abraphe on air - ed. 1 - jul - ago

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTERO abraphe.org.br 1ª EDIÇÃO | JULHO - AGOSTO 2011 VOANDO NO TOPO DO MUNDO

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Pimeira edicao da revista da Associacao dos Pilotos de Helicoptero de Sao Paulo.

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Page 1: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTERO

abraphe.org.br

1ª EDIÇÃO | JULHO - AGOSTO 2011

VOANDONO TOPO DO MUNDO

Page 2: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

O Helicidade é o primeiro heliporto do Brasil a neutralizar e compensar a emissão de CO2.

Tanto nos pousos e decolagens das aeronaves quanto em suas instalações. Esse é mais um exemplo do respeito da nossa empresa com a naturezae com as pessoas, desde que foi criada há 10 anos. No balanço social do Helicidade, você poderá ver essa e todas as outras ações.

Tratamento VIP para você,sua tripulação e seu helicóptero:Estacionamento coberto com manobristas.Sala VIP e de reuniões.Loja de conveniência, banco 24 horas e revistaria.Restaurante, sala de ginástica e suítes para pernoite.Sala de pilotos com TV, DVD e internet.Hangaragem.Serviços pré e pós-voo.Abastecimento.E muito mais.

VHF - 130,37Av. Onófrio Milano, 186 - Jaguaré - www.helicidade.com.br - (11) 3767-350023o32’48”S / 046o44’13”W

Page 3: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

©TINO DIETSCHE AVIATION PHOTOGRAPHY

Voando no topo do mundo

09

“(...) um grande desafio para pilotos e operadores que trabalham no extremo norte dos serviços aéreos.”

03Editorial

06CURTAS

04A PALAVRA DO PRESIDENTE

07HELICÓPTEROS

09CAPA

05HOT PRODUCTS

Projeto XX9 aparece

19NOTÍCIAS

A reinvenção do autogiro

21ENTREVISTA

Antonio Amaral, engenheiro responsável pela Oficina da Helibras no Campo de Marte

18PILOTOS

Pilotos do Offshore

16HELIPONTOSBurj Al Arab

17SETORFAA endurece

13HISTÓRIAS DA AVIAÇÃOO triste fim de um maravilhoso Bell 47

ÍNDICE

Page 4: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

Editorial

Contato / Assinatura

Capa

03

Caro Associado,

A ABRAPHE está se modernizando.

Estamos buscando novas formas de comunicação com nossos associados e um

caminho mais eficiente de divulgação de nossas mensagens e realizações.

A nossa revista é a primeira etapa dessas alterações. Criada de um jeito moderno,

com nova diagramação e escritas atuais, estamos caminhando em linha com as

mais importantes publicações mundiais.

As mensagens transmitidas aqui serão sempre úteis para nós pilotos como tam-

bém para os proprietários e aficcionados em aviação.

Utilize nossa revista como uma referência ao nosso trabalho e tenham a certeza de

que nunca nos esqueceremos de nosso maior objetivo, a Segurança de Vôo.

Boa Leitura.

DIRETORIA:

Presidente: Rodrigo Duarte

Vice - Presidente: Hoel Carvalho

Secretária - Geral: Vera Berthault

Diretor Administrativo Financeiro:

Luciano de Oliveira

Diretor de Associados: Eduardo Seehagen

Diretor de Comunicação: Divaldo de Oliveira

Diretor Técnico, Operações e Segurança de

Vôo: Walter Laurino

Diretor de Instrução e Disciplina:

Domingos de Souza

Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming

1° Suplente: Isidoro Mekler

2° Suplente: Marco antonio Adami

CONSELHO FISCAL:

Presidente: Geoci Leonar Barbosa

1° Conselheiro: Marco A. A. Infante

2° Conselheiro: André Danita

Suplente: André Barão

EQUIPE:

Felipe Diniz

Rita Santos

REDAÇÃO E PRODUÇÃO:

Rodrigo Duarte

Felipe Diniz

ASSISTENTE EDITORIAL:

Cmte. Vera Berthault

DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO:

Lecode Studio - lecode.com.br

IMPRESSÃO:

Gráfica Josemar - graficajosemar.com.br

ABRAPHE - Assossiação Brasileira de pilotos de Helicóptero

Avenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07

Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021

Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348

Fotografia: Tino Dietsche

Aviation Photography

apraphe.org.br

Page 5: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

RODRIGO DUARTEPRESIDENTE DA ABRAPHE

“Há tempos que a ABRAPHE busca conscientizar os pilotos para que NÃO sobrevoem o Alto da Lapa e se mantenham estritamente na

REH Marte(...)”

A PALAVRA DO PRESIDENTE

04

Num passado não muito distante de 15 anos atrás, essa

REH apesar de não ser oficial era oficiosa e muitos pilotos

passavam por lá. Pensem comigo, um ruído de helicóptero há

15 anos atrás não era uma coisa muito comum de se ouvir....

Imaginem hoje, com mais que o dobro de helicópteros e com

o aumento da quantidade de vôos o que esses moradores

não passam... Realmente é desconfortável e existem pilotos

de helicópteros que lá moram e que se sentem incomodados

da mesma forma.

Há tempos que a ABRAPHE busca conscientizar os pilotos

para que NÃO sobrevoem o Alto da Lapa e se mantenham

estritamente na REH Marte, ou seja, sobre o Rio Tietê e sobre

sobre o trilho do trem que passa pelo marco inicial da Rodovia

dos Bandeirantes e segue até a Estação da Luz.

