ASSOCIAÇãO brASIleIrA de pIlOtOS de helICópterO 5a EDIÇÃO NOVEMBRO | DEZEMBRO 2012

abraphe.org.br

Bell 429se consolida no Brasil

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Goair_Revista_v3_2.pdf 1 19/10/12 15:46

3

índice

Foto rodrigo duarte

Helicóptero à venda em exposição no evento

editorial 04

Palavra do Presidente 05

Hot Products 06

curtas 07

resPonsaBilidade amBiental 08

caPa 10

esPaço srPv 13

tecnologia 14

Kamov Ka-32 16

esPaço anac 20

internacional 22

infraestrutura 24

laBace 2012 26

navegação aérea 30

aeronaves 34

abraphe.org.br

DIRETORIA:

Presidente: Rodrigo DuarteVice - Presidente: Hoel CarvalhoSecretária - Geral: Vera BerthaultDiretor Administrativo Financeiro: Luciano de OliveiraDiretor de Associados: Eduardo SeehagenDiretor de Comunicação: Divaldo de OliveiraDiretor Técnico, Operações e Segurança de Voo: Isidoro MeklerDiretor de Instrução e Disciplina: Domingos de SouzaDiretor de Relações Públicas: Ruy Flemming1° Suplente: Marcelo MicchiRegional RJ: Gustavo OzolinsRegional BH: Theo Coelho

CONSELHO FISCAL:

Presidente: Geoci Leonar Barbosa1° Conselheiro: Marco A. A. Infante2° Conselheiro: André DanitaSuplente: André Barão

EQUIPE:

Rita SantosRicardo Martins Alves Leandro Piccinini

ASSESSORA DE IMPRENSA:

Carolina Denardi

REDAÇÃO E PRODUÇÃO:

Rodrigo Duarte

DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO:

marciovillar.com.br

IMPRESSÃO:

NYWGRAF - http://www.nywgraf.com.br

A quinta edição da Revista da ABRAPHE chega com informações importantes a respeito das novas regras para navegação PBN/RNAV e também sobre a obrigatoriedade de apresentação do Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos. Essas informações são importantes para que os pilotos e opera-dores consigam se planejar para que não tenham restrição às suas operações e se mantenham sempre atualizados com as normas vigentes. Outra grande novidade é a estreia do Espaço SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo). Da mesma forma que a ANAC possui um canal de comunicação direta com os pilotos, o SRPV também utilizará nossa revista como meio de comunicação entre a autoridade aeronáutica e os pilotos. Isso nos deixa claro a seriedade com que nossa entidade é vista pela comunidade aeronáutica. O objetivo de nossa revista é justamente esse, levar as novidades de nosso meio ao alcance de todos para que mantenhamos nosso nível de desenvolvimento e segurança sempre em grau elevado.

Boa leitura!

Fotografia: Divulgação Bell/TAM

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de HelicópteroAvenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348

Editorial

Capa

Contato / Assinatura

4

Desde Junho de 2012 quase que todas as conversas entre pilotos falam sobre o novo RBAC 61 que é um dos mais importantes regulamentos que regem nossa pro-fissão tratando apenas de licenças, habilitações, suas inclusões, validade e revalidações.

Em 2009 foi aberta consulta pública para receber su-gestões e críticas ao texto originalmente escrito que era o RBHA 61, oriundo do FAR 61 americano com algumas pequenas modificações para a realidade brasileira.

Mais de 4000 sugestões foram enviadas para a ANAC e 2900 foram consideradas válidas, dentre elas, 114 itens en-viados pela ABRAPHE por nosso diretor Cmte. Flemming.

Após muitos estudos, a ANAC finalmente emitiu o RBAC 61 com mudanças na formação inicial, novas exigências para revalidação de habilitações e manu-tenção de experiência recente.

Três pontos merecem destaque: Experiência recente IFRH, Renovação de Habilitações Vencidas e exigência de 200 horas de experiência para Instrutores de Voo.

Experiência recente IFRH: Estudos provam que o voo IFR requer treinamento constante para manutenção de sua proficiência. Em conversa com o Sr. Carlos Pel-legrino, Diretor da ANAC, ele perguntou o que achava dessa exigência. Minha resposta: “depende!” Consi-derando a estrutura à época do lançamento do RBAC 61 e a dificuldade de realização de voos absolutamen-te IFR diria que é muito e impossível. Um helicóptero da aviação executiva que possui 2 pilotos terá dificul-dade em realizar 12 aproximações por instrumento em 06 meses. Mas também disse que se os simula-dores ATD fossem finalmente liberados e autorizados para o cumprimento desses requisitos, teríamos to-tais condições de cumprir essa exigência e aumentar consideravelmente a proficiência dos pilotos. A ANAC entendeu da mesma forma e começou a certificar es-

ses dispositivos que são válidos para realizar 50 % das horas exigidas de voo IFR e todas as aproximações. Vitória da Segurança de Voo.

Renovação de Habilitações Vencidas: Realizaremos estudos comparados com as exigências dos Estados Unidos, União Europeia e também o que diz o Anexo 01 da ICAO. O que de fato temos que lembrar é que pilotos com habilitações vencidas há muito tempo devem passar por algum tipo de reciclagem. Por ve-zes, manuais de voo e procedimentos de emergência podem ter se tornado diferentes. Outro ponto é que nossa memória também deve ser reavivada para as particularidades de cada equipamento. Os pontos tra-balhados são as formas e métodos de como cumprir os requisitos para revalidar uma habilitação vencida.

Exigência de 200 horas de experiência mínima para Ins-trutores de Voo: O maior dos desafios. Como iniciar a carreira de um piloto? Precisamos criar métodos para absorver a mão de obra que sai das escolas. É muito raro uma empresa contratar um piloto com pouca experiên-cia de voo. As empresas de Táxi-Aéreo não podem ter comandantes com menos de 300 horas de voo. Então como resolver esse lapso de horas entre a hora 100 e a hora 200 ou 300 de cada novato? Essa é uma conta difícil de resolver que estamos procurando uma solução e soli-citamos ajuda de todos com sugestões a respeito. Lem-brem que a data limite para essa solução é Junho/2014.

Esse assunto é complexo e exige muito tempo de estu-do e discussão e estamos atentos e trabalhando duro para chegar a um consenso com a ANAC e melhorar os pontos controversos do RBAC 61.

A PALAVRA DO PRESIDENTE

RODRIGO DUARTEPRESIDENTE DA ABRAPHE

5

os desafios do rBac 61

6

HOT PRODUCTS

Veja um vídeo sobre o “novo” Scott’s Bell 47

A série aera da Garmin de GPS portáteis duplos ofe-rece transição fácil do transporte aéreo para o terres-tre, combinando os melhores recursos de exibição de mapa móvel com um controle sensível ao toque, intui-tivo e orientado por menus. Com o aera, a navegação

manual entrou em uma nova era: uma era que otimiza a operação sem botões simplificando a interface do piloto. Permite que você pense em termos de orien-tação pista a pista. Mais informações no site: www.garmin.com

aera 500

nA InTERnET http://www.youtube.com/

watch?v=DQIksXBniYw

7

Scott Bell 47 com turbina RR300

A fabricante Scott adquiriu da Bell Heli-copter os direitos de fabricação do len-dário Bell 47. Atualmente já existem versões sendo fabricadas com a turbina Rolls Royce M250 series. A Rolls-Royce assinou um memorando de entendimento (MoU) com Scott’s-Bell 47 para explorar a opção de fornecer ao modelo 47 a turbina RR300 que hoje já alimenta o R66.

