revista abraphe -edição outubro / novembro 2011
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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTERO
abraphe.org.br
2ª EDIÇÃO | OUTUBRO - NOVEMBRO 2011
O NOVO KAMOV NO BRASIL
MAIS + Entrevista exclusiva com Raphael Klein
©Divulgação HELIPARK / KAMOV
KAMOV Ka-32A11BC09
Helipark e Guindastec lançam empresa especializada no transporte aéreo de cargas pesadas.
03Editorial
06CURTAS
04A PALAVRA DO PRESIDENTE
07HELICÓPTEROS
09CAPA
05HOT PRODUCTS
Desmistificando os Experimentais
19ENTREVISTA
Raphael Klein
21
24
ESPECIAL
SEGURANÇA
LABACE 2011
Fadiga
18CURSOS
Treinamento Agusta
14HELIPONTOS E AEROPORTOS
Pista Cotia
17PILOTOS
Fator Vento e PNR
12HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
Relato de um Acidente
ÍNDICE
RODRIGO DUARTEPRESIDENTE DA ABRAPHE
“Nossos esforços são para entender o que fazer
para que nem um único acidente aconteça.(...)”
Estamos trabalhando e muito para entender o que fazer
para que nem um único acidente aconteça. Um dos
ensinamentos da SIPAER : “Todo acidente aeronáutico
pode e deve ser evitado!”.
Iremos perseguir incansavelmente esse ensinamento
até que tenhamos seu resultado alcançado. Temos, por
obrigação, fazer isto acontecer.
Editorial
Contato / Assinatura
Capa
A PALAVRA DO PRESIDENTE
03 04
Os novos caminhos trilhados pela ABRAPHE estão fortalecendo os laços entre os
legisladores, autoridades reguladoras, controle de espaço aéreo, investidores,
fabricantes, oficinas, proprietários, escolas e pilotos.
Ações de forma coordenada entre todos os envolvidos nas operações tendem a
direcionar as necessidades de mercado e formas de operação fazendo com que
continuemos em busca do crescimento que temos visto nestes últimos anos.
As lacunas deixadas por erros do passado, quando não ocorriam essas interações,
estão evidentes quando observamos o mercado de forma ampla. As oficinas estão
cheias, os hangares lotados, os aeroportos sem espaço e as autoridades não dão
conta de cumprir os trâmites burocráticos exigidos em lei.
Nosso papel, como entidade que representa os pilotos de helicóptero, é, princi-
palmente, dar suporte tanto às autoridades como também para os nossos pilotos
associados.
Nesse saudável relacionamento e troca de informações, temos a chance única de
estar atuantes e de sempre antecipar demandas futuras que possam colocar em
risco a Segurança de Voo (o nosso único objetivo).
Boa leitura!
DIRETORIA:
Presidente: Rodrigo Duarte
Vice - Presidente: Hoel Carvalho
Secretária - Geral: Vera Berthault
Diretor Administrativo Financeiro: Luciano de
Oliveira
Diretor de Associados: Eduardo Seehagen
Diretor de Comunicação: Divaldo de Oliveira
Diretor Técnico, Operações e Segurança de
Voo: Isidoro Mekler
Diretor de Instrução e Disciplina: Domingos
de Souza
Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming
1° Suplente: Marcelo Micchi
CONSELHO FISCAL:
Presidente: Geoci Leonar Barbosa
1° Conselheiro: Marco A. A. Infante
2° Conselheiro: André Danita
Suplente: André Barão
EQUIPE:
Felipe Dorta
Mario Belvedere
Suelen Leal
Rita Santos
ASSESSORA DE IMPRENSA:
Carolina Denardi
REDAÇÃO E PRODUÇÃO:
Rodrigo Duarte
DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO:
Lecode Studio - lecode.com.br
IMPRESSÃO:
Gráfica Josemar - graficajosemar.com.br
ABRAPHE - Assossiação Brasileira de Pilotos de Helicóptero
Avenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07
Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021
Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348
Fotografia: Divulgação Helipark / Kamov
Os últimos meses têm sido de muita atividade para a nossa
associação. O número crescente de novos sócios tem
nos deixado muito confiantes na continuidade de nosso
trabalho e nos estimula a dar seguimento em nossas ações.
Mas, infelizmente, também fomos surpreendidos por alguns
acidentes que sempre nos causam grande comoção. Nas
últimas entrevistas, nas quais participei, todos os repórteres
foram unânimes em perguntar o por quê do aumento do
número de acidentes. Infelizmente, não temos como dizer
que, estatisticamente, esse número têm aumentado, pois
não sabemos, de forma concreta, o crescimento absoluto
da frota e nem o crescimento da quantidade de voos.
Todos os estudos levam em consideração a relação entre
acidentes e horas de voo ou acidentes por milhão de
decolagens.
A estatística é muito importante para a ABRAPHE, mas um
único acidente, dentre milhões de horas voadas ou milhões
de decolagens feitas, já é o suficiente para nos surpreender
de forma negativa e sinaliza que algo está errado e precisa
alguma correção, seja na manutenção criteriosa dos
equipamentos ou em um maior aprimoramento técnico de
nossos pilotos.
Os meses de Agosto e Setembro/2011 foram trágicos para
nós pilotos e para nossa aviação.
Como Presidente da ABRAPHE tenho o dever de, junto com
a nossa Diretoria, buscar incansavelmente entender o que
está acontecendo e propor mudanças para que não tenhamos
mais que passar por estes dolorosos acontecimentos.
abraphe.org.br
NA INTERNET
http://tiny.cc/kpo90
Confira na Internet o discurso do Cmte. Rodrigo
Duarte na Câmara dos Deputados, ocorrido em
24/08/2011 sobre a reforma do CBAER.
HOT PRODUCTS CURTAS
Frota no Brasil
A nova geração SPOT envia mensagens via satélite e
comunicações de emergência com um equipamento menor,
mais leve e de melhor performance.
