revista ferxxi - 8º congresso nacional - conclusões

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O projecto “Portugal Logístico” assume aquiespecial relevância, ao definir de formaestruturada os principais centros logísticos esistemas de transporte de alimentação. Estaconstitui uma enorme oportunidade para ocaminho-de-ferro e para o aumento dacompetitividade do país em termos de redução doscustos de transporte e aumento da sua eficiênciaglobal.

É portanto a correcta concepção logística onde seintegram de forma optimizada os vários modos detransporte, que melhor servem os propósitos domercado. Deve ser esta a lógica a imperar e não acompetição desenquadrada entre modos, nosquais a ferrovia tem historicamente perdido passo.

O tema escolhido para o 8º Congresso foi poispensado nos pressupostos referidos, sabendo aADFER que o sistema ferroviário será tanto maisbem sucedido, quanto melhor articulaçãoconseguir realizar com os outros modos, naperspectiva da optimização da qualidade dosserviços prestados aos clientes finais. Para isso, oconhecimento das actuais exigências no domínioda logística e a compreensão da realidade dosvários modos de transporte é essencial. O futuropassa definitivamente pelos sistemas integradosde transporte!

A ADFER agradece a todos os oradores por teremprestigiado este 8º Congresso com a qualidade dassuas intervenções, tendo sido possível aosparticipantes no final dos dois dias de trabalhosdisporem de visões globais e integradoras dosvários modos de transporte e das formas comoestes se podem bem articular entre si.

Nas duas edições da FER XXI, fica pois o registodestes dois dias, estando certos que todos osinteressados nestas matérias, desde simplescidadãos, quadros técnicos, ou decisores, poderãobem aproveitar muitos dos ensinamentos aquiproduzidos.

Eduardo FredericoPresidente da ADFER

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

A realização do 8º Congresso Nacional da ADFER veio dar plenaexpressão a uma mudança cultural fundamental a que se temvindo a assistir nos últimos tempos no sector dos transportes eem particular no ferroviário.

Até há não muitos anos atrás, em particular antes daimplementação do 1º Pacote Ferroviário de 2001, de um modogeral, muitas das posições dominantes no sector ferroviáriomarcavam-se por visões centradas sobre si mesmas, quasenuma perspectiva de confrontação com os restantes modos detransporte. Tal explica muita da má convivência da ferrovia comos restantes sistemas de transporte e mesmo a dificuldade empensar o sistema em termos europeus, desperdiçando factorespotenciais de competitividade do caminho-de-ferro,nomeadamente o seu bom ajustamento a percursos até aos1200 ou mesmo 1500 km.

Esta forma auto-punitiva de gerir o sistema ferroviário não foi detodo uma situação exclusiva de Portugal. Por toda a Europa ossistemas ferroviários padeceram deste tipo de problemas e querem termos da construção técnica dos sistemas (bitola,sinalização, electrificação, gabaritos, etc.) quer nos modelos deorganização das empresas ferroviárias as preocupações deconvergência e integração foram em grande partedesconsideradas, tendo potenciado uma proliferação desistemas nacionais em larga medida incompatíveis entre si.

Com a reforma iniciada com a Directiva 440/91 e definitivamenteimpulsionada a partir do 1º Pacote Ferroviário de 2001, oprocesso de criação de um mercado integrado e liberalizadoveio finalmente a ter corpo. É já hoje possível constatar umainteressante correlação entre o grau de liberalização dosmercados e o crescimento das suas quotas de mercado, sendoos casos mais ilustrativos o Inglês, o Alemão e o Holandês.

Embora se possa considerar Portugal como um bom alunonesta matéria, uma vez que tem vindo a adoptar com sucesso osaspectos essenciais desta reforma europeia, o contextogeográfico e económico não permitiu ainda apresentarresultados óptimos, traduzidos em termos de aumentossubstanciais da quota de mercado da ferrovia.

Para além do processo de liberalização, um factor hoje aceitecomo da maior importância é a integração do sistema ferroviárionas grandes cadeias logísticas, preenchendo os espaços quepermitam uma maior eficiência no processo global detransporte.

Engº Eduardo Frederico,Presidente da ADFER

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Em Junho de 2006, a Comissão Europeia procedeuà revisão intercalar do Livro Branco sobre osTransportes de 2001, tendo mantido os mesmoso b j e c t i v o s c e n t r a i s : “ u m a m o b i l i d a d econcorrencial, em condições de segurançaintrínseca e extrínseca, com respeito pelo meioambiente, plenamente em consonância com aAgenda de Lisboa, revista em matéria de emprego ec r e s c i m e n t o , e c o m a E s t r a t é g i a d eDesenvolvimento Sustentável”.

Nesta revisão, é evidenciado o êxito alcançado nainversão do processo de declínio do transporteferroviário europeu (com crescimentos anuais daordem dos 3% no transporte de mercadorias e de2% no transporte de passageiros), demonstrandoque no fundamental a estratégia de 2001 tem sidobem sucedida. Em consequência temos hoje comorealidade emergente um mercado interno dostransportes liberalizado e uma mobilidade à escalaeuropeia.

Assistiu-se no entanto a diversas novas linhas deorientação, que derivam quer da experiênciaadquirida quer de novas realidades como sejam oalargamento comunitário, os efeitos daglobal ização, o aumento do preço doscombustíveis, os efeitos do Protocolo de Kyoto ouainda as ameaças de terrorismo.

De entre os novos rumos apontados, mereceespecial realce a conclusão implícita que a simplestransferência modal para modos de transportemais sustentáveis - nomeadamente o caminho-de-ferro - poderá ser indesejável em termos dofuncionamento global dos sistemas de transportes.Deste modo, a Comissão introduz o conceito de“ ” - utilização optimizada de todosos modos de transporte - um pouco por oposição àanterior “ ”.

co-modalidade

inter-modalidade

Intervenção do Sr. Presidente da ADFER,Engº Eduardo Frederico

Sessão de Abertura

Ilustres Convidados, Minhas Senhoras e MeusSenhores,

Cumpre-me a honra de dar início aos trabalhos do8.º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário,dedicado ao tema “Sistemas Integrados deTransportes”.

Agradeço as distintas presenças do Sr. Presidentedo Instituto da Mobilidade e dos TransportesTerrestres, Dr. Crisóstomo Teixeira, do Sr.Presidente da Mesa do Congresso, Eng.º Ferreirado Amaral e do Sr. Presidente da ComissãoExecutiva do Congresso, Eng.º Cardoso dos Reis.

Gostaria de agradecer particularmente àsindividualidades que aceitaram presidir àsdiferentes Mesas das Sessões do Congresso, Sr.Dr. Francisco Murteira Nabo, Sr. Eng.º JoaquimFragoso, Sr. Prof. Daniel Bessa, Sr. Prof. AntónioCarmona Rodrigues, Sr. Dr. José Silva Peneda e Sr.Dr. Emílio Rui Vilar.

Os meus agradecimentos também ao Sr.Secretário-geral do Congresso, Sr. Eng.º PontesCorreia e a todos os restantes membros daComissão Executiva e demais colaboradores.

Agradeço ainda às empresas que contribuíramcom o seu patrocínio para a realização do 8.ºCongresso e à Comunicação Social que se associouà difusão pública do evento.

Em meu nome pessoal e em nome da ADFER,quero agradecer também a todos os oradores, pelofacto de terem aceitado o nosso convite paraanimarem, com as suas teses, as sessões a queteremos oportunidade de assistir, bem como atodos os Congressistas que muito nos honram coma sua presença.

Esta nova visão permite reforçar o princípio decolocação do cliente final no centro da política detransportes, dirigindo todos os esforços no sentidoda sua melhor satisfação e não tanto dofavorecimento de nenhum modo de transporte emparticular. A “co-modalidade” deve ser concretizadapor via da harmonização regulamentar que permitaa passagem facilitada de um modo para outro, assimcomo a integração dos vários modos de transporteem cadeias logísticas eficientes. As tecnologias dainformação e das comunicações avançadaspermitem a sua implementação e o fornecimentodos serviços necessários para tornar umarealidade a logística inteligente.

, para além do aumento que se temvindo a verificar na utilização dos Portos e notráfego de mercadorias.

É precisamente neste contexto que o tema central

escolhido pela ADFER para o seu 8º Congresso

Nacional se reveste assim da maior actualidade -

“Sistemas Integrados de Transportes”.

Portugal vive um momento promissor quanto a

possíveis melhorias no sistema integrado de

transportes, não podendo perder esta janela de

oportunidade que resulta quer da liberalização do

sector dos transportes, quer dos projectos

estruturantes em curso relacionados com a

criação das Plataformas Logísticas, o novo

Aeroporto de Lisboa, a nova travessia rodo-

ferroviária do rio Tejo e a construção da Rede de

Alta Velocidade

Actualmente estão a ser concebidas acessibili-dades estratégicas que em muito poderão vir acontribuir para o desenvolvimento do sistema detransportes e de mobilidade nacional, nas quais sedevem também incluir as ligações ferroviárias aosprincipais portos portugueses.

Porém para que isso aconteça é urgente que otransporte por caminho-de-ferro seja repensado, deforma a dar uma resposta cabal aos vários desafiosque presentemente enfrenta, e que se centram porum lado no

, nasalterações que resultam da liberalização do sector,no espectável aumento das necessidades detransporte derivadas dos projectos estruturantesque se avizinham e que decerto obrigarão a umaadequação da infraestrutura que o suporta, e poroutro lado numa resposta eficiente e sustentável nacadeia logística da mobilidade.

Em Portugal o transporte por caminho-de-ferrodesempenhou desde finais do Século XIX, início doSéculo XX, um papel importante na mobilidade e namovimentação de mercadorias a nível nacional. Maisrecentemente a integração do nosso país na UniãoEuropeia impulsionou investimentos significativos

Neste contexto é assim nossa convicção que o

transporte ferroviário continuará a desempenhar

um papel fundamental na mobilidade e no sistema

integrado de transportes nacional.

aumento da quota de mercado e na

redefinição do seu modelo de financiamento


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nos caminhos-de-ferro, proporcionando maiormobilidade e contactos comerciais, situação quedeveremosaproveitarpara intensificarearticularcomo crescimento da rede europeia de alta velocidade.

Por outro lado

, sendo noentanto urgente encontrar soluções que possamgerar um aumento das suas receitas e contribuir

o desenvolvimento dos transportes

rodoviário e aéreo veio a colocar grandes desafios

à competitividade do transporte ferroviário em

Portugal, tornando-se cada vez mais urgente a

revisão do seu modelo de financiamento e do

modelo de regulação das actividades do sector.

Parte importante da solução passa efectivamente

pelo esforço contínuo de melhoria da gestão

interna das empresas do sector, o que em

determinada medida pode ser considerado

independente da participação do Estado

para uma diminuição dos custos de exploração, aque não poderá ser alheia a racionalização dosseus meios produtivos através do investimento,nomeadamente em tecnologias avançadas e nodesenvolvimento de competências internas.

Nesse sentido

através de uma maior racionalizaçãona utilização de recursos, materiais, fontes deenergia, tecnologias e equipamentos.

Esses efeitos impostos pela acção doEstado, têm fortes consequências ao nível dosproveitos e dos custos das empresas.

No plano dos proveitos, merece realce a limitaçãodo nível de geração de receitas por imposição detectos tarifários decorrentes das obrigações deserviço público, mas o aspecto fundamental éprecisamente o nível de financiamento estatalnotoriamente insuficiente e incoerente com aspolíticas de transporte determinadas pelo Estado.

No plano dos custos, há que reconhecer a existênciade algum potencial de melhoria de eficiência nasempresas do sector (pesem embora as importantesreformas recentemente operadas), mas o factorcrítico preponderante é a crescente acumulação dodeficit resultante do insuficiente financiamentoestatal, que impõe injustificadamente ao sectorelevadíssimosencargos financeiros.

Caso contrário a dívida acumulada dasempresas do sector ferroviário poderá aumentarindefinidamente até se tornar insustentável.

a ADFER defende a criação de

serviços de transporte ferroviário mais apelativos

para os clientes, nomeadamente no transporte de

mercadorias, bem como a redução dos custos de

exploração e de manutenção das infra-estruturas

ferroviárias,

No entanto, quer em Portugal, quer em toda a

Europa e mesmo no Mundo, o papel do Estado no

sector ferroviário é dominante, reservando para si

o poder de estabelecer as políticas de transporte

com os consequentes efeitos na gestão das

empresas.

Assim sendo, o sector ferroviário carece de um

modelo de financiamento, capaz de conciliar a

necessidade de aumento da sua competitividade

com as obrigações de serviço público tendo em

consideração uma justa compensação financeira

do Estado num contexto de incentivo à eficiência

do sector.

A ADFER não pode de deixar de saudar o avanço

dado pelo actual Governo na preparação dos>10

Contratos-Programa com as empresas do sector,

pois permitirão fixar objectivos claros e

transparentes de qualidade do serviço e de gestão

para as empresas públicas do sector,

estabelecendo reciprocamente as obrigações

financeiras do Estado.

Contudo, não deixa de ser preocupante o anúncio

que a sua celebração só venha a ser realizada na

próxima legislatura. Na prática, poderemos não

estar perante uma garantia firme de que seja

instituído o instrumento base para a clarificação

das obrigações das partes em presença.

O aumento da competitividade dos transportes

ferroviários implicará ainda, na nossa opinião,

uma maior integração no sistema nacional de

transportes. Neste domínio será vital umainterligação dos caminhos-de-ferro com asplataformas logísticas, os portos e aeroportosnacionais, aumentando a capacidade de transportedos comboios de mercadorias, de forma arentabilizar ao máximo cada percurso.

Em relação ao novo aeroporto e à nova travessia

do Tejo em Lisboa apoiamos as decisões tomadas

quanto à necessidade de contemplarem a

componente ferroviária. No primeiro casoconsideramos que não compensa construir umaligação em alta velocidade, mas tão somente emvelocidade elevada, dada a pouca distância a que seencontra de Lisboa.

Porém este trajecto terá de apresentar umapontualidade e qualidade irrepreensíveis e umtempo de percurso da ordem dos 25 minutos, deforma a ser competitivo.

No segundo caso, a sua construção é indispensávelpara garantir a ligação internacional no tempo depercurso já acordado entre Portugal e Espanha, paragarantir o fecho da malha urbana da redeconvencional e desse modo permitir o aumento damobilidade e da atractividade do transporte público,não esquecendo a possibilidade de criação de infra-estruturas de estacionamento e manutenção domaterialcirculanteemzonapróximadeLisboa.


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Caso as medidas anteriormente propostas venhama ser adoptadas, acreditamos que o transporteferroviário poderá encarar o seu futuro numadiferente perspectiva, melhorando largamente oseu desempenho e relevância económica e socialpara o país.

Actualmente esse futuro começa a definir os seuscontornos a nível europeu com a especializaçãodas linhas ferroviárias em três vertentes principais:Alta Velocidade, para as ligações de longo curso, otransporte de grandes massas nas zonas urbanas esuburbanas e o transporte de mercadorias.

Simultaneamente a necessidade de aumento dacompetitividade do transporte por caminho-de-ferro, leva a que para as mercadorias se tenha quereduzir os tempos de percurso e para ospassageiros se tenha de aumentar o conforto e adisponibilização de novos serviços a bordo, já hojedisponíveis, graças nomeadamente às tecnologiasde informação e de comunicação avançada, deforma a estimular a sua utilização.

Para o efeito será necessário um aumento dacapacidade de carga e de frequência no mercado de

A construção de linhas de caminhos-de-ferro de

alta velocidade em território nacional, constituirá

um desafio de actualização tecnológica e de

sustentabilidade económica para o sector, ao

mesmo tempo que aumentará a integração do

transporte ferroviário português na rede

europeia.

Assim, o transporte de mercadorias terá que

apostar em corredores próprios com linhas

dedicadas e custos de transporte competitivos,

numa filosofia de “low cost” tal como na aviação.

transporte de mercadorias, numa lógica deparceria com as empresas privadas, caminhandono sentido da criação de Operadores Logísticosmulti-modo.

No domínio ambiental a tendência seránaturalmente para um incremento da electrificação eda utilização de combustíveis ecológicos como obiodiesel.

À medida que se forintensificando a participação de operadoresprivados no transporte ferroviário nacional, osrecursos humanos das empresas públicas detransporte e de gestão da infra-estruturaferroviária terão de lidar obrigatoriamente comuma nova realidade de regulação do sector einteracção entre operadores privados e públicos.

Como tal prevê-se um novo quadro de organizaçãodo trabalho, para o qual, face ao presente contexto,se identificam novas competências, ou o reforço decompetências existentes nas áreas técnicas, degestão e de liderança, incrementando odesenvolvimento profissional, a capacidadeempreendedora e a inovação.

Será assim fundamental

O mundo global actual já não se compadece com asatisfação de níveis suficientes de conhecimento,pelo que a procura da Excelência deverá ser um dosobjectivos dominantes numa sociedade evoluída. Ocaminho para a Excelência representará semdúvida um esforço adicional por parte dasempresas e dos seus quadros, mas que a ser

Em toda a dinâmica dos transportes é também

fundamental o investimento na qualificação dos

seus recursos humanos, tema a que também

damos especial atenção neste congresso.

Neste domínio é notória a necessidade de

adaptação às novas directivas comunitárias, bem

como aos desafios gerados pela liberalização do

transporte ferroviário e ao projecto tecnológico

inerente à Alta Velocidade.

investir em formação e

estágios profissionais, em parceria com

universidades e centros de conhecimento, bem

como em fomentar os contactos internacionais, de

modo a consolidar o conhecimento e o saber fazer

tendo em conta as experiências vividas por outros,

nomeadamente quanto à forma como se

concebem, executam e gerem as linhas de

caminhos-de-ferro.

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imbuído no sector ferroviário, poderá constituir umimportante factor gerador de sucesso. O avanço doprojecto de Alta Velocidade poderá e deverá assimconstituir um elemento inspirador de uma novaatitude vencedora para o sector.

Ao longo dos próximos dois dias vamos certamenteter a oportunidade de assistir a uma análise ediscussão aprofundada sobre todos estes temas edecerto obter resposta a alguns dos desafios aquicolocados, demonstrando como os “SistemasIntegrados de Transportes” são, para além de temaactual, de uma importância vital para o país, comimplicações profundas no seu desenvolvimentoeconómico e social.

Como Presidente da ADFER, gostaria também demanifestar o meu enorme reconhecimento àComissão Executiva do 8.º Congresso pelo muitoempenho e dedicação que desde a primeira horacolocou na sua concretização, aos senhoresmoderadores das sessões, oradores e quadros

técnicos, que, com a sua generosidade,competência e dedicação muito contribuíramtambém para a sua realização e sucesso.

Para terminar gostaria de sublinhar que estamosconscientes de que a realização de todo esteconjunto de mudanças que defendemos para otransporte ferroviário nacional, depende emgrande medida da vontade política.

Porém, estamos convictos de que o poder políticoestará cada vez mais receptivo a apostar nestaestratégia de mais competitividade e maiorsustentabilidade económica e social, face aosclaros benefícios que pode trazer ao sector dostransportes e ao desenvolvimento do país.

Muito obrigado pela atenção que tiveram aamabilidade de me dispensar.


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Engº Francisco Cardoso dos Reis,Presidente da Comissão Executiva do Congresso

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ut i l i zação, mantendo integralmente osprocedimentos regulamentares de exploração esegurança em vigor, alguns desenquadrados dosnovos sistemas instalados.

A situação dos suportes de transmissãodisponíveis nas diferentes linhas conduziu àconcepção e implementação de soluções baseadasem VOIP (“Voice over IP”) nas linhas já equipadascom fibra óptica e à implementação de soluçõestransitórias baseadas em VOIP e comunicaçõesmóveis públicas (GSM). A solução permitirá aevolução a médio prazo para soluções de redeprópria (GSM-R).

