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Potência, avanços técnicos, aumento da qualidade e segurança. Saiba o que as montadoras estão oferecendo para equipar as novas linhas e agregar valores a suas marcas.

Novidades da Femetran 2013

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Guia de curiosidade das Copas Tudo o que aconteceu de mais curioso na história desse evento.

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Pedágios

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A evoluçãodo setor hortifrutícola

FEMETRAN

Você cumpre a Lei?

Copa 2014

Rumos do setorde transporte decargas no país

A lei que regulamenta a jornadados caminhoneiros

Lei do motorista

O Guia de curiosidadesdas Copas

Os pedágios maiscaros do País

Objetivo de reduzir o nível de emissão de gases

poluentes na atmosfera

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Maio 2011

04Pedágios mais caros do País

Santos têm as tarifas médias de pedágio mais altas do País. A pesquisa levantou as tarifas médias do pedágio por trecho de 100 quilômetros de rodovias em sete estados. Um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) aponta que os esta-dos do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo têm as tarifas médias de pedágio mais altas do País. A pesquisa levantou as tarifas médias do pedágio por trecho de 100 quilômetros de rodovias em sete estados: Minas Gerais (R$ 6,46), Bahia (R$ 7,24), Paraná (R$ 8,68), Rio Gran-de do Sul (R$ 9,93), Espírito Santo (R$ 12,44), São Paulo (R$ 12,76) e Rio de Janeiro (R$ 12,93).

Os valores consideram as tarifas das conces-sões federais e estaduais, e para os cálculos foram usados dados de órgãos como a Agên-cia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Banco Mundial e Associação Brasileira de Con-cessionárias de Rodovias (ABCR).

Segundo o estudo, Rio e São Paulo utilizam o valor de outorga como um dos critérios de escolha do vencedor das licitações, o que ele-va a tarifa de pedágio. “Ao incluir no edital a cláusula de valor de outorga de concessão, o estado imputa mais um ônus financeiro para o usuário que, além de pagar pela recuperação e manutenção da rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que será transferido para o estado”, afirma a pesquisa.

A pesquisa do Ipea também apontou grandes aumentos de preço. Cinco trechos de rodovias concedidos à iniciativa privada até 1997 tive-ram aumentos de pedágio superiores ao dobro da inflação no período. A maior variação coube ao trecho da BR-116 no Rio. Em setembro de 1996 a tarifa era de R$ 2,38, mas passou para R$ 9,70 no ano passado. Em 15 anos, o cresci-mento da tarifa foi de 168% acima da inflação.

Segundo o Ipea, o aumento é explicado porque na primeira etapa de concessões (1995-1997) o risco-País e a taxa de juros eram bem mais altos do que atualmente, além de faltar expe-riência em relação à concessão de estradas. Esses fatores fizeram com que as tarifas partis-sem de patamares mais elevados.

Assim, em 2011 a tarifa médias das estradas da primeira etapa ficaram em R$ 9,86 por trecho

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Maio 2013

de 100 quilômetros. Já nas rodovias da segunda etapa de concessões, o preço caiu para R$ 2,96 por trecho. O estudo aponta ainda que as rodovias privatizadas têm recebido mais investimento do que as bancadas pelo Estado. Ao calcular o investimento por quilômetro de rodovia, o estudo aponta que em 2003 o privado era de R$ 159,9 mil, enquanto o público era de R$ 24,9 mil. Durante o ano passado, os valores chegaram a R$ 253,9 mil (privado) e R$ 177,2 mil (público), o que mostra um aumento do investimento dos governos, apesar de ainda ficar distante do investimento feito pela iniciativa privada.

A diferença, segundo o Ipea, pode ser explicada pe-las extensões das rodovias. A malha rodoviária con-cedida (incluindo tanto as estradas federais quanto as estaduais) representa 15.234 quilômetros, en-quanto as estradas federais sob administração pú-

blica somam 57.157 quilômetros.

A pesquisa mostrou ainda que o investimento pri-vados tende a se estabilizar, já que, após os gastos iniciais com a recuperação, as rodovias passam a apresentar um bom padrão de qualidade e exigem apenas investimentos de manutenção.

Quanto ao governo federal, o investimento tende a continuar crescendo, tendo em vista que cerca de 30% da malha ainda apresentam condições gerais classificadas entre péssimo e ruim. A classificação de qualidade utilizada foi de uma pesquisa elabora-da pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) no ano passado. Na ocasião, o estudo apontou que 33,8% das rodovias públicas são apontadas como boas e ótimas, enquanto nas privadas a avaliação positiva é de 86,9%.

Maio 2013Maio 2011

08Segurança no trânsito é destaque em seminárioA segurança que envolve os motoristas de caminhão e também outros usuários das rodovias brasileiras foi amplamente debatida na quarta-feira (8), durante o XIII Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, realizado na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF), pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) apresentou números que indicam a necessidade de se definir ações para conter a violência nas estradas do país. No ano passado, de janeiro a agosto, foram registrados 128.142 acidentes nas rodovias federais, com 5.716 mortos. Cerca de 34% das ocorrências (44.150) envolveram veículos de cargas, sendo que 819 ocupantes de caminhão perderam a vida.

De forma geral, a falta de atenção está pre-sente na maior parte das ocorrências (49,98%) com todos os tipos de veículos. Em seguida (11,39%), vem o fato de os motoristas não guardarem distância de segurança. Segundo o inspetor Stênio Pires, coordenador-geral substituto da PRF, a ultrapassagem e o ex-cesso de velocidade também são fatores que contribuem para acidentes graves nas rodovias federais, inclusive para as ocorrências que en-volvem caminhões.

O policial citou um trabalho que vem sendo feito em parceria com o Sest Senat, o Coman-dos de Saúde, para tentar levar mais segurança para as rodovias. O projeto consiste em uma espécie de blitz educativa de saúde e é reali-zado em todo o país ao longo do ano, em di-ferentes rodovias. Os motoristas são parados em um ponto específico na beira da estrada. Lá, respondem a questionários e passam por testes de saúde. Também recebem orienta-ções sobre segurança no trânsito e informam, por exemplo, se sentem sonolência diurna, se fazem uso de medicamentos impróprios e qual é carga horária de trabalho diária.

Sugestão

Durante a apresentação dos dados, o repre-sentante da PRF e de outras entidades que

Cynthia Castro -CNT

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participaram do seminário da NTC&Logística defen-deram que a implementação da Lei 12.619/2012, conhecida como Lei do Motorista, é fundamental para oferecer mais segurança no trânsito. “Muitos caminhoneiros que atendemos no Comandos de Saúde relatam que, devido à quantidade de traba-lho, não conseguem parar para ir a um médico. E a carga excessiva é um risco para a segurança”, disse o inspetor Stênio Pires.

O presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, afirmou que a implementação da Lei do Motorista é necessária para se levar mais segurança para as rodovias do país. “A regulamentação da jornada de trabalho e do tempo de descanso para os motoristas de caminhão é fundamental, tanto para preservar a saúde dos motoristas como para a maior segurança no trânsito”, disse.

Na opinião do vice-presidente da NTC&Logística, José Hélio Fernandes, a Lei irá contribuir para se

evitar tantas perdas em acidentes. “Defendemos a implementação imediata porque haverá um efeito muito positivo.” Cristina Hoffmann, coordenadora geral de Qualificação do Fator Humano do Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), também destacou a importância da Lei e também de se trabalhar pela educação no trânsito.

Os problemas enfrentados pelos motoristas autô-nomos, que têm dificuldade de conseguir linhas de crédito para adquirir caminhões novos, foram lem-brados pelo presidente da seção de Transportado-res Autônomos, de Pessoas e de Bens da CNT, José da Fonseca Lopes. “É preciso olhar para a situação do caminhoneiro, que não é nada fácil. Temos uma frota muito antiga, com caminhões sem condições de trafegar. Mas os caminhoneiros autônomos não conseguem um financiamento para renovar a frota. A situação está difícil sim, mas é preciso olhar para a realidade”, comentou.

Maio 2013

Também é garantido ao motorista que traba-lha em regime de revezamento repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do ve-ículo em alojamento externo. “Onde isto vai acontecer, considerando a ausência de infraes-trutura na malha viária nacional para acomo-dar os profissionais em condições adequadas e com segurança?”, questionou, reforçando o protesto de entidades do setor.

Diversos setores protestam contra a legislação. Lideranças do agronegócio afirmam que a nova lei inviabiliza o escoamento da produção rural. Entidades de caminhoneiros assinalam que as rodovias não têm infraestrutura adequada para oferecer locais de descanso em número suficiente e de forma segura.

O complexo Ceagesp – Central de Entrepostos e Armazéns Gerais do Estado de São Paulo, o maior da América Latina é passagem obrigató-ria de boa parte das cargas de produtos agríco-las distribuídos no País e segundo representan-tes da companhia, o entreposto corre o risco de ter sua operação paralisada em prejuízo do abastecimento no Brasil inteiro, se perdurarem as incoerências da Lei dos Caminhoneiros.