Possui a função “SOS” para situações de risco que aciona
serviços locais de emergência. Com base na exata localização e
informações pessoais, o Centro de Atendimento de Emergên-
cias notificará seus contatos cadastrados e as autoridades
públicas informando a necessidade de resgate.
Com a Função “Siga-me”, seus amigos, familiares e base de
operações podem acompanhar seu percurso on-line através
da Internet. Também é possível salvar os pontos pelos quais
passou para rever posteriormente sua rota. Ainda é possível a
criação de uma página compartilhada e sua rota é plotada em
mapa do Google Maps.
Ainda existem outras funções que podem ser conferidas no
site www.findmespot.com.
Possui cobertura no Brasil e página da Internet em Português.
Segundo dados divulgados pela ABAG, em 2010 haviam 1495 helicópteros registrados no Brasil, representando 12% da frota de nossa aviação geral. O destaque é o número de registros nos Estados de SP (592), RJ (309) e MG (159). Por tipo de motor os números são: 583 monoturbinas, 381 biturbinas e 531 monomotores a pistão.
SPOT Satellite GPS Messenger
Seguro de Vida para Pilotos de Helicóptero e perda da CCF
A ABRAPHE firmou parceria com a corretora Good Winds
para a contratação de Seguro de Vida e Seguro contra
perda da CCF para pilotos de helicóptero. Com coberturas
de até 350 mil reais, o seguro foi criado com base no seguro
oferecido pela “IFALPA” (International Federation of Airline
Pilots Associations) com sede em Londres. Mais informações
na Sede da ABRAPHE.
Twitter e FacebookSiga a ABRAPHE no twitter @abraphe e no Facebook para
se manter informado sobre nossas novidades e também
para receber as comunicações de Notam’s ou checadores
disponíveis.
SagitárioEstá sendo implantado o novo sistema de controle de
tráfego aéreo que integra dados de satélites e radares. O
programa desenvolvido no Brasil permitirá uma substancial
melhora no controle feito, aumentando os níveis de
segurança operacional. Batizado de SAGITÁRIO – Sistema
Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego
Aéreo e Relatório de Interesse Operacional será implantado
em todos os CINDACTA’S e substituirá o sistema atual.
Licenças EmitidasSegundo informações da ANAC, em 2010 foram emitidas
124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero - PLAH,
262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero – PCH e 410
licenças de Piloto Privado de Helicóptero – PPH. Isso é um
recorde histórico. Até Setembro/2011 esse número já havia
sido superado e foi batido outro recorde.
©EDSON KUMASAKA
05 06
Processos de Cheque e Re-cheque
Já está totalmente operacional o SISHAB na ABRAPHE. Com
isso, os pilotos associados poderão dar entrada em seus
processos de cheques iniciais ou revalidações diretamente
em nossa associação que processará os pedidos para a
ANAC. Mais informações na Seção Sala de Pilotos em
nosso site. Essa ação é pioneira no Brasil e está servindo de
exemplo para outras entidades servirem de elo entre seus
associados e a autoridade aeronáutica.
HELICÓPTEROS
Desmistificando
os experimentais
No Brasil, segundo dados divulgados pela ANAC em seu
último anuário de 2009, registrava-se em voo cerca de
3764 aeronaves na categoria experimental. Porém, esti-
ma-se que em 2011 existam cerca de 6000 delas espalha-
das pelo país.
No passado, quando se falava em aeronave experimen-
tal, muitos torciam o nariz dado o amadorismo e a falta
de recursos técnicos e de materiais para a construção.
Nos dias de hoje, o cenário mudou muito, tendo engen-
heiros aeronáuticos envolvidos neste tipo de atividade
seja por lazer ou profissão e aplicando tecnologias de
ponta e muitas vezes, após determinado tempo, utilizan-
do essa expertise na aviação “profissional”.
TECNOLOGIAJá existem algumas aeronaves de asa fixa de alta perfor-
mance devidamente certificadas para vôos IFR com toda
a segurança necessária. Para este tipo de voo, evident-
emente o piloto tem que ser habilitado para tal com a
devida experiência.
A ABUL (Associação Brasileira de Ultraleves) desempenha
um importante papel neste contexto, pois além de rep-
resentar os interesses de seus mais de 2500 associados,
colabora com as autoridades competentes para que essa
07 08
A aviação experimental é um mercado que nos chama muito a atenção em suas diversas vertentes. Por definição, aviões e helicópteros experimentais são todos aqueles construídos por amadores ou empresas especializadas sob as diretrizes do RBHA 38.
atividade desportiva seja cada vez mais segura e orga-
nizada, sendo exemplo hoje para muitas outras associa-
ções de categorias. Seu maior esforço está sempre em
aumentar a segurança, tendo nos dias atuais feito um
trabalho intenso junto às escolas de pilotagem voltadas
à categoria para que tenham um critério muito rigoroso
na formação de pilotos que hoje convivem com as demais
aeronaves dividindo o mesmo espaço aéreo.
Dentro deste universo interessante e menos caro que a
aviação certificada, temos também os helicópteros ex-
perimentais que vão desde um “single place“ a pistão
até alguns com turbinas e FADEC (também vale ressaltar
que existem motores a pistão com FADEC) de dois e 4
lugares.
BRASILNo Brasil, os helicópteros ainda são poucos, pois o tipo
de carteira exigida para voá-los tem de ser a mesma de
um piloto de aeronave certificada. Outro fator que ainda
dificulta é o medo por ser experimental. Esse segundo é
o mais restritivo, pois por falta de informação, as pessoas
deixam de se interessar em saber quão evoluídas estão
essas máquinas.
MODELOSNos Estados Unidos existem mais de dez modelos
diferentes, tendo todos eles muitas horas de voo
acumuladas.