O futuro da indústria ferroviária nacional,nomeadamente no que concerne ao aspectocrítico da capacidade de participação dai n d ú s t r i a n a c i o n a l n o s p r o j e c t o s d einvestimento em novas infra-estruturas ematerial circulante, é actualmente umaquestão da maior importância para o país epara as empresas nela envolvidas. Estão emcausa os fornecimentos futuros em toda afileira ferroviária, desde vagões e automotorasligeiras, a comboios de alta velocidade, cujaefect i vação só é compreensíve l numaperspectiva do ganho de novas competências ede criação de capacidade industrial por partedas empresas nacionais. Os desenvolvimentosmais recentes do ambiente competitivoferroviário, rumo à liberalização deste sistemade transporte, requerem novas abordagensempresariais, mais orientadas para a gestão deparcerias e para a partilha de recursos, numaindústria constituída por empresas tradicionalmenteauto-suficientes.

A retoma de capacidade industrial dependerá deuma abordagem incremental, assente numa nova

Conclusões do 8º Congresso

Sessão de Encerramento

Nas linhas secundárias e de tráfego reduzido darede ferroviária nacional, genericamentecoincidentes com as linhas não electrificadas, acirculação processa-se, ainda hoje, no regimedesignado por cantonamento telefónico.

A modernização tecnológica das comunicaçõesfixas de exploração nestas linhas teve comoobjectivo a renovação ao nível da tecnologia desuporte e dos equipamentos terminais de

acumulação de competências de construção,supor tadas por parcer ias nac iona is einternacionais e recursos de abastecimento locaisem subsectores específicos. Essa retoma poderábeneficiar significativamente com uma definiçãoabrangente das capacidades e necessidades dedesenvolvimento da indústria nacional que suportea negociação e o enquadramento de benefíciospara novos investimentos no sector.

A implementação de serviços ferroviários de altavelocidade tem apresentado benef íc ioscomprovados para os operadores, através de maiorvolume de passageiros e maiores receitas. Para ospassageiros, traduz-se no maior conforto doscomboios, mais espaço, sistemas de comunicaçãoe entretenimento a bordo, fácil embarque,facilidade de acesso ao centro das cidades. Nacomponente ambiental, a redução das emissões deCO2 e do consumo energético, a menor ocupaçãodo solo com implicações positivas no ordenamentodo território, e a menor emissão de ruídoconstituem factores de competitividade acrescida.

A integração dos factores RAMS nos processos deespecificação e de análise do desempenho deequipamentos ou sistemas CCS, tem implicaçõesao nível técnico e económico. Esta abordagempossibilitará o estabelecimento de métricas para aavaliação do desempenho e de qualidade técnica desistemas CCS, através da utilização de índices quecaracterizam cada um dos factores. Este processopermitirá evoluir de um modelo de gestão detecnologias de ênfase qualitativa para um modelomais estrito, objectivo e mensurável, maisadequado à rápida evolução da tecnologia e aovasto conjunto de possibilidades oferecidas e asalterações/imposições que resultam do novocontexto legislativo e normativo.

A abordagem proposta permitirá ainda fazer faceao aumento do risco contratual durante o ciclo devida, na gestão projectos CCS, possibilitando aoptimização da sua implementação, em termos daeficiência da utilização dos recursos e da eficáciano cumprimento dos objectivos gerais dos futurosprojectos CCS.


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A investigação, o desenvolvimento e a utilização denovas tecnologias são os elementos chave dainovação. Mas não são os únicos. Com efeito, paraos incorporar, a empresa deve fazer esforços deorganização para adaptar os seus métodos deprodução, gestão e distribuição. Os recursoshumanos são assim um factor essencial. Acapacidade de associar desde o início, ostrabalhadores às mudanças tecnológicas e às suasconsequências na organização ao nível daprodução, do serviço prestado e do trabalho deveconsiderar-se como um factor decisivo.

No âmbito do ERRAC - Conselho Consultivo para aInvestigação Ferroviária Europeia (European RailResearch Advisory Council) estão definidos cincoobjectivos macro para a investigação em sistemasde transporte ferroviário, são eles, a promoção daexcelência das operações ferroviárias, odesenvolvimento de soluções de transporte urbanoatractivas, a consolidação de ganhos ambientais, oassegurar da segurança das pessoas e ofortalecimento da competitividade do sectorferroviário europeu.

O sector ferroviário, encontra-se actualmenteenvolvido num ambiente de concorrênciapermanente com os outros meios de transporte.

As indústrias deste sector a par das entidades doS i s t e m a C i e n t í f i c o N a c i o n a l ( S C N ) -Universidades, Politécnicos, Redes de Inovação, eoutros responsáveis pela investigação edesenvolvimento, operação e manutenção doMaterial Circulante Ferroviário, têm assumidoum papel activo no estabelecimento de sinergiasa fim de vencer os desafios da competitividade edo aumento da qualidade do serviço prestado,através do estabelecimento de parcerias deinvestigação.

O meio urbano está cada vez mais congestionado,tornando-se necessário investir em meios detransporte que se movam a velocidades comerciaiselevadas, independentemente dos automóveis, quepermitam ganhar espaços urbanos para o peão,que se integrem perfeitamente com ele e quesejam respeitadores do ambiente, minimizando acontaminação no seu sentido mais amplo(atmosférica, acústica e visualmente) tudo isto comum consumo energético optimizado.

O Tram-train é vista hoje como solução integradorados diversos constrangimentos e especificidadesdas condições de exploração em meios urbanos,realçando-se a possibilidade de criação deconceito de interoperabilidade mais abrangente.>18

Os novos Centros de Comando Operacionalrecentemente inaugurados na rede ferroviárianacional colocam Portugal na ponta dodesenvolvimento tecnológico, preparando a gestãoda circulação para os desafios da AV e compossibilidade de integração total com as linhasconvencionais.

Também no sector dos transportes urbanos se estáa assistir a uma evolução tecnológica em diversasvertentes relacionadas com a operação,nomeadamente renovação da frota, segmentaçãoda rede, articulação modal e detecçãoautomática da frota, informação aos clientes emtempo real, desenvolvimento de competênciasdos recursos humanos e generalização dosistema de bilhética sem contacto, tendo comopano de fundo a concretização dum ContratoPrograma com o Estado.

A liberalização do sector de transportes demercadorias na EU constitui um dos temas demaior actualidade dado que existem vários modosde transporte concorrenciais, sendo que atendência e a política que se pretende atingirconsiste essencialmente na criação de condiçõesque permitam a prestação de um serviço eficiente e

economicamente sustentável, sem prejuízo dainteroperabilidade.

Os aspectos relacionados com os outros modos detransporte, que não o ferroviário, foram tambémabordados neste congresso tendo-se elencado osvários projectos em curso na EU. Sendo o sector dotransporte marítimo, como porta de entrada/saídade mercadorias, um dos mais importantes para onosso país, a liberalização deste modo e dos portosassume assim especial relevância, uma vez quePortugal não pode desperdiçar as potencialidadesde que dispõe face à sua local izaçãogeoestratégica.

O transporte ferroviário de mercadorias tem sidoessencialmente baseado em empresas públicas oupara-públicas. O paradigma consistirá nanecessidade de uma mudança significativa dasmentalidades com o intuito de os operadoresintegrados de mercadorias virem a constituir-secomo uma realidade europeia, o que virá a acontecerquando os diferentes players souberem gerir osdistintos modos de transporte ao seu alcance. Asparcerias público-privadas representam uma dasformas com possibilidade de alavancar esta visãointegradoradossistemasdetransportes.


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Engª Ana Paula Vitorino,Secretária de Estado dos Transportes

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Quero, também, expressar o meu agradecimento àADFER por uma vez mais me ter convidado aparticipar na Sessão de Encerramento desta 8ªedição do Congresso Nacional do TransporteFerroviário, ainda mais sendo dedicada àproblemática dos

, tema que me é particularmente caroe que o Governo tem vindo a privilegiar nodesenvolvimento da sua política de transportes.

Por ocasião da sessão de encerramento do 7ºCongresso, no final de Novembro de 2006, oGoverno tinha acabado de apresentar as

Sistemas Integrados deTransportes

Intervenção de Sua ExcelênciaA Secretária de Estado dos Transportes

Sessão de Encerramento

Senhor Presidente da Mesa do Congresso, Eng.Joaquim Ferreira do Amaral,Senhores Presidente da ADFER,Senhor Presidente da Comissão Executiva doCongresso,Senhores Convidados,Caros Colegas,Minhas Senhoras e Meus Senhores

Antes de mais, começo por dar os parabéns àADFER pelo seu 20º aniversário. São 20 anos devalorosos contributos para o desenvolvimento dosector ferroviário.

Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário

elementofundamental e estruturante do sistema detransportes

demobilidade das populações, de desenvolvimentoeconómico e de coesão social e territorial.

projecto de implantação da rede deAlta Velocidade em Portugal é uma certeza

,facto para o qual chamei atenção por se tratar dedocumento que, corporizando um visão demudança e modernidade, definia um rumo para osector ferroviário até 2015.

Neste documento está claro que, para o Governo, osector ferroviário deve constituir um

no âmbito de uma estratégiaintegradora e sustentável da globalidade do Sector.

Esta estratégia está sustentada na articulação eganhos de eficiência entre os vários modos detransporte, de modo a dar resposta aos desafios

É nesta lógica que temos vindo a trabalhar.

Neste momento, o, com

calendários bem definidos e que se encontram a sercumpridos. Já em Junho próximo será lançado oconcursopúblicointernacionaldaprimeiraPPPrelativaaotroçoPoceirão-Caia,noeixoLisboa-Madrid.

O projecto de Alta Velocidade constitui um dosobject ivos pr imordia is das or ientaçõesestratégicas definidas pelo Governo, em termos deabordagem sistémica da política de transportes.

Não basta transportar cómoda e rapidamente aspessoas através de um meio de transportemoderno, é necessário também criar as condiçõesque lhes permitam deslocar-se aonde precisam.

Neste sentido, o projecto de Alta Velocidade está aser desenvolvido de forma a garantir a integraçãonão só com a rede convencional, mas também comoutros modos de transporte, nos principais centrosurbanos.

Assim, em , as estações darede de Alta Velocidade vão estar articuladas com arede convencional.

, a escolha da estação do Oriente vaipossibilitar o aproveitamento daquele importanteinterface, encontrando-se já o Arquitecto Calatravaa desenvolver o projecto que garanta uma melhorintegração funcional entre os diversos modos queaí confluem: a rede convencional, o metropolitano eo transporte rodoviário.

, será construído um interface quepermita ligar o comboio de Alta Velocidade à redeconvencional, aos autocarros e ao futuro tram-train do Mondego (cujas obras das interfaces jáestão em curso e os concursos para asintervenções no ramal da Lousã estão prestes a serlançados).

Évora, Leiria e Aveiro

Em Lisboa

Em Coimbra


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No Porto

Terceira Travessia doTejo

, a opção pela estação da Campanhãpermitirá ligar a rede de Alta Velocidade à redeconvencional, ao metro do Porto e ao transporterodoviário.

Por outro lado, a definição dano corredor Chelas-Barreiro, vai facilitar a

integração da rede de Alta Velocidade com a redeconvencional.

Neste âmbito, foi já criado um grupo de trabalhopara, na margem sul, definir a articulação dos

serviços ferroviários com o metro sul do Tejo e como modo rodoviário.

Como se pode constatar pelos exemplos que acabeide referir, a concretização do projecto da AltaVelocidade vai permitir introduzir um novoparadigma no desenvolvimento da rede detransportes, que passa pela convergência dosdiversos modos, num contributo decisivo para asustentabilidade de todo o sistema.

Minhas senhoras e meus senhores,

Ainda esta semana apresentamos publicamentemais um importante projecto que também será ummarco importante na abordagem sistémica doGoverno em matéria de política de transportes.

Refiro-me ao , uminvestimento assinalável na Frente Ribeirinha dacidade que, pressupondo a intervenção em váriasáreas de actividade, apresenta um denominadorcomum - o transporte ferroviário.

A solução definida assenta em três intervenções:• Intervenção ferroviária;• Intervenção portuária;• Intervenções ao nível da promoção da

intermodalidade.

A materializa-se na ligaçãodesnivelada entre a linha de Cascais e a linha deCintura, eliminando a descontinuidade hojeexistente entre estas duas linhas e facilitandodecisivamente a mobilidade de um importante eixode penetração de pessoas na cidade de Lisboa,quer em termos de comodidade e conforto, querem termos de tempo de deslocação.

Note-se que esta obra tem vindo a ser estudadadesde a década de 60 e, finalmente, vai serconcretizada!

Com esta intervenção e com a TTT teremosfinalmente a grande circular regional do caminho-de-ferro em Lisboa.

No que se refere à a soluçãodefinida consiste no aumento da capacidade doTerminal de Contentores de Alcântara, através damelhoria das acessibilidades marítimas aoTerminal, bem como da sua ampliação,reorganização e reapetrechamento.

projecto Nova Alcântara

intervenção ferroviária

intervenção portuária

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Por último, destaco as, através da criação

de:• Uma nova ligação ferroviária desnivelada

entre o Terminal de Contentores e a linha deCintura; e de

• Uma, viabilizando o transporte fluvial de

cargas.

Vamos, assim, estabelecer, por via ferroviária efluvial, ligações às principais plataformaslogísticas de Lisboa (Bobadela, Castanheira doRibatejo e Poceirão), evitando que circulem nacidade cerca de 1.000 camiões por dia com ganhosefectivos ao nível das emissões de gases comefeitos de estufa, acidentes e congestionamento.

De facto, o transporte de mercadorias também temsido matéria a que este Governo tem dedicadoparticular importância.

Neste âmbito foram definidos três eixosfundamentais:

• Rede Nacional de Plataformas Logísticas;• Desenvolvimento do sistema marítimo-

portuário; e,• Afirmação do modo ferroviário na cadeia

logística.

O plano Portugal Logístico, apresentado por esteGoverno, encontra-se em franco desenvolvimento,estando já concluídas as plataformas logísticas deChaves, Guarda, Sines - Pólo A e encontrando-seem fase de infra-estruturação as plataformas deAveiro-Cacia e Castanheira do Ribatejo, bem comooutras em fase de projecto e de Estudo de ImpacteAmbiental.

A criação de acessibilidades às plataformas, quepermitam transportar as mercadorias de formaeficiente, é um factor crítico de sucesso.

Assim, foi definida uma série de investimentos emmatéria de infra-estruturas ferroviárias que vãopermitir a articulação entre os principais portosnacionais e as plataformas logísticas.

A título de exemplo, em termos de linhas novas,destaco:

• A ligação para o transporte de mercadoriasentre o Porto de Sines e Elvas/Caia, projectoque está a ser in tegrado com o

intervenções ao nível dapromoção da intermodalidade

zona de acostagem e operação debarcaças

desenvolvimento da linha Lisboa-Madrid emAlta Velocidade; e,

• A ligação do Porto de Aveiro a Cacia.

O primeiro investimento irá permitir ligar, porferrovia, as plataformas logísticas de Sines,Poceirão e Elvas/Caia a Espanha,

e contribuindopara a afirmação dos nossos portos no contextoibérico através do alargamento do seu .

O segundo permitirá aumentar, de formasustentável, a capacidade de escoamento do Portode Aveiro, integrando a construção de umaplataforma multimodal em Cacia, em fase deconclusão, e um ramal de ligação da Linha do Norteao Porto de Aveiro,

,permitindo reforçar o portuário naregião espanhola de Castela e Leão.

Também no transporte de mercadorias a altavelocidade ferroviária terá um papel fundamental.Em primeiro lugar através da linha mista Lisboa-Madrid. Mas, mais importante, a nova linha Lisboa-Porto irá permitir libertar espaço-canal na Linha doNorte para as mercadorias.

De facto, hoje confrontamo-nos com um quaseno principal eixo nacional de

actividade económica, com a ferrovia quase nolimite da sua capacidade em boa parte da suaextensão. Com esta intervenção teremosnovamente uma infra-estrutura ferroviária Norte-Sul com a capacidade e características adequadasàs novas exigências que se colocam ao caminho--de-ferro.


Como puderam constatar, a decisão sobre todos osinvestimentos que acabei de descrever (e outrosque não referi) obedece à estratégia definida poreste Governo para a política de transportes.

Estratégia essa que passa pela integração dosvários modos de transporte, numa lógica de inter eco-modalidade, de forma a atingir dois objectivos:

• De , obtendo-sep o u p a n ç a s d e t e m p o d e v i a g e msignificativas, a nível local, metropolitano,

tornandocompetitivo o transporte internacional demercadorias pelo modo ferroviário

infra-estruturas fundamentaisà expansão da actividade portuária e ao transportede mercadorias numa perspectiva multimodal

mobilidade sustentável

hinterland

hinterland

missing-link


>23

nacional e internacional, permitindo que maiscidadãosutilizemocaminho-de-ferro;e,

• De , comligações ferroviárias entre os principaisportos nacionais e as plataformas logísticasmais relevantes, numa aposta clara daintermodalidade e permitindo um aumentoacentuado da movimentação dos portos deforma sustentável.

Contudo, é minha convicção que estesinvestimentos em infra-estruturas têm de sercomplementados noutras vertentes.

Os novos CCO's, de Lisboa, do Porto e muitobrevemente de Setúbal, são bem exemplo demodernização nas áreas da segurança e da gestãodo tráfego.

É também necessário apostar na modernização doMaterial Circulante.

Neste contexto, a EMEF irá efectuar investimentosem duas áreas fabris, uma destinada à construçãode vagões e outra a fabricação de boggies, devendotambém preparar-se para a alta velocidade, numaaposta clara

.

Também a CP tem um plano de investimentosambicioso com a

.

Gostaria ainda de frisar que o sucesso de toda apolítica passa igualmente por uma

de todos aqueles que sãoprotagonistas no sector dos transportes.

desenvolvimento económico

de criação de valor e de empregoqualificado no sector ferroviário

aquisição de material circulantepara os serviços urbanos da linha de Cascais,urbanos do Porto e regional

mudança dementalidades

Neste sentido, toda a concepção do sistema tem deestar voltada para as necessidades de mobilidadedo cidadão e de suporte à actividade económica. E,para tal, torna-se essencial privilegiar afuncionalidade em detrimento de outros factores.

As interfaces só são eficazes se forem pensadas naperspectiva do cliente.

A i n t e r m o d a l i d a d e s ó p o d e f u n c i o n a reficientemente com ligações confortáveis e com aarticulação dos horários entre os diversos meios detransporte, de forma a minimizar os tempos dedeslocação dos passageiros.

O desenvolvimento tecnológico pode e devedesempenhar um papel potenciador no sector dostransportes, facultando sistemas de informação aopúblico mais evoluídos, bem como planos tarifáriosmais fáceis e mais perceptíveis para os utentes.

A generalização da bilhética sem contacto, amassificação da utilização da Internet e doMultibanco nos serviços de transporte, ou odesenvolvimento de projectos como o simuladorambiental, que acabei de visualizar, em resultadode uma parceria entre a CP e o Instituto SuperiorTécnico, são exemplos de caminhos que já estão aser seguidos e a seguir nesta vertente.

São matérias em que se deverá continuar a fazeruma forte aposta nas parcerias com centros deinvestigação.

.

Tal só é possível se os operadores envolvidos nosector de transportes abandonarem o tradicionalenfoque na produção e centrarem os seus esforçosnos passageiros.

. Têm de ser parte de um tododevidamente integrado que interage num sistemavital para a economia nacional, tanto ao nível daqualidade de vida dos cidadãos, como ao nívelambiental.

