aolongo do eixo de maior densidade populacionaldo País e nas deslocações internacionais,reduzindo significativamente os custos comexternalidades.

Minhas Senhoras e Meus Senhores,

.Como em tudo na vida há tempo para reflectir ediscutir, para decidir e para concretizar>22

O País discutiu e reflectiu durante quase vinte anos.Foram assumidos compromissos internacionaisnos últimos anos. Este Governo decidiu concretizareste projecto fundamental para o desenvolvimentosocial e económico do País.

Passou a hora da discussão sobre a essência doprojecto. Já não estão em causa T´s ou L´s. Já estáassumida a mais valia para o País. Está em causa,sim, a concretização consciente e determinada, deacordo com as orientações e metas definidas emDezembro do ano passado.

O conjunto das principais acções a desenvolver e orespectivo cronograma de realização, foramidentificados, juntamente com a divulgação públicadas orientações traçadas, passando a constituirreferência para a missão em que a Rave estáinvestida.

A RAVE tem vindo a cumprir as datas estabelecidasno cronograma estabelecido, sendo de destacarcomo factos da evolução verificada, os seguintes:• O lançamento, acompanhamento e coordenação

dos estudos técnicos multidisciplinaresreferentes à TTT, nomeadamente quanto aosvolumes de investimento e quanto à procura,que permitam decidir a eventual inclusão dacomponente rodoviária, e, de forma particular,no que se refere à concepção do modelo eexigências de exploração, bem como a questõesgeométricas, que serão factores decisivos naselecção da localização da estação de Lisboa. ATTT será construída em Lisboa no alinhamentoChelas - Barreiro com valência ferroviária paraserviços de AV e convencionais. Trata-se de umainfra-estrutura indispensável para viabilizar o

tempo de percurso de 2h45min entre Lisboa eMadrid, bem como para o fecho da malhasuburbana de Lisboa e longo curso, parapassageiros, e transporte de mercadorias, narede convencional;

• A correcção dos estudos, designadamente paraos adequar ao tipo de tráfego a que se destinamas infra-estruturas (por ex: tráfego misto naligação Lisboa - Madrid) ou para promover aoptimização de soluções antes retidas (por ex:optimização de traçados e das ligações às infra-estruturas existentes), mantendo-se apreparação e submissão dos processos deavaliação de impacte ambiental dentro dohorizonte previsto para a obtenção dasDeclarações de Impacte Ambiental;

• A entrega, em 19 de Setembro de 2006, noInstituto do Ambiente, do primeiro Estudo deImpacte Ambiental correspondente ao troçoAlenquer - Pombal, com 120 km (cerca de 40%da ligação Lisboa - Porto);

• Os estudos técnicos entretanto realizados pelaRAVE confirmam a viabilidade e suportamsoluções para componentes de apreciávelsensibilidade na Rede de Alta Velocidade como éo caso:• Da Ligação Lisboa - Porto, com entrada no

Porto pela Ponte de São João. Efectivamente,ao contrário do que antes estava previsto, nãoserá necessário construir uma nova ponte,diminuindo, assim, os custos envolvidos eminimizando os impactes ambientais eurbanísticos. Porém, acautelando eventualfutura necessidade de constituir alternativacomplementar à Ponte São João, serápromovida a reserva de canal correspondenteà infra-estrutura, actualmente desactivada,entre a estação General Torres e a Ponte de D.Maria Pia;

• Localização da estação central do Porto emCampanhã e viabilidade da ligação aoAeroporto Sá Carneiro. Com a localização daestação em Campanhã poder-se-á reduzir oscustos da solução e usufruir de ligação a todoo sistema de transportes já existente,designadamente, a rede convencional, ometropolitano e rede de autocarros;

• Localização da estação de Coimbra junto aCoimbra-B, articulando as redes de AltaVelocidade e convencional e o Sistema deMobilidade do Mondego;

• Duas alternativas para a localização daestação de Leiria, uma a nascente e outra a


>23

poente da cidade, a decidir, conforme previstona lei, em função da avaliação de impacteambiental do troço Alenquer - Pombal;

• Localização da estação da Ota a Nascente daárea de implantação do novo Aeroporto ecriação de acessos às instalaçõesaeroportuárias: ramal proporcionando aoferta de serviço “shuttle” através da infra-estrutura de Alta Velocidade e ligação à linhado Norte;

• Entrada em Lisboa pela margem direita do rioTejo, permitindo atingir um tempo na ligaçãodirecta Lisboa - Porto de 1h:15min, reduzindoos custos de exploração, relativamente àalternativa pela margem esquerda, eaumentando a atractividade da linha;

• Na ligação Lisboa - Madrid, localização daestação de Évora e traçado até à fronteira aSul da Serra d'Ossa, em plataforma comum,nesse troço, com a nova ligação convencionalSines - Elvas/Caia, minimizando os custosenvolvidos;

• O eixo Porto - Vigo será destinado a tráfegomisto, e não apenas para passageiros comoanteriormente estava previsto, e terácaracterísticas técnicas ajustadas a um tempode percurso, na ligação directa, da ordem dos 60minutos. De notar que o tempo de percurso naligação directa por auto-estrada, cumprindo oslimites de velocidade, é de 1h30m. Esta ligação,fundamental para o desenvolvimento sócio-económico da Região Norte, será concretizadade forma faseada:• Numa primeira fase, será construído de raiz

um novo troço Braga - Valença, completado

com a actual infra-estrutura Porto - Nine -Braga, valorizada por intervenções aempreender no troço Contumil - Ermesinde eem Trofa;

• Este novo troço Braga - Valença seráexecutado em bitola ibérica com travessaspolivalentes, acautelando a posteriormudança de bitola que venha a ser decididorealizar conjuntamente com as autoridadesespanholas;

• Esta primeira fase deverá ter um horizonte deconcretização compatível com o dasrestantes linhas prioritárias, devendo estarconcluída até ao final de 2013. Para tal, aREFER/RAVE deverá iniciar a sua construçãoem 2009;

• Em momento posterior, dependendo daevolução da procura e da taxa de utilização dacapac idade da v ia ex is tente , seráconcretizado o novo traçado entre o AeroportoSá Carneiro e Braga - cuja reserva do espaçocanal estará garantida.

Face a estas evoluções, a REFER/RAVE foiincumbida de:• Desenvolver todas as acções tendentes a

consol idar as soluções tecnicamenteidentificadas; e de

• Prosseguir os trabalhos de concretização darede AV, de acordo com o calendárioapresentado em 13 de Dezembro de 2005.

Relativamente à sustentabilidade financeira, e noque se refere à Rede de Alta Velocidade, importarelembrar que o investimento previsto para oseixos prioritários é de 7,7 mil milhões de euros,repartidos da seguinte forma:

• 4,7 mil milhões de euros, para a ligação em AVLisboa - Porto; e

• 3 mil milhões de euros, para a ligação Lisboa -Madrid, sendo 2,4 para a linha de AV e 600milhões de euros para a parte da TTT imputávelao projecto de AV.

Convém referir que a estimativa orçamentalapresentada em 13 de Dezembro de 2005, no querespeita à TTT, coincide com osvalores apresentados nos estudos técnicosentretanto desenvolvidos importando por issoesclarecer o seguinte:• O valor de 600 milhões de euros, incluído no

projecto da Alta Velocidade, corresponde à parte

rigorosamente

do investimento imputável a este projecto e quecorresponde agora, como na altura, a 50% doinvestimento total para a construção da TTT quecontemplará as valências ferroviárias de AltaVelocidade e convencional;

• O valor de 1,7 mil milhões de euros correspondeao investimento total para a construção da TTT,num cenário, para o qual ainda não existedecisão do Governo, de incluir a componenterodoviária em simultâneo com as valênciasferroviárias de Alta Velocidade e convencional. Aa v a l i a ç ã o e c o n ó m i c o - f i n a n c e i r a d o sinvestimentos deve ser efectuada de forma sériae credível devendo ser ponderados os benefíciosque efectivamente correspondem aos custosidentificados. Assim, as avaliações e decisões jáconcretizadas ou a concretizar têm que,necessariamente, ter por base uma análiseglobal mas também os custos a imputar a cadasub-sistema, seja alta velocidade, redeferroviária convencional ou rede rodoviária.

Naturalmente que ao projecto de alta velocidadenão poderia nunca ser imputável qualquer custoresultante de investimentos noutros sub-sistemas.

E também aqui não restem dúvidas: o Governoportuguês e a RAVE estão a fazer tudo o que é suaobrigação para atingir os objectivos pretendidos.Não há atrasos nem retrocessos, o nosso projectoé do conhecimento das instâncias comunitários efoi por estas considerado credível e viável há ummês atrás, em Outubro.

Neste quadro, as projecções financeirasrealizadas, baseadas nos níveis de procura e noscustos operacionais estimados para cada linha,garantem, em ambos os casos, um excedenteoperacional que permite fazer face aos encargoscom a exploração e manutenção dos serviçosferroviários de ambas as linhas, gerando ambos oseixos um Valor Actual Líquido (VAL) da operaçãopositivo de dimensão significativa.

Estima-se que o Projecto gere uma margemoperacional, depois de cobertos todos os custosoperacionais, incluindo material circulante emanutenção, que permita cobrir cerca de 38% doinvestimento.

A União Europeia deverá contribuir com fundos quecobrem cerca de 22% do investimento, cabendo aoEstado Português um apoio correspondente acerca de 40%.

Minhas senhoras e meus senhores,

Estamos conscientes que a concretização doprojecto de Alta Velocidade em Portugal e de todasas acções constantes das Orientações Estratégicaspara o Sector Ferroviár io inf luenciam,decisivamente, o desenvolvimento do nosso País.

São processos complexos que exigem amobilização da capacidade de realização dosportugueses e das nossas empresas. Mas sei queestamos, como sempre estivemos, à altura de maiseste desafio.

Muito obrigada pela vossa atenção.


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2006

ExposiçãoStands dos patrocinadores do Congresso


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Mesa da Sessão A



2006

Sessão AA Política do Transporte Ferroviário

de Alta Velocidade, na UE

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Dr. António Vitorino - ex-Comissário EuropeuVice-presidente: Engº Luís Pardal - Presidente da REFERDinamizador: Prof. Fernando Nunes da Silva - IST

Comadt. José Laranjeiro Anselmo Representante da DG TREN RedesTranseuropeias de Transportes

;Engº Carlos Fernandes - Administrador da RAVE

;Prof. Carlos Zorrinho - Coordenador do Plano Tecnológico

A Política Comunitária para a Alta Velocidade;

-

O Projecto de Alta Velocidade Ferroviária Português

“Plano Tecnológico de Alta Velocidade”: Portugal mais perto do futuro

A Política Comunitária paraa Alta Velocidade

Cmdt. José Laranjeiro AnselmoRepresentante da DG TREN Redes Transeuropeias de Transportes

Sessão A

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O Projecto de Alta VelocidadePortuguês

Engº Carlos FernandesRAVE

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“Plano Tecnológico de Alta Velocidade”:Portugal mais perto do futuro

Prof. Carlos ZorrinhoCoordenador do Plano Tecnológico

Sessão A

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Patrocinadores da Sessão B1:

Patrocinadores da Sessão B2:


Mesa da Sessão B1

Mesa da Sessão B2



2006

Sessão BA Inovação Tecnológica: Infra-estrutura,

Material Circulante e ServiçosMesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Engº João Maria Oliveira Martins - ex-Ministro das Obras Públicas e TransportesVice-presidente: Dr. Manuel Frasquilho - Presidente do Porto de LisboaDinamizador: Engº Acúrcio Mendes dos Santos, Director da UGF da CP

Engº José M. Pestana Neves - Coordenador GSM-R da REFERTELECOM;

Engº Luís Cunha - SIEMENS Portugal

Engº Enrique Fernández Suárez - Unidade de Sistemas de Informação da ALSTOM;Engª. Gabriela Roldan - Directora da Unidade de Infra-estruturas da ALSTOM

Engº Guilherme Carvalho - NEC

Engº João Salgueiro - Alcatel

Engº Jo Urlings – BAM Rail

O GSM-R e a sua Aplicação nas Linhas Ferroviárias de Alta Velocidade;

A Inovação Tecnológica vista pela Siemens

Infra-estruturas Ferroviárias de Alta Velocidade;

Em Defesa de uma Solução de Evolução da Actual Rede Analógica de Comunicações Ferroviárias para

Tecnologia Digital (GSM-R), Através de Migração Gradual;

A Segurança Ferroviária e os Projectos de Alta Velocidade;

RailWays Infrastructures Maintenance and Disponibility ;

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Engº Joaquim Ferreira do Amaral - ex-Ministro das Obras Públicas e TransportesVice-presidente: Drª Cristina Dourado - Administradora Delegada da FertagusDinamizador: Engº Acúrcio Mendes dos Santos - Director da UGF da CP

Engº Torsten Florinus – Divisão ”Mainline and Metros” da Bombardier Transportation

Dr. Peter Radina - Sénior Vice President da KNORR-BREMSE

Engº Roberto Rinaldi - Director de Engenharia da Unidade Soluções de Transporte da AltaVelocidade da ALSTOM

Engº Augusto da Costa Franco - Gabinete Técnico do GOP da EMEF;Prof. Adriano Silva Carvalho - FEUP

Engª Sandra Oliveira - SIEMENS Portugal

Drª Ana Portela - Directora de Marketing e Gestão do Cliente da CP

Zéfiro - Impulsionado o progresso da Alta Velocidade Ferroviária;

Brake Systems for High Speed Trains;

Material Circulante de Alta Velocidade. Presente e Futuro;

Sistema de Diagnóstico de Avarias Inteligente - SDAI;

Soluções Integradas para Alta Velocidade;

Os Serviços de Alta Velocidade;

›Sessão B1

›Sessão B2

A Inovação Tecnológica: Infra-estrutura,Material Circulante e Serviços

O Sistema GSM-R e a sua Aplicação nasLinhas Ferroviárias de Alta Velocidade

EngºREFERTELECOM

José M. Pestana Neves

Sessão B1

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1.RESUMO

2.DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA GSM-RE ENQUADRAMENTO DA SUA UTILIZAÇÃO

Esta comunicação tem por objectivo apresentar umsumário das principais questões relacionadas com ainstalação do sistema de comunicações móveis GSM-Rnas Linhas Ferroviárias de Alta Velocidade em Portugal,bemcomodasuaarticulaçãocomaredeconvencional.

Será feita uma descrição breve do sistema, das suasorigens e da sua utilização no espaço ferroviárioeuropeu, e serão discutidos os aspectos maisespecíficos relacionados com a sua aplicação emlinhas de alta velocidade (LAV's), quer no que se refereà infraestrutura, quer ao material circulante.

O sistema GSM-R foi desenvolvido a partir de umainiciativa da UIC, no início dos anos 90, no sentido de serestabelecido um novo standard, de tecnologia digital,para as comunicações rádio solo-comboio, emsubstituição do standard analógico estabelecido nosanos 70 e definido na Ficha UIC 751-3. Este, de resto,nunca constituíra um verdadeiro standard, masapenas uma ténue base comum sobre a qual asdiversas redes europeias desenvolveram, instalaram eutilizaram sistemas proprietários e geralmenteincompatíveis entre si. Este facto, bem como a situaçãode obsolescência em que estavam a cair os sistemasexistentes de instalação mais antiga e a própriatendência generalizada para a rápida obsolescênciadas tecnologias analógicas, foram alguns dosprincipais motivos que levaram a UIC a iniciar oprocesso de especificação e desenvolvimento do novosistema, através do que então se designou por projectoEIRENE ( uropean ntegrated Railway adio nhanced

etwork).Uma das decisões mais estruturantes tomadas noâmbito deste projecto foi a da escolha do sistema que

E I R E

N

CURRICULUM VITAE

Nasceu em Lisboa, em 1946.

É licenciado em Engenharia

Electrotécnica (Correntes Fracas) pelo

Instituto Superior Técnico (1969).

Desde 1969 tem exercido diversos

cargos e actividades, sempre na área

das telecomunicações ferroviárias,

sucessivamente na CP, REFER, Netrail

e Refertelecom.

É actualmente Assessor da Comissão

Executiva da Refertelecom, com funções

de coordenação no âmbito do projecto

de implementação do sistema GSM-R

na rede ferroviária convencional.

É membro designado pela REFER do

Grupo de Especialistas PETER, da UIC.

deveria constituir a base do novo desenvolvimento,tendo essa escolha, muito polémica na altura,recaído sobre o sistema GSM. Sobre este standardbase, e conforme se esquematiza na figura 1, foramfeitos os desenvolvimentos adicionais necessáriosa adequá-lo à sua funcionalidade nuclear na áreado comando e controle de circulação, conforme osrequisitos funcionais definidos pelo conjunto dasredes europeias no âmbito do próprio projectoEIRENE.