Um exemplo é o TALON A 600 da Rotorway, configurado
para dois passageiros (1+1), pistão com FADEC . A
Aeronave desempenha uma velocidade de 80 kt com
autonomia de 2:30h.
Outro é o Canadense Aerocopter AK1-3 uma máquina
também para 2 passageiros.
O Mosquito, sendo um single place com motor a
pistão de 3 cilindros ou uma Turbina SOLAR de
110 SHP com caixa de redução.
“BRINQUEDOS”Nos painéis desses “brinquedos“ maravilhosos encontram-
se instrumentos modernos em configuração “Glass
Cockpit” com os mais sofisticados recursos de controle,
monitoramento e navegação.
De fato, não podemos ignorar essa categoria de aviação que
muito contribui hoje em dia para a evolução em tecnologia e
desenvolvimento. Nos Estados Unidos, existe uma associação
com muita representatividade nos órgãos oficiais chamada
EAA (Experimental Aviation Association) que simplesmente
é a organizadora do famoso evento de Oshkosh.
Cada vez mais as pessoas conseguem entender que num país
como o Brasil, com distancias entre cidades muito grandes,
precisamos deste meio de transporte aéreo.
Seja por lazer ou por necessidade, os experimentais são
uma realidade viável financeiramente com tecnologia e
segurança.
Desde que operados com critério e dentro das leis vigentes,
podemos sim ter em nossos ares mais aeronaves deste tipo.
Compete a nós pilotos, unidos às associações e as
autoridades fomentarmos o crescimento de todas a
categorias com segurança e disciplina, pois como em
qualquer empresa privada, com o maior volume, menor
serão os custos.
Precisamos acabar com a velha e ultrapassada mentalidade
que voar é luxo, pelo contrário, é uma necessidade cada vez
mais próxima de todos.
Nossas autoridades com o devido apoio das mais diferentes
comunidades aeronáuticas deve manter um olhar atento a
esses vetores de desenvolvimento e legislar a favor desse
movimento, pois o País é quem cresce com isso.
08
Por Michele Perrone - PPA e PPH
CAPA
Primeiro helicóptero russo Kamov Ka-32A11BC, capaz de transportar até 5 toneladas, chega ao país no início de 2012.
De olho em um segmento pouco explorado no Brasil, o
Helipark, maior centro de serviços para helicópteros da
América Latina, e a Guindastec, especialista em içamento
e movimentação de cargas, lançam a primeira empresa
para transporte aéreo de cargas pesadas por meio de
helicópteros do país. O Helicargo permitirá o desloca-
mento de peças e materiais de até 5 toneladas a locais
de difícil acesso, atuando em grandes empreendimen-
tos de infraestrutura, na construção civil, nas atividades
petrolíferas onshore e offshore e no apoio às compan-
hias hidrelétricas.
O helicóptero escolhido para essa missão é o Ka-32A11BC,
fabricado pela Kamov, que faz parte da Russian Helicopters.
As negociações com a holding russa começaram em 2009, e
contemplam também o estabelecimento de um centro de
manutenção para o helicóptero dentro das instalações do
Helipark. Os preparativos para isso incluem o treinamento
das equipes e, para isso, quatro pilotos, dois operadores de
equipamentos e quatro mecânicos serão enviados à Rússia
em setembro.
(...) o Helicargo atende às necessidades ambientais de um país em desenvolvimento.
09 10
KAMOV Ka-32A11BCHelipark e Guindastec lançam empresa especializada no transporte aéreo de cargas pesadas
5 TON
©Divulgação HELIPARK / KAMOV
©Divulgação HELIPARK / KAMOV
©RODRIGO DUARTE
©RODRIGO DUARTE
Painel ao “Estilo Russo” do Kamov com instrumentos analógicos
No detalhe, mecânica realiza uma inspeção em um dos rotores e ao lado um Jet Ranger para comparar a diferença de tamanho entre as aeronaves.
CAPA
11 12
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Além de garantir maior agilidade e economia no desloca-
mento de materiais pesados, o Helicargo atende às necessi-
dades ambientais de um país em desenvolvimento. Até hoje,
o transporte de equipes, infraestrutura e equipamentos até
pontos remotos, inacessíveis por rios ou estradas, depende
exclusivamente da abertura de pequenas estradas vicinais,
e essas tornam-se inevitáveis vetores de desmatamento. A
possibilidade de utilizar transporte aéreo para esse fim re-
duz sensivelmente o impacto ambiental na construção de
gasodutos, oleodutos e torres de transmissão.
KAMOV KA-32A11BCO grande diferencial do Helicargo é o Ka-32A11BC, um
robusto helicóptero multifuncional capaz de transportar
5 toneladas de carga externa e 3,7 toneladas de carga
interna. Utiliza rotor coaxial, que proporciona uma maior
estabilidade vertical nos voos pairados em áreas restritas,
mesmo sob condições adversas, garantindo precisão a
tarefas que os helicópteros com rotor de cauda fariam com
bastante dificuldade. O modelo KAMOV Ka-32A11BC é
reconhecido mundialmente pela sua performance, e opera
com sucesso em mais de 30 países.
Em comparação com os helicópteros de construção
tradicional, que possuem um único rotor principal e rotor de
cauda, o Ka-32A11BC é equipado com dois rotores coaxiais
principais, que giram em sentidos opostos, dois motores
turboeixo Klimov TV3-117VMA com potência máxima de
2.400shp, o que proporciona uma maior capacidade de
elevação de carga e teto mais alto de operação, tanto no voo
pairado como em voo de cruzeiro, devido à maior eficiência da
configuração coaxial. A ausência do rotor de cauda também
torna o KAMOV Ka-32A11BC mais compacto, ágil e preciso
nas manobras, permitindo sua operação em áreas restritas
de 22 metros de largura por 22 metros de comprimento.