10Sobre a Lei do MotoristaA lei que regulamenta a jornada dos caminhoneiros prevê, por exemplo, intervalo obrigatório de 30 minutos após quatro horas ininterruptas na direção e de 11 horas depois de 24 horas de traba-lho no volante. “Isto trava o escoamento da produção rural. Produtos perecíveis vão se estragar, correndo o sério risco de contaminação”, apontou Junji, ao indicar um dos principais pontos falhos da legislação.

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12Rumos do setor de transporte de cargas no país

A entrada em vigor da legislação Proconve P7 no começo de 2012, que forçou o início das vendas de caminhões mais modernos, com motor Euro 5, segundo a norma europeia, também levantou a modernização de toda a cadeia de transporte rodoviário. Fica certo que é necessário investimentos que englobam a modernização da frota circulante, valorização do papel do motorista e ainda a melhoria na infraestrutura das estradas brasileiras.

Para o Brasil chegar no patamar das outras economias emergentes, a quantia destinada à infraestrutura rodoviária deveria ser no míni-mo quadruplicada. No entanto, mesmo outras áreas do setor de transportes divergem de tais afirmativas, ou seja, não se pode esperar tudo do governo, afirmam especialistas do setor de logística. Além disso, a infraestrutura brasileira atual se encontra num patamar razoavelmente superior que o de outros países emergentes. Quanto as questões para a gerência do setor de transportes, as tecnologias para redução de consumo de combustível e emissão de poluen-tes já existem, mas ainda custam caro e reque-rem legislações específicas para a disseminação pela frota circulante, para que de fato consigam o objetivo de fazer bem ao meio-ambiente. Segundo uma montadora, a substituição dos caminhões antigos por novos precisa vir a re-boque de incentivos fiscais para tal, particular-mente para o trabalhador autônomo. Fora do âmbito econômico, o mais recente passo na evolução dos caminhões vendidos no Brasil foi a obrigatoriedade dos motores Euro 5 desde janeiro de 2012. A tecnologia – já em uso na Europa desde 2009 – diminui a emissão de poluentes através do uso de sistemas como o SCR, de redução catalítica após a combustão, ou do EGR, que recircula para o motor os gases do escapamento. A enorme diversidade de produ-tos para as mais diferentes aplicações faz com que a especificação correta do caminhão seja

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crucial para um desempenho eficiente – que conse-quentemente resulta em menos gastos com diesel e emissões. O veículo errado não só aumenta a conta como não faz o serviço requisitado de forma corre-ta, num ciclo vicioso que pode ainda demandar mais manutenção e onera a folha de qualquer empresa. Junto a um caminhão especificado corretamente, so-mente um motorista treinado consegue extrair o me-lhor do produto. Com isso, o papel de quem vai ao volante de máquinas cada vez mais sofisticadas – e caras – ganha substancial importância. Tanto que há

dificuldade em conseguir profissionais capacitados para trabalhar e até caminhões parados por falta de motorista. Sistemas informatizados criam até jogos para interagir com o motorista e indicam a melhor maneira de dirigir para máxima eficiência.

O crescimento econômico do país só tende a trazer mais lenha para essa fogueira, ao ampliar em pro-gressão geométrica a complexidade de se gerenciar todos os fatores envolvidos na cadeia de transporte rodoviário do Brasil.

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O PROCONVE é regulamentado pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente)desde 1986, quando o programa foi criado. Já o “ape-lido” Euro 5, surgiu de uma alusão à legislação europeia que cumpre este papel regulamen-tador. As principais metas do EURO 5 são: di-minuir em cerca de 60% as emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx) e em até 80% as emissões de partículas promovidas pelos atuais modelos com a tecnologia EURO 3.

14Euro 5 - Compreenda essa tecnologiaTambém conhecida como PROCONVE P7, é uma evolução do PROCONVE (Programa de Controle daPoluição do Ar por Veículos Automotores), cujo principal objetivo é reduzir o nível de emissão de gases poluentes na atmosfera.

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Junto ao CONAMA, outros órgãos públicos de âmbito federal, estadual e municipal também participam da regulamentação do PROCONVE. Além das institui-ções públicas, algumas associações também acom-panham o desenvolvimento do PROCONVE, e essas associações vão de defensoras dos recursos ambien-tais à representantes dos fabricantes de motores e veículos.

Objetivos gerais do PROCONVE:• Promover o desenvolvimento tecnológico

brasileiro;• Promover a melhoria das características dos

combustíveis;• Desenvolver programas de vistoria dos veí-

culos em uso;• Conscientizar a população sobre os danos

provocados pela poluição veicular.

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O que muda nos caminhões?As mudanças que o EURO 5 provocará nos cami-nhões brasileiros, envolvem o funcionamento dos motores, ou seja, a recirculação dos gases de esca-pe e no uso de um combustível com um teor bem menor de enxofre, o S50. Os motores que atendem às exigências do EURO 5, são de dois tipos: os que trabalham com a tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction/ReduçãoCatalítica Seletiva) e os que fun-cionam com a tecnologia EGR (Exhaust GasRecircula-tion/Recirculação dos Gases). Sendo que o primeiro, necessita do componente ARLA 32 (ureia) para fun-cionar, enquanto que para o segundo; o componente é dispensável.

Conheça melhor os agentes que atuam diretamente na mudança dos caminhões: Motor SCR: é um motor que funciona a partir da redução catalítica seletiva, na qual acontece o trata-mento dos gases de exaustão através da separação de uma mistura de água e ureia (ARLA 32) no escapa-mento em aço inox;

ARLA 32: é um reagente mais conhecido como ureia e que compõe o motor SCR. O ARLA 32 é liberado na unidade que conserva os gases de exaustão para quebrar o Óxido de Nitrogênio (NOx), quando este ultrapassar o nível máximo estabelecido pelas nor-mas da EURO 5. O ARLA 32 não é tóxico nem infla-mável, o que permite aos caminhoneiros manter pequenos estoques durante as viagens sem se expor a algum risco;

Motor EGR: é um motor que funciona a partir da re-circulação dos gases da combustão e dispensa o uso do reagente ARLA 32, tornando-o mais resistente aos efeitos do diesel com teor de enxofre mais elevado. Além disso, como não precisa instalar o tanque re-servatório do ARLA 32, os motores EGR permitem um melhor aproveitamento do espaço do chassi e não geram interferências no encarroçamento e no peso do veículo. Diferentemente dos motores SCR, os EGR possuem escapamento aluminizado;

O que muda nos seus negócios?Com os investimentos feitos pelas montadoras para atender às mudanças exigidas pelo EURO 5, os pre-

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ços dos caminhões brasileiros devem subir entre 15 e 20%, sendo esta a principal mudança provocada nos seus negócios.

Conheça outras mudanças: Investimento na compra do diesel S50, uma vez que o atual S500 provoca danos aos novos motores. Além disso, o novo combustível deve custar mais caro, uma vez que ele é mais refinado que o atual;

Investimento na compra do reagente ARLA 32;

Aumento dos preços dos serviços prestados pela sua empresa, como forma de repasse do investimento feito;

Dúvidas frequentes

EURO 5 e PROCONVE P7 são a mesma coisa?Sim, EURO 5 é o nome mais popular do PROCONVE P7;

É preciso trocar a minha frota por caminhões que atendam às exigências do EURO 5?Não é obrigatório adaptar a frota às normas, pois a norma se refere aos veículos novos e não faz referên-cia aos veículos usados. Desta forma, a adaptação será gradativa, de acordo com a atualização da frota de veículos;

É possível usar o atual combustível nos caminhões com a tecnologia EURO 5?Sim, mas o uso do diesel S500 danifica os motores dos novos caminhões que forem feitos para trabalhar com o diesel S50;

Onde encontro esse novo diesel S50?Segundo a ANP (Agência Nacional de Petróleo), o novo diesel estará disponível em quantidades peque-nas a partir de janeiro de 2012 nos postos das princi-pais capitais e rotas do país.

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A produção de produtos hortícolas frescos é caracterizada pela fragmentação de produção e de origem, ou seja, milhares de produtores, áreas pequenas, diferentes regiões produtoras com diferentes épocas de colheita.

O produto hortícola fresco não sofre nenhum processo de transformação depois da colheita. Na cadeia de produção de hortícolas frescos não existe um elo organizador.

No caso dos produtos agrícolas industrializados, o agricultor é fornecedor de matéria-prima e a indústria estabelece os padrões para essa ma-téria-prima, os volumes de compra e a época do fornecimento; a indústria desenvolve novos produtos, novas embalagens, estuda o merca-do consumidor, faz propaganda dentro e fora dos estabelecimentos comerciais, tem sistema de venda e distribuição, SAC, SOC, assessora o comprador e assim por diante, ou seja, a indús-tria coordena a cadeia, o que de nenhum modo ocorre no caso dos hortícolas frescos, em que

18A evolução do setor hortifrutícola

As características e a complexi-dade da cadeia de produção dos produtos hortícolas frescos (frutas, hortaliças, flores e plantas ornamentais) exigem um trata-mento diferenciado. O Plano Nacional de Abastecimento sob a ótica das Centrais de Abastecimento, levantou algumas razões que estão relatadas neste artigo.