Estes desenvolvimentos traduziram-se, por umlado, pela inclusão de funcionalidades adicionaisno próprio normativo GSM (comunicações degrupo, difusão, atribuição de prioridades), cujodesenvolvimento e normalização ocorreram noâmbito do ETSI (European TelecommunicationsStandards Institute), e de funcionalidadesespecificamente ferroviárias (endereço funcional,endereço dependente da localização, matriz deacessos), cujo desenvolvimento e normalizaçãoocorreram no âmbito da UIC e da Indústria. Osistema resultante, que, entretanto, passou a serdesignado por GSM-R (de ailways), é, assim,baseado numa norma internacional solidamenteimplementada (GSM), com especificidadespróprias que o tornaram adequado àsnecessidades ferroviárias, nomeadamente noâmbito do comando e controle de circulação. Paraalém desse âmbito, o sistema constitui umaplataforma aberta para suporte das mais diversasaplicações de voz e dados que envolvam umacomponente de comunicações móveis, para asquais pode disponibilizar a necessária capacidadee, se aplicável, as próprias funcionalidadesespecificamente ferroviárias.

Este processo de desenvolvimento veio a culminar,já no ano 2000, com a conclusão e encerramento doprojecto MORANE ( bile dio for Railway

tworks in Europe), no âmbito do qual foram

R

MO RA

NE

estabelecidas as especificações técnicas do novosistema e testados os primeiros protótiposindustriais dos respectivos equipamentos.

Entretanto, e sensivelmente na mesma época emque se iniciou e desenvolveu o Projecto EIRENE,tinha-se iniciado também a definição edesenvolvimento de um sistema unificado desinalização a nível europeu (ETCS), enquanto que aComunidade Europeia definia como seu objectivo, ecomo componente essencial da políticacomunitária para o sector, promover e garantir ascondições de interoperabilidade da rede ferroviáriaeuropeia, e emitia as primeiras decisões edirectivas no sentido de implementar essainteroperabilidade. Assim, e de acordo com asDirectivas pelas quais foram aprovadas asEspecificações Técnicas de Interoperabilidade(TSI's) na área do Comando-Controle, o sistemaGSM-R tornou-se no sistema de utilizaçãoobrigatória no âmbito dos projectos deinteroperabilidade (classe A) na rede ferroviáriaeuropeia (convencional e de alta velocidade), nadupla valência de suporte dos sistemas ETCS deníveis 2 e 3 e de sistema de comunicações móveispropriamente dito.

Com a assinatura dos primeiros contratos parainstalação de redes GSM-R para operaçãocomercial, na sequência, de resto, de estudosiniciados ainda durante a vigência do projectoMORANE, passou-se à fase decisiva da efectivaimplementação do sistema. Segundo os dadosdisponíveis com referência a Dezembro de 2005,verifica-se que estava, nessa data, realizada oucontratada a instalação de GSM-R em cerca de 120000 km da rede ferroviária europeia, estando aindalançados vários projectos de implementação forada Europa. Desta situação ressaltam ainda doisfactos significativos:

• Num número razoável e crescente de países(Alemanha, Suécia, França, Holanda, Suiça,Inglaterra), o projecto GSM-R tem comoobjectivo a cobertura integral da respectiva rede,em prazo variável, função, nomeadamente, dasituação do sistema analógico anterior;

• Apenas uma pequena percentagem dasinstalações existentes e/ou contratadas (daordem de 5 a 10% do total) estarão directamenteligadas a projectos de interoperabilidade na redeconvencional e/ou na alta velocidade, e aosuporte de sistemas ETCS 2.


Figura 1 - Estrutura conceptual do sistema GSM-R

>47

Estes números mostram que, em cerca de 5 anos, aexpansão do sistema GSM-R extravasou em muitoo campo restrito dos projectos de interopera-bilidade e das aplicações ERTMS/ETCS, tendo-seeste sistema tornado, a nível europeu (e potencial-mente extra-europeu), um standard de facto comosistema ferroviário de comunicações rádio, quernas redes convencionais, quer nas LAV's.

Analisando os dados publicados e as informaçõesobtidas como resposta a um pedido de informaçãoenviado pela REFER a diversas redes, verifica-seque as principais razões que levaram ageneralidade das redes europeias a optar pelainstalação de GSM-R são, por ordem aproximadada respectiva prevalência, as seguintes:

• Sistema analógico anterior obsoleto e/ou emruptura de fornecimentos;

• Cobertura das secções da rede não equipadascom o anterior sistema analógico (ouinexistência geral desse sistema anterior);

• Aumento de capacidade e melhoria da qualidadedas comunicações móveis;

• Projectos de interoperabilidade e suporte desistemas ETCS 2.

No caso concreto da rede ferroviária nacional, asituação actual das comunicações rádio solo-comboio pode resumir-se do seguinte modo:

• O equipamento “Sintra”, datado de 1990 eactualmente em serviço na linha de Cascais,está no limiar da obsolescência e semdisponibilidade de spares no mercado;

• O equipamento “CPN”, instalado a partir de 1993e que equipa a totalidade da rede electrificada(cerca de 1 400 km), tem ainda uma boa situaçãode manutenção e disponibilidade de novosequipamentos, sendo a última geração de“dispatchers” concebida já para a migração parasistemas digitais e funcionando sobre IP(possivelmente situação única na Europa);

• A restante rede (genericamente, toda a zona nãoelectrificada) não dispõe de qualquer sistemarádio e, em boa parte, também não temcobertura pelos operadores públicos;

• O sistema “CPN” tem, inerentemente à suaconcepção, significativas limitações decapacidade (é um sistema monocanal que

3.DESENVOLVIMENTO DO GSM-R NA REDEFERROVIÁRIA NACIONAL

apenas permite uma comunicação de voz porSector de Comando de Circulação e/outransmissão de dados (Short Data Messages) a1200 bit/s.

Comparando esta situação com os dados oriundosdas várias redes europeias, verifica-se que, comexcepção da Linha de Cascais, não está presente narede nacional um dos factores essenciais que temdeterminado a decisão dessas redes em instalarGSM-R, sobretudo no que se refere a projectosprecoces, de grande dimensão e/ou prazo deexecução relativamente curto, ou seja, anecessidade urgente de substituição dosanteriores sistemas analógicos. Esta será, deresto, uma das razões pela qual a nossa rede é,neste momento, uma das últimas redes europeiasainda sem projectos concretos de instalação emcurso ou contratados.

Nestas condições, e no momento actual, osprincipais factores conducentes a uma decisão dedar início à instalação do sistema GSM-R na redeferroviária nacional serão:

• Instalação de comunicações móveis em linhasnunca equipadas com qualquer sistema rádio;

• Aumento de capacidade e qualidade, permitindoo suporte de diversas novas aplicações paraalém do comando de circulação, entre as quaisos sistemas de sinalização e gestão decirculação de baixo custo (ERTMS Regional ououtros);

• Não continuar a investir num sistema decapacidade limitada e tecnologia ultrapassada,se bem que ainda não propriamente obsoleto;

• Tecnologia GSM-R estabilizada, comprovada eem fase de instalação operacional generalizadanas redes europeias, e já não em fase deinstalações experimentais e pioneiras;

• Disponibilidade no mercado de equipamentos etecnologia que permitem implementar umaestratégia de migração tecnicamentesustentada e operacionalmente optimizada paraas aplicações de comando de circulação;

• Substituição do sistema “Sintra”, obsoleto einadequado à importância da Linha de Cascais;

• Equipar os corredores interoperáveis.

Entretanto, as decisões, já assumidasinternacionalmente em nome do estado português,relacionadas com a definição dos corredoresinteroperáveis convencionais e de alta velocidade,>48

bem como das respectivas datas de referência paraentrada ao serviço, permitem concluir que aexistência do sistema GSM-R na rede ferroviárianacional se tornou num dado adquirido, pelomenos para aqueles corredores e datas. Portanto,o que há verdadeiramente para decidir não é ,mas , o processo arranca; ou seja, se deveapenas iniciar-se em função dos corredoresinteroperáveis ou, pelo contrário e a exemplo doque fizeram e estão a fazer as restantes redeseuropeias, a instalação do sistema GSM-R devepreceder e exceder o âmbito da implementaçãodesses corredores.

Com base nestes pressupostos, espera-se paramuito breve uma decisão formal no sentido de seiniciar, praticamente de imediato, o processoconducente à contratualização da primeira instalaçãode GSM-R na rede ferroviária nacional. Em casocontrário, teria de se decidir, ainda que tempora-riamente,porumadasseguintesalternativas:

• Interromper o processo de dotar comcomunicações rádio a rede ferroviária nacional;

• Continuar a investir, por mais alguns anos, nosistema analógico actual, o que, tecnicamente,em pleno século XXI, seria uma decisão nomínimo discutível.

Aenvolventegeraldoprojectopropostoéaseguinte:

• Cobertura integral da rede num prazo estimadode cerca de 10 anos (limitado pela capacidade deinvestimento e não pela capacidade de execu-ção);

• Fase 1: Instalação do “core” da rede e doprojecto piloto/primeira instalação operacional;

• Fase 2: Instalação do sistema na linha deCascais e prosseguimento de instalações emlinhas não electrificadas (e no respectivo mate-rial motor);

• Fase 3: Conclusão de instalações em linhas nãoelectrificadas, substituição do sistema actualpor GSM-R na restante rede (e no material motoreléctrico), instalação nos corredores interope-ráveis (alta velocidade e convencional).

• Consideração de outros critérios e vectores deexpansão da rede, não necessariamente ligadosao comando e controle de circulação e à tradi-cional instalação por linhas ou troços de linha.

Para o estabelecimento de um planeamento maisdetalhado haverá, evidentemente, necessidade de

se

quando

articulação com os Operadores, nomeadamentecom a CP. Sendo a estratégia básica prevista para amigração a dupla funcionalidade CPN/GSM-R nomaterial motor, a envolvente macro do modeloactualmente proposto baseia-se no facto de oactual equipamento rádio do material motoreléctrico não ser facilmente alterável para “dual-mode”, ao contrário do da última geração,instalado em material motor Diesel, já previstopara essa dupla funcionalidade.

Face ao anteriormente exposto, considera-secomo cenário base de enquadramento dainstalação do sistema GSM-R nas LAV a existênciaprévia desse sistema em parte da redeconvencional, constituindo essa instalação umaexpansão às LAV da rede pré-existente. Com efeito,não só se considera consensual que a redenacional de GSM-R deverá ser única (nem temdimensão para outro modelo), como as garantias jácertificadas de interoperabilidade técnica entreequipamentos de diferentes fabricantesasseguram que quaisquer opções entretantotomadas na rede convencional não imporãoqualquer constrangimento, nesse âmbito, àsopções que vierem a ser tomadas nas LAV.

Analisando as possíveis especif icidadesassociadas à instalação de GSM-R nas LAV, emrelação à instalação na rede convencional, podem-se avançar as seguintes principais conclusões:

4.EXTENSÃO DA REDE GSM-R ÀS LAVNACIONAIS


>49

• Ao contrário de vários outros sistemas e compo-nentes dainfraestrutura, o sistema GSM-R, como, de resto, ossistemas de telecomunicações em geral, não é influenciadopela velocidade de circulação. Aliás, este sistema estáespecificamente concebido para funcionar em velocidadesaté aos 500 km/h.• Não sendo rigorosamente uma especificidade das LAV, a

utilização nestas linhas do sistema de sinalização ETCS 2,suportado pelo GSM-R, poderá impor condicionantes queimporta analisar. A primeira refere-se aos critérios dedimensionamento da infraestrutura em função daintensidade de campo requerida, uma vez que, segundo onormativo EIRENE, os valores exigidos são maiores naslinhas onde exista ETCS 2 (ou 3) do que nas restantes.Contudo, entende-se que esta questão requer uma eanálise mais aprofundada. De facto, o normativo EIRENErefere-se exclusivamente às condições de cobertura paraos rádios de cabina, com 8 W de potência de emissão(classe 2), sendo completamente omisso em relação aosterminais de 2 W (classe 4), sejam eles portáteis GSM-Rconvencionais, ou modem's com antena embebidaincluídos em equipamento fixo ou embarcado (sistemasfixos de detecção, painéis de informação a bordo,equipamento portátil de bilhética, etc.). Efectuando umconjunto de cálculos de “link-budget” para a coberturadestes terminais, quando embarcados e quando ao lado davia, e comparando com os “link-budget” relativos ao rádiode bordo, para idênticos valores das variáveis típicas earbitradas, verifica-se que, fazendo o dimensionamento dainfraestrutura para garantir a cobertura de portáteis noexterior (ou seja, admitindo deficiências localizadas decomunicação em relação aos portáteis embarcados), e,por maioria de razão, se esse dimensionamento for feitopara garantir a cobertura de portáteis (ou modem's) nointerior dos veículos, o valor resultante do sinal recebidona antena da locomotiva é sempre igual ou superior aqualquer dos valores exigidos pelo normativo EIRENE(Figura 2).

Dito de outra maneira,

.Naturalmente, o cr i tér io de coberturaefectivamente aplicado terá de ser ponderado emfunção da relação custo-benefício, uma vez que aaplicação dos critérios mais exigentes (coberturaintegral no interior dos veículos) iria fazer subirsignificativamente o custo da infraestrutura emrelação aos critérios EIRENE.• Do ponto de vista de capacidade, a existência de

ETCS 2 poderá exigir, no imediato ou comoprevisão para o futuro, uma maior capacidadeinstalada na infraestrutura, o que deverá serlevado em conta no planeamento de reutilizaçãode frequências. Em qualquer caso, face à dimen-são da rede, não parece provável a ocorrência desituações de escassez de capacidade.

• A existência de ETCS 2 nas LAV, conjugada comas exigências de fiabilidade do serviço ferroviáriopróprias das suas características de “topo degama”, exigirá a previsão de configurações derede extremamente robustas e protegidas, paraas quais se encontram descritas e disponíveisdiversas opções, como a duplicação integral darede, incluindo elementos do “core”, a dupli-cação da cobertura (BTS's e BSC's), a divers-ificação e redundância das ligações fixas, etc. Asconfigurações efectivamente adoptadas deverãoigualmente ter em conta as relações custo-benefício associadas a cada opção, sendo, emqualquer caso, a articulação com a rede conven-cional, nomeadamente no que se refere às suascomponentes fixas, uma mais-valia que poderáreduzir os custos de implementação dessasconfigurações.

• Possíveis restrições no acesso físico àinfraestrutura durante as horas de operação dosserviços de alta velocidade poderão ter de serlevadas em conta no planeamento dos váriosaspectos ligados à supervisão e manutenção deequipamentos em plena via, para que não sejacomprometidaaqualidadeefiabilidadedoserviço.

• Outros aspectos particulares da instalação dosistema GSM-R nas LAV têm a ver com a suaaplicação no suporte de comunicações fixas,como sejam serviços especiais de segurança,

a introdução de critérios de

planeamento de cobertura rádio relativos aos

terminais de classe 4 torna genericamente

irrelevante, desse ponto de vista, a existência ou

não de ETCS 2 ou 3 na respectiva linha, ou, ainda, o

dimensionamento de qualquer rede GSM-R feito

com base no critério EIRENE intermédio (-95 dbm)

garante cobertura integral de terminais classe 4

no exterior dos veículos, mas não no seu interior

>50

Figura 2 - Sinal recebido na antena da locomotiva paradiversos critérios de dimensionamento da cobertura rádio

ERIENE ETCS 280≥ 143.1 db (DL)

Critério dedimensionamento

Max. Path Loss RX Power Ant.Locom.

-92 dbm

Portátil em exterior

ERIENE n/ ETCS

ERIENE ETCS 280<

Portátil em interior

Modem em interior

Modem em exterior

146.1 db (DL)

149.1 db (DL)

143.3 db (DL)

123.3 db (DL)

146.3 db (DL)

126.3 db (DL)

-95 dbm

-98 dbm

-92 dbm

-72 dbm

-95 dbm

-75 dbm

monitorização e outros, situação esta que reforça anecessidade de o dimensionamento da cobertura rádio terem conta, no mínimo, a comunicação com terminais declasse 4 situados ao lado da via.

• Os rádios de cabina do material circulante terão degarantir, na função de suporte de ETCS 2, um grau defiabilidade e disponibilidade compatível com as exigênciasdo serviço e coerente com os valores correspondentesexpectáveis do lado da infraestrutura, pelo que arespectiva avaliação e as opções de configuração deverãoter em consideração essa interdependência. No que serefere às ligações com os Gestores de Infraestruturas,abrangidas pelas especificações de interoperabilidade,será, evidentemente, garantido o rigoroso cumprimentodo respectivo normativo, tanto mais quanto se trata demate-rial que irá efectivamente prestar serviço emcorredores interoperáveis internacionais. No caso daexistência de material circulante com eixos de geometriavariável para serviço na rede convencional, deverá,provavelmente, ter de ser garantida a duplafuncionalidade GSM-R/CPN.