Primeiro EC-130T2 entregue

S-76D - CERTIFICADO

Boa Notícia

Heli-Expo 2013

A Sikorsky recebeu do FAA a tão esperada certificação de tipo para o novo modelo S-76D. O fabricante pode agora iniciar a busca dos prejuízos causados pelos atra-sos no projeto que já são estimados em aproximada-mente US$ 500 milhões. A aeronave conta com duas turbinas Pratt & Whitney Canada PW210S, moderno sistema de aviônicos Thales Top Deck, um sistema de monitoramento de performance e uso (HUMS) e todas as pás em material composto. Como opcional, pode-se acrescentar um sistema de proteção de gelo (RIPS).

Agora é oficial: Helicópteros devem ter LOA (Letter of Authorization) para efetuar procedimentos RNAV e PBN. A tripulação também deve ser treinada para esse tipo de voo. A ABRAPHE, atenta a essa nova norma, estará disponibilizando brevemente em conjunto com seus parceiros treinamentos para os pilotos e também orientação quanto à obtenção da LOA.

O nosso amigo Cmte. Almir Bezerra realizou voo de che-que na semana de 16/10/2012 e já voltou a ativa após total recuperação de seu acidente ocorrido em Abril/2011 que lhe causou a amputação de parte de uma das pernas. Com uma prótese na perna, ele foi con-siderado apto para o retorno ao trabalho e já está liberado para voar normalmente. O voo de cheque foi acompanhado por um médico, além do che-cador, que atestaram sua total aptidão ao exercício da função.

A SRT Helicopters está planejando promover um se-minário livre de segurança de voo em 03 de março de 2013, em Las Vegas, Nevada. A conferência de um dia está programada para acontecer antes da abertura da Heli-Expo 2013, que será entre os dias 05 a 07 de março. Os temas apresentados durante o seminário irão incluir sistemas de gestão de segurança (SMS), fadiga da tripulação, o uso de equipamento eletrônicos (EFBs) em helicópteros e os acordos de ajuda mútua para HEMS (helicópteros de emergência aeromédica) e operadores de resgate.

A American Eurocopter entregou um EC130T2 para a empresa Maverick que opera em Las Vegas e Grand Canyon em voos turísticos. A Maverick é um dos sete clientes de lançamento para o modelo. Apresentado em fevereiro deste ano na Heli-Expo, o helicóptero é o primeiro a entrar em serviço e é parte de uma ordem Maverick para até 50 aeronaves. O helicóptero faz par-te do programa de substituição de frota atual da Mave-rick de EC130 para os novos modelos.

RNAV e PBN para Helicópteros

CURTAS

8

RESPOnSABIlIDADE AmBIEnTAl

Com a segunda maior frota de helicóptero do mundo, os operadores de asas rotativas precisam se preocupar com o meio ambiente

Por dois anos consecutivos (2010 e 2011), o Helici-dade recebe do IBDN (Instituto Brasileiro de Defesa da Natureza) o certificado de Empresa Neutra de Carbono. Esta é uma ação pioneira que consiste em calcular o total anual de CO² dispensado na natureza durante as operações de pousos e decolagem a par-tir do heliporto.

Durante a abertura da Labace deste ano, o projeto foi estendido para todos os operadores de asas ro-tativas do Brasil. Na ocasião, o presidente da ABRA-PHE, Cmte Rodrigo Duarte, recebeu o certificado de

Helicidade estende o Projeto HelicóPtero neutro de carBono a todos os oPeradores

9

à esquerda, Edson Pedroso, Diretor do Helicidade, no local do Plantio; ao lado, a entrega do1º Certificado

plantio e o adesivo de primeiro helicóptero a aderir ao projeto Helicóptero Neutro de Carbono.

“Em nosso país esta é uma ação pioneira, mas já é tendência em continentes como a Europa, onde todo sobrevoo de aeronaves deve ser revertido em neutra-lização de CO²”, conta Edson Pedroso, diretor do He-licidade.

Como funciona o projeto Helicóptero neutro de Carbono O projeto consiste em neutralizar, por meio do plantio de árvores, todos os gases poluentes emitidos na at-mosfera durante os pousos e decolagens das aerona-ves. No caso do Helicidade, são neutralizadas até as atividades de escritório e os gases emitidos pelos ve-ículos que transportam os funcionários de casa para o trabalho.

Nos últimos dois anos, o Helicidade já neutrali-zou 1.782 toneladas de Co². “Toda a cadeia de ge-renciamento e supervisão é realizada pelo IBDN, que faz a medição dos gases emitidos e o cálculo de quantas árvores precisam ser plantadas para neutralizar os poluentes”, diz Pedroso. “Até hoje o Helicidade já plantou 8.939 árvores no parque eco-lógico do Tietê, referente aos dois últimos anos”, afirma Edson.

Como aderir ao projetoPara participar do projeto Helicóptero Neutro de Carbono, os operadores de asas rotativas só pre-cisam fornecer ao Helicidade o modelo da aerona-ve e a quantidade de horas voadas nos últimos 12 meses. A partir destes dados, o Helicidade calcula a quantidade de Co² dispensado na atmosfera e repassa as informações para IBDN, o qual calcula a quantidade de árvores que precisam ser planta-das para neutralizar os poluentes. As arvores são plantadas em locais destinados pelas prefeituras e recebem um certificado com as coordenadas geo-gráficas de onde foi realizado o plantio.

O processo é simples e prático. “O plantio das árvo-res é realizado sempre quando termina o ano, por exemplo, os gases imitidos em 2012 são neutrali-zados no início de 2013”, explica Pedroso. Em São Paulo, estima-se que temos hoje a segunda maior frota de helicópteros do planeta, perdendo somente para Nova York, nos Estados Unidos. “Por isso, pre-cisamos pensar em uma solução para preservar o meio ambiente. O projeto Helicóptero Neutro de Carbono vem para preencher essa lacuna”, afirma Pedroso.

Fotos divulgação helicidade

CAPA

bell429Representante Exclusivo: TAM Aviação Executiva

O Bell 429 é o mais avançado helicóptero bi--turbina leve do mundo, certificado pela FAA e pela EASA em 2009, e pela ANAC em 2010. Ob-teve também em 2012 certificação exclusiva da ANAC para operar com MTOW (Maximum Take-off Weight) de 7500 lbs (3401 kgs), elevando sua capacidade de carga. Oferece velocidade e alcance excepcionais, alta performance no voo pairado, maior margem de segurança e não há vibração na transição cruzeiro/pouso.

Além disso, é o primeiro helicóptero do mundo certificado para WAAS (Wide Area Argumen-tation System), que permite a aproximação de precisão para helipontos elevados em piloto automático. Outro segredo do 429 é a sua pla-taforma de aviônicos full glass cockpit. Com telas digitais de LCD de última geração já na sua versão standard, a aeronave possui o mais moderno painel da atualidade, com piloto auto-mático de quatro eixos (opcional) e homologa-ção para single pilot IFR.