Em 2007,

, consolidando a tendência verificada em

Mais do que disponibilizar os serviços, é necessárioconvidar as pessoas a utilizar os serviços

Os operadores devem ter também uma visão decomplementaridade entre si e não apenas deconcorrência

o número de passageiros transportadospela CP e pela Fertagus aumentou mais de 2Milhões>24

2006. Esta melhoria tem de servir como umestímulo para fazermos cada vez mais e melhor.

Também nas mercadorias é necessário ter umapostura pró-activa de procura e satisfação dasnecessidades do mercado. O aparecimento denovos actores, CP-Carga e operadores privados,muito contribuirão para reforçar a competitividadedo sector.

Gostaria ainda de referir que estão a serdesenvolvidas acções, em parceria com oMinistério das Finanças, tendentes à concretizaçãoem breve de contratos de gestão com as empresaspúblicas do sector.

Por outro lado, está em vias de adjudicação otrabalho de apoio ao programa de reestruturaçãodo sistema de infra-estrutura ferroviária, com vistaà contratualização do serviço público.

Estas são peças fundamentais para a definiçãoclara das responsabilidades de cada parte dosistema e para a sustentabilidade a prazo docaminho-de-ferro.

Por último, gostaria de registar com agrado aintrodução do tema recursos humanos, pelaprimeira vez nestes congressos. Elevar aqualificação e a excelência é a chave do sucesso. Etambém aí há evoluções no sector: gente maisjovem, mais qualificada e com maior participação

nos projectos de relevo. E o resultado já está à vista,basta ver o contributo da CP na exposição, onde osjovens quadros tiveram uma participação activa emprojectos inovadores.


Há cerca de ano e meio, a minha intervenção noCongresso Nacional do Transporte Ferroviáriocentrou-se na exposição da estratégia dedesenvolvimento que preconizávamos para osector de transportes.

Hoje, procurei dar conta da forma como estamos aconcretizar essa estratégia, com exemplosconcretos de investimentos em marcha.

Investimentos que estão ae que abrangem vertentes tão variadas

como a mobilidade das pessoas, a construção deplataformas logíst icas, a af irmação dacompetitividade ferroviária tanto na componenteconvencional como na aposta na alta velocidade,nos equipamentos e nas novas tecnologias.

São tempos que constituem uma oportunidade paratodasasentidadeseempresas ligadasaosector.

São estratégias que traduzem o empenho do Governoem retomar o primado do caminho-de-ferro.

Muito obrigada pela vossa atenção.

revolucionar o sector detransportes



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Prof. José Crespo de CarvalhoINOUT Global ISCTE

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Da Distância Euclidiana à DistânciaLogística

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Os Desafios Ambientais e os SistemasLogísticos Ferroviários num NovoContexto Competitivo para Portugal

Prof. João MenezesICNB - MAOTDR

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O Corredor Ferroviário Sines - Madrid

Eng. Jorge d’Almeida,PSA Sines

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Engº Fonseca MendesCP Carga

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Sr. Manuel ValentimLuís Simões

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Centro de Comando Operacional:Um Caso Prático

Engº João Salgueiro,Thales

Sessão C1

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A Problemática do Transporte Marítimo

Dr. Eduardo Martins,APL

Sessão D

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Prof. João de Abreu e Silva,IST - CESUR e W2G Consultores Associados

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1. INTRODUÇÃO

2. EFEITOS ECONÓMICOS E NO CRESCIMENTOURBANO

É relativamente comum apontar para o facto de que aspolíticas de construção de infra-estruturas e sistemas detransportes,podemactuarcomoelementoscatalizadoresdo crescimento e desenvolvimento económico, quercomo instrumentos de suporte a políticas de reabilitaçãourbana. Alguns destes aspectos estão relacionados comproposições associadas às correntes do novo urbanismoesustentamque (Handy,2005):

A construção de mais auto-estradas contribui paraum aumento do e o aumento da áreaurbanizada de uma área metropolitana;A construção de mais auto-estradas contribui paraum aumento da utilização do automóvel;O investimento em metros ligeiros aumenta asdensidades urbanas nas zonas servidas por estessistemas.

A provisão de infra-estrutura possui três tipos debenefícios bastante importantes: expansão dosmercados, concentração espacial e organizaçãotemporal (Rietveld e Bruinsma, 1998).

Os efeitos das infra-estruturas de transporte nosmercados de trabalho conduzem a um melhorfuncionamento destes, uma vez que permitem umaumento das bacias de mão-de-obra (podendo reduzirníveis de desemprego) (Rietveld e Bruinsma, 1998). Nolongo prazo, estes efeitos são mais difusos, uma vezque, de acordo com as teorias económicas umaredução dos custos de transporte conduzirá àexistência de padrões de uso do solo mais difusos,resultando em maiores distâncias casa-trabalho(idem). Estes efeitos estão relacionados com a indução

•

•

•

Urban Sprawl

Efeitos das Infra-estruturas e ServiçosFerroviários na Estrutura Urbana

de crescimento urbano provocada pelos aumentosde acessibilidade de determinadas zonas, uma vezque, no longo prazo, os níveis de acessibilidadeproporcionados pelos sistemas de transportestendem a influenciar os processos dedesenvolvimento urbano e as decisões delocalização (Miller, 2003).

Os efeitos no bem-estar das famílias assentam nofacto de que lhes é permitido residirem em casasmaiores e num ambiente mais à sua escolha(Rietveld e Bruinsma, 1998).

Ao nível dos efeitos no preço do solo, as melhoriasna infra-estrutura implicam uma redução nasrendas unitárias, mas poderão também implicarum aumento das rendas agregadas, uma vez que adimensão das unidades habitacionais tenderá aaumentar (Rietveld e Bruinsma, 1998).

Quando as reduções nos custos de transporte (pormelhoria da infra-estrutura) não são uniformes, ouapenas se concentram nalgumas partes da cidadeou área metropolitana, verifica-se a existência decrescimento nalguns locais (os directamenteservidos) enquanto que outros poderão sofrerretracções (Rietveld e Bruinsma, 1998). Se asreduções dos custos de transporte forem modestas,então os principais efeitos poderão ser um aumentodasrendasdosolodazonaafectada (idem).

No entanto, a relação entre o investimento eminfra-estruturas de transporte e o crescimentoeconómico continua a ser objecto de controvérsia.Em várias ocasiões os economistas têmargumentado que a percepção comummenteaceite de que o investimento em auto-estradas estáligado ao desenvolvimento e crescimentoeconómicos é, na melhor das hipóteses,incompleto (Boarnet, 1996).

A política de infra-estruturação é uma condiçãonecessária, mas não suficiente para o desenvolvimentoregional, uma vez que não garante, por si só umdesenvolvimento regional favorável, apenas criacondições para se poderem atingir os objectivos dessedesenvolvimentoregional(Nijkamp,1986).

Estudos recentes têm argumentado que, no casode determinadas auto-estradas, estas têmcontribuído não para o crescimento económicomas para a sua redistribuição territorial para zonas

próximas destas infra-estruturas (Giuliano, 1989;Boarnet, 1996; Handy, 2005).

O desenvolvimento de sistemas de transportes nosúltimos 50 anos, em particular nos Estados Unidos,foi bastante forte, o que significa que as novasinfra-estruturas, mesmo que de grande dimensão,possuem impactes relativos muito mais reduzidos,do ponto de vista regional (Giuliano, 1989). Ou seja,os custos de transporte reduziram-se fortementeem paralelo com as diferenças de acessibilidadedentro das áreas metropolitanas, em grande partedevido à redução dos custos de transporte (idem).Os resultados de vários estudos empíricosrealizados sobre este tema apresentam resultadoscontraditórios e não totalmente conclusivos.

A construção de linhas de comboio suburbano emvárias cidades dos EUA durante a década de 60apresentou resultados consistentes com as teoriasda localização desenvolvidas pela economiaurbana. Ou seja, a redução de custos provocada porestes sistemas contribuiu para a expansão dasáreas urbanizadas (tanto em emprego como empopulação), embora de uma forma clusterizada econtribuindo para um maior policentrismo dasáreas metropolitanas, que, caso contrário, nãoteria existido (Cervero e Landis, 1995).

Analisando os impactes produzidos em cincoestações não centrais dos sistemas ferroviáriosconstruídos em . (WMATA) e em

(MARTA), Cervero (1994) concluiu existiremevidências de impactes positivos destes sistemassobre o desenvolvimento urbano em seu redor.Esta análise encontrou relações positivas entre asrendas dos espaços comerciais e o volume depassageiros destes sistemas (Cervero, 1994) e queestas eram as relações mais importantes naexplicação das rendas dos espaços comerciais,suplantando a variável volume de tráfego nas auto-estradas próximas (idem).

Cervero e Landis (1997) analisaram os efeitos naalteração dos usos do solo provocados pelo BART( ) na Área Metropolitana de

, tendo concluído que a nível regionalos impactes foram modestos e que de entre estes, osprincipais resultaram do facto de ter ajudado ocentro de a manter a primazia nahierarquiaurbanaregional (CerveroeLandis,1997).

Washington D.C

Atlanta

Bay Area Rapid Transit

San Francisco

San Francisco

2.1. Sistemas ferroviários pesados


>67

Existem algumas evidências de que o BART tenhacontribuído para a emergência de uma áreametropolitana polinucleada, tal como se previa noplano original de 1956 (Cervero e Landis, 1997). Noentanto,nasimediaçõesdeváriasestaçõessuburbanasocrescimento em serviços parece ter-se orientado maisem função dos corredores das auto-estradas (idem).Provavelmente as maiores alterações de usos do solonasproximidadesdasestaçõesdoBARTconsistiramnoaparecimento de um considerável número de edifíciosdehabitaçãoplurifamiliares(ibidem).

Cervero e Landis (1997) argumentam que o papel dasvárias autoridades municipais na promoção daurbanização da envolvente das estações foiclaramente insuficiente, não tendo sido a construçãodo BART uma condição suficiente para promover aurbanização em redor das estações, embora noscasos dos municípios que o souberam capitalizarfosseumimportantecontribuidorpara tal.

Giuliano (1989) aponta que as explicaçõesavançadas para estes resultados se basearam, emvários casos, na existência de políticas dezonamento e atitudes políticas no sentido de evitarum aumento das densidades. Por outro lado,também surgiram argumentos no sentido de que adurabilidade do de capital implica longosperíodos de reacção a este tipo de estímulos(Giuliano, 1989). Outro argumento, reside no factode que os aumentos de acessibil idadeproporcionados pelos sistemas ferroviários sãobastante localizados e por isso o seu peso modal éreduzido, fazendo com que os seus impactes naalteração dos usos do solo seja reduzida (idem).

Estudos sobre sistemas de metro ligeiroproduziram efeitos modestos para além das zonascentrais das cidades onde foram implementados(Cervero e Landis, 1995). As razões estãoparcialmente associadas ao facto destes usaremantigos espaços canais com pouco potencial dedesenvolvimento (idem). Handy (2005) afirma que,uma vez que a maior parte dos sistemas de metroligeiro são desenhados para servir zonas jáurbanizadas, o seu impacte no crescimento e nasalterações dos tempos de viagem é mais limitado.Os impactes ao nível da acessibilidade podeminfluenciar os locais onde se localiza ocrescimento, normalmente através dos corredoresou das estações servidas, embora este efeito seja

stock

2.2. Metros ligeiros

mais uma redistribuição do crescimento (Handy,2005). Este tipo de efeitos pode aumentar a procurade TC, e funcionar como um catalizador para arenovação urbana de determinadas áreas (idem).

Berechman e Paaswell (1983) analisaram osimpactes (económicos, ao nível da acessibilidade ena atractividade do comércio) na área central de

, decorrentes da construção de um novosistema de metro ligeiro. Concluíram que esteinvestimento era uma condição necessária, masnão suficiente, para a revitalização da área, umavez que outras políticas públicas não relacionadascom este investimento poderiam conflituar com osbenefícios por ele introduzidos, anulando parcial outotalmente os seus benefícios (Berechman ePaaswell, 1983).

Este tipo de políticas consiste em impor limitaçõesurbanísticas, actuando ao nível dos usos do solopermitidos e da sua intensidade, como porexemplo, limitando a quantidade de novos edifíciosde serviços (idem).

A questão em relação ao plano em que estesinvestimentos em transportes permitem aumentarsignificativamente a facilidade de se aceder(diminuição dos custos generalizados detransporte) à respectiva zona servida, mas podemnão aumentar significativamente a atractividadedessa zona uma vez que esta é também função dosusos aí existentes, da sua intensidade, da variedadee da qualidade das actividades aí desenvolvidas,assim como das percepções de conforto esegurança na utilização da zona (Berechman ePaaswell, 1983). Todos estes aspectos são aindacondicionados pelas políticas urbanísticas e deordenamento do território, assim como, pelaexistência ou não de investimento privado (idem).

Neste sentido, a inexistência de coordenação depolíticas a nível da cidade ou da área metropolitana,que garantam estes objectivos é, provavelmente, amaior ameaça ao seu sucesso (ibidem). Estasconclusões são confirmadas por Handy (2005)numa revisão de vários estudos sobre os impactesprovocados por sistemas de metros ligeiros.

A alta velocidade pode ser responsável porprocessos de integração metropolitana que seestendem a distâncias de até 200 km (Coronado ,

Buffalo

et al

2.3. Alta velocidade ferroviária

>68

2004). Esta integração é concerteza condicionadapelas características do serviço disponível (idem), oqual possui normalmente frequências inferiores aosserviçossuburbanosconvencionais.

Blum (1997) apontam um conjunto de efeitosde organização espacial proporcionada pela altavelocidade ferroviária. O primeiro consiste naligação ponto a ponto de cidades (ou do seucentro) situadas a uma longa distancia umas dasoutras, competindo neste caso com o transporteaéreo (ex. Paris - Lyon, Paris - Londres ou Tokyo -Osaka). Estes tipos de ligação têm sucesso epossuem importantes vantagens face aotransporte aéreo, das quais os aspectosambientais não são despiciendos. Neste caso onúmero de regiões directamente afectadas porestas ligações é relativamente pequeno. Nosegundo caso, o sistema de ligações em altavelocidade liga várias cidades, contribuindo paraa criação de uma região com elevados níveis deacessibilidade intra-regional, possibilitandoinclusive o aparecimento de relações pendularesentre as mesmas e criando importantesvantagens competitivas nos corredores servidospor este serviço. Estes efeitos podem serpotenciados quando coexistem ligaçõesferroviárias e rodoviárias de elevada capacidade equando as estações ferroviárias estão dotadas deserviços com elevados níveis dedesempenho (Blum , 1997).

Pol (2003) aponta para o facto de que o impacte denovos sistemas de transportes depende docomportamento espacial dos actores urbanos.Uma ligação em alta velocidade pode ter efeitoscatalisadores na economia regional quando atrainovas actividades ou efeitos de facilitação,quando a nova infra-estrutura acomoda ocrescimento económico já preexistente. Oadvento da alta velocidade pode ser benéfico paraas cidades que já possuem uma posiçãocompetitiva e um potencial de crescimento forte,uma vez que o aumento da acessibilidadeprovocado por estes novos serviços tende apotenciar estas vantagens já preexistentes. Mas,quando as dinâmicas de crescimento não sãosuficientemente fortes, os efeitos podem sercontrários, uma vez que a remoção das barreirasde acessibilidade pode conduzir à deslocalizaçãode empresas serviços e actividades. Nas relaçõesentre cidades pequenas/médias e metrópoles

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feeder

et al

importantes, criadas e/ou fortalecidas pela altavelocidade ferroviária são as metrópoles quemmais beneficia (de la Fuente , 2006).

Os efeitos especiais da alta velocidade estão, de ummodo geral, de acordo as seguintes hipótesesapontadas por Vickerman (1997) com base naanálise de vários projectos de alta velocidade jáimplementados à altura:

• A alta velocidade tem um efeito de aumento daconcentração das actividades económicas nasprincipais conurbações;

• O desenvolvimento de benefícios para as regiõesservidas por alta velocidade ferroviária requer odesenvolvimento de políticas complementares;

• O padrão que resulta não é de uma redução maisou menos homogénea do espaço mas antes umpadrão mais complexo em que os maioresaglomerados anteriormente periféricosbeneficiam em detrimento de centrossecundários em zonas mais centrais.

Os resultados de vários estudos empíricosrealizados até ao momento apontam paraconclusões que corroboram as hipótesesapontadas por Vickerman (1997).

Baseando-se nos casos de Ciudad Real ePuertollano de la Fuente (2006) concluem quea alta velocidade tende a ser benéfica para ascidades terciarizadas, estando associadas a ummaior crescimento demográfico, consolidação dopotencial de mercado, oferta turística e mercadoimobiliário, enquanto que para a cidade industrialos efeitos são contrários. A comparação entre aalta velocidade e a acessibilidade proporcionadapor infra-estruturas rodoviárias (auto-estrada)aponta para o facto de que a rodovia permitemelhores condições de sobrevivência às cidadesindustriais (de la Fuente , 2006). A altavelocidade permite à cidade terciária e á suaenvolvente imediata aumentarem a suaatractividade para a localização de equipamentosde transporte de mercadorias por rodovia, poroposição a cidades industriais inicialmente melhorequipadas para tal (idem).

O efeito do AVE sobre Ciudad Real é muito maisforte do que sobre Puertollano, em parte tambémporque a zona da estação possuía espaço paranovos desenvolvimentos urbanísticos na sua

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et al

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>69

proximidade ao contrário de Puertollano onde estase localizava numa zona consolidada (Martinez

, 2002). Ambas as estações se converteram emnúcleos de transferência modal nas relações comMadrid, o raio de influência da estação de CiudadReal é de 30 km (idem). Os efeitos que favorecem aexistência de commuters entre Madrid e CiudadReal e Puertollano são os tempos de viagem(reduzidos), a frequência elevada dos serviços e apolítica tarifária. O AVE fez com que Ciudad Real setenha transformado num centro atractor deresidências relativamente aos restantes núcleosurbanos da província (idem)

Sasaki (1997) estudaram a rede do Shinkansene os efeitos que a sua expansão teria nas regiões doJapão, nomeadamente ao nível da dispersãoespacial das actividades económicas. As suasconclusões vão no sentido de que a expansão darede do Shinkansen conduz a alguma dispersãodas actividades económicas, mas só por si nãoresolve os problemas de excessiva aglomeração,uma vez que os efeitos de das linhasexistentes funciona de forma favorável para asregiões desenvolvidas e a construção de novaslinhas nas zonas periféricas também aumenta osníveis de acessibilidade das regiões desenvolvidas(Sasaki , 1997).

Facchinetti-Mannone (2005), aponta um conjuntode resultados decepcionantes face ás expectativasiniciais nas estações de TGV em cidades depequena dimensão. Estas estações localizaram-seno exterior destas cidades não conseguindo porisso desempenhar funções de polarização, sendoque os seus efeitos no território se manifestaramde forma bastante difusa.

É comummente aceite pela maioria dos decisorespolíticos que o investimento em infra-estruturas eserviços de transporte é um factor importante parao crescimento económico das cidades e regiões,assim como para a revitalização urbana de áreasdeprimidas. No entanto, a investigação aplicadasobre estes temas não tem produzido resultadossuficientemente conclusivos que permitamcorroborar estas percepções.

Os principais benefícios económicos a longo prazoproporcionados pelas infra-estruturas de

et

al

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stock

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3. SÍNTESE E CONCLUSÕES

transportes são o aumento dos níveis deacessibilidade que permitem a expansão dosmercados e o aumento das bacias de mão-de-obra.Ao nível da reabilitação urbana, argumenta-se queo aumento de acessibilidade proporcionado pelasinfra-estruturas e serviços de transporte permitereabilitar zonas deprimidas. No entanto, váriosautores apontam para o facto de que as políticas deinvestimento em transportes podem ser umacondição necessária mas não suficiente para odesenvolvimento regional. Aliás, há mesmoautores que argumentam que as infra-estruturasde transporte contribuem mais para aredistribuição territorial do crescimentoeconómico do que para o seu aumento.