• As características “topo de gama” do serviço de altavelocidade permitem prever a existência de diversosserviços de comunicações móveis de dados a bordo domaterial circulante, quer afectos ao próprio Operadorferroviário, quer orientadas para o passageiro (informa-ção, entretenimento, bilhética, etc.). Nestas condições, etendo ainda em conta a existência de serviçosfixosdetrans-missão de dados suportados por esta rede, é provável que sejanecessáriopreverna infraestruturaadisponibilizaçãodoservi-ço GPRS, ainda que o mesmo não exista nas linhas da redeconvencional.

Como nota final, sublinha-se que, por razões decapacidade e limitações legais, o sistema GSM-Rnão poderá suportar serviços prestadosdirectamente aos passageiros. Estes deverão sersuportados pelas redes de serviço móvel dosoperadores públicos, sendo, naturalmente,previsível alguma partilha de recursos com a redeGSM-Rnoestabelecimentodarespectivacobertura.

5.CONCLUSÕES

AGRADECIMENTOS

A instalação do sistema GSM-R nas LAV da redeferroviária nacional deverá fazer-se como extensãoa essas linhas da rede previsivelmente então já emserviço na rede convencional.

Esta instalação envolverá alguns aspectos particularese especificidades, os quais, contudo, não derivam dequestões relacionadas com a Alta Velocidade propria-mente dita, mas, essencialmente, das exigências defiabilidadeequalidadeassociadasaesteserviço.

Ao Sr. Eng. Américo Rodrigues Soares, da NECPortugal, pela sua valiosa contribuição naelaboração e avaliação dos “link-budgets”aplicáveis à rede GSM-R, sem os quais parte destetrabalho não teria sido possível.


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A Segurança Ferroviária e os Projectosde Alta Velocidade

Engº João SalgueiroALCATEL Portugal

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Railways Infrastructures Maintenanceand Disponibility

Engº Jo UrlingsBAM Rail

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ZEFIROPowering High Speed Rail Ahead

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Os Serviços de Alta Velocidade

Drª Ana PortelaDirectora de Marketing e Gestão do Cliente da CP

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Mesa da Sessão C1

Mesa da Sessão C2

Patrocinadores da Sessão C1:

Patrocinadores da Sessão C2:



2006

Sessão CNovos Modelos de Gestão

e Financiamento

Desenvolvimento Económicoe Competitividade Territorial

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Prof. António Sousa - Sénior Adviser JPMorganVice-presidente: Dr. António Ramalho - Presidente da UNICREDinamizador: Dr. Alfredo Vicente Pereira - Vice-presidente da REFER

Dr. Tiago Manuel Rodrigues - Director Financeiro da RAVE

Profª Ana Furtado - Directora Coordenadora do INTF;Prof. João Confraria - UCP

Dra. Sofia Baião - Directora Financeira da Fertagus

Dr. Fernando Faria - Director da KPMG para a Área das PPP

Mr. Oliver Schofield, BA (Hons) - AON

O modelo de Negócio da implantação da Alta Velocidade em Portugal;

Impacto da Regulação Económica no financiamento da infra-estrutura ferroviária;

O modelo de financiamento do material circulante - A experiência da FERTAGUS;

Uma experiência Europeia de Modelo de desenvolvimento do negócio de Alta Velocidade;

The role of insurance and risk management in the rail industry;

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Prof. Augusto Mateus - ex-Ministro da Economia.Vice-presidente: Dr. José Aranha Antunes - Administrador do INTF.Dinamizador: Engº Jorge Jacob - Director Geral de Transportes Terrestres e Fluviais.

Comadt. Sousa Monteiro

Prof. José Reis


Engº Pedro de Jesus - Representante Nacional no ERRAC - CP

Mestre Engº Carlos Gaivoto

Prof. João Figueira de Sousa - UNL

TGV e Transporte aéreo: Modos de Transporte Complementares ou Concorrenciais?;

A Alta Velocidade e o Ordenamento do Território;

Contributos ferroviários para a competitividade territorial;

Aproximar a Europa: Sistemas ferroviários sustentáveis;

Um novo dispositivo institucional, leis e instrumentos de planeamento de resposta aos novos desafios

da mobilidade nas cidades e regiões;

O Sistema ferroviário do século XXI: Desafios para o Desenvolvimento Regional;

›Sessão C1

›Sessão C2

O Modelo de Negócio daImplementação da Rede Ferroviária deAlta Velocidade em Portugal

Dr. Tiago RodriguesDirector Financeiro da RAVE

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A Regulação Económica e oFinanciamento da Gestão daInfra-Estrutura Ferroviária

Profª Ana Furtado - Directora Coordenadora do INTFProf. João Confraria - UCP

Sessão C1

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Experiências Europeias deDesenvolvimento do Negóciode Alta Velocidade

Dr. Fernando FariaDirector da KPMG para a Área das PPP

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Desenvolvimento Económico eCompetitividade Territorial

Prof. José ReisFEUC

Sessão C2

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Contributos do Sector Ferroviáriopara a Competitividade das RegiõesPortuguesas


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Aproximar a Europa:Sistemas Ferroviários Sustentáveis

Engº Pedro de JesusRepresentante Nacional no ERRAC - CP

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O Sistema Ferroviário do Século XXI:Desafios para o Desenvolvimento Regional

Prof. João Figueira de SousaInstituto da Dinâmica do Espaço - UNL

Sessão C2

proporcionada pela camionagem, materializou-senuma alteração substancial deste modeloterritorial. De facto, a densificação da malharodoviária e o aumento do tráfego automóvelcontribuíram decisivamente para a pulverização edispersão do povoamento e das actividadeseconómicas .

Estudos recentes que abordam o “estado da arte”em matéria de coesão económica e social dePortugal revelam que em ambas as dimensões deanálise consideradas - coesão e competitividade -persistem assimetrias significativas entre asregiões portuguesas. Podemos ainda constatarque se, nos últimos vinte anos, a amplitude dasassimetrias nos factores de coesão diminuiu deforma generalizada, em resultado sobretudo deuma melhoria significativa no acesso aos benspúblicos essenciais, no plano da competitividadenão deixa ser muito preocupante (e potencialmenteameaçador dos ganhos em coesão) o agravamentoigualmente generalizado das assimetriasregionais.Num contexto de maior coesão do territórionacional, os mapas seguintes, nos quais são menosevidentes as dicotomias litoral/interior e sul/norte,continuam a revelar contrastes significativos entreas regiões portuguesas.

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2 A COESÃO E A COMPETITIVIDADE DASREGIÕES PORTUGUESAS

1 - A FERROVIA, A ESTRUTURAÇÃO DOTERRITÓRIO E O DESENVOLVIMENTOREGIONAL

O processo de criação e desenvolvimento da redede transportes terrestres constitui-se como umelemento nuclear na estruturação do território eintegração dos espaços regionais. Com efeito, e emfunção das diferentes opções políticas em matériade transportes, assistiu-se, entre os finais doséculo XIX e meados do século XX, a umaprevalência da rede ferroviária como infra-estrutura de suporte ao desenvolvimento doterritório nacional, numa primeira fase dirigida aoestabelecimento das ligações estruturantes (leia-se conexão às redes de integração europeia,através da ligação à rede espanhola em pontos decruzamento ditados, de um modo geral, pelogoverno do país vizinho) e, posteriormente,orientada para a consolidação da rede interna, porforma a assegurar o reforço das ligações inter eintra-regionais.Da concretização destas diferentes orientaçõespolíticas resultou uma rede ferroviária pautada poruma desigual distribuição no território nacional,com inevitáveis repercussões ao nível dageração/agravamento das assimetrias socio-económicas regionais. Concretizando, as áreasservidas, sobretudo, pelos principais corredores deintegração internacional, ou colocadas na sua áreade influência directa, acabaram por serbeneficiadas, reforçando a sua posição no contextodo sistema territorial nacional.Por outro lado, importa relevar que, neste período, aestruturação do caminho-de-ferro favoreceu ocomércio de alguns produtos (sobretudo produtosagrícolas, tanto para exportação como para consumonos principais aglomerados urbanos), assistindo-se àmanutenção da posição dominante do sector agrícolanocômputodaeconomianacional.Todavia, o desenvolvimento da rede rodoviária,aliado ao recrudescimento da concorrência

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Esta realidade levou o Governo a publicar em 1945 a Lei deCoordenação dos Transportes Terrestres (Lei 2008 de 7 deSetembro de 1945) a qual, na tentativa de proteger o caminho-de-ferro sob o qual pesavam elevados impostos, impunha acoordenação dos transportes terrestres por via tributáriaatravés da penalização das carreiras concorrentes com ocaminho-de-ferro.

Dos quais destacamos o estudo “ Competitividade Territorial eCoesão Económica e Social”, do Observatório do QCA III,coordenado pelo Professor Augusto Mateus.

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COESÃO E COMPETITIVIDADE DAS REGIÕESPORTUGUESAS

3 - A FERROVIA E O DESENVOLVIMENTOREGIONAL

Do contraste entre o posicionamento das regiõessurge a inequívoca necessidade de superar osobstáculos de desenvolvimento existentes nosterritórios e de aproveitar as suas potencialidadesatravés de estratégias diferenciadas. A intervenção dapolítica regional deve ter, como tal, em especialconsideração os territórios-alvo a que se dirige. Numcontexto em que o paradigma da política regional temvindo a deslocar-se para o eixo da competitividade,colocam-se nos próximos anos desafios decisivos aoconjuntodaspolíticaspúblicas.A transformação das regiões da coesão em regiõesda competitividade, objectivo consensualmentedesejável, exige uma particular atenção aos níveisde coesão já alcançados: os ganhos emcompetitividade não devem ser predadores dosganhos em coesão. A gestação do futuro período deprogramação da política de coesão 2007-2013encontra no diferente posicionamento das regiõesportuguesas em matéria de coesão e decompetitividade um factor acrescido decomplexidade.

Não obstante o enfoque do discurso político naimportância do investimento na ferrovia, a evoluçãotem sido favorável ao transporte rodoviário.A leitura de documentos programáticos como osPlanos de Desenvolvimento Regionais (PDR's),

P l a n o d e D e s e n v o l v i m e n t oEconómico e Social, (PNDES),Grandes Opções do Plano (GOP's) edos diferentes Programas deGoverno mostra que a ligação entreo Desenvolvimento Regional e aferrovia foi sempre assumidapoliticamente como um factorcrucial para o desenvolvimentoregional e para a competitividadeterritorial.A p e s a r d e e m m a t é r i a d ep r o g r a m a ç ã o t e r e m s i d operspectivados investimentosexpressivos na ferrovia, designada-mente no âmbito dos diferentesquadros comunitários, os objectivosassumidos nestes documentos,sujeitos à instabilidade das opçõesgovernativas e às dificuldades deinvestimento, foram insuficiente-mente concretizados.

Não deixa de ser particularmente preocupante queesta insuficiente concretização tenha acontecido numconjunto de três Quadros Comunitários de Apoio emque se verificou o primado das infra-estruturas emtermos de investimentos: em 18 anos de investimentomassivo nas infra-estruturas (designadamente detransportes) em Portugal, o desenvolvimento daferrovia acabou por ser significativamente menosexpressivo quando comparado com os outros modos,especialmenteorodoviário .A ausência de um referencial estratégico para oordenamento do território constituiu igualmenteum factor penalizador da evolução do modelo detransportes em Portugal. A diversidade deorientações resultantes das prioridadesestratégicas estabelecidas nos planos eprogramas aprovados pelos sucessivos governosem variadíssimas áreas prejudicaram umaevolução mais racional deste modelo, prejudicandoobviamente determinados modos de transporte efavorecendo outros. O PNPOT vem resolver estafragilidade e, embora a sua versão final não estejaainda aprovada, a demonstrá-lo encontramos adisciplina que já exerce sobre os documentosestratégicos apresentados desde que o seuconteúdo foi colocado em consulta pública. As

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Fonte: Competitividade Territorial e Coesão Económica e Social”, Observatório do QCA III, 2005.

3 Salienta-se que a nível europeu se assistiu, no mesmo período, aimportantes desenvolvimentos, nomeadamente em Espanhaonde as linhas de Alta Velocidade chegaram a ser financiada comtaxas de financiamento comunitário de 80%.

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Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, porexemplo, enquadram-se na matriz definida naqueledocumento.Apresentadas recentemente, as Orientações Estratégicaspara o Sector Ferroviário apontam para investimentos queexigem volumes financeiros expressivos num quadro designificativas restrições orçamentais. Neste contexto,resulta fundamental convocar o apoio financeiro de fontesalternativas disponíveis, designadamente dos recursosafectos às RTE e às intervenções estruturais comunitáriaspara o período 2007-2013 - Fundo Europeu deDesenvolvimento Regional e Fundo de Coesão.

As opções que o governo assumiu para o próximo ciclo deintervenções estruturais comunitárias - QREN 2007-2013 -determinam uma clara reorientação do sentido dasprioridades em relação aos anteriores e actual períodos deprogramação. Através da Resolução de Conselho de Ministrosnº25/2006 o Governo definiu as seguintes prioridades:Promover a Qualificação dos Portugueses; Promover oCrescimento Sustentado; Garantir a Coesão Social; Assegurara Qualificação do Território e das Cidades; Aumentar aEficiência da Governação. Não obstante o alinhamentoconhecido das prioridades identificadas com intervençõesmais vocacionadas para o estímulo da competitividade e docrescimento económico, será consagrado um volumefinanceiro muito significativo ao domínio das infra-estruturas,nomeadamentede transporte.Segundo o acordo das perspectivas financeiras (aprovadoem Dezembro de 2005 pelo Conselho Europeu e em Maio de

4 - O QUADRO NACIONAL DE REFERÊNCIAESTRATÉGICA 2007-2013

2006 também pelo Parlamento Europeu) oenvelope financeiro atribuído a Portugal para operíodo 2007-2013 equivale a cerca de 19 milmilhões de euros . Deste valor, cerca 4 mil milhõesde euros caberão ao Programa TemáticoValorização Territorial (FEDER+FdC), que é a fontemais relevante em matéria de investimentos emgrandes infra-estruturas de transportes.A importância das questões associadas àacessibilidade e à mobilidade obriga a que odesenvolvimento dos sistemas de transportes nãoseja uma tarefa apenas da Administração Centralsendo também uma responsabilidade dasadministrações regionais e locais. Neste contexto,e no âmbito do futuro QREN, o aproveitamento delinhas ou troços de linhas ferroviárias na óptica dodesenvolvimento regional pode justificar oenvolvimento das autarquias, comunidadesurbanas, CCDR's, agentes privados e operadorespúblicos no sentido de implementar sistemasferroviários ligeiros de âmbito metropolitano ouregional. Para que este objectivo se concretize,será fundamental que a referida tipologia deinvestimentos seja elegível no âmbito dosprogramas operacionais regionais.

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4 Valor a preços de 2004, data em que foram negociadas eaprovadas as perspectivas financeiras. A actualização destesvalores, no âmbito da programação financeira da UE, tendo emconta a taxa de inflação média comunitária faz com que esta verbarepresente actualmente cerca de 21 mil milhões de euros (preçoscorrentes).

O QREN e os Programas Operacionais 2007-2013 enquanto potenciais fontes de apoio financeiro

PO Temático ValorizaçãoTerritorial (FEDER+FdC)

Programas Operacionaisque actuam nas tipologiasde Valorização Territorial

PO Regional Norte (FEDER)

PO Regional Centro (FEDER

PO Regional Lisboa (FEDER)

Tipologias Valorização Territorial:infra-estruturas, redes, equipa-mentos e outras intervenções emdomínios essenciais como logística,transportes, energia, ambiente,património, prevenção e gestão deriscos e equipamentos sociais,nomeadamente nas áreas da saúde,da educação e da cultura

As intervenções realizadas no âmbitodo PO Temát ico Va lor i zaçãoTerritorial com o apoio do Fundo deCoesão aplicam-se apenas aosdomínios do ambiente e dostransportes (disposição regula-mentar comuni tár ia expl ic i tadesejável equilíbrio na afectaçãofinanceira entre ambos os domínios)

PO Regional Alentejo (FEDER)

PO Regional Algarve (FEDER)

4.170 M EUROS (x)

2.020 M EUROS (x)

(x) Os montantes financeiros fixados pela Deliberação de Conselho de Ministros sobre o QREN de 31 de Agosto estabelecem mínimosno caso das intervenções FEDER para a tipologia Valorização Territorial.