Confira na Internet o Product Spec do Bell 429 com todas as informações técnicas detalhadas:http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/617/261/429IGW_ProductSpecs2012-01.pdf

Fotos: divulgação bell/tAM

DETAlHES

1. Assentos individuais

2. Espaçosa Cabine

3. Moderno Cockpit

4. Detalhes de acabamento

1 2

4 3

entrevista cmte. joao aiso – Bell 429

12

CAPA

1 O que achou do helicóptero Bell 429?

Vejo o Bell 429 como um helicóptero muito estável em todas as fases do voo, a primeira impressão é de impo-nência pelo seu tamanho, são 4,04 metros de altura da deriva vertical com 3,0 metros de altura das pás do rotor principal, este último representa uma grande segurança para embarque e desembarque dos passageiros com os rotores girando, algo comum nos helipontos em SP.

2 Quais as vantagens operacionais do equipamento?

Posso enumerar diversas vantagens, mas a mais signi-ficativa é a potência disponível neste equipamento, todos os pilotos que tenho apresentado para esta aeronave se impressionam assim como eu com a potência disponível.

João Aiso, comandante de Bell 429

3 Quais os principais avanços tecnológicos?

Inicialmente o conjunto de 3 telas de 26X22 cm com in-formações dos parâmetros dos sistemas da aeronave e navegação promovem uma rápida e fácil visualização da condição de voo. O programa de manutenção MSG3 (Dire-cionamento da Manutenção por Grupos de Componentes) reduz os custos e aumenta a disponibilidade da aeronave para o operador, além do avanço tecnológico de materiais em diversas seções como o cone de cauda e eixos usando materiais compostos, carbono e titânio que proporcionam uma maior vida útil de seus componentes.

4 Como está sendo o suporte de manutenção/garantia?

Existem hoje em SP dois grandes centros de manuten-ção (Helipark e Líder) homologados para todos os ser-viços do Bell 429. Tivemos a necessidade de importar alguns componentes em garantia, todos estavam em estoque e o processo foi ágil.

5 O que os passageiros acharam do helicóptero?

Todos são unânimes em ressaltar o amplo espaço in-terno, altura do teto e visibilidade das grandes janelas. O tamanho e capacidade de carga do bagageiro é sem-pre um atrativo quando apresento o Bell 429.

13

ESPAÇO SRPV

Mensagem de C. Herédia – Consultor Nível 3-1 SRPV-SP

Caro Piloto,

Parabéns pelo êxito do voo sob coordenação na Cidade de São Paulo. Pelo que vimos, foi uma providên-cia vencedora. Porém, alertamos que na área controlada ainda há pequenos e pontuais

problemas a serem corrigidos:

• Nas decolagens do Helicidade, com direção à área con-trolada, siga o que demonstra a ilustração

abaixo. Não sobrevoe a raia da USP e se mantenha estri-tamente sob a calha do Rio Pinheiros.

• A chamada via rádio para o Controle de Helicóptero deve ser feita ANTES do ingresso na área, em

qualquer ponto. Isso dará ao controlador o necessá-rio tempo de planejamento para uma autorização ou informação correta.

• No setor Norte, para ingresso na área, mantenha o Es-tádio “Palestra Itália” a direita da ae-ronave. O aumento no tempo de voo é de poucos segundos porém estare-mos evitando futuros transtornos com a comunidade na região como por exemplo Ações Judiciais além de con-tribuir para o desprestígio da classe.

Calha do Rio Pinheiros e croqui do procedimento

14

TECnOlOGIA

Mineral Wells, TX – Cobham Commercial Systems, Integrated Systems e DAC International anunciaram a primeira instalação de um sistema de piloto auto-mático HeliSAS no Brasil. A Cobham, fabricante do equipamento e a DAC International, representante da marca na América do Sul, trabalharam em conjunto com a Aristek em São Paulo para instalar o sistema em um Esquilo AS350 B3 pertencente a um empre-sário paulista. HeliSAS é um sistema leve, acessível e desenvolvido especialmente para aeronaves de leve e médio porte. Com sistema de 2 eixos, o equipamen-to permite que o piloto fique “hands-free” diminuin-do a carga de trabalho na cabine. HeliSAS também melhora a establildade do voo, proporcionando uma pilotagem precisa durante todas as fases do voo, inde-pendentemente das condições de vento ou centro de gravidade. O HeliSAS já obteve STC para as aeronaves AS350, EC130, Bell 206B, 206L e 407.

“Estamos satisfeitos com nosso parceiro DAC Inter-national em trazer este avanço em segurança de voo para o Brasil”, disse Roger Smith, Gerente Geral da Cobham. “A aviação brasileira está crescendo rápido

Já certificado para as aeronaves AS350, EC130, Bell206B, 206L e 407, o sistema comeca ser instalado no Brasil

Piloto automático

e existem centenas de aeronaves Bell e Eurocopter aptas a receber o equipamento”, disse o Cmte. Luiz Eduardo Vianna, piloto do primeiro AS350 B3 a receber a instalação no país, “Estou convencido que o HeliSAS irá trazer segurança e estabilidade ao voo. O espaço aéreo brasileiro está se tornando congestionado e voar com o HeliSAS permite com que eu me concentre mais nos tráfegos ao redor da aeronave”.

Painel do primeiro Esquilo equipado com o sistema HeliSAS no Brasil

15

Painel do primeiro Esquilo equipado com o sistema HeliSAS no Brasil

16

voadorguindaste

Helicóptero capaz de içar cinco toneladas ou cinco mil litros de água começa a operar

17

KAmOV KA-32

O Helicargo, empresa originada de uma parceria en-tre um completo centro de serviços para helicópteros e uma especialista em içamento e movimentação de cargas, inicia suas operações, trazendo para o mercado brasileiro o primeiro Ka-32A11BC da América Latina. O helicóptero funciona como um verdadeiro guindaste voador, sendo capaz de transportar até cinco toneladas de carga externa, pelo menos duas vezes mais do que os helicópteros que atuam até hoje no país.

O Ka-32 é também o que há de mais eficiente no mundo em combate a incêndios. Vem equipado com o Bambi Bucket, uma cesta que carrega até cinco mil li-tros de água, com misturador de espuma, controlador de abertura e reabastecido por uma lâmina mínima de 46cm em apenas 50 segundos. Os helicópteros até hoje usados para esse fim no Brasil não decolam com mais de 800 litros de água.

Apesar de ser o primeiro Ka-32 da América Latina, a aeronave é reconhecida mundialmente pela sua per-formance e opera com sucesso em 30 países com mais de 160 helicópteros. A força, a precisão e a agi-lidade desse equipamento, aliadas à sua segurança operacional, são os grandes diferenciais do Helicargo, que atuará no mercado de infraestrutura, construção civil, petrolífero (onshore e offshore) e no apoio a com-panhias hidrelétricas.