Os moradores dessa região se organizaram e conseguiram o

apoio do Ministério Público para ingressar com uma Ação Civil

Pública com o objetivo de se proibir voos naquela região.

Nós, pilotos, podemos evitar que esse tipo de mobilização

gere algum novo problema para nós, basta se manter na

devida rota e não fora dela. O aumento de tempo de vôo

é irrisório e dessa forma conseguiremos evitar mais um

problema para nós mesmos. É hora de cada um mostrar seu

profissionalismo e comprometimento com nossa aviação.

Tenham em mente que se essa demanda for levada adiante

e for considerada procedente, abrirá um precedente

perigoso para que outras associações consigam o mesmo

resultado e se isso ocorrer o futuro dos helicópteros em

São Paulo será incerto.

Dizer que estamos passando por um momento difícil e que

tudo vai melhorar considero “chover no molhado!”. O ponto

principal é o que faremos para desviar desse CB? As frentes

de trabalho em atuação (que não são poucas) estão focadas

em solucionar os grandes gargalos que estão impedindo

nossa aviação de crescer e de exercermos nossa atividade. As

principais frentes são: ANAC no que diz respeito às licenças

e voos de cheque; Prefeitura de São Paulo na questão das

mudanças de legislação para os Helipontos; DECEA na

questão de sobrevôos do Alto da Lapa e locais sensíveis

a ruído; Câmara dos Deputados onde tramita o projeto

de reforma do CBAER prevendo a contratação de pilotos

estrangeiros. Existem também diversos outros assuntos que

não são de menor importância e são tratados com a mesma

seriedade que os demais. Citei aqui esses quatro pontos pois

demandam ações imediatas das quais a ABRAPHE não mede

esforços para tê-los resolvidos da forma mais coerente para

a manutenção da Segurança de Vôo.

A ABRAPHE por si só não consegue resolver estes pontos,

a união e colaboração de todos é fundamental. Falarei aqui

especificamente do problema que estamos tendo há pelo

menos 04 anos com o Alto da Lapa.

Em 2004, quando houve a criação da área controlada de

helicópteros, foi criado um corredor que seguia da Ponte

do Jaguaré até o Parque Antártica denominado REH

Externo. Quando esse corredor foi criado, não foi levado

em consideração que o Alto da Lapa “sobe” para uma

altitude próxima à nossa altitude de vôo por estar em um

morro causando muito incômodo aos moradores da região.

Page 6: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

HOT PRODUCTS

NA INTERNET

Desenvolvido com o auxílio de uma das maiores operadoras de helicópteros do mundo, a Bristow, esse aparelho pode diminuir o tempo entre os vôos e o recebimento dos pagamentos, já que fatura imediatamente após a operação.

Com a diminuição do ciclo é reduzido o volume de capital

de giro no negócio, principalmente nas empresas de mé-

dio porte.

O dispositivo gerencia o uso da frota, manutenções pro-

gramadas, escala da tripulação e até ajuda no planejamen-

to de vôo, diminuindo a necessidade de papel a bordo e

padronizando a coleta de informações na companhia.

O equipamento facilita a análise dos dados para melhorar

a eficiência da empresa. O FMD, Flight Management De-

vice, possui tela sensível ao toque e menus intuitivos.

No site do fabricante é possível ver dois estudo de casos

em que o FMD diminuiu consideravelmente custos.

Para mais informações: http://www.appareo.com

NOVO DISPOSITIVO para gerenciamento de frota

Vídeo mostra testes de resistência ao calor, baixas temperaturas, umidades e

outras situações do EFIS Cobhan.

http://www.youtube.com/ watch?v=rDvkZUjBJRw

05

Page 7: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

CURTAS

Robinson aumenta vendas

Capital estrangeiro

Sucata removida

Ligação com o Metrô

FAB recebe novos Black Hawk

A companhia de Torrance na Califórnia teve um aumento na produção de aeronaves durante o terceiro e quarto trimestre de 2010. A produção total do ano foi de 162 aeronaves, sendo 112 R44s, 40 R22s e 10 R66s. No final do ano a empresa já tinha mais 169 ordem de compra de helicópteros. A Robinson está focada em desenvolver sua produção e seus produtos em 2011.

Deve ser colocado em votação nas próximas semanas

o projeto que aumenta o limite de capital externo nas

empresas aéreas nacionais de 20% para 49%. Já há

consenso entre os partidos e não deverá haver problemas

para a aprovação do texto.

Até o final deste mês os aviões da Vasp abandonados em

Congonhas serão removidos de lá. O processo de “limpeza”

começa em Congonhas e será expandido para os outros

aeroportos do país; estima-se que mais de cem aeronaves

de todos os tipos serão removidas.

O governo de São Paulo pretende começar em 2012 a

construção da Linha Ouro do Metrô. Com uma estação no

aeroporto de Congonhas, a linha sairá da Estação Jabaquara

até a futura Estação São Paulo - Morumbi, passando também

pelo Brooklin. O sistema será o de monotrilho, que circula

pela superfície tendo a construção mais rápida e barata.

Chegaram dois novos Sikorsky H-60L Black Hawk comprados

pela Força Aérea Brasileira. Os dois aparelhos serão

incorporados ao Esquadrão Pantera, em Santa Maria-RS.