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ninguém coordena a cadeia.

A comercialização é extremamente complicada e geradora de grandes conflitos e insatisfações. Existe grande fragilidade comercial do produtor: inadim-plência, ausência de diferenciação de valor por qua-lidade.

O produtor não consegue manter a sua identidade, construir a sua marca. Raramente o produtor é re-compensado pelo seu esforço de modernização e de melhoria do seu produto.

É impossível para o produtor individual desenvolver ações de marketing, no seu sentido mais amplo, e de melhoria de tecnologia para o seu produto. A pereci-bilidade do produto, a colheita trabalhosa e prolon-gada (que impede ou, no mínimo, atrapalha muito o adequado acompanhamento do processo de comer-cialização pelo produtor isolado) e a inexistência ou precariedade da cadeia de frio tornam o produtor extremamente frágil em suas relações comerciais.

Importância do tema No Brasil, a agricultura familiar vem, ao longo dos últimos anos sendo constantemente beneficiada por políticas públicas e tem dado grande contribuição para o crescimento do país na ultima década. É cons-tituída por pequenos e médios produtores rurais, representando 20% das terras contribui com 30% da produção total brasileira. Está distribuída em proxi-madamente 4,5 milhões de estabelecimentos, sendo que quase 50% deste montante apresenta severos problemas socioeconômicos.

Este segmento detém relevante importância na eco-nomia das pequenas cidades do país, sendo que estes produtores e seus familiares são responsáveis por um grande número de empregos no comércio e nos serviços prestados nestes pequenos municípios. O acesso do agricultor familiar a um eficiente canal para comercialização de seus produtos pode ser considerado um dos maiores gargalos para o pleno desenvolvimento deste setor. A atividade associativa ainda necessita avançar bastante no país.

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Estes pequenos produtores rurais, via de regra, atu-am de forma individual e descoordenada no merca-do, potencializando assim todas as dificuldades im-postas pelo próprio processo.

A revitalização das feiras livres e dos mercados mu-nicipais é extremamente importante para esses pe-quenos produtores, uma vez que nesses espaços eles teriam contato direto com o público consumidor, res-tringindo assim, a ação de intermediários, resultando em melhor nível de renda para o pequeno produtor.

Cenário nacional do tema Atualmente, as feiras livres e os mercados municipais são geridos pelo próprio município. Apesar de não existir um diagnóstico amplo e atualizado que retrate o atual estágio destes dois importantes instrumentos sócio - econômicos, graves deficiências estruturais e conceituais são comumente observadas neste con-texto.

Com o surgimento das grandes Ceasas no Brasil, a partir do final da década de 1960, a centralização do abastecimento alimentar da população dos grandes centros urbanos, sobre tudo aquele vinculado à ofer-ta de hortigranjeiros, apresentou uma brusca altera-ção de origem. As feiras e os mercados municipais

não mais eram suficientes para atender o grande po-tencial de consumo da população.

Também é importante citar que, com as novas pers-pectivas de comercialização vieram novas demandas do próprio consumidor. A desorganização, a frag-mentação, a falta de regularidade na oferta e a au-sência de padrões de qualidade e higiene passaram a não mais ser aceitáveis, com isso a atuação das feiras livres e dos mercados municipais sofreram grande revés.

Nas décadas que seguiram o governo federal cana-lizou estudos no sentido de implementar uma vasta rede de centrais de abastecimento, que deveriam atender os grandes centros urbanos, de forma efi-ciente, inclusive ocorrendo uma capitalização na abrangência da ação destas CEASAS, rumo ao inte-rior dos estados.

Por outro lado, os municípios que passaram a ser atendidos no processo de ampliação e capitalização do raio de ação das CEASAS relegaram as feiras livres e mercados municipais a um patamar de inferiorida-de, sobretudo no que tange a investimentos de infra-estruturas, modernização, marketing e adequações às novas demandas da sociedade moderna.

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O resultado deste investimento foi um grande su-cateamento dos mercados municipais, sobretudo aqueles localizados em municípios do interior, uma grande desestruturação das feiras livres, inclusive com o afastamento do produtor rural desta impor-tante atividade. Também é notada grande carência de incentivo à manutenção do produtor rural a estes mercados.

Esta realidade ocorrida nos municípios interioranos de menor porte contrasta diretamente com algu-mas experiências de sucesso ocorridas em algumas das grandes cidades brasileiras. Nestes exemplos, os mercados municipais conseguiram, a partir da ação de seus comerciantes, romperem as amarras insti-tucionais resultando numa indelével modernização e sucesso de sua operacionalização, tais como os mercados municipal da cidade de São Paulo, Cam-pinas, Belo Horizonte, Curitiba, Osasco, entre outros podem ser citados como exemplos exitosos em que ocorreu a eficiente adequação de suas operações, sem contudo abandonar suas raízes históricas.

Cenário internacional do tema Recentemente a Europa, promoveu uma remodela-ção das Feiras Livres e Mercados Municipais de Abas-tecimento através de uma legislação que contempla-

va a preservação cultural, gastronômica/culinária da região e promovia o alimento seguro “food safe” a todos os agentes envolvidos na comercialização de alimentos, respeitando as características e costumes regionais.

A WUWM (Associação mundial de mercados de abastecimento) possui um departamento especifico para tratar de assuntos de Mercados Municipais de Abastecimento e anualmente promove conferências de mercados de varejo para estes agentes, com o in-tuito de promover e fortalecer o setor.

Podemos perceber que o trabalho desenvolvido pela WUWM na Europa, pode ser desenvolvido pela ABRACEN no Brasil, com o objetivo de mapear e retratar a realidade dos mercados de Feiras Livres e Mercados Municipais de Abastecimento que pos-suem gestão pública no provimento de alimentos ao consumidor final, e promover o setor hortigranjeiro com objetivo de saneamento de gargalos e propo-sição de aperfeiçoamento de processos que já se mostram exitosos na promoção do abastecimento alimentar da população.

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22Desperdício

Embora a produção de alimentos seja suficiente, estudos relacionados ao nível de perdas, divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, em meados de março de 2005, revelam que 13% da safra de brasileira de arroz, feijão, milho, soja e trigo são perdidos entre o plantio, a colheita, o transporte e a armazenagem.

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Entre 1996 e 2003, o país deixou de colher quase 28 milhões de toneladas de grãos; das 51,48 milhões de toneladas de soja produzidas no Brasil em 2003, 3,45 milhões foram perdidas no transporte; aproximadamente 67% da produ-ção são escoadas pelas rodovias, em sua maioria sem conservação. Cálculos da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) apontam que o prejuízo no transporte rodoviário chega a R$ 2,7 bilhões a cada safra no país.

As perdas na agricultura podem ser classificadas em perdas do plantio à pré-colheita (solo e clima, qualidade e variedade de sementes, doenças e pragas, questões econômicas), perdas na colheita (grau de maturidade fisiológica, manutenção das colheitadeiras, operadores), perdas pós-colheita (armaze-namento e transporte). As maiores perdas ocorrem durante o transporte de longa distância e a escolha do tipo de transporte para deslocar a carga pode ajudar a reduzir os desperdícios.

No Brasil, 67% das cargas são deslocadas pelo modal rodoviário, o menos van-tajoso para longas distâncias. De acordo com estudos de viabilidade econômi-ca dos transportes de cargas, o modal rodoviário é o mais adequado para as distâncias inferiores a 300 km, enquanto o ferroviário o é para distâncias entre 300 a 500 km e o fluvial, para distâncias acima de 500 km.

Pode-se afirmar que os grandes vilões do desperdício tanto de grãos quanto de hortifrutícolas são o manuseio, o armazenamento e o transporte. Paralela-mente a esses processos/etapas, contribui para o aumento das perdas o uso de embalagens inadequadas.

Em alguns casos, certos produtos são forçados a entrar nas caixas; este proce-dimento é justificado pelos produtores como sendo uma maneira de impedir que a mercadoria fique solta dentro da embalagem evitando, que durante o transporte, o produto tenha atrito com a caixa. Este procedimento é respon-sável por boa parte das perdas, que em alguns casos podem chegar a 40%, da colheita à mesa do consumidor.

As perdas na cadeia produtiva de alimentos alimentariam 1/3 dos famintos brasileiros. Ou seja, sem se gastar nem mais um centavo com a produção de alimentos, apenas dedicando-se objetivamente a recuperação deste desper-dício.