Relato de um
Aproximadamente com 30 minutos de voo percebi os
instrumentos do motor indicando pressão do óleo um
pouco abaixo da faixa normal de operação e temperatura
do óleo pouco acima, ambos ainda dentro da faixa verde,
e prossegui monitorando os instrumentos.
Poucos minutos após, senti no helicóptero um chacoalho
rápido e sutil, o que não pude ter certeza se foi uma
batida de vento ou perda de potência, de qualquer
maneira, devido a condição do tempo, neste momento
aproei o Campo de Marte para o retorno. Estava então
sobre o Viaduto Grande São Paulo, seguindo para o
Campo de Marte. Neste trajeto vinha com potência de
cruzeiro, mas conseguindo somente 55 nós nivelado a
2900 pés. Percebi que estava com pane, sem potência,
os instrumentos estavam ligeiramente alterados da
condição anterior, mas ainda dentro da faixa verde
de operação, helicóptero sem guinada, sem ruídos ou
vibrações anormais, logo pensei que podia estar só com
um magneto.
Fui levando o helicóptero seguindo o Expresso Tiradentes
onde teria uma área “livre” para pouso se necessário,
havia ainda terrenos grandes na Av. Pres. Wilson à minha
direita. Avaliei a condição de voo do equipamento e
prossegui, a condição da pane estava estável. Cruzei o
Parque Dom Pedro, chamei a Torre Marte para pouso:
-“Autorizado!”. Prossegui para ingressar no circuito ao sul,
“Decolei para mais um voo corriqueiro no fim de tarde de 40 minutos, o tempo fechado, alternando entre chuvisco e chuva leve, no mínimo visual noturno quando regressasse para pouso...”
HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
ACIDENTEpassei a Estação da Luz, alinhado com a Av. Tiradentes e
subtamente o helicóptero dá um tranco com guinada e
silencia.
Como já vinha preparado para a emergência desde poucos
minutos antes, já entrei em autorrotação antes da buzina
de RPM tocar, a partir deste momento tudo passa rápido
mas como se fosse em câmera lenta. A visão periférica
começa a ficar escurecida.
Automaticamente coloquei o coletivo embaixo. A
primeira coisa que olhei foi o instrumento do rotor já
extrapolando o vermelho superior, a segunda coisa a
olhar foi o local do pouso, vinha sobre o sentido centro-
bairro da Tiradentes, totalmente travada em horário do
“rush”, curvei para a contramão com quatro faixas livres
de trânsito. Em meio a descida, naquela “câmera lenta”
parecia que o tempo não passava, com dó do rotor pensei
em calçar um pouco o coletivo para deixá-lo dentro do
verde, logo pensei, deixa assim!
Por André Soares
13
HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO
“(...) a partir deste momento tudo passa rápido mas como se fosse em câmera lenta, a visão periférica começa a ficar escurecida(..)”
Relato de um
ACIDENTEAvisei a torre que estava em pane e ia pousar na
Tiradentes, chegando ao ponto de toque a visão parece
só focar ligeiramente à frente como se estivesse olhando
por um tubo, matei velocidade, a pá bateu numa árvore,
ouvi uma grande variação de RPM, desconfigurou meu
flare, bati no asfalto molhado com força e o helicóptero
girou para a esquerda.
Nestes instantes finais, parece que tudo funciona no
“automático”, não lembro de conscientemente ter
puxado o coletivo mas estava lá todo para cima, ainda
estava desorientado pelo impacto, pensei ter capotado,
mas o helicóptero ficou “de pé”.
Helicóptero no chão, rapidamente tirei o cinto, vi que meu
passageiro também fazia o mesmo, abri a porta e sai, o
passageiro com um pouco mais de dificuldade também
saiu, nos afastamos do helicóptero, avaliei rapidamente as
condições, tanques de gasolina inteiros sem vazamentos,
chão molhado de óleo proveniente do cárter, voltei ao
helicóptero desliguei a bateria e válvula de combustível.
De pé na rua olhei para mim mesmo, se havia me machucado,
o passageiro estava igualmente bem e eufórico ao telefone
relatando o acontecido à sua rádio.
Por estar em contato na ATZ, o socorro foi muito rápido,
ainda mais porque pousei ao lado de uma viatura
policial. Logo os bombeiros do aeroporto chegaram e
controlaram qualquer possibilidade de fogo ou explosão
do helicóptero.
O sentimento a partir daí é de muita adrenalina correndo.
Também por esse motivo podia não estar sentindo alguma
fratura que houvesse sofrido, por precaução fomos ao
hospital dar uma checada.
Enfim, o helicóptero cumpriu seu papel de máquina
segura. Do impacto forte, a mim e ao meu passageiro,
não ficou nenhuma sequela devido a absorção do trem
de pouso e assento. O que pude comprovar na própria
pele é que estando sempre bem treinado e executando o
que determina o manual, nossas chances de sucesso em
caso de pane aumentam muito.
Pista Cotia
HELIPONTOS E AEROPORTOSFoi inaugurada no último dia 18 de Setembro uma nova pista privada
próxima a São Paulo.
Foi inaugurada no último dia 18 de Setembro uma nova
pista privada próxima a São Paulo. Mesmo com o susto no
dia anterior à festa, aonde um ultraleve avançado modelo
RV-10 com 3 pessoas a bordo se acidentou durante o pouso
sem causar vítimas, o churrasco promovido pelos propri-
etários do local foi regado a muito leitão e costela num au-
têntico “Fogo de Chão”.
14
Membros da diretoria da ABRAPHE estiveram prestigiando
a festa e ofereceram todo apoio necessário para o Sr. Pau-
lino Nascimento que idealizou e construiu o local. Em con-
tra partida, nos foi oferecida a pista para que realizemos os
voos de cheque e re-cheque de nossas forças-tarefa, possi-
bilitando que não ocupemos o espaço já saturado dos aero-
portos como o Campo de Marte, Jundiaí ou Amarais.