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5 - OS DESAFIOS DO SISTEMA FERROVIÁRIOE DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Como referido, as Orientações Estratégicas para oSector Ferroviário vieram pôr fim a uma série deindefinições e interrogações que se colocavam aodesenvolvimento do sistema ferroviário emPortugal, estabelecendo ainda a estratégia e asprioridades em relação à rede e aos serviços deAlta Velocidade.Este último aspecto é particularmente importantepor três razões fundamentais:

O principal desafio que se coloca ao país é o de fazercom que as regiões que não sejam servidasdirectamente pela alta velocidade possam vir abeneficiar dos seus efeitos. Neste sentido, éimportante ter em conta que a propagação dosefeitos da alta velocidade a uma parte mais vasta doterritório é possível e que, não sendo uma visãodemasiado optimista, exigirá um esforço não só anível dos investimentos mas também a nível daorganização.

• A Rede de Alta velocidade é fundamental para aintegração e a conectividade internacional epara a competitividade do país;

• Resulta de compromissos assumidos aquandoda definição de uma rede europeia e a sua nãoconcretização colocaria em causa a rede e acredibilidade nacional;

• O atraso verificado contribuiu para Portugalperdesse já algumas oportunidades definanciamento destes elevados investimentos,não sendo admissíveis novos atrasos sob o riscode se comprometer decis ivamente aimplementação deste projecto.

Tratando-se de um investimento público queexigirá a canalização e a concentração deimportantes recursos financeiros num períodomarcado por grandes restrições orçamentais,seria muito negativo que os seus benefícios seconcentrassem numa estreita faixa do país ou numpequeno número de cidades.Neste enquadramento, como é que a organizaçãodo transporte ferroviário pode contribuir eresponder às expectativas do desenvolvimento dopaís e das suas regiões?Os serviços ferroviários de Alta velocidade deverãoassegurar a conectividade internacional (notransporte de passageiros e mercadorias) e aligação dos principais pólos urbanos, contribuindopara o aumento da sua competitividade. A nível dasprioridades destaca-se a ligação Lisboa-Madrid.Os sistemas convencionais deverão assegurar aligação às principais cidades de média dimensãocontribuindo para uma maior permeabilidadeferroviária do território, e ajudar a resolver asquestões do congestionamento, ambiente e doordenamento do território. Neste contextodestacam-se as seguintes prioridades:• A necessidade de promover a interoperabilidade e

a articulação dos serviços de Alta Velocidade comosserviçosConvencionaisdeâmbitoregional;

• O desenvolvimento de sistemas ferroviáriosligeiros de nível metropolitano e regional (intra einter-regional) aproveitando e potenciandolinhas ou troços de linha convencionais;

• O aproveitamento de linhas rurais a nível localcomo forma de melhorar a acessibilidade e amobilidade das populações e assegurar umamelhor acessibilidade dos espaços rurais ecentros urbanos que os polarizam;

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• As ligações aos portos e às plataformaslogísticas tendo em vista a promoção daintermodalidade e o aumento do tráfego demercadorias.

No que se refere ao transporte de mercadorias,para além do entusiasmo e do voluntarismo queorienta o desenvolvimento do sistema LogísticoNacional (com o anúncio e a receptividade com queforam acolhidas algumas propostas do ProgramaPortugal Logístico), o desenvolvimento dotransporte ferroviário de mercadorias dependeráde um jogo de factores dos quais se destaca: opotencial económico do país e das suas regiões; opadrão de trocas comerciais; as alterações nospadrões do comércio mundial e o papel dos portosportugueses; a competitividade dos portos e amelhoria dos serviços ferroviários.A ligação das aglomerações de menor dimensão edos espaços rurais de menor densidade àsprincipais linhas e serviços de transporteferroviário deverá ser assegurada através dodesenvolvimento de soluções intermodais rodo-ferroviárias. Este objectivo exigirá uma maiorcoordenação e articulação entre a ferrovia e arodovia - através do desenvolvimento de serviçosde transporte rodoviários devidamente articulados(a nível dos seus percursos, frequências e horários)com os serviços ferroviários.A concretização de alguns destes objectivosobrigará à descentralização e flexibilização dase s t r u t u r a s e x i s t e n t e s c o m v i s t a a odesenvolvimento do transporte através daexploração de linhas e ramais ferroviário deinteresse regional ou local, nomeadamente atravésdo estabelecimento de parcerias público-privadase de contratos de concessão a privados.

A ferrovia tem um papel relevante nodesenvolvimento do país e das suas regiões,colocando-se como principais desafios a respostaàs necessidades e objectivos da coesão social e dacompetitividade territorial. Neste contexto impõe-se o desenvolvimento das linhas de Alta Velocidade,sobretudo no que diz respeito às ligações de âmbitointernacional, a melhoria dos serviços detransporte ferroviário de passageiros e demercadorias, o desenvolvimento de serviçosferroviários ligeiros de âmbito regional através doaproveitamento/reabilitação de linhas e ramais

6 - NOTAS FINAIS

existentes e de uma maior articulação modal,nomeadamente com os serviços de transporterodoviário de passageiros e de mercadorias.A realidade actual mostra que existe um conjuntode oportunidades para o desenvolvimento daferrovia em Portugal que podem e devem serexploradas num quadro de pressão para odesenvolvimento de um sistema de transportesalicerçado em padrões sustentabilidade.Esta questão ganha, todos os dias, uma maioracuidade face aos elevados níveis de poluiçãoassociados aos modos de transporte rodoviário eaéreo, principais concorrentes do modo ferroviário.A este propósito não se pode deixar de sublinhar osgrandes progressos realizados pelo transporteferroviário: o comboio beneficiou, em resultado dos‘upgrades’ tecnológicos a que foi sujeito, de umareconciliação progressiva com um paradigma desustentabilidade cada vez mais reclamado pelassociedades civilizadas, sendo inclusive apelidadode modo de transporte “ecológico” ou “amigo doambiente”.


Mesa da Sessão D1

Mesa da Sessão D2

Patrocinadores da Sessão D1:

Patrocinadores da Sessão D2:

signals



2006

Sessão DA Interdependência entre a Infra-estrutura

e a Operação Ferroviária

›Sessão D1

A Alta Velocidade como potenciadorado Sistema Ferroviário Global

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Dr. Basílio Horta - Presidente da APIDinamizador: Engº Tomás Leiria Pinto - Administrador da CP

Engº Jürgen Model - Siemens


Prof. Paulino Pereira - IST

Dr. Manuel Moura - Consultor

Aspectos Industriais da Alta Velocidade: a perspectiva da Industria Ferroviária;

Alta Velocidade Ferroviária e as mercadorias: efeitos potenciadores sobre as redes

ferroviárias e portuárias na Península Ibérica;

A Alta Velocidade Ferroviária como factor de coesão e desenvolvimento económico em

Portugal e na Europa;

A Alta Velocidade como elemento integrador da Rede Ferroviária Nacional;

Mesa da Sessão:

Intervenções:

Presidente: Engº Francisco Cardoso dos Reis - Presidente da CP.Dinamizador: Engº José Pontes Correia - Administrador da Ferbritas.

Engº José Almeida Sousa - EFACEC

Engº Guimarães Machado - Dimetronic

EngºVítorM.Silva,EngºPedrodeJesuseEngªCristinaCavalheiro-CP

Engº Mário Alves - Refertelecom

Engº Werner Stholer - SMA+

Prof. Nuno Moreira - Administrador da CP

Sistemas Integrados e Gestão e Controlo;

Centros de Comando Operacional - Conceito Geral e Integração de funções ERTMS/ETCS em Linhas

de Alta Velocidade;

Interoperabilidade, umdesafio;

“Convergência IP” - Homogeneização de rede de suporte às comunicações dos sistemas de apoio à

exploração ferroviária;

A liberalização do tráfego internacional de passageiros;

O Impacto da Alta Velocidade na rede Convencional;

›Sessão D2

Sistemas Integrados de Gestão eControlo

Engº José SousaEFACEC

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Impacto da Alta Velocidadena Rede Convencional

Prof. Nuno MoreiraAdministrador da CP

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Discurso do Dr. Basílio Horta, naabertura da Sessão D2

Dr. Basílio HortaPresidente da APIPresidente da Mesa da Sessão D2

Sessão D2

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Ibérica, bem como a competitividade das suascidades e regiões e consequentemente, de todo otecido empresarial nacional, associado a ummodelo de ordenamento do território sustentável esustentado do ponto de vista ambiental eeconómico.

Este modelo de desenvolvimento nacional deveráprivilegiar a melhoria das infraestruturas,acessibilidade e mobilidade, nomeadamenteatravés:

Note-se ainda que, a Alta Velocidade deveráigualmente:

• Do aumento da qualidade dos serviços emelhoria dos acessos aos principais centrosurbanos e sua ligação com as redes europeias;

• Da concretização de interfaces intermodais coma coordenação dos diversos operadores eintegração de sistemas;

• Da articulação com os aeroportos e com a redenacional de plataformas logísticas e outrosmodos de transporte assegurando as ligaçõesnecessárias (por exemplo ao corredor de trans-porte de mercadorias Sines/Elvas/Badajoz);

• Assegurar a integração nacional e desenvolverum conjunto de acções ao nível da produção,manutenção, telecomunicações, energia;

• Promover a Investigação, Desenvolvimento eInovação nacional, fomentando o desenvolvi-mento de parcerias entre PME's de basetecnológica, Centros de I&D, Universidades eempresas de maior dimensão;

• Promover a participação em projectos deinvestigação a nível europeu nos programasQuadro de I&D para o sector dos Transportes e aparticipação em comissões técnicas denormalização e certificação.

Tenho a honra de presidir à Mesa da Sessão “A AltaVelocidade como potenciadora do sistemaferroviário global”.

Desejo em primeiro lugar apresentar o meu apreçoà ADFER, aos dinamizadores das várias sessões eparticipantes neste painel, pela iniciativa deabordar neste Congresso um tema certamentemarcante não apenas no modelo de desenvolvi-mento futuro do sector dos transportes emPortugal, mas, também pelo seu grande impactona economia portuguesa.Na maioria dos países desenvolvidos, e emparticular na Europa, a aposta no sector de AltaVelocidade e a sua articulação com o sistema detransportes ferroviários convencionais e urbanos,tem sido um passo fundamental nas respectivasestratégias de crescimento económico e dedesenvolvimento sustentável.Neste contexto global, o País não poderá ignorar aimportância de desenvolver um sistema ferroviárioeficiente e devidamente integrado em que a

.

A Alta Velocidade, é sem dúvida, um investimentoestratégico que irá marcar de forma decisiva eincontornável o desenvolvimento da Península

AltaVelocidade assume um papel potenciador dosistema ferroviário global

Sabemos que estes desafios que se colocam são

grandes, mas acreditamos que as oportunidades

existem e que existe capacidade nacional de

fornecimento através de empresas baseadas no nosso

país.

Neste sentido, vejamos:

Os anos recentes registaram um volume deinvestimento significativo e sustentado na área dostransportes (Refer, Metro do Porto, Metro Sul do Tejo,Metro de Lisboa, Aeroporto do Porto).Estes grandes projectos permitiram desenvolver knowhow em várias áreas desde os sistemas electro-mecânicos, energia (conversores, sistemas dealimentação e tracção), sinalização e telecomunicações(centros de comando integrado, telecontrolo de energia,videovigilância, telefonia de exploração, componenteselectrónicos) serviços de manutenção e assistênciaentre outros.

Num período intermédio, a partir de 2007/2008 (em quenão existirão expectativas de investimentossignificativos) e até 2010/2014 (altura em que se daráinício aos novos programas de investimento) importapreparar adequadamente a oferta nacional de modo adesenvolver as competências das empresas, dotando-as dos meios adequados para se posicionarem ecapitalizarem o capital de conhecimento entretantoacumulado.Importa pois, preparar as condições para o acesso dasempresas nacionais ao mercado de Alta Velocidade, porforma a:

1. Situação actual:

2. Transição para a Alta Velocidade:

• Assegurar que, desde a fase de lançamento dosconcursos, se criem as condições para desenvolverum cluster tecnológico, com empresas de basenacional que possam constituir um pólo aglutinadorpara outras empresas de menor dimensão;

• Envolver as empresas que têm capacidade e knowhow na área ferroviária tradicional e que sejamcapazes de desenvolver projectos piloto que asvenham a dotar da experiência e conhecimentonecessário para competirem na Alta Velocidade (ex: àsemelhança do caso espanhol: pequena linha detestes);

• E n v o l v e r e m p r e s a s d e o u t r o s s e c t o r e s(nomeadamente o dos componentes para a indústriaautomóvel: interiores, plásticos) que possuamcompetências e possam vir a desenvolver produtos eserviços para a Alta Velocidade.

3. Captação de novos investimentos

Importa assim assegurar a participação nacionalnão apenas na fase de construção, em que já existeuma forte base nacional (Infraestruturas eConstrução, Obra ferroviária, Estações) mastambém desenvolver e fortalecer competências deempresas portuguesas noutras áreas que possamvir a participar no projecto (como a manutenção,telecomunicações, sinalização, interiores) outrazendo para o cluster novos investidoresnacionais e estrangeiros, que aqui queiramdesenvolver os seus centros de engenharia,desenvolvimento e produção, com a articulaçãoimprescindível ao sistema científico e tecnológiconacional.O sucesso da “fase de transição” é crucial para aatracção e captação de novos investimentos emPortugal, que não se esgotam na obra da AltaVelocidade em Portugal, mas que, ao invés,poderão criar as competências necessárias àexportação futura de tecnologia e à internaciona-lização das empresas de base nacional.Com a Alta Velocidade abre-se agora caminho paraum novo ciclo de desenvolvimento. Importa poisidentificar as oportunidades e desenvolver os factoresendógenosdesustentaçãodacompetitividade.Pela nossa parte estamos conscientes dos desafiosque se colocam e disponíveis para participar nesteprocesso.


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Industrial Aspects of High SpeedThe Perspective of Railway Industry

Engº Jürgen ModelSIEMENS

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A Alta Velocidade para Mercadorias:Efeitos Potenciadores Sobre as RedesFerroviária e Portuária da Península Ibérica

Prof. Ruy CravoISEL

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A alta Velocidade Ferroviária comofactor de coesão e de desenvolvimentoeconómico na Europa e em Portugal

Prof. Jorge Paulino PereiraProfessor universitário (IST, Universidade Técnica de Lisboa) e consultor

Sessão D2

>120

A Europa, no seu todo, tornava-se deste modo naprimeira potência Mundial, em termos de ProdutoInterno Bruto (PIB), a que se lhe seguiam os EstadosUnidos e o Japão, ficando este grupo de três grandesagrupamentos económicos, destacados em relação aosque lhe ficavam abaixo, e que eram a China e a Rússia.Em termos de PIB por habitante, medido em termos dePPC (padrão de poder de compra), a posição da EuropaComunitária descia para terceiro lugar, logo a seguiraosEstadosUnidosdaAméricaeaoJapão.

Dentro da União Europeia o peso dos países não éobviamente igual e está directamente relacionadocom a sua superfície e com a população residente ecom os seus níveis produtivos (os dados que deseguida se apresentam referem-se ao ano de 2003, e afonte é o EUROSTAT). é aAlemanha (reunificada), a que se seguem a França, oReino Unido e a Itália, e que estão acima da Espanha eda Polónia. Já em , a ordem não é estaporque os primeiros são respectivamente a França, aEspanha, a Suécia, a Alemanha, a Polónia, a Finlândia,a Itália e o Reino Unido. Quando se analisa o , aordem volta a estar mais correlacionada com a queescalonava a população, ou seja, primeiro aAlemanha, depois o Reino Unido e a França, e maisabaixo, a Itália e a Espanha.

mostra que certospequenos e médios países estão em condições maisfavoráveis do que os grandes países: o Luxemburgoaparece destacado em primeiro lugar, e depois aIrlanda, a que se segue a maioria dos estados daEuropa considerados mais desenvolvidos, aDinamarca, a Áustria, a Holanda, o Reino Unido, aBélgica, a Suécia, a Finlândia, e só de seguida aFrança, a Alemanha, a Itália e a Espanha.

Em termos de população, é um país médio e,quando escalonado em relação aos outros países daUnião Europeia, está em 9º lugar (população) e em 12ºlugar (superfície). E é neste contexto de país médioque Portugal é considerado com as prerrogativas, asvantagens e as desvantagens de ser um Estado quenão é dos maiores, nem dos mais pequenos. Mas

O país mais populoso

termos de área

PIB

O PIB expresso em padrãode poder de compra (PPC),

Portugal

1.INTRODUÇÃO

2. A EUROPA

2.1- A União Europeia

A existência de uma rede de infra-estruturas de transporteadequada é essencial, em qualquer país e comunidade, comoforma de permitir prestações, mais eficientes e eficazes, querpara a circulação de pessoas quer de mercadorias.