O traslado das aeronaves partiu de Elmira, no estado de

Nova York, nos EUA, onde fica a fábrica da Sikorsky. Esse

esquadrão operava o Bell UH1H (designativo militar para

utility helicopter, helicóptero utilitário em português),

conhecido como Sapão. Até o final do ano a FAB irá receber

um total de seis Black Hawk.

CuriosidadeA palavra “piloto” tem feminino?

Tem sim.

Segundo o Vocabulário Ortográfico da Academia Brasileira

de Letras, é “a pilota”, com “a” no fim.

Portanto, “Bia Figueiredo é a primeira pilota brasileira na

Fórmula Indy”.

©ROB NEIL

06

Page 8: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

HELICÓPTEROS

Projeto XX9 apareceA AgustaWestland tem demonstrado inte-resse em fundar uma unidade de produção no Reino Unido para o recentemente revelado helicóptero.

A companhia exibiu um uma maquete de 4.5 toneladas, o bi-turbina AW 169

em uma cerimônia no dia de abertura do Farnborough International Airshow,

com o CEO da AgustaWestland Giuseppe Orsi dizendo aos convidados, entre

eles o secretário de estado para negócios do Reino Unido Vince Cable, que a

aeronave oferece um potencial realmente promissor para o país.

A empresa acredita que a aeronave pode ser a principal na estrutura da

frota parapública britânica, combinando as necessidades das forças poli-

ciais, resgate e outras agências. Graham Cole, diretor da AgustaWestland,

acredita que o país precisa de helicópteros, principalmente para a segu-

rança dos grandes eventos que serão realizados no país, o que geraria os

pedidos necessários para se criar uma linha de produção na região.

“Serão muitos usos para o helicóptero, polícia, resgate e com certeza em-

presas privadas que farão a substituição ou incrementarão a frota com

o AW 169, quando se tornar disponível em 2015” diz Graham Cole. “Os

AW 169 que forem adquiridos no Reino Unido, serão construídos e terão

as manutenções feitas aqui e isso é razão de construirmos uma linha de

produção logo” acrescenta.

Fábrica de YeovilA companhia não falou quanto de investimento ela quer do governo

britânico para construir a produção doméstica.Alguns observadores sug-

07

Page 9: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

“Serão muitos usos para o

helicóptero, polícia, resgate e com

certeza empresas privadas que farão

a substituição ou incrementarão

a frota com o AW 169, quando se

tornar disponível em 2015.”

erem que a oferta da AgustaWestland de criar uma linha

de montagem no país é uma tentativa de manter em de-

senvolvimento o projeto do helicóptero militar AW159

Lynx Wildcat, que como outros projetos está sob avalia-

ção de viabilidade da Comissão de Defesa e Segurança do

governo, devido a atrasos.

Apesar das dificuldades o fabricante não vai desistir fá-

cil da nova fábrica. A empresa acredita que pode vender

mais de 1000 exemplares do AW 169 nos próximos 20

anos, e além de produzir helicópteros para o mercado

doméstico, a linha de produção pode destinar um grande

número de aeronaves a clientes estrangeiros. Isso certa-

mente manteria muitos empregos na fábrica de Yeovil,

no sul da Inglaterra, que depende principalmente dos pe-

didos militares, fabricando o AW 101, AW 159 e o Lynx,

além de programas de modificação ligados às operações

militares britânicas no Afeganistão. O último helicóptero

civil a ser fabricado em Yeovil foi o WG 30 em 1987 de-

pois de 40 anos de produção.

O AW 169 é uma maquina muito diferente. Apelidada de

XX9 durante o desenvolvimento, a aeronave é projetada

para concorrer com o Dauphin e o EC 155, da Eurocopter e

o S-76 D da Sikorsky, e se encaixar na linha de produtos da

AgustaWestland entre o Grand e o AW 139. O estilo dele

copia muita coisa do desenho do AW 139, incluindo o piso

completamente plano da cabine, com capacidade para oito

a dez passageiros ou duas macas na configuração EMS.

A cabine é acessada através de duas portas deslizantes.

Navegação do FuturoO helicóptero será motorizado por duas turbinas

Pratt & Whitney PW210 de 1000 SHP controla-

das por FADEC. A tripulação será ajudada por

um moderno conjunto de aviônicos, como um pi-

loto automático digital de quatro eixos com um

sistema de gerenciamento de voo duplo para di-

minuir a carga de trabalho para os pilotos.

O cockpit possuirá três telas de 8x10 polegadas

mostrando informações de navegação, comuni-

cação e sistemas de vigilância. O modelo também

tem a capacidade de fornecer navegação para

aproximação IFR / LPV (localiser performance

with vertical guidance) baseada em satélite.

Lançamento previsto para 2015A AgustaWestland não deu uma data para o voo

inaugural, mas disse a previsão é que a certifi-

cação seja em 2015. A aeronave foi lançada na

Heli-Expo 2011 em Orlando, Estados Unidos.

08

Page 10: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

CAPA

Voandono topo do mundo

Isso não é por pouco o “fim do mundo” , mas representa um grande desafio para pilotos e operadores que trabalham no extremo norte dos serviços aéreos. No caso da Air Greenland que opera na base aérea de Thule, perto de Pituffik, local-izada a 1130 km ao norte do círculo Ártico.

Dirigindo da base para o escritório, a placa de boas vindas

mostra a localização como Latitude 76º 32N e Longitude

68º 42W e elevação de 76,5 m. O escritório é anexo a um

grande hangar onde um gancho está ligando uma carga

em um Bell 212 preparado para a operação da manhã

para Qaanaaq, que está a 30 minutos de vôo ao Norte.