Os vários estudos empíricos analisados, apontampara o facto de que a acess ib i l idadeproporcionada pelas infra-estruturas detransporte é uma condição necessária para aindução de crescimento urbano ou revitalizaçãode áreas urbanas deprimidas, mas não ésuficiente, dependendo de um conjunto maisalargado de medidas de política urbana ouregional que podem potenciar ou anular os seusefeitos. Aliás, e considerando os efeitospotencialmente provocados pela alta velocidadeferroviária, estes são muitas vezes assimétricosaumentando fortemente a acessibilidade entrecidades importantes localizadas em diferentesregiões, mas aumentando as desigualdadesdentro das várias regiões (Gutierrez, 2001) entreas principais conurbações e as cidades demenores dimensões excêntricas aos principaiscorredores da alta velocidade.

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Ciudad Real y Puertollano. Notas sobre su

incidencia en la movilidad y el territorio, Cuadernos

de Ingenieria y Territorio

Land Use Transportation

Modeling, in Transportation Systems Planning,

Methods and Applications

Boca Raton

Infrastructure and Regional

Development: A Multidimensional Policy Analysis,

in Transport Infrastructure

Cheltenham

The Economic Impact of the

High-Speed Train on Urban Regions

Is

Transport Infrastructure Effective? Transport

Infrastructure and Accessibility: Impacts on the

Space Economy Berlin

High-speed rail transit

impact on regional systems: does the Shinkansen

contribute to dispersion?

High-speed rail in

Europe: experience and issues for future

development, The Annals of Regional Science


>71

>72

RESUMO

PALAVRAS-CHAVE:

OBJECTIVOS

O estudo concentra-se nos aspectos de análise eavaliação do desempenho de gares de triagem. Asgares de triagem têm uma importância elevada para aeficiência e a qualidade dos serviços realizados pelosoperadores ferroviários de mercadorias. Estasinstalações apresentam dificuldades para a suadescrição e avaliação, e merecem um examecuidadoso. Os operadores ferroviários de mercadoriasefectuam serviços em rede. Uma gare de triagem quefuncione mal pode afectar todo o serviço. Então, oresultado final do transporte de mercadorias torna-sefacilmente num serviço de baixa qualidade e o sistemasofre custos elevados no longo prazo. No contextodeste trabalho, são elaboradas e implementadasferramentas de confiança para a análise e a avaliaçãodo desempenho das gares de triagem usando umaabordagem sistémica. Estas ferramentas são degrande importância para a gestão táctica do transporteferroviário de mercadorias, quando se procuram obterbenefícios globais. Os produtos e resultados destainvestigação são testados e validados para o casoconcreto de um operador ferroviário de mercadorias(i.e. CP - Carga).

Transporte Ferroviário de Mercadorias,Análise de Desempenho,Avaliação,Gares de Triagem,Filas de Espera,Simulação

Esta investigação tem por objectivo elaborarferramentas que permitam analisar e avaliar comelevado grau de confiança os desempenhos nas gares

•

•

•

•

•

•

Análise e Avaliação do Desempenho deGares de Triagem

CURRICULUM VITAE

Nascido em 1976, em Sofia, é

Engenheiro Ferroviário.

Presta apoio pedagógico no grupo de

Infra-estruturas, Sistemas e Políticas de

Transportes do Instituto Superior

Técnico, integrando projectos de

investigação deste grupo e exercendo a

função de tutor em teses de Mestrado.

Formou-se em 1999, em Tecnologia,

Organização e Gestão do Sistema

Ferroviário, na Escola Superior de

Transportes, em Sofia, Bulgária.

Desenvolveu estudos e análises sobre:

as Capacidades e desenvolvimento

sustentável de Infra-estruturas

Ferroviárias, a Organização da Gestão

do movimento dos comboios, o Nível de

desempenho de companhias

ferroviárias, a Optimização da escolha

de investimento.

Participou em projectos de

consultadoria de âmbito nacional e

internacional na área de transportes,

em particular na gestão da infra-

estrutura ferroviária, no quadro

regulador dos transportes públicos e no

transporte ferroviário de mercadorias.

Doutorou-se em Transportes no ano de

2007, no Departamento de Engenharia

Civil do Instituto Superior Técnico

apresentando uma tese de

doutoramento que trata aspectos de

análise e avaliação do desempenho de

gares de triagem.

Engº Marin Varbanov Marinov,IST - NISPT

de triagem. Assim o objecto desta investigação é a“Gare de Triagem”, cuja principal função é produzircomboios de mercadorias.

Cada gare de triagem tem um leque finito derecursos envolvidos e por isso considera-se comoum sistema de produção com capacidade limitada.

Para estudar os desempenhos de gares de triagem,é adoptada e implementada uma abordagemsistémica. Esta abordagem tem por objectivorevelar a melhor maneira de operação dumsistema e é composta por quatro etapas:

I. - esta parte tem por objectivoespecificar as características da situaçãocorrenteeassim,identificareisolaroproblema.

II. - esta parte tem por objectivodesenvolver uma replicação adequada (i.e.um modelo) do sistema real que pode serusada para promover uma melhorcompreensão da operação e funcionamentodeste sistema.

III. - Depois do modelo criado, o passoseguinte é utilizar este modelo para avaliar odesempenho do sistema sob investigação. Oobjectivo principal desta parte é identificar epromover alternativas de funcionamento dosistema, procurando uma nova configuraçãodos componentes do sistema. Esta é a partede experimentação, onde se poderãoalcançar melhorias para o sistema. Asalternativas identificadas são avaliadasatravés de medidas de desempenho, taiscomo: tempos de espera, tempos do serviço,comportamento das filas de espera,utilização dos recursos indicando os níveis deeficiência/produção do sistema.

IV. - considerando a informação obtidada parte de avaliação, selecciona-se amelhor alternativa em conformidade com osobjectivos principais da Empresa (em termosgerais os objectivos principais são:maximizar lucro no longo prazo, maximizarganho e minimizar custo). A tomada dedecisão (i.e., seleccionar a melhor

Formulação

Modelação

Avaliação

Decisão

CONCEITO

ABORDAGEM

alternativa) é um processo simples quandoos objectivos e as medidas de desempenhoaplicadas são relativamente simples. Noentanto, a tomada de decisão pode ser umprocesso bastante complicado quandodimensões múltiplas são envolvidas.

Considerando os três níveis clássicos de tomada dedecisão (i.e., estratégico, táctico e operacional) esteestudo enquadra-se no nível “Táctico”. Foramestudadas tarefas que se encontram, e que têmresolução neste nível, tais como: “Desenho da Redede Serviços”, “Provisão de Vagões Vazios”,“Distribuição de Tráfego”, “Políticas das Gares”,“Políticas das Linhas” e “Políticas da Rede”.

• - identificaos fluxos do transporte, as quantidades e ostipos de mercadorias, as origens e osdestinos, os itinerários (existentes) possíveisna rede, etc.

• - especifica oesquema táctico geral para satisfazer odesejo do cliente com os vagões vazios

• - especifica omovimento dos vagões carregados e vaziosdentro e entre áreas geográficas definidas

• - especifica as capaci-dades, o nível de produção, o nível de eficiênciaeoníveldeutilizaçãodasgaresde triagem

• - especifica as capaci-dades das linhas ferroviárias e o movimentodos comboios de mercadorias nas linhasferroviárias

• - especifica a organi-zação do movimento dos comboios demercadorias na rede ferroviária envolvendo a“Política das Gares” e a “Política das Linhas”

O sistema real não pode ser usado para finsexperimentais. Em vez disso, são necessáriosmodelos realísticos que reproduzam adequadamenteo funcionamento das gares de triagem. Há modelosfísicos, modelos conceptuais e modelos matemáticos.Para os objectivos definidos neste trabalho sãoaplicados modelos conceptuais e matemáticos. Osmodelossãoelaboradoscombasenateoriade filasdeespera. Para modelar os desempenhos de gares detriagem, foi utilizado um método de decomposição.Este método permite partir o sistema em estudo emcomponentes, considerando que todos os

“Desenho da Rede de Serviços”

“Provisão de Vagões Vazios”

“Distribuição de Tráfego”

“Políticas das Gares”

“Políticas das Linhas”

“Políticas da Rede”

ENQUADRAMENTO


>73

componentes pertencem a um sistema completo.Assim, é possível analisar e avaliar o desempenho decada componente separadamente e também dosistema completo sem negligenciar o nível deinfluência e o impacto cruzado entre os componentesdosistema.

A área deste estudo concentra-se na “Política dasGares”comalgunselementosde“PoliticadaRede”.

Os métodos aplicados para abordar estas tarefasforam Modelos Analíticos de Filas de Espera eSimulações. Os primeiros envolvem filas G/G/m epermitem rapidamente obter informação sobre ascaracterísticas do sistema em estudo. Contudo, osmodelos analíticos não permitem uma análisedetalhada, não consideram flutuações aleatóriasnos processos operacionais e também nãocapturam o impacto global entre os componentesdo sistema. Para considerar estes factores, parareproduzir adequadamente os desempenhos degares de triagem e também para confirmar osresultados obtidos dos modelos analíticos foramelaborados mode los de s imulação dofuncionamento de gares de triagem, executadoscom o pacote de simulação SIMUL 8.

Uma vez elaborados os modelos, deu-se início àsua aplicação sobre dados empíricos. Os modeloselaborados são ferramentas potenciais para aanálise e a avaliação dos desempenhos de gares detriagem, contudo, só provando o seu nível elevadode confiança, se poderão considerar comoferramentas de confiança. Sendo assim, osmodelos elaborados foram validados e testadosatravés de três gares de triagem, mostrando apotencialidade das ferramentas.

Para os objectivos de modelação do funcionamentodas gares de triagem, é implementada aabordagem de decomposição. Assim, as gares detriagem sob investigação são decompostas emáreas. Em cada área são efectuados váriosprocessos operacionais distintos, tais como:

• Chegada dos comboios de mercadorias• Inspecção técnica e comercial• Classificação dos grupos dos vagões• Desfazer o comboio de mercadorias

MÉTODOS APLICADOS

ASPECTOS TÉCNICOS

• Arrumar a triagem• Revisão técnica das locomotivas• Fazer um novo comboio de mercadorias• Ensaio de freios• Partida dos comboios de mercadorias

Cada um destes processos operacionaiscaracteriza-se com um tempo de serviço e umtempo de espera. Somando estes tempos obtém-se o principal parâmetro dos modelos elaboradosde gares de triagem, que é o tempo médio depermanência do comboio de mercadorias.

Os nossos modelos de gares de triagem podem serfac i lmente reproduz idos por anal is tasfamiliarizados com a Teoria de Filas de Espera eSimulações de Eventos Discretos.

Os modelos elaborados foram implementadospara analisar e avaliar o desempenho de três garesde triagem situadas em Portugal, nomeadamente:Gaia, Pampilhosa e Entroncamento.

Foram efectuadas várias experiências analisando aconfiguração destas estações sob diferentescondições. Em termos gerais, os nossos modelossugerem que o operador ferroviário sobinvestigação deve focalizar explicitamente o seuesforço em estabelecer uma operaçãodisciplinada, seguindo horários fixos para omovimento dos comboios e locomotivas emprestação do serviço. O planeamento deve tentarestabelecer as chegadas e partidas duma formasequenciada, com intervalos adequados entre oscomboios, que garanta uma operação nãocongestionada, considerando explicitamente ascapacidades máximas das gares de triagem.Assim, o operador ferroviário vai poderexperimentar uma operação não perturbada que secaracteriza com curtas filas de espera e baixoscustos operacionais. Refira-se que, as curtas filasde espera e os baixos custos operacionais sãodeterminantes para reduzir os custos anuaisincorridos pela Empresa. A implementação daoperação disciplinada na rede vai oferecermelhorias continuadas.

Uma medida importante obtida através dos nossosmodelos é o nível de utilização das gares detriagem. Os resultados obtidos indicam umautilização relativamente baixa. Em termos de Gaia

RESULTADOS OBTIDOS

>74

e da Pampilhosa a utilização baixa é por causa dascapacidades físicas insuficientes. Este fenómenonão permite executar operações consecutivas emsimultâneo. Sendo assim, o tempo de permanênciaé significativamente elevado, e o nível de produçãoé relativamente baixo.

Relativamente ao Entroncamento, considerandoque esta gare de triagem é composta por 23 linhasenvolvendo duas equipas a manobrar, as nossasanálises sugerem que esta estação deconcentração tem capacidade para servir cerca de70 comboios de mercadorias por dia (

).Aparentemente, o baixo nível de utilização noEntroncamento não se baseia na falta decapacidade física, nem na falta de recursos. Umadas razões para esta situação pode residir notráfego insuficiente, e assim esta gare de triagemp e r m a n e c e s u b u t i l i z a d a , a g u a r d a n d osimplesmente a chegada dos comboios. Noentanto, podem haver outros factores para estasituação envolvendo o comportamento do pessoal,profissionalismo, motivação, etc., que não fazemparte deste estudo e não serão discutidos.

a situação

actual mostra uma carga de 35 comboios por dia

ASPECTOS INOVADORES

REFERÊNCIA

Os principais aspectos inovadores deste trabalhoconsistem em:

• A análise sistemática e abrangente dosubsistema "Gare de Triagem"

• A metodologia de análise combinando aG/G/m fila de espera e simulações, e maismostrando os limites de aplicabilidade daprimeira e as potencialidades das segundas

• A avaliação detalhada das condições defuncionamento das Gares de Triagem, querisoladamente quer em rede, identificando oslimites do bom desempenho com odimensionamento actual e os factoressubjacentes aos casos de mau desempenho,e emitindo as consequentes recomendaçõespara a melhoria do desempenho

Marinov M (2007) Analyse and Evaluation ofFormation Yard Performances, Ph.D. Thesis, IST -CESUR at Technical University of Lisbon, Portugal


Engº Luís Manuel Madureira de Almeida;Mestre e Licenciado em Engenharia Civil (IST)

>76

1. INTRODUÇÃO

O conhecimento dos fluxos de passageiros, ao longodas várias horas do dia, em estações de comboio etambém noutras infra-estruturas de transporte,assume-se como um dos elementos mais relevantesna definição de uma solução de projecto, permitindo odimensionamento adequado dos cais e das váriaspassagens pedonais que vão ser utilizadas.

A variabilidade desses fluxos, ao longo do dia, dasemana e do mês, e a sua oscilação sazonal tambémtem reflexos apreciáveis na optimização das váriasfases de operação. Embora existam numerososelementos em bibliografia do Estrangeiro (porexemplo, em Fruin, 1971 e 1987; HCM, 1985), não sepossui essa informação para muitos casosportugueses.

Nesse sentido, pareceu interessante estudar o que sepassava em duas estações ferroviárias da Linha deSintra, uma mais próxima da cidade, e na sua primeiraauréola de crescimento suburbano; e, outra maislonge e menos afectada pelos fluxos tão directamenterelacionados com a capital (Paulino Pereira, 2004,Paulino Pereira e tal, 2004). As estações seleccionadasforam Queluz-Belas e Mercês.

O processo de recolha de informação relativa aosfluxos de passageiros foi feito de igual modo paraambas as estações (Almeida, 2007). Em cada caso, ascontagens foram realizadas por 2 operadores efizeram-se num dia útil e num dia de fim-de-semanaentre as 7h e as 20h (Queluz-Belas, numa quinta-feira,8 de Março de 2007 e num sábado, 24 de Março de 2007;Mercês numa quinta-feira, 22 de Fevereiro de 2007 enum domingo, 11 de Março de 2007).

Dois observadores registaram, em períodos de 5minutos, os passageiros que acediam às plataformas

Fluxo de Passageiros em EstaçõesSuburbanas de LisboaEstações de Queluz-Belas e Mercês(Linha de Sintra)

Prof. Jorge Paulino Pereira;Professor Universitário (IST) e Consultor

Queluz-Belas.

Os gráficos obtidos são diferentes para as duassituações e põem em destaque a diferença demotivo subjacente às várias viagens. Durante asemana, observa-se um claro movimentopendular, que se traduz em 2 períodos de pontabem marcados: um, de manhã, de casa para otrabalho, no sentido de Sintra para Lisboa; e outro,de tarde, do trabalho para casa, agora no sentido deLisboa para Sintra. Ao fim de semana, não seobservam esses períodos de ponta e os gráficostornam-se muito diferentes dos da semana, sendomais uniformes e menos indistintos.

No entanto, a existência de algum fluxo em sentidocontrário, ou seja, no sentido de Lisboa para Sintra,evidencia que o movimento pendular para a capitalnão é exclusivo. Esta situação parece traduzir umarealidade curiosa. Há passageiros que vão nadirecção de Sintra, para trabalhar ou por outrarazão, o que significa que a grande cidade de Lisboaou Mega-Lisboa engloba os concelhos que estãomais chegados à capital, mas também outros quelhe estão mais afastados e que funcionam comopólo de atracção e de emprego distintos do núcleocentral da capital.

Em termos globais, verifica-se que, num dia útil, ototal de passageiros, registado para os doissentidos de circulação, era muito semelhante eestava equilibrado, embora sendo ligeiramentemaior na direcção da capital (11.788 passageiros nosentido Lisboa-Sintra e 12.249 passageiros nosentido Sintra-Lisboa). O facto dos valores seremdiferentes em ambos os sentidos, poderá estarrelacionado com passageiros que recorrem a

a) Dia útil (Fig. 1)

boleias de carro, com família, colegas ou amigos,no regresso a casa.

Como se referiu, no dia útil, a predominância depassageiros que se deslocam no sentido de Lisboadurante a manhã, e, depois, em sentido contráriodurante a tarde, parece indicar claramente aexistência de um movimento pendular para Lisboa.O fluxo máximo com destino a Lisboa ocorre cercadas 7h45m. Demorando a viagem cerca de 15minutos, os passageiros que saiam de Queluz-Belas neste período chegarão a Lisboa cerca das8h15m. Considerando uma folga de cerca de 15minutos, admite-se que estes utentes pretendamchegar aos seus destinos cerca das 8h30 o que éuma hora tradicional para certo tipo de pessoalmenos especializado começar o seu dia detrabalho.

No sentido contrário, o máximo é registado cercadas 18h30m com 48 passageiros/minuto. Seguindoo mesmo raciocínio, verifica-se que estas pessoasdevem ter saído do seu trabalho em Lisboa cercadas 18h00m.

Na Fig. 1, relativa ao dia útil, também se incluiu osomatório dos fluxos que se observam em cadasentido, o que traduz a carga humana existente emcerto momento na estação ferroviária. A existênciados dois períodos de ponta da manhã e da tardesurge de uma forma ainda mais clara. No entanto,também aparece um terceiro pico, que não eraparticularmente evidente nos gráficos relativos acada sentido de circulação e que se podeconsiderar como uma “pequena ponta”relacionada com a hora do almoço.

Particularizando, e admitindo como referência umfluxo de 33 passageiros/minuto, podem-se definir


>77

Fig.1 - Estação de Queluz-Belas - Fluxode passageiros num dia útil.

cada plataforma ferro-viáriaparaasMercês.

As Fig. 1 a 3 ilustram osresultados obtidos paraum dia de semana e paraum dia de fim de semanap a r a a e s t a ç ã o d e

2. RESULTADOSOBTIDOS PARAA ESTAÇÃODE QUELUZ-BELAS

de embarque, a partir dos pisos superior e inferior,no caso de Queluz-Belas; e no acesso inferior de

trabalham da parte da manhã, ou também com estudantesou professores que tenham um horário escolar de apenasmeio-dia.

Da análise deste gráfico parece poder concluir-se que amaioria dos passageiros que utilizam a linha de Sintra naestação de Queluz-Belas terá um horário laboral das8h30m às 18h00m. Trata-se de um horário compatívelcom o exercício de funções na Administração Pública etambémcomhoráriosescolares.