Desde a sua constituição, em 1951,os países que integraram aComunidade Europeia do Carvão e do Aço (CECE) definiram umaestratégia comum no sentido de implementar uma rede de infra-estruturas de transporte, interessando todos os estadosmembros e que fosse compatível com os requisitos pretendidospara a criação de um grande espaço económico na EuropaOcidental. Pelo tratado de Roma (1957) foi criada a ComunidadeEconómica Europeia (CEE), ou Mercado Comum, que previa aabolição das taxas aduaneiras entre os 6 países que assinarameste acordo: a França, o motor político da CEE, a Alemanha doOeste, o motor económico, a Itália e os 3 países do BENELUX(Bélgica, Holanda e Luxemburgo). Em 1973, a CEE alargou-se ao

Reino Unido, à Irlanda e àDinamarca. A Gréc iaentrou em 1981, e aEspanha e Portugal, em1 9 8 6 . E m 1 9 9 0 , o sterritórios que constituíama ex-Alemanha de Leste ouRepública Democrática daAlemanha foram, tambémeles, integrados no espaçoeconómico europeu, nasequência da unificação daAlemanha num único país.Em 1995, mais 3 paísesaderiram: a Suécia, aFinlândia e a Áustria.Finalmente, em 2004, af r o n t e i r a d a U n i ã o

estendeu-se para Leste para passar a incluir a Estónia, a Letónia,a Lituânia, a Polónia, a República Checa, a Eslováquia, a Hungria,e a Eslovénia e ainda as ilhas de Chipre e de Malta (Fig.1).

Fig. 1 - União Europeia (2006)

quando se compara o PIB global, Portugal tomba para o 15º lugar, e em termosde PIB, expresso em PPC, que indirectamente mede um parâmetro daqualidade de vida, a nossa situação ainda é mais baixa sendo o 17º pais, numtotal de 25, só estando à frente de Malta e dos países que integravam o bloco deLeste (os últimos dados apontam para a queda de mais um lugar porque aRepública Checa também já nos terá ultrapassado). Este panorama mostraque Portugal é o país mais atrasado do que anteriormente se designava deEuropa Ocidental, e só está à frente dos outros países de Leste que vieram deum sistema de produção colectivizado e que não proporcionava o incrementoda economia globalmente e não permitia gerar riqueza em termos individuais.Quando se observa um mapa da União Europeia, em termos doverifica-se que o espaço europeu, evidencia grandes diferenças em termos deriqueza, como já se referiu. Os países ricos do coração da Europa contrastamcom os países pobres da periferia. E quando se verifica o Produto Interno Brutodas várias regiões da Europa e a sua evolução através das últimas dezenas deanos, verifica-se que Portugal e a Espanha, e a Irlanda e a Grécia são os paísesque no seu todo e em termos médios estão mais deprimidos. Mas outrasregiões se revelam igualmente desfavorecidas como a zona do que eraanteriormente a Alemanha de Leste, a ilha da Córsega, o Sul da Itália e as ilhasda Sicília e da Sardenha, e ainda a Escócia.

Por esta razão, desde há largos anos que a União Europeia implementou umprogramadeapoioaestasregiõesquetêmumPIBporhabitantemaisbaixo.

PIB gerado

Em 1988, o panorama europeu, considerando o PIBexpresso em PPC (Padrão de Poder de Compra) era orepresentadonaFig.2;eem2002,oconstantedaFig.3.

Verifica-se que, em Portugal, a região de Lisboa e doVale do Tejo teve uma melhoria apreciável, passandode menos de 72% (1988) para um nível mais alto e de100 a 120% de PPC (2002). E no Algarve a situaçãotambém melhorou ligeiramente, de menos de 75%(1988) para 75 a 90% de PPC (2002). O resto do paíspermaneceu no escalão pobre da Europa (50 a 75% doPPC), e que só não é o mais atrasado de todos porqueos novos países da União Europeia, que integravam aantiga Europa de Leste apresentam ainda um valor dePPC inferior a 50%.

No que se refere a Portugal, a entrada na UniãoEuropeia provocou o desenvolvimento e o crescimentoeconómico das duas principais cidades, Lisboa e oPorto, mas também de todo o litoral atlântico que seencontra entre elas e que se estende quer um poucomais para Sul de Lisboa, até à zona de Setúbal, queraté mais a Norte do Porto até à Galiza (Espanha).Nesta faixa reside cerca de 85% da população total dopaís.

Entre 1983 e 1993, o PIB por habitante passou de 81%para 86% da média europeia em Lisboa, aumentandode 5 pontos percentuais, e esta região perdeu asajudas comunitárias que até então tinha. Já o PIB porhabitante da região do Alentejo recuou de 48% para42% da média europeia, descendo de 6 pontospercentuais. E deste modo se verifica que oincremento e o desenvolvimento económico de umasregiões provocaram o acentuar das assimetrias e dasdesigualdades no contexto nacional. E fizeramaumentar as desigualdades regionais, abrindo-seainda mais o fosso entre o litoral e o interior.

Aliás, o mesmo panorama se observou na vizinhaEspanha. Ali, a entrada na União Europeia tambémprovocou um desenvolvimento da capital, Madrid,situada no coração do país, e da zona adjacente com aFrança Pirenaica, e sobretudo da Catalunha, aNordeste da Península. Mas, também aqui asdesigualdades económicas (e eventualmente sociais)se acentuaram entre estas regiões agora maisdesenvolvidas e o resto dos territórios de Espanha.

O coração da Europa, o local onde assenta o podereconómico da Europa foi-se progressivamentealargando desde os anos 50.

À data da sua constituição, esse coração da Europa erao denominado triângulo siderúrgico que incluíaessencialmente o Nordeste da França, a Bélgica e oLuxemburgo e parte da Holanda, e as zonas defábricas de produção de aço da Alemanha do Oeste. Eeste triângulo siderúrgico coincidia também com os

2.2 - O coração da Europa


>121

Fig. 2 - União Europeia - Produto Interno Bruto (PIB) por Padrão de Poderde Compra (PPC) (1988) (Lambin et al, 1995b)

Fig. 3 - União Europeia - Produto Interno Bruto (PIB) por Padrão de Poderde Compra (PPC) (2002) (CE, 2005)

jazigos de carvão mais significativos.(Fig. 4).

Agora compreende um território bemmais vasto do que o originalmenteconsiderado, e inclui Londres e oSudeste do Reino Unido, a Dinamarca,a quase totalidade da Alemanha, os 3países do BENELUX (Bélgica, Holandae Luxemburgo), a zona oriental daFrança, limitada pelo eixo Paris-Lyon-Marseille, parte da Áustria e oNorte da Itália. (Fig. 5).

Mas também se podem distinguirneste coração da Europa três zonas,em função do seu dinamismo (Fig. 6):

Em termos de demografia, opanorama geral mostra que é nestecoração da Europa que se concentra amaioria da população (Fig. 7). Domesmo modo, quando se analisa og r a u d e u r b a n i z a ç ã o o u d econcentração da população emaglomerados urbanos, a mancha que

vai do Sul do Reino Unido, até ao Norte de Itália passando pelo núcleo deestados mais produtivos da Europa Central, é muito marcada e põe em relevoa correlação directa que existe entre progresso, desenvolvimento económico,demografia e concentração da população.

Portugal está muito longe deste coração da Europa e é uma das zonas maisdepauperadas do território europeu.

•uma orla, periférica a esta zonaprimordial de grande pujança,estende-se desde a França (eixoParis-Lyon-Marseille) até àA l e m a n h a a L e s t e ( e i x oHamburgo-Berlim- Praga-Viena).A área entre Madrid e Barcelonasurge, por outro lado, como umazona equiparada a esta orla dedesenvolvimento;

•finalmente, observa-se um terceironível de pujança económica, nocoração da Europa e que seconsiderou a órbita das altastecnologias e que integra o resto doterritório francês e do Reino Unido,e ainda a Dinamarca.

•a parte primordial, ou seja a zonam a i s d e s e n v o l v i d a , e s t árepresentada pelo eixo Londres -BENELUX - Alemanha - (Suíça) -Norte de Itália. Aqui estão asgrandes metrópoles e zonasconurbanas europeias, Londres,Randstad, Ruhr, Frankfurt, Milão;

2.3 - Os transportes na Europa

2.4 - A rede de infraestruturas de transporte

Na Fig. 8 pode-se verificar que no que se refere aotráfego de mercadorias (toneladas-quilómetro), otransporte rodoviário é de longe o mais importante, aque se segue o transporte marítimo, e amboscontinuam em crescendo. Quer os modos detransporte ferroviário, quer fluvial , estãoestabilizados, mas a sua percentagem no total vemdiminuindo porque os volumes transportados, emtermos globais, têm vindo a crescer.

Na Fig. 9 observa-se a distribuição do tráfego depassageiros (passageiros-quilómetro) que segue amesma tendência do transporte de mercadorias. Otransporte individual (passenger car) em rodovia estáem crescimento contínuo. O transporte aéreo teve umaumento significativo nos finais da década de 90, edepois estabilizou, e o marítimo seguiu uma evoluçãoidêntica mas em sentido contrário ao do transporteaéreo (quando este cresceu, aquele decresceu). Otransporte ferroviário manteve-se estabilizado, masviu reduzida a sua percentagem em relação ao modode transporte rodoviário porque se verificou umasistemática subida do número de passageirostransportados.

Desde o século 19 que a rede de transportes nospaíses da União Europeia se desenvolveu de formasistemática para dar resposta às exigências darevolução industrial, então em curso. Mas, em cadapaís essa rede foi concebida sem qualquer plano deconjunto e sem prever uma estratégia global deintegração nacional e de ligação com os paíseslímitrofes.

Nos anos que se seguiram à 2ª Guerra Mundial, amaioria das não tinha os parâmetros dequalidade que o novo século requeria, as vias estavamsobrecarregadas e não davam resposta às solicitaçõese às necessidades. Por isso, a União Europeia decidiuavançar com um plano de modernização da rede

estradas

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Fig. 4 - O Coração da Europa - O TriânguloSiderúrgico dos Seis (Prévot, 1978)

Fig. 5 - O Coração da Europa (Ivernel, 1999)

Fig. 6 - O Coração da Europa em funçãodo seu dinamismo (Lambin et al, 1995b)

Fig. 7 - Demografia da Europa (Lambin et al, 1995b)

Fig. 11 - Europa - Intensidadesde tráfego rodoviário(Bouvet & Lambin, 1999)

rodoviária construindo novas auto-estradas e grandes pontes e viadutos etambém túneis para diminuir o número de quilómetros a percorrer, aumentar avelocidade de circulação, e incentivar o transporte de pessoas e de mercadorias,de forma mais segura, mais económica, mais eficaz e mais eficiente,assegurando uma optimização energética, também mais significativa. Dos 6países que fundaram a CEE, só a Alemanha do Oeste possuía uma excelente redede auto-estradas, desde a década de 30. Os outros viram a sua rede serconstruídamaioritariamenteduranteosanos40e60.

O que fora o modo de transporte preferencial da RevoluçãoIndustrial, foi perdendo peso comparativamente com estes investimentosnotáveis no transporte rodoviário. E como as infra-estruturas ferroviáriaseram muito velhas e muitas deles datavam do século anterior e não tinhamsofrido melhoramentos significativos, no pós 2ª Guerra Mundial, os estados do

caminho de ferro

centro da Europa iniciaram uma política dedesafectação de centenas e de milhares dequilómetros de linhas, encerrando numerosasestações, linhas e ramais. Mais tarde, empreenderamuma política de modernização do transporteferroviário. Deste modo foi possível contrariarpontualmente a tendência crescente e hegemónica domodo rodoviário que vinha sempre em crescendo.Importa referir que modo de transporte que permitiu osurgimento da Europa como principal potênciainternacional, foi o modo rodoviário, porquedespoletou um tráfego interno intenso entre os paísesda União, agora libertados dos espartilhos e dascondicionantes das taxas aduaneiras e das restriçõesà circulação de pessoas e mercadorias.

As infra-estruturas detransporte tendemsempre a distribuir-sede acordo com osprincipais pólos dedesenvolvimento e dea c o r d o c o m o sprincipais eixos decirculação (Fig. 10). Porisso, foi no coração daEuropa que eles setornaram mais densos,e é ali que se notam osf l u x o s d e t r á f e g or o d o v i á r i o s m a i sintensos (Fig. 11)

Com uma boa rede de auto-estradas, datando já dadécada de 30, a apostou desde oprimeiro quartel do século 20, no transporterodoviário, e menos nas suas linhas de caminho deferro. A rede actual de auto-estradas da Alemanhatem ainda por base a que foi definida no tempo daAlemanha hitleriana, quando se avançou com aconstrução das “Reich Autobahnen” ou “Adolf HitlerAutobahnen”. Com esta aposta, centradaessencialmente no transporte rodoviário, passadopouco tempo após a 2ª Guerra Mundial, a Alemanhatornou-se na segunda potência em termos docomércio mundial, com um “superavit” notável emtermos de balança de pagamentos.

Desde a constituição da CECA e depois da CEE, aassumiu-se como o motor político desta nova

Europa. Ao contrário da Alemanha que privilegioudesde sempre o transporte rodoviário, a Françaadoptou uma estratégia e uma política que apostavammais numa distribuição mais equilibrada e plausívelentre a sua rede de transportes rodoviários eferroviários.

Alemanha do Oeste

França

a) Alemanha

b) A França


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Fig. 8 - Europa dos 25 - Transporte demercadorias (1995 - 2004) (CE, 2006)

Fig. 9 - Europa dos 25 - Transporte depassageiros (1995 - 2003) (CE, 2006)

Fig. 10 - Europa - Principais pólos de desenvolvimento e eixos decirculação (Bouvet & Lambin, 1999)

É curioso verificar a evolução que os vários modos de transporte detinham notransporte de mercadorias desde a data em que se criou a CEE até ao final doséculo: em 1955, o transporte fazia-se essencialmente por caminho de ferro(62% do total) seguindo-se-lhe o transporte por estrada (25% do total).Quarenta anos depois, verificou-se uma inversão completa, passando apredominar o transporte rodoviário (61% do total) sobre o ferroviário (24% dototal) (Ivernel, 1999, p.322).Para a implementação da sua rede de infra-estruturas de transporte, a Françadefiniu dois tipos de objectivos prioritários a nível interno e nacional: reduzir asassimetrias e os desequilíbrios regionais, por um lado, entre Paris e a província;e por outro, entre a França de Leste, mais industrializada e integrada no coraçãodaEuropaeaFrançadoOeste,predominantementeagrícola.

Já em termos externos, a França apostou nas ligações fortes com os países comquem tinha relações comerciais privilegiadas. Ora, o principal parceiroeconómico da França era, e é, a Alemanha quer no que se refere a importaçõesquer a exportações. E de seguida, na Europa, vinham a Itália, e o Reino Unido, edepoisaBélgicaeoLuxemburgo,emaisembaixo,aEspanhaeaHolanda.

Por isso, no seu planeamento da rede de infra-estruturas, a França avançoucom o estabelecimento de ligações no interior do seu território nacional mastambém com as zonas mais ricas dos países adjacentes e com quem entendiadever privilegiar os contactos e trocas comerciais. Nesse sentido apostou em

auto-estradas paraligação à Itália (auto-estrada alpina), e àCatalunha na Espanha(auto-estrada catalã).Mas também imple-mentou linhas de altav e l o c i d a d e c o m aBélgica e o BENELUX ecom a Alemanha e com oReino Unido. Para-lelamente, avançou coma construção de umtúnel rodo-ferroviárioentre a França e o ReinoUnido sob o canalMancha. (Fig.12)Quando se observam osvários eixos de trans-porte e de desenvolvi-mento económico emFrança, verifica-se queo corredor principal

corre na direcção Norte Sul, e liga o porto do Le Havre, no canal da Manchacom o porto de Marselha no Mediterrâneo, e passa por Paris, a primeiracidade francesa, e Lyon, a segunda cidade francesa. Mas igualmenteimportantes são outros eixos: o corredor Paris-Bruxelas, comprolongamento para a Holanda e para o Reino Unido, via Canal da Mancha; eas ligações transversais Este-Oeste que asseguram os transportes com osterritórios alemães que estão adjacentes ao rio Reno.

Quando se analisa a estrutura das redes de infra-estruturas de transporte deFrança constata-se que as redes partem em estrela do coração do país, apartir da capital Paris. O objectivo é aproximar todas as regiões de França dasua capital, o que é atingido com a implementação de redes de auto-estradas(alta velocidade rodoviária) e de linhas de TGV, Train de Grande Vitesse (altavelocidade ferroviária).

Na Fig. 13 apresenta-se a rede de auto-estradas deFrança (1998) e na Fig. 14 pode-se verificar como foimelhorada a acessibilidade rodoviária de formasignificativa no período entre 1990 e 2000.