Com uma população de aproximadamente 600 pessoas,

Qaanaaq (anteriormente chamada de Thule) foi estabe-

lecida na década de 1950 quando a base aérea foi criada.

Isso levou pessoas de áreas próximas se deslocarem para

lá. Essa é uma das maiores comunidade do município de

Qaasuitsup, criado em 1 de janeiro de 2009, e a o centro

administrativo é na costa Oeste de Ililissat.

Semanalmente um avião Dash 7 voa para Qaanaap e daí

o local serve como hub para as atividades de helicópte-

ros, que atendem a vários assentamentos fora do local.

De acordo com o gerente da Air Greeland desse escritório

Jens Ole Nielsen, o hub mantém vôos para as pequenas

aglomerações como Savissivik, Moriusaq e Siorapaluk.

“A demanda é muito pequena para viabilizar uma linha

comercial para esses locais“, explica Nielsen. “Então nós

precisamos de dinheiro do governo para continuar com

esse serviço. É o que estamos fazendo aqui. Siorapaluk

é provavelmente a comunidade mais ao Norte em todo

o mundo.“

Plano cuidadoso

Sentado no seu escritório, Nielsen aponta para o mapa

do lugar e fala: “Está bonito aqui em Thule essa manhã

mas está nevando sobre toda a região. Algumas vezes

temos muita neblina perto da baía de Pituffik e a visibili-

09

Page 11: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

“Nós voamos de A para B

e se alguma coisa acontece em B

nós temos que ter combustível

suficiente para voltar.”

dade fica tão ruim que o helicóptero tem que pousar nas

montanhas que cercam a área, aí vamos lá em cima pegar

ele. É assim que operamos.”

Com condições meteorológicas tão incertas, calcular o

combustível cuidadosamente é essencial.

“Apenas para ir para Qaaanaaq essa manhã o piloto

usará aproximadamente 200 kg de combustível”, explica

Nielsen. “Se ele precisa ir ele precisa mais acima até Sio-

rapaluk ele vai reabastecer em Qaanaaq e aí sim voa para

Siorapaluk e depois de volta para Qaanaaq. Nós voamos

de A para B e se alguma coisa acontece em B nós temos

que ter combustível suficiente para voltar.”

As cargas transportadas são variadas. “Podem ser todo

tipo de coisas - a maior parte são frutas e vegetais da Base

Aérea de Thule, mas nós também transportamos pão de

cachorro-quente, macarrão de sopa, roupas, peças sobres-

salentes, cachorros para puxar trenós, e mais coisas.” Tam-

bém estão inclusos, passageiros e correspondências. “Ano

passado nós transportamos aproximadamente 40 mil kg

de carga e 8500 kg de correspondências” completa.

Assim que o helicóptero decolou pela manhã para

Qaanaaq, Nielsen disse “o que nós temos no heli-

cóptero agora inclui algumas caixas de pele de foca,

de Savissivik. Nós compramos na sexta-feira e va-

mos mantê-las no freezer. Depois elas embarcam no

avião Dash 7 até encontrarem a única ligação de vôo

comercial da região.”

Tão longe quanto você pode

Expandindo os planos de logística, ele acrescenta “Sempre

que temos um helicóptero quase vazio, eu envio as coisas

para o mais longe que posso. Do mesmo jeito que voam os

passageiros, sempre vão o mais longe que puderem. Não

diga ‘vou ficar aqui e vou amanhã.’ Vá até o ponto mais

próximo do seu destino porque amanhã a meteorologia

pode não está boa entre aqui e uma parte do caminho.”

©JUSTIN MILLERPANORÂMICA DE THULE

10

Page 12: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

AEROPORTO QAANAAQ

BASE AÉREA DE THULE

Com reportes de rádio indicando a

meteorologia no Leste, Nielsen ex-

pressa otimismo de que o vôo da

tarde vá ocorrer.

O preço das passagens é confuso, com tarifas de Savissi-

vik para Pituffik / Thule aparentemente custam o mesmo

preço que Savissivik para Qaanaaq. Porém a distância é

2,5 vezes maior. “E algumas vezes ao mesmo tempo, te-

mos resgates para fazer” acrescenta Nielsen.

Depois de pegar o último malote do serviço postal di-

namarquês, o Bell 212 decola e após cruzar uma paisa-

gem congelada pousa em 45 minutos em um iceberg

ocupado por 20 ou 25 habitações escuras que formam

Savissivik. O helicóptero é recebidos por uma dúzia de

crianças e logo depois por todo o vilarejo, alguns adul-

tos arrastam trenós que estão com correspondências,

doces e imensos sacos de ração para cachorro.

Um passageiro de última hora aumenta a ocupação do

helicóptero e o piloto o acomoda a bordo com a eficiên-

cia e educação de uma experiente chefe de cabine. Vinte

minutos depois o Bell 212 estava voando, após cruzar

o oceano congelado, sobrevoou ursos polares. Depois

de algum tempo o comandante lamentou: “Provavel-

mente é melhor que eles não tenham sido vistos, afinal

temos um helicóptero cheio de caçadores e se vêem al-

gum eles pegam o celular e ligam para um irmão ou tio,

descrevendo precisamente o local. Em 48 horas, bang!”