O aspecto mais marcante da Fig. 2, que analisa a evoluçãoda carga de passageiros num dia de fim-de-semana é ainexistência de períodos de ponta ou de picossignificativos. Não há ponta da manhã, nem ponta detarde,nemmesmopontaàhoradealmoço.

b) Fim-de-semana (Fig. 2)

c) Comparação dos gráficos de dia útil e dia defim-de-semana (Fig. 3)

3. RESULTADOS OBTIDOS PARA A ESTAÇÃODAS MERCÊS

Como se esperava, verifica-se que o número depassageiros transportados ao fim de semana émenor do que durante a semana, porque muitaspessoas ficam em casa ou utilizam carro próprio nassuas deslocações. Este parece ser um dos aspectosmais marcantes quando se comparam os gráficosrelativosaumdiaútil eaumdiade fim-de-semana.

Verificou-se que pontualmente, para certas horasdo dia, os valores são mais elevados ao fim desemana do que durante a semana. Esta situação sóocorre por volta das 12h00 m, das 14h30m, das15h30m, das 16h00m, e parece traduzir um certohorário mais despreocupado, coincidente commovimentos por ocasião do almoço.

Embora a estação ferroviária das Mercês esteja maisafastada de Lisboa, e interesse uma zona comcaracterísticas menos urbanas e mais rurais do queQueluz-Belas, verifica-se que os resultados obtidos>78

Fig.2 - Estação de Queluz-Belas - Fluxo de passageiros num dia defim-de-semana.

Fig.3 - Estação de Queluz-Belas - Comparação do fluxo de passageirostotal num dia útil e de fim-de-semana.

Por outro lado, julga-se serfacilmente dedutível que omotivo das viagens se relacionacomactividadesdelazer.

No entanto, num dia de fim-de-semana, observa-se tambémum equilíbrio entre os fluxosregistados em ambos ossentidos (6.231 passageiros nosentido de Sintra, 6.406 passa-geiros no sentido de Lisboa).Admite-se que a diferença entreambos os valores possa estarrelacionada com o facto de haver passageiros que partempara diversão nocturna e apenas regressam na manhãseguinteouforadoperíododecontagem.

Curiosamente, registaram-se três pequenos picos, quetraduzem uma mini ponta de manhã (cerca das 10h30m) edetarde(cercadas17h30medas19h00m).

os seguintesperíodosdeponta:de manhã, entre as 7h00m e as9h15m; de tarde, entre as17h15meas19h45m.

No período de almoço identi-ficaram-se picos às 12h45m,13h15m e 13h45m. O primeiro eo último, poderão ser relativos apassageiros que vão almoçar aQueluz; o intermédio pode estarrelacionado com partidas paraLisboa e/ou chegadas de Sintrapara passageiros que só

são muito semelhantes. Em valor absoluto, ospassageiros que utilizam o comboio são em menornúmero, mas o andamento dos vários gráficos é idêntico.Estão perfeitamente identificados os períodos de pontadurante o dia útil e o carácter mais indistinto dos gráficosao fim-de-semana.

No caso da estação de Mercês, também não se notamdiferenças muito acentuadas nos fluxos registados emambos os sentidos. Num dia útil, registaram-se 5.306passageiros no sentido de Lisboa para Sintra e de 5.797passageiros no sentido de Sintra para Lisboa.

A existência de dois momentos com fluxos mais elevados,de manhã para Lisboa e à tarde para Sintra, permiteconcluir que predomina o movimento pendular paraLisboa, tal como já se verificara no caso da estação deQueluz-Belas. No entanto, é difícil encontrar um fluxo dereferência a partir do qual se considera existir umaverdadeirahoradeponta.

O máximo absoluto é atingido às 7h45m, no sentido paraLisboa, correspondendo a passageiros que pretendemchegaraoseudestinocercadas8h30m.Novamente,sejulgaque este tipo de horário se coaduna com passageiros que

a) Dia útil (Fig. 4)

No sentido de Lisboa para Sintra, o pico máximoocorre cerca das 18h20m. Admitiu-se que se tratade um conjunto de passageiros que termina assuas funções laborais por volta das 18h00m, eestariam associados a profissões de carizadministrativo e correspondente aos horários dageneralidade das faculdades.

Ao fim-de-semana, parece notar-se um maiordesequilibro entre os fluxos registados em ambosos sentidos, quando se compara com os gráficosobtidos para um dia idêntico em Queluz-Belas.

b) Fim-de-semana (Fig. 5)


>79

Fig.4 - Estação de Mercês - Fluxo de passageiros num dia útil.

R e g i s t a r a m - s e 2 . 6 0 5passageiros para Lisboa e2.326 para Sintra, ou sejacerca de metade dos que seobservaram no dia útil.

Também no caso de Mercês,ao fim de semana, não foipossível definir horários deponta. Os gráficos mostramuma grande variação aolongo do dia, embora pareçanotar-se uma tendênciacrescente pela manhã, com

um pico por volta das 9h45m, e uma maiorestacionaridade após o almoço. É interessantenotar que existe um pico negativo cerca das16h00m, que se pode considerar como um períodomenor de viagens.

A hora de almoço fica evidenciada por um picocerca das 12h30m, o que parece ser um poucodiferente do que se observara em Queluz-Belasonde a sucessão de picos a partir do início da tarded i f i cu l tava a ident i f i cação do per íodocorrespondente ao almoço.

sejam funcionários adminis-trativos ou funcionários públicose estudantes com horáriomatinal.Nesseperíodo,osfluxosem sentido contrário, de LisboaparaSintra,sãoreduzidos.

À s 1 2 h 4 5 m e 1 3 h 1 5 mverificam-se os máximosrelativos da hora de almoço.P o d e r ã o c o r r e s p o n d e rsobretudoachegadasdeSintrade passageiros residentespertodaestação de Mercês. Fig.5 - Estação de Mercês - Fluxo de passageiros num dia de fim-de-semana.

c) Comparação dos gráficos de dia útil e dia defim-de-semana (Fig. 6)

4. COMPARANDO AS ESTAÇÕES DE QUELUZ-BELAS E DAS MERCÊS

A Fig.6 permite perceber mais facilmente as diferençasentreodiaútileodiadefim-de-semana.Sãonotóriososperíodos de ponta durante a semana e o diagramacontrasta com o de fim-de-semana onde osmovimentossãouniformesesemgrandesvariações.

Nas Fig. 7 e 8 procuraram-se comparar as duasestações entre si.

Num dia útil, verifica-se que o gráfico obtido paraQueluz-Belas segue quase paralelo ao das Mercêsembora por ela passe um muito maior número depassageiros, o que se explica pelo facto de Queluz-Belas estar mais próxima de Lisboa e possuircaracte-rísticas mais urbanas.

Queluz-Belas movimenta quase o dobro depassageiros das Mercês. No entanto, o número totalde pessoas residentes na freguesia de Queluz-Belasé menor do que na freguesia de Algueirão/Mem-Martins. São evidentes as diferenças entre o valor>80

Fig.6 - Estação de Mercês - Comparação do fluxo de passageiros total numdia útil e de fim-de-semana.

Fig.7 - Estações de Queluz-Belas e Mercês - Fluxos totais em dia útil

absoluto de passageiros em ambas as estações, equeseagravamnosperíodosdeponta.

Entre as 7h00m e as 10h15 e entre as 17h00m e20h00m ocorreram os mesmos picos, para ambasas estações, embora em certos casos ligeiramentedesfasados. No período restante, os picos depassageiros em Queluz-Belas correspondem amínimos em Mercês.

A existência de picos às mesmas horas, paraambas as estações, induz que os passageiros deMercês chegam mais tarde a Lisboa e regressammais cedo do que os de Queluz.

O estabelecimento de comparações para assituações de fim-de-semana torna-se mais difícil,devido à irregularidade dos gráficos. Não existemperíodos de ponta, como anteriormente já tinhasido discutido, e verifica-se um ligeiro crescimentodos fluxos pela manhã, o que é mais evidente para aestação das Mercês. Também as oscilaçõesverificadas na estação de Queluz-Belas são maissignificativas do que as registadas em Mercês,apesar da oferta ferroviária ser exactamente igual.

O conhecimento da evolução dos fluxos depassageiros ao longo do dia, em duas estaçõesferroviárias, permitiu identificar um pouco davivência dos passageiros relativamente aotransporte ferroviário da Linha de Sintra.

A estação de Queluz-Belas pode-se considerarcomo interessando uma zona da primeira auréolade crescimento da cidade. Mercês está próximo deSintra e mais afastada do município de Lisboa enúcleo central da Mega-Lisboa. O número depassageiros que utiliza o comboio é muito maior nocaso de Queluz-Belas, embora o número deresidentes nesta freguesia seja até menor do quena freguesia de Algueirão-Mem Martins onde se

5. CONCLUSÕES

Fig.8 - Estações de Queluz-Belas e Mercês - Fluxostotais em dia de fim-de-semana.

encontra a estação das Mercês. Este aspecto éimportante, porque põe em evidência a importânciado transporte ferroviário nas deslocações urbanase sub-urbanas.

Da análise destas duas situações, também sepoderia concluir que para locais mais afastados deLisboa, a opção pelo transporte ferroviário se tornamenos interessante. E esta observação parecelógica. Para tempos de deslocação idênticos, ospassageiros tendem a privilegiar o conforto dassuas viaturas particulares. Aliás, os custos dosbilhetes tendem a aumentar para maioresdistâncias o que torna o transporte individual maisatractivo, sobretudo se houver boas viasrodoviárias como é o caso da zona que interessa aLinha de Sintra (existência do IC19, entre Lisboa eSintra, com perfil de auto-estrada, e jáparcialmente alargado para 2 x 3 vias).

Os passageiros que utilizam as estações deQueluz-Belas e de Mercês são os respectivosmoradores da zona. Dada a sua localização emrelação ao núcleo central de Lisboa, asdeslocações são mais urbanas, e predominam asviagens para o centro da capital, em movimentospendulares bem marcados durante o dia desemana.

Verifica-se uma concentração no período de pontada manhã e um maior espraiamento no período deponta de tarde. A ponta da manhã está muitomarcada entre as 7h30m e as 8h30m. Já a ponta detarde aparece como menos marcada, em valorabsoluto, mas mais estendida ao longo do tempo, oque parece estar de acordo com horários laboraismais flexíveis e com a tendência dos trabalhadoresprolongarem a sua permanência nos locais detrabalho até mais tarde, por razões que são muitonacionais.

As diferenças entre as situações observadasdurante um dia de semana e durante um fim-de-semana, são também muito interessantes. Osmoradores ficam em casa, ou utilizam o seu veículopessoal ou outro para se deslocarem e o valorabsoluto de passageiros transportados reduz-se

significativamente. Outro aspecto característico dofim-de-semana, é representado pelo facto de nãohaver períodos de ponta de manhã ou períodos deponta de tarde, bem marcados e com grandesmovimentações de pessoas. Paralelamente,verifica-se uma tendência para haver maiorconcentração de passageiros nos horários dealmoço.

Este tipo de análises permite compreender melhoro perfil do utente e seriar a oferta disponível,direccionando-a, para poder dar uma respostamais eficaz à realidade existente. Paralelamente, oconhecimento destes tipos de fluxos pode permitiradoptar uma estratégia que vise proporcionar ummaior conforto e mais vantagens ao utente erendibilizar o funcionamento da empresaoperadora que fica a conhecer melhor quais oshorários que importa considerar durante a semanae durante o fim-de-semana.

Almeida, L. M. M. (2007) “Estações ferroviárias deQueluz-Belas e Mercês. Linha de Sintra.Caracterização e análise do fluxo de passageiros”,Dissertação para obtenção do grau de Mestre emEngenharia Civil, Instituto Superior Técnico, Lisboa

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Fruin, J. (1987) “Pedestrian. Planning and Design”,Revised edition, Elevator World, Alabama (UnitedStates of America)

Paulino-Pereira, J. (2004) “Alguns comentáriossobre a acessibilidade à cidade de Lisboa”, revistaFER XXI, nº 29, ADFER, Lisboa, p. 89-99

Paulino-Pereira, J., Reis, T. & Mineiro, R. (2004)“Análise da Acessibilidade na AML - o corredorTorres Vedras - Malveira - Loures”, revista FER XXI,nº 29, ADFER, Lisboa,p. 101-111

BIBLIOGRAFIA


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1. INTRODUÇÃO

Lisboa cresceu de forma progressiva e extravasou oslimites administrativos que lhe foram estabelecidos noséculo 19 e princípios do século 20. Numa dinâmicaque se observa em todas as metrópoles mundiais, osnovos moradores da Grande Lisboa foram ocupando osconcelhos periféricos, de uma forma sistemática,residindo fora da zona central mas trabalhando nomunicípio de Lisboa. E a Mega-Lisboa deixou de ser sóo antigo concelho de Lisboa para agrupar a ele osvários concelhos por onde se estendeu a ocupaçãohumana que vivia e pulsava ao ritmo da dinâmicaurbana da capital.

O transporte ferroviário assumiu uma grandeimportância para estruturar o espaço público e parapermitir deslocações compactas e contínuas daszonas da periferia para a zona central da Mega-Lisboa.

A análise do fluxo de passageiros nas estaçõessuburbanas de Queluz-Belas e Mercês permitiu definiro perfil-tipo do passageiro da linha de Sintra. Os dadossugerem que a maioria dos utilizadores estãoempregados no sector dos serviços e da AdministraçãoPública e muitos dos utentes são alunos e estudantesdo ensino secundário e superior.

Tendo-se analisado a bibliografia disponível, verifica-seque cerca de 95% de todas as deslocações que ocorremna Área Metropolitana de Lisboa se dão no núcleocentral (no município da capital ou na cidadepropriamente dita). Das viagens que se realizam dentroda cidade, 35% seriam em transporte colectivo e 49% emtransporte individual (SilvaRodrigues,2007) (cf.Fig.1).

A utilização de transporte colectivo sugere que achegada de passageiros até ao centro da cidade seprocessa através do comboio. Depois, essas pessoascompletam a sua viagem até ao destino final recorrendo

Uma Breve Análisedo Transporte Público e Pedonalna Zona do Município de Lisboa


Engº Luís Manuel Madureira de Almeida;Mestre e Licenciado em Engenharia Civil (IST)

de novo ao transporte público (metro-politano eautocarro)ouao transportepedonal.

Quanto aos objectivos da viagem, registam-se aquios mais importantes: deslocação para a escola(32%); e deslocação para o trabalho (31%).

Parece ser curioso verificar a contribuição da redeferroviária suburbana, e muito especialmente dasLinhas de Sintra e de Cascais, para este cômputoglobal (Fig. 2). Os concelhos de Sintra e da Amadorarepresentam 28% dos pontos de partida demovimentos pendulares para Lisboa. Os concelhosde Cascais e Oeiras correspondem a cerca de 35%(Paulino Pereira e tal, 2004).

O corredor de Odivelas - Loures, onde a maioria dasdeslocações se faz por autocarro ou por carroindividual, contribui com cerca de 36%, o quepermite perceber que se trata de uma linhaferroviária em falta, no tecido de transportespúblicos suburbanos da Mega-Lisboa. Deste modo,a construção de uma Linha ferroviária Lisboa -Loures - Malveira - Torres Vedras, surge como umeixo potencial de desenvolvimento, que seriaimportante implementar num Futuro próximo parapermitir um desenvolvimento integrado eequilibrado da Mega-Lisboa (Paulino Pereira, 2004,Paulino Pereira e tal, 2004)

2. ESTUDO DAS ISÓCRONAS

O objectivo do estudo era analisar em que medidaos transportes colectivos existentes no municípiode Lisboa davam resposta e complementavamsatisfatoriamente a linha de Sintra.

De acordo com o raciocínio anteriormenteapresentado, seria de esperar que os passageirosdas Linha de Sintra e de Cascais chegassem ao seudestino final, na cidade, utilizando sempretransportes públicos (comboio, metropolitano ouautocarro).

Em termos mais objectivos, pretendia-se estudarem que medida, os passageiros que utilizavam aLinha de Sintra eram servidos pelos transportespúblicos que estavam disponíveis no núcleo centralda capital, e determinar quanto tempo de percursoadicional teriam nas suas deslocações casa-trabalho e trabalho-casa.

Para obter uma ideia simplificada da cobertura emtransportes públicos da cidade e dos tempos deviagem entre as estações do eixo Norte-Sul (ondechegam os comboios da Linha de Sintra) e osprincipais pontos de Lisboa fez-se uma análise deisócronas para os diferentes modos de transporte(Almeida, 2007).


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Fig.1 - Lisboa - Modos de transporte na cidade(Rodrigues, 2007)

Fig.2 -Lisboa - Movimentos pendulares de entradana cidade (Paulino-Pereira et al, 2004)

Foram construídas isócronas para otransporte rodoviário colectivo, para ometropolitano e para o transporte pedonal. Aforma de obtenção das isócronas é descritaseguidamente.

Foram analisadas as carreiras do operadorque passavam nas estações de Sete-Rios,Entrecampos, Oriente e Roma-Areeiro. Dada aextensão e a densidade da rede foi possívelidentificar facilmente locais com o mesmotempo de viagem partindo das estaçõesferroviárias referidas e que depois foramunidos entre si para dar uma noção de manchade igual tempo de percurso.

Foram consideradas isócronas aos 5, 10 e 15minutos de tempo de viagem. Este trabalhofoi inicialmente desenvolvida para cadaestação e no final sobrepuseram-se osresultados, originando o mapa de isócronasda Fig. 3.

a) Transporte por autocarro

A representação das isócronas relativas aotransporte de autocarro da CARRIS mostra umacobertura de cerca de 60% da cidade de Lisboa emmenos de 15 minutos, a partir das estaçõesferroviárias consideradas. A isócrona de 10minutos inclui cerca de 37% do município de Lisboae a de 5 minutos reduz a superfície servida paraapenas cerca de 15% da capital.

Verifica-se que o Oeste do município de Lisboa nãoestá incluído nestas grandes manchas deisócronas. Com efeito, das zonas cuja oferta detransportes públicos se resume ao autocarro, amais significativa é a ocidental, mas como grandeparte dela é ocupada pelo Parque de Monsanto, asnecessidades de transporte estão ali seriamentereduzidas.

A inexistência de corredores próprios de circulaçãode autocarros dificulta a obtenção de melhoresprestações de serviço. Segundo um documento daempresa operadora (CARRIS), existem apenas 65km de corredores próprios ou específicos paracirculação de autocarros numa rede que tem umvalor total de 665 km, o que corresponde apenas auma percentagem da ordem de 10%.

Apesar dessa limitação, a cobertura dos serviçosde autocarro do município de Lisboa pode-seconsiderar como boa e permite o acesso aosprincipais pontos em menos de 15 minutospartindo das estações do eixo Norte-Sul (Sete-Rios, Entrecampos, Roma-Areeiro e Oriente).

b) Transporte por MetropolitanoForam identificadas as linhas de Metropolitano queconectavam as seguintes estações ferroviárias:Sete-Rios, Entrecampos, Roma-Areeiro e Oriente.Como se pode verificar, estas estaçõescorrespondem a interfaces entre a rede ferroviáriae a rede de Metropolitano: Sete-Rios (Linha Azul),Entrecampos (Linha Amarela), Roma-Areeiro(Linha Verde) e Oriente (Linha Vermelha).

Utilizando os horários disponíveis foi tambémpossível identificar quais as estações a que erapossível chegar em 5, 10 ou 15 minutos, partindodas interfaces considerados. As manchas depontos resultantes correspondiam às cartas deisócronas pretendidas.