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Fig. 12 - França - Principais eixosde comunicação (Ivernel, 1999)

Fig. 13 - França - Redes de auto-estradas (1998)(Bouvet & Lambin, 1999)

Fig. 14 - França - Melhoria das acessibilidadesrodoviárias (1990-2000) (Lambin et al, 1995a)

E, relativamente ao transporte ferro-viário, a Françarecorreu à experiência do Japão, que construíra aprimeira linha de alta velocidade para transporte depassageiros, em 1964: a linha de Tokkaido, que liga acapital Tóquio a Osaca, e onde passaram a circular oscomboios mais rápidos do Mundo, o Shinkansen, oucomboio bala, que percorriam os 515 km em poucomais de 3 horas (190 minutos). A implementação deuma rede de alta velocidade ferroviária francesa, arede do TGV, servindo os principais eixos tornou-seuma realidade na parte final do século 20, quando 2/3do território da França passaram a estar a menos de 3horas de Paris o que provocou uma contracção doespaço e do tempo ao longo desses eixos detransporte de alta velocidade (Fig. 15 e Fig. 16).

C) Espanha

A Espanha mais tardiamente apostou na remodelaçãoda rede de infra-estruturas de transporte. A partir doinício da década de 70, ainda durante o regimeautoritário de Franco, apostou na vertente rodoviária,e desenvolveu uma série de eixos prioritáriosfundamentais, entre Madrid e as capitais dasprincipais províncias. Só em finais da década de 80,surgiu a necessidade de avançar com a remodelaçãoda sua rede ferroviária, que era conhecida pelo seumau desempenho, pelo não cumprimento de horários,e pela mediocridade dos serviços que prestava.

O implementar da linha de alta velocidade ferroviária,linha de AVE - Alta Velocidade Espanhola, entre Madride Sevilha, marcou o inicio do reaparecimento da


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Fig. 15 - França - Rede de TGV (Bouvet & Lambin, 1999)

Fig. 16 - França - Melhoria das acessibilidadesferroviárias (1990-década de 1990 a 2000)(Lambin et al, 1995a)

ferrovia, como um modo de transporte relevante, e apareceu quase em sintoniacom o ressurgir económico da Espanha no contexto europeu e mundial. Emtermos internacionais, esse papel mais influente da Espanha no contexto dasNações, afinal tornou-se reconhecido pelas restantes potências quandoBarcelona foi escolhida para ali serem organizados os Jogos Olímpicos de 1992,e quando Sevilha, foi seleccionada para a realização da Exposição Universal, nomesmoano.

Mercê de uma gestão centralizada num organismo oficial, e tendo em contaque interessava mais o desenvolvimento do país do que estratégiaspartidárias de controlo conjuntural do poder e de lugares, a Espanhaimplementou um planeamento eficaz das suas redes de transporte. O PlanoEspanhol de Infraestruturas de Transportes (PEIT) para o período de 2005-2020 representa um documento que permite ordenar e perspectivar o que sequer para aquele país para o primeiro quartel do século 21, numa óptica decentralidade em Madrid, e de potencializar as ligações das várias regiões coma capital e de desenvolvimento interregional e internacional, a partir deEspanha.

Ao longo dos vários eixos preferenciais, a Espanha pretende implementaruma rede de auto-estradas (alta velocidade rodoviária) e de linhas de AVE(alta velocidade ferroviária) e de portos e de plataformas logísticas, e deaeroportos (Fig. 17). No que se refere às ligações internacionais, aEspanha, com o seu PEIT, pensou em termos nacionais espanhóis e nãoandou a sonhar no que os outros países poderiam fazer por ela. E traçou 3ligações preferenciais para a Europa, a partir de Barcelona e daCatalunha; a partir de Saragoça; e a partir de Bilbau e do País Basco.Estes são os eixos de penetração da Espanha na Europa. E quando olhoupara Portugal, encarou-a como um outro país que interessa dominar, emtermos económicos, mas utilizando o seu próprio território para defendere potencializar as suas valências. E nesse sentido, privilegiou odesenvolvimento da região Vigo-Corunha, de Salamanca, do eixoBadajoz-Mérida e de Sevilha, que passariam a funcionar como as novaspraças fronteiriças do lado de lá e que funcionariam como oscontrapontos e como formas de plataformas logísticas e de portos secospara servir Portugal e para se servir do nosso país. E em termosespanhóis esta é a perspectiva correcta. E, como é evidente, tudo istonada tem a ver com as ideias muito filosóficas, muito ingénuas e muitodestituídas de qualquer realismo, e até que traduzem algumamediocridade, em termos de análise histórica internacional recente eantiga, e que certos pretensos intelectuais, e políticos e economistas etécnicos portugueses tanto vêm propalando pelos vários fóruns e sessõessobre a constituição de uma grande fachada atlântica que viria desde aCorunha e a Galiza e que findaria em Setúbal e onde existiriam dois pólosportugueses de centralização, o Porto, a Norte e Lisboa, a Sul. Porque deacordo com o que está expresso no Plano Espanhol de Infraestruturas deTransporte (2005-2020), o que se pretende em termos do país vizinho édesenvolver o zona dipolar Vigo - Corunha em contraponto com o Porto, e demodo a ser ali a zona preferencial e o pólo de desenvolvimento do NoroestePeninsular. O que se pretende é desenvolver a zona dipolar Badajoz-Méridae esta região passaria ser o contraponto de Lisboa para o Oeste daPenínsula. E para o Sudoeste, o Algarve que é quase uma conurbação, terácomo seu contraponto Sevilha. E finalmente, Salamanca que está no eixopreferencial de escoamento de mercadorias de Portugal para a Europa seráo grande porto seco que regulará esse fluxo e também Valladolid que jásofre uma influência mais directa de Madrid.

Nas Fig. 17 a 19, estão os vários mapas da Espanha, com as redes de infra-estruturas previstas para 2020: infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias,modosde intermodalidadedetransportedemercadoriascomosváriosnós.

d) A estratégia da União Europeia

A União Europeia tem promovido o estabelecimento de redesde infra-estruturas de transporte de vários tipos que possamcobrir o território europeu como uma teia de vias rodoviárias, delinhas de caminho de ferro, de aeroportos e de portos.

Nesse contexto assumem particular relevância as designadasTEN's (Trans European Networks). Também os rios e os seusentrepostos e cais devem ser integrados neste vasto sistema de

comunicações. Mais recentemente, a EU tem estado envolvidana criação de “auto-estradas marítimas”, criando rotas decomércio marítimo ligando portos e os respectivos“hinterland”.

A implementação de uma rede de alta velocidade ferroviáriaque sirva os vários países europeus entra neste contexto deapoio aos países europeus e às trocas comerciais entre eles.

O objectivo é o de se criarem vias onde a circulação de pessoase mercadorias seja rápida, segura, pouco dispendiosa, e com omínimo de danos para o Ambiente.

Quando se analisa o transporte ferroviário de mercadoriasno espaço da Europa dos 25, entre 1995 e 2004 (EUROSTAT;CE, 2006), verifica-se que o panorama se mantémestabilizado para a maioria dos países. No entanto, notam-se algumas tendências que interessa acentuar: NaAlemanha, o pais onde mais mercadorias transitam pelocaminho de ferro, regista-se um ligeiro incremento; naPolónia que está em segundo lugar, a tendência é no sentidoinverso, e na França, que ocupa o 3º lugar nota-se umaestabilização com variações pouco significativas ao longodos anos, embora com uma tendência para o decréscimo. Omesmo panorama de estabilização de tráfego se observapara outros países europeus (Itália, Espanha, Bélgica,Luxemburgo, Grécia, e também Portugal). Verifica-se queno Reino Unido, na Suécia, na Holanda, na Áustria, paísesque têm dado mais atenção aos problemas ambientais, atendência é para haver uma subida de mercadoriastransportadas por ferrovia. O mesmo é válido para os paísesda União Europeia mais afastados, como a Estónia, aLetónia e a Lituânia. Já nos antigos países do Leste, maispróximos do coração da Europa, e onde se construíramnovas redes preferenciais de auto-estradas de escoamento,acontece o inverso, com o transporte ferroviário em queda(República Checa, Eslováquia, como aliás aconteceratambém na Polónia, já referida anteriormente).

A mesma análise feita para o transporte de passageiros revelatambém aspectos curiosos. Nos países que apostaram na altavelocidade ferroviária ou que têm linhas de alta velocidadeferroviária, que interessa quase exclusivamente passageiros,verifica-se um aumento do tráfego. É o caso da França, daEspanha e do Reino Unido, e também da Bélgica. Também naSuécia, onde se investiu na melhoria da ferrovia, os resultadosmostram uma subida no número de passageirostransportados. Na maioria dos outros países maisdesenvolvidos, verifica-se um comportamento misto: subiuligeiramente na Dinamarca e na Itália, mas decresceuligeiramente naquele período na Holanda, na Áustria e tambémem Portugal (comportamento variável), e está estabilizado naIrlanda, na Finlândia e na Grécia e no Luxemburgo. Nos paísesde Leste junto do coração da Europa, e mercê dos apoioscomunitários que lhes permitiu incrementar o seu nível de vidae adquirir um automóvel, o panorama geral é de decréscimo donúmero de passageiros transportados por via férrea (Polónia,República Checa, Eslováquia), excepção feita para a Hungria,onde se nota um aumento.

3. Os transportes ferroviários na União Europeia

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Fig. 17 - Espanha - Plano Espanhol de Infra-estruturas deTransporte (PEIT), 2005-2020 - pólos e eixos de comunicação (2020)

Fig. 18 - Espanha - Plano Espanhol de Infra-estruturas deTransporte (PEIT), 2005-2020 - Infra-estruturas rodoviárias (2020)

Fig. 19 - Espanha - Plano Espanhol de Infra-estruturas deTransporte (PEIT), 2005-2020 - Infra-estruturas ferroviárias (2020)

Mas quer na Europa dos 15, quer na Europa alargada aos 25, nota-se umatendência para a subida do transporte de passageiros, embora se notemoscilações ao longo dos anos.

Nos países da Europa a bitola não é a mesma, e mesmo no interior do mesmopaís há linhas de caminho de ferro de bitolas diferentes. A denominada bitolainternacional (1,435 m) é dominante. Na República da Irlanda e na Irlanda doNorte existe a antiga bitola larga britânica (1,600 m). Na Península ibérica(Portugal e Espanha) a maioria das linhas é de bitola larga ibérica (1,668 m). NaFinlândia e nos antigos países de Leste, a bitola larga russa é quase exclusiva(Estónia, Letónia, Lituânia). Os países de Leste mais próximos do coração daEuropa (República Checa, Eslováquia, Hungria, Eslovénia) já tinham a bitolainternacional.Portugal não possui uma única linha com bitola internacional, e a Espanha só atem na sua rede de alta velocidade ferroviária (AVE).

Dito de outro modo, não se podem levar mercadorias no mesmo vagão dePortugal para o coração da Europa, porque têm de ser transferidas para novoequipamento que possa circular em bitola standard internacional, quando elaschegam à fronteira da França. Paralelamente, o transporte de passageirossofre, em incómodo e em tempo, porque se torna necessário proceder atransbordos nas zonas de interface entre bitolas diferentes.

A utilização de eixos intermutáveis tem sido estudada em Espanha como umaforma de dar continuidade a circulações de composições que passam de umazona de certa bitola para outra (os intercambiadores). Semelhanteprocedimento tem sido utilizado, com aparente sucesso, para darcontinuidade de percurso, sem transbordo, a certas composições que, vindopela linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, prosseguem para Málaga.Anteriormente já fora adoptado um procedimento semelhante, mas maismoroso, na circulação de composições de passageiros na fronteira franco-espanhola. Mas todos os estudiosos apontam para que se trata de uma “não-solução” que apenas deve ser considerada como uma medida provisória,porque afecta velocidades de circulação e penaliza tempos de percurso. E, emtermos de transporte de mercadorias, revela-se como inexequível.

Na Rússia e no Japão, onde existem problemas de utilização em simultâneo deredes de bitola diferente, também se têm estudado estas questões deinstalação de dispositivos, nas infra-estruturas e no material móvel, quepermitam mudar os eixos para as várias bitolas, sem haver necessidade detransbordo. No entanto, segundo se julga saber, tais sistemas estariam a serpensados essencialmente para o transporte de passageiros porque asdificuldades são maiores quando se pensa no transporte de vagões.

O mesmo raciocínio efectuado para a bitola, pode ser utilizado para aalimentação em energia eléctrica. Para se levar uma composição de Portugalaté ao coração da Europa, e já não considerando a questão da bitola, surgemoutros problemas relacionados com a inter-operacionalidade entre os váriossistemas de alimentação e de sinalização ao longo dos vários percursosferroviários, interessando estados adjacentes.

Também aqui se nota uma grande disparidade de sistemas de alimentação.Tem-se verificado uma tendência dos vários países em procurar adoptarsistemas compatíveis e que permitam a integração dos vários tipos deoperação e inter-mutabilidade de funcionamento entre linhas. No entanto,

a) A bitola

b) A alimentação eléctrica

esta situação está longe de estar conseguida, apesardos esforços de uniformização e de apoio àremodelação que têm sido seguidos pela UniãoEuropeia.

A corrente alternada a 25.000 V, 50 Hz, é a que tem sidoutilizada nas linhas de alta velocidade ferroviária. Maseste tipo de alimentação não está implantada em todo ospaíses, e no interior dos vários países coexistem redescomsistemasdiferentes.

Admitindo que a rede de alta velocidade ferroviária éaquela que foi construída para uma velocidade base ouvelocidade de projecto de 250 km/h (em qualquerponto do trajecto esta velocidade pode sempre serassegurada), na União Europeia, existiam, em 2003,linhas de alta velocidade ferroviária apenas nosseguintes países: França, rede de TGV (Train deGrande Vitesse), 1400 km; Alemanha, rede de ICE(InterCity Express), 645 km; Espanha, rede de AVE(Alta Velocidade Espanhola), 377 km; Itália, 237 km;Bélgica, 140 km. Em termos globais, a totalidade daslinhas de alta velocidade ascendia a 2799 km em 2003.

Embora não incluídas nas estatísticas mencionadas(EUROSTAT, CE 2006), estão igualmente em operação74 km de linhas de alta velocidade no Reino Unido, e 31km na Suécia.

No entanto, existem países que tendo uma rede comvelocidade de projecto mais baixa, possuem traçadosque no seu conjunto permitem assegurar velocidadesmais elevadas do que as tradicionais. Dito de outromodo, certos países, que investiram periodicamentena renovação dos seus traçados apresentam muitostrechos rectilíneos ou com curvas largas e essestrechos podem ser percorridos por composições aalta velocidade. Mas, essas redes apresentam troçosde estrangulamento, onde as velocidades decirculação são bem mais reduzidas. É o caso daHolanda, da Suécia e da Finlândia. Nestes casos, otransporte de passageiros é realizado em altavelocidade ferroviária, em extensa parte do seupercurso, embora não tenha sido contemplada umarede de alta velocidade especificamente construídapara esse fim. No entanto, é preciso ter em conta queas particularidades geométricas destas linhasrenovadas não se assemelham às das linhas queintegram a rede de caminhos de ferro portugueses.

Em termos de percentagem de passageiros-quilómetro que circulam, em alta velocidade, nosvários países podem-se distinguir duas situaçõesdistintas: na França, é maioritária a circulação depassageiros em alta velocidade (55,9%); na Alemanhaé também significativa (27%); noutros países ainda serevela pouco expressiva embora já esteja acima de

c) A rede de alta velocidade ferroviária


>127

10% (Itália, 17,3 %; Espanha, 14,4 %; Bélgica, 10,8%). Quer na Finlândia querna Suécia, os valores são mais baixos e respectivamente de 6,0 % e 5,5 %, e naHolanda são desprezáveis (1,5%).

No entanto, mais relevante é o facto da percentagem das pessoas quecirculam em alta velocidade ferroviária comparativamente com o transporteferroviário tradicional ter vindo a subir de forma sistemática e gradual. Emtermos médios para a Europa dos 25, essa fatia já representa (2004) 21,5% dototal de passageiros-quilómetro transportado em caminho-de-ferro.

E esta realidade é de tal forma evidente que todos os países do coração daEuropa estão a investir em linhas de alta velocidade ferroviária. Os estadosque neste momento mais investem neste tipo de tecnologia são a Itália, aEspanha e a França.

Na França, o sucesso do TGV levou à implementação de novos trechos queestão em construção, num total de 482 km: TGV Est (302 km), Angoulême-Bordéus (120 km), Nîmes-Montpellier (60 km).

Na Alemanha, está a ser implementado o lanço Nuremberga-Ingolstadt (88km). Na Holanda, e na Bélgica, existe uma linha em construção entre oAeroporto de Schiphol (Amsterdão) e o porto de Antuérpia (Antwerp ouAnvers), num total de 158 km. Na Bélgica também se está a fazer uma linhaque unirá a rede franco-belga com a alemã, trecho Liège-fronteira alemã,num total de 33 km. A Suécia está a avançar com um trecho de 190 km de altavelocidade ferroviária entre Nyland e Umea. No Reino Unido está emconstrução a linha Ebbsfleet - estação de Saint Pâncreas (Londres), num totalde 38 km.