Além dos ganhos econômicos, com operações mais rá-pidas e baratas, o Helicargo oferece um ganho ambien-tal significativo num País em franco desenvolvimento. Atualmente, o transporte de equipes, infraestrutura e equipamentos até pontos remotos, inacessíveis por rios ou estradas, depende exclusivamente da abertura de

pequenas estradas vicinais e essas tornam-se inevitá-veis vetores de desmatamento. A possibilidade de utili-zar transporte aéreo para esse fim reduz sensivelmen-te o impacto ambiental na construção de gasodutos, oleodutos e torres de transmissão.

As negociações com a Kamov, que faz parte da holding Russian Helicopters, começaram em 2009, e contem-plaram também o estabelecimento de um centro de manutenção para o helicóptero dentro das instalações do Helipark e o treinamento de todos os integrantes da equipe Helicargo. Quatro pilotos e seis mecânicos estiveram na Rússia no primeiro trimestre desse ano, em treinamento na própria fábrica.

O mercado de cargas com helicópteros é praticamen-te inexplorado no Brasil, onde a maior parte da frota é destinada para o mercado executivo. O presidente do Helicargo, João Velloso, que acumula dez anos à frente do reconhecido Helipark, acredita que “as pers-pectivas para o novo empreendimento são excelentes, uma vez que o mercado está sinalizando a necessida-de das empresas agilizarem suas operações e mini-mizarem seus custos em atividades como substituição de queimadores de gás em plataformas e refinarias de petróleo, transporte e instalação de tubos de gasodu-tos e oleodutos, instalação de torres e cabos de linhas de energia, dentre outras”.

Para Nilson Rocha, Vice-presidente do Helicargo e Di-retor da Guidastec, empresa consagrada no ramo de guindastes, “o Brasil está se inserindo em um novo ce-nário operacional com a utilização destas grandes má-quinas de múltiplo uso, tanto para serviços como para combate a incêndios e apoio a calamidades públicas”.

O primeiro Ka-32 da América Latina acaba de chegar a São Paulo. Helicóptero vai atuar no combate a incêndios e no deslocamento de materiais pesados para locais de difícil acesso.

18

DIFERENCIAIS DO KA-32A11BC:

PRECISãO. Diferente dos helicópteros de construção tradicional, que possuem um único rotor principal e rotor de cauda, o Ka-32 é equipado com dois rotores coaxiais principais, que giram em sentidos opostos. Esta configuração proporciona uma maior estabilida-de vertical nos voos pairados em áreas restritas, mes-mo sob condições adversas, garantindo precisão a tarefas que os helicópteros com rotor de cauda fariam com bastante dificuldade. A ausência do rotor de cau-da também torna o Ka-32 mais compacto e seguro, podendo operar em áreas restritas de 22X22m.

FORÇA. O Ka-32 é um helicóptero multifuncional capaz de transportar 5 toneladas de carga externa e 3,7 toneladas de carga interna. Possui cabos de 7, 30 e 70 metros, para deslocar materiais pesados, como um verdadeiro guindaste voador. Seus dois motores turboeixo Klimov TV3-117VMA tem potência máxima de 2.400shp cada, o que proporciona uma maior capa-cidade de elevação de carga e teto mais alto de ope-ração (5.000m), tanto no voo pairado como em voo de cruzeiro.

AUTOnOmIA. O Ka-32 do Helicargo pode voar até 920km ou 4 horas sem necessidade de reabasteci-mento, uma vez que conta com tanques auxiliares. Na configuração standard (sem os tanques auxiliares), a aeronave voa até 630km.

AGIlIDADE. A velocidade máxima da aeronave é 260km/h (ou 140 knós) e a velocidade de cruzeiro 230km/h (ou 120 knós).

FICHA TéCnICA:

MOTOrES > dois motores turboeixo Klimov TV3-117VMA, com potência de 2400shp cada

COMPriMEnTO > 11,2 metros

ALTurA > 5,40 metros

DiâMETrO DOS rOTOrES > 15,9 metros

PESO MáXiMO DECOLAGEM > 11 toneladas

PESO MáXiMO DE VOO COM CArGA EXTErnA > 12,7 toneladas

VELOCiDADE DE CruzEirO > 120 knós

TETO DE SErViçO > 5.000 metros

ALCAnCE MáXiMO > 920 km

KAmOV KA-32

20

ESPAÇO AnAC

Audiências sobre regulamentos para escolas e aeroclubes

Seguem, abaixo, alguns pontos sobre o tema, elabo-rados pela Assessoria de Comunicação da ANAC para tentar esclarecer o assunto. Enfatizamos que o conteú-do é apenas explicativo, visto que os documentos oficiais relativos às propostas de resoluções constam das Audi-ências Públicas nº. 25/2012, nº. 26/2012 e nº. 27/2012, disponíveis em www.anac.gov.br, em Transparência, Au-diências Públicas em Andamento, Audiência Pública nº. 25/2012, nº. 26/2012 ou nº. 27/2012.

Um dos motivos das modificações dos Regulamentos é que a Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, atribui à ANAC competência para, gradativamente, substituir a regulamentação em vigor (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica – RBHA, emitidos pelo antigo DAC) por regulamentos, normas e demais regras emiti-das pela Agência (Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil – RBAC). Outra razão é a necessidade de atualiza-ção e melhoria do sistema normativo vigente, para que a uniformidade regulamentar prevista na Convenção so-bre Aviação Civil Internacional seja atendida.

O objetivo da mudança é aumentar o nível de segurança e melhorar a qualidade da instrução oferecida por en-

tidades voltadas para a formação de tripulantes de voo, tripulantes de cabine, despachantes operacionais de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica. Além disso, visa aprimorar a efetividade da fiscalização da ANAC e corrigir limitações identificadas nas normas vigentes.

Os RBAC 141 e RBAC 147 tratarão da certificação e re-gras de operação de Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC) voltados para a formação de pessoal que efetivamente deseja atuar no mercado de aviação civil. O RBAC 140 tratará da certificação e regras de opera-ção de Escolas de Voo (EV) voltadas para a formação de pessoal que não pretende atuar no mercado profissional de aviação civil, mas deseja focar-se apenas na aviação recreativa e/ou desportiva.

O RBAC 140 se aplicará a pessoas jurídicas que pretendam ministrar cursos destinados à formação de tripulantes de voo que desejem obter licença, habilitação ou certificado re-querido pelo RBAC 61, nas seguintes modalidades: Piloto Privado, Piloto de Balão Livre, Piloto de Planador, Piloto de Aeronave Leve Esportiva, Piloto Rebocador de Planador, Pi-loto Lançador de Paraquedistas e Piloto de Acrobacia.

O RBAC 140 não se aplicará a organizações que pre-tendam operar segundo o RBAC 141 e RBAC 147 e a Centros de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) que operem segundo o RBAC 142.

O RBAC 141 se aplicará a pessoas jurídicas que preten-

A Agência nacional de Aviação Civil (AnAC) iniciou em 08/10/12 audiência pública para contribuições às propos-tas dos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) 140, 141 e 147. Em 05/10/12, técnicos da AnAC fizeram

uma apresentação presencial sobre as propostas, com objetivo de esclarecer à sociedade, em especial às escolas de aviação civil e aos aeroclubes autorizados, a nova regulamentação proposta – que passará a requerer a certificação dessas instituições como Escolas de Voo ou como Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC). A TV nBR, da Empresa Brasil de Comunicação (EBC), gravou e transmitiu a apresentação da AnAC, que pode ser assistida através do link:

http://www.youtube.com/watch?v=KoBFECnRWXE

21

dam ministrar cursos destinados à formação de tripu-lantes de voo, tripulantes de cabine e despachantes ope-racionais de voo que desejem obter licença, habilitação ou certificado requeridos pelo RBAC 61, RBHA 63 ou RBHA 65. Isso inclui instituições públicas ou privadas de ensino técnico de nível médio, de ensino profissional e tecnológico ou de ensino superior; e órgãos da adminis-tração pública direta, autarquias e fundações autárqui-cas da União, Estados, Municípios e Distrito Federal.