Maio 2013

As perdas pós-colheita de frutos e hortaliças podem ser divididas em: Campo – 10% Manuseio e transporte – 50% Centrais de abastecimento e comercialização – 30% Supermercados e consumidores – 10%

Para a melancia, por exemplo, com perdas de 30%: tem-se que 3% são no Campo; 15% no Manuseio e transporte; 9% nas Centrais de abastecimento e comercialização e 3% são nos supermercados e consumidores, perfazendo um total de 30% de índice de perdas.

Principais Causas de Perdas em Produtos Hortifrutícolas - Manuseio inadequado no campo - Embalagens impróprias - Transporte ineficiente - Comercialização de produtos a granel - Não utilização da cadeia de frio - Classificação não padronizada - Contaminação - Comércio no atacado ineficaz - Excesso de “toque” nos produtos por parte dos consumidores - Acúmulo de produtos nas gôndolas de exposição de varejo - Deficiência Gerencial e Administrativa nos Centros

Atacadistas e Varejistas Índices de perdas (%) de frutos “in natura” no Brasil

Produto Perdas (%)Abacate 26 Abacaxi 20 Banana 40 Laranja 22 Mamão 21 Melancia 30 Manga 25 Morango 40

Índices de perdas (%) de hortigranjeiros “in natura” no Brasil

Produto Perdas (%)Alface 45 Alho 30 Batata 25 Cebola 21 Cenoura 20 Chuchu 15 Couve-flor 50 Pimentão 40 Tomate 40 Repolho 35

Maio 2011

Maio 2011

Maio 2013

Lei 14.264/2007Art. 1º As caixas destinadas ao acondicionamento, transporte, distribuição e venda de alimentos horti-frutícolas “in natura” no Município de São Paulo de-vem atender, tecnicamente, aos seguintes requisitos:I - as dimensões externas devem ser submúltiplas de 1,00 m (um metro) por 1,20 m (um metro e vinte centímetros), de forma a permitir o empilhamento paletizado;II - devem obedecer às disposições específicas refer-entes às “Boas Práticas de Fabricação”, ao uso apro-priado e às normas higiênico-sanitárias relativas aos alimentos;III - devem conter as informações obrigatórias de marcação ou rotulagem, referentes às indicações quantitativas, qualitativas e a outras exigidas para o produto, em obediência às legislações específicas es-tabelecidas pelos órgãos oficiais envolvidos.§ 1º Caixas com diferentes dimensões externas das especificadas no inciso I serão admitidas nas opera-ções de exportação.§ 2º O fabricante ou o fornecedor deve estar identi-ficado nas caixas pelo seu nome e número no CNPJ.Art. 2º Podem ser utilizadas caixas descartáveis e retornáveis: as retornáveis devem permitir a higieni-

26Você cumprea Lei?

A Vigilância Sanitária de ali-mentos visa minimizar os fatores de risco que possam interferir na qualidade dos alimentos, desde sua produção até o con-sumo, evitando que as pessoas adoeçam ao ingerir alimentos contaminados ou ina-dequados.

Toda ação baseia-se em leis, resoluções e portarias que se aplicam al estabelecimen-tos nos quais sejam realizadas algumas das seguintes atividades: produção, indus-trialização, fracionamento, armazenamen-to e transporte de alimentos.

A Lei que vigora para o transporte de pro-dutos hortifrutícolas no município de São Paulo está publicado ao lado para que você possa se orientar na momento das operações de logística de alimentos in natura.

Maio 2013

zação a cada uso e as descartáveis devem ser de material reciclável ou de incinerabilidade limpa.§ 1º A higienização das caixas retornáveis haverá de ser feita segundo as normas técnicas pertinentes e certificada por técnico ou empresa habilitados.§ 2º As caixas de madeira, além de previamente tratadas contra ameaças fitossanitárias, não podem ser reaproveita-das senão depois de nova esterilização, devidamente cer-tificada por técnico ou empresa habilitados, sob pena de descarte.§ 3º Os primeiros agentes de comercialização, atacadistas e varejistas, são solidariamente responsáveis pelo:a) recolhimento e reciclagem das caixas e de outros tipos de embalagens descartáveis, após a sua primeira utilização, independentemente do sistema público de gerenciamento de resíduos sólidos;b) pela higienização das caixas retornáveis, após cada ciclo de utilização.Art. 3º Não podem ingressar em território paulistano ali-mentos hortifrutícolas “in natura”, provenientes de outras regiões, destinados a estabelecimentos localizados no Município de São Paulo, armazenados em caixas ou engra-dados de madeira que não estejam devidamente tratados contra ameaças fitossanitárias.§ 1º As caixas plásticas retornáveis assim como as caixas e embalagens recicláveis, de matéria plástica ou de papelão,

empregadas no acondicionamento, transporte, distribuição e venda de alimentos devem ser fabricadas com matérias-primas que garantam o grau de pureza compatível com sua utilização, nos termos dos regulamentos técnicos cor-respondentes.§ 2º O tratamento fitossanitário a que alude o “caput” é o mesmo que se dispensa às caixas de madeira destinadas à exportação.Art. 4º Compete à Coordenação de Vigilância em Saúde do Município de São Paulo fiscalizar o cumprimento desta lei e aplicar as sanções cabíveis.Art. 7º As infrações às disposições da presente lei serão apuradas pela autoridade sanitária competente, em pro-cesso administrativo próprio, iniciado com o auto de infra-ção, observados o rito e os prazos estabelecidos no Código Sanitário do Município de São Paulo.Art. 8º As despesas decorrentes da implantação desta lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.Art. 9º Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos, no entanto, após 180 (cento e oitenta) dias desta data, revogadas as disposições em contrário.

Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 6 de fevereiro de 2007.

Maio 2013

28Bem-vindo a 12ª Femetran

Visite a Feira e conheça o que as principais montadoras tem para oferecer no setor de transporte para melhorar a qualidade dos seus serviços.

De 21 a 24 de maio, na Ceagesp.

Maio 2013

A Femetran 2013 – Feira dos Meios de Transporte Movimentação e Logística de Produtos Hortifrutíco-las que acontece de 21 a 24 de maio traz como no-vidade os novos caminhões equipados com motores Euro 5. Eles poluem muito menos que os modelos atuais, são mais econômicos e potentes. Entretanto, custam de 8 a 20% mais caro.

A maior parte usa o sistema SCR e necessita de um aditivo à base de ureia – a Arla 32 – para funcionar bem. Caminhões de menor potência e comerciais le-ves adotram o sistema EGR, de recirculação de gases, que dispensa o uso da ureia.

Os novos caminhões representam o maior salto na legislação brasileira de emissões, o Proconve P7. As montadoras se prepararam para vender a nova linha de veículos, em todas as faixas de potência. Essa tec-nologia já está em uso na Europa e Estados Unidos desde 2009.

A Femetran é o único evento do setor de hortifrutí-colas que reúne as principais empresas do setor de

transporte e veículos utilitários para uma exposição e venda destes produtos a permissionários, super-mercadistas e frotistas da maior central de abasteci-mento da América Latina.

Os expositores abrangem os segmentos do setor de transporte: caminhões e veículos comerciais leves, implementos e equipamentos rodoviários, autope-ças, incluindo motores e pneus, embalagens, equi-pamentos para movimentação de carga, segurança e monitoramento, bancos financeiras e seguradoras, além de outras empresas de serviço.

A feira é realizada no coração do entreposto, o que possibilita fácil acesso aos visitantes e perfeita inte-gração com o mercado.

A Femetran é uma feira de resultados e tem provado isso ao longo de suas edições. Entre em contato para mais informações sobre a participação e visitação.

11 3831 4875 ou contato@femetran.com.br

Maio 2013

30O Guia de curiosidades das CopasTudo o que aconteceu de mais curioso na história desse evento que a cada quatro anos faz todo mundo parar só para ver a bola rolando.

Especial Copa

Maio 2013

Passada tantas edições e o Brasil ainda tem muito a se orgulhar. Nós temos o único jogador que foi três ve-zes campeão mundial - Pelé consegiu o feito em 1958, 1962 e 1970, o que nenhum outro jogador conseguiu repetir até hoje. Como não houve as Copas de 1942 e 1946, os italianos bicampeões em 1934 e 1938 perde-ram essa chance. Só Gilmar, Djalma Santos, Bellini e Garrincha (campeões em 1958 pelo Brasil e presentes na Copa de 1966) chegaram perto.

Nenhum capitão conseguiu sagrar-se bicampeão do mundo. Maradona, campeão em 1986 e vice em 1990, e Dunga, campeão em 1994 e vice em 1998, foram os que chegaram mais perto dessa façanha. Bellini, capi-tão do Brasil em 1958, não disputou nenhuma partida em 1962, quando o capitão era o zagueiro Mauro.

Na Copa de 1938, contra a Polônia, a chuteira direita do atacante Leônidas da Silva estourou. Naquele tem-po, não havia chuteira reserva. Por isso, enquanto ela era consertada fora de campo, Leônidas continuou jogando. Pegou o rebote de uma falta cobrada pelo ponta-esquerda Hércules e marcou - descalço - um dos seus quatro gols na partida vencida pelo Brasil por 6 a 5. Além de artilheiro ganhou o apelido de “Homem Borracha” devido a sua elasticidade.