No caso da rede do Metropolitano, a análise foi feitapara cada estação dada a menor densidade darede, comparativamente com o critério que seutilizou para a análise do transporte em autocarro(rede rodoviária).

Na Fig. 4 apresenta-se o caso de Sete-Rios.Partindo da estação de Sete-Rios, verifica-se épossível alcançar qualquer um dos topos da LinhaAzul do Metropolitano, em 15 minutos. Com umtempo de viagem inferior, é ainda possível chegar àPraça de Espanha, Marquês do Pombal e Baixa. Naisócrona de 10 minutos está incluído o Estádio daLuz e o Centro Comercial Colombo.

Estando a expansão desta linha prevista até àestação ferroviária da Reboleira, Sete-Rios ficaráa cerca de 15 minutos desse novo interface.>84

Fig.3 - Rede rodoviária de Lisboa - Isócronas para osautocarros urbanos.

Fig.4 - Metropolitano Lisboa - Isócronas para aestação de Sete Rios.

Este estudo foi efectuado quando a estação doRossio ainda estava encerrada. Daí que se tenhaobservado uma sobre-ocupação da Linha Azul,porque ela é paralela à Linha de Sintra (cf. Fig. 5). Oencerramento do túnel do Rossio teve como efeitosdirectos a não utilização da estação central doRossio, existente na malha urbana central domunicípio de Lisboa.

A partir do momento em que se reabriu o trechoCampolide - Rossio, admite-se que parte dospassageiros da Linha de Sintra, tenha voltado areutilizar aquela linha ferroviária, abandonandoparte da Linha de Metropolitano.

O caso da estação de Entrecampos é apresentadona Fig. 6. No sentido de Odivelas são necessáriosmais do que 15 minutos para chegar até à estaçãoterminal. As estações da linha verde até Roma, porconexão em Campo Grande, são atingidas antesdos 15 minutos, bem como, mais a sul, a Linha Azulpelo Marquês do Pombal, até aos Restauradores ouPraça de Espanha. Através de Entrecampos sãocobertas 19 estações em menos de 15 minutos, oque corresponde a 43% da rede do Metropolitanode Lisboa.

A Cidade Universitária e a praça do Saldanha,encontram-se a menos de 5 minutos deEntrecampos tornando-a numa estaçãoparticularmente útil para os estudantes do ensinosuperior e até do ensino secundário.

As isócronas de Roma-Areeiro apresentam-se naFig. 7. Com a isócrona de 15 minutos, centrada naestação do Areeiro, são cobertas 22 estações, o quecorresponde a 50% da rede de Metropolitano. ABaixa encontra-se na isócrona dos 10 minutos.

Verifica-se que os tempos de viagem ao longo daLinha Verde não excedem os dez minutos, partindodo Areeiro. Ora, a Linha Verde atravessa zonas departicular importância e de grande vitalidadeeconómica terminando no Cais do Sodré, umterminal multi-modal com ligações fluviais àmargem sul (barco) e ligações ferroviárias atéCascais, servindo toda a Costa do Sol.

As isócronas obtidas para a estação do Oriente,apresentam-se na Fig. 8. As isócronas de 5 e 10minutos abrangem apenas estações da LinhaVermelha devido ao posicionamento periféricodeste traçado.


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Fig.5 - Metropolitano de Lisboa - Diagrama de carga total diária(Jacob, 2007).

Fig.6 - Metropolitano Lisboa - Isócronas paraa estação de Entrecampos.

Fig.7 - Metropolitano Lisboa - Isócronas paraa estação do Areeiro.

A ligação à restante rede do Metropolitano efectua-se apenas na Alameda. Ora, a estação da Alamedasó é abrangida na isócrona de 15 minutos. Estaanálise permite verificar que não parece seradequado construir na Gare do Oriente umaestação terminal de Alta Velocidade Ferroviária(AVF) Lisboa - Madrid e Lisboa - Porto. Trata-se deuma localização periférica, que está longe da zonade maior movimento da cidade e não é central. Aopção por uma alternativa de localização daestação central de Alta Velocidade Ferroviária juntoao Areeiro, afigura-se como bastante maisfavorável, porque a isócrona de 15 minutos,centrada na estação do Areeiro, cobre 22 estações,o que corresponde a 50% da rede de Metropolitano.

Está em construção o prolongamento da LinhaVermelha até São Sebastião. Estes trabalhos vãopermitir melhorar a sua operacionalidade, já queestão previstas interligações com a Linha Amarela(Saldanha) e com a Linha Azul (S. Sebastião daPedreira). Pela sua implantação, a Linha Vermelhapoderá ser considerada como a primeira circulardo Metropolitano de Lisboa. No entanto, esteaspecto não vai melhorar a posição periférica edesviada da Estação do Oriente, que não deveria serconsiderada como a Estação Central de Lisboa.

Por outro lado, a Linha Vermelha atravessasobretudo bairros residenciais pelo que o interessedesta estação para os passageiros da linha deSintra não é significativo. Como se pode verificarpela análise da Fig. 8, a linha vermelha tem asisócronas mais desfavoráveis de entre todas asanalisadas, cobrindo apenas 16% da rede com aisócrona de 15 minutos.

Pareceu adequado comparar estas isócronas comos diagramas de carga do Metropolitano (Fig. 5),que foram elaborados em 2007 (Jacob, 2007), e quepermitem identificar os percursos mais utilizados.Não surpreende que os fluxos mais elevados sejamregistados ao longo dos eixos que ligam Sete Rios,Entrecampos e Areeiro ao centro da cidade Lisboa.Trata-se de eixos radiais que servem o núcleohistórico e os bairros mais velhos do município.

Convém ter presente que estes diagramas de cargado Metropolitano de Lisboa foram estabelecidosnum período em que a estação central do Rossioainda não estava aberta ao público, porque o túnelCampolide-Rossio estava encerrado para obras demanutenção e de reparação. Julga-se que nestesgráficos, a Linha Azul terá uma carga inflacionadajá que, sendo paralela à linha de Sintra, teráabsorvido o tráfego que se destinava ao Rossioantes do encerramento do túnel.

Analisando o contributo da rede rodoviária urbana eda rede de metropolitano, verifica-se que ospassageiros levam menos de 15 a 20 minutos aatingir os principais pontos da cidade de Lisboaapós terem chegado às estações do eixo Norte-Sule serem procedentes da Linha de Sintra. Estaanálise é válida seja qual for a motivação da viagem:profissional, cultural, lazer, formação.

Este cenário sugere que os passageiros quechegam de comboio a Lisboa utilizam ometropolitano para chegar ao destino final,provavelmente no centro da cidade.

As conclusões obtidas parecem ser bastanteinteressantes e mostram que a escolha de opçõesadequadas de inter-modalidade, poderão atrairainda mais passageiros para os transportescolect ivos, permit indo aumentar a suapercentagem em relação ao transporte individual.

Por curiosidade, efectuou-se uma análisesimplificada para determinar as isócronasrelacionadas com o transporte pedonal.

Estabeleceu-se uma isócrona tipo, que foiconstruída após a realização de percursos ao longo dediversos eixos de Lisboa com diferentes características(topografia mais acidentada, passeios estreitos e muitopreenchidos, zonas de obras, etc). Foi registada adistância percorrida por unidade de tempo, tendo sido

c) Transporte pedonal

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Fig.8 - Metropolitano Lisboa - Isócronas paraa estação do Oriente.

assim possível estabelecer uma distância média paradiferentes ruas, como se verifica no Quadro 1. Depoisdefiniu-se a velocidade tendo-se verificado que haviauma tendência para baixar a velocidade para distânciasmaiores,possivelmenteporqueocansaçofaziabaixaroritmodamarcha.

Com a distância média para cada isócrona definidano Quadro 1, definiu-se uma isócrona tipo que foiposicionada nos pontos cuja envolventeinteressava analisar: Sete-Rios, Entrecampos,Roma-Areeiro e Oriente, Praça do Saldanha,Marquês de Pombal e Restauradores.

De acordocomométodosimplificadoquefoiutilizado,esta isócrona tipo poderá ser utilizada noutros pontosdacidadeeparaoutrassituaçõesdetráfegopedonal.

Na Fig.9,apresentam-seasisócronasobtidas.Verifica-sequenasisócronasde15minutossecobreatotalidadedo eixo formado pela Av. da República, Av. FontesPereira de Melo e Av. da Liberdade e ainda por grandeparte da Baixa. Esta situação resulta das estaçõesestaremafastadasentresidecercade1a2km.

O conjunto de isócronas de 5, 10 e 15 minutos, centradonos Restauradores ou no Rossio, cobre a totalidade daBaixa Pombalina e permite compreender a razãoporque elas foram seleccionadas desde os primórdiosdoestudodoMetropolitanodeLisboa.

Relativamente ao Oriente, verifica-se que elas cobremessencialmente o grande espaço público representadopela zona da EXPO-98, onde se concentram várioscentros comerciais, museus e pavilhões multi-usos,zonas de restauração e muitos jardins. Desta forma éadequadoassociarestedestinoaolazer.

A análise simplificada do transporte urbano deLisboa foi efectuada para permitir compreender osfluxos da linha de Sintra e a sua relação com os locaisdedestinodospassageiros.

Verifica-se que a cobertura da cidade de Lisboa emtransporte público é boa, de acordo com a análise deisócronas,efectuadanoâmbitodestetrabalho.

O metropolitano e a rede de autocarro permitemaceder a grande parte da cidade em menos de 15

3. CONCLUSÕES


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Fig.9 - Lisboa - Isócronas pedonais para algunspontos da cidade.

Quadro1 - Transporte Pedonal - Distâncias percorridas por isócrona nas ruas analisadas

Detalhes Técnicos

Avenida Liberdade(Marquês Pombal - Restauradores) 397 m 748 m 1205 mRua Joaquim António de Aguiar(Marques Pombal - Amoreiras) 272 m 576 m 903 mRua Braamcamp(Marquês Pombal - Rato) 379 m 742 m 1082 mAvenida Fontes Pereira de Melo(Marquês Pombal - Saldanha) 486 m 701 m 921 mAvenida Duque de Loulé(Marques Pombal - Praça José Fontana) 315 m 572 m 834 mAvenida da República(Entrecampos - Saldanha) 385 m 721 m 1072 mJardim Campo Grande(Entrecampos - Campo Grande) 346 m 683 m 1022 m

369 m 678 m 979 m4,43 km/h 4,07 km/h 3,92 km/h

Distância Média PercorridaVelocidade Média

Isócrona 5’ Isócrona 10’ Isócrona 15’

minutos, partindo das estações ferroviárias deSete-Rios, Entrecampos, Roma-Areeiro e Oriente.

Generalizando, verifica-se que um passageiro,proveniente da Linha de Sintra que chegue àsestações ferroviárias de Lisboa, prossegue o seupercurso utilizando o autocarro, ou o metropolitanoou simplesmente complete a sua viagem fazendo oque resta do percurso a pé. Seja qual for a opçãoque tomar, não se prevê que ele demore mais doque 15 a 30 minutos para atingir o seu destino final,após ter saído da estação ferroviária da Linha deSintra ou da Linha de Cintura.

Admite-se que a reabertura do túnel do Rossiopermitirá alargar as opções de multi-modalidadena cidade e reduzir os tempos de viagem entre asestações da Linha de Sintra e a Baixa de Lisboa e osapeadeiros de Metropolitano que a servem.

Almeida, L. M. M. (2007) “Estações ferroviárias deQueluz-Belas e Mercês. Linha de Sintra.

BIBLIOGRAFIA

Caracterização e análise do fluxo de passageiros”,Dissertação para obtenção do grau de Mestre emEngenharia Civil, Instituto Superior Técnico, Lisboa

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Silva Rodrigues, J. (2007) “Transporte dePassageiros na cidade de Lisboa - CARRIS”, sessãoADFER sobre “Transporte colectivo de Passageirosna Área Metropolitana de Lisboa”, Lisboa

1. INTRODUÇÃO

Portugal foi o décimo quarto País da Europa a investirnos caminhos de ferro, trinta anos depois daInglaterra. Considera-se que o troço Lisboa-Carregado, inaugurado em Outubro de 1856, marca oinício da construção da rede ferroviária nacional. Oapogeu do Transporte Ferroviário nacional pode serconsiderado como o final do século 19. A construção denovas linhas dessa grande fase de construçãoferroviária terminou no final das duas primeirasdécadas do século 20.

No início do século 20, Portugal possuía mais de 3.300 kmdelinhasferroviáriaseem1956ultrapassouos3.500km.

Nos anos 10 do século 20, iniciou-se a popularização doautomóvel, sobretudo desde que se instalaramfábricas de montagem em série de veículos nosEstados Unidos da América que fizeram baixar o seucusto unitário. Com o surgimento do automóvel, foinecessário construir vias rodoviárias capazes quepermitissem uma circulação segura, rápida eeconómica. Os investimentos foram transferidos parao transporte rodoviário em detrimento do ferroviário.

Em Portugal, também se verificou uma inflexão dapolítica até então existente, desde o século 19,passando a desenvolver-se o transporte rodoviário emdetrimento do transporte ferroviário. Essa mudança depolítica de transporte ocorreu nos finais da década de30 e na década de 40, nos primeiros governos deAntónio de Oliveira Salazar, quando o Ministro dasObras Públicas era Duarte Pacheco. Este governantereorganizou a Junta Autónoma das Estradas, deu umnovo impulso à construção, reparação e manutençãode estradas e construiu-se a primeira auto-estradaque era única na Península Ibérica (trecho Lisboa -Estádio Nacional). Com semelhante linha deorientação, foi possível implantar uma rede rodoviária

Recuperação Turística de LinhasFerroviárias Desactivadas:A Linha de Estremoz-Portalegre

Engª Ana Carolina Medeiros Guerreiro;(IST)


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nacional que estava a par da realidade europeia, eque era muito superior, por exemplo, à rederodoviária espanhola de então.

A partir dessa época, foram feitos poucosinvestimentos na construção de novas linhasférreas. Para o final do século 20, as ferrovias que jáeram centenárias foram sendo desactivadas pornão ser rentável a sua exploração.

Esta situação não correspondeu a umaparticularidade nacional. Em todo o Mundo, otransporte ferroviário, para médias distâncias,entrou em declínio a seguir à 2ª Guerra Mundial.Apenas a nova construção de linhas de altavelocidade e de trechos urbanos e suburbanos,com grande capacidade de transporte, se mantevecomo a alternativa mais eficaz e competitiva,rivalizando com o transporte rodoviário e aéreo.

Em várias partes do Mundo, uma grande parte daslinhas desactivadas não foi desmantelada. Essestroços mantiveram-se em funcionamento,descobrindo-se novos nichos de mercado, maisvirados para a utilização turística e para actividadesde fim-de-semana, de férias e de lazer.

Nos países mais industrializados e desenvolvidos,esta política foi utilizada com sucesso. A título deexemplo, são conhecidos os investimentosturísticos que se fizeram nos Estados Unidos daAmérica, em várias linhas da Califórnia associadascom o trilho do Ouro do século 19, e em trechos doWyoming onde se procuraram recriar as condiçõesdas aldeias dos “cow-boys” e dos bandidos queassaltavam o caminho-de-ferro.

O mesmo se verificou na Europa em países como aAlemanha, o Reino Unido, a França e muitos mais.Por exemplo, na Bélgica, país que tem umasuperfície de quase um terço de Portugal, existemvários exemplos desta utilização turística.

Na zona de Liège, um percurso de 14 km de linhaférrea desactivada, foi tornado acessível a todos, einstalou-se uma empresa que promove a cicloviacom dresinas, munidas de pedais e adaptadas paralevar 4 pessoas a preços módicos (uma dresinapara 4 adultos importa em 26 Euros).

Noutra zona da Bélgica, mais próxima doLuxemburgo, noutra via que foi desactivada oesquema de exploração adoptado foi diferente

(museu do Tramway turístico de Aisne). Trata-se deum troço que interessa uma paisagem verde efrondosa e um traçado sinuoso. A certas horas dodia, põe-se em marcha um pequeno comboio queesteve a funcionar de 1885 a 1960, onde acarruagem para transporte dos visitantes é abertaou fechada consoante esteja bom tempo ou hajaameaça de chuva. Um pequeno museu ferroviáriocomplementa este empreendimento. O custo deentrada importa em 5 a 8 Euros.

Pela realidade que se vive noutros países, parecepoder deduzir-se que em Portugal também seriainteressante dar um destino mais útil às viasferroviárias que vão sendo desactivadas.

No final da década de 80 do século 20, foi decididoencerrar à exploração ferroviária nacional cerca de900 km de linha, porque foram consideradas comopouco rentáveis ou mesmo como não rentáveis.Devido às suas particularidades topográficas edemográficas, Trás-os-Montes e Alentejo foram asregiões mais afectadas por esta política deabandono das linhas ferroviárias. Actualmente,cerca de 780 km da Rede Ferroviária Nacional nãoestá em exploração ferroviária. A zona do Alentejocontribui com cerca de um terço dos ramaisdesactivados.

No Alentejo, a partir de Janeiro de 1990, foramencerrados os seguintes troços, num total de cerca de260 km: Montemor-o-Novo - Torre da Gadanha (13km); Moura - Beja (59 km); Estremoz - Vila Viçosa (16km); Évora - Reguengos de Monsaraz (41 km); Évora -Mora(60km)ePortalegre-Estremoz(64km).

Parece ser extremamente relevante a preservaçãoe a valorização do domínio público ferroviárionacional porque se julga que os caminhos-de-ferrorepresentam um patr imónio industr ial ,arquitectónico, histórico e cultural.

Nesse sentido, procurou-se estudar um projectode reabilitação de uma destas linhas ferroviárias,adoptando uma óptica de turismo alternativo talcomo se faz noutros países. Julga-se que ali sepoderiam privilegiar novos motivos de interesse,mais associados ao campo, ao Ambiente, aopatrimónio, e que funcionasse como contrapontoao turismo massificado de sol e de praia.

2. PRESSUPOSTOS INERENTES À SELECÇÃODA LINHA ESTREMOZ - PORTALEGRE


>91

Entende-se que através da reabilitação e darequalificação da antiga linha ferroviária, se podeconseguir inverter alguma da tendência dedesertificação, criando-se uma perspectiva dedesenvolvimento local. Afinal, o que se pretende érecuperar racional e financeiramente um espaçooutrora vivo, dinâmico e estável do ponto de vistasocial e económico. No entanto, considera-se quese deverá ter sempre presente a necessidade decriação de condições de sustentabilidade para todoo empreendimento.

Na actual sociedade, regista-se uma busca de novosideais e de valores, essencialmente por parte dasclasses médias urbanas das grandes cidades, queregressam ao espaço rural para procurar um estilode vida mais calmo, longe do rebuliço tipicamentecitadino. Desta forma, uma das explicaçõesinerentes ao processo de “retorno ao campo” residena representação urbana do rural como um lugar deconservaçãodemodosdevida tradicionais.

Actualmente um dos assuntos, em discussão, érepresentado pelo desenvolvimento do interior e doespaço rural, procurando-se criar novasoportunidades para áreas urbanas e ruraisdeprimidas, que são caracterizadas geralmentepor uma escassez de recursos de naturezahumana, material e financeira. Uma das formaspossíveis de inverter essa tendência de progressivadesertificação do interior, passa pelo implementarde actividades turísticas e de lazer, mediante orecurso a meios financeiros reduzidos masadaptados ao fim em vista.

O desenvolvimento de vários estudos sobre oaproveitamento turístico de zonas rurais tem tidoem consideração vários cenários possíveis. Um dosmais promissores passa pela adopção de medidasde carácter recreativo e turístico, integradas numprojecto global de carácter mais regional.

No entanto, tem-se consciência que o turismo não éa solução para todos os problemas para o mundorural, nem a única forma de conferir utilidade aosprocessos de revitalização do património. Constituiuma hipótese a não ignorar, que deve ser integradacom outras medidas e iniciativas locais, regionais enacionais.