A RBAC 141 não é aplicável a organizações que pretendam operar segundo o RBAC 140 e a Centros de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) que operem segundo o RBAC 142.

O RBAC 147 será aplicável a pessoas jurídicas que pre-tendam ministrar cursos destinados à formação de pes-soal para a obtenção de licenças e habilitações de Me-cânico de Manutenção Aeronáutica, estabelecidas pelo RBHA 65. Isso inclui instituições públicas ou privadas de ensino técnico de nível médio, profissional e tecnológico ou superior, e órgãos da administração pública direta, autarquias e fundações autárquicas da União, Estados, Municípios e Distrito Federal.

A certificação apresentada no RBAC 147 não é aplicável a organizações que pretendam operar segundo o RBAC 140.

Esses regulamentos possibilitam por exemplo que um Centro de Instrução de Aviação Civil (CIAC) que ministra cursos sob o RBAC 141 pode ministrar cursos regidos pelo RBAC 140 pois a aplicabilidade do RBAC 141 abran-ge todos os cursos autorizados segundo o RBAC 140.

As entidades regidas pelo RBAC 140 que queiram minis-trar cursos previstos no RBAC 141 devem receber a cer-tificação de CIAC conforme prevê o RBAC 141, deixando de operar sob as regras do RBAC 140.

Com a revogação do RBHA 140, nada muda em relação aos aeroclubes, a ANAC apenas publicará instruções su-plementares para especificar como devem agir as ins-tituições, dando cumprimento à Lei no que se refere ao estabelecimento e operação dos aeroclubes. É importan-te ressaltar que os aeroclubes são instituições previstas pela Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA) e, como associações consideradas de utilidade

pública, são regidos também pela Lei nº 91/1935, pelo Decreto nº 50.517/1961 e pelos artigos 53 a 60 da Lei nº 10.406/2002 (Código Civil).

Deverá haver um período de transição das empresas para os novos regulamentos. As instituições sujeitas ao RBHA 140 e 141 com autorização de funcionamento e/ou ho-mologações de curso emitidas sob o RBHA 141 devem solicitar a certificação até o vencimento de suas respec-tivas portarias de autorização de funcionamento e/ou das homologações de curso (o que vencer primeiro). Assim, tanto a autorização de funcionamento da entidade como a homologação de curso(s), mesmo vencendo em datas distintas, passarão por um único processo de certificação.

As portarias de autorização de funcionamento e/ou das homologações de curso que vencerem no período de até um ano após a data de publicação dos novos regulamen-tos serão prorrogadas automaticamente por mais um ano.

Durante o processo de certificação, a ANAC prorrogará a validade das referidas portarias, desde que a instituição tenha requerido a certificação com antecedência mínima de 120 dias do vencimento e que após esse período o pro-cesso de certificação ainda não tenha sido concluído pela ANAC, de modo que haja tempo hábil para a instituição se certificar como CIAC segundo os novos regulamentos.

Os processos de solicitação ou de renovação de autorização de funcionamento e/ou homologação de cursos protocola-dos até a data da publicação deste regulamento poderão ser finalizados segundo as regras constantes no RBHA 141.

Ainda não há data definida para a entrada em vigor dos novos Regulamentos. Desde o dia 8 de outubro a audiên-cia pública está aberta e passou a receber contribuições da sociedade. O período para o recebimento de contri-buições terá duração de 30 dias. Após essa fase, as su-gestões são analisadas e respondidas – uma a uma –, período que não tem prazo determinado.

22

Fundada em 1982, a Metro Aviation cresceu de uma peque-na operação de táxi-aéreo, treinamento de voo e serviços de manutenção para um dos maiores operadores de helicópte-ros e centro de serviços no mundo. Baseada em Shreveport, Louisiana – EuA, hoje possui mais de 600 colaboradores em 68 bases nos Estados unidos. Os centros de customização localizados na Louisiana e Pennsylvania são especializados em integração de equipamentos sofisticados e acabamento das aeronaves englobando aviônicos, interior e pintura. Me-tro Aviation também está habilitada para fornecer soluções em design e integração de equipamentos sendo autorizados pelo FAA para busca de soluções, desenvolvendo projetos de engenharia, fabricação e integração de sistemas de aerona-ves. A empresa também possui diversos STC’s registrados no FAA, bem como, diversas aprovações de projetos na Eu-ropa pela EASA e JAA, como também, é fornecedora OEM para a Eurocopter Deutschland. Outros projetos da empresa incluem acabamento de helicópteros e operações para as Forças Armadas americanas e de países estrangeiros, de-partamentos de aviação para-público possuindo clientes em 46 dos 50 estados americanos e mais de 20 países, repre-sentando seis dos sete continentes.

O fundador da companhia, Mr. Mike Stanberry, descreve sua filosofia e comprometimento com os mais altos níveis de segurança em 4 pilares. Esses pilares são naturalmente pragmáticos e consistem em: Visão, Treinamento, Supervi-são e um Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS).

Visão, o primeiro pilar, enfatiza que os pilotos e tripulan-tes devem ter os mais recentes recursos para melhorar a percepção visual, tais como óculos de visão noturna (NVG), bem como preparação das cabines para serem compatíveis com a tecnologia. O Treinamento, segundo pilar, inclui o emprego de simulação em cenários realistas. Como exem-

InTERnACIOnAl

emPresas americanas de olHo no Brasil

plo, o Metro Aviation, em parceria com a FlightSafety Inter-nacional implementaram o primeiro simulador nível D de EC135. Toda a equipe da Metro Aviation recebe treinamento em simulador anualmente. O terceiro pilar é Supervisão. Semelhante a “caixa preta” dos aviões comerciais, a Metro Aviation desenvolveu um sistema integrado de gravador de dados de voo através de sua subsidiária, North Flight Data. A North Flight Data possui uma linha de produtos que inclui sistemas de gravação para canais de voz, vídeo, GPS e ana-lógicos detalhada, informações do sistema digital e inter-face ARINC. Toda a frota operacional de Metro Aviation em breve será equipada com este equipamento. Finalmente, o Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS) envolve os últimos três pilares em um pacote abrangente pela im-plementação dos conceitos mais recentes de segurança e treinamento de prevenção de acidentes.

Operando mais de 100 helicópteros e aviões em todo ter-ritório americano, a companhia oferece serviços de resga-te e transporte aeromédico e é conhecida como líder por integrar os últimos padrões de segurança, boas práticas e novos equipamentos em sua frota. Também é reconhecida pelos seus clientes por entender as necessidades de cada um e prestar um serviço personalizado com idéias e concei-tos inovadores que melhoram as operações e os serviços.