Algumas vezes isso não leva nem 48 horas. Uma das 15

polar que cometeu o erro de tentar andar pelo centro

de Savissivik, mesmo depois de cortado e embalado isso

impressiona.

Assentamentos Isolados

Transformando uma viagem de três dias em um trenó

puxado por cachorros em uma hora de vôo de helicópte-

ro, os passageiros de Savissivik desembarcam no peque-

no escritório da Greenland Air em Pituffik / Thule, onde

os suprimentos são transferidos e os passageiros reem-

barcados para o vôo para o norte até Qaanaaq. Após o

pouso o piloto falou rindo: “o operador de rádio quase

chorou quando entreguei a ele os vegetais frescos que

pediu pelo rádio ao pessoal da empresa em Thule”.

A viagem continua, Siorapaluk é descrito como a comu-

nidade mais ao norte do mundo, como os outros lugares

da região ocupada quase em totalidade por indígenas.

Porém ao voarmos sobre um fiorde, o piloto apontou e

falou “ali há um vilarejo, após o fiorde mas não voamos

até lá. Tem apenas quatro ou cinco famílias, acredito que

eles sejam muito independentes”.

CAPA

11

Page 13: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

DESEMBARQUE

Pituffik

O helicóptero é recebidos por uma dúzia de crianças e logo depois por todo

o vilarejo, alguns adultos arrastam trenós que estão com correspondências,

doces e imensos sacos de ração para cachorro.

12

Page 14: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

CMTE. DINIZ CAPUTO

HISTÓRIAS DA AVIAÇÃO

À primeira vista achei que fosse algum tipo de brinca-

deira dos meus amigos do aeroclube já que a descrição

correspondia às minhas medidas. Após dois meses o

cartaz continuava lá, mesmo ainda desconfiado resolvi

ligar para o número que havia no anúncio. Atendeu o

comandante e proprietário de uma empresa de vôos

panorâmicos em Foz do Iguaçu, Paraná. Perguntei se era

verdade os requisitos do cartaz e ele me confirmou e

me solicitou que fosse para Foz do Iguaçu no mesmo dia.

Fiz a minha mala e fui.

No final dos anos 80 colocaram no

Aeroclube de São Paulo um cartaz

com as informações: “precisa-se de

piloto de helicóptero Bell 47 com

1,60 m, 60 kg.”

O triste fim de um maravilhoso

Bell 4713

Page 15: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

©FRÉDÉRIC ROLLANDWWW.AIRSERVICE.ORG

Chegando ao aeroporto encontrei o dono da empresa que

me levou para conhecer a “estrutura”, o helicóptero que eu

iria voar que era um Bell 47 que vazava muito óleo e esta-

va coberto com lona por não haver hangar e um mecânico

uruguaio de ultraleve. Fiquei apreensivo, principalmente

pela minha inexperiência na época.

Fizemos alguns vôos de treinamento com a aeronave,

acompanhado pelo piloto e dono. A operação se-

ria um vôo panorâmico sobre as cataratas do Iguaçu

acompanhado por dois turistas.

Após alguns dias de treino comecei a operar a aeronave, sempre

me sentindo inseguro. Não confiava na qualificação do mecânico,

não tive acesso aos manuais, já que não sabia nem como avaliar

através deles as condições da aeronave.

O espaço aéreo era dividido entre Argentina e Brasil, o que

necessitava contato constante com os órgãos de controle. Os

vôos dentro da Garganta do Diabo, área restrita e sempre com

lotação máxima para serem lucrativos, eram perigosos.

A dificuldade de adaptação também se deveu ao frio, já que o

chuveiro quente não funcionava bem e eu ficava isolado sozinho

na base. O inverno estava tão rigoroso que certo dia para evitar

o contato com o vento e insetos, dormi dentro de um freezer

desligado.

Após perceber que a empresa tinha poucos recursos financeiros, o

que refletia nas manutenções, por medo resolvi sair do emprego.

Porém quando um amigo soube que eu sairia, pediu que o

indicasse para a vaga, expliquei as condições da aeronave, mesmo

assim ele insistiu para que eu o ajudasse a entrar nesse trabalho.

Depois de alguns meses voando, o meu amigo perdeu o rotor

de cauda em vôo, o que fez o helicóptero girar várias vezes em

torno do eixo vertical, mesmo assim conseguiu pousar e salvar

os ocupantes de um acidente grave. Apesar do choque com a

mata e oito horas até conseguir ser resgatado em uma estrada,

o comandante escapou junto com os dois turistas estrangeiros.

Esso foi o destino daquele maravilhoso Bell 47, que teve esse

triste fim.

Isso é uma grande lição para todos os pilotos recém formados,

que como eu na época, no primeiro emprego, devem se preocupar

com a procedência da aeronave e saber interpretar os manuais,

acompanhar bem a manutenção e saber os próprios limites.

“O inverno estava tão rigoroso que

certo dia para evitar o contato com

o vento e insetos, dormi dentro de

um freezer desligado.”

O triste fim de um maravilhoso

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Page 16: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

arie

l.sev

erin

o@

arte

stud

io.c

om

.br

OFFICIALLYSOLD OUT

LABACE 2011

LABACE 2011 já é um sucesso,e a sua parceria faz isso possível!

Agradecemos a todas as empresas participantes que, a cada ano, consolidam a Labace como o maior evento de aviação executiva

da América Latina e o segundo no mundo.