A Itália que partiu atrasada, prevê a construção de 713 km de linhas de altavelocidade, entre Roma - Nápoles (220 km), entre Turim - Novara - Milão -Bolonha - Florença (416 km), e entre Verona e Padova (77 km).

Na Espanha o projecto é também ambicioso e aquele país está transformadonum grande estaleiro de obras ferroviárias, que prevê a construção de 665 kmde linhas de alta velocidade ferroviária, nomeadamente Madrid - Valladolid(203 km), Madrid - Valência (104 km), Madrid - Toledo (24 km), Lérida -Barcelona - fronteira franco-espanhola (91 km), Córdova - Málaga (150 km),Leon - Asturias (25 km), Orense - Santiago (68 km).

Os estudos de benchmarking, conduzidos para vários trabalhos da RAVE,também têm permitido retirar conclusões interessantes sobre a distribuiçãomodal antes e depois da entrada em funcionamento das linhas de altavelocidade ferroviária: na linha Paris - Lyon, entre 1980 e 1984, otransporte ferroviário subiu de 27%, o transporte aéreo desceu 14% e orodoviário desceu igualmente e de forma mais significativa (13%); nalinha Paris - Bruxelas, entre 1994 e 1998, o transporte ferroviário subiuigualmente da mesma ordem de grandeza (24%) e também aqui osmodos mais penalizados com esta subida foram o rodoviário (cerca de18%) e o aéreo (4%), que ficou com apenas 1% de contributo nadistribuição modal; no Madrid - Sevilha, entre 1994 e 2001, e admitindoque os valores apresentados estão correctos, a evolução verificada éespectacular porque o transporte ferroviário subiu entre 33 e 40%, e istosó foi possível pelo decréscimo do transporte aéreo e do transporterodoviário (estes decréscimos seriam variáveis, segundo os estudosefectuados, e até antagónicos, porque num caso o decréscimo seria demais de 30 % para um dos modos e de um único dígito no outro; por isso,este tipo de relatórios terá de ser analisado com mais detalhe); naAlemanha, a implementação do ICE levou a uma subida do transporteferroviário de 7%, também conseguido à custa da redução do transporte

aéreo (4 %) e do rodoviário (3%). Em conclusão,

Outros aspectos relevantes estão relacionados com otempo de viagem e o preço. Importa ter presente que otransporte de alta ferroviária atrai uma parteapreciável de passageiros que usam o avião parapercursos até 600 km; e paralelamente é um modomuito atractivo para passageiros que usam transporteindividual (transporte rodoviário) para percursos até300-500 km, quando os tempos de percurso se podemreduzir a 2 horas ou menos. Paralelamente, osestudos franceses põem em destaque que o tráfegoinduzido pela alta velocidade ferroviária é imenso emuito importante para percursos até 300 km.

Na Fig. 20 pode-se observar a relação número decomboios por dia com o tempo de percurso (Stholer,2005). Contrariamente ao que se esperaria, quantomenor for o tempo de percurso mais comboioscirculam por dia. Ora esta realidade põe em evidênciao tráfego induzido pelo novo modo de transporte econtraria as expectativas de vários analistas queesperariam que quando se reduzisse o tempo depercurso seriam necessários menos comboiosporque a procura seria imediatamente satisfeita compoucas composições. Ora os vários casos de altavelocidade ferroviária enquadram-se precisamenteneste gráfico porque foram precisas maiscomposições por dia quando os tempos de percurso sereduziram.

Por outro lado, quando entraram em funcionamentolinhas de alta velocidade ferroviária, foi notável acontracção do espaço e do tempo, medidos pelasisócronas a partir de certo ponto. Apresenta-se na Fig.21 um caso mencionado na bibliografia consultada,

aentrada em funcionamento de uma linha de altavelocidade, levou sempre a um incremento da quota detransporte ferroviário e esse acréscimo foi devido auma redução dos modos rodoviário e aéreo. Parapercursos inferiores a 300 km, quando existe altavelocidade ferroviária, o transporte aéreo tornou-seinsignificante.

>128 Fig. 20 - Relação número de comboios por dia versus tempode trajecto (Stholer, 2005)

para o Japão (JRTT, 2003). Com a entrada em funcionamento da linha de altavelocidade ferroviária Tóquio - Nagano, a isócrona de 2,5 h em volta de Tóquioalargou-se para chegar muito mais longe e integrar Niigata que está a váriascentenas de quilómetros de distância. O mesmo panorama se observou emEspanha, onde Puertollano e Ciudad Real, as duas estações que se seguem aMadrid na linha de AVE para Sevilha ficaram integradas na zona sub-urbana dacapital espanhola. E em França aconteceu o mesmo com muitas pessoas aviverem em Tours e Le Mans e a trabalharam em Paris.

Em Portugal, como se tem referido, a implantação de uma rede de altavelocidade ferroviária levaria a ter Évora e Leiria na orla sub-urbana de Lisboa,porque ficariamamenosde1horadocentrodacapitalportuguesa.

As trocas comerciais mais relevantes de Portugal são com a Europa, a OPEP(essencialmente importação de hidrocarbonetos, 18% do total), com osEstados Unidos da América e com os Países Africanos de Língua OficialPortuguesa (PALOP) e África. Neste contexto, importa-se da Europa 69 % dototal das mercadorias importadas e exporta-se para lá 80% do total. OsEstados Unidos representam apenas 14% das nossas importações e 7% dasnossas exportações.O transporte marítimo é largamente maioritário no que se refere àsimportações. Quando se retira a fatia correspondente à importação dehidrocarbonetos a sua importância reduz-se apreciavelmente. Para asexportações, a contribuição do transporte marítimo é muito menossignificativa, sendo mesmo bastante menor do que as exportações por rodovia.

Em segundo lugar, nesta análise por modo de transporte de mercadorias, vem otransporte rodoviário. Também neste caso, as importações são maiores do queas exportações (como se disse, as exportações por rodovia são maiores do que asque se fazem pelos portos). O transporte ferroviário vem em 3º lugar quer nasimportações (com maior valor absoluto) quer nas exportações (com menor valorabsoluto). Já o transporte aéreo é reduzido, e praticamente desprezável, masnestecasoasexportaçõessuperamligeiramenteas importações.

Quando essa análise é feita em termos da Europa (excluindo portanto osEstados Unidos da América, a África, a América Latina, a Ásia e a Austrália), asquotas de importações por via marítima e rodoviária são sensivelmenteidênticas, embora o primeiro esteja ligeiramente acima do segundo. No que serefere às exportações, passa a predominar o transporte rodoviário, queultrapassa em mais do dobro o das exportações feitas por via marítima.

4. PORTUGAL, A EUROPA E A REDE DE ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA

Quando se analisam os parceiros, verifica-se que aEspanha é a nossa maior parceira económica quer emimportações, quer em exportações, seguindo-se-lhemuito mais abaixo a França, o Reino Unido e depois aAlemanha e os países do Benelux. Com todos estesestados, nas suas relações comerciais com Portugal,o valor de importações feita pelo nosso país, suplantalargamente o das exportações (ou seja, compramosmais lá e vendemos menos do que compramos).

No caso da Espanha, a estrutura modal das trocascomerciais mostra um predomínio total do transporterodoviário (87%) a que se segue o transporte marítimo(11%) e de seguida o transporte ferroviário, comapenas 2%.

É interessante observar como se processa otransporte rodoviário entre Portugal e Espanha(MOPTC, 2006). Esta análise deve ser feita no que serefere ao tráfego de veículos pesados e de ligeiros. Ospostos fronteiriços mais relevantes são os seguintes:Valença do Minho-Tuy, a Noroeste; Vilar Formoso-Fuentes de Oñoro e Caia-Badajoz, a Leste; Vila Real deSanto António-Ayamonte, a Sudeste.

A análise do, fornece

elementos interessantes. Curiosamente, os dadosque têm por fonte o lado espanhol são sempresignificativamente maiores do que os do ladoportuguês.

De seguida vêm duas fronteiras com sensivelmente omesmo número de tráfego de viaturas pesadas: a doNorte, entre Valença e Tuy, com 1.481 movimentos(2.116 veículos, segundo a Espanha) e a do Leste, entreCaia e Badajoz, com 1.433 movimentos ((1.598veículos, segundo a Espanha). Mas esta comparaçãonão é totalmente verdadeira se se quiser analisar aimportância da relação entre o Norte de Portugal e aGaliza. Com efeito, para essa análise global teriam deser contabilizados outros movimentos: pela fronteiraentre Tuy (ponte Velha) e Valença do Minho passariammais 200 camiões por dia e pela que liga Monção eSalvaterra do Minho, a Espanha tem o registo de maisoutros 1.000 veículos pesados (Portugal não temqualquer registo para estes dois postos fronteiriços…)

As restantes fronteiras são muito pouco expressivas,mas se se juntar o tráfego das fronteiras que servemSevilha, verifica-se que o valor obtido é de 906 viaturas.Novamente estes elementos são do lado espanhol,porque do lado português, não há registos na fronteiraentre Vila Verde de Ficalho e Rosal de la Frontera, epara a passagem de Vila Real de Santo António -

tráfego médio diário dos veículospesados de mercadorias, para 2004

Pela fronteira entre Vilar Formoso eFuentes de Oñoro, passam 2.107 veículos pesadospor dia (2.723 veículos, segundo a Espanha) e é este ocorredor principal para Portugal, porque é por aquique circula a maior parte das mercadorias do nossopaís para a Europa transpirenaica.


>129

Fig. 21 - Japão - Linha Tóquio - Nagano - contracção do espaço e do tempo (JRTT, 2003)

Ayamonte apenas estão indicados 220 viaturas pesadas por dia, enquanto osespanhóis assinalam 657.

A análise do, confirma estes elementos. Neste caso, também os dados que

têm por fonte o lado espanhol são sempre significativamente maiores doque os do lado português. O posto fronteiriço com maior movimento é deValença do Minho-Tuy com 13.829 viaturas (14.604 veículos, segundo aEspanha), a que se devem juntar mais 5.369 em Valença do Minho-Tuy(ponte velha) (dados de Espanha), 4.970 em Monção-Salvaterra do Minho(dados de Espanha), 3.208 em Vila Nova de Cerveira-Goian (dados deEspanha), 1.413 em Melgaço-Arbo (dados de Espanha), e 1.386 em CastroLaboreiro-Guxinde (dados de Espanha). Entre o Norte de Portugal e a Galizacirculam entre de 30.000 e 31.000 veículos ligeiros de passageiros por dia, oque é um valor particularmente significativo.

Pela fronteira entre Caia e Badajoz, os valores são muito menores e da ordemde 8096 veículos ligeiros por dia (7.126 viaturas, segundo Espanha), e pela deVilar Formoso e Fuentes de Oñoro, os valores são ainda mais baixos e de 5.356(4.678 viaturas, segundo Espanha).

Já as fronteiras que servem Sevilha a partir do Alentejo e do Algarve registamum tráfego de viaturas bem maior, e que totalizam um valor de mais de 10.000veículos por dia: Vila Real de Santo António-Ayamonte com 6.634 veículos(9.750 viaturas, segundo Espanha), 1.803 veículos entre Leonardo (Mourão) eVilanueva del Fresno (só há dados de Espanha), 1.430 veículos entre Vila Verdede Ficalho e Rosal de la Frontera (só há dados de Espanha).

Esta breve análise permite verificar que

nomeadamente a ligação Porto-Corunha; Aveiro - Salamanca; Badajoz-Madrid; e Faro-Sevilha. A Fig. 22 mostra as ligações internacionais dePortugal com a Espanha e a forma como os passageiros e mercadoriaspoderão circular para o país vizinho e para a Europa transpirenaica.

tráfego médio diário dos veículos ligeiros de passageiros,para 2004

foi adequado terem-se definido asligações internacionais de alta velocidade ferroviária entre Portugal eEspanha, que estão contempladas nos acordos da Figueira da Foz:

5. ALGUNS COMENTÁRIOS FINAIS SOBRE A REDE DEALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA PORTUGUESA

Os acordos da Figueira da Foz deveriam serconsiderados como a base de trabalho para seconstruírem as nossas linhas de infra estruturasferroviárias de alta velocidade, ou seja, ambos ospaíses deveriam avançar com as várias fases deprojecto, com vista a respeitarem calendáriosrealistas na execução e na colocação emfuncionamento dos vários trechos acordados. Noentanto, é conhecido que cada vez que muda umgoverno em Portugal, os governantes ao nível deMinistro das Obras Públicas, Secretários de Estadodos Transportes e outros, Presidentes eAdministrações de Empresas para-públicas, vêmsempre com uma nova análise e uma nova opinião eum novo estudo, para contestar o que foi aprovadopelos seus antecessores a quem acusam quasesempre de incompetência, para logo a seguir seremapelidados do mesmo pelos gestores e políticos quese lhe seguem. E deste modo Portugal não faz o quedevia fazer para implementar uma rede de altavelocidade ferroviária para o século 21.

É sabido que o actual Governo tem vindo a afirmar que semantém tudo como anteriormente. No entanto, vaiinformandoquesóestánasuaperspectiva fazeras linhasLisboa - Elvas - Badajoz, e Lisboa - Porto. Deixaria porisso cair a linha Aveiro - Salamanca e também Porto -Vigo, alegando que não há tráfego que justifique essaslinhas. E as linhas Évora - Faro e Faro - Sevilha, jáestariam esquecidas antes mesmo de se pensaremnelas. Julga-se que isto não é planear porque planear épreveroquesevai fazeramédioelongoprazo…

Por outro lado, com a implementação desta estratégiaminimalista, Portugal ficará na dependência total deEspanha para o século 21, porque, no caso dasmercadorias seguirem pela rede ferroviária de altavelocidade ou pela linha de mercadorias Sines -Madrid prevista, teria de exportar para o porto seco deMadrid tudo o que desembarcasse nos portosportugueses de Sines e Setúbal e Lisboa, com destinoà Europa. E só depois as mercadorias seguiriam para aEuropa. Ora, julga-se saber que os principaisaccionistas do porto seco de Madrid são, para além do“ayuntamiento” da capital espanhola, os portos deAlgeciras e de Barcelona. Numa lógica de mercado ede concorrência, não parece que aquelas entidadesvão dar prioridade às exportações portuguesas emdetrimento das que são comercializadas através dosseus próprios portos. A alternativa é fazer a linhaAveiro ou Coimbra - Vilar Formoso - Irun, para altavelocidade e bitola europeia para se poderem levar asmercadorias para a Europa transpirenaica.

Também alinhademercadorias,anunciadaentreSines-Évora - Badajoz, aparece fora de contexto numa rede dealta velocidade e de bitola internacional para o século 21.

>130 Fig. 22 - Ligações ferroviárias em alta velocidade Lisboa - Espanha -Europa transpirenaica

Numafase inicial, a linhaeraparticularmenteextensaesinuosado ladoespanholeisso era muito questionável. Mais tarde o governo espanhol, previu que a linha dealta velocidade Badajoz - Madrid fosse projectada para tráfego misto, e esseproblema ficou resolvido, porque uma parte significativa das mercadorias passariaa circular pela linha de alta velocidade. No entanto, do lado português tem havidoreferências a obras que vão ser lançadas de acordo com estudos e projectos paradesenvolvimento do porto de Sines e feitos quando não se previa uma linha de altavelocidade ferroviária em Portugal. E o que vem a público, consiste na decisão depôr as linhas de alta velocidade e de mercadorias, ao lado uma da outra, desdeÉvora até à fronteira espanhola, o que parece algo bizantino e muito questionável,porque do lado espanhol, uma parte delas passará a circular pela linha de altavelocidade que vai ser dimensionada para tráfego misto. Também o trecho Sines -Évora, merece comentários. Estando prevista a construção de uma linha de altavelocidade Évora - Beja - Faro, parece ser óbvio que deveria ser feita uma ligaçãoentre Sines e Beja, e depois logo a linha em bitola internacional entre Beja e Évoraparadestemodoestestrechosficaremintegradosnaredefuturadealtavelocidadeportuguesa e na rede internacional de bitola europeia. Beja, com o seu aeroporto,ficaria ligada a Sines e ao seu porto, e estas duas infra-estruturas funcionariamcomoodipolodedesenvolvimentodoBaixoAlentejoparaoséculo21.