O Brasil é o único país do mundo que teve dois téc-nicos irmãos dirigindo a seleção em Copas. Em 1954, Zezé Moreira foi o técnico no mundial da Suíça. Seu irmão Aymoré Moreira conduziu o Brasil ao bicampe-onato mundial em 1962.

A camisa de poliéster usada pela seleção brasileira na Copa de 1994 pesava, seca, 215 gramas. Depois de uma partida, toda suada, chega a 390 gramas. Ro-mário tinha vários privilégios na concentração, que

incluiam o acesso a uma vasta coleção de CDs e visi-tas conjugais. Depois de marcar contra a holanda nas quartas, bebeto homenageou o filho com um embalo. Mas o pai de Matheus não inventou o gesto: Cilinho já havia comemorado um gol assim em 1992, no Santos.

A revista “Placar” fez, em 1998, uma enquete com 64 personalidades esportivas para saber qual seria a se-leção de todos os tempos. Cronistas, ex-jogadores e técnicos que participaram de Copas escolheram como integrantes da equipe: Gilmar; Djalma Santos, Carlos Alberto, Domingos da Guia e Nílton Santos; Gérson, Didi e Zizinho; Garrincha, Leônidas da Silva e Pelé.

EstatísticasA Copa da Alemanha, em 2006, foi a primeira da história a ultrapassar a barreira dos 3 milhões de es-pectadores. Mesmo assim, a Copa com maior média de público foi a de 1994, nos Estados Unidos, com 68.982 pessoas por jogo.

A Copa de 1954, na Suíça, foi a que teve a maior média de gols por jogo, disparada. A Alemanha, campeã daquela edição, chegou a perder por 8 a 3 para a Hungria, na primeira fase da disputa. Na final, contra a mesma Hungria, venceu por 3 a 2.

ArtilheirosO jogador que mais fez gols em uma única edição da Copa do Mundo foi o francês Just Fontaine, 13 gols em 1958. Mesmo assim, a França só venceria uma Copa 40 anos depois, em cima do Brasil, jogando em casa.

Maio 2013

32 ÁrbitrosArnaldo César Coelho foi o primeiro árbitro brasileiro a apitar uma final de Copa, em 1982, na Espanha. Quatro anos depois, Romualdo Ar-ppi Filho repetiria a dose. Na Copa de 1990, José Roberto Wright apitou quatro vezes e igualou o recorde de 1958 do francês Maurice Fredéric Guingue. Durante a Copa da França, em 1998, cada juiz recebeu 25 mil dólares e teve hotel e passa-gens pagos. Na Copa da Alemanha, em 2006, a Fifa pagou 40 mil dólares para cada juiz. Os gastos totais com arbitragem foram de 13 milhões de dó-lares, incluindo remuneração, hospedagem e passagens. Na Copa de 2010, marcada por muitos erros de arbitragem, dois juízes foram afastados do Mundial: O uruguaio Jorge Larrionda, que não validou um gol da Inglaterra na partida em que a Alemanha venceu por 4 x 1, e o italiano Roberto Rosetti, que não marcou impedimen-to argentino no primeiro gol do jogo em que o México foi derrotado por 3 x 1. A fifa pediu desculpas oficiais pelos erros.

CuriosidadesO menor público numa Copa foi no jogo entre Romênia e Peru, no dia 14 de julho de 1930: 300 pessoas foram ao estádio Pocitos, em Montevidéu, para assistir à vitória por 3 a 1 dos europeus.

A final da copa de 1930 teve duas bolas diferentes. No primeiro tempo com a bola que os argentinos queriam deu 2 x 1 Argentina. No segundo tempo, com a bola preferida dos uruguaios, o Uruguai virou e terminou 4 x 2.

Cafusa, a bola da vez.

Especial Copa

Maio 2013

Com a quabra da bolsa em 1929 nenhum europeu queria bancar o navio até Montividéu. Na última hora apenas Bélgica, França, Iuguslavia e Romênia toparam. O maior público numa copa foi na final da Copa de 50, entre Brasil e Uruguai, no dia 16 de julho de 50: 174 mil pessoas foram ao Maracanã. Este número, porém, não é exato, já que as catracas do estádio quebraram na ocasião — e muitas pessoas entraram sem ingresso. Estimativas apontam que havia mais 200 mil pessoas no local. A expulsão mais rápida foi a do jogador Batista, do Uruguai, na partida entre Escócia e Uruguai, na Copa do Mundo de 1986. O árbitro Joel Quiniou, da França, mandou o uruguaio para o chuveiro aos 53 segundos do primeiro tempo, depois de uma falta violenta em Gordon Strachan. A primeiro substituição em Copa foi a do russo Se-rebrjanikov, que deu lugar a Puzach, no intervalo de México e União Soviética, na Copa do Mundo de 1970. Juan Jose Tramutola é o mais jovem técnico a co-mandar uma seleção. Foi treinador da Argentina na Copa de 1930, aos 27 anos. O primeiro 0 a 0 aconteceu no jogo entre Brasil e Inglaterra, na Copa do Mundo de 1958, no dia 11 de junho. O Brasil é o país com o maior número de vitórias consecutivas em Copas: 11. A seleção venceu as sete na Copa de 2002 e outras quatro na Copa se-guinte.

O México é o país com maior número de derrotas consecutivas: nove, nas Copas de 1930, 1950 e 1958. O maior número de empates consecutivos foi con-seguido pela Irlanda: quatro, na Copa de 1990. A maior invencibilidade em Copas é recorde brasi-leiro: 13 jogos, entre 1958 e 1966 (11 vitórias e dois empates). A maior sequência sem vitórias é da Bulgária: 17 jo-gos, nas Copas de 1962, 1974, 1986 e 1994. O único técnico campeão duas vezes consecutivas é Vittorio Pozzo, da Itália. Ele venceu as Copas de 1934 e 1938. Até hoje, apenas quatro jogadores marcaram três gols em dois jogos. O argentino Gabriel Batistuta fez três na Grécia em 1994 e três na Jamaica em 1998. Kocsis, da Hungria, fez três na Coreia do Sul e quatro na Alemanha em 1954. O francês Just Fontaine mar-cou três vezes no Paraguai e quatro na Alemanha em 1958. Gerd Müller, da Alemanha, anotou três contra Bulgária e Peru, em 1970. O milésimo gol em Copas do Mundo foi marcado por Resenbrink, da Holanda, em 1978. No jogo entre a Holanda e a Escócia, que terminou em 3 a 2 para a Escócia, o jogador acertou um pênalti aos 34 minu-tos do primeiro tempo. O gol mais rápido da história das Copas foi marcado pelo turco Hakan Sukur, em 2002, aos 11 segundos, na vitória da Turquia por 3 a 2 sobre a Coreia do Sul, na decisão do terceiro lugar.

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A copa em números

34Os mais mais de todas as edições.

5é a quantidade de títulos que

o Brasil tem - 1958 - 1962 - 1970 - 1994 - 2002

Mais gols marcados.Brasil

210Holanda

3finais sem nunca ter sido

campeã

México

24derrotas

Especial Copa

Maio 2013Maio 2013

A pior colocação do Brasil em uma Copa é a 14ª, que aconteceu em 1934. Na ocasião, a seleção disputou uma única partida, contra a Espanha, e foi derrotada por 3 a 1.

O jogador que acumula mais jogos pela Seleção Bra-sileira é Cafu, com 20 partidas disputadas.

Ronaldo foi quem mais fez gols pelo Brasil em Copas do Mundo, totalizando 15 marcados.

Sete jogadores estão empatados no primeiro lugar do ranking dos que mais participaram de Copas na Seleção Brasileira: Cafu (1994, 1998, 2002 e 2006), Castilho (1950, 1954, 1958 e 1962), Djalma Santos (1954, 1958, 1962 e 1966), Leão (1970, 1974, 1978 e 1986), Nilton Santos (1950, 1954, 1958 e 1962), Pelé (1958, 1962, 1966 e1970) e Ronaldo (1994, 1998, 2002 e 2006).

Em duas das cinco vezes em que saiu campeã do mundo, a seleção brasileira teve 100% de vitórias: 1970 (seis jogos) e 2002 (sete jogos).

A primeira Copa que teve números nas costas do jo-gador foi a do Brasil, em 1950. Mesmo assim, a ama-relinha número 10 só seria imortalizada oito anos depois, por Pelé, em 1958, na Suécia.

Pelé, aliás, foi o único que envergou a camisa 10 em quatro Copas do Mundo. Vêm logo atrás Rivellino, Zico e Rivaldo, todos com duas.

Em algumas Copas, mais de um jogador desempe-nhava o papel de capitão da equipe. A última vez em que isso aconteceu foi em 1994, quando Dunga dividia as honras com Jorginho e Raí. Mesmo assim, o meio-campista foi quem levantou a taça de cam-peão.