Agora, a organização prepara os locais e a infraestrutura para colocar a sua empresa em destaque no que será,

o maior de todos os eventos já realizados. Acesse www.abag.org.br, clique sobre o ícone da Labace 2011

e seja, como sempre, bem-vindo a bordo. Master Sponsor:

Silver Sponsor:

Organização:

Rua Coronel Tobias Coelho, 147Aeroporto – Cep 04357-070 – São Paulo - SPTel: +55 (11) 5032-2727 Fax +55 (11) 5031-1900

Page 17: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

arie

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OFFICIALLYSOLD OUT

LABACE 2011

LABACE 2011 já é um sucesso,e a sua parceria faz isso possível!

Agradecemos a todas as empresas participantes que, a cada ano, consolidam a Labace como o maior evento de aviação executiva

da América Latina e o segundo no mundo.

Agora, a organização prepara os locais e a infraestrutura para colocar a sua empresa em destaque no que será,

o maior de todos os eventos já realizados. Acesse www.abag.org.br, clique sobre o ícone da Labace 2011

e seja, como sempre, bem-vindo a bordo. Master Sponsor:

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Burj Al Arab

HELIPONTOSTão famoso quanto a construção mais famosa de Dubai é o seu heliponto.

Além de servir para pousos e decolagens de aeronaves a

plataforma já foi palco para exibições dos tenistas Roger

Federer e Andre Agassi e tacadas do golfista norte-

americano Tiger Woods.

Para hóspedes o preço para traslados em um Agusta

109 de/para o Aeroporto Int. de Dubai, por trecho, custa

US$ 2800, com direito a tour panorâmico US$ 3650.

Para não hóspedes os valores são US$ 3650 e US$ 4480

respectivamente.

Maiores informações http://www.jumeirah.com

16

Page 18: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

17

FAA endurece

SETOR

“Nós queremos que todo mundo perceba que isso é sério”,

disse o diretor da FAA Randy Babbitt, que junto com o

secretário do Departamento de Transporte Ray LaHood

divulgou em nota a interpretação legal do problema,

que entra em “Interferência à tripulação via laser, 14 CFR

91.11”, em 1º de junho. “Isso não é uma brincadeira” conti-

nua Babbit, acrescentando que os lasers causam distração

nos pilotos e em casos extremos podem resultar em um

dano permanente ao olho. LaHood falou que o governo

“não vai hesitar em tomar medidas mais duras” contra

qualquer um que ameace a segurança dos passageiros ou

da tripulação.

“Isso não é um brinquedo e é perigoso. O que alguns pen-

sam que é uma brincadeira inocente, pode ser algo mor-

tal. Sofrer uma perda de visão a baixas altitudes pode ter

sérias consequências para ambos os pilotos e para os pas-

sageiros a bordo de um avião comercial” diz Babbit.

A interpretação legal mostra que a FAA “está atenta ao

número crescente de incidentes com lasers sendo aponta-

dos para aeronaves, um cenário que não era contemplado

pela legislação inicial,” que foi colocada em vigor em 1961

e modificada em 1999.

Reclamações de lasers sendo usados contra aero-

naves tem crescido nos últimos anos, com mais de 1100

incidentes nos EUA até maio de 2011, sendo em 2010 um

total de 2836 casos registrados e 1527 em 2009. Esses

números contrastam com os 300 casos oficialmente re-

latados em 2005, quando a agência criou um sistema para

que se reporte incidentes com lasers.

Michael Franz, da comissão de segurança da FAA, disse

que os incidentes só irão diminuir através de medidas edu-

cativas e programas de alerta. “Muitos dos incidentes são

causados por crianças e adolescentes em momentos de

brincadeira e certamente esses jovens não precisam ser

criminalizados, mas eles precisam estar cientes e educa-

dos sobre o perigo que isso representa para os pilotos”

disse Michael Franz e completou “os adultos que aponta-

rem intencionalmente devem ser processados.”

Em contínuo esforço para aumen-tar a atenção aos perigos dos lasers portáteis aos helicópteros e outras aeronaves que voam baixo, a FAA, autoridade de aviação civil norte-americana irá multar em US$ 11 mil qualquer um que usar isso contra as aeronaves, além da responsabili-dade criminal.

Page 19: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

Pilotos do Offshore

PILOTOS

Os pilotos de helicóptero que trabalham nas plataformas de Campos

dos Goytacazes e Macaé agora têm mais facilidade de acesso. Desde o

dia 16 de maio, a TRIP Linhas Aéreas está operando três vôos diários

partindo das duas cidades do norte fluminense para municípios do

interior de Minas Gerais e São Paulo, além das capitais Rio de Janeiro

e Vitória, do Espírito Santo. A primeira rota atende Rio, Macaé,

Campos dos Goytacazes, Vitória e Ipatinga. Já a segunda começa em

Campos seguindo para Macaé, Rio de Janeiro, São José dos Campos

e Varginha.

As passagens para os vôos de Campos ou Macaé para o Rio de Janeiro,

se compradas com antecedência custam a partir de R$ 79,00. Cada

vôo tem duração média de 20 minutos contra as três horas e meias

que normalmente leva de ônibus.

As novas rotas são operadas por aeronaves ATR 42, com capacidade

para 50 passageiros.