Por último, considera-se que a populaçãoresidente deverá estar sempre intimamente ligadaa todo este processo de requalificação das vias-

férreas numa perspectiva mais turística e menosligada ao transporte de pessoas e bens. Pretendem-serecuperar os interesses dos locais, as suas relaçõessociais e os seus valores próprios. Se a populaçãoestiver alienada do objectivo proposto, o resultadotenderáaserdesfavorávelemesmodesastroso.

Para se levar por diante o objectivo anteriormenteenunciado de implementação de um projecto derequalificação técnica e ambiental e recreativa, foinecessário proceder à identificação de um troço deuma linha de caminho de ferro que estivessedesactivado e que reunisse condições para poderser utilizado como percurso turístico. Seleccionou-se o troço entre Estremoz e Portalegre, construídoentre o final do século 19 e o princípio do século 20.

Numa primeira abordagem procedeu-se àcaracterização do património existente,nomeadamente da via e das obras de arteassociadas, dos cais de passageiros, dos terminaise edifícios de passageiros e de mercadorias e detodas as outras estruturas e equipamentos queexistiam nos vários apeadeiros e estações.

Depois de se ter efectuado uma avaliação do seuestado, diagnosticaram-se as medidas dereabilitação que seria necessário implementar.Finalmente listaram-se os custos inerentes a estastarefas e realizou-se um estudo económico deviabilidade, atribuindo uma receita em função donúmero previsto de utilizadores.

Deste modo, foi possível apresentar uma soluçãopara se potencializar a utilização turística epatrimonial das infra-estruturas ferroviáriasexistentes e desactivadas há quase 20 anos.

A região a Sul do Tejo foi uma das primeiras emPortugal a ter linhas de caminho de ferro. A aberturado primeiro troço registou-se, em 1861, entre oBarreiro e Vendas Novas, e este lanço marcava oiníciodaLinhadoAlentejo (ex-LinhadoSul).

Em 1859, foi celebrado um contrato entre oGoverno Português e José de Salamanca (fundadorda Companhia Real dos Caminhos de FerroPortugueses) para a construção da Linha do Leste.Joaquim Simões Margiochi foi nomeado Fiscal do

3. A LINHA DE CAMINHO DE FERROESTREMOZ - PORTALEGRE

a) Esboço histórico

Como se disse, o trecho da Linha de Évora (ex-Ramalde Portalegre), entre Estremoz e Portalegre, foiseleccionado para este estudo (Fig. 1). Após ter sidodesactivado em 1990, permaneceu ao abandonodesde então. A Linha de Évora mostra uma extensãototal 148,8 km e o trecho de estudo corresponde acerca de 43% da sua globalidade estendendo-se por63,7 km. Atravessa 7 Concelhos alentejanos,nomeadamente Estremoz, Sousel, Fronteira, AlterdoChão,Monforte,CratoePortalegre.

Trata-se de um trecho em via única, não electrificada(Fig. 2). A bitola é larga ou ibérica, a que correspondeum afastamento entre carris de 1,667 m a 1,668 m. Otipo de carril varia entre 30 kg/m, 38 kg/m e 40 kg/m,tendo características semelhantes às restanteslinhas ferroviárias da sua envolvente. As travessassão em madeira de pinho não tratado. O balastro éum misto de inertes de granito e de resíduos daspedreira de mármore que abundam no triânguloBorba-Estremoz-VilaViçosa.

b) Via férrea

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Governo, tendo ficado concluída a construção, em1863, com a chegada da linha de caminho de ferro àfronteira, na zona de Badajoz.

A linha de caminho de ferro, compreendida entreEstremoz e Portalegre foi adicionada ao PlanoGeral das Vias Férreas ao Sul do Tejo, de 1902,através da publicação do Decreto de 7 de Maio de1903, assinado pelo Ministro das Obras Públicas,Conde de Paço Vieira. Em 1905, ficou concluída aLinha de Évora, em bitola larga, com a chegada docomboio a Vila Viçosa.

Quanto à Linha de Portalegre (ou ex-Ramal dePortalegre), o primeiro troço, compreendido entreas Estações de Estremoz e Sousel, foi aberto àexploração, em Agosto de 1925. Em Janeiro de1937, as populações de Santo Amaro-Veiros,Fronteira e Cabeço de Vide comemoraram ainauguração do segundo troço, com cerca de 30km, entre Sousel e Cabeço de Vide. Apenas emJaneiro de 1949, esta linha alcançou a sua estaçãoterminal, com a abertura à exploração do troçoentre Cabeço de Vide e Portalegre. Ficava assimconcluída a Linha de Portalegre.

Com a colocação ao serviço deste último troço, foipossível ligaraLinhadoLestecomaredeSuleSueste,o que permitiu elevar o desempenho da cidade dePortalegre, em termos económicos. Por esta razão, aEstação de Portalegre tem a particularidade depertencer a duas linhas, porque assegura a conexãodaLinhadeÉvoracomaLinhadoLeste.

O ex-Ramal de Portalegre que actualmente se integrana Linha de Évora, permitia a ligação ferroviária entreCasa Branca e Portalegre. Apresenta uma extensãoaproximada de 148,5 km. Como o seu totaldesenvolvimento interessava o interior da regiãoalentejana,foidesignadodeLinhaRegional.

Em Janeiro de 1990, esta linha foi encerrado àexploração ferroviária. Na altura do seu encerramentoera caracterizada por tráfego misto (passageiros emercadorias) no troço compreendido entre CasaBranca e Évora, e por tráfego de mercadorias no troçoÉvora- Portalegre. A REFER, como gestora das infra-estruturas ferroviárias, tem actualmente emexploração apenas 18% da Linha de Évora com tráfegode passageiros e 57% com mercadorias. Pelas suascaracterísticas funcionais e operacionais, esta linhapodeserconsideradacomoumcasodedecadênciadoscaminhos-de-ferronacionais,naregiãodoAlentejo.

Fig.1 - Mapa da região com a indicação do trechoEstremoz-Portalegre.

Fig.2 - Trecho de via junto à Estação de Estremoz.


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Conforme se pode verificar, as características geomor-fológicas da região, relativamente pouco acentuadas,facilitama implantaçãodetraçadosviários.

A linha de caminho de ferro entre Estremoz ePortalegre, localiza-se entre o Pk 175+500 e o Pk239+200. É constituída por cerca de 63,7 km devia larga.

As cotas da plataforma ferroviária estão compreen-didas entre (72,52) m e (310,94) m, o que correspondeaumadiferençaaltimétricadecercade238m.

Aproximadamente 16.3 km (26%) da totalidade dalinha apresentam inclinação nula, e estas zonas depatamar estão distribuídas uniformemente portodo o troço. Contudo, verifica-se que cerca de 40.6km (64%) do traçado possui pendentes superiores a10‰ (ou 1%).

O troço mais condicionante é o que estácompreendido entre as Estações de Fronteira e de

Cabeço de Vide, com cerca de 9.8 km (70%) do seut r a ç a d o c a r a c t e r i z a d o p o r p e n d e n t e sdesfavoráveis. No entanto, as pendentes maisdesfavoráveis ocorrem entre Sousel e Fronteira eentre Cabeço de Vide e Portalegre, com inclinaçõesda ordem dos 17‰ (ou 1.7%).

O traçado não é muito sinuoso. Cerca de 37.5 (60%)é em recta e 26.2 km (40%) em curva.

As curvas existentes são de raio relativamentereduzido. Com efeito, cerca de 78% das curvasexistentes em todo o traçado em estudo têm raioinferior a 500 metros. O troço compreendido entreSousel e Fronteira apresenta a maior percentagemde curvas de raio inferior a 500 metros, sendo neleque se encontra o raio de curvatura maiscondicionante, de cerca de 280 metros.

No Quadro 1 indicam-se as características técnicasdo trecho de linha de caminho de ferro, de umaforma resumida.

Quadro 1 - Características técnicas da linha de Évora: Estremoz - Portalegre.

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c) Passagens de nível

d) Obras de arte

As passagens de nível (PN) são consideradas comopontos críticos, em termos de segurança, porquecorrespondem a locais de conflito entre otransporte rodoviário e o ferroviário.

Relativamente às passagens de nível públicas, onúmero foi-se alterando ao longo dos anos, com acriação ou alteração de estradas que interessavam azona. Existem 58 Passagens de nível em 63,7 km devia, o que corresponde a uma densidade de cerca de0.91 PN/km. As passagens de nível estãodistribuídas,de formauniforme,ao longodotraçado.

Dado o contexto dos terrenos envolventes à linha,caracterizados por latifúndio e por uma intensaactividade agrícola, e sobretudo devido ao facto dalinha estar desactivada desde Janeiro de 1990,actualmente existem inúmeras passagens de nívelparticulares, não cadastradas, tendo sido criadaspelos próprios donos dos terrenos confinantes,para seu próprio serviço e utilização (Fig. 3).

Não existem obras de arte muito significativas,porque o terreno é relativamente suave e nãoocorrem muitos troços rodoviários que sejamintersectados. A zona em que se enquadra o troço,é caracterizada essencialmente pela existência deinúmeras linhas de água, e a maioria apresentacaudais reduzidos.

No perfil longitudinal do troço Estremoz -Portalegre, identificaram-se 105 aquedutos e 6pontões. A dimensão destas passagens hidráulicasé de pequeno desenvolvimento, e geralmente trata-se quase sempre de obras de arte muito simples,como se pode observar nas Fig. 4 a 6.

Fig.3 - Passagem de nível junto ao Apeadeirode Silveirona com vedação particular sobre alinha de caminho-de-ferro.

Fig.4 - Passagem hidráulica existente no troço entre aEstação de Sousel e o Apeadeiro de Santo Amaro-Veiros.

Fig.6 - Passagem Hidráulica existente no troço entre oApeadeiro de Coutos e a Estação de Cabeço de Vide.

Fig.5 - Passagem hidráulica existente no troço entre aEstação de Sousel e o Apeadeiro de Santo Amaro-Veiros.


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e) Estaçõeseapeadeiros- terminaisdepassageirosO troço em estudo abrange 5 Estações (Estremoz,Sousel, Fronteira, Cabeço de Vide e Portalegre, Fig.7 a 11) e 5 Apeadeiros (Silveirona, Cardiais, SantoAmaro-Veiros, Coutos, e Ribeiro de Freixo).

À semelhança do que se verifica em grande parteda Rede Ferroviária Nacional, trata-se de estaçõescombinadas, uma vez que a entrada e a saída depassageiros se faz por um único edifício lateral.

Os edifícios principais de passageiros têm 2 pisos,sendo o piso térreo utilizado para a estaçãoferroviária e o piso superior como habitação dochefe da estação.

São edifícios que caracterizaram uma época, e quepor si sós representam um património industrial earquitectónico que merecia ser preservado. O seuestilo é muito semelhante e quase modular.Quando maior o aglomerado servido, verifica-seum crescimento lateral da estrutura, mantendo-sea mesma traça arquitectónica. Valeria a penarecuperar alguns destes edifícios para se poderproporcionar aos vindouros uma imagem do que foia vivência do caminho-de-ferro dos séculos 19 e 20e das suas gentes.

Parece ser interessante mostrar a estrutura deprojecto de uma estação ferroviária dessa épocagloriosa do caminho-de-ferro nacional (Fig. 12).Havia uma zona de acesso ao público (vestíbulo esala de espera de 3ª classe) e um compartimentoseparado, reservado e que funcionava como sala deespera de 1ª e 2ª classes. Era nessa área públicaque estava a bilheteira. Junto a ela estava a sala dotelégrafo e o gabinete do chefe de estação.Lateralmente a este grande bloco, havia ainda umcompartimento para dormitório de carregadores euma habitação de um factor.

Fig.7 - Estação de EstremozEdifício de passageiros e habitação.

Fig.8 - Estação de SouselEdifício de passageiros e habitação.

Fig.9 - Estação de FronteiraEdifício de passageiros e de habitação.

Fig.10 - Estação de Cabeço de VideEdifício de passageiros e de habitação.

Fig.11 - Estação de PortalegreEdifício de passageiros e de habitação.

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Outro dos aspectos mais relevantes dos edifíciosdas estações é representado pelo tipo derevestimento que foi utilizado, onde se destacampainéis de azulejos, de belo efeito e de agradávelcomposição e que geralmente são testemunhosetnológicos e etnográficos relevantes.

Na Estação de Estremoz, tanto nas fachadasexteriores, como nos espaços interiores, a riquezaem azulejos marca o seu aspecto global. Asfachadas exteriores representam cenáriostipicamente regionais do Alentejo. Os desenhos sãoesboçados em diferentes tonalidades de azul, e asmolduras de enquadramento ostentam motivosgeométricos onde predominam as cores amarela ecor de vinho (Fig. 13).

No lado interior da Estação de Estremoz, osazulejos são meramente decorativos (Fig. 14), nãomostrando qualquer relação com os exteriores.Mesmo assim, a composição é muito rica e formaum revestimento agradável que marcou umaépoca. Predominam motivos geométricos,dispostos em várias tonalidades de azul e deamarelo.

O revestimento mais notório em azulejos observa-se na Estação de Fronteira, como se pode observarnas Fig. 15 e 16. São peças da autoria do arquitectoErnesto Korrodi e do pintor Leopoldo Battistini, queprocuraram retratar os costumes da regiãoalentejana. Trata-se de azulejos revivalistas,criados na Fábrica Constância.

Fig.12 - Estação de Estremoz (excerto do Desenho nº 1870, CP, 1939)

Fig.13 - Estação de EstremozPainéis de azulejos existentes do lado exterior.

Fig.14 - Estação de EstremozPainéis de azulejos existentes, do lado interior.

Estes painéis de azulejo representamuma época, onde o papel do Estado eramuito presente e as empresas públicasrepresentavam, pela sua acção, um factorde progresso e de dinamismo, mastambém estavam imbuídas de um certoconservadorismo político e institucional,que eram os valores do Estado Novo deOliveira Salazar. Como empresasmajestáticas, a sua presença era semprenotada e assinalada. A título decuriosidade, apresenta-se na Fig. 17 opainel de azulejos, de belo contorno ecomposição, que marcava e assinalava aquempertenciaapropriedadedaestação.


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Outro aspecto característico das estações ferroviáriasportuguesas era geralmente representado pelascoberturas das plataformas de passageiros, quecobriamazonaadjacenteaoedifício,eseguiamaolongodetodooseucomprimento(Fig.18e19).

Trata-se de estruturas simples que permitiamresguardar as pessoas das condições atmosféricasadversas, nomeadamente do sol inclemente doVerão alentejano e da chuva desagradável doInverno Geralmente eram estruturas metálicas,muitas vezes em ferro forjado e trabalhado. Um dosaspectos que pior funcionava era a drenagem da

cobertura que se fazia pelo interior vazado dospilares e que muitas vezes entupia.

Para além dos terminais de passageiros, asestações integravam outros edifícios e estruturas,como por exemplo, as instalações sanitárias queeram exteriores, e separadas do edifício principal, eque geralmente tinham sempre problemascomplicados de manutenção e de limpeza (Fig. 20).

Fig.15 - Estação de Fronteira (entrada principal)Azulejos retratando cenários etnográficos.

Fig.16 - Estação de Fronteira (entrada principal)Azulejos retratando cenários etnográficos.

Fig.17 - Estação de Fronteira (entrada principal)Painel de azulejos com o símbolo dos Caminhosde Ferro do Estado.

Fig.18 - Estação de EstremozCobertura da plataforma de passageiros.

Fig.19 - Estação de EstremozCobertura da plataforma de passageiros(excerto do Desenho nº 1870, CP, 1939).

Fig.20 - Estação de Estremoz. Instalações sanitárias.

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f) Estações e apeadeiros - terminais demercadoriasOs elementos mais marcantes nesses locais deparagem do transporte ferroviário de então, queeram as estações, integravam outras estruturas,não directamente relacionadas com o transportedos passageiros (terminais e cais de passageiros).

Apresentam-se alguns desenhos que ilustramcomo eram projectados e construídos os caiscobertos para mercadorias, associados àsestações. (Fig. 21 a 23).

g) Estações e apeadeiros - reparação e manutençãodematerialcirculanteDevido à sua localização e importância na redeferroviária nacional, na Estação de Estremoz,foram construídas duas cocheiras, ou instalaçãopara resguardo, reparação e manutenção dematerial circulante. Uma era para locomotivas eoutra para carruagens (Fig. 24 e 25). Pode-seobservar que são edifícios de tipo industrial, comportas de acesso largas e desprovidas de grandecuidado estético.

Fig.21 - Estação de FronteiraPlanta do cais coberto de mercadorias(excerto do Desenho nº 159, CP, 1933).

Fig.22 - Estação de FronteiraAlçados do cais coberto de mercadorias(excerto do Desenho nº 159, CP, 1933).

Fig.23 - Estação de EstremozCais coberto de mercadorias com grua de apoio.

Fig.24 - Estação de EstremozCocheira de Carruagens.

Fig.25 - Estação de EstremozCocheira de Locomotivas.


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h) Estaçõeseapeadeiros-equipamentosacessóriosAs locomotivas do século 19 e das primeirasdécadas do século 20, eram a vapor, o que obrigavaà existência de reservatórios sobrelevados paraabastecimento das caldeiras das máquinas.

A maioria dessas estruturas era em madeira e chapade aço. Mais tarde, recorreu-se ao betão armado. Naestação de Estremoz, observa-se o reservatório deágua com uma área de cerca de 20 m2 (Fig. 26), bemcomo uma manga de água que permitia abastecerdirectamentea locomotiva (Fig.27).

Por curiosidade, apresenta-se na Fig. 28 umaparelho de mudança de via (AMV), que existe naestação de Estremoz, vulgarmente conhecidos comoagulha,quemostraaindaagaioladesinalização.

4. CONCLUSÕES

O património arquitectónico e industrial associadoàs infra-estruturas ferroviárias que foramconstruídas na segunda metade do século 19 eprimeira metade do século 20, é muito variado, degrande diversidade estética e de valor culturalmuito ligado à realidade local e regional.

Este património representa uma época em que oscaminhos-de-ferro representavam o modo decomunicação terrestre mais relevante emPortugal. Deve ser preservado sempre quepossível, adaptando-o às exigências de segurançaactuais e aos requisitos técnicos mais recentes,embora mudando-lhe o seu fim se necessário.

Estes edifícios nunca deveriam perder a sua traçaoriginal e o seu estilo, que os tornaram emconstruções inconfundíveis e de agradávelintegração, e que por isso foram citados e referidospor numerosos escr i tores nacionais eestrangeiros.

O destino a dar às linhas de caminho de ferrocentenárias onde cessou a exploração ferroviáriamerece ser considerado como matéria de reflexão.Devem-se adoptar medidas que procuremrecuperar o património dentro de uma perspectivade salvaguarda mas também de recuperaçãoeconómica, integrando-o em projectos locais,regionais ou mesmo nacionais de desenvolvimentoeconómico sustentado.

A linha Estremoz-Portalegre pode ser consideradacomo um exemplo dessa potencialidade derecuperação do património e de reutilização, comfins turísticos e de actividades de lazer.

No âmbito de um trabalho mais alargado,efectuou-se uma caracterização de toda a linha edas estruturas associadas. É esta matéria que seresumiu no presente documento.

Os estudos que também foram desenvolvidosapontaram para a possibilidade de repor emfuncionamento parte da linha, efectuandoinvestimentos mínimos e pondo-a ao serviço daregião onde se insere. A análise económica singelapermitiu antecipar taxas de retorno doinvestimento compatíveis com os custos derecuperação dos edifícios, da via e das estruturasassociadas.

Fig.26 - Estação de Estremoz. Reservatório de água.

Fig.27 - Estação de Estremoz. Manga de água.