A empresa mudou-se de Baton Rouge para Shreveport em 1983. Depois de 24 anos no Downtown Airport de Shreve-port, e como resultado da crescente demanda, a companhia adquiriu um novo prédio em uma área industrial da cidade e agora possui mais de 15.000 m2.

O resultado dessa mudança foi a viabilização dos projetos de expansão da companhia e desenvolvimento de novos produ-tos para produzir totalmente o sistema de Ar Condicionado do EC135. Adicionalmente, a empresa também pode viabili-zar a fabricação de componentes internos de cabines de ae-ronaves. Também pode incorporar duas modernas cabines de pintura com capacidade para grandes aeronaves como o S-92 e Super Puma. Também foi adquirido o mais moderno torno mecânico controlado por computador. Este equipa-

Ed Bolden (esquerda), Consultor Administrativo e Mike Stanberry (direi-ta) CEO da Metro/PAC

mento permitiu que a Metro Aviation desenvolvesse seu pró-prio piso para as aeronaves EC135 e EC145 como também outras peças de alto grau de confiabilidade de fabricação. Em Shreveport também está localizado os escritórios adminis-trativos, como também o gerenciamento das operações de voo e manutenção.

Metro Aviation é a única customizadora de aeronaves no mundo que recebe periodicamente fuselagens em estado bruto da Eurocopter. Outro ponto importante sobre a empre-sa é o estoque de peças de reposição avaliado em mais de US$ 15 milhões. Nenhum outro operador aeromédico possui algo parecido.

No início de 2012, Metro incorporou a empresa Paradigm Aerospace Corporation (PAC) localizada em Mount Pleasant, PA. Com essa adição, a companhia pode expandir seus servi-ços de customização e também aumentar sua capacidade de suporte para as operações aeromédicas no nordeste ame-ricano. O centro adquirido é muito parecido com a matriz e permite uma resposta ágil aos clientes regionais.

Da mesma forma, a empresa também tem uma instalação localizada em Spokane,WA para apoiar os clientes da re-gião noroeste dos Estados Unidos oferecendo serviços de manutenção. Metro Aviation sempre foi bem elogiada por

sua capacidade de gestão e estar em locais estratégicos, oferecendo respostas rápidas e serviços inigualáveis.

Metro Aviation está muito satisfeita de firmar a parceria com a Sierra Aeronáutica no Brasil (www.sierraaeronauti-ca.com.br) que possui experiência de mais de 14 anos em consultoria para customização de aeronaves. Sierra Aero-náutica é uma veterana em customização nos mercados VIP/Corporate. A união da experiência dessas duas empre-sas promete um grande avanço para o mercado brasileiro. Ambas compartilham Segurança, Atendimento ao Cliente e Produtos de Altíssima qualidade como seus valores prin-cipais que trarão benefícios aos clientes do Brasil. De fato, como prova de seu comprometimento de se expandir no Brasil, tanto Metro Aviation e PAC estão em fase final de certificação junto a ANAC. Isso facilitará o processo de certi-ficação de aeronaves customizadas pela empresa. Também foi firmada uma parceria com Wfly Consultoria Aeronáuti-ca, dirigida pelo Sr. Wanderley Costa que é o representante técnico documental tanto da Metro Aviation quanto da PAC. Sendo assim, todos os helicópteros terão uma assessoria de grande valor em todo o processo importação, desde a saída da aeronave dos Estados Unidos até a vistoria técnica da ANAC e preparação de Documentos para a Receita Fe-deral e registro na ANAC.

24

InFRAESTRUTURA

Fiquem atentos! O Comando da Aeronáutica está notifi-cando os proprietários de helipontos para que apresentem o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos, que é obrigatório desde a emissão da Portaria 256/GC5 de 13 de maio de 2011. Esse plano versa sobre as restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segu-rança e a regularidade das operações aéreas.

O prazo original concedido para a apresentação do referi-do plano já se encerrou. Entretanto, o DECEA publicou no Diário Oficial da União no. 92 em 14 de maio de 2012, o Edi-tal no. 4 notificando as pessoas físicas e jurídicas respon-sáveis pela administração de aeródromos/helipontos, tanto públicos quanto privados, com relação ao descumprimento da portaria mencionada.

O não cumprimento dessa exigência até 31/12/2012 pode implicar em restrições operacionais ao heliponto, uma vez que serão consideradas as superfícies limitadoras de obstáculos definidas nos referidos Planos por ocasião da emissão de autorizações para utilização do solo no entorno destes aeródromos/helipontos.

novas exigências Para HeliPontos

Em outras palavras, significa dizer que, caso uma opera-dora de telefonia móvel solicite autorização para implantar uma torre de telecomunicações, violando a superfície de aproximação de seu heliponto/aeródromo, que se encontra em situação irregular, a mesma receberá a devida autoriza-ção por parte do COMAER.

O DECEA orientou aos COMARES a emitir pareceres téc-nicos desfavoráveis referentes a pedidos de renovação ou modificação de registro junto à ANAC, até que os adminis-tradores aeroportuários locais regularizem sua situação re-lativa à apresentação do referido Plano.

O Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos deve ser apresentado ao respectivo COMAR até o dia 31 de Dezem-bro de 2012 impreterivelmente sob pena das sanções pre-vistas no Artigo 102 da Portaria 256/GC5.

A ABRAPHE firmou parceria com a Aerogrips e a SL Asses-soria Aeronáutica para dar desconto aos seus associados na elaboração desse Plano (benefício extensível aos proprietários de helipontos que tenham pilotos associados contratados).

Internet sem autor

Heliponto do TRT-SP

26

A nona edição da Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), ocorrida no último mês de Agosto, em São Paulo, bateu um recorde de público: 16722 visitantes. No ano passado, foram pouco mais de 15 mil pessoas. Com isso, a Labace se consagra como a maior feira de aviação executiva na América Latina.

lABACE 2012

sucessoMovimento intenso durante o evento

A nona edição da Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), ocorrida no últi-mo mês de Agosto, em São Paulo, bateu um recorde de público: 16722 visitantes. No ano passado, foram pouco mais de 15 mil pessoas. Com isso, a Labace se consagra como a maior feira de aviação executiva na América Latina.

Além do fluxo intenso de pessoas, a movimentação de negócios também surpreendeu os 190 expositores. Várias negociações foram iniciadas ou até mesmo concretizadas na feira, incluindo a venda de aerona-ves. Ao longo de três dias, 70 aeronaves estiveram

expostas no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o evento reuniu fabricantes, empresas nacionais e estrangeiras, operadores de táxi-aéreo, oficinas de manutenção, interiores, equipamentos etc.

No concorrido “brunch” de abertura, na quarta-feira, a ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), organi-zadora da Labace, lançou a campanha “Aviação Geral Patrimônio Nacional”. A proposta foi mostrar a impor-tância da aviação geral para o crescimento do Brasil, pois enquanto a aviação comercial conecta pouco mais de 130 dos mais de 5.500 municípios existentes no país, a aviação geral atinge cerca de 3.500 aeródromos.