Também causa certa perplexidade o modo como está a ser anunciada a linhaPorto-Vigo. Este trecho interessa a Espanha mas julga-se que ele é sobretudorelevante para a estratégia de Portugal e do Norte do País para o século 21, para oPorto se poder assumir como a capital do Noroeste Peninsular. Curiosamente,parece haver uma certa retracção da parte portuguesa em implementar esta linha.Inicialmente falou-se em fazê-la apenas em bitola ibérica e em velocidade elevada.Mais recentemente, foi anunciado, com pompa e circunstância, que afinal seutilizaria a linha existente entre Porto e Braga e só daí até à fronteira com Espanha,é que seria construído um trecho novo. Julga-se que esta política de nãodesenvolvimento do eixo Lisboa - Porto - Vigo - Corunha não serve os interessesportugueses para o século 21. Os estudos de mercado efectuados nãointeressaram uma região abrangente mas apenas os municípios ao longo da linha,e obviamente que esta visão, por demasiado minimalista e medíocre, não põe emdestaque a importância desta ligação para o Norte de Portugal. Com efeito, deveriater sido contemplada toda a zona do “hinterland” da Galiza, e que seria consideradacomo zona de atracção do Porto. Julga-se ser de realçar que a Espanha decidiuimplementar uma rede de alta velocidade ferroviária entre Madrid e a Corunha, oque significa que o país vizinho pretende impor a Corunha como a sua capital doNoroeste Peninsular. E isto também significa que uma pessoa do Porto irá maisfacilmenteapanharumAVEaCorunhaparaalevaraMadriddoqueaLisboa.Julga-se que a linha Porto - Vigo deveria ser reequacionada novamente para permitirrevitalizartodaaregiãodoNortedoPaís.Por outro lado, este reaproveitamento da linha de caminho de ferro entre Porto eBraga aparece como uma nova fase da política de modernização, que tantosinsucessos já deu em Portugal. No caso da linha do Norte, parece ser óbvio que foiuma estratégia cara e pouco feliz, quanto a resultados operacionais, já que não seconseguiram,pelomenosatéagora,eliminarosconstrangimentosdevelocidade,eosganhoshavidosficarammuitoaquémdoesperadoesobretudododesejável.Eascomparações são ainda mais catastróficas, se se atender ao que foi feito durantequase duas dezenas de anos em obras de melhoramente e de rectificação daligação rodoviária Lisboa - Porto, com a sistemática modernização da antigaEstrada Nacional 1. Como é sabido, só a construção da auto-estrada Lisboa - Portopermitiu o incremento, em flecha e sistemático, do corredor entre as duasprincipais cidades portuguesas. Agora o que se discute com a rede de altavelocidade ferroviária é a implementação de um programa de auto-estradasferroviárias. E as mesmas questões que foram colocadas para o transporterodoviário,surgemdenovo.Afinal, fazem-sesempreosmesmoserros…

A linha de alta velocidade Lisboa - Porto está a ser projectada só para passageiros.Julga-se que seria interessante prevê-la para tráfego misto, dando continuidade à

linha de Lisboa - Elvas - Badajoz - Madrid e à linha Porto -Vigo - Corunha. Não parece haver lógica de fazer umalinha perdida no meio do país só para passageiros, comoparece estar a ser equacionada pelos actuaisresponsáveis. Essa linha deveria ser construída logo embitola europeia e não ser feita em travessa bi-bitola, paraum dia mais tarde se concretizar essa mudança.Soluções que têm sido referidas, intercalando inter-cambiadores também não surgem como opçõesinteressantes por afectarem a circulação dascomposições e fazerem perder as vantagenscompetitivas que adviriam de se ter uma linha de altavelocidade.

No caso da ligação Lisboa - Porto, a linha de altavelocidade ferroviária tem ainda um constrangimentosério: a necessidade de servir o apregoado AeroportoInternacional da Ota. Com efeito, esta proposta delocalização da nova infra-estrutura aeronáutica deapoio a Lisboa, a cerca de 50 km da capital, merececomentários desfavoráveis quanto à sua localização, àssuas características de operação, à sua construção e àsua capacidade de expansão. Não se julga que estasolução sirva os interesses de Portugal, mas se outrossectores tiverem tanta força que conseguirem impormás soluções para o País, então tem-se vindo a sugerirque

Seria uma área comformato grosseiramente rectangular, e limitada pelo rioTejo, a Norte, e pelo Sado a Sul, e confinada pelosmeridianos de Poceirão e Rio Frio, e poderia ser objectode uma gestão, autónoma em relação às autarquias,para evitar a construção de empreendimentosimobiliários e de outros que possam vir a desvirtuar osentido de área de reserva que se protagonizou. Oraesta zona permitiria implementar um grande nó deligação aos portos de Lisboa e de Setúbal e comcontinuação para o de Sines; teria uma grandeplataforma logística, já prevista no Poceirão; e umagrande infra-estrutura aeronáutica com francacapacidade de expansão. Ali também estaria a grandeestação de caminho de ferro e de mercadorias da regiãode Lisboa. Seria nesta área de reserva que haveria um

seja constituída uma zona de reserva para futuraconstrução de infra-estruturas aeronáuticas elogísticas, na margem esquerda do rio Tejo e naPenínsula de Setúbal (Fig. 23).


>131Fig. 23 - Zona de reserva para construção defuturas infra-estruturas de transporte

grande nó ferroviário e inter-modal de toda a zona de Lisboa e do Centro-Sul dopaís. Nesta zona de reserva que se tem vindo a propor (Fig. 23), poderia serimplementado todoesteconjuntode infra-estruturas.Os aspectos já mencionados, de forma breve, para o Aeroporto no local da Ota,são negativos e desfavoráveis. Mas, tão graves como eles, é o facto dossaudosos do célebre “T” pretenderem ressuscitar essa opção, fazendo asligações todas no aeroporto da Ota, numa zona onde as áreas planas sãoapenas as aluviões do rio Tejo, inundáveis periodicamente por ocasião decheias dos períodos de Inverno.

Um aspecto que merece uma análise mais atenta, está relacionado com apolítica a ser adoptada para as estações da rede de alta velocidade ferroviária.Em cidades de média dimensão, como Évora, existe espaço livre e disponível,próximo do aglomerado urbano. Noutras cidades maiores, como Lisboa,Porto e Coimbra, a localização das estações da linha de alta velocidadeferroviária é particularmente relevante. Se as estações não ficarem próximodo centro da cidade ou bem ligadas a ele por ligações rápidas do tipometropolitano ou eléctrico rápido ou autocarro, perdem-se as vantagenscompetitivas da alta velocidade ferroviária.

E também é preciso compreender se as estações são para passageiros ou paramercadorias. Se forem estações apenas para passageiros qualquer apeadeiroserve, desde que esteja integrado num interface inter-modal adequado (comparques de estacionamento do tipo “park and ride”, “kiss and ride”, zonas detáxis, de autocarros urbanos e regionais, de metropolitano, de comboiosurbanoseregionais,enocasodeLisboa,de transporte fluvial).

Mas sendo as linhas de alta velocidade ferroviária para serviço misto, nãoparece ser lógico trazer mercadorias para o centro das cidades. Neste caso,deveria haver duas estações diferenciadas, uma no centro das cidades parapassageiros, e outra na plataforma logística de serviço da cidade, paramercadorias. No caso de Évora, ou de Leiria, ou até mesmo de Aveiro, estasituação poderia ser pensada no mesmo local e as estações seriam mistas. Nocaso de Lisboa e do Porto, deveria haver uma estação central para passageirosno centro da cidade, e uma outra para mercadorias na sua zona de influência,mas não propriamente no centro da cidade, onde seria necessário gastarimensa área, e os custos seriam particularmente elevados. Julga-se que sendoos aeroportos zonas de interface por excelência, as estações ferroviárias demercadorias deveriam estar localizadas na sua envolvente directa. No caso doPorto, parece óbvio que essa estação central de mercadorias do Porto deveriaestar no Aeroporto de Pedras Rubras, e no caso de Lisboa, o bom senso tambémrecomendaria que ela estivesse junto do futuro aeroporto internacional. Se oaeroporto fosse na Península de Setúbal, algures entre o Poceirão e Rio Frio,esta questão estaria solucionada porque a plataforma logística estaria ali aolado. Se ele for na Ota, então essa estação de mercadorias estaria algures noleito de cheia do rio Tejo, ou então teriam de ser terraplenados as váriaselevações da margem da linha de água para constituir a plataforma de trabalho,oqueobviamentenãopareceseramelhorsolução.

A opção de se fazer uma bifurcação à entrada das cidades importantes, comduas linhas em paralelo, parece ser uma opção interessante, que foiseleccionada já pela Primeira Administração da RAVE e que depois pareceque foi sendo esquecida. Com efeito, os italianos previram esta opção na suarede: ela contempla um ramal de serviço ao centro da cidade, que serápercorrido pelas composições que ali param; outra linha que é um ramal paracirculação directa e que funciona como um bypass à ligação pelo centro doaglomerado urbano, para permitir a circulação em alta velocidade para ascomposições que não param na cidade. Nas cidades europeias onde a bitola éa internacional, todas estas questões estão muito facilitadas porque é aprópria via de comboios sub-urbanos e regionais que é utilizada para acesso

às cidades. Nos casos português e espanhol, estaopção está muito dificultada já que não se podemcontar com esses corredores, porque a bitola é aibérica e diferente da internacional e é necessáriodefinir novos traçados para acesso aos centros dascidades. Se se optar por uma visão demasiadosimplificada, como alguns advogam, de levar asestações para longe das cidades, parece que otransporte ferroviário de alta velocidade dificilmentese poderá impor e ser competitivo.

Importa ter presente que a colocação em serviço de umtraçado de auto-estrada demora cerca de 10 anos a serimplementada, antes de se chegar à fase de obra,porque é necessário contemplar várias fases deprojecto: estudos preliminares, depois estudos prévios,projectos base ou anteprojecto (e esta fase égeralmente eliminada para se cortar tempo naelaboração do projecto) e finalmente projecto deexecução ou projecto de detalhe. E entre todas estasfases, há períodos intercalares de aprovação e dediscussão. Neste momento, tudo o que tem sidoapresentado pelos organismos responsáveis pareceestar ainda numa fase incipiente de estudo prévio(mesmo neste Congresso, foi apresentada umaintervenção onde se referiu que a localização da estaçãode Évora foi apenas materializada no inicio do mês,numa planta à escala 1:25.000). Para se fazerem 600 kmde linhas de alta velocidade ferroviária, é necessárioefectuar múltiplos estudos: levantamentostopográficos à escala adequada, traçados, estudosgeotécnicos com sondagens e outros trabalhos deterreno e de laboratório, estudos de drenagem, estudosde catenária, estudos de sinalização, enfim estudos dasvárias especialidades associadas ao projecto global. Seos estudos forem mal feitos ou não forem pensadosconvenientemente e com tempo, vão-se traduzir emaumentos apreciáveis do valor da obra e em atrasos quesempre comprometem as datas de inauguração queforam anunciadas, com pompa e circunstância, numafase inicial.

Neste momento, as perspectivas apresentadas pelosresponsáveis parecem ser algo optimistas. Com efeito,em Portugal não há experiência de realização deprojectos de linhas de alta velocidade ferroviária. E osprojectos de caminho-de-ferro nunca tiveram grandeexpansão, como aconteceu com os rodoviários porexemplo, e ainda hoje estão numa fase algo incipiente. Eisto, apesar de ter havido um grande investimento nestamatéria aquando da realização dos projectos demodernização nas linhas do Norte, na linha da Beira, nalinha do Sul e na da Beira Baixa e de ter havido projectosvários nos antigos gabinetes ferroviários das cidades deLisboa e do Porto. Apesar desta experiência, julga-seque, em Portugal, a experiência no projecto ferroviário éalgoescassa.

Ora, como se julga ser um ponto de honra, de todos,recorrer à Engenharia Portuguesa, quer para fazer o

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projecto quer para executar a obra, não parece haver muitas capacidadesdisponíveis para conseguir levar por diante esta tarefa gigantesca, nos prazosprevistos, com a qualidade desejada e pelo menor preço possível.

A travessia do rio Tejo a considerar para a ligação entre Lisboa e Badajoz, mereceser devidamente analisada, porque, por um lado, interessa que ela seja a maisdirecta possível para evitar perdas de tempo; mas, por outro, ela deve-se integrarna rede de transportes de passageiros e de mercadorias da Mega-Lisboa. As duasopções mais lógicas para efectuar esta ligação entre a capital e a margem Sul, sãoas seguintes: Lisboa (Chelas) - Barreiro, que foi estudada pelo GATEL durante afasedeselecçãodoscorredoresqueviriamaresultarnaconstruçãodaponteVascoda Gama; e Lisboa (Beato) - Montijo, que foi a saída contemplada por Miguel Pais,em 1876, e depois viria a ser retomada por Duarte Pacheco, em 1938, ambosconsiderandopontesrodo-ferroviárias.Como é evidente, esta última saída é a mais directa para quem segue para oAlentejo e para a Espanha. No entanto, a opção Lisboa (Chelas) - Barreiro éigualmente válida e também tem as suas virtudes e, sobretudo, ela é muitointeressante para fechar o nó ferroviário na região da Mega - Lisboa, e parapermitir a implantação de linhas de sub-urbanos rápidos entre Lisboa e oBarreiro e Lisboa e Setúbal, o que permitiria ajudar a justificar e a amortizaro investimento a realizar. O signatário tem defendido esta opção em váriasocasiões, pelas razões aqui referidas (Paulino, Pereira, 2002a, 2202b, 2004a,2004b).

Parece ser evidente que se se vier a construir um aeroporto na zona entre RioFrio e o Poceirão (Fig. 23), a opção mais interessante seria a Ponte Lisboa(Chelas) - Barreiro. Caso essa infra-estrutura aeronáutica fosse implantadana zona Norte da zona de reserva anteriormente referida (Fig. 23), por exemplojunto do campo de tiro de Alcochete, a alternativa Lisboa (Beato) - Montijopoderia resultar mais lógica.

Se se pretender fazer uma ponte rodo-ferroviária, obviamente que a alternativaLisboa (Beato) - Montijo é desadequada porque já existe a ponte Vasco da Gamaque liga Lisboa (Olivais) a Alcochete, e não parece deverem-se considerar duasamarraçõesconcorrenciaisnomesmoponto,apenínsuladoMontijo.

Certos especialistas de pontes têm referido que uma ponte rodo-ferroviária étão dispendiosa como construir duas pontes, uma rodoviária e outraferroviária. Nesse caso parece que não terá muita lógica fazer uma pontemista nesta zona do estuário do Tejo.

Também parece ser discutível que se façam mais estudos de procura parasaber se se justifica uma ponte rodoviária, em paralelo com uma ponteferroviária. É evidente que todas as ligações rodoviárias, entre a margemNorte e a margem Sul do rio se justificam porque a cidade de Lisboa seestenderá daqui a 20 ou 30 anos para Sul e qualquer travessia será semprejustificável, a médio e longo prazo. E daqui resultaria que seria semprejustificável fazer qualquer travessia rodoviária, seja ela no corredor Algés -Trafaria, seja no corredor Chelas - Barreiro seja em qualquer outro local quesirva aglomerados urbanos ou regiões em desenvolvimento e em potencialcrescimento da margem Sul. Mas, onerar a ponte ferroviária por isso é queparece ser mais discutível.

E a finalizar, julga-se que merece ser referido que a Espanha conseguiu fazer a suaprimeira linha de alta velocidade ferroviária entre Madrid e Sevilha, que foiinaugurada em 1982, com uma cobertura de 80% de financiamento comunitário.Em 1999 e 2000 as linhas que agora estão definidas já haviam sido propostas pelosignatário Paulino Pereira, 2000 e 2002 c) e, em traços gerais, a PrimeiraAdministração da RAVE avançou também com elas e implementou a sua defesaformal.Passadosquase8anos,poucacoisase fezcomparativamentecomoquese

poderia ter feito. Um projecto só é realidade quando estáexecutado e depois de ter sido feita a obracorrespondente. Insistir em fazer estudos sobre estudos,para discutir este e aquele pormenor e justificar anecessidade de realização dessas análises para não setomarem opções de fundo e para se não avançarfirmemente na execução do projecto final, não parece sera solução mais desejável. Embora esses estudos sirvamparaalimentarumcertomercadoque interessamanteredesenvolver, parece ser bem mais importante avançarcom os projectos de maior vulto e posteriormente com aexecução da obra. E estes últimos 7 anos poderiam talvezter sido melhor aproveitados para se construir a rede dealta velocidade portuguesa. E, também se tivéssemossido mais céleres, não estaríamos agora confrontadoscom apenas 25% a 30% de financiamento comunitáriopara realização destas infra-estruturas que são vitaispara que Portugal possa assegurar o seu crescimentoeconómico e estar presente como nação económica ecompesointeressantenocontextodasnaçõeseuropeias.

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A ADFER DÁ AS BOAS VINDAS AOS NOVOS SÓCIOS BENEMÉRITOS

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revista ferxxi - 7ºcongresso nacional - conclusões

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