De 1994 até hoje, todas as Copas tiveram algum jo-gador que deixou a seleção brasileira por contusão.

De todas as Copas, a que o Brasil teve o time mais “velho” foi em 1962 (29,6 anos) — quando foi bi-campeão. A equipe mais nova, por outro lado, teve o pior desempenho da história do Brasil em Copas: 14ª colocação, em 1934 (23,2 anos).

El Salvador

6jogos só com derrotas

Alemanha

7finais

Escócia

8copas sem nunca passar

da primeira fase

Itália

19empates

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36HD78: confiabilidade, durabilidade e conforto

Após o grande sucesso conquis-tado com a caminhonete HR no mercado brasileiro, o Grupo Caoa ampliou o inves-timento no setor de transporte, iniciando a produção e a venda do caminhão leve HD78. Com qualidade e economia aliada ao excelente custo benefício, esse cami-nhão traz ao consumidor ótimos resul-tados relacionados à produção e lucro.

O desenvolvimento desse veículo envolveu três times de engenharia, Caoa Montadora, Hyundai Motors Corporation e FPT. Durante todo o pro-cesso de desenvolvimento foram realizadas ava-liações nas mais diversas condições, além de tes-tes em território brasileiro que demonstraram a durabilidade e confiabilidade do modelo.

Os resultados finais dos referidos testes compa-rativos com os nossos concorrentes mostraram que nosso produto é extremamente confiável e a sua operação se mostrou mais econômica em torno de 10% quando comparado aos resultados apresentados pela concorrência.

Suspensão de cabine tipo semiflutuanteA cabine do HD78 está ancorada sobre coxins hidráulicos e barra de torção proporcionando desta forma uma redução do impacto promovi-do pelas irregularidades do solo. Consequente-mente, proporciona um conforto incomparável para o motorista e acompanhante. Além dessa particularidade, a cabine conta com o projeto ergonômico direcionado para o biótipo sul ame-ricano, previsto nas normas nacionais.

O interior do veículo foi desenvolvido por pro-fissionais de transporte e testado em todo tipo de estrada. Guarnições internas em materiais

Maio 2013

inovadores, tapetes texturizados no assoalho, um excelente isolamento acústico NVH – Noise Vibration Harshness (Vibração Sonora Aguda), painel de instru-mentos envolvente, botões e comandos iluminados por LEDs e um conjunto de instrumentos claramente identificados, fazem parte da qualidade que tornam o Hyundai HD78 a primeira escolha do consumidor.

As funções do assento, reclinável e corrediça, foram projetadas para permitir o melhor ajuste conforme a estatura física do motorista e a melhor posição para dirigir.

Conjugando novamente prazer com direçãoAs cabines dos caminhões da nova série Hyundai HD atendem a todos os requisitos de uma direção com conforto, funcionalidade e segurança. O sistema de entrada de três pontos inclui degrau extra largo e cor-rimão de fácil alcance para maior facilidade de entra-da e saída. A coluna de direção inclinável, opcional, se ajusta a qualquer posição individual do motorista.

Excelente campo de visãoCom o para-brisas com maior área de visibilidade e as posições otimizadas do assento, o motorista desfruta de um campo de visão excelente. Com melhor linha de visão dianteira, o condutor pode manobrar em lu-gares apertados com toda confiança. Além disso, os

comandos de mais frequentes utilização foram colo-cados em posições de fácil alcance.

Visibilidade noturna melhoradaOs faróis maiores fornecem maior quantidade de lu-mens, com isso a iluminação mais intensa torna a di reção noturna mais segura sem ofuscar o contra fluxo. Faróis de neblina acrescentam uma margem de segu-rança extra, ajudando o motorista a ver melhor e ser visto de longe. Todos os comandos de iluminação são convenientemente localizados para um acesso mais fácil e rápido.

O quadro do chassi do HD78, criado originalmente para caminhões leves e médios, apresenta excelente resistência às forças de flexão, deformação e torsão de modo a assegurar um ótimo desempenho dinâmi-co até nas mais difíceis condições de operação.Em aço, o quadro é resistente. Reforçado com novo sistema de travessas aparafusadas e rebitadas que au-mentam a resistência do quadro às torções e flexões proporcionam uma excelente plataforma de carga, ponto alto da estrutura do veículo.

A ótima elasticidade da suspensão, a plena carga ou em vazio, é assegurada pela reconhecida resistência dos feixes de molas conjugados com amortecedores hidráulicos de tecnologia avançada.

Os freios estão dimensionados para situações críticas

Maio 2013

38Eixos Todos os componentes do trem de força e dos eixos são perfeitamente adaptados às funções e foram exaustivamente testados para garantir uma confiabilidade a toda prova.

Cabine basculanteOs serviços de manutenção e checagens de rotina são mais fáceis graças à cabine basculante com inclinação de 45 graus que garante um acesso fácil e rápido ao com-partimento do motor.

de carga e velocidade, desta forma garantem frenagens confiáveis em qualquer situação. Os freios hidráulicos com assistência de vácuo do servo, duplo circuito + freio-motor, contam com um sistema de ajuste automático de folga que garante frenagens mais consistentes, seguras e eficientes ao manter sempre um ótimo espaço entre as guarnições dos freios e os tambores.

Quanto à manutenção de rotina, todos os níveis de fluído podem ser conferidos com facilidade, sendo que o avançado filtro de combustível inte-grado exige serviços de troca apenas em interva-los de 50.000 quilômetros.

Motorização potente e moderna transmissãoO HD78 vem equipado com o motor S30, de 3.0 litros, que gera 155 cv a 3.500 rpm com um tor-que de 40 Kgfm de 1.400 a 2.800 rpm.

Em conjunto com o motor está a moderna trans-missão manual de cinco velocidades que equipa o caminhão e tem como destaque uma maior facilidade de mudanças e melhor fornecimento de potência. Sincronizadores por cones múl-tiplos em cada relação de câmbio contribuem para mudanças suaves e precisas, aumentando a durabilidade da transmissão ao mesmo tempo.

Outro fator que faz a diferença para o cliente escolher o HD78 é a capacidade de carga, sen-do o peso bruto total (PBT) 7.800 Kg e o peso de desenho é de 2.500 Kg, ou seja, você tem uma disponibilidade de carga de 5.300 Kg contando com o implemento (baú, carroceria aberta e etc.) que normalmente pesa em torno de 1.000 Kg, ou seja, carga líquida considerando o peso do im-plemento em torno de 4.300 Kg.

Com o investimento para a fabricação desse modelo no Brasil, a expectativa do Grupo Caoa é vender cerca de 12 mil unidades do HD78 em 2012 .

Maio 2013

39Scania apresenta caminhões para o mercado semipesado

A Scania Brasil tem dois modelos exclusi-vos para o mercado de caminhões semi-pesados: o P 270 4x2 e o P 270 6x2, ve-ículos desenvolvidos especialmente para aplicações, como carga seca, frigoríficos, tanque e sider/baú. Equipados com motor de 9 litros, os semipesados da Scania pro-porcionam reduzido consumo de combus-tível, com potência suficiente para as mais variadas demandas dos transportadores que atuam neste segmento.

O P 270 4x2 e P270 6x2 já saem de fábrica com cabine leito e banco com Suspensão a Ar. Como opcionais, os veículos podem ser equipados com ar condicionado, ban-co duplo, defletores de ar e a já consagra-da tecnologia Scania Opticruise, caixa de

câmbio automatizada. Completam a gama de atrativos os vidros elétricos, CD Player e prepa-ração para rádio PX.

Alta tecnologia no MotorO motor Scania de 9 litros e 270 cavalos pos-sui torque de 1250 Nm entre 1100 e 1400 rpm. A sinergia com a caixa de câmbio GR 801, que possui velocidades com 1 marcha a ré, propor-ciona redução na troca de marchas ,otimizan-do o consumo de combustível, característica já consagrada dos caminhões Scania.

Aliado ao diferencial R780, de construção sim-ples e robusta, dimensionado para suportar os altos torques gerados pelos motores Scania, o trem de força (motor, câmbio e diferencial) possibilita extrair o máximo de eficiência.

Seguindo o conceito de prover soluções para o transportador, a Scania também oferece opções em serviços que garantem a produtivi-dade e disponibilidade dos veículos, condição fundamental para aplicações em que os cami-nhões precisam operar continuamente.

De acordo com a necessidade de cada cliente, a montadora oferece Pacotes de Serviço com peças e mão de obra inclusos, plano de manu-tenção adequados às características de cada operação, estoque de peças, apoio técnico das equipes das Casas Scania e atendimento da fro-ta no local da operação, seja com uma oficina móvel ou instalada.