SAÍDAS DE CAMPOS08:25 Macaé - Rio de Janeiro - São José dos Campos

11:30 Vitória - Ipatinga

18:30 Macaé - Rio de Janeiro - Juiz de Fora

SAÍDAS DE MACAÉ

09:15 Rio de Janeiro - São José dos Campos - Varginha

10:40 Campos - Vitória - Ipatinga

19:25 Rio de Janeiro - Juiz de Fora

Mais facilidade de acesso para os pilotos das plataformas de Campos dos Goytacazes e Macaé.

Page 20: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

NOTÍCIAS

A reinvenção doAUTOGIRO

Por Tony Osborne, da Rotor Hub.

A Gyrojet, empresa baseada em Derbyshire, tem trabalhado

em um design radical para o seu autogiro, que poderá

substituir helicópteros em algumas missões de

observação.

A companhia diz que o futurista Scorpion S3 pode voar

em missões similares aos helicópteros com 20% do custo

operacional e de compra de uma tradicional aeronave de

asas rotativas.

Scorpion é a menina dos olhos do diretor da Gyrojet

Barry Jones, quem tem estudado métodos alternativos de

vigilância aérea. “Esse tipo de missão exige uma aeronave

que permite aos tripulantes olharem para baixo em áreas

urbanas, particularmente ruas estreitas e o único jeito de

fazer isso é olhar diretamente para baixo” fala Jones.

Uma companhia britânica está promovendo o autogiro como uma ferramenta

com potencial de vigilância para militares e instituições parapúblicas.

Protótipo

Protótipo

19

Page 21: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

O diretor de vendas e marketing da empresa, James Robb,

fala que uma das dificuldadesdas aeronaves de asas fixas é

conseguir voar fazendo muitas curvas fechadas: “Se você

faz isso em um helicóptero é obrigado a ficar no pairado.

Nosso autogiro precisa de apenas 25 kts de vento para

manter o voo - se esse é o vento, nós conseguimos fazer

um voo geoestacionário ou pode voar com curvas mais

fechadas que aviões” completa.

O design chamativo do Scorpion é resultado de essa ser

uma máquina projetada para ser uma aeronave de vigilân-

cia diferentemente da maioria que são aeronaves utili-

tárias convertidas para a operação de observação. O trem

de pouso retrátil dá ao tripulante uma visão desobstruída

abaixo da fuselagem.

O motor frontal - incomum em autogiros - significa um

melhor desempenho por funcionar com ar “limpo”, não

turbilhonado. A exótica cauda do Scorpion foi posicionada

de forma a manter o rotor principal no centro de gravi-

dade e melhorar as características de guinada.

Robb disse que tem tido muita procura pelo modelo e a

companhia foi visitada por muitas delegações durante a

feira de Farnborough Airshow 2010, no Reino Unido.

O uso do autogiro por forças policiais é incomum, porém

há precedentes. A polícia de Brandenburg na Alemanha já

testou o potencial de um autogiro, enquanto no Irã eles

são regularmente usados para o policiamento de tráfego

e patrulha em áreas remotas.

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“Se você faz isso em um helicóptero é

obrigado a ficar no pairado.

Nosso autogiro precisa de apenas 25

kts de vento(...)”

Page 22: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

Antonio Amaral

ENTREVISTA

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Antonio Amaral

O engenheiro responsável pela Oficina da Helibras no Campo de Marte fala sobre a manutenção de aeronaves em Oficinas Homologadas.

Quais os riscos que a realização de manutenções em oficinas

não homologadas ou reconhecidas pelos fabricantes podem

causar?

AA: O problema é colocar em risco a vida do piloto, proprietário,

ocupantes da aeronave e possíveis terceiros. Isto porque os

helicópteros estarão voando em condições não aeronavegáveis, ou

seja, sem segurança. Os componentes obtidos de forma não-oficial

não apresentam garantia de que cumprirão sua função podendo

falhar abruptamente ou se deteriorar mais facilmente. Além disso,

como não temos os registros e documentos aeronáuticos das

partes substituídas corre-se o grande risco de estar voando com

componentes alem dos limites de sua vida útil projetada. Outro

ponto relevante é que a pessoa que realiza a manutenção de forma

clandestina pode não ter a formação e as qualificações necessárias

tanto para realizar o serviço como para identificar alguma eventual

anomalia. Isto normalmente acontece pois um mecânico necessita

de ter a formação específica para cada tipo de helicópteros e,

portanto, não está qualificado a trabalhar no reparo de qualquer

aeronave.

É importante lembrar que os serviços ”piratas” também fazem

subir os custos de manutenção com o passar do tempo. Uma vez

executadas fora dos padrões estabelecidos pelos fabricantes,

podem provocar falhas inesperadas e a deterioração mais rápida

dos componentes.

Em geral, os proprietários e pilotos têm consciência que o

serviço não é homologado ?

AA: Os pilotos e os proprietários têm a obrigação legal de realizar

as manutenções em oficinas homologadas pela ANAC. Esta é uma

informação passada desde os cursos de formação profissional (no

caso dos pilotos) e os proprietários também recebem essa orientação

dos fabricantes. Os proprietários podem até desconhecer

alguns detalhes, mas, devem exigir dos pilotos que mantenham

seus helicópteros dentro dos regulamentos aeronáuticos e de

segurança de vôo. Concluindo, ambos (Pilotos e Proprietários) são

responsáveis, pois quando optam pelo preço inferior em oficinas

ou pessoas não homologadas / certificadas têm consciência de que

estão fora da lei e, portanto, assumem este risco.

Têm sido encontradas Bogus Parts com frequência? Quais os

riscos que elas oferecem?