27

AbAG

28

Destacou-se a presença do Sr. Terry Yeomans que coordenou todo o pla-nejamento do espaço aéreo de Lon-dres durante as Olimpíadas de 2012 e nos trouxe seu know-how a fim de que possamos também atuar com segurança e agilidade durante os grandes eventos que ocorrerão no Brasil brevemente. Sua apresenta-ção prendeu a atenção de todos os presentes. A vinda dele somente 03 dias após o término do evento de-monstra a importância mundial que o Brasil e a Labace têm no mundo.

“Estamos muito contentes com o resultado da Labace este ano e animados com o crescimento do setor”, disse Eduardo Marson, presidente da ABAG. A frota da aviação geral no Brasil cresceu 6,4% de 2010 para 2011, de acordo com a segun-da edição do Anuário Brasileiro de Aviação Geral, lançada na Labace. A frota de jatos foi a que mais cresceu, mais de 15% em 12 meses. A publica-ção mostra o crescimento da frota brasileira, divide as aeronaves por tipo, uso e ainda faz um estudo aprofundado da movimentação da aviação geral nos principais aeroportos brasileiros.

Durante o evento, a ABRAPHE estreitou e fortaleceu os laços com as mais diversas entidades represen-tativas da aviação civil. O Cmte. Rodrigo Duarte pode reencontrar os líderes nacionais da aviação brasileira e discutir problemas, caminhos e soluções viáveis a serem aplicadas rapidamente.

A ABRAPHE, preocupada com o desenvolvimento laBace

A décima edição da Labace vai acontecer de 14 a 16 de agosto de 2013. Mais informações em www.abag.org.br

Sacolas sustentáveis da ABRAPHE fazem sucesso; abaixo: concorrido “Brunch” de abertura da Labace.

sustentável de nosso planeta, distribuiu sacolas eco-logicamente corretas para serem utilizadas por todos quando forem aos supermercados evitando que mi-lhares de sacolas plásticas sejam utilizadas e aumen-te a poluição de nosso planeta. As sacolas ecológicas fizeram um papel de “outdoor” durante a feira e pôde ser amplamente vista por todos os visitantes.

Fotos tato Amaral

Antecipando Soluçõeswww.cisatrading.com.br - Tel.: 55 (11) 3707-2749

A Cisa Trading cuida do planejamento financeiro, tributário, operacional e logístico para você importar sua aeronave com segurança, evitando manobras arriscadas. Enquanto você controla seus negócios, uma equipe especializada desenvolve soluções ideais em comércio internacional. E mais: a Cisa Trading firmou parcerias com os maiores bancos para a realização de alternativas financeiras, atuando em o todo território nacional.

A melhor e a mais segura forma de importar sua aeronave.O poeta já dizia...é melhor ser alegre que ser triste!

yello

wcom

unica

cao.c

om.b

r

Mais um cliente da

Cisa Trading satisfeito com a importação da

sua aeronave.

30

nAVEGAÇãO AéREA

navegação Baseada em Performance - PBnA aplicação de uma nova filosofia para os voos por instrumentos

POR DAnIEl TOREllI, SóCIO-DIRETOR DA AEROGRIPS

Esta mudança vem sen-do planejada pelo DECEA nos últimos anos e foi regulamentada pela AIC 06/11, de 13/jan/2011, que além de implantar as mudanças conceituais determina que os opera-dores devam obter apro-vação da ANAC para as operações PBN - RNAV.

Para regulamentar essas aprovações a ANAC publi-cou a IS- 91-001, que está em sua terceira revisão (B), que especifica os critérios sobre as aprovações de aeronaves e operadores para operações PBN. Esta revisão determina que os operadores tenham que buscar nos processos de aprovação a autoriza-ção para executar os diferentes tipos de operações RNAV, diferenciando as fases de Rota, Terminal e

Aproximação; uma vez aprovados operadores priva-dos receberão uma LOA – Letter of Authorization e operadores comerciais (Táxi Aéreo, SAE e Compa-nhias Aéreas) terão suas EO - Especificação Opera-tiva atualizadas. Essas aprovações serão registra-das no CARSAMMA, agência ligada ao DECEA que monitora e gerencia as aeronaves aprovadas.

Seguindo as recomendações da ICAO na última revisão do Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM) (Doc 4444) e detalhado no Doc 9613 Performance-based Navigation Manual também da ICAO, entraram em vigor no dia 20/10/2011 a implantação no espaço aéreo superior e inferior brasileiro das Aerovias RNAV 5. Esse foi o primeiro passo, para as mudanças nas estruturas e requisitos de navegação nas fases de voo em Rota, Terminal e Aproximação.

31

É importante salientar que a capacitação da aeronave de fábrica ou através a aplicação de STCs não é sufi-ciente para permitir que se opere nos ambientes PBN – o operador deve fazer um processo de aprovação jun-to à ANAC. Para as aeronaves que se capacitaram via modificação de equipamentos de painel, é necessário comprovar tanto a certificação do equipamento em si quanto a capacitação da aeronave a partir da instala-ção realizada. Caso a instalação não tenha sido feita de acordo com os critérios exigidos para aproximações RNAV, o operador terá que buscar a aprovação da insta-lação antes de obter a autorização operacional.

Na análise de Aeronavegabilidade feita durante o pro-cesso de aprovação serão utilizadas as referências da IS 91-001 B e também os critérios de instalação dos equipamentos de acordo com a IS 21-013A “Ins-truções para obtenção de aprovação de instalação de equipamentos GNSS (Global Navigation Satellite

PArA iSSO O OPErADOr TErá quE COMPrOVAr DurAnTE O PrOCESSO DE APrOVAçãO:

> Capacidade técnica dos sistemas de navegação da aeronave

> Programa de Manutenção adequado ao tipo de operação

> Treinamento da Tripulação

Systems) stand alone para operações VFR e IFR PBN (Performance-Based Navigation)”, para as aeronaves que não têm a instalação dos equipamentos aprova-dos os operadores deverão regularizar essa situação para obter a aprovação.

Para poder voar nas rotas RNAV 5 e nos procedimen-tos de terminal B--RNP 1 / RNAV 1 os operadores de-verão obter suas aprovações. Os re-quisitos para apro-vação nas fases de Rota e Terminal são um pouco me-nos restritivas que os procedimentos de aproximação, porém os operadores deverão comprovar sua capaci-dade. É importante lembrar que segundo a AIC 17-11 as terminais São Paulo e Rio de Janeiro terão seus novos procedimentos RNAV de terminal (SID – Subi-das e STAR – Chegadas) publicados de acordo com o conceito PBN em 07/02/2013 e entrarão efetivos em 04/04/2013 e isso fará com que os operadores tenham que obter suas aprovações, caso contrário passarão a sofrer restrições. Ao longo do tempo novas terminais também passarão a ser RNAV bem como teremos um aumento no número de Aerovias RNAV.

Com o nome genérico de RNP APCH, os operadores que quiserem continuar efetuando os procedimentos RNAV / GNSS precisarão aprovação operacional via LOA ou EO. As aeronaves que tiverem a capacidade de

32

nAVEGAÇãO AéREA

PREEnCHImEnTO DO PBn nO PlAnO DE VOO

Algumas das modificações recentes em relação ao pre-enchimento do plano de voo estão causando confusão entre os pilotos. A MCA 100-17/2012 regula o preenchi-mento dos planos de voo de acordo com os novos re-quisitos da ICAO. A modificação mais significativa está no Item 10 do Plano de Voo, onde é descrita a lista de equipamentos e a capacidade da aeronave.