Maio 2013

40Novos motores Ford são mais potentes e econômicos e dentro do Proncove P7

Desde 2012 toda a linha Cargo tem motores, mais potentes, econômicos e adequados à legislação Proconve P7. Composta pela consagrada linha de moto-res Cummins, nos novos modelos ISB 4.5 litros, ISB 6.7 litros e ISL 8.9 litros, a Linha Cargo Euro 5 passou a ter nova nomen-clatura em função do aumento da potên-cia. A linha tem doze modelos: Cargo 816, Cargo 1319, Cargo 1519, Cargo 1723, Car-go 1719, Cargo 1933 R, Cargo 1933 Trac-tor, Cargo 2423, Cargo 2429, Cargo 2623, Cargo 2629 e Cargo 3133.

O nível superior de torque e potência e a eco-nomia de combustível são os destaques dos ca-minhões Cargo Euro 5, que utilizam a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Se-letiva) de pós-tratamento dos gases de escape. Como é tradição na linha, a proposta de desen-volvimento foi direcionada para maximizar o re-torno do investimento para o cliente.

As inovações tecnológicas introduzidas nos mo-tores Cummins ISB e ISL e o desenvolvimento de toda a linha Cargo realizada pela engenharia da Ford em São Bernardo do Campo e no Campo de Provas de Tatuí (SP), permitiram extrair mais de-sempenho e menor consumo desses blocos, com redução do custo operacional e melhor resulta-do para o transportador.

Foram realizados mais de 1 milhão de quilôme-tros em testes dinâmicos de homologação dos novos motores e da tecnologia SCR somente nas pistas do Campo de Provas de Tatuí. Des-se modo, a Ford Caminhões mantém na Linha Cargo Euro 5 as características que se tornaram referência em consumo e durabilidade no mer-cado nacional.

“O desenvolvimento feito pela engenharia do Brasil é um diferencial que agrega qualidade e maior confiabilidade para nossos clientes. Subs-tituímos os motores, oferecendo não apenas redução das emissões, mas um melhor desem-penho e ótima relação custo-benefício, com avanços que vão de encontro às necessidades das diversas operações em que o Cargo é utiliza-do”, explica Antonio De Lucca, engenheiro chefe de desenvolvimento de caminhões da Ford.

Maio 2013

Faixa ampliada de torqueAlém de mais potente, a linha Novo Cargo Euro 5 ofe-rece faixa ampliada de torque em baixa rotação em todos os modelos, que se traduz em maior agilidade e força para o veículo. O desenvolvimento dessa nova configuração dos motores, feito para as condições de utilização no Brasil, trouxe ainda uma redução de 5% a 7% no consumo de combustível, dependendo da operação.

O novo motor Euro 5 ISBe 4.5 de 160 cv – que substi-tui o ISBe 3.9 de 150 cv – atinge mais rápido e mantém por uma faixa maior de rotação o torque máximo, de 550 Nm, entre 1.100 e 2.000 rpm. Como comparação, no motor anterior esse intervalo estava na faixa de 1.200 e 1.800 rotações.

O motor Euro5 ISBe 4.5 de 189 cv, que substitui o ISBe 3.9 de 170 cv, mantém o torque máximo de 600 Nm na faixa de 1.100 a 2.100 rpm (contra 1.300 a 1.400 rpm no modelo anterior).

O motor Euro5 ISBe 6.7, de 230 cv, substitui o ISBe 5.9 de 220 cv na linha de médios do Ford Cargo. Ele mantém torque máximo de 821 Nm na faixa de 1.100 a 1.800 rpm (contra 1.200 a 1.600 rpm no modelo an-terior).

O motor Euro5 ISBe 6.7, de 290 cv, substitui o ISBe 5.9 de 275 cv. A 1.000 rpm, ele já gera um torque de 741 Nm – 40 Nm a mais que o modelo anterior. E man-tém o torque máximo de 951 Nm na faixa de 1.200 a 2.100 rpm, enquanto no modelo antigo ela ia até 1.800 giros.

O novo motor Euro5 ISL 8.9, de 334 cv, substitui o ISC 315 de 320 cv. Ele chega ao torque máximo de 1.300 Nm muito mais rápido, a partir de 900 rpm, e o man-tém até 1.500 rpm. No modelo anterior, esse pico era atingido a 1.300 rpm. Já no limite de giros de 2.100 rpm, a vantagem do novo motor é de quase 100 Nm.

LiderançaAlém da nova linha de motores e da tecnologia SCR, a solução integrada desenvolvida pela Cummins para atender às normas Euro 5 inclui a fabricação e distri-buição do Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automoti-vo), com o nome comercial Fleetguard Arla 32. Esse aditivo também será comercializado em todos os 148 distribuidores Ford Caminhões.

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Atualmente, a empresa produz e comercializa dois modelos no Brasil, o pesado International® 9800i e o semipesado o International® DuraStar. Hoje, sua rede concessionária é composta por 16 pontos que, além de comercializar os produtos, oferecem todo serviço de Assistência Técnica e Reposição de Peças, para um pós-venda atencio-so, eficaz e de alta qualidade.

DURASTARLíder de vendas nos Estados Unidos e com design primoroso, o International® DuraStar é produzido no Brasil, em Caxias do Sul (RS) e equipado com o potente motor MaxxForce 7.2H na versão Euro V é, produzido pela MWM INTERNATIONAL, com 280 cavalos de potência.Com PBTC de até 35 toneladas, é ideal para transportes que necessitam agilidade e urgên-cia, com entregas precisas e pontuais. Apre-senta ainda sistema elétrico Multiplex, de úl-tima geração, contando com centralização e distribuição de energia elétrica e informações eletrônicas sobre o veículo. Disponível nas ver-sões 4x2, 6x2 e 6x4: Versões e aplicaçõesVersão 4x2 e 6x2 – International® DuraStar Com PBTC de 24 toneladas, as versões 4x2 e 6x2 do International® DuraStar são ideais para o transporte de médias distâncias de produtos

42Caminhões International

A International Caminhões é a marca de caminhões da norte-americana Navistar International Corporation (NYSE: NAV). No Brasil, a operação da montado-ra é gerenciada pela Navistar South Ame-rica.

A International Caminhões produz veícu-los no País desde 1998 em uma operação em Caxias do Sul (RS), com grande parte da sua produção voltada para exportação e desde 2010 são comercializados no mercado nacional.

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a granel ou ensacados, em carroçarias abertas, pro-dutos manufaturados, alimentos, móveis, eletrodo-mésticos em furgões de carga seca, de produtos re-frigerados em furgões frigoríficos. Além disso, ainda são aplicados para cargas líquidas como combustí-veis e produtos químicos em geral, em carroçarias tipo tanque. São também apropriados ao transporte de materiais de construção e serviços de terraplena-gem com básculas de diversas capacidades cúbicas.

Versão 6x4 – International DuraStar

Com PBTC de 35 toneladas, a versão 6x4 tem sua vocação nos trabalhos pesados de construção civil e transporte de minérios, equipado com carroçarias tipo báscula. Também pode ser aplicado em ope-rações que exijam máxima tração e mobilidade em terrenos acidentados ou de baixa aderência, como silos, distribuidores de calcário, bombas de concre-to, graneleiros, entre tantos outros.

International 9800IProduzido no Brasil, em Caxias do Sul (RS), a versão Euro V** do International® 9800i tem um dos me-lhores índices de economia de combustível e conta

com 416 cavalos de potência. Com PBTC de até 74 toneladas, o International® 9800i é um dos cami-nhões mais leve da categoria, com suspensão trasei-ra a ar de série, maior dormitório do mercado e uma cabine que oferece grande conforto ao motorista.

Versões e aplicaçõesInternational®9800i – versões 6x2 e 6x4O 9800i é o cavalo-mecânico extrapesado da International® destinado ao transporte rodoviário de média e longa distância. Pode ser usado com produtos a granel, como cereais e minérios, metais e madeiras. Atende ainda cargas líquidas em geral, como combustíveis, gases e produtos químicos, além de produtos manufaturados de média e baixa densidade como máquinas, containers, alimentos, bebidas, produtos de higiene pessoal, eletro-eletrônicos, entre outros.

Oferecido nas configurações 6x2 e 6x4, o 9800i pode tracionar semi-reboques convencionais de três eixos, de três eixos espaçados e bitrens para até 57 toneladas de PBTC, e mesmo rodotrens ou “bitrenzões”, com PBTC de até 74 toneladas.

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44Nova geração Iveco Daily, mais conforto e economia.

Com a maior família de modelos e versões do mercado, a linha Iveco Daily Chassi-Cabine é perfeita para quem busca um veículo confortável, fácil de dirigir e com uma maior capacidade de carga útil. A nova geração da linha Iveco Daily superou as expectativas e está ainda mais confortável e versátil.

Com uma grande disponibilidade de modelos cabine simples e cabine dupla, a linha oferece flexibilidade com uma variedade gama de aplicações comerciais. Ao todo, são 30 versões de veículos Chassi-Cabine e Furgão, incluindo a exclusiva opção cabine dupla e quatro entre-eixos diferentes.

Iveco Daily Furgão, o maior do mercado Quem busca por espaço e potência em seu transporte, encontra na linha Iveco Daily Furgão a solução. Além de ser a mais econômica do mer-cado, a linha Daily Furgão é a mais robusta e com maior capacidade de carga útil do mercado.