A ABRAPHE tem como filosofia apoiar toda e qualquer
atitude que incremente e fomente o desenvolvimento de
nossa aviação. Desejamos boa sorte e sucesso ao Sr. Paulino
nesse projeto.
Indicativo da Pista: SDNI
Treinamento Agusta
CURSOS
A AgustaWestland do Brasil promoveu um Curso de Familiarização
em aeronaves AW109 series, “Agusta AW109 series (PW206 / PW207)
Airframe Maintenance Type Training Course”, em suas instalações, e
finalizado no mês de Setembro 2011.
Somente funcionários da própria empresa participaram nesta primeira
edição do programa. Outros cursos estão previstos e deverão estar
disponíveis em breve para os interessados.
O instrutor passou por um período de treinamento e preparação junto ao
Centro de Treinamento da AgustaWestland em Sesto Calende, na Itália,
no primeiro semestre de 2011.
Este tem sido mais um investimento da AgustaWestland do Brasil com o
objetivo de capacitação de mão-de-obra especializada, e melhor atender
os operadores dos helicópteros da marca.
Atualmente, existem mais de 120 helicópteros desse modelo em
operação no país.
A AgustaWestland do Brasil promoveu um curso de familiarização.
FATOR VENTO E PNR
Com o início da operação de exploração de petróleo no
pré-sal, as plataformas, navios sondas, barcos de serviços,
etc., estão cada vez mais distantes da costa exigindo que
o planejamento de cada voo seja cada vez mais preciso.
Um dos grandes equívocos durante um planejamento de voo ad-
equado é supor que o vento não influirá no seu voo pelo fato de
os voos off shore se constituírem de uma perna de ida e outra de
volta, pois se caso o vento for desfavorável durante a ida ele será
favorável na volta.
Engano, pois o vento de cauda não compensa o vento de proa,
como no exemplo: um voo partindo do ponto “A” para o “B” com
uma distância de 240 Nm.
Caso você use uma aeronave que tenha uma velocidade de
cruzeiro de 120 Kt de TAS e que o vento previsto para a rota seja
calmo este voo terá a duração total de 04:00 horas, já que:
Portanto:
Este aumento no tempo de voo se deve ao tempo de exposição
ao vento. Você estará exposto ao vento de proa por um tempo
maior que ao vento de cauda, ou seja, você passa mais tempo
sendo segurado do que sendo empurrado pelo vento.
Portanto se você não deseja pousar com 14 minutos de reserva ao invés
dos 20 minutos regulamentares é melhor realizar um planejamento
adequado para o seu voo contando sempre com o vento.
Dependendo do tipo de operação e da distância do voo, outro
planejamento que faz parte da rotina é o da criação de um
PNR (Point of No Return) ou Ponto de Não Retorno. O PNR é
um determinado ponto além do qual a aeronave não terá mais
PILOTOS
TAS = 120 kt
Vento = 0GS = 120 kt
Distância(ida e volta) = 480 Nm
Tempo total = 4 horas
Ida = 240 / 100 = 2,4 horas = 144 minutos
Volta = 240 / 140 = 1,7 horas = 102 minutos
Total = 4,1 horas =246 minutos
240 NmA B
combustível suficiente para retornar ao local de partida. Pilotos
nunca devem passar do PNR a menos que estejam certos de que
as condições meteorológicas no seu destino irão proporcionar
uma aproximação segura.
Como em operações offshore o seu destino é o local de onde você
partiu a criação de PNR é baseada nas condições meteorológicas
deste local, caso uma rápida degradação nas condições
meteorológicas ocorra e você não deseje consumir o combustível
de sua reserva regulamentar, retorne imediatamente.
A formula para criação de um PNR é relativamente simples:
X = POH / O+H, onde,
X é a distância da partida até o PNR,
P é a alcance seguro (combustível consumido na potência de
cruzeiro com a reserva regulamentar),
O é a sua GS (Groundspeed), planejada, da partida para o
destino (Outbound), e
H é a sua GS (Groundspeed), planejada, que você irá ter no
retorno (Home).
Considere um voo de A para B com 200 Nm. Sua aeronave
cruzará a 100 Kt.
Durante a viajem de ida haverá um vento de 20 kt de cauda,
portanto, O = 120 e H = 80. Você possui um alcance de 2,5
horas (mais reserva regulamentar). Portanto:
X = 2.5 x 120 x 80 / 120 + 80
X = 24.000 / 200
X = 120 Nm.
Se você passar deste ponto não terá combustível suficiente para
retornar sem consumir de sua reserva regulamentar.
Tenha sempre em mente o seguinte:
1 – Para manter a fórmula consistente use a velocidade em Knots,
a distância em milhas náuticas e seu alcance deverá ser expresso
em decimais de horas, como no exemplo acima.
2 – PNR será sempre antecipada se houver qualquer vento, de
proa ou de cauda. No exemplo acima, se você retirar o vento o
PNR será de 125 Nm, porém se o vento aumentar para 50 kt o
PNR diminuirá para 93, 7 Nm.
3 – Esta fórmula funciona somente para voos diretos de ida e
volta, onde o vento permanecerá o mesmo e a sua velocidade de
cruzeiros e consumo de combustível, também serão os mesmos
na ida e a volta.
17
Por Cmte. Divaldo de Oliveira e Cmte. Eduardo Seehagen
“Ser piloto é poder ter liberdade, habilidade de se adaptar em condições adversas e estar sempre preparado para tudo.”
RAPHAEL KLEINRAPHAEL KLEIN
0820
empresarial. Qual é a importância dessa ferramenta em seus
negócios?