Fig.28 - Estação de EstremozAparelho de mudança de via (AMV).

A ADFER DÁ AS BOAS VINDAS AOS NOVOS SÓCIOS BENEMÉRITOS

SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFER

ASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

signals

>100

SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFERASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

sma

Administração

Porsol

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1 Abel Vinagre2 Acúrcio dos Santos3 Adelaide Oliveira4 Adelino Bito5 Adolfo Rodrigues6 Adriano da Silva Carvalho7 Adriano Fialho8 Adriano Martins9 Adriano Moreira10 Afonso Marques11 Agostinho Granjal12 Aires São Pedro13 Alberto Barbosa14 Alberto Diogo15 Alberto Espingardeiro16 Alberto Gameiro Jorge17 Alberto Grossinho18 Alberto Martins19 Alberto Oliveira20 Alberto Passos21 Alexandra Ambrosio Polido22 Alexandra Pratas23 Alexandre Marques24 Alexandre Sousa25 Alfeu Pimentel26 Alfonso López Beltran27 Alfredo Plexa28 Alfredo Rocha29 Alfredo Silva30 Almeida Teixeira31 Álvaro Costa32 Álvaro Filipe Silva33 Álvaro Santos34 Alves Dias35 Alves Monteiro36 Amélia Talesso37 Américo Campos Costa38 Ana Carina Matos39 Ana Cristina Cavalheiro40 Ana Filipa Ribeiro41 Ana Furtado42 Ana Isabel Lima43 Ana Isabel Pinto da Silva44 Ana Luísa Freire45 Ana Manso46 Ana Maria Portela47 Ana Paula Cabeças48 Ana Paula Vitorino49 Ana Rita Polido50 Anabela Marques51 Anabela Valente52 André Louro53 Andreas Irmisch54 Ângelo Ramalho55 Antoine Hurel56 António Anjos do Carmo57 António Caetano58 António Carmona Rodrigues59 António Carvalheira Lourenço60 António Catarino61 António Costa62 António Cotrim63 António Delgado Santos64 António Faria65 António Fernandes66 António Ferreira67 António Figueiredo68 António Figueiredo Vasconcelos69 António Filipe70 António Garção Mexia71 António Gois72 António Gonçalves Peralta73 António Grangeia74 António José Cabral75 António Manuel Venda76 António Martins da Silva77 António Medeiros78 António Mineiro79 António Nunez80 António Paiva Morão81 António Paixão82 António Pereira

83 António Pires Raposo84 António Valiente85 António Vila Verde Ribeiro86 Archer de Carvalho87 Arlindo Rodrigues88 Armando Martins89 Armando Sena90 Armando Xavier91 Arménio Matias92 Arnaldo Jorge D'Assunção Silva93 Asa Freitas94 Augustin Olivier95 Augusto Costa Franco96 Augusto Moreira Pinto Franco97 Aurora Ferreira98 Beatriz Vieira99 Blanche Moreno100 Brás Coelho101 Bruno Gomes102 Bruno Quinzico103 Campos Costa104 Campos e Matos105 Carla Abreu106 Carla Almeida107 Carla Farinha108 Carla Martins109 Carla Pinto110 Carla Salgado111 Carla Sofia Soares Lopes112 Carlos Alberto Bernardo da Silva113 Carlos Bento Nunes114 Carlos Correia115 Carlos Costa116 Carlos Dias Fernandes117 Carlos do Maio Correia118 Carlos Figueiredo119 Carlos Frazão120 Carlos Gaivoto121 Carlos Gomes122 Carlos Gonçalves123 Carlos Lourenço124 Carlos Manuel Costa Nunes125 Carlos Manuel Oliveira126 Carlos Matias Ramos127 Carlos Nunes128 Carlos Nunes Martins129 Carlos Paz130 Carlos Picado131 Carlos Pina132 Carlos Pinto133 Carlos Rodrigues134 Carlos Santinho135 Carlos Silvestre136 Carlos Simões137 Carrasquinho de Freitas138 Catalim Brum139 Catarina Arantes e Oliveira140 Catarina Cardoso141 Catarina Pinto142 Catarina Varges Nini143 Celeste Malveiro144 Celeste Rebelo145 Célia Queirós146 Cipriano Lomba147 Clara Lourenço148 Claudia Freitas149 Claúdia Nogueira150 Claudia Tam151 Claudio Signoretti152 Conceição Espadinha153 Conceição Fazeres154 Conceição Marques155 Costa de Freitas156 Crespo Rodrigues157 Crisostomo Teixeira158 Cristina Arruda159 Cristina Campos160 Cristina dos Santos Dias161 Cristina Dourado162 Cristina Laginha163 Cristina Maria Lopes da Silva164 Cristina Prieto

165 Cristina Vasconcelos166 Dália Marques167 Daniel Antunes168 Daniel Bessa169 Daniel Gonçalves170 Daniel Leão171 Daniel Vivas172 Dário Alexandre de Sá e Silva173 David Martins174 Dias dos Santos175 Diogo Cortez176 Duarte Amândio177 Duarte Arroja178 Duarte Pereira179 Edmundo Costa180 Eduadro Gomes181 Eduardo Frederico182 Eduardo Freitas183 Eduardo Furtunato184 Eduardo Osvaldo Correia185 Eduardo Pena186 Eduardo Pinto187 Eduardo Rodès Gubern188 Élia Domingues189 Élio Serra190 Elisabete Proença191 Elisio Carmona192 Elizabete Leonardo193 Elsa Seguro Rodrigues194 Elvira Pedroso195 Emídio Cândido196 Emidio Feio Borges197 Emilia Branco198 Eugénia Xavier199 Eurico Brilhante Dias200 Eurico Teixeira de Sousa201 Fátima Cardoso202 Fátima Lopes203 Fátima Mateus204 Fausto Reis de Oliveira205 Felicio Gabriel206 Félix Ribeiro207 Fernanda de Sousa208 Fernanda Pinto209 Fernanda Rendeiro210 Fernanda Rodrigues211 Fernando Belo212 Fernando Cabral213 Fernando Carvalho Ferreira214 Fernando Costa215 Fernando Cunha216 Fernando Durão217 Fernando Jesus218 Fernando Leal219 Fernando Manuel Moreira220 Fernando Miraldo221 Fernando Moreira da Silva222 Fernando Pereira223 Fernando Pereira da Costa Leal224 Fernando Redondo225 Fernando Santo226 Fernando Silva227 Fernando Sunyer228 Fernando Vendas229 Fernando Videira Martins230 Ferrão Morgado231 Filipa Duarte Ferreira232 Filipa Lino233 Filipa Silva234 Filipe Ferreira235 Filipe Frasquilho236 Filipe Gomes de Pina237 Filipe Moreira238 Firmino Costa239 Flávio Santos240 Florisel Espinoza241 Fonseca Mendes242 Francisco Abreu243 Francisco Asseiceiro244 Francisco Cardoso dos Reis245 Francisco Carlos Duarte Belo246 Francisco Cavaco Conceição

Lista de Participantes - 8º Congresso Nacional


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247 Francisco Fonseca248 Francisco Fortunato249 Francisco Ganhão250 Francisco Horta251 Francisco Melo Parente252 Francisco Murteira Nabo253 Francisco Nascimento254 Francisco Salvador255 Francisco Vilaça Lopes256 Germán Ruiz Gomez257 Gianpaolo Fantino258 Gilberto Gomes259 Gomes Ferreira260 Gonçalo Freitas261 Graça Teófilo262 Gualdino Cruz263 Guilherme Carvalho264 Guilherme Silva265 Guimarães Machado266 Helder Leitão267 Helena Cristina Figueiredo268 Helena Parente269 Helga Barros270 Hélia Andrade271 Henrique Lourenço272 Henrique Moura273 Henrique Oliveira274 Herbert Seelmann275 Herminio Paulos276 Hilário Manuel Neves Vieira277 Horácio Sousa278 Hormigo Vicente279 Hugo Rodrigues280 Idalino Sabino José281 Ilda Curado282 Isidro Vaz283 J. Rodrigues284 Jacinto Carlos Santos Lima285 Jack Roosevelt286 Jack Roosevelt Mendes287 Jaime Quaresma288 Jaime Ramos289 Jesus Duarte290 Joana Rita Ramalho291 Joana Serra292 João Agostinho Serôdio de Matos293 João Alexandre Palma294 João Alves295 João António Matela Heitor296 João Antunes297 João Araújo298 João Cachola299 João Carlos Loureiro300 João Carvalho301 João Casaleiro302 João Cortinhas303 João Delgado304 João Diogo305 João Ferraz306 João Galinho307 João Jorge308 João Magano309 João Manuel Boquinhas Pereira310 João Manuel Carreira Miguel311 João Maria Leitão Oliveira Martins312 João Menezes313 João Oliveira314 João Parente315 João Paulo316 João Paulo Borges317 João Paulo Henriques318 João Pereira Fernandes319 João Piussa320 João Pointasilgo321 João Ramos322 João Rebelo323 João Rodrigues324 João Salgueiro325 João Santos Silva326 João Sousa Ferreira327 João Valério328 Joaquim Barbosa

329 Joaquim Dias Amaro330 Joaquim Fernandes331 Joaquim Ferreira do Amaral332 Joaquim Fraga333 Joaquim Fragoso334 Joaquim Gonçalves335 Joaquim José Sousa Marques336 Joaquim Moreira337 Joaquim Peres338 Joaquim Polido339 Joaquim Reis340 Joaquim Santos341 Joaquim Silva342 Joaquim Ventura343 Joaquin Brito dos Santos344 Jorge Airosa345 Jorge Amaro346 Jorge d´ Almeida347 Jorge Dores348 Jorge Fernandes349 Jorge Figueiredo350 Jorge Jacob351 Jorge Larangeira352 Jorge Lavaredas353 Jorge Lima Martins354 Jorge Marques355 Jorge Paulino Pereira356 Jorge Rocha357 Jorge Rosa358 Jorge Santos Silva359 Jorge Sarafana360 Jorge Sequeira361 Jorge Vieira362 Jorge Vilaverde363 José Almeida Sousa364 José António Esteves da Silva365 José Argolinha366 José Asdrúbal Serpa367 José Baptista368 José Carlos Clemente369 José Carlos Lima370 José Carlos Oliveira371 José Carlos Simões372 José Carreira Miguel373 José Castro374 José Clemente375 José Conchinha376 José Crespo de Carvalho377 José Duarte Miguel378 José Fernandes Cordeiro Ramos379 José Fernando dos Reis Leal380 José Frade381 José Garcia382 José Gervasio Leite383 José Godinho Feio384 José Gonçalves385 José Guerra386 José Heitor da Fonseca387 José Jesus Fradique388 José Lopes Tomé389 José Luís Machado do Vale390 José Luís Ramalho391 José Maia392 José Manuel Andrade Gil393 José Manuel Canelas Lopes394 José Manuel Carreira Miguel395 José Manuel Duarte Rola396 José Manuel Oliveira Monteiro397 José Manuel Pinheiro398 José Manuel Rodrigues Gaspar399 José Manuel Siva Rodrigues400 José Manuel Teixeira401 José Maria André402 José Marques Moura403 José Martins Pereira404 José Menedo405 José Milheiro de Oliveira406 José Paisana407 José Pedrico Pereira408 José Pena409 José Ramalho410 José Rente

411 José Roque Cordeiro Ramos412 José Ruiz Olmo413 José Salomão Benoliel414 José Santos Cunha415 José Sardinha416 José Silva Peneda417 José Silva Rodrigues418 José Tomé419 José Valério Vicente Junior420 Júlia Neves Matos421 Julio Duarte Santos Arroja422 Júlio Marques423 Júlio Valdemar424 Justino Esteves425 Leão Mendes426 Lee Valentine427 Leonor Mendes428 Licínio Machado429 Lília Margarida de Sousa430 Luís Almeida431 Luís Américo Silva432 Luís Aparicio Fernandes433 Luís Ascensão434 Luís Bernardo435 Luís Cabral da Silva436 Luís Cadilha437 Luís Candeias438 Luís Carneiro439 Luís Cepeda440 Luís Cipriano Ferreira441 Luís Coimbra442 Luís Costa443 Luís Cunha444 Luís de Jesus445 Luís Figueiredo446 Luís Filipe Matos de Oliveira447 Luís Franco Correia448 Luís Gama Prazeres449 Luís Garcia450 Luís Lobo451 Luís Mafra452 Luís Magalhães453 Luís Marcos454 Luís Mata455 Luís Matias456 Luís Melo457 Luís Monteiro458 Luís Morais Correia459 Luís Neto460 Luís Pinto461 Luís Ramos462 Luís Roboredo463 Luís Rodrigues464 Luís Rolo Ribeiro465 Luís Vale466 Luís Vaz Pato467 Luís Vela Gomes468 Luísa Resina469 Madalena Estevão470 Maia Pires471 Manolo Duarte472 Manuel Almeida473 Manuel Alvim474 Manuel Cachado475 Manuel Caetano476 Manuel de Magalães477 Manuel Joaquim Veiga Lopes478 Manuel José Lopes Paradela479 Manuel Martins480 Manuel Meira da Cunha481 Manuel Neto482 Manuel Nunes483 Manuel Ribeiro484 Manuel Seabra Pereira485 Manuel Sousa Bastos486 Manuel Valentim487 Manuela Figueiredo488 Manuela Ribeiro489 Marcelo de Donato490 Marcelo Teixeira491 Marco Alves492 Marco Aurélio Martins

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493 Marco Santos494 Margarida Maria Ferreira Arantes495 Margarida Marques496 Maria Albertina Costa497 Maria Amélia Talesso498 Maria Angélica Maniés Dias499 Maria Constantina Baptista500 Maria da Glória Teixeira501 Maria da Graça Bartolomeu502 Maria da Graça Serejo503 Maria de Fátima Matos504 Maria de Jesus Lopes505 Maria de Lurdes Centeno506 Maria do Carmo Lopes507 Maria do Céu Lopes508 Maria Eduarda Loureiro509 Maria Elisa Saloio510 Maria Emilia Sousa511 Maria Escarduça512 Maria Filomena Marques513 Maria João Branco514 Maria João Branco515 Maria João Calado Lopes516 Maria João Tender517 Maria José Gamelas518 Maria Lurdes Dias519 Maria Lurdes Ferreira520 Maria Manuel Pinheiro521 Maria Manuela Escoval522 Maria Martinho523 Maria Regina Ferreira524 Maria Ruth Rebelo525 Maria Teresa Costa526 Maria Teresa Galo527 Maria Toyoko528 Mariana Oliveira529 Mário Alves530 Mário Domingues531 Mário Franco532 Mário Nunes533 Mário Olivença534 Mário Perdigão535 Mário Rodrigues536 Marta Branco537 Marta Raposo538 Martins de Brito539 Martins Marques540 Maurício Frederico541 Mauro Aguiar Peneda542 Melo Parente543 Mendes Madeira544 Michael Cawley545 Miguel Areias546 Miguel Faro Viana547 Miguel Freire548 Miguel Roquete549 Miquel Llevat550 Miuel Oliveira551 Moniz Barreto552 Monteiro dos Reis553 Natal da Luz554 Neves Silva555 Norberto Eustáquio556 Nuno Baptista557 Nuno Barrento558 Nuno Barriga559 Nuno Carvalho560 Nuno Freitas561 Nuno Gonçalves562 Nuno Lopes563 Nuno Marques564 Nuno Miguel da Silva Neves565 Nuno Moreira566 Nuno Paixão567 Nuno Pereira568 Nuno Sousa569 Odete Abrantes570 Oliveira Marques571 Osvaldo Bagarrão572 Otília Maria Queiroz e Sousa573 Patrice Houdu574 Patrícia Vinagre e Silva

575 Paul Véron576 Paula Azevedo577 Paula Costa578 Paula Delgado579 Paula Pelicas Soares580 Paula Vertic581 Paulo Afonso582 Paulo Alexandre Gomes583 Paulo Barbosa584 Paulo Brito da Silva585 Paulo Cerqueira586 Paulo dos Marques587 Paulo Ferreira588 Paulo Gonçalves589 Paulo Jorge Dias Ferrão590 Paulo Magina591 Paulo Miguel Costa Pereira592 Paulo Monteiro593 Paulo Paixão594 Paulo Pinto595 Paulo Rodrigues596 Paulo Santos597 Paulo Seixas598 Paulo Silva599 Paulo Taveira600 Paulo Viçoso601 Pedro Amorim602 Pedro Bogas603 Pedro Carreira604 Pedro Correia605 Pedro Cotta606 Pedro Couto de Castro Pita607 Pedro de Jesus608 Pedro Ferreira609 Pedro Galupa610 Pedro Gonçalves611 Pedro Gouveia e Melo612 Pedro Grossmann613 Pedro Melo614 Pedro Miguel de Freitas Pita615 Pedro Morais616 Pedro Nobre617 Pedro Pereira618 Pedro Pinto619 Pedro Pita620 Pedro Rolo621 Pedro Sendas622 Pedro Silva623 Pedro Vieira624 Pestana Neves625 Pier Paolo Polita626 Pissarra dos Santos627 Pompeu dos Santos628 Pontes Correia629 Raimundo Mesquita630 Ramalho de Almeida631 Ramos Emilio632 Raquel Martins633 Raul Matias634 Raul Vilaça e Moura635 Ricardo Bexiga636 Ricardo Dias Amaro637 Ricardo Drummond Borges638 Ricardo Marques639 Ricardo Nunes640 Ricardo Oliveira641 Ricardo Pasqual Bremon642 Ricardo Soares643 Ricardo Teixeira644 Ricardo Veiga645 Rita Alho Martins646 Rosa Leitão647 Rosário Alves648 Rui Araújo649 Rui Barros650 Rui Calçada651 Rui Carneiro652 Rui Coutinho653 Rui Garcia654 Rui Guerra655 Rui Lameiras656 Rui Lavado

657 Rui Lopes658 Rui Martins659 Rui Matos660 Rui Miranda661 Rui Moreso662 Rui Moura663 Rui Ribeiro664 Rui Sabino665 Rui Terras666 Rui Vilar667 Salomé Faria668 Sandra de Almeida669 Sandra Oliveira670 Santos Lima671 Santos Luís672 Santos Silva673 Sara Costa674 Sara Nascimento675 Sardinha Gomes676 Sequeira da Cruz677 Serafim Castro678 Serafim Lopes Alves679 Sergio Abrantes Machado680 Sérgio Calado681 Sérgio Filipe Sá e Seixas682 Sérgio Martinho683 Sérgio Pissarra dos Santos684 Sérgio Tomázio685 Sergio Tormenta686 Sílvia Pelletier Sequeira687 Sofia Baião688 Sónia Caneira Leão689 Sónia Pinto690 Sónia Saloio691 Susana Abrantes692 Susana Arantes693 Susana Marques694 Tania Ramos695 Tânia Rodrigues Nascimento696 Teresa Ferreira697 Teresa Rato698 Thierry Dugay699 Thomaz Aquino700 Tiago Dias Amaro701 Tiago Mesquita702 Tiago Rodrigues703 Tiago Santos704 Tito Livio705 Trindade Belo706 Urbino Ramos707 Valdemar Fernandes Tomás708 Vasco Matos709 Vela Gomes710 Vicente Pereira711 Victor Ochôa712 Victor Pereira713 Victor Soares Lopes714 Vince Dade715 Viriato Vicente Virtuoso716 Vitor Alves717 Vitor Cruz718 Vitor Fernando Costa719 Vitor Ferrajota720 Vitor Gomes721 Vitor Gonçalves722 Vitor Hugo Sequeira723 Vitor Lameiras724 Vitor Martins da Silva725 Vitor Pereira726 Vítor Soares Lopes727 Wifredo Martinez728 Ximenes Abreu729 Yannick Legay

revista ferxxi - 8º congresso nacional - conclusões

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