Projetada sobre chassi de caminhão com teto de aço especial super-resistente, a nova geração do Iveco Daily está focada no conforto e segurança do motorista e de passageiros. Com 30 configu-rações diferentes, levando-se em conta as ver-sões chassi-cabine e furgão, com exclusiva opção de cabina dupla e a mais ampla variedade de entre-eixos, a nova linha Iveco Daily conta com a gama mais versátil do mercado.

Iveco Vertis HD: a forma mais inteligente e econômica de não parar de evoluirPara sua empresa não parar de crescer, você

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precisa de um veículo com baixo custo de manuten-ção, pronto para o que der e vier. O novo Iveco Vertis HD representa excelência, confiabilidade, robustez e baixo custo operacional.

Foram centenas de engenheiros e milhares de quilô-metros de testes,para trazer para você um caminhão versátil e com o menor custo operacional do mercado.

Novo Iveco Tector. Conheça, surpreenda-se!O Iveco Tector é perfeito para aqueles que buscam o que há de mais moderno e mais eficiente em trans-porte. Conforto, economia, potência, durabilidade e um show de produtividade em um caminhão que se destaca da concorrência já no primeiro olhar.

Um caminhão que faz parte da geração Ecoline, o novo Iveco Tector ficou ainda melhor em termos de resistência, conforto e custo operacional.

O novo Iveco Tector 6x4 foi feito para atender as necessidades específicas de aplicações vocacionais

como construção civil e transporte de minérios, mas também pode atuar como veículo de apoio em opera-ções canavieiras ou madeireiras.

As severas condições impostas a esse segmento são completamente atendidas com a estrutura da cabine reforçada, chassis mais robustos e suspensão diantei-ra com molas semi-elípticas.

Competitividade para o seu negócio O novo Iveco Tector Attack reúne robustez, durabili-dade e economia, atributos que o tornam uma exce-lente opção de entrada no segmento dos semipesa-dos. O modelo está disponível nas versões 4x2 e 6x2, tem dois tipos de cabine, curta e leito, ambas com teto baixo, e duas opções de entre-eixos.

Além disso, o novo Iveco Tector Attack é o melhor cus-to benefício do segmento.

Versões do Iveco Tector Attack:Tector Attack 170E22 Tector Attack 240E22

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“Uma década depois, o VM é um sucesso no Brasil e na América Latina e, atualmente, já atinge cerca de 40% das vendas totais da Volvo no País”, afirma Bernardo Fedalto, diretor de caminhões no Brasil do Grupo Volvo América Latina.

Caminhão Volvo VM completa 10 anos

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A linha VM inaugurou neste segmento o conceito de veículos com cabine mais confortável e motores com potências maiores, além de atributos de segurança e diferentes opcionais. “Temos orgulho de ter participado de uma mudança importante no mercado brasileiro de caminhões nesta categoria”, declara Francisco Mendonça, gerente de vendas da linha VM. “Baixo consumo de combustível, grande disponibilidade e conforto são os fatores que conquistaram os transportadores e, por conseqüên-cia, impulsionam nossas vendas”, completa o gerente.

“O VM está se transformando numa referência nesta área”, diz Fedalto. Ele se refere ao baixo consumo de combustível, uma qualidade fundamental num veícu-lo de transporte, pois o combustível representa cer-ca de 40% na planilha de custos do transportador. O projeto do caminhão foi desenvolvido para as caracte-rísticas brasileiras e latino-americanas. A linha atual é a terceira geração do VM. InovaçãoQuando foi lançado, o VM era o único em sua catego-ria a ter coluna de direção ajustável, prancheta incor-porada ao volante, sistema de basculamento hidráu-lico da cabine, além de opcionais como imobilizador, climatizador e caixa de câmbio de 9 marchas. “O mo-delo era também o único na classe a ter como com-ponentes standard freios a disco dianteiros, coluna de direção ajustável e suspensões com molas parabóli-cas”, finaliza Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo.

O VM que atualmente é produzido na fábrica de Curitiba é a terceira geração de uma linha de cami-nhões que transformou – para melhor – o mercado brasileiro de veículos comerciais. Quando foi lança-do no final de 2003, o VM trouxe inovações que re-percutiram de imediato. “A cabine leito introduzida pela Volvo era uma necessidade dos transportado-res e dos motoristas. Contribuímos para mudar todo um segmento”, lembra Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo para o Brasil.

Os primeiros VM que chegaram ao mercado eram veículos semipesados, com chassi rígido, motores Euro 2 de 210cv e 240cv, com opções de eixos 4x2 e 6x2. “O VM era o único caminhão brasileiro em sua classe a ter coluna de direção ajustável, um sistema de basculamento hidráulico da cabine, dois tanques opcionais de combustível de maior capacidade, além de opcionais importantes para a operação de transporte, como imobilizador, climatizador e caixa de câmbio de 9 marchas. Foi realmente uma gran-de mudança neste segmento”, complementa Alva-ro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil.

Cavalo mecânicoEm 2005, a Volvo voltou a inovar e apresentou ao mercado brasileiro e latino-americano a segunda geração da linha VM. Os modelos da nova linha che-garam com avançados motores eletrônicos e piloto automático. E duas grandes novidades foram intro-duzidas: o cavalo mecânico VM, na configuração de eixos 4x2, com motorização eletrônica de 310 cv, e os VM rígidos rodoviários de 210cv e de 260cv, além dos rígidos 6x4 de 260cv e 310 cv, toda a linha com motores Euro 3.

Era um caminhão voltado para o segmento de trans-porte que necessitava de veículos para carretas com até três eixos. Com o family look dos veículos da marca, a segunda geração também foi uma evolu-ção: tinha um motor de 6 cilindros e um eixo para 43 toneladas com bloqueio de diferencial. O trem de força tinha uma caixa de câmbio Volvo, já consa-grada no mercado brasileiro e em outros países do continente - a VT2214B, a mesma do FH.

Terceira geraçãoEm 2011, o mercado recebia a terceira e mais re-cente geração VM, já com motores Euro 5, com as opções de veículos rígidos de 220cv, 270cv e 330 cv, e o cavalo mecânico também de 330cv. “E, mais uma vez, o VM se destaca por seu baixo consumo de combustível, grande disponibilidade e robustez”, diz Francisco Mendonça, gerente de caminhões VM da Volvo.

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Os caminhões da linha Accelo são ideais para quem procura praticidade, eficiência e muita ra-pidez na coleta e na distribuição de cargas. “Tem-po é dinheiro”! Se você se identifica com esta frase, você se identifica com o Accelo. Os veícu-los desta linha têm excelente desempenho, são modernos, duráveis e oferecem conforto para o transporte urbano de forma rápida, flexível e o mais importante: com rentabilidade garantida.

A linha Accelo é composta por dois modelos: o 815, conhecido como o “Novo Mercedinho” e o 1016, atendendo aos segmentos de 8t e 10t, respectivamente. Nas opções de configuração dos veículos estão disponíveis os entre eixos de 3,10m, 3,7m e 4,4m, que se adequam a várias aplicações, como por exemplo o VUC-Veículo Ur-bano de Carga , legislação da cidade de São Paulo.

Mercedes-Benz

A nova linha Accelo traz muitas novidades: design moderno, nova motorização com tecnologia BlueTec, mais capacidade de carga e muito mais.

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O Accelo tem a maior plataforma do mercado ofere-cendo carroçarias de até 6,5 m no entreeixos 4,4m. proporcionando muito mais rentabilidade.

Toda a linha de caminhões conta ainda com a exclu-siva tecnologia BlueTec, preparada para atender à norma Proconve P7 e que reduz o nível de emissão de poluentes, melhora o desempenho do motor e ainda otimiza o consumo de combustível.

A Mercedes-Benz busca soluções lucrativas e efi-cientes para você e para o seu negócio, com a tradi-ção e confiança que todo mundo já conhece.

Os caminhões da linha Accelo permitem a utiliza-ção de vários implementos para atuar em todas as aplicações do transporte urbano. Os mais indicados para os dois modelos são as carroçarias carga seca,

furgão isotérmico, furgão de alumínio, transporte de gás em geral, distribuição de bebidas, plataforma auto-socorro entre outros, com comprimento total variando de 4,5 a 6,5 metros. Atende o VUC, veículo urbano de carga, legislação da cidade de São Paulo.

Se você quer ainda mais lucratividade e rentabilida-de, a Mercedes oferece a possibilidade de instalação do 3º eixo no Accelo, que incrementa a capacidade de carga do caminhão, podendo chegar a 13.000 kg no modelo 1016, e um comprimento de carroçaria de 8 m, proporcionando a maior capacidade e pla-taforma de carga do segmento! Para isso, o veículo deve ser equipado com o novo câmbio Mercedes-Benz de 6 marchas, que oferece também mais de-sempenho e trocas de marcha suaves e precisas.