RK: Utilizamos helicópteros na nossa rotina de trabalho há vários
anos. Eles são utilizados na nossa empresa como uma ferramenta
de trabalho. Sem eles, talvez fosse impossível fazer frente aos
vários compromissos que temos todos os dias. Nossos executivos
usam o helicóptero para se locomover do trabalho até reuniões de
negócio fora da empresa, para visitar os centros de Distribuição,
entrepostos ou filiais da companhia. , evitando assim a perda de
tempo ocasionada pela pesada rotina do trânsito da cidade de
São Paulo. Neste sentido o helicóptero é um meio de locomoção
rápido, seguro e confortável que permite a todos que o utilizam
cumprir uma agenda de muitos compromissos diários.
O helicóptero é fundamental no dia a dia de sua empresa?
RK: Com certeza. Como disse é uma ferramenta utilizada pelos
executivos da empresa, dentro das necessidades de trabalho de
cada um.
A partir de que momento isso ocorreu?
RK: desde que a empresa adquiriu seu primeiro helicóptero, no ano
de 1994.
E a administração do tempo para a segurança, a padronização das
doutrinas no seu dia a dia de piloto e a rotina de empresário?
RK: São duas coisas diferentes. Quando estou a trabalho, viajo com
outros executivos como passageiro. Pilotar é um hobby para mim.
É você que gerencia toda a operação aérea do grupo envolvendo
a sua frota de helicópteros, alguém o ajuda? Como?
RK: A empresa conta com uma equipe específica, preparada e
rigidamente treinada, sob a gestão do Comandante João Lapenta.
Fica mais fácil a rotina e o gerenciamento sendo piloto de
helicóptero e conhecendo a operação?
RK: Sim. É possível debater dados mais técnicos e boletins de
serviço com maior ênfase.
Atualmente você está com quantas horas de voo?
RK: Atualmente estou com algo em torno de 350 horas de voo de
helicóptero e de avião 250 horas.
Em sua experiência como piloto, alguma vez você já teve que
abortar algum voo por problemas técnicos ou meteorológicos?
Como foi e o que sentiu?
RK: As condições meteorológicas sempre tem que ser respeitadas.
Já cancelamos voos e pousamos em lugares alternativos por
problemas meteorológicos . Na questão mecânica, certa vez a
luz de limalha acendeu e foi necessário um pouso em segurança
no Hangar do Campo de Marte. Após checagem, era apenas um
pequena condensação de vapor d’agua no sensor.
Em sua experiência como piloto, alguma vez você já enfrentou
emergências? Como foi e o que sentiu?
RK: Não.
Qual sua maior preocupação antes de iniciar uma decolagem?
RK: Acredito que não existe decolagem de emergência, somente
pousos. Como todo piloto, “um pré flight check” é essencial,
quando há algo anormal detectado por problemas técnicos ou
meteorológicos, não inicio a decolagem.
Alguma história interessante, que gostaria de dividir?
RK: Quando tirei meu PP, ainda com poucas horas de voo, no meu
segundo voo noturno, x-country, a aproximadamente 40 minutos
do meu ponto de partida, o alternador parou de funcionar.
Conseguimos pousar, 15 minutos depois, em segurança em um
aeroporto categoria G, praticamente sem bateria. Após esse
evento, descobri que realmente queria ser piloto.
Para você, o que é ser piloto de helicóptero?
RK: É poder ter liberdade, habilidade de se adaptar em condições
adversas e estar sempre preparado para tudo.
Como jovem, empresário e piloto de helicóptero, qual sua visão
do setor na atualidade em termos de desenvolvimento futuro,
trafegabilidade e segurança?
RK: O Brasil já é o país do futuro, porém alguns setores precisam
evoluir mais. Acredito que temos que ter humildade de aprender
com outros países e melhorar nossos sistemas de treinamento
(padronização do treinamento básico ) e infraestrutura para
garantir a trafegabilidade com segurança. Estamos no caminho
certo, mas ainda não na velocidade ideal.
ENTREVISTA
19
O uso de aeronaves executivas está cada vez mais dissemi-
nado em grandes corporações que têm seus negócios em
todo o território nacional e também fora do Brasil. Essa
ferramenta é fundamental para empresas que têm o desen-
volvimento socioeconômico por vocação. Aliar crescimento
e desenvolvimento à aviação executiva é fácil quando se
tem como exemplo Casas Bahia / Ponto Frio. Veja abaixo
como o principal executivo da empresa hoje, Raphael Klein,
concilia seu tempo de um dos principais empresários do
país com a paixão por voar e a Segurança de Voo.
Onde começou sua história com os helicópteros e a vontade de
pilotar sua própria aeronave?
RK: Minha história com avião começou nos Estados Unidos em
1996. Eu tirei meu PP lá nessa época. Em 2004, fui morar nos
Estados Unidos e aí comecei a me interessar por helicóptero e
surgiu a vontade de aprender a pilotar .
Você tem um Agusta A109 Power e em entrevista recente você
comentou que costuma ir para a Itália fazer curso de pilotagem
com novos modelos da marca e reciclagem dos atuais. É uma
forma de se atualizar como piloto?
RK: O Agusta pertence à empresa. Pessoalmente, acredito que os
cursos de atualização devem ser feitos constantemente porque
isso promove uma reciclagem dos conhecimentos que temos. O
fato de fazer esses cursos na fábrica traz bons benefícios , como
por exemplo, um simulador Full, e o fato de eu poder debater
pontos críticos com os engenheiros.
Aliás, como é ser o executivo, presidente de uma gigante no
varejo, como as Casas Bahia e o comandante do helicóptero
que o transporta?
RK: Eu sou presidente da Globex, a holding que abriga as marcas
Casas Bahia e Ponto Frio. O dia a dia de trabalho é cheio de
desafios e é preciso uma boa equipe para tomar as decisões. O
mundo corporativo é feito de pessoas e processos. Logo, somos
um time onde tudo deve funcionar como uma grande e eficiente
engrenagem.