AA: Não temos estatísticas sobre a realização desta prática nas

Page 23: ABRAPHE ON AIR - Ed. 1 - Jul - Ago

0822

aeronaves nas quais trabalhamos. Mas, já encontramos peças

que duraram muito menos do que o previsto, como um starter

generator, que pode ter sido danificado pela utilização de peças

não- aeronáuticas ou de qualidade inferior.

O prejuízo da manutenção inadequada não existe apenas

quando acontece um acidente, mas, porque também há um

desgaste prematuro de outras peças que compõem os sistemas.

Como você avalia esta situação?

AA: Quando falamos de manutenção inadequada nos referimos

à montagem errada deixando um componente solto ou em

posição invertida, comprometendo o correto funcionamento

do componente ou de alguns sistemas. Não utilizar ferramental

apropriado ou não seguir as orientações dos manuais técnicos são

também fatores que aumentam os riscos de problemas, pois além

de dificultar o adequado funcionamento da parte modificada, esses

problemas acabam comprometendo o desempenho de outras

peças, numa reação em cadeia.

Outro exemplo importante são as pás pintadas com tintas

automotivas. O solvente desses produtos ataca os elementos da

pá, que ficam desprotegidas contra raios ultravioletas, acelerando

a deterioração das fibras com as quais é construída com a

conseqüente redução da vida útil dessas peças.

Cite alguns erros que já viu em alguma manutenção inadequada,

como peças instaladas em posições erradas, peças vencidas etc.

AA: Nós temos relatos de parafusos soltos, peças invertidas,

equipamentos além da vida útil sendo ainda utilizados. Mas, a

identificação de uma manutenção não homologada nem sempre

é fácil, o que torna a prática um verdadeiro crime, afinal, mesmo

sabendo que tais procedimentos ampliam os riscos já inerentes à

atividade aeronáutica, muitas pessoas continuam a adotá-los. E, com

um agravante: sempre sem os registros dos serviços executados ou

das peças trocadas.

Dessa forma, quebra-se um dos principais elos da segurança

operacional que é a rastreabilidade dos serviços e das peças. É

através dessa característica que se identifica quem fabricou a peça,

se o fabricante é homologado para produção do compontente, se

foram utilizados métodos e obedecidas as normas adequadas e,

principalmente, se quem executou o serviço possui qualificação

para realizá-lo, se possui as ferramentas adequadas ou também se

conhece as orientações constantes dos manuais dos fabricantes.

Com todas as informações rastreadas, o sistema de segurança de

voo evolui buscando a causa raiz dos problemas e atuando para

impedir que eles se repitam.

Gostaria que citasse alguns casos de acidentes, incidentes e

ocorrências em que problemas de manutenção foram fatores

contribuintes.

AA: Certa vez fomos acionados para atender uma aeronave cujo

proprietário não realizava manutenções em oficinas homologadas.

Ela havia pousado em emergência fora de um heliporto, por causa de

problemas nos comandos de voo. A inspeção do helicóptero, feita,

naquela ocasião, pelos nossos técnicos, constatou que a cablagem

de um equipamento de balanceamento estava incorretamente

instalada, interferindo no acionamento de um dos atuadores do

comando de voo. Após a remoção dos itens com problemas do

referido equipamento de balanceamento, fizemos os cheques e

voos de verificação, liberando a aeronave. Nesta ocasião também

verificamos a inexistência de registros do balanceamento feito.

O que os clientes devem fazer para se certificar que um serviço

de manutenção é confiável?

AA: A primeira ação é a conscientização de todos para que façam

parte de uma aviação profissional e engajada na segurança

operacional. Acreditamos que são os proprietários dos helicópteros

os principais agentes desse processo capazes de mudar esta

realidade.

Todos precisam entender que cada meio de transporte (moto,

carro, ônibus, navio, trem, aviões, helicópteros) apresenta um risco

inerente à suas especificidades e, no caso das aeronaves estamos

constantemente atuando para vencer a força da gravidade.

Projetos de aviões e helicópteros, seus sistemas e seus

componentes, formação e treinamento de pilotos, regras de

navegação e a correta manutenção, visam minimizar este risco.

Entretanto, toda vez que um proprietário ou piloto opta por

infringir as regras, ele aumenta os riscos para si no próprio vôo e

também para terceiros.

O grupo Helibras/Eurocopter, há 33 anos atuando no mercado

brasileiro, tem realizado um grande trabalho de conscientização

de seus clientes, e se manifestado sempre que possível sobre

a importância da manutenção adequada, além de ampliar sua

capacidade de atendimento, por entender que a segurança é o fator

mais importante a ser observado em toda a indústria aeronáutica.

Na sua opinião, os problemas relacionados à manutenções

irregulares têm aumentado nos últimos anos? Elas são mais

comum nos grandes centros ou em localidades mais distantes,

com menor número de aeronaves?

AA: Com o aquecimento do mercado nacional (mais aeronaves

voando mais horas) houve um aumento da demanda por serviços

de manutenção. Este aquecimento, por um lado, é saudável, porque

abre oportunidades para novas empresas, movimenta o mercado

de técnicos qualificados e de pilotos e faz com que as empresas

estabelecidas se movimentem para superar seus concorrentes.

Entretanto, há um aspecto preocupante: o encontro de empresários

e pilotos preocupados em economizar o máximo com empresas e

pessoas interessadas em ganhar o máximo, resultando em práticas

negligentes no momento da manutenção das aeronaves.

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