Anteriormente, colocava-se apenas a letra S para in-dicar que todos os equipamentos requeridos para voar a rota pretendida estavam instalados, agora, a letra S

executar procedimentos de aproximação LNAV/VNAV (APV-Baro VNAV) terão que solicitar além do RNAV 5, RNAV 1 e RNP APCH a aprovação para esse tipo de operação também.

Existem alguns desafios que deverão ser vencidos. Por exemplo, alguns fabricantes de aeronaves e equi-pamentos ainda não utilizam a nomenclatura RNP--APCH em suas publicações, ou não incluem clara-mente a regulamentação utilizada para certificação dos equipamentos.

33

anuncio oK

do campo de equipamentos instalados significa - VHF RTF, VOR e ILS. Deve-se declarar quais equipamentos a aeronave possui, tais como: D – DME; F – ADF; G – GNSS, H – HF; I – Inercial; R – Aprovação PBN; W – RVSM; X – MNPS; etc.

Note-se ainda que, ao se declarar a letra R – Aprova-ção PBN, deve-se descrever no item 18 qual o tipo de aprovação PBN a aeronave possui (PBN/). Por exemplo, para RNAV 5 baseado em GNSS deve-se incluir o có-digo B2; para RNAV 1 baseado em GNSS, o código D2.

Os equipamentos de vigilância também tiveram sua classificação revista, já preparando para a entrada dos novos cenários de ADS que virão em breve. Dessa for-

ma, temos: /A; /C (como antigamente); e, para modo S, temos 7 classificações diferentes de acordo com a capacidade do equipamento.

Para aeronaves que tenham capacidade de aproxi-mação APV-Baro VNAV (LNAV/VNAV), ainda não foi publicado o Apêndice apresentando os critérios para a aprovação desse tipo de operação, o que deve ser objeto de novas revisões da IS 91-001 pela ANAC.

A Aerogrips e a ABRAPHE firmaram parceria para pro-mover os treinamentos dos pilotos interessados em se habilitar para essas operações e também executar os procedimentos para aquisição de LOA ou EO. Aguar-dem mais informações que serão divulgadas em breve.

34

O Helicentro, distribuidor exclusivo no Brasil do fabricante MD Helicopters, anunciou em março a venda do primeiro MD Explorer para o país, que chegou a São Paulo em abril.

AEROnAVES

md exPlorer cHega ao Brasil Para concorrer com o agusta a109 grand new e Bell 429

O MD Explorer é um helicóptero biturbina, de porte leve, que apresenta a maior cabine funcional de sua categoria (4,89 m³). Utilizado no mundo todo para os mais diversos tipos de operação – corporativo, militar, segurança pública, aeromédi-co, transporte de carga - o MD Explorer voa rápido, com velocidade de cruzeiro de 252 km/h. É certificado para vôo IFR (instrumento) diurno e noturno, incluin-do vôo IFR (instrumento) Single Pilot na categoria A. “Certificação na categoria A significa que o helicóptero pode continu-ar voando com uma só turbina no caso de uma eventual falha em um dos motores”, explica Ricardo Zuccolo, diretor-presidente do Helicentro

O MD Explorer usa o exclusivo sistema antitorque NOTAR (Sem Rotor de Cauda), desenvolvido pela Boeing, que substitui o rotor de cauda tradicional por um fan embutido entre a fuselagem e a cauda do helicóptero, aspirando e empurrando o ar ambiente através da cauda para executar o controle antitorque

e direcional. Essa tecnologia inovadora, usada exclu-sivamente pela MD Helicopters, torna o MD Explo-rer o mais silencioso de sua categoria, característica muito importante para vôos em áreas urbanas ou regiões com restrições a ruído ou operações de re-portagem aérea e segurança pública, entre outras.

Aeronave sobrevoa a Ponte Estaiada, abaixo

configuração VIP de assentos

divulgação helicentro/Md helicopter

Eliminando o rotor de cauda, o NOTAR eli-mina o perigo de acidentes, como atingir árvores e outros obstáculos em situações emergenciais ou restritas de pouso. O sistema também aumenta a margem de segurança de forma significativa para o pessoal em solo, já que permite a aproxi-mação de pessoas nos 360° da aeronave, o que é ainda mais relevante quando se ope-ra em áreas de pouso restrito. Setenta por cento (70%) dos acidentes relacionados ao rotor de cauda são evitados com o NOTAR.

O MD Explorer foi concebido para segu-rança de seus ocupantes e absorção de impacto para até 30Gs a 30 pés por segundo. Nenhuma outra aeronave biturbina ou monoturbina leve chega perto dessa capacidade.

Sua autonomia é de 3.4 horas de vôo e o alcance de mais de 500 km. O MD Explorer tem capacidade para um pi-loto e mais sete passageiros.

O MD Explorer não utiliza magnésio em qualquer par-te de sua estrutura, transmissão ou motores. Sua es-trutura de material composto é resistente à corrosão. Ricardo Zuccolo explica que “a ausência de magnésio é fundamental para operadores off-shore e regiões de grande umidade, porque assegura que os componen-tes vão durar o tempo estimado pelo fabricante, mes-mo voando em áreas florestais ou ambientes maríti-mos e agressivos.”

O MD Explorer conta ainda com reduzido custo opera-cional direto (USD 650,00 por hora de vôo), resultado da presença da mais moderna tecnologia em seu de-senvolvimento, eliminando eixo, rolamentos e caixa de transmissão, bem como reduzindo a vibração geral da aeronave. Tem manutenção simples e reduzida, tendo todo seu comportamento monitorado por um sistema inteligente que informa ao operador de qualquer ne-

35

cessidade de ajuste ou alteração.

Com dois motores modelo PW207E da cana-dense Pratt & Whitney e 750 shp em cada motor, o MD Explorer possui a maior carga útil da categoria bitur-bina leve. Com peso bruto máximo de 2.948kg, tem potência mais do que suficiente para decolar e pousar em plataformas elevadas.

Em janeiro de 2012 o MD Explorer mais voado no mun-do, que pertence à polícia de West Yorkshire na Ingla-terra, ultrapassou a marca de 14.000 horas de vôo, comprovando a confiabilidade da aeronave.

Além do MD Explorer, a linha de produtos MD também inclui os modelos MD 500, MD 530F, MD 520N, MD 600N, todos presentes no mercado brasileiro. Além de distribui-dor exclusivo MD Helicopters para o território brasileiro, o Helicentro é também Centro Autorizado de Serviços MD e oferece todo o suporte aos operadores MD no Brasil.

O MD Explorer tem preço final de venda a partir de USD 6.200.000,00 na configuração padrão.

Ilustração sobre o funcionamento do sistema Notar

Aeronaves hangaradas no Helipark tem desconto no Seguro de Reta e Casco.

Parceiro

Seguro Aeronáutico diferenciado com qualidade e consultoria das melhores seguradoras

Seguro de Vida para pilotos, com até R$500.000,00 de cobertura

Seguro diferenciado para pilotos (veículo, residencial e saúde)

55 11 98365-4545ID 55*13*11370www.umbriaprivate.com.br