Enquanto comandante do helicóptero, a realidade não muda
muito, salvo a sensação de liberdade de você estar voando.... Eu
sou apaixonado por tudo que tenha motor, desde criança. Gosto
dessa adrenalina. A máquina tem que funcionar perfeitamente, e
eu capacidade para dirigi-la... Eu me sinto bem nos dois papéis.
Há muito tempo que o helicóptero é utilizado em seu grupo
Foto: ©EDSON KUMASAKA
Foto: ©CEL. EDSON LUIS GASPAR
NÚMEROS
67 aeronaves expostas
170 expositores 16.420 visitantes
US$ 600 milhões negociados
ESPECIAL
LABACE2011
13
A aviação costuma ser um bom termômetro do que se
passa na economia. Para se ter uma medida ainda mais
precisa do que acontece no mercado, a análise da aviação
executiva pode indicar um panorama ainda mais preciso.
Baseados nesses preceitos estamos bem.
A edição latino-americana, baseada no aeroporto de
Congonhas, em São Paulo, da mais importante feira de
aviação executiva no mundo, que tem suas versões norte-
americanas e européias, foi um retumbante sucesso. Os
números da versão 2011 da LABACE – Latin American
Business Aviation Conference & Exhibition falam por si e
22
impressionam: 67 aeronaves na exposição estática; 170
expositores nacionais e estrangeiros ligados à aviação
executiva mostraram seus produtos e serviços para um
público de 16420 pessoas, nos três dias do evento. O
volume dos negócios estimados pela ABAG – Associação
Brasileira de Aviação Geral, promotora do evento,
bateu a casa dos 600 milhões de dólares, o que aponta
para a continuidade do crescimento que o setor vem
apresentando já há alguns anos.
A LABACE está consolidada como o principal evento
aeronáutico da aviação executiva e tem cumprido o papel
de desenvolver o setor apresentando aos empresários
opções seguras e confortáveis para reduzir distâncias,
ganhar tempo e multiplicar seus negócios e também
aproveitar a presença das mais altas autoridades
aeronáuticas do país para que conheçam nossas
necessidades e saibam dos gargalos que impedem um
crescimento maior do setor e por consequência do país.
Para a ABRAPHE, a LABACE 2011 também foi um grande
sucesso.
Nossa associação foi premiada na abertura do evento
pela operação dos helicópteros civis na tragédia ocorrida
na região serrana do Rio de Janeiro. Na ocasião, diversas
aeronaves civis atenderam prontamente ao chamado dos
que necessitavam e, em conjunto com as forças públicas,
puderam levar ajuda e apoio aos que mais necessitavam
em áreas aonde somente se conseguia acesso por meio de
helicópteros. O Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro
Juniti Saito entregou o prêmio para o Cmte. Rodrigo
Duarte que representou os pilotos civis homenageados.
O nosso stand também teve uma grande movimentação.
Com o lançamente oficial da nossa nova revista e também
da campanha para que não se sobrevoe o Alto da Lapa,
nossos associados puderam ter o primeiro contato com a
nossa nova identidade visual.
Rodrigo e Juniti Saito
21
Por Cmte. Ruy Flemming
Cada vez mais em voga, a discussão sobre os fatores huma-
nos no gerenciamento da segurança operacional é a última
fronteira a ser explorada na aviação, e também uma das
mais complexas.
23
ESPECIAL SEGURANÇA
Na sexta-feira, a ABRAPHE promoveu um workshop de
segurança de voo na instrução. O evento, dirigido pelo
nosso diretor Cmte. Isidoro Mekler, foi excelente.
A estrutura do local, fornecida pelos organizadores e a
oportunidade de se promover um evento de Segurança
de Voo durante um evento desse porte fortalece a
posição da ABRAPHE como elo SIPAER. O evento, sucesso
entre os participantes e atendendo a pedidos de nossos
associados, será repetido outras vezes.
Esperamos agora a definição do local para a realização da
próxima LABACE em 2012 e consideramos que o sucesso
desse evento é permanente e nos coloca no calendário
mundial dos grandes acontecimentos de aviação
mundial.
Enquanto as aeronaves e seus sistemas adquiriram
redundâncias e confiabilidade suficientes para colocá-
las nas melhores posições no ranking da segurança, o ser
humano continua o mesmo, falível, passível de variações
no desempenho de suas atividades causadas por suas
emoções, estado psicológico e sua própria fisiologia, entre
outros fatores. Dentro desta seara, a fadiga é a bola da
vez, tendo sido estudada no mundo desde a década de
80, resultando na recente criação de regras para melhor
gerenciá-la. Acidentes, como o da Colgan Air em 2009 nos
Estados Unidos, aceleraram o ritmo das discussões, e o Brasil
passará a adotar o FRMS (Fatigue Risk Management System,
aqui chamado de “Programa de Gerenciamento do Risco de
Fadiga Humana”, ou PGRF) em breve para os operadores do
RBAC 121, tendo como passo seguinte a adoção da regra no
ambiente do RBAC 135, integrando o SGSO. Mas você sabe
realmente o que é fadiga?
A resposta da maioria de nós está certamente associada à ideia
de longos períodos consecutivos de trabalho, entremeados
por pouco descanso, e não raro vem temperada por estresse
e preocupações que tiram nosso foco de atenção e drenam
nossa melhor capacidade de produzir. A fadiga é resultado
da ação de vários fatores estressores, e aparece quando
tentamos contrariar a natureza do nosso relógio biológico
ou, cientificamente falando, do nosso ritmo circadiano.
Regulado no cérebro pelo hipotálamo, o ”funcionamento”
do ser humano ao longo do dia obedece a uma programação
pré-estabelecida, e que não pode ser modificada
rapidamente. É o hipotálamo quem comanda a secreção
de hormônios que regulam nossa temperatura corporal e,
como resultado, nossa disposição para as atividades diárias
ou aquela sensação de sonolência, que nos prepara para
Movimentação na feira
Aeronaves em exposição
FADIGA
mais uma noite de descanso. O “ajuste” desse relógio se dá
por vários estímulos, sendo o principal a noção de dia e noite
causada pela luz solar ou sua ausência. A rotina de atividades
pessoais e o cronótipo (alguns indivíduos são matutinos ou
vespertinos, ou seja, desempenham-se melhor no período
da manhã ou noite respectivamente) são outros fatores que
também influenciam os gráficos que determinam nossos
melhores períodos de alerta.
No mundo ideal, uma boa noite de sono (e cada indivíduo
tem uma definição particular disso) aliada a uma rotina fixa
de trabalho resultam na melhor produtividade e alerta.
Porém, a falta de rotina para os profissionais de aviação
é um grande complicador dessas equações, e mais do que
nunca se faz necessário conhecer a realidade da fadiga
e aprender a reduzir seus riscos. Estudos mostram que,
independentemente do que se faça durante seu dia, 17 horas
após ter despertado o ser humano mediano atinge um nível
de respostas aos estímulos equivalente a quem consumiu
bebidas e apresenta um índice de 0,05% de alcoolemia no
sangue, suficiente para impedi-lo de dirigir na maioria dos
países do mundo. Tudo isso, claro, supondo que a noite de
24
Por Cmte. André Danita
“(...)na hora em que algo sair do programa é que o raciocínio rápido e seu alerta farão mais falta.”
sono que antecedeu a este dia tenha sido perfeita dentro dos
padrões individuais, sob pena de se atingir aquele nível crítico
ainda mais cedo. Assim, a fadiga pode ocorrer não apenas pelo
acúmulo de várias noites mal dormidas ou longas jornadas
de trabalho; ao contrário, ela pode estar lhe esperando bem
ali, logo após o início de uma jornada de trabalho noturna,
ainda que seu dia tenha sido de poucas atividades e esforço.
Poucos empregadores admitiriam um piloto alcoolizado, mas
estranhamente ignoram os riscos de um piloto fadigado.
Outra grande armadilha da fadiga é o silêncio com que se
instala, pois infelizmente a auto percepção não funciona para
avaliação dos riscos. Se seu voo sai exatamente como previsto,
com a aeronave e seus sistemas funcionando a contento, bom
tempo em rota e uma aproximação e pouso em condições
visuais, pouco de você está efetivamente sendo exigido. Mas,
na hora em que algo sair do programa é que o raciocínio rápido
e seu alerta farão mais falta. Acredite! Estudos apontam que
pilotos em final de uma jornada durante a madrugada estão
quase 50% mais sujeitos a cometerem erros operacionais do
que aqueles escalados dentro de seu horário normal de vigília.
Abaixo algumas ferramentas práticas para gerenciar a fadiga:
Conheça-seDeterminar seu cronótipo (matutino, vespertino ou
indiferente, este último correspondente a 80% da população)
pode ajuda-lo a melhor ajustar seus horários de trabalho ou,
se esta não for uma opção, a conhecer os riscos e aumentar a
vigilância quando assumir voos fora de seu horário de melhor
desempenho. Passe a observar suas reações, e aprenda a
respeitá-las;
Programe-seAo conhecer previamente uma programação extensa, ou que
aconteça fora do seu ritmo circadiano, procure descansar
adequadamente no ciclo de sono que a antecede. Encare
esta preparação como parte integrante de uma jornada de
trabalho;
Estimule-se Ao contrário do que se imagina, o exercício físico leve
imediatamente antes ou durante uma jornada aumentam
seu nível de alerta. Quando tiver oportunidade, faça uma
caminhada pelo pátio, durante uma espera em solo, por
exemplo. Outro fator de estímulo é a luz. Uma cabine bem
iluminada durante a noite, principalmente a partir das 21:00h
e de aí em diante durante o resto da jornada, causa inibição
da secreção de melatonina, o hormônio que nos causa
sonolência. Experimente!
Alimente-seUma alimentação leve, evitando gorduras, aliada a uma
constante hidratação contribuem para a redução da fadiga.
Deixar de se alimentar, no entanto, piora a situação;
CochileAlém de uma boa noite de sono, pequenos “cochilos” de
até 40 minutos durante uma jornada podem efetivamente
aumentar seu nível de alerta, estendendo sua “autonomia”
para o trabalho. Descansos maiores podem acontecer, mas
não assuma suas funções logo em seguida: a chamada inércia
do sono pode lhe pregar uma peça, e lhe causar ainda mais
cansaço nos minutos seguintes ao despertar. Permita ao
menos 30 minutos de readaptação às atividades;
Respeite sua naturezaAinda que teimemos em reconhecer, o ser humano não é
uma máquina, e só funciona mediante algumas condições
que a natureza impõe. Se você não se sentir em condições de
assumir ou continuar uma programação, gerenciar a fadiga,
mais do que uma iniciativa regulatória, é uma questão de
observação pessoal, criando estratégias próprias que melhor
utilizem seu potencial de trabalho e diminuam os efeitos da
privação de sono. Ainda, o comprometimento daqueles que
decidem a rotina de um departamento de operações de voo é
de fundamental importância, criando um ambiente amigável
para a discussão deste assunto, estimulando o recebimento
de reportes de fadiga e respeitando as limitações do ser
humano, em busca de uma aviação cada vez mais segura.
SEGURANÇA
25
O Helicidade é o primeiro heliporto do Brasil a neutralizar e compensar a emissão de CO2.
Tanto nos pousos e decolagens das aeronaves quanto em suas instalações. Esse é mais um exemplo do respeito da nossa empresa com a naturezae com as pessoas, desde que foi criada há 10 anos. No balanço social do Helicidade, você poderá ver essa e todas as outras